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APLICAÇÃO DE MICRO REVESTIMENTO PARA AUMENTO DA VIDA ÚTIL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO.
UNIVERSIDADE DE GURUPI – UNIRG EM GURUPI-TO.
Paulo Henrique Castro Carneiro1
Orientador: William Mateus de Sousa Almeida2
RESUMO: A Recuperação Funcional de Rodovias trata de melhoramentos direcionados para o revestimento do pavimento visando restabelecimento de rolagem em condições seguras. Nesta temática, o presente trabalho apresenta uma solução tecnológica inovadora para os segmentos de manutenção e conservação de rodovias. Em alguns casos para que essa solução seja possível, é necessário alguns reparos no pavimento. Em casos de desgaste muito intenso no pavimento é necessário uma intervenção que antecede a aplicação do micro revestimento asfáltico a frio. O micro revestimento asfáltico a frio é um procedimento muito utilizado em pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a fim de prover ao pavimento uma camada de selagem inibidora de trincas, impermeabilização, rejuvenescimento, e aumentar a adesão dos veículos em contato com a pista, garantindo assim, o desempenho funcional da rodovia. Este trabalho busca analisar os benefícios desta aplicação, em especial o que trata de rejuvenescimento do pavimento.
Palavras-chave: Pavimentação. Manutenção e Recuperação de Rodovias. Micro
Revestimento Asfáltico a Frio.
ABSTRACT: The Functional Road Recovery deals with improvements directed to the floor covering aiming at reestablishing rolling in safe conditions. In this theme, the present work presents an innovative technological solution for the highway maintenance and conservation segments. In some cases for this solution to be possible, some floor repairs are required. In cases of very intense wear on the pavement, an intervention is necessary before the cold asphalt micro coating is applied. Cold asphalt micro coating is a procedure widely used by the National Department of Transport Infrastructure (DNIT) in order to provide the floor with a crack inhibitor sealing layer, waterproofing, rejuvenation, and increase vehicle adhesion in contact with. the track, thus ensuring the functional performance of the highway. This paper seeks to analyze the benefits of this application, especially in what concerns pavement rejuvenation.
Keywords: Paving. Maintenance and Recovery of Highways. Micro Cold Asphalt
Coating.
¹ Bacharelando em Engenharia Civil pela Universidade de Gurupi – Unirg. Gurupi Tocantins – 2019/2.
paulo_castro_gpi@hotmail.com
² Engenheiro Civil, Mestre em Agroenergia, Docente no curso Engenharia Civil na Universidade de
Gurupi (UnirG) . Gurupi Tocantins. willianmateus_13@hotmail.com
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INTRODUÇÃO
De acordo com o Manual do Micro Revestimento Asfáltico a Frio MRAF (2014),
por volta dos anos 1970, após consagradas as aplicações de técnicas a frio, surgia
em países da Europa e dos Estados Unidos um novo sistema de aplicação derivado
das lamas asfálticas, entretanto com um emprego bem mais abrangente, com intuito
de melhorar o aspecto visual, além de servir como camada de proteção e
impermeabilização do pavimento que se encontra em estado de desgaste, causado
pelo fluxo de tráfego e por fatores climáticos que provocam fissuras na camada de
asfalto existente, que consequentemente acarretam em patologias como panelas e
buracos. Desde então essa técnica se consagrou em diversos outros países, na
conservação corretiva e preventiva de pavimentos rodoviários.
Micro revestimento como é chamado no Brasil, é aplicado por meio de
máquinas especiais (Usinas de Micro Revestimento), que são projetados para
transportar todos os componentes (Agregados, Emulsão, Água), misturá-los no local
e espalhar a mistura na superfície da estrada. Os materiais são medidos de forma
contínua e precisa e, em seguida, completamente combinados no misturador das
máquinas. À medida que a máquina avança, a mistura é continuamente alimentada
em uma caixa de “revestimento” de largura ajustável, que espalha o material já
misturado em uma única passagem.
A nova superfície é inicialmente de cor castanha escura e muda para a
superfície preta acabada à medida que a água é quimicamente ejetada e a superfície
é curada, permitindo o tráfego dentro de uma hora na maioria dos casos.
Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT),
comprovam que no ano 1997, na Rodovia Presidente Dutra BR-116/SP, foi executado
o primeiro Micro Revestimento Asfáltico a Frio no Brasil. A partir daí houve grande
interesse das empresas responsáveis pelas concessões rodoviárias no Brasil, devido
a qualidade dos resultados obtidos e sua efetiva economia no aumento da vida útil do
pavimento.
A introdução de tecnologias em pavimentos de rodovias vem tendo bastante
espaço, tanto por parte das empresas responsáveis pelas concessões rodoviárias,
quanto pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
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No Estado de São Paulo, entre os anos de 1998 e 2002 foram executados mais
de 15.000.000 de M² de Micro Revestimento Asfáltico a Frio MRAF, segundo Silva
Campus, 2002.
É importante lembrar também que há um crescimento anual de fluxo de
veículos nas Rodovias. Considerando que essa técnica atinge resultados satisfatórios,
nos últimos anos tem sido bastante comum o uso do MRAF nas Redes Públicas em
programas de manutenção de rodovias.
1 MATERIAL E MÉTODOS
O local escolhido para estudo é de responsabilidade do Departamento Nacional
de Infraestrutura e Transporte (DNIT), na rodovia BR-242/TO, divisa dos estados da
Bahia e Tocantins, com aproximadamente 163,7 km de extensão para aplicação de
micro revestimento asfáltico a frio. A obra ocorrerá entre os KM 219,4 E 383,1 no qual
os projetos já foram elaborados pela empresa terceirizada contratada pelo órgão
responsável com custo de aproximadamente R$ 2.500.000,00.
1.1 Metodologia empregada para composição granulométrica do micro
revestimento asfáltico a frio
Nesta etapa os agregados pedrisco e pó de pedra utilizados no micro
revestimento foram separados em 3 amostras, coletadas na mesma jazida com datas
diferentes.
A amostra 1 foi utilizada para aprendizado da metodologia aplicada no Micro
revestimento asfáltico a frio. A amostra 2 foi feito uma mistura com a emulsão asfáltica
catiônica RR-1C e utilizada na modelagem dos corpos de prova para verificação da
repetitividade do ensaio.
As amostras foram homogeneizadas e quarteadas, conforme preconizado pela
NBR NM 27:2000 (amostragem) da Associação brasileira de Normas Técnica – ABNT.
No primeiro processo: foram moldados corpos-de-prova com o par de amostras
(pó-de-pedra e pedrisco) com as frações separadas pela pedreira, de forma a atender
o projeto que definiu os parâmetros que devem ser atendidos e em conformidade com
as normas técnica vigentes.
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A homogeneização foi feita separadamente para cada amostra no qual os
agregados estão dispostos em uma bacia e foram misturados com uma colher de
pedreiro limpa e seca a fim de não comprometer a amostra.
No segundo processo: Os agregados Pó de pedra e pedrisco foram dispostos
em uma bacia separados granulometricamente conforme frações retidas em peneiras
para separação dos agregados, de maneira que a curva granulométrica se encaixe na
faixa especificada. A homogeneização se dá de maneira igualitária ao primeiro
processo.
De acordo com a ISSA A-143 (2003), para os agregados são especificados
valores de equivalente de areia e sanidade de 15% no máximo, resistência à abrasão
de 30% no máximo e se atende a faixa granulométrica recomendada e posteriormente
submete-se a ensaios mecânicos de abrasão para determinar a perda por abrasão
úmida (Wet Track Abrasion Test – WTAT).
Os agregados, sejam minerais ou alternativos, representam cerca de 95% da
composição do MRAF. Dessa forma, a qualidade do agregado é fator preponderante
para que se obtenha o MRAF com boa resistência e vida útil. Para garantir essa
qualidade foram realizados os ensaios com agregados previstos pela especificação
do DNIT ES 035/2005 que são o de desgaste, ensaio de resíduo (NBR 14896:2012),
ensaio de peneiramento (NBR 14393:2012)) e análise granulométrica (DNER-ME
083/98). Além desses, também foram executados o ensaio da carga da partícula
(DNIT 156/2011-ME) e ensaio de recuperação elástica a 25ºC, (DNIT 130/2010-ME).
Após a caracterização destes ensaios. Os resultados foram avaliados para
analisar se o serviço executado atende as normas pertinentes e se os métodos de
controle tecnológico foram aplicados de forma adequada, pois o não cumprimento das
normas faz com que os serviços tenham que ser refeitos ou até mesmo perdidos.
A caracterização dos resultados se deram através dos comparativos dos tipos
de ensaios e analises visuais para ver se houve regularização do pavimento natural.
O local escolhido para estudo é de responsabilidade do Departamento Nacional
de Infraestrutura e Transporte (DNIT), na rodovia BR-242/TO, divisa do estados da
Bahia e Tocantins, com aproximadamente 163,7 km de extensão para aplicação de
micro revestimento asfáltico a frio. A obra ocorrerá entre os KM 219,4 E 383,1 no qual
os projetos já foram elaborados pela empresa terceirizada contratada pelo órgão
responsável com custo de aproximadamente R$ 2.500.000,00.
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1.2 Ensaios de agregados
Para realização desses ensaios foi necessário aparelhos e equipamentos
específicos. Apresento a seguir os métodos dos ensaios usados nos controle de
qualidade utilizados na mistura do MRAF.
Abrasão Los Angeles: Trata-se da resistência a abrasão e a
degradação de acordo com a NBR 14948 (2003), relacionada ao
tamanho do agregado, que deve ser no máximo de 40% para
representar as características de dureza e rugosidade, garantindo
no tratamento da superfície com boa macrotextura.
Equivalente de areia: Baseia-se na NBR 14948 (2003), considera-
se um parâmetro muito importante para o controle tecnológico do
micro revestimento. O valor mínimo aceitável é de 60%, caso
contrário ocorrerá precoce ruptura da emulsão, efeito indesejado
na mistura, que acaba gerando um aumento no consumo da
emulsão.
Granulometria: Deve ser realizado conforme NBR NM 248 (2003).
Os agregados são os principais responsáveis por suportar as
cargas e solicitações do tráfego, portanto é necessário que seus
constituintes atendam as especificações de projeto.
Azul de metileno: Ensaio realizado para determinar o teor de
argilo-mineirais presentes na fração passante na peneira nº 200,
que possibilita determinar a sua reatividade superficial, que irá
determinar qual a emulsão compatível para o sistema,
possibilitando uma melhor coesão e tempo adequado de
liberação ao tráfego.
1.3 Ensaios necessários para emulsão asflatica
Estes ensaios foram realizados em laboratório para obter as características da
emulsão asfáltica a ser utilizada na mistura. É necessário uso de aparelhos e
equipamentos adequados e aferidos.
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Sedimentação: Deve ser realizado conforme NBR 6570 (2000).
Verifica-se a estabilidade da emulsão quanto a sua
armazenagem. Considera-se estável uma emulsão que
apresenta até 5% de diferença entre os valores de resíduos
asfálticos do topo e da base da proveta. Em casos que não há
estabilidade, haverá a separação da emulsão em duas fases, uma
líquida, que corresponde a fase aquosa no topo, e uma pastosa,
que corresponde ao ligante asfáltico na base.
Peneiramento: De acordo com a NBR 14393 (1999), as partículas
em suspensão de ligante na fase aquosa devem ser bem
pequenas. Nos casos em que o valor encontrado é maior que
0,15% em peso, a emulsão não é apropriada para aplicação, o
que prejudica a aderência ao agregado.
Resistência a água: A NBR 6300 (2001) estabelece a resistência
à água do asfalto residual proveniente da ruptura da emulsão
aplicada sobre os agregado, apresentando a porcentagem
mínima de cobertura de área pelo material betuminoso. A mistura
do asfalto residual com o agregado deverá ser mergulhada no
recipiente com emulsão, curada e posteriormente imersa em água
a 40ºC por um período de 72h. Todo agregado deve ser envolvido
pela película de ligante asfáltico, a emulsão deve ser compatível
com a reatividade do agregado, determinada pelo ensaio de Azul
de metileno.
Resíduo seco por evaporação: Quantidade de ligante asfáltico
modificado por polímero existente na emulsão asfáltica, que após
a cura ficará unido ao agregado. Segundo a NBR 14896 (2004) é
determinada por evaporação a quantidade de resíduo seco
existente em uma amostra (300,0±0,1)g de emulsão asfáltica
modificada por polímero.
Viscosidade Saybolt furol: A NBR 14950 (2003) estabelece o
procedimento para a determinação da viscosidade de materiais
betuminosos, empregando o viscosímetro Saybolt furol, existem
dois procedimentos, um empregado para produtos com
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temperaturas de 21ºC a 99ºC, outro para produtos com
temperatura de ensaio na faixa de 120ºC a 240ºC. Este ensaio
caracteriza o escoamento/fluidez da emulsão a ser utilizada.
1.4 Ensaios para a mistura
Determinação do teor ótimo de água: Uma das mais importantes
determinações a se considerar, define a quantidade ótima de
água, para que não se permita um teor exagerado de água.
Considera-se aceitável uma emulsão que apresenta até 5% de
diferença entre os valores de resíduos asfálticos do topo e da
base da proveta. Nos casos em que se encontra resultados
contrários, haverá a separação da emulsão em duas fases, uma
líquida, que corresponde a fase aquosa no topo, e uma pastosa,
que corresponde ao ligante asfáltico na base.
Determinação dos tempos de ruptura e cura da mistura por meio
de ensaio mecânico: Para realização de alguns deste ensaio
realizados na determinação dos tempos de ruptura e cura é
necessário a utilização de uma prensa, e também de moldes
apropriados para os corpos-de-prova. A cura de uma mistura a
frio atinge sua totalidade quando se alcança a completa coesão
entre as partículas dos agregados e do asfalto. Significa que a
água foi totalmente deslocada da superfície pelo ligante. O tempo
deste processo depende de uma série de fatores, porém, o
principal é o tipo de emulsão utilizada.
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2 MATERIAIS QUE COMPÕES O TRAÇO UTILIZADO PARA MICRO
REVESTIMENTO E CASOS EM QUE SE DEVE FAZER A APLICAÇÃO DO
MRAF.
2.1 Ligante asfáltico
Emulsão asfáltica é um produto constituído por compostos betuminosos,
emulsionados em água através de aditivos dispersantes no qual tem percentuais de
betuminosos diferente para cada tipo de emulsão segundo Agencia Nacional do
Petróleo, (2018).
Para Roberts et al., (1998) os ligantes asfálticos derivados de materiais
betuminosos possuem coloração em geral preta, altos valores de viscosidade e tem
as mais diversas aplicações possíveis tais como em impermeabilizações de
construção civil, construção de pavimentos flexíveis e uso em indústrias químicas.
Quadro 01: Classificação dos Tipos de Emulsão Asfálticas
Classificação dos Tipos de Emulsão Asfálticas
I - RR, RM, RC e RL Ruptura rápida, ruptura
média, ruptura controlada e ruptura
lenta, respectivamente;
II – EAI Emulsão asfáltica para
serviço de imprimação;
III - LA e LAN: Emulsões asfálticas de
ruptura lenta catiônica e de carga
neutra, respectivamente, para
serviço de lama asfáltica;
IV - LARC: Emulsão asfáltica catiônica
de ruptura controlada para serviço
de lama asfáltica.
Fonte: ANP, (2018)
Classificação dos Tipos de Emulsão Asfálticas
I - RR, RM, RC e RL Ruptura rápida, ruptura média, ruptura
controlada e ruptura lenta, respectivamente;
II – EAI Emulsão asfáltica para serviço de imprimação;
III - LA e LAN: Emulsões asfálticas de ruptura lenta catiônica e de
carga neutra, respectivamente, para serviço de lama asfáltica;
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IV - LARC: Emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada para
serviço de lama asfáltica.
ZAGONEL, (2014) relata em seu estudo que as emulsões asfálticas são frutos
do refino do CAP (Cimento Asfáltico Petrolífero). As emulsões são utilizadas a frio que
possibilita fácil estocagem, ganho em logística e planejamento, consequentemente
reduzindo os custos e abrindo margem para maiores lucros.
Segundo ZAGONEL, (2014), emulsão asfálticas do tipo catiônicas são as mais
utilizadas no Brasil por terem melhor desempenho quanto a aderência entre as
partículas de dois constituintes. Outro motivo do uso é o fato em que podem ser
aplicadas com agregados úmidos, não necessitando acréscimo de algum tipo de
aditivo.
Figura 01: Processo do Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
Fonte: Petrobras
2.2 Patologias em pavimentos flexíveis
As causas da origem de patologias nas rodovias são muitas, de acordo com
BERNUCCI et al. (2008), podem ocasionar esses defeitos, tanto um erro no
dimensionamento do projeto quanto problemas oriundos da má execução. No
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dimensionamento da rodovia deve-se atentar ao fluxo de trafego real e futuro, os
defeitos oriundos do dimensionamento, se dão pelo fato da dificuldade de previsão
real do tráfego futuro que a rodovia terá durante a vida útil do projeto. Podem surgir
patologias devido ao mau dimensionamento da superfície de terraplenagem,
problemas de drenagem e incompatibilidade estrutural entre as camadas.
As patologias da superfície podem aparecer em curto, médio ou longo prazo.
Erros e inconformidades fazem com que surja defeitos a curto prazo o pavimento, já
a utilização do tráfego e efeitos de intempéries trazem defeitos a médio e longo prazo.
De acordo com BERNUCCI et al. 2008, os principais fatores que levam a redução de
vida útil do projeto podem ser devido aos erros de projeto, erros nos processos
construtivos e inadequações nas alternativas de manutenção e conserva.
Segundo PREUSSLER e PINTO (2002), existem diversos catálogos e manuais
que apresentam as causas e defeitos relacionados a estrutura do pavimento.
Figura 02: Patologias comuns em rodovias (Panelas ou buracos)
Fonte: Portal Sintralog
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2.3 Manutenção e conservação de pavimentos rodoviários
O processo de evolução das degradações de um pavimento apoia-se no
“princípio de cadeia das consequências”, em que uma degradação não evolui
isoladamente no tempo, dando origem a outras degradações, ou seja, inicia-se uma
atividade em ciclo, onde as diferentes degradações interferem mutuamente (PEREIRA
et al,1990).
Adotar a medida mais adequada a cada caso requer o diagnóstico prévio das
causas das degradações atuais ou previsíveis e o conhecimento tanto da estrutura do
pavimento existente como das características dos seus materiais, tráfego, do clima e
de outros parâmetros da estrada, além dos diferentes procedimentos de reabilitação
disponíveis (AZEVEDO, 1999).
Segundo o manual de restauração de pavimentos asfálticos do DNIT (2006), a
condição de um pavimento representa o nível de degradação resultante dos
processos associados ao meio ambiente e ao seu uso continuado pelo tráfego. A
avaliação desta condição é possível por meio do conhecimento de diversos
parâmetros de referência, já normalizados, que permitem a determinação das:
Condições de superfície;
Condições estruturais;
Condições de rugosidade longitudinais;
Avaliação das solicitações do tráfego;
Condições de aderência pneu/pavimento;
Quando o pavimento se aproxima do fim de sua vida útil, há a necessidade de
manutenção e reparos com maior frequência. É, sobretudo, preciso fazer o
diagnóstico das patologias dos pavimentos asfálticos, determinando os defeitos e
suas prováveis causas, buscando a partir deste levantamento determinar as possíveis
soluções e qual dessas medidas é a mais viável (ROCHA, 2010).
Para Rocha (2010), as atividades de manutenção de pavimentos asfálticos
consistem geralmente na execução de remendos, selagem de trincas e aplicação de
capas selantes. Quando há a identificação e o reparo das patologias nas fases iniciais
haverá uma maior eficiência dos serviços de manutenção, já que dessa forma será
evitado a evolução dos defeitos e os custos de manutenção ou reabilitação do
pavimento.
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De acordo com Bernucci (2008), a forma de como o pavimento atende às
condições de conforto e segurança para os usuários de determinada via é denominada
Serventia do pavimento. A manutenção deste pavimento compreende todas as
intervenções que afetem, direta ou indiretamente, o nível de serventia atual e o
desempenho futuro do pavimento, e pode ser de dois tipos fundamentais:
Conservação: É o resultado de intervenções no pavimento que
visam corrigir parcial ou totalmente suas deficiências funcionais.
Complementarmente, medidas corretivas devem a ser aplicadas
para evitar a degradação mais acelerada deste pavimento.
Restauração: É o processo pelo qual se deve trazer as condições
funcionais e estruturais do pavimento a níveis aceitáveis (aumento
da serventia), por meio de intervenções que sejam técnica e
economicamente adequadas, o que implica em que a durabilidade
e o desempenho da solução implementada deva atender aos
requisitos mínimos, além de levar a um retorno máximo do
investimento realizado.
Bernucci et al. (2008) afirmam que quando não existem problemas estruturais
e a restauração é necessária para a correção de defeitos funcionais superficiais, são
empregados geralmente os tipos de revestimentos a seguir, isolados ou combinados
e antecedidos ou não por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem:
a) Lama asfáltica;
b) Tratamento superficial simples ou duplo;
c) Micro revestimento asfáltico a frio e a quente;
d) Concreto asfalto;
e) Mistura tipo camada porosa de atrito, SMA ou mistura
descontínuas.
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Figura 03: Manutenção de Rodovia na BR-242/TO (Execução de Tapa
Buraco)
Fonte: Autor (2019)
2.4 Micro revestimento asfáltico a frio (MRAF)
De acordo com a norma, o micro revestimento é uma mistura a frio processada
em usina móvel especial, de agregados minerais, fíler, água, emulsão asfáltica
modificada por polímero do tipo SBS (estireno – butadieno – estireno) ou SBR
(estireno – butadieno – borracha), e aditivos se necessários, uniformemente
espalhada sobre uma superfície previamente preparada. Pode ser empregado como
camada de selagem inibidora de trincas, impermeabilização, rejuvenescimento ou
como camada antiderrapante de pavimentos, e é considerado como uma evolução
das lamas asfálticas, pois usa o mesmo princípio e concepção, porém as emulsões
modificadas com polímero aumentam a sua vida útil (NBR 14948/2003).
O micro revestimento asfáltico a frio (MRAF) é utiliza emulsões asfálticas
modificadas por polímero em sua composição, afim de aumentar a sua vida útil,
técnica derivada da evolução das lamas asfálticas (BERNUCCI, 2008).
Durante meados do ano 1970, em paralelo ao uso das técnicas de aplicações
a frio mais usual conhecido como lama asfáltica, surgia o micro revestimento asfáltico
a frio, com um uso mais amplo (ABEDA, 2010).
A aplicação de Micro Revestimento Asfáltico a Frio (MRAF) foi introduzida no
Brasil no ano de 1990 e desde lá vem tendo uma crescente utilização por parte das
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empresas responsáveis por concessões e pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) (CERATTI, 2011).
Esta técnica é utilizada na manutenção e conservação de rodovias e vias
públicas com pavimentação asfáltica apresentando bons resultados de desempenho.
O principal campo da aplicação do MRAF é em pavimentos que sua estrutura não
esteja comprometida, ou seja, na manutenção preventiva, rejuvenescendo a
superfície do pavimento e melhorando as condições de conforto e aderência da pista
(CERATTI, 2011).
Para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o Micro
Revestimento Asfáltico a Frio é uma excelente alternativa de restauração superficial
de pavimentos deteriorados, sem comprometimento estrutural, com sub-base e base
em bom estado.
Para apresentação dos resultados e o desempenho desejado, o micro
revestimento asfáltico a frio deve ser executado de acordo com uma metodologia de
dosagem adequada, por equipamento apropriado e com controles rigorosos.
A especificação brasileira de serviço disponível é a 035/2005, do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e temos ainda a norma ABNT – NBR
14948/2003.
Na aplicação do micro revestimento a espessura pode variar de 4 a,
aproximadamente, 40mm, podendo ser utilizado em aeroportos, rodovias e vias
urbanas. A aplicação do micro revestimento asfáltico a frio (MRAF) deverá ser
realizada em equipamentos especiais chamados usinas móveis, acopladas em
chassis de caminhões, que garantam a continuidade no espalhamento. Devem conter
silos para agregados, fíler, fibras (quando houver), e ter tanques separados para água,
aditivos e emulsão asfáltica, contando também com um dispositivo de mistura e caixa
de espalhamento e nivelamento, conforme Especificação de Serviços (DNIT ES-
035/2005).
Ainda segundo a Especificação de Serviço (DNIT ES-035/2005) é importante
para a aplicação do micro revestimento que a superfície esteja bem preparada. É
necessário que algumas condições sejam verificadas, tais como: a avaliação das
condições estruturais e funcionais do pavimento, a superfície deverá estar limpa, os
serviços como tapa-buraco, selagem de trincas e remendos profundos deveram ser
executados antes da aplicação.
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Outros cuidados que devem ser tomados antes do início dos serviços são com
a temperatura, não inferior a 10ºC, e as chuvas, as quais podem ocasionar trincas e
desgastes prematuros no MRAF. Os agregados devem ser estocados em locais que
possa ser mantida umidade entre 3 e 4% para não ocasionar a segregação de finos e
serem livres de contaminação por argilas. Os fílers necessitam ser estocados em local
arejado e livre de umidade para que não formem grumos, prejudicando a mistura e a
qualidade final de acabamento do micro revestimento. A emulsão asfáltica deve ser
reservada em tanques a temperatura ambiente e que possuam dispositivos de
controle e manejo ambiental. Todos estes devem ser testados de acordo com a
normativa vigente e a dosagem inicial de projeto, devendo ser imediatamente
substituídos, caso não atenderem os parâmetros, para não prejudicar a qualidade final
produto (CERATTI, 2011).
O micro revestimento é utilizado em projetos de reabilitação de superfície de
pavimentos, sendo normalmente projetado para rodovias ou vias urbanas com
aplicação em dupla camada: (regularização/impermeabilização e
rugosidade/rolamento) (BRASQUÍMICA, 2012).
Para a Brasquímica, empresa no ramo de produtos asfálticos, dentre as
finalidades de sua aplicação, destacam-se as seguintes:
Impermeabilizar revestimentos antigos com desgaste superficial;
Proteção de revestimentos recentes de graduação aberta;
Selar fissuras (<3mm) e melhoria estética de pavimentos antigos;
Elevar o coeficiente de atrito (pneu/pavimento/rugosidade);
Revestimento delgado sobre pavimento/preservação do greide da
pista;
Camada auto-aderente ao pavimento subjacente, salvo necessidade
de
Pintura ligação quando recomendada;
Enchimento (nivelamento de trilhas de rodas / <2cm);
Prolongar período de vida útil dos pavimentos asfálticos.
Além da utilização como camadas de pavimento, no Brasil, é muito frequente a
aplicação como material para execução de serviços de manutenção em vias urbanas
e mesmo em rodovias (tapa-buracos) (ZAGONEL, 2013).
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Equivocadamente, o PMF vem sendo utilizado em rodovias com tráfego pesado
em diversos Estados do Brasil. Embora o PMF tenha custo bastante inferior a uma
mistura asfáltica a quente e seja muito mais fácil de produzir, a sua aplicação não
pode substituir o CBUQ em vias de tráfego mais pesado. Outro erro também é aplicar
o PMF por espalhamento com o uso de motoniveladoras. A qualidade obviamente fica
muito abaixo de um CBUQ aplicado por vibroacabadora (ASFALTO DE QUALIDADE,
2015).
Em relação a custos, Asfalto de Qualidade (2015) diz que o PMF é cerca de
50% mais barato do que o CBUQ, com algumas variações conforme a região do Brasil.
Portanto, a questão de escolher entre um e outro depende do porte e das
características da obra. Uma mistura asfáltica a quente terá qualidade e resistência
superior em relação a mistura a frio. Entretanto se o PMF apresenta um traço bem
projetado, com a correta dosagem e com rigoroso controle tecnológico pode ser uma
ótima alternativa para vias com baixo volume de tráfego.
Figura 04: Aplicação de MRAF na BR-010/TO
Fonte: Autor (2019)
2.5 Micro revestimento e seus benefícios
Segundo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (2018), micro
revestimento asfáltico consiste em um agrupamento de agregados (filler), emulsão
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asfáltica, agua e aditivos, no qual são distribuídos de forma uniforme e homogênea
sobrea a superfície.
Um dos principais erros que ocorrem segundo DNIT (2018), no processo
executivo do micro revestimento é a dosagem errada dos materiais. A escassez ou
excesso de algum insumo causam irregularidades na massa, atrapalham o tempo de
rompimento dos mesmos.
DA SILVEIRA (2018), relata em seu estudo que uma das maneiras de reparos
superficiais de pavimentos é com aplicação de micro revestimento e lama asfáltica,
essas técnicas diminuem os vazios da superfície impedindo a percolação de agua ou
outros líquidos que possam agredir o pavimento ou causar carreamento das
partículas.
Segundo Rocha (2018) a aplicação de micro revestimento e lama asfáltica
proporciona uma melhora significativa funcional no pavimento existente, funciona
também como método de impermeabilização essas técnicas são recomendadas para
tratamento de patologia do tipo trinca por apresentar eficiência e ótimo custo benefício.
Para Rocha (2018) a escolha do tipo de micro revestimento e espessura que
deverá ser utilizada dependerá de uma avaliação do pavimento que em geral é feito
de forma visual, a espessura do micro revestimento varia entre 2,5 e 5 mm, e são
aplicadas sobre a estrutura existente para melhorar a funcionalidade de forma
temporária.
3 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Com a realização deste estudo, observou-se que os resultados obtidos foram
satisfatórios em relação aos benefícios encontrados com a aplicação do MRAF. Este
trabalho poderá servir como auxilio para futuros profissionais de engenharia que
desejam atuar no ramo rodoviário. Entende-se que o uso desta tecnologia afeta
diretamente os gastos excessivos em restauração rodoviária em curto tempo de uso.
Com a aplicação do MRAF, estima-se um aumento da vida útil do pavimento em até
dois anos segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Foram realizados ensaios para obtenção de resultados, que levaram a
conclusão de que a Aplicação de Micro Revestimento Asfaltico a Frio, é satisfatória
levando em consideração os resultados esperados.
18
A seguir, anexo todos os ensaios com resultados obtidos, satisfatórios
conforme NBR referente a cada ensaio:
3.1 Ensaios de estudo de projeto
Determinação da fração fina por absorção no azul metileno
Ensaio 01: Determinação da fração fina por absorção no azul metileno
Fonte: Autor (2019)
19
Avaliação da durabilidade pelo emprego de soluções de sulfato de
sódio
Ensaio 02: Avaliação da durabilidade pelo emprego de soluções de sulfato de sódio
Fonte: Autor (2019)
20
Ensaio de abrasão - ea dner - me 035/98 - nbr nm 51/2000
Ensaio 03: Ensaio de abrasão - EA DNER - ME 035/98 - NBR NM 51/2000
Fonte: Autor (2019)
21
Determinação de equivalente de areia
Ensaio 04: Determinação de equivalente de areia
Fonte: Autor (2019)
22
Análise granulométrica de agregados
Ensaio 05: Análise granulométrica de agregados
Fonte: Autor (2019)
23
3.2 Ensaios de execução
Certificado com ensaio de emulsão utilizada para aplicação do
micro revestimento
Ensaio 06: Certificado com ensaio de emulsão utilizada para aplicação do micro
revestimento
Fonte: Autor (2019)
24
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25
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