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Consórcio:
Rio de Janeiro
Novembro/2015
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
Documento 5 – Componente 2
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
ii
Consórcio:
QUADRO DE REVISÕES DO DOCUMENTO
No DA REVISÃO DATA VERIFICADO POR VISTO DO COORDENADOR
00 10/2014
FINAL 11/2015
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
iii
Consórcio:
FICHA TÉCNICA
GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
GOVERNADOR: Luiz Fernando de Souza
VICE-GOVERNADOR: Francisco Oswaldo Neves Dornelles
SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES (SETRANS)
SECRETÁRIO: Rodrigo Goulart de Oliveira Vieira
SUBSECRETÁRIO: Oswaldo de Andrade Dreux
SUBSECRETÁRIO: Delmo Manoel Pinho
COMPANHIA ESTADUAL DE ENGENHARIA DE
TRANSPORTES E LOGÍSTICA (CENTRAL)
DIRETOR PRESIDENTE: Roberto Marques da Costa Neto
EQUIPE TÉCNICA (SETRANS)
Supervisão Geral: Delmo Manoel Pinho
Gestor do Contrato: Roberto Amarante Campos
Fiscalização do Contrato:
André Luiz Siqueira de Aguiar
Diogo da Silva Martins
Eduardo Duprat Ferreira de Mello
Vicente de Almeida Junior (Suplente)
CONSÓRCIO EXECUTOR LOGIT / SYSFER / DB
Coordenação Geral:
Wagner Colombini Martins
Coordenação Adjunta:
Regina Amélia Oliveira
CONSULTORES ESPECIALISTAS:
Antônio Edmundo Rezende
Bento Lima
Newton Rabello de Castro
Olivier Girard
EQUIPE CHAVE:
Ana Beatriz Figueiredo de Castro Monteiro
Beatriz Berti da Costa
Fernando Augusto Howat Rodrigues
Kátia Regina Santos Oliveira Custódio
Marcelo Gomes Ramos
Mario Eduardo Garcia
Osires Nogueira Beverinotti
Saul Germano Rabello Quadros
Sergio Henrique Demarchi
Ubiraci de Souza Leal
Wolfgang Franz Pelousek
EQUIPE TÉCNICA LOGIT:
Adam Sussumu Tamura
Andre Kennusar
André Minoru Oda
Augusto Pirani Ghilardi
Carlos Antonio Aires Gaspar
Diego Lopes da Silva Ferrette
Diogo Barreto Martins
Dong Hui Kim
Douglas Francisco Capelossi
Fabiana Takebayashi
Fernando Kuninari
Fuad Jorge Alves José
Giancarllo Curi Babbini
Hélio Benedito Costa
Ivanice Schütz Veiga
Lucas Coppieters
Luiz Henrique Altopiedi
Manoel Henrique Gollegã Placido
Mario Sergio Beloni Ramunno
Mauro Yochikaz Okada
Pedro Correia Tredezini
Roberto Camanho
Rodrigo Deusdará Laboissière
Rubens Augusto de Almeida Junior
Thiago Affonso Meira
Yosef Mentzer
EQUIPE TÉCNICA SYSFER:
Fábio Souza Ramos
Jorge Fernando Monte Pinto
José Carlos Soares Leitão Filho
Marcelo Correa do Monte Pinto
Mario Valverde
Paloma Dias dos Santos
Rodrigo Chaloub Dieguez
EQUIPE TÉCNICA DB:
Eduardo Wiens
Marcelo Perrupato
Peter Kurt Mirow
Sthael Matolla
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
i
Consórcio:
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................................... 10
1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................................................................ 11
1.1. OBJETIVO ...................................................................................................................................................... 11
1.2. METODOLOGIA DE TRABALHO ........................................................................................................................... 12
2. PESQUISAS DE TRÁFEGO E MATRIZES ORIGEM/DESTINO............................................................................. 14
2.1. PESQUISAS DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO ................................................................................................................ 14
2.2. ATIVIDADES PRÉ PESQUISA ............................................................................................................................... 14
2.2.1. Autorizações e Apoio para Execução das Pesquisas ......................................................................... 14
2.2.2. Reconhecimento de Campo dos Postos de Coleta ............................................................................ 15
2.2.3. Revisão da Localização dos Postos de Pesquisa ................................................................................ 15
2.2.4. Treinamento dos Pesquisadores ....................................................................................................... 20
2.2.5. Cronograma das Pesquisas ............................................................................................................... 21
2.2.6. Definição das Equipes ....................................................................................................................... 22
2.2.7. Realização das Pesquisas .................................................................................................................. 22
2.2.7.1. Instalação / Montagem dos Postos de Pesquisa ........................................................................................... 23
2.2.7.2. Contagens Volumétricas e Classificatórias – CVC .......................................................................................... 24 2.2.7.3. Pesquisas de Origem e Destino – OD ............................................................................................................ 27 2.2.7.4. Acompanhamento das Pesquisas .................................................................................................................. 32
2.3. DADOS LEVANTADOS EM CAMPO ...................................................................................................................... 35
2.3.1. Tabulação e Consistência dos Dados ................................................................................................ 37
2.3.2. Tratamento das Pesquisas de CVC .................................................................................................... 37
2.3.3. Tratamento das Pesquisas de Origem e Destino .............................................................................. 40
2.3.4. Resultados Observados ..................................................................................................................... 43
2.3.4.1. Veículos de Passeio: Análise da amostra obtida ............................................................................................ 44 2.3.4.2. Caminhões: Análise da amostra obtida ......................................................................................................... 49
2.4. ESTIMATIVA DO VDMA PARA OS POSTOS DE PESQUISA ......................................................................................... 57
2.4.1. Volume Diário Médio Semanal – VDMS ............................................................................................ 58
2.4.2. Validação das Contagens de Radar .................................................................................................. 60
2.4.3. Fatores de Sazonalidade ................................................................................................................... 63
2.4.4. Perfil dos Postos ................................................................................................................................ 66
2.4.5. Avaliação do VDMA do Tráfego Alocado na Rede Rodoviária .......................................................... 67
2.5. MATRIZES ORIGEM-DESTINO ............................................................................................................................ 70
2.5.1. Zoneamento de Tráfego .................................................................................................................... 70
2.5.2. Fatores de Expansão ......................................................................................................................... 75
2.5.3. Matrizes OD Expandidas ................................................................................................................... 79
3. LEVANTAMENTO VISUAL EM CAMPO DAS VIAS PRINCIPAIS ........................................................................ 90
3.1. OBJETIVOS .................................................................................................................................................... 91
3.2. METODOLOGIA .............................................................................................................................................. 91
3.3. ESCOLHA DOS PARÂMETROS ............................................................................................................................. 92
3.4. ETAPAS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO – LVC.......................................................................................... 95
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
ii
Consórcio:
3.5. PLANEJAMENTO ............................................................................................................................................. 95
3.6. DESENVOLVIMENTO DOS PROGRAMAS .............................................................................................................. 118
3.6.1. Módulo de Cadastro........................................................................................................................ 119
3.6.2. Módulo de Sinalização .................................................................................................................... 121
3.6.3. Módulo de Segurança ..................................................................................................................... 122
3.6.4. Módulo de Pavimento ..................................................................................................................... 123
3.6.5. Módulo de Ocupação Urbana / Obras ............................................................................................ 125
3.7. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ................................................................................................................... 126
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................................................ 129
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................................... 130
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
iii
Consórcio:
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 – Localização dos postos de pesquisa. ................................................................... 17
Figura 2.2 – Localização final dos postos de pesquisa. ............................................................ 19
Figura 2.3 – Instalação do radar. .............................................................................................. 21
Figura 2.4 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa. ................. 23
Figura 2.5 – Sinalização do posto 2.......................................................................................... 24
Figura 2.6 – Exemplos de leitura do radar. ............................................................................... 25
Figura 2.7 – Radar instalado. ................................................................................................... 25
Figura 2.8 – Radar instalado no poste da rodovia. ................................................................... 26
Figura 2.9 – Telas do aplicativo de contagem volumétrica. ...................................................... 27
Figura 2.10 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Tipo de veículo. .......................................... 28
Figura 2.11 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Tipo de caminhão. ...................................... 28
Figura 2.12 – Tela do aplicativo OD: Tipo de carroceria. .......................................................... 29
Figura 2.13 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Características do veículo. .......................... 29
Figura 2.14 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Características da viagem. .......................... 30
Figura 2.15 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Características da viagem (caminhões). ..... 31
Figura 2.16 – Tela do aplicativo de pesquisa OD: Perguntas qualitativas. ................................ 32
Figura 2.17 – Mapa do site de resultados das pesquisas. ........................................................ 33
Figura 2.18 – Gráficos disponíveis no site com os resultados das pesquisas. .......................... 34
Figura 2.19 – Consultas disponíveis no site com os resultados das pesquisas. ....................... 35
Figura 2.20 - Postos de Pesquisa considerados no estudo do PELC/RJ 2045. ........................ 36
Figura 2.21 – Período de pesquisa por radar e manual. ........................................................... 38
Figura 2.22 – Comparação do volume total de veículos, hora a hora, entre as contagens
obtidas por radar e manualmente. ............................................................................................ 40
Figura 2.23 – VDMS do posto de contagem 16. ....................................................................... 59
Figura 2.24 – Composição de classes do posto de contagem 16. ............................................ 59
Figura 2.25 – Exemplo de curva sazonal: Praça de pedágio Duque de Caxias e câmera de
fiscalização da RJ099 km 5,3. .................................................................................................. 64
Figura 2.26 – Mapa de postos de contagem secundários que dispõem de fator de
sazonalidade. ........................................................................................................................... 65
Figura 2.27 – VDMA 2014 para a classe de automóveis nos postos de pesquisa primários. .... 68
Figura 2.28 – VDMA 2014 para a classe de ônibus nos postos de pesquisa primários. ........... 68
Figura 2.29 – VDMA 2014 para a classe de caminhões nos postos de pesquisa primários. ..... 69
Figura 2.30 – Vale do Paraíba. ................................................................................................. 70
Figura 2.31 – Mesorregiões consideradas no zoneamento do PELC-RJ com a respectiva UF. 72
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
iv
Consórcio:
Figura 2.32 – Malha da Ferrovia Transcontinental e da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste.
................................................................................................................................................. 73
Figura 2.33 – Municípios considerados no zoneamento do PELC-RJ. ..................................... 73
Figura 2.34 – Áreas de Planejamento consideradas no zoneamento do PELC-RJ. .................. 74
Figura 2.35 – Zoneamento de tráfego adotado para o estudo do PELC-RJ. ............................. 74
Figura 2.36 – Curvas de fatores de expansão de viagens. ....................................................... 76
Figura 2.37 – Comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz expandida para a classe
auto. ......................................................................................................................................... 77
Figura 2.38 – Comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz expandida para a classe
ônibus. ..................................................................................................................................... 77
Figura 2.39 – Comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz expandida para a classe
caminhões. ............................................................................................................................... 78
Figura 2.40 – Zonas relevantes de geração de viagens. .............................................................. 79
Figura 2.41 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, em torno do município do Rio
de Janeiro. ............................................................................................................................... 80
Figura 2.42 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, em torno do município de
Duque de Caxias. ..................................................................................................................... 81
Figura 2.43 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, em torno do município de
Itaguaí. ..................................................................................................................................... 81
Figura 2.44 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, sem considerar o fluxo do
município do Rio de Janeiro. .................................................................................................... 82
Figura 2.45 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, em torno do município do Rio de
Janeiro. .................................................................................................................................... 83
Figura 2.46 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, em torno do município de Duque de
Caxias. ..................................................................................................................................... 83
Figura 2.47 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, em torno do município de Itaguaí.
................................................................................................................................................. 84
Figura 2.48 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, sem considerar o fluxo do
município do Rio de Janeiro. .................................................................................................... 84
Figura 2.49 – Viagens expandidas para a classe de caminhões, em torno do município do Rio
de Janeiro. ............................................................................................................................... 85
Figura 2.50 – Viagens expandidas para a classe de caminhões, em torno do município de
Duque de Caxias. ..................................................................................................................... 86
Figura 2.51 – Viagens expandidas para a classe de caminhões, em torno do município de
Itaguaí. ..................................................................................................................................... 86
Figura 3.1 – Malha Rodoviária cadastrada. .............................................................................. 90
Figura 3.2 – Veículo com câmera utilizado no cadastramento de rodovias. .............................. 92
Figura 3.3 – Exemplos de imagens obtidas. ............................................................................. 92
Figura 3.4 – Parâmetros obtidos do tratamento das imagens de campo. ................................. 94
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
v
Consórcio:
Figura 3.5 – Etapas do Levantamento Visual Contínuo. ........................................................... 95
Figura 3.6 – Cronograma do Levantamento Visual Contínuo. .................................................. 95
Figura 3.7 – Rodovias que compõe o Trecho A. ....................................................................... 96
Figura 3.8 – Rodovias que compõe o Trecho B. ....................................................................... 97
Figura 3.9 – Rodovias que compõe o Trecho C........................................................................ 98
Figura 3.10 – Rodovias que compõe o Trecho D. ..................................................................... 99
Figura 3.11 – Rodovias que compõe o Trecho E. ................................................................... 100
Figura 3.12 – Rodovias que compõe o Trecho F. ................................................................... 101
Figura 3.13 – Rodovias que compõe o Trecho G. .................................................................. 102
Figura 3.14 – Rodovias que compõe o Trecho H. ................................................................... 103
Figura 3.15 – Rodovias que compõe o Trecho I. .................................................................... 104
Figura 3.16 – Rodovias que compõe o Trecho J. ................................................................... 105
Figura 3.17 – Rodovias que compõe o Trecho K. ................................................................... 106
Figura 3.18 – Rodovias que compõe o Trecho L. ................................................................... 107
Figura 3.19 – Rodovias que compõe o Trecho M. .................................................................. 108
Figura 3.20 – Rodovias que compõe o Trecho N. ................................................................... 109
Figura 3.21 – Rodovias que compõe o Trecho O. .................................................................. 110
Figura 3.22 – Rodovias que compõe o Trecho P. ................................................................... 111
Figura 3.23 – Rodovias que compõe o Trecho Q. .................................................................. 112
Figura 3.24 – Rodovias que compõe o Trecho R. ................................................................... 113
Figura 3.25 – Rodovias que compõe o Trecho S. ................................................................... 114
Figura 3.26 – Rodovias que compõe o Trecho T. ................................................................... 115
Figura 3.27 – Rodovias que compõe o Trecho U. ................................................................... 116
Figura 3.28 – Rodovias que compõe o Trecho V. ................................................................... 117
Figura 3.29 – Rodovias que compõe o Trecho W. .................................................................. 118
Figura 3.30 – Módulos de análise desenvolvidos. .................................................................. 119
Figura 3.31 – Elementos observados no módulo de cadastro. ............................................... 120
Figura 3.32 – Exemplo de processamento via módulo de Cadastro. ...................................... 120
Figura 3.33 – Elementos observados no módulo de Sinalização. ........................................... 121
Figura 3.34 – Exemplo de processamento via módulo de Sinalização. .................................. 122
Figura 3.35 – Elementos observados no módulo de Segurança. ............................................ 122
Figura 3.36 – Exemplo de processamento via módulo de Segurança. ................................... 123
Figura 3.37 – Elementos observados no módulo de Pavimento. ............................................ 124
Figura 3.38 – Exemplo de processamento via módulo de Pavimento. .................................... 125
Figura 3.39 – Elementos observados no módulo de Ocupação Urbana. ................................ 125
Figura 3.40 – Exemplo de processamento via módulo de Ocupação Urbana. ........................ 126
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
vi
Consórcio:
Figura 3.41 – Resultados do LVC. .......................................................................................... 126
Figura 3.42 – Player de Vídeo. ............................................................................................... 127
Figura 3.43 – Planilhas com filtros. ......................................................................................... 127
Figura 3.44 – Arquivo KMZ. .................................................................................................... 128
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
vii
Consórcio:
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1 – Postos de pesquisa no cordon line da Região Metropolitana e barreiras fiscais. 16
Quadro 2.2 – Localização final dos trechos de pesquisa. ......................................................... 18
Quadro 2.3 – Datas de execução das pesquisas por posto. ..................................................... 21
Quadro 2.4 – Equipes de pesquisadores por posto e semana. ................................................. 22
Quadro 2.5 – Proporção de veículos entrevistados em relação ao volume total observado da
semana de pesquisa. ............................................................................................................... 42
Quadro 2.6 – Classes e agregação de veículos considerados no estudo do PELC. ................. 58
Quadro 2.7 – Volume diário médio semanal referente ao período da pesquisa, total de veículos.
................................................................................................................................................. 59
Quadro 2.8 – Distribuição de veículos segundo classe veicular PELC-04. ............................... 60
Quadro 2.9 – Quadro de correspondência de postos primários e secundários. ........................ 61
Quadro 2.10 – Fatores de ajuste de volume anual por variação de PIB total. ........................... 61
Quadro 2.11 – Validação de dados de contagem por radar. ..................................................... 62
Quadro 2.12 – Fatores de sazonalidade para cada posto de contagem primário, separado por
classe conforme agregação PELC-04. ..................................................................................... 65
Quadro 2.13 – VDMA dos postos de contagem primários e distribuição das classes veiculares.
................................................................................................................................................. 66
Quadro 2.14 – Proporção das viagens expandidas segundo faixa dos fatores de expansão para
as classes veiculares. .............................................................................................................. 78
Quadro 2.15 – Zonas relevantes de geração de viagens (65% do total das viagens
expandidas). ............................................................................................................................. 80
Quadro 2.16 – Relação de produtos por tipo de caminhão entrevistado. .................................. 87
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
viii
Consórcio:
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Quantidade de entrevistas por tipo de veículos.................................................... 43
Tabela 2.2 – Distribuição do tipo de propriedade do veículo – veículos de passeio. ................. 44
Tabela 2.3 – Distribuição das viagens por tipo de combustível – veículos de passeio. ............. 44
Tabela 2.4 – Distribuição das viagens pelo tipo de rota escolhida – veículos de passeio. ........ 45
Tabela 2.5 – Distribuição das viagens pela frequência – veículos de passeio. ......................... 45
Tabela 2.6 – Distribuição das viagens por motivo – veículos de passeio. ................................. 46
Tabela 2.7 – Distribuição das viagens por modo alternativo – veículos de passeio. ................. 46
Tabela 2.8 – Distribuição das viagens por aspectos de infraestrutura rodoviária – veículos de
passeio. .................................................................................................................................... 47
Tabela 2.9 – Distribuição das viagens por tipo de problema principal das rodovias – veículos de
passeio. .................................................................................................................................... 47
Tabela 2.10 – Distribuição das viagens por tipo de problema secundário das rodovias –
veículos de passeio. ................................................................................................................. 48
Tabela 2.11 – Distribuição das viagens por tipo de solução para os problemas das rodovias –
veículos de passeio. ................................................................................................................. 48
Tabela 2.12 – Distribuição da categoria de caminhões. ............................................................ 49
Tabela 2.13 – Distribuição do tipo de carroceria – caminhões. ................................................. 49
Tabela 2.14 – Distribuição por tipo de placa – caminhões. ....................................................... 50
Tabela 2.15 – Distribuição por tipo de placa/carga perigosa – caminhões................................ 50
Tabela 2.16 – Distribuição do tipo de propriedade do veículo – caminhões. ............................. 51
Tabela 2.17 – Distribuição de RNTRC – caminhões. ................................................................ 51
Tabela 2.18 – Distribuição das viagens pelo tipo de rota escolhida – caminhões. .................... 51
Tabela 2.19 – Distribuição das viagens pela frequência – caminhões. ..................................... 52
Tabela 2.20 –Características do material transportado constatado nas pesquisas – caminhões.
................................................................................................................................................. 52
Tabela 2.21 – Distribuição por classe de carga – caminhões. .................................................. 53
Tabela 2.22 – Distribuição por tipo de carroceria – caminhões. ................................................ 53
Tabela 2.23 – Distribuição da classe de carga da viagem anterior – caminhões. ..................... 54
Tabela 2.24 – Quantidade de viagens por classe de carga x tipo de veículo – caminhões. ...... 55
Tabela 2.25 – Porcentual de viagens por classe de carga x tipo de veículo – caminhões. ....... 55
Tabela 2.26 – Distribuição das viagens de veículos de passageiros e carga. ........................... 56
Tabela 2.27 – Distribuição das viagens de veículos de passageiros. ....................................... 56
Tabela 2.28 – Distribuição das viagens de veículos de carga................................................... 57
Tabela 2.29 – Extrato da expansão das entrevistas da pesquisa OD primária. ........................ 88
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
ix
Consórcio:
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
AP – Área de Planejamento
CENTRAL - Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística
CNT – Confederação Nacional do Transporte
CVC – Contagem Volumétrica e Classificatória
DER – Departamento de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
ERJ – Estado do Rio de Janeiro
FICO – Ferrovia de Integração Centro-Oeste
GPS – Global Positioning System (Sistema De Posicionamento Global)
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LVC – Levantamento Visual Contínuo
MT – Ministério dos Transportes
OD – Origem e Destino
PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano
PIB – Produto Interno Bruto
PME – Polícia Militar Estadual
PNT – Pesquisa Nacional de Tráfego
PRF – Polícia Rodoviária Federal
RMRJ – Região Metropolitana do Rio de Janeiro
RNTRC – Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
SEST – Serviço Social do Transporte
SETRANS – Secretaria de Estado de Transportes
SNV – Sistema Nacional de Viação
UF – Unidade Federativa
VMDA / VMDM / VMDS – Volumes Médio Diário Anual / Mensal / Semanal
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
10
Consórcio:
APRESENTAÇÃO
A elaboração deste Relatório de Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD, dentro das
atividades do Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro – PELC/RJ
2045 – encontra-se prevista no Plano de Trabalho aprovado para o projeto, como parte
das atividades do Componente 2.
O Componente 2 – Definição das Pesquisas, Montagem da Rede de Transportes,
Projeções de Demanda e Matrizes OD, no escopo do qual este documento se insere,
trata-se de uma das etapas do projeto com maior grau de complexidade, pois além da
execução das pesquisas de campo, para levantamentos de dados de tráfego e de
caracterização da rede viária, trata da montagem da matriz de Origem-Destino das
viagens, um dos principais elementos para as simulações a serem descritas nas etapas
posteriores.
Assim, neste documento são tratados os aspectos referentes à execução das
pesquisas de campo, tratamento dos dados coletados em campo, estimativa do
Volume Diário Médio Anual – VDMA e elaboração das Matrizes Origem-Destino.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
11
Consórcio:
1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A execução de pesquisa em campo é um procedimento que se inicia com o
planejamento das pesquisas. Com isso, definem-se os elementos e conformidades
técnicas e operacionais que servirão de orientação para os pesquisadores. Contudo, as
ações práticas e rotineiras, que se estabelece nos postos de pesquisas, devem
também seguir procedimentos, que em determinados aspectos, extrapolam as
diretrizes do próprio planejamento.
A estimativa do VDMA é o parâmetro fundamental de trechos de uma rede rodoviária,
para fins de subsídio às tomadas de decisões sobre tipos de projetos, intervenções
operacionais e formas de investimentos.
Para obter-se o VDMA depende-se das informações pesquisadas em campo, pela
contagem e classificação das viagens rodoviárias, bem como da coleta amostral de
entrevistas com os usuários das rodovias. Esses dados, armazenados, tratados,
avaliados em sua consistência estatística, quando associado com outras informações,
podem ser traduzidos em VDMA. Para tanto, alguns aspectos devem ser considerados
no desenvolvimento dos estudos e pesquisas necessários à sua obtenção.
Após o processamento da pesquisa de OD, inicia-se a etapa de expansão dos dados e,
na sequência, a consolidação das matrizes dos postos em uma única matriz semente.
Essa matriz precisa ser calibrada e ajustada de forma que seu carregamento na rede
seja coerente com os volumes contados em cada posto.
Assim, neste documento são tratados todos os aspectos referentes à execução e
resultados obtidos com as pesquisas de campo nos postos de coleta selecionados a
partir da análise da rede rodoviária estadual e das informações pré-existentes,
levantamento visual das características das principais rodovias, estimativas de VDMA e
elaboração das matrizes OD de viagens para o Estado do Rio de Janeiro.
1.1. OBJETIVO
O objetivo principal deste relatório é apresentar os resultados obtidos com a realização
da pesquisa de tráfego do PELC-RJ/2045 e as estimativas das matrizes origem-destino
e VDMAs, atendendo dessa forma às Atividades 2.2, 2.3 e 2.4 do Componente 2 do
Plano de Trabalho.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
12
Consórcio:
1.2. METODOLOGIA DE TRABALHO
O procedimento de obtenção das matrizes de origem-destino e de Volume Diário Médio
Anual – VDMA das classes analisadas depende de um processo de tratamento de
dados levantados em campo e de dados históricos da área de estudo, estes levantados
no Relatório D3 – “Relatório do levantamento de documentos, dados e informações e
mapeamento dos ativos logísticos”.
As pesquisas de campo são realizadas em determinados postos os quais são
escolhidos de forma a complementar os dados secundários já levantados, sendo
alguns dispostos próximos a locais onde há disponibilidade de dados anteriores ao
presente estudo. Como fonte de dados secundários são praças de pedágio, câmeras
de fiscalização de rodovias e pesquisas anteriores, de modo que são obtidos volumes
de referência para comparação, ajuste e estimação do VDMA para os postos da
pesquisa atual.
A quantidade de postos e o período em que se sucedem as pesquisas dependem
diretamente do orçamento disponível, uma vez que recursos humanos, técnicos, jurídicos
e tecnológicos são empregados para a execução do levantamento de dados.
Pesquisas de contagem volumétrica classificada auxiliam a estimação do VDMA do fluxo
de veículos em uma malha viária ao balizar a passagem de veículos nos postos
determinados e a classificação dos veículos permite segregar os fluxos em função do tipo.
Somado a isso, as pesquisas de origem e destino identificam, como o nome sugere, as
origens e destinos das viagens que passam pelo posto onde foi realizada a entrevista,
sendo possível direcionar os fluxos levantados, calibrando pelo volume observado
pelas contagens. Como resultado, podem ser estimados os fluxos de veículos por tipo
e por produto em função da expansão das viagens entrevistadas nos diversos postos
de pesquisa.
Os dados obtidos em campo são analisados, a fim de se descartar incoerências e
ajustar por meio de dados secundários quando necessário, sendo validados conforme
referências consideradas. Aos volumes obtidos por contagem devem ser aplicados
fatores de ajuste para adequar o efeito de sazonalidade mensal para se obter a média
em relação ao horizonte anual, o VDMA, para cada posto de pesquisa.
As entrevistas realizadas fornecem insumo para levantar a matriz de viagens entre as
zonas de tráfego consideradas para o estudo do PELC, sendo esta calibrada para cada
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
13
Consórcio:
classe de veículo adotada pela modelagem, em função dos VDMAs calculados a partir
do processamento dos dados levantados de contagem volumétrica.
Em um passo seguinte, os VDMAs primários recém calculados serão incorporados ao
banco de dados de VDMAs secundários a fim de compor o modelo de alocação de
viagens, juntamente com os pares origem-destino resultantes do processamento da
pesquisa OD.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
14
Consórcio:
2. PESQUISAS DE TRÁFEGO E MATRIZES ORIGEM/DESTINO
2.1. PESQUISAS DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO
Após o planejamento das pesquisas apresentado no relatório D4 – “Plano Amostral e
Planejamento das Pesquisas”, foram desenvolvidas as atividades necessárias para a
efetiva execução das pesquisas de contagens volumétricas e origem e destino em 16
postos de pesquisas previamente selecionados.
As pesquisas foram realizadas de 11/agosto a 10/setembro de 2014, em 16 postos de
pesquisa. Em cada posto foi montada uma estrutura para a realização das pesquisas,
durante 12 horas por dia para as pesquisas de OD e CVC e 24 horas por dia para a
coleta de dados via radar.
Durante a realização das pesquisas, houve um acompanhamento da equipe técnica da
SETRANS, juntamente com a equipe do Consórcio, por meio de visitas de campo e
contatos telefônicos, além da verificação diária dos resultados obtidos com a coleta de
dados.
2.2. ATIVIDADES PRÉ PESQUISA
Após o planejamento das pesquisas apresentado no relatório D4 – “Plano Amostral e
Planejamento das Pesquisas”, foram desenvolvidas as atividades necessárias para a
efetiva execução da coleta de dados, como validação dos postos de pesquisas,
obtenção das autorizações necessárias junto às polícias rodoviária e estadual e às
concessionárias das rodovias, recrutamento da equipe de trabalho e a aplicação do
treinamento.
2.2.1. AUTORIZAÇÕES E APOIO PARA EXECUÇÃO DAS PESQUISAS
Para a realização das pesquisas, visando a boa execução dos trabalhos e a segurança
dos pesquisadores, é necessário o apoio da Polícia Rodoviária Federal - PRF e da
Polícia Militar Estadual. Esse apoio operacional consiste na sinalização de segurança,
com cones, abordagem e parada dos veículos à margem da rodovia para a realização
das entrevistas de OD.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
15
Consórcio:
Além dos ofícios enviados à PRF e PME, foram enviados ofícios para os diretores das
concessionárias das rodovias onde ocorreram as pesquisas, para se obter as
autorizações e apoio às execuções das pesquisas
Foi de fundamental importância a condução, pela SETRANS, das negociações com as
polícias rodoviária e estadual, para a garantia da execução de 12 horas ininterruptas da
pesquisa de Origem e Destino, com a devida segurança para a parada dos veículos.
2.2.2. RECONHECIMENTO DE CAMPO DOS POSTOS DE COLETA
As localizações dos postos de pesquisa foram definidas e validadas pela equipe
técnica da SETRANS, juntamente com os técnicos do consórcio. Normalmente, uma
vez definidas as localizações dos postos, destaca-se uma equipe para visitar a região
onde o posto será instalado e são levantados os locais mais próximos ao posto que
possam servir de apoio logístico às pesquisas. As posições dos postos de pesquisa
passam por um reconhecimento prévio, em que se identifica se tal localização contém,
efetivamente, as condições estabelecidas para manutenção da segurança e parada de
veículos a serem entrevistados, conforme estabelecido pelo planejamento técnico.
Também foram feitas verificações dos locais através de consulta ao banco de imagens
360 graus da pesquisa de Levantamento Visual Contínuo – LVC, detalhada no item 4
deste relatório.
2.2.3. REVISÃO DA LOCALIZAÇÃO DOS POSTOS DE PESQUISA
Conforme apresentado no Relatório do Plano Amostral e Planejamento das Pesquisas
(D4), as contagens volumétricas e classificatórias, bem como as entrevistas de origem
e destino do PELC/RJ 2045, seguindo as diretrizes do Termo de Referência foram
planejadas para serem realizadas nos 12 postos de coleta da cordon line da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, estabelecida nos estudos do PDTU (2011), e
outros 5 nas barreiras fiscais, que representam a cordon line do Estado do RJ, nas
divisas com os Estados de Minas Gerais, Espírito Santo e São Paulo.
Conforme detalhado no D4, para fins de planejamento da execução da pesquisa, a
localização dos 17 postos de pesquisa no Estado do Rio de Janeiro, delimitando uma
cordon line na Região Metropolitana e uma segunda cordon line no território estadual
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
16
Consórcio:
(que podem ser observados na Figura 2.1), foi definida por meio da identificação dos
segmentos viários correspondentes conforme Quadro 2.1.
Quadro 2.1 – Postos de pesquisa no cordon line da Região Metropolitana e barreiras fiscais.
Posto Rodovia Código SNV Descrição
01 BR-101/RJ 101BRJ3350 BR-101 - Próximo a Conceição de Jacareí
02 BR-116/RJ 116BRJ1950 BR-116 - Próximo à Ponte Coberta, antes da Serra das Araras
03 RJ-127 127ERJ0030 RJ-127 - Próximo a Engenheiro Paulo de Frontin
04 RJ-125 125ERJ0150 RJ-125 - Entre Japeri e Conrado
05 BR-040/RJ 040BRJ9510 BR-040 - Próximo ao Belvedere (sentido Itaipava)
06 BR-040/RJ 040BRJ0910 BR-040 - Próximo ao Belvedere (sentido Rio de Janeiro)
07 RJ-107 107ERJ0050 RJ-107 - Rodovia Serra da Estrela - Petrópolis
08 BR-116/RJ 116BRJ1610 BR-116 - Próximo ao Garrafão, depois da Parada Modelo
09 RJ-116 116ERJ0010 RJ-116 - Entre Sambaetiba e o Posto da Polícia Rodoviária
Federal
10 BR-101/RJ 101BRJ3010 BR-101 - Em Tanguá, perto do Rio Tanguá e do posto da PRF
11 RJ-106 106ERJ0130 RJ-106 - Rodovia Amaral Peixoto (Serra de Mato Grosso)
12 RJ-122 122ERJ0010 RJ-122 - Próximo da área urbana de Guapimirim
13 BR-040/RJ 040BRJ0670 Posto Fiscal de Levy Gaspariam (Rodovia Rio-Belo Horizonte –
Km 6)
14 BR-101/RJ 101BRJ2710 Posto Fiscal de Mato Verde (Rodovia Gov. Mário Covas – Km
45)
15 BR-101/RJ 101BRJ3370 /
494BRJ0430 Posto Fiscal de Angra dos Reis (Rodovia Rio-Santos – Km 489)
16 BR-116/RJ 116BRJ2170 Posto Fiscal de Nhangapí (Rodovia Presidente Dutra – Km 324)
17 RJ-186 186ERJ0190 /
393BRJ0095B
Posto Fiscal de Timbó (RJ 186/BR 356 – Trevo de Itaperuna – Km
489)
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
17
Consórcio:
Figura 2.1 – Localização dos postos de pesquisa.
Fonte: Elaboração Consórcio
Após os contatos iniciais com a Polícia Rodoviária Federal e com a Polícia Rodoviária
Estadual e Militar do Estado do Rio de Janeiro, onde as localizações propostas foram
avaliadas, somaram-se análises dos técnicos da SETRANS com técnicos do Consórcio
a fim de refinar a definição dos locais de pesquisa.
Baseado nestas análises foram realizadas algumas visitas de campo para avaliar as
condições físicas dos trechos para implantação dos postos de pesquisa. Também
foram realizadas análises das filmagens 360º realizadas nos levantamentos LVC.
Novas discussões foram então realizadas entre as equipes técnicas para ajustes e
alterações nas localizações inicialmente propostas. Foi realizada uma análise de rede,
considerando a necessidade de incluir o trecho novo do Arco Metropolitano nos
segmentos de pesquisa e considerando para a cobertura viária os postos de pesquisa
da Pesquisa Nacional de Tráfego (Ministério dos Transportes, 2011), conforme
detalhado no Relatório do Plano Amostral e Planejamento das Pesquisas (D4).
Assim, a localização final dos trechos para implantação dos postos de pesquisa,
respeitando os critérios técnicos necessários para este trabalho, foi definida da forma
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
18
Consórcio:
apresentada no Quadro 2.2, servindo como referência para definição em campo da
microlocalização da base de pesquisa pelos os agentes das Polícias envolvidos e
responsáveis pela segurança das paradas dos veículos na pista.
Quadro 2.2 – Localização final dos trechos de pesquisa.
Posto Rodovia Descrição do Trecho
01 BR-101/RJ Entre o Distrito Industrial de Santa Cruz (depois do entroncamento da RJ-099) e a Av. Brasil – km 392 – Posto Luar
02 BR-116/RJ Entre entroncamento da RJ-127 e da BR-465 – km 217 – próximo à entrada da balança ANTT / PRF
03 RJ-127 Próximo ao Posto 24 do BPRV – Paracambí
04 RJ-125 Próximo ao Posto 08 do BPRV – Arcádia
05 / 06 BR-040/RJ Pedágio de Xerém – km 104
07 BR-116/RJ BR-116 entre divisa MG/RJ e entroncamento RJ-154– km 40 – Águas Quentes – base CRT, pedágio desativado
08 BR-116/RJ Próximo Posto da PRF Bongaba / pedágio – km 133
09 RJ-116 Próximo à Praça pedágio Cachoeiras do Macacu - Rota 116
10 BR-101/RJ Entre RJ-124 e RJ-116 – próximo a Posto da PRF Rio Bonito
11 RJ-106 Próximo ao Posto 03 do BPRV – Serra de Mato Grosso / Maricá – km 43,5
12 BR-493 / RJ-109 Arco Metropolitano: entre entroncamento BR-101 e BR-465 – km 103
13 BR-040/RJ Entre Posto Fiscal de Levy Gasparian e entroncamento RJ-151 / BR-393 – km 6
14 BR-101/RJ Entre Posto Fiscal de Mato Verde e entroncamento com RJ-224 e RJ-228 – km 40,5 – praça de pedágio
15 BR-101/RJ
Entre Posto Fiscal de Angra dos Reis e entroncamento RJ-155 e RJ-149
Sentido Angra/Mangaratiba – próximo a Posto da PRF Verolme (Estaleiro)
– km 489
16 BR-116/RJ Entre Posto Fiscal de Nhangapi e entroncamento RJ 354 / BR 485 –
próximo ao Posto da PRF / pedágio de Itatiaia
17 RJ-186 Próximo ao Posto 18 do BPRV – Bom Jesus de Itabapoana – Referência Posto Fiscal de Timbó
Fonte: Elaboração Consórcio
As principais alterações observadas são nos seguintes postos:
Posto 01: foi deslocado para uma posição mais próxima ao porto de Itaguaí;
Posto 05 e 06: originalmente estes postos eram complementares, cada um deles em
um sentido do trecho da BR-040 que tinha fluxo segregado. Foram consolidados em
uma mesma posição de fluxo nos dois sentidos próximo ao pedágio;
Posto 07 e 08: foram deslocados para trechos adjacentes da mesma rodovia onde
houvesse melhores condições de montagem dos postos de pesquisa, pois nas
posições originais foi constatada a impossibilidade de operação dos postos de
pesquisas com a devida segurança;
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
19
Consórcio:
Posto 09: foi deslocado para uma posição adjacente da mesma rodovia de forma
com que pudesse absorver os fluxos da posição original do posto 12, além dos fluxos
que seriam medidos na posição original do próprio posto 09;
Posto 12: por estar originalmente alocado numa posição próximo a uma área urbana
que mediria uma grande percentagem de fluxos locais e também por não se tratar de
uma rodovia estadual de grande fluxo esperado, foi decidido excluir aquela posição,
que teria seus fluxos medidos pelo posto 09, reposicionado e colocando o posto de
pesquisa 12 no trecho novo do Arco Metropolitano.
Assim, após a avaliação em campo dos agentes da Polícia, as concessionárias
responsáveis pela operação dos trechos concessionados, os técnicos do consórcio
responsáveis pela operação em campo, a coordenação técnica da pesquisa pelo
consórcio e mais os fiscais do projeto pela SETRANS, as posições em campo foram
definidas, conforme apresentado na Figura 2.2.
Figura 2.2 – Localização final dos postos de pesquisa.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
20
Consórcio:
2.2.4. TREINAMENTO DOS PESQUISADORES
O treinamento da equipe de pesquisadores foi realizado em dois dias, divididos em
treinamento teórico e treinamento prático.
O treinamento teórico foi composto de quatro módulos principais:
Um módulo introdutório sobre o objetivo da realização das pesquisas de Contagens e
OD e a metodologia a ser utilizada com os resultados obtidos, de forma a
conscientizar os pesquisadores da importância de se obter e registrar informações
qualitativas e quantitativas com segurança e confiabilidade. Ainda nesse módulo,
foram apresentados os equipamentos (tablets) que seriam utilizados para a pesquisa
e orientações sobre como utilizá-los corretamente.
Um módulo sobre a pesquisa de contagens volumétricas, onde foram apresentados
os tipos de veículos a serem pesquisados e, na sequência, o aplicativo específico da
pesquisa. Ao final deste módulo, os pesquisadores fizeram exercícios de identificação
dos veículos e carrocerias dos caminhões.
Um módulo sobre a pesquisa de origem/destino, onde foram repassados os tipos de
veículos já apresentados no módulo anterior e apresentados os tipos de carrocerias
de caminhões. Na sequência, o aplicativo específico da OD, tela a tela, onde todo o
questionário da entrevista foi detalhadamente explicado. Ao final deste módulo, os
pesquisadores fizeram exercícios de identificação dos tipos de veículos/carrocerias e
simularam entrevistas entre eles.
Um módulo sobre orientações específicas para os coordenadores em relação ao
tratamento com a polícia e ao comportamento diante das ocorrências em campo.
Foram passadas instruções gerais com relação à abordagem dos motoristas para as
entrevistas.
No treinamento prático foi ensinado o procedimento para a instalação dos radares,
conforme mostra a Figura 2.3.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
21
Consórcio:
Figura 2.3 – Instalação do radar.
Fonte: Elaboração Consórcio
2.2.5. CRONOGRAMA DAS PESQUISAS
Inicialmente as pesquisas iriam ser realizadas no mês de março, mas devido a
dificuldades operacionais e à Copa do Mundo, as pesquisas foram adiadas para o
segundo semestre de 2014.
As pesquisas foram realizadas em quatro semanas, de 11/agosto a 10/setembro, das 6
às 18 horas. Entre uma semana e outra, foi estabelecido o intervalo de um dia de
descanso para que as equipes se deslocassem de um posto ao outro e para que
pudesse ser feita a correta instalação do radar utilizado para a contagem automática
dos veículos no novo posto.
Os postos foram divididos em quatro grupos, sendo realizadas pesquisas simultâneas
por grupo, conforme pode ser observado no Quadro 2.3 a seguir.
Quadro 2.3 – Datas de execução das pesquisas por posto.
Semana de Pesquisa Postos de Pesquisa
11/08 a 17/08 3, 4, 9,11,12
19/08 a 25/08 1, 2, 10, 17
27/08 a 02/09 7, 13, 15, 16
04/09 a 10/09 5, 8, 14
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
22
Consórcio:
2.2.6. DEFINIÇÃO DAS EQUIPES
Na primeira semana, foram montadas 5 equipes de trabalho, com 6 a 7 pesquisadores
cada uma, conforme ilustrado no Quadro 2.4.
Quadro 2.4 – Equipes de pesquisadores por posto e semana.
Equipe de Pesquisa
Postos de Pesquisa
Semana 1 Semana 2 Semana 3 Semana 4
Equipe 1 12 2 16 5
Equipe 2 11 10 13 8
Equipe 3 3 1 15 -
Equipe 4 4 17 7 14
Equipe 5 9 - - -
Fonte: Elaboração Consórcio
A partir da segunda semana, a equipe 5 foi desfeita e seus pesquisadores remanejados
para as demais equipes.
Em pistas simples, as equipes eram compostas de um coordenador e seis
pesquisadores, sendo quatro para as entrevistas de OD e dois para a pesquisa CVC.
Para pistas duplas, mais dois pesquisadores de OD eram incluídos na equipe. Desta
forma, quatro pesquisadores ficavam posicionados em cada um dos lados da via,
sendo três para a realização das entrevistas de OD e um para a pesquisa CVC.
2.2.7. REALIZAÇÃO DAS PESQUISAS
As pesquisas foram realizadas em quatro semanas consecutivas, com início no dia 11
de agosto e término no dia 10 de setembro.
Na primeira semana, principalmente nos dois primeiros dias, além de chuva intensa,
houve alguns problemas operacionais que foram resolvidos a contento com o
acionamento da coordenação geral das pesquisas. Por essas razões, na primeira
semana de pesquisa, o número de entrevistas ficou um pouco abaixo do esperado. No
entanto, nas semanas subsequentes, o quantitativo de entrevistas foi bem maior, o que
possibilitou folga técnica para a análise de dados.
Nas demais semanas, houve ocorrência de chuva forte em alguns dos postos, o que
fez com a pesquisa, por solicitação da PRF, fosse interrompida em alguns momentos e
retomada, na sequência, de acordo com a melhoria das condições climáticas. Também,
por questões de segurança e sob orientação da polícia, houve dias em que o horário do
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
23
Consórcio:
término da pesquisa foi encerrado um pouco antes do previsto, devido à falta de
luminosidade ou à pista escorregadia em função de chuvas. Apesar dessas
ocorrências, a amostra obtida mostrou-se satisfatória.
2.2.7.1. INSTALAÇÃO / MONTAGEM DOS POSTOS DE PESQUISA
A equipe de pesquisa chegava antes das 6 horas e, com o apoio das PRF ou PME, o
local era devidamente sinalizado, tendo como exemplo a montagem de posto ilustrada
na Figura 2.4.
Figura 2.4 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa.
Fonte: Elaboração Consórcio
As pesquisas só se iniciavam após a conferência prévia das instalações, da segurança
e dos equipamentos. Para realização da pesquisa de origem e destino, o tráfego era
desviado para o acostamento, e, no caso dos postos de pesagem existentes ou postos
da Polícia Rodoviária, para a área interna dessas instalações. A PRF, em comum
acordo com o coordenador do posto de pesquisa, sinalizava para que alguns veículos
fossem para a área de entrevistas. Um exemplo da sinalização instalada pode ser visto
na Figura 2.5.
POLICIAL RODOVIÁRIO
SUPERVISOR
PESQUISADORCVC
PESQUISADORO/D
RESERVA O/D
RESERVACVC
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
24
Consórcio:
Figura 2.5 – Sinalização do posto 2.
Fonte: Elaboração Consórcio
2.2.7.2. CONTAGENS VOLUMÉTRICAS E CLASSIFICATÓRIAS – CVC
As pesquisas de contagens volumétricas foram realizadas, simultaneamente, de duas
maneiras: manualmente, com a utilização de equipamentos do tipo tablet, por um
período de 4 horas/dia e, automaticamente, com radares, por um período de 24
horas/dia.
As contagens manuais foram feitas com tablets, que permitiam, através de um
aplicativo, que os pesquisadores contabilizassem os tipos de veículos observados nos
postos de pesquisa.
As contagens automáticas foram realizadas por meio de câmeras de radares de longo
alcance, que possibilitam a contagem dos veículos, a medição de suas velocidades e a
classificação em três classes veiculares: pequeno, médio e grande.
Essas contagens automáticas são complementadas e validadas com as informações
da contagem manual. O aparelho de radar permite a coleta de forma bidirecional,
unidirecional e bidirecional estendida como mostra a Figura 2.6.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
25
Consórcio:
Figura 2.6 – Exemplos de leitura do radar.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 2.7 e a Figura 2.8 mostram ilustram a instalação dos radares nos postos de
pesquisa.
Figura 2.7 – Radar instalado.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
26
Consórcio:
Figura 2.8 – Radar instalado no poste da rodovia.
Fonte: Elaboração Consórcio
Foi desenvolvido um aplicativo específico para a pesquisa CVC, cujo preenchimento
era bem simples, conforme pode ser observado na Figura 2.9. O pesquisador
identificava o tipo/categoria de veículo e selecionava na tela do tablet. Os dados eram
automaticamente armazenados pelo aplicativo e acumulados em períodos de 15
minutos.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
27
Consórcio:
Figura 2.9 – Telas do aplicativo de contagem volumétrica.
Fonte: Elaboração Consórcio
Os dados de contagens foram posteriormente expandidos através dos dados do radar,
cuja metodologia está detalhada no item 3.2.2 deste relatório.
2.2.7.3. PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO – OD
As pesquisas de origem e destino foram feitas por um período de 12 horas/dia, das 6
às 18 horas. As entrevistas foram feitas utilizando-se formulários eletrônicos instalados
em equipamentos do tipo tablets.
Os veículos eram escolhidos de maneira aleatória e conduzidos para a área das
entrevistas, onde o pesquisador fazia a abordagem do veículo pelo pesquisador para o
início da entrevista.
O questionário era diferente para cada grupo de veículos. Para caminhões, por
exemplo, havia perguntas sobre carga. O aplicativo, automaticamente, de acordo com
o tipo de veículo, selecionava as perguntas pertinentes.
Na Figura 2.10 apresenta a tela inicial do aplicativo para a seleção do tipo de veículo a
ser entrevistado.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
28
Consórcio:
Figura 2.10 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Tipo de veículo.
Fonte: Elaboração Consórcio
No caso de caminhão, o pesquisador ainda selecionava o tipo de caminhão abordado,
conforme ilustrado na Figura 2.11.
Figura 2.11 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Tipo de caminhão.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
29
Consórcio:
O tipo de carroceria também era registrado, conforme ilustrado na Figura 2.12.
Figura 2.12 – Tela do aplicativo OD: Tipo de carroceria.
Fonte: Elaboração Consórcio
A primeira parte do questionário referia-se às características físicas do veículo: tipo de
veículo, placa, ano, tipo de combustível, conforme pode ser visto na Figura 2.13.
Figura 2.13 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Características do veículo.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
30
Consórcio:
A segunda parte do questionário referia-se às características da viagem. O motorista
tinha que responder às questões de origem e destino da viagem, o motivo de escolha
da rota, a frequência de utilização da rota, o tempo de viagem entre a origem e o
destino e o motiva da viagem. Além disso, era perguntado sobre sua renda e como ele
faria a viagem, caso não o fizesse de automóvel, conforme mostrado na Figura 2.14.
Figura 2.14 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Características da viagem.
Fonte: Elaboração Consórcio
Para os veículos de carga, havia questões adicionais relativas ao produto transportado
e suas características, conforme ilustrado na Figura 2.15.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
31
Consórcio:
Figura 2.15 – Tela do aplicativo da pesquisa OD: Características da viagem (caminhões).
Fonte: Elaboração Consórcio
A última parte do questionário continha perguntas qualitativas relativas a aspectos da
infraestrutura rodoviária para saber o que o condutor considerava mais importante em
uma rodovia, quais seriam os maiores problemas e qual o tipo de obra que traria
melhoria para a rodovia. Na Figura 2.16 é apresentado um exemplo da tela do
aplicativo referente a essas perguntas qualitativas.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
32
Consórcio:
Figura 2.16 – Tela do aplicativo de pesquisa OD: Perguntas qualitativas.
Fonte: Elaboração Consórcio
2.2.7.4. ACOMPANHAMENTO DAS PESQUISAS
Durante a execução da pesquisa, o acompanhamento do trabalho de campo foi
realizado pela equipe de acompanhamento por meio de visitas a postos de pesquisas,
troca de informações por e-mail, contato telefônico diário com os coordenadores dos
postos e verificação diária dos resultados obtidos.
Os resultados das pesquisas OD puderam ser acompanhados diariamente através do
site disponibilizado em <http://pelc2040.cmt.ac/>, o que possibilitou à coordenação
verificar eventuais ajustes necessários por posto de pesquisa. Para a pesquisa CVC,
os dados da contagem manual eram disponibilizados, já expandidos pelos dados do
radar, ao final da semana de pesquisa.
Junto aos fiscais da SETRANS eram observados principalmente os quantitativos de
pesquisa de origem-destino de cada posto a cada dia, e discutidas a necessidade de
atenção especial àqueles postos, que por motivos diversos não atingiram as amostras
mínimas esperadas para cada dia. Também eram observadas as curvas de tráfego
geradas a partir das contagens volumétricas e classificatórias, mas apenas para uma
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
33
Consórcio:
verificação de consistência em relação à amostra que estava sendo coletada de
veículos leves e pesados. A Figura 2.17 mostra o mapa do site.
Figura 2.17 – Mapa do site de resultados das pesquisas.
Fonte: Elaboração Consórcio
O site oferece várias combinações de consultas e filtros, permitindo análises tanto
globais, como detalhadas, sendo possível selecionar o tipo de relatório, o ponto, a data,
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
34
Consórcio:
o sentido e a exportação dos dados em HTML ou em planilha eletrônica, como pode
ser visto na Figura 2.18 e na Figura 2.19.
Figura 2.18 – Gráficos disponíveis no site com os resultados das pesquisas.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
35
Consórcio:
Figura 2.19 – Consultas disponíveis no site com os resultados das pesquisas.
Fonte: Elaboração Consórcio
2.3. DADOS LEVANTADOS EM CAMPO
Para a realização do presente estudo foram realizadas pesquisas origem-destino e
pesquisas de contagem volumétrica e classificatória (CVC), além de terem sido
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
36
Consórcio:
utilizados dados secundários (detalhados no D3 – “Relatório do levantamento de
documentos, dados e informações e mapeamento dos ativos logísticos”), como as
contagens da ANTT, do DER-RJ, do PDTU e da PNT, estudo que também serviu de
insumo para obtenção de dados de entrevistas OD.
A Figura 2.20 a seguir apresenta a localização desses postos de pesquisa. Os ícones
quadrados indicam postos de CVC e pesquisa OD, tanto primárias como secundárias,
enquanto os ícones de forma circular representam postos secundários dos quais se
obteve apenas dados de CVC.
Figura 2.20 - Postos de Pesquisa considerados no estudo do PELC/RJ 2045.
Fonte: Elaboração Consórcio
O subconjunto de pares origem-destino que passam pelos postos de pesquisa OD
(PELC + PNT), quando alocados na rede rodoviária passam pelas principais rodovias,
cobrem cerca de 4800 km de extensão (de um total 6700 km) no ERJ, dentre as quais
constam todas as rodovias federais e as principais rotas regionais, sendo estes fluxos
representados pelas linhas verdes.
É apresentado nos itens subsequentes o processamento das pesquisas primárias,
replicado para a PNT a fim de se obter as matrizes de entrevistas para as classes
veiculares do PELC.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
37
Consórcio:
2.3.1. TABULAÇÃO E CONSISTÊNCIA DOS DADOS
Os dados coletados nas pesquisas eram diariamente transmitidos remotamente para o
servidor de dados do projeto. O banco de dados passava, então, por um
processamento de verificação da consistência dos dados coletados.
Apesar das pesquisas terem sido executadas com tablets, onde houve um ganho
extraordinário com a validação automática da maioria das informações registradas (por
exemplo, o nome do município não é digitado pelo pesquisador, mas selecionado de
uma lista existente), ainda assim, é necessário que os dados passem por análises mais
detalhadas que possam identificar algum tipo de inconsistência, como, por exemplo, o
município de origem e destino informados não serem compatíveis com a rota do
veículo/localização do posto.
Os processos de consistência da base foram automatizados e estruturados de forma
que a cada nova sincronização entre os tablets e o servidor, os dados já eram
consistidos e consolidados.
2.3.2. TRATAMENTO DAS PESQUISAS DE CVC
As pesquisas de campo de contagem volumétrica classificada foram conduzidas
paralelamente de duas maneiras durante a semana de pesquisa, sendo a coleta de
dados realizada automaticamente por meio de câmeras de radar e manualmente por
grupos de pesquisadores dispostos em posições próximas à instalação dos
equipamentos de leitura automática.
As contagens obtidas pelo radar foram executadas ininterruptamente durante a semana
de pesquisa, ao passo que as contagens manuais foram realizadas por períodos de 4
horas para cada dia da semana, podendo variar entre o bloco do pico da manhã, o
bloco do pico da tarde e o bloco entre picos (diurno), conforme Figura 2.21.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
38
Consórcio:
Figura 2.21 – Período de pesquisa por radar e manual.
Fonte: Elaboração Consórcio
O processamento das imagens do radar é automático, classificando os veículos em
três grupos: Pequeno, Médio e Grande, de acordo com o comprimento estimado obtido
pelo vulto captado, operando com um erro nominal de 20%. De modo agregado,
entende-se que na categoria “Pequeno” se encontram motocicletas e bicicletas,
usualmente de baixo volume relativo, ao passo que são mais relevantes as demais
categorias, sendo em “Médio”, os veículos de passeio, vans, caminhonetas e utilitários
e em “Grande”, ônibus e caminhões.
A contagem manual foi realizada por meio de auxílio de tablets, cuja classificação foi
estratificada com maior detalhamento do tipo de veículo, totalizando 28 classes, sendo
20 dedicadas somente a caminhões.
Ambas as pesquisas de contagem foram analisadas e tratadas, a fim de sanar
eventuais inconsistências para que para a estimação e cálculo do Volume Médio Diário
Anual – VDMA possa partir de dados com confiabilidade e com ruídos mitigados. Da
combinação dos dados obtidos por radar e manualmente obtêm-se os volumes para o
período da semana de pesquisa, hora a hora, e classificados conforme pesquisa
manual, isto é, estratificado nas 28 classes.
O tratamento inicial aplicado aos resultados da pesquisa foi a verificação da coerência
do banco de dados, checando os elementos de redundância e corrigindo os registros
divergentes. Por exemplo, a correlação correta da localização, sentido e dia do posto
devem estar coerentes, podendo ser checados em função do relatório de campo do
pesquisador e do registro automático do radar ou do registro do tablete.
Após a validação do banco de dados, parte-se para a análise dos volumes, a fim de se
verificar a consistência da contagem entre a obtenção por radar e manual. A
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
hora
Período de pesquisa radar x manual
radar pico manhã pico tarde entre picos
radar
manual
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
39
Consórcio:
comparação entre os volumes é feita pelo total de veículos, verificando-se o desvio em
relação à média observada, de modo que é esperado que este se encontre próximo ao
erro nominal da operação do radar, ou seja, que o desvio entre os volumes das
contagens seja em torno de 20%.
Eventualmente, pode-se notar desvios pontuais superiores a 20%, indicando
divergência mais significativa entre o volume observado pelo radar e o volume
observado pela contagem manual. Para estes casos, avalia-se com maior profundidade
qual dos dados deve ser tomado como mais confiável ou, em caso mais extremo, se os
dados devem ser descartados e adequados por imputação a partir de dados
secundários. Pontualidades podem ser a existência de congestionamento, uma vez que
para velocidade de tráfego inferiores a 40 km/h a captação de imagens pode ser
distorcida ou problemas na operação de tablete por parte do pesquisador, resultando
em contagens insuficientes, como no exemplo da Figura 2.22, onde, em destaque, a
contagem manual de quarta-feira do posto de contagem 13, sentido BA, se encontra
insuficiente em relação à constância da contagem por radar, sendo considerada, ainda
assim, a distribuição da classificação de veículos.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
40
Consórcio:
Figura 2.22 – Comparação do volume total de veículos, hora a hora, entre as contagens obtidas por radar e manualmente.
Fonte: Elaboração Consórcio
Como premissa, adota-se que a contagem pelo radar é mais confiável em termos de
volume e que a contagem manual é mais confiável em termos de classificação veicular,
sendo usada a proporção de tipos de veículos sobre a contagem total de veículos
obtida pelo radar. A confiabilidade das contagens obtidas por radar é validada no item
2.4.2, quando comparadas às contagens obtidas de praças de pedágio
correspondentes para a mesma semana de pesquisa e da expansão do volume diário
médio semanal de postos secundários próximos por meio do PIB.
2.3.3. TRATAMENTO DAS PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO
Os dados obtidos da pesquisa de origem e destino foram analisados a fim de se
detectar inconsistências que afetariam negativamente os consequentes processos de
estimação das matrizes de viagens.
O universo inicial de registros foi de 68.595 entrevistas, das quais após a triagem
preliminar resultaram em 68.390, sendo excluídas do banco de dados às entrevistas
não concluídas e rodadas de teste. Deste subconjunto, ainda foram identificadas as
0
100
200
300
400
500
600
700
Vo
lum
e o
bse
rva
do
(ve
ícu
los)
Posto de contagem 13 - sentido BA - Volume Total
Sum of TOTAL Sum of mTOTALradar manualdom seg ter qua qui sex sab
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
41
Consórcio:
entrevistas que não poderiam ser incluídas para as análises seguintes, reduzindo a
quantidade amostral para 68.012.
As entrevistas desconsideradas, após a triagem preliminar, não chegam a totalizar
0,5% das entrevistas válidas, sendo que o conjunto desconsiderado engloba os
registros em que ocorreu um dos seguintes casos:
Declaração de município de origem e de destino incompatíveis com a rota que
passaria pelo posto de contagem;
Viagens declaradas com frequência não aplicável;
Viagens declaradas com tempo de percurso irreal.
Para o caso de viagens internacionais, alocou-se como ponto de acesso ao território
brasileiro o município de Foz de Iguaçu, sendo, ainda assim, relevante somente a UF
correspondente, uma vez que os fluxos se encontram distantes do estado do RJ.
Exceção com uma única viagem com origem no Equador, que foi simplesmente
descartada por não ser representativa.
O universo resultante, portanto, corresponde a 99,2% dos registros iniciais, mostrando-
se um processo eficiente a informatização dos dados coletados, dispondo de
quantidade extensiva de dados para as análises conseguintes.
As pesquisas de origem e destino foram realizadas concomitantemente às contagens
manuais, ou seja, compartilharam o mesmo período de pesquisa segundo o mesmo
padrão de intervalo de 4 horas, alternando entre picos de fluxo de tráfego.
Contudo, na pesquisa de origem e destino é realizada entrevista com os motoristas,
requerendo suporte da polícia rodoviária para abordagem dos veículos, sendo esta
feita amostralmente, correspondendo a um extrato do volume observado pela pesquisa
de contagem. O Quadro 2.5 apresenta esta proporção para cada posto de pesquisa,
por sentido e por classe veicular, conforme agregação intermediária da pesquisa,
sendo comparada a quantidade correspondente de entrevistas com o volume
acumulado da semana da pesquisa, segundo tratamento realizado conforme item 2.3.2,
justificando o valor decimal apresentado.
Vale salientar que a classe de caminhões do tipo reboque pode ter sido confundida
pelos pesquisadores na CVC, o que explica a divergência na proporção observada e
entrevistada. Por exemplo, no posto 4B foram observados 2,4 caminhões do tipo
reboque, ao passo que foram entrevistados 4. Para os casos em que a proporção
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
42
Consórcio:
resultou nula, pode ser o caso em que de fato não houve volume ou em que o volume
observado de caminhão de reboque pode ter sido alocado a outra classe de caminhão.
A fim de mitigar este efeito, para fins futuros e de modelagem, a classe de caminhão
será agregada em uma única categoria, consolidada na coluna respectiva.
Quadro 2.5 – Proporção de veículos entrevistados em relação ao volume total observado da semana de pesquisa.
Posto de
pesquisa Moto Passeio Ônibus
Caminhão
Caminhão Leve Reboque Semi-
reboque
Semi-reboque especial
Ponto 1A 3,5% 1,6% 0,1% 2,5% 3,0% 7,2% 1,2% 1,6%
Ponto 1B 4,6% 1,9% 0,2% 1,3% 1,6% 4,7% 0,3% 1,6%
Ponto 2A 3,2% 2,9% 1,9% 1,5% 2,5% 42,6% 0,5% 0,4%
Ponto 2B 2,0% 2,7% 1,5% 1,3% 2,1% 26,7% 0,6% 0,3%
Ponto 3A 2,7% 4,1% 0,5% 7,7% 7,2% 45,0% 14,5% 0,0%
Ponto 3B 3,9% 4,6% 0,5% 6,2% 5,9% 0,0% 1,5% 21,3%
Ponto 4A 14,5% 11,5% 1,8% 10,7% 10,9% 0,0% 0,0% 0,0%
Ponto 4B 15,2% 14,4% 2,6% 19,4% 19,4% 164,4% 13,3% 0,0%
Ponto 5A 4,3% 2,3% 2,0% 3,3% 3,8% 5,2% 2,1% 2,7%
Ponto 5B 2,9% 2,3% 1,7% 3,0% 3,6% 6,9% 1,6% 1,5%
Ponto 7A 4,4% 9,1% 0,6% 4,6% 5,4% 6,8% 2,1% 2,9%
Ponto 7B 6,0% 8,6% 1,9% 4,4% 5,1% 21,3% 2,1% 1,1%
Ponto 8A 3,2% 2,5% 1,3% 2,6% 3,4% 3,6% 1,1% 0,9%
Ponto 8B 4,0% 3,7% 1,0% 4,7% 5,8% 9,2% 2,7% 3,3%
Ponto 9A 11,3% 6,6% 0,3% 9,4% 11,2% 62,1% 4,6% 2,5%
Ponto 9B 14,8% 10,4% 3,9% 7,9% 9,5% 0,0% 5,8% 0,7%
Ponto 10A 3,9% 2,5% 0,2% 2,8% 3,8% 56,4% 1,0% 1,0%
Ponto 10B 6,6% 2,6% 0,3% 1,9% 2,5% 2,0% 0,8% 0,9%
Ponto 11A 7,8% 6,8% 1,3% 8,3% 8,7% 0,0% 2,2% 0,0%
Ponto 11B 6,0% 5,8% 1,9% 6,4% 6,4% 0,0% 6,4% 0,0%
Ponto 12A 7,5% 6,4% 1,1% 2,8% 2,9% 17,3% 2,0% 3,6%
Ponto 12B 7,6% 5,5% 3,3% 2,1% 2,2% 28,1% 1,5% 1,6%
Ponto 13A 11,5% 6,9% 1,5% 3,0% 4,9% 28,0% 1,3% 2,4%
Ponto 13B 7,1% 7,0% 1,6% 2,7% 4,0% 74,1% 1,2% 0,3%
Ponto 14A 15,9% 9,3% 3,1% 3,0% 4,5% 10,2% 1,0% 1,4%
Ponto 14B 16,8% 7,5% 0,3% 3,0% 5,8% 1,0% 0,9% 0,3%
Ponto 15A 7,8% 6,1% 0,5% 6,1% 6,7% 41,8% 1,6% 0,0%
Ponto 15B 4,5% 5,7% 0,0% 6,8% 7,1% 50,2% 2,4% 7,4%
Ponto 16A 2,3% 2,4% 0,5% 2,1% 3,0% 7,1% 1,5% 0,9%
Ponto 16B 4,9% 2,3% 1,1% 1,9% 3,0% 22,5% 1,1% 0,5%
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
43
Consórcio:
Posto de
pesquisa Moto Passeio Ônibus
Caminhão
Caminhão Leve Reboque Semi-
reboque
Semi-reboque especial
Ponto 17A 11,0% 11,7% 3,9% 13,4% 14,4% 58,2% 7,7% 5,4%
Ponto 17B 18,0% 11,0% 1,8% 9,7% 10,3% 66,2% 5,0% 3,1%
Fonte: Elaboração Consórcio
É possível notar que houve maior abordagem relativa de motos do que de ônibus
(média de 7,5% contra 1,4%), sendo esperado na análise de matriz de viagens os
fatores de expansão sejam maiores para a classe de ônibus. Para as classes de
veículos de passeio e de caminhões, as proporções são próximas a 5%. Os fatores de
expansão, todavia, serão apresentados no item 3.4.2, não sendo simplesmente a
expansão das entrevistas para cada posto de pesquisa, uma vez que as viagens
podem interferir em outros postos de contagem.
2.3.4. RESULTADOS OBSERVADOS
Foram feitas um total de 68.595 entrevistas, das quais 0,85% foram desconsideradas
durante a tabulação e consistência dos dados, conforme detalhado no item 3.2.3.
A Tabela 2.1 apresenta a distribuição de viagens por categoria e tipo de veículo para os
16 postos de pesquisa. Do total de viagens válidas, 78,5% foram realizadas por
veículos de passeio, 4,5% por motos, 0,9% por ônibus e 16,1% por caminhões.
Tabela 2.1 – Quantidade de entrevistas por tipo de veículos.
Categoria Tipo de Veículo Quantidade %
Passeio
Carro 45.592 85,4%
Picape 4.674 8,8%
Utilitário 1.951 3,7%
Van 1.148 2,2%
Subtotal 53.365 78,5%
Moto Moto 3.060 100,0%
Subtotal 3.060 4,5%
Ônibus Ônibus (2 eixos) 489 78,6%
Ônibus (3 eixos) 118 19,0%
Ônibus (4 eixos) 15 2,4%
Subtotal 622 0,9%
Caminhão Caminhão 10.965 100,0%
Subtotal 10.965 16,1%
Total 68.012 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
44
Consórcio:
Os resultados processados das pesquisas, tal como os dados brutos levantados se
encontram no anexo digital deste relatório.
2.3.4.1. VEÍCULOS DE PASSEIO: ANÁLISE DA AMOSTRA OBTIDA
Do total de 53.365 veículos de passeio entrevistados, 83,5% são veículos próprios,
10,6% são de empresa e 2,3% são alugados/fretados e o restante, serviço público, táxi
e outros, conforme apresentado na Tabela 2.2.
Tabela 2.2 – Distribuição do tipo de propriedade do veículo – veículos de passeio.
Propriedade Quantidade %
Próprio 44.536 83,5%
Empresa 5.648 10,6%
Alugado/Fretado 1.222 2,3%
Serviços Públicos 293 0,5%
Taxi 130 0,2%
Outros 1.536 2,9%
Total 53.365 97,1%
Fonte: Elaboração Consórcio
Segundo a amostra coletada, o tipo de combustível mais utilizado pelos veículos de
passeio é o bicombustível, com 61,2% das viagens. Na sequência vêm à gasolina, com
27, 1% e o diesel, com 6,5%, conforme pode ser observado na Tabela 2.3.
Tabela 2.3 – Distribuição das viagens por tipo de combustível – veículos de passeio.
Tipo de Combustível
Quantidade %
Bicombustível 32.634 61,2%
Gasolina 14.469 27,1%
Diesel 3.451 6,5%
GNV/gás natural 1.989 3,7%
Álcool 822 1,5%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Uma das perguntas da entrevista era em relação ao motivo da escolha da rota na
rodovia da localização do posto de pesquisa. O principal motivo foi o caminho mais
curto, com 51,9% da preferência dos condutores de veículos de passeio. Muitos
motoristas (30,3%) não escolheram nenhum dos motivos apresentados porque o
motivo da escolha da rota foi em razão de não haver outro caminho alternativo para a
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
45
Consórcio:
viagem. Os quesitos asfalto/sinalização e segurança foram selecionados por cerca de
6,7% dos condutores, conforme apresentado na Tabela 2.4.
Tabela 2.4 – Distribuição das viagens pelo tipo de rota escolhida – veículos de passeio.
Motivo da Escolha da Rota Quantidade %
Caminho mais curto 27.717 51,9%
Outros 16.144 30,3%
Asfalto/sinalização 3.589 6,7%
Segurança 3.545 6,6%
Turismo/paisagem 706 1,3%
Porque não tem pedágio 684 1,3%
Porque tem menos pedágio 523 1,0%
Proximidade hotéis/postos 457 0,9%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Ao se analisar frequência da viagem dos motoristas, de acordo com a Tabela 2.5,
observa-se que a maioria (26, 7%) dos condutores realizam a viagem 2 ou mais vezes
por semana, seguido por aqueles que fazem a viagem eventualmente (15,3%) e 2 ou
mais vezes por mês (14,5%).
Tabela 2.5 – Distribuição das viagens pela frequência – veículos de passeio.
Frequência de Viagem Quantidade %
1 vez por dia 1.396 2,6%
1 vez por mês 6.653 12,5%
1 vez por semana 6.425 12,0%
2 ou mais vezes ao dia 2.331 4,4%
2 ou mais vezes ao mês 7.757 14,5%
2 ou mais vezes por semana 14.265 26,7%
Eventualmente 8.171 15,3%
Mais de 1 vez ao ano 6.367 11,9%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Ao serem perguntados sobre o motivo pelo qual estavam realizando a viagem, a
maioria dos deslocamentos ocorreram por causa do trabalho (47,6%), seguido pelo
motivo lazer, com 31,1% das respostas.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
46
Consórcio:
Tabela 2.6 – Distribuição das viagens por motivo – veículos de passeio.
Motivo da Viagem Quantidade %
Trabalho 25.395 47,6%
Lazer 16.612 31,1%
Pessoais 6.738 12,6%
Saúde 2.050 3,8%
Outros 912 1,7%
Estudo 904 1,7%
Compras 754 1,4%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Ao serem questionados sobre qual outro meio de transporte utilizariam para a
realização da mesma viagem, 82,3% dos entrevistados responderam que utilizariam
somente o carro, 12% utilizariam ônibus, conforme pode ser observado na Tabela 2.7.
Pelo resultado obtido nesta questão, chega-se à conclusão que há uma grande
preferência pela utilização do transporte individual.
Tabela 2.7 – Distribuição das viagens por modo alternativo – veículos de passeio.
Modo Alternativo Quantidade %
só carro 43.924 82,3%
Ônibus 6.394 12,0%
Outros 1.334 2,5%
Moto 1.075 2,0%
Avião 638 1,2%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Em relação a aspectos da infraestrutura rodoviária, 83,9% dos motoristas de veículos
de passeio elegeram as boas condições de pavimento/sinalização como o aspecto
mais importante da infraestrutura rodoviária. A ampliação do número de pistas foi
considerada por 9.7% dos motoristas como sendo o aspecto mais importante. A Tabela
2.8 contém todos os aspectos avaliados e suas respectivas porcentagens de
preferência.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
47
Consórcio:
Tabela 2.8 – Distribuição das viagens por aspectos de infraestrutura rodoviária – veículos de passeio.
Infraestrutura rodoviária Quantidade %
Boas condições de pavimento/sinalização 44.748 83,9%
Ampliação do número de pistas 5.168 9,7%
Travessia, acessos (pedestres, pessoas) 1.665 3,1%
Pontos de apoio (hotéis/postos) 1.365 2,6%
Não informada 419 0,8%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Os principais problemas existentes nas rodovias foram levantados de forma variada e
não houve grande maioria nas respostas. Como problemas principal e secundário,
foram apontadas a sinalização (27,7%) e a falta ou condições de acostamento (20,7%),
seguidos pelas condições de pavimento (23,1%) e sinalização (19,2%). As
porcentagens das demais opções podem ser observadas na Tabela 2.9 e na Tabela
2.10.
Tabela 2.9 – Distribuição das viagens por tipo de problema principal das rodovias – veículos de passeio.
Problema principal na rodovia Quantidade %
Sinalização 14.787 27,7%
Condições de pavimento 12.310 23,1%
Falta ou condições do acostamento 8.783 16,5%
Excesso de tráfego de caminhões 7.151 13,4%
Congestionamento frequente (mais de 2 vezes por semana) 3.933 7,4%
Travessia de pedestres/animais na pista 3.498 6,6%
Falta de pontos de apoio (postos de combustível, hotéis, restaurantes) 2.903 5,4%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
48
Consórcio:
Tabela 2.10 – Distribuição das viagens por tipo de problema secundário das rodovias – veículos de passeio.
Problema secundário na rodovia Quantidade %
Falta ou condições do acostamento 11.060 20,7%
Sinalização 10.246 19,2%
Condições de pavimento 8.827 16,5%
Não soube/não quis responder 8.199 15,4%
Excesso de tráfego de caminhões 4.735 8,9%
Falta de pontos de apoio (postos de combustível, hotéis, restaurantes) 3.957 7,4%
Travessia de pedestres/animais na pista 3.453 6,5%
Congestionamento frequente (mais de 2 vezes por semana) 2.888 5,4%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Na Tabela 2.11, observa-se que 27,1% dos motoristas de veículos de passeio apontam
com a ampliação do número de pistas (duplicação ou terceira pista) como uma possível
obra para solucionar os problemas das rodovias. Enquanto 23% sugerem que sejam
feitas obras de manutenção e conservação das pistas, 15% indicam que as condições
do acostamento deveriam ser melhoradas.
Tabela 2.11 – Distribuição das viagens por tipo de solução para os problemas das rodovias – veículos de passeio.
Solução para os problemas rodoviários Quantidade %
Ampliação do número de pistas (duplicação ou terceira pista) 14.450 27,1%
Manutenção e conservação do pavimento das pistas 12.249 23,0%
Melhorar as condições do acostamento 8.019 15,0%
Melhoria da sinalização 7.213 13,5%
Construção de travessia e acessos 4.000 7,5%
Ampliar os pontos de apoio (postos de combustível, hotéis, restaurantes)
3.925 7,4%
Construção de um contorno viário 3.183 6,0%
Aumento do número de pontos de pesagem de carga 326 0,6%
Total 53.365 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Os motoristas, de maneira geral, mostram sua insatisfação com a sinalização e as
condições de pavimento e acostamento e acreditam que com a ampliação do número
de pista ou com a manutenção de conservação dos pavimentos, as condições das
rodovias estariam bem melhores.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
49
Consórcio:
2.3.4.2. CAMINHÕES: ANÁLISE DA AMOSTRA OBTIDA
Do total de 10.965 caminhões entrevistados, 76,1% são caminhões leves, 18,3% são
semirreboques, 4,1%, reboques e 1,5% do tipo semirreboque especiais, conforme
apresentado na Tabela 2.12.
Tabela 2.12 – Distribuição da categoria de caminhões.
Categoria Quantidade %
Caminhão Leve 8.346 76,1%
Semi-reboque 2.004 18,3%
Reboque 450 4,1%
Semi-reboque especiais 165 1,5%
Total 10.965 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Conforme pode ser observado na Tabela 2.13, 26,8% dos caminhões possuem
carroceria do tipo baú simples e 24,7%, carroceria do tipo carga seca. As demais
carrocerias representam 48,5% do total.
Tabela 2.13 – Distribuição do tipo de carroceria – caminhões.
Tipo de Carroceria Quantidade %
Baú Simples 2.936 26,8%
Carga Seca 2.709 24,7%
Basculante 751 6,8%
Aberto 729 6,6%
Furgão 690 6,3%
Tanque 661 6,0%
Baú Frigorífico 453 4,1%
Sider 448 4,1%
Frigorífico / Baú Frigorífico 274 2,5%
Graneleiro 182 1,7%
Container (1x20') 181 1,7%
Silo 111 1,0%
Cana Inteira 105 1,0%
Betoneira 63 0,6%
Cegonheira 52 0,5%
Container (1x40') 52 0,5%
Botijões de Gás 51 0,5%
Container (1x20'+1x40') 41 0,4%
Bebidas 30 0,3%
Container (2x20') 19 0,2%
Container (2x40') 18 0,2%
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
50
Consórcio:
Tipo de Carroceria Quantidade %
Compactador de Resíduos 11 0,1%
Florestal 11 0,1%
Canavieira / Cana Picada 7 0,1%
Outros 380 3,5%
Total 10.965 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Os caminhões que têm como atividade o transporte rodoviário de carga, mediante
remuneração (possuem placa vermelha), com capacidade de carga útil maior igual a
500 kg, têm que ser cadastrados na ANTT, que fornecerá o Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários de Carga - RNTRC.
Os caminhões que transportam carga própria (placa cinza), sem cobrança de frete, são
emplacados como categoria particular e não têm inscrição no RNTRC.
De acordo com Tabela 2.14, dos 10.965 caminhões entrevistados, 74,5% possuem
placa vermelha. Destes, 6,3% transportam carga perigosa. Cerca de 4,1% dos
caminhões de placa cinza transportam carga perigosa, conforme pode ser visto na
Tabela 2.15.
Tabela 2.14 – Distribuição por tipo de placa – caminhões.
Placa Vermelha Quantidade %
Sim 8.166 74,5%
Não 2.799 25,5%
Total 10.965 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Tabela 2.15 – Distribuição por tipo de placa/carga perigosa – caminhões.
Tipo de Placa Carga Perigosa Total %
Vermelha
Sim 517 6,3%
Não 7.649 93,7%
Subtotal 8.166 100,0%
Cinza
Sim 116 4,1%
Não 2.683 95,9%
Subtotal 2.799 100,0%
Total 10.965
Fonte: Elaboração Consórcio
Em relação à propriedade do caminhão, a maioria (48,7%) são pertencentes à
transportadoras e 25,8% de autônomos, conforme pode ser visto na Tabela 2.16.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
51
Consórcio:
Tabela 2.16 – Distribuição do tipo de propriedade do veículo – caminhões.
Propriedade do Caminhão Quantidade %
Transportadora 5.340 48,7%
Próprio / Particular / Autônomo 2.826 25,8%
Empresa / Frota própria 2.799 25,5%
Total 10.965 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Dos caminhões que possuem RNTRC, 54,5% são de empresas de transporte, 44,8%
de transportadores autônomos, conforme pode ser observado na Tabela 2.17.
Tabela 2.17 – Distribuição de RNTRC – caminhões.
RNTRC Total %
ETC 4.447 54,5%
TAC 3.660 44,8%
CTC 59 0,7%
Total 8.166 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Uma das perguntas da entrevista era em relação ao motivo da escolha da rota na
rodovia. O principal motivo apontado pelos condutores dos caminhões foi o caminho
mais curto, com 51,9% da preferência dos condutores de veículos de passeio. Pelo fato
de não haver alternativa de caminho, muitos motoristas (30,3%) não escolheram nenhum
dos motivos apresentados. Os quesitos asfalto/sinalização e segurança foram
selecionados por cerca de 6,7% dos condutores, conforme apresentado na Tabela 2.18.
Tabela 2.18 – Distribuição das viagens pelo tipo de rota escolhida – caminhões.
Motivo da Escolha da Rota Quantidade %
caminho mais curto 5.232 47,7%
outros 2.646 24,1%
ordens da empresa 1.303 11,9%
segurança 766 7,0%
asfalto/sinalização 758 6,9%
porque tem menos pedágio 138 1,3%
proximidade hotéis/postos 64 0,6%
porque não tem pedágio 58 0,5%
Total 10.965 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Ao se analisar frequência da viagem, de acordo com a Tabela 2.19, observa-se que a
maioria (41,5%) dos condutores realizam a viagem 2 ou mais vezes por semana,
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
52
Consórcio:
seguido por aqueles que fazem a viagem 1 vez por semana (14,7%) e 2 ou mais vezes
por mês (13,1%).
Tabela 2.19 – Distribuição das viagens pela frequência – caminhões.
Frequência Quantidade %
2 ou mais vezes por semana 4.546 41,5%
1 vez por semana 1.614 14,7%
2 ou mais vezes ao mês 1.438 13,1%
Eventualmente 1.212 11,1%
1 vez por mês 848 7,7%
2 ou mais vezes ao dia 539 4,9%
1 vez por dia 386 3,5%
Mais de 1 vez ao ano 382 3,5%
Total 10.965 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Na Tabela 2.20 observa-se que apenas 55% dos caminhões entrevistados
transportavam carga, o restante estava vazio. Dentre os caminhões com carga, o
volume médio de transporte constatado foi de 10,79 toneladas por caminhão. Esse
volume médio por caminhão foi utilizado na elaboração de um fator de conversão que
foi insumo para calibração e alocação das viagens no modelo. Os produtos relevantes
com amostra menor que 100 entrevistas foram agrupados na classe “Outros”.
Tabela 2.20 –Características do material transportado constatado nas pesquisas – caminhões.
Classe da carga Quantidade de veículos
entrevistados
% de veículos
com carga
Volume médio
(t/veículo com
carga)
Máquinas, equipamentos, veículos, autopeças, caldeiras, outros produtos de metal e eletrônicos 1357 59% 9,89
Alimentos e bebidas 2953 50% 9,46
Indústria naval, ferroviária, aérea 35 49% 5,50
Fármacos, químicos, higiene e hospitalar 620 58% 10,14
Plásticos e borracha 448 63% 8,56
Indústria gráfica 297 58% 6,97
Combustíveis (Gas. A, C, Diesel e óleo combustível) 335 49% 15,01
Cimento 251 50% 21,58
Produtos siderúrgicos 156 71% 15,30
Veículos Leves 115 50% 6,74
Outros 4127 53% 9,54
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
53
Consórcio:
Classe da carga Quantidade de veículos
entrevistados
% de veículos
com carga
Volume médio
(t/veículo com
carga)
Total 10.694 55% 10,79
Fonte: Elaboração Consórcio
A maior parte do tipo de carga transportada é da classe carga embalada (46,1%),
seguida pela carga solta (18,3%) e granéis sólidos (18%), conforme mostrado na
Tabela 2.21.
Tabela 2.21 – Distribuição por classe de carga – caminhões.
Classe da carga Quantidade %
Carga Embalada 2.730 46,1%
Carga solta (peças e volumes) 1.083 18,3%
Granéis Sólidos 1.066 18,0%
Carga Frigorificada 348 5,9%
Granéis Líquidos 342 5,8%
Cargas Vivas 45 0,8%
Outros Produtos 308 5,2%
Total 5.922 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Pela Tabela 2.22 pode-se observar que a maior parte dos caminhões da amostra tem
carroceria informada como sendo do tipo baú simples (26,8%). Em seguida, com
24,7%, a carroceria do tipo carga seca.
Tabela 2.22 – Distribuição por tipo de carroceria – caminhões.
Tipo de Carroceria Quantidade %
Baú Simples 2.936 26,8%
Carga Seca 2.709 24,7%
Basculante 751 6,8%
Aberto 729 6,6%
Furgão 690 6,3%
Tanque 661 6,0%
Baú Frigorífico 453 4,1%
Sider 448 4,1%
Frigorífico / Baú Frigorífico 274 2,5%
Graneleiro 182 1,7%
Container (1x20') 181 1,7%
Silo 111 1,0%
Cana Inteira 105 1,0%
Betoneira 63 0,6%
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
54
Consórcio:
Tipo de Carroceria Quantidade %
Cegonheira 52 0,5%
Container (1x40') 52 0,5%
Botijões de Gás 51 0,5%
Container (1x20'+1x40') 41 0,4%
Bebidas 30 0,3%
Container (2x20') 19 0,2%
Container (2x40') 18 0,2%
Compactador de Resíduos 11 0,1%
Florestal 11 0,1%
Canavieira / Cana Picada 7 0,1%
Outros 380 3,5%
Total 10.965 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
A Tabela 2.23 mostra a distribuição da classe de carga da viagem anterior somente
para as viagens com carroceria vazia, onde predomina a carga embalada (42,2%),
seguida de granéis sólidos (21,4%).
Tabela 2.23 – Distribuição da classe de carga da viagem anterior – caminhões.
Classe de Carga Anterior Quantidade %
Carga Embalada 2.130 42,2%
Granéis Sólidos 1.080 21,4%
Carga solta (peças e volumes) 736 14,6%
Outros Produtos 403 8,0%
Carga Frigorificada 314 6,2%
Granéis Líquidos 313 6,2%
Cargas Vivas 53 1,1%
Sem carga 14 0,3%
Total 5.043 100,0%
Fonte: Elaboração Consórcio
Através dos resultados apresentados na Tabela 2.24 e na Tabela 2.25 é possível ter
um panorama geral das classes de produtos transportadas por tipo de caminhão.
Aproximadamente 46% dos caminhões dos 10.965 veículos de carga entrevistados
estavam vazios. No entanto, através da Tabela 2.23, verifica-se que na viagem
anterior, 99,7% dos caminhões estavam transportando carga.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
55
Consórcio:
Tabela 2.24 – Quantidade de viagens por classe de carga x tipo de veículo – caminhões.
Classe de Carga
Tipo de Caminhão
Caminhão Leve
Reboque Semi-
reboque Semi-reboque
especiais Total
Carga Embalada 2.049 101 548 32 2.730
Carga Frigorificada 298 7 41 2 348
Carga solta (peças e volumes) 742 58 274 9 1.083
Cargas Vivas 42
3 0 45
Granéis Líquidos 166 29 128 19 342
Granéis Sólidos 716 82 250 18 1.066
Outros Produtos 245 9 50 3 307
Vazio 4.087 164 710 82 5.043
Total 8.346 450 2.004 165 10.965
Fonte: Elaboração Consórcio
Tabela 2.25 – Porcentual de viagens por classe de carga x tipo de veículo – caminhões.
Classe de Carga
Tipo de Caminhão
Caminhão Leve
Reboque Semi-
reboque Semi-reboque
especiais Total
Carga Embalada 24,6% 22,4% 27,3% 19,4% 24,9%
Carga Frigorificada 3,6% 1,6% 2,0% 1,2% 3,2%
Carga solta (peças e volumes) 8,9% 12,9% 13,7% 5,5% 9,9%
Cargas Vivas 0,5% 0,0% 0,1% 0,0% 0,4%
Granéis Líquidos 2,0% 6,4% 6,4% 11,5% 3,1%
Granéis Sólidos 8,6% 18,2% 12,5% 10,9% 9,7%
Outros Produtos 2,9% 2,0% 2,5% 1,8% 2,8%
Vazio 49,0% 36,4% 35,4% 49,7% 46,0%
Total 100% 100% 100% 100% 100%
Fonte: Elaboração Consórcio
Os resultados detalhados de CVC por dia e por posto podem ser obtidos no site
<http://pelc2040.cmt.ac/>.
Os dados de CVC levantados em campo foram processados para que se pudesse
dispor de contagem volumétrica classificada para cada posto de pesquisa conforme
agregação adotada para o PELC (28 classes ou 9 classes) ao longo do período de uma
semana de 7 dias de 24 horas.
A Tabela 2.26 apresenta a distribuição por posto, dos totais de veículos de passageiros
e carga. Todos os postos pesquisados apresentam maior volume de veículos de
passageiros ao se comparar com a quantidade de veículos de carga.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
56
Consórcio:
Tabela 2.26 – Distribuição das viagens de veículos de passageiros e carga.
Posto Veículos de Passageiros
Veículos de Carga Total
Posto 01 262.239 89,5% 30.752 10,5% 292.991
Posto 02 134.460 68,2% 62.766 31,8% 197.226
Posto 03 73.374 93,1% 5.403 6,9% 78.777
Posto 04 19.053 93,5% 1.335 6,5% 20.388
Posto 05 220.930 87,9% 30.552 12,1% 251.482
Posto 07 38.392 80,5% 9.312 19,5% 47.704
Posto 08 114.122 72,7% 42.759 27,3% 156.881
Posto 09 34.945 82,9% 7.232 17,1% 42.177
Posto 10 221.651 86,8% 33.677 13,2% 255.328
Posto 11 43.077 93,3% 3.103 6,7% 46.180
Posto 12 63.079 75,3% 20.681 24,7% 83.760
Posto 13 68.424 76,6% 20.867 23,4% 89.291
Posto 14 32.898 64,0% 18.537 36,0% 51.435
Posto 15 72.460 92,6% 5.824 7,4% 78.284
Posto 16 127.612 61,0% 81.478 39,0% 209.090
Posto 17 22.813 76,8% 6.893 23,2% 29.706
Fonte: Elaboração Consórcio
A Tabela 2.27 apresenta as quantidades de viagens entre os tipos de veículos de
passageiro. Pode-se observar que os deslocamentos nos trechos rodoviários
pesquisados são feitos, predominantemente, por automóveis.
A Tabela 2.28 apresenta as quantidades de viagens entre os tipos de veículos de
carga. Pode-se observar que os deslocamentos nos trechos rodoviários pesquisados
são feitos, predominantemente, por caminhões leves e semirreboques. Nos postos 2,
13 e 16, cuja quantidade de semirreboques é maior do que os caminhões leves.
Tabela 2.27 – Distribuição das viagens de veículos de passageiros.
Posto Auto Ônibus Motos Total
Posto 01 243.527 92,9% 10.870 4,1% 7.842 3,0% 262.239
Posto 02 126.918 94,4% 4.632 3,4% 2.910 2,2% 134.460
Posto 03 64.336 87,7% 4.064 5,5% 4.973 6,8% 73.374
Posto 04 17.455 91,6% 989 5,2% 610 3,2% 19.053
Posto 05 202.906 91,8% 8.189 3,7% 9.823 4,4% 220.929
Posto 07 33.440 87,1% 956 2,5% 3.996 10,4% 38.392
Posto 08 102.559 89,9% 7.756 6,8% 3.807 3,3% 114.122
Posto 09 32.551 93,2% 1.154 3,3% 1.240 3,5% 34.945
Posto 10 207.578 93,7% 8.099 3,7% 5.973 2,7% 221.651
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
57
Consórcio:
Posto Auto Ônibus Motos Total
Posto 11 40.746 94,6% 1.220 2,8% 1.112 2,6% 43.077
Posto 12 59.870 94,9% 983 1,6% 2.226 3,5% 63.079
Posto 13 63.365 92,6% 2.831 4,1% 2.229 3,3% 68.424
Posto 14 29.708 90,3% 2.355 7,2% 836 2,5% 32.898
Posto 15 65.733 90,7% 3.125 4,3% 3.601 5,0% 72.460
Posto 16 118.263 92,7% 6.203 4,9% 3.146 2,5% 127.612
Posto 17 19.841 87,0% 565 2,5% 2.406 10,5% 22.813
Fonte: Elaboração Consórcio
Tabela 2.28 – Distribuição das viagens de veículos de carga.
Posto Caminhão Leve Semirreboque Reboque Semirreboque
Especiais Total
Posto 01 21.324 69,3% 8.401 27,3% 532 1,7% 495 1,6% 30.752
Posto 02 27.277 43,5% 33.053 52,7% 131 0,2% 2.305 3,7% 62.766
Posto 03 5.056 93,6% 329 6,1% 13 0,2% 5 0,1% 5.403
Posto 04 1.229 92,1% 100 7,5% 2 0,2% 3 0,2% 1.335
Posto 05 20.608 67,5% 8.899 29,1% 250 0,8% 795 2,6% 30.552
Posto 07 6.943 74,6% 2.055 22,1% 62 0,7% 252 2,7% 9.312
Posto 08 26.900 62,9% 13.982 32,7% 208 0,5% 1.669 3,9% 42.759
Posto 09 4.998 69,1% 1.881 26,0% 47 0,7% 306 4,2% 7.232
Posto 10 21.238 63,1% 11.010 32,7% 230 0,7% 1.199 3,6% 33.677
Posto 11 2.801 90,3% 296 9,5% 0 0,0% 6 0,2% 3.103
Posto 12 11.694 56,5% 8.209 39,7% 241 1,2% 537 2,6% 20.681
Posto 13 9.315 44,6% 10.213 48,9% 96 0,5% 1.244 6,0% 20.867
Posto 14 8.742 47,2% 8.283 44,7% 386 2,1% 1.126 6,1% 18.537
Posto 15 5.241 90,0% 529 9,1% 11 0,2% 43 0,7% 5.824
Posto 16 31.161 38,2% 46.256 56,8% 436 0,5% 3.624 4,4% 81.478
Posto 17 4.474 64,9% 1.971 28,6% 171 2,5% 276 4,0% 6.893
Fonte: Elaboração Consórcio
2.4. ESTIMATIVA DO VDMA PARA OS POSTOS DE PESQUISA
Os dados de CVC levantados em campo foram processados para que se pudesse
dispor de contagem volumétrica classificada para cada posto de pesquisa conforme
agregação adotada para o PELC (28 classes ou 9 classes) ao longo do período de uma
semana de 7 dias de 24 horas. A média deste volume, por posto de contagem,
configura o VDMS, volume diário médio semanal, que, por premissa da pesquisa,
configura uma semana representativa do mês correspondente, podendo ser
aproximado, portanto, como VMDM, volume diário médio mensal.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
58
Consórcio:
Diferentemente das contagens realizadas automaticamente em praças de pedágio, por
meio de classificação tarifária de eixos, pesquisas manuais em postos específicos para
a contagem classificada são onerosas para serem realizadas durante um ano inteiro a
fim de se calcular o VDMA, de modo que este deve ser estimado. Parte-se da premissa
de que a semana em que é realizada a pesquisa é um período típico do ano, de modo
que o VDMS possa ser expandido para a média anual sem distorções significativas.
Para se obter a estimativa de VDMA, é necessário considerar a sazonalidade de
tráfego no mês da pesquisa realizada. Por meio de dados históricos das fontes
secundárias de pesquisa volumétrica, é possível levantar curvas sazonais de
determinados postos, adotando-se o mesmo padrão por proximidade do posto de
pesquisa ou por fluxo da via (mesma rodovia, via paralela ou confluência), estendendo,
portanto, a estimativa para média diária anual. Todavia, a classificação dos volumes
dos dados secundários é distinta à classificação adotada no PELC, de modo que se
adota um nível mais agregado (4 classes) – Moto, Auto, Ônibus e Caminhão – para
efeito de comparação de dados. A fim de facilitar a agregação em classes, o Quadro
2.6 consolida os tipos de classificação considerados no estudo do PELC.
Quadro 2.6 – Classes e agregação de veículos considerados no estudo do PELC.
Agregação Classes
PELC-28 (28 classes) 3D, 4CD, 2C, 3C, 4C, 2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2, 3S3, 3T4, 3T6, 3T6B,
3Q4, 2C2, 2C3, 3C2, 3C3, 3D4, 4CB, 3CB, 2CB, Van, Caminhoneta,
Passeio, Moto e Utilitário.
PELC-09 (9 classes) Moto, Passeio e leves, Ônibus (2 eixos), Ônibus (3 eixos), Ônibus (4 eixos),
Caminhão Leve, Reboque, Semi-reboque e Semi-reboque especiais.
PELC-04 (4 classes) Moto, Auto, Ônibus e Caminhão.
Fonte: Elaboração Consórcio
2.4.1. VOLUME DIÁRIO MÉDIO SEMANAL – VDMS
Após tratar os dados de contagem volumétrica de cada posto de pesquisa para uma
semana completa (7 dias de 24 horas cada), calcula-se a média do volume diário
semanal total - VDMS, sendo considerado ambos os sentidos da via e podendo este
valor ser estratificado para cada classe definida no PELC. A Figura 2.23 apresenta a
distribuição de volumes totais observados no Ponto 16 em ambos os sentidos da via
para cada dia da semana e a Figura 2.24 ilustra a proporção de cada classe veicular
considerada em função do tipo de agregação adotada.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
59
Consórcio:
Figura 2.23 – VDMS do posto de contagem 16.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.24 – Composição de classes do posto de contagem 16.
Fonte: Elaboração Consórcio
O VDMS pode ser considerado representativo do mês, permitindo este ser expandido
diretamente para VDMA ao se aplicar um fator de sazonalidade mensal. O Quadro 2.7
apresenta o VDMS para o total de veículos, enquanto o Quadro 2.8 apresenta a
proporção das respectivas classes veiculares PELC-04.
Quadro 2.7 – Volume diário médio semanal referente ao período da pesquisa, total de veículos.
TOTAL dom seg ter qua qui sex sáb VDMS
Ponto 1 41099 41589 39576 40550 41326 47050 41801 41856
Ponto 2 26250 28036 27613 29427 30334 35068 20498 28175
Ponto 3 9692 11778 11431 11403 11058 12374 11041 11254
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
dom seg ter qua qui sex sáb
volu
me
to
tal
VDMS - Ponto 16
Volume diário - Ponto 16 VDMS
Passeio
Caminhoneta
3C2S33S3
Passeio e leves
Caminhão Leve
Semi-reboque
auto
caminhão
ônibus
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
PELC-28 PELC-09 PELC-04
Vo
lum
e to
tal
agregação
Ponto 16 - composição de classes
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
60
Consórcio:
TOTAL dom seg ter qua qui sex sáb VDMS
Ponto 4 3386 3371 3070 2962 2027 2666 2917 2914
Ponto 5 37151 29604 36470 34624 34482 41049 38080 35923
Ponto 7 6738 6558 6127 6530 7044 8043 6664 6815
Ponto 8 25378 22513 23147 20857 21807 23348 19831 22412
Ponto 9 4961 6145 6142 5674 5763 7008 6484 6025
Ponto 10 37541 38371 30856 28891 36510 44335 38823 36475
Ponto 11 8473 6499 5488 5345 4907 7107 8361 6597
Ponto 12 10818 22183 10844 10232 9488 11912 8283 11966
Ponto 13 13028 12827 12107 11952 12419 14506 12452 12756
Ponto 14 6644 7523 7068 7081 7493 8331 7295 7348
Ponto 15 11062 11384 10297 10608 10644 13291 10998 11183
Ponto 16 27793 28521 28958 29836 31458 33445 29079 29870
Ponto 17 3285 4417 4503 4457 4471 4836 3737 4244
Fonte: Elaboração Consórcio
Quadro 2.8 – Distribuição de veículos segundo classe veicular PELC-04.
Ponto VDMS moto auto ônibus caminhão
Ponto 1 41856 3% 83% 4% 11%
Ponto 2 28175 2% 66% 2% 30%
Ponto 3 11254 6% 81% 5% 8%
Ponto 4 2914 3% 84% 5% 7%
Ponto 5 35923 4% 81% 3% 12%
Ponto 7 6815 8% 69% 2% 18%
Ponto 8 22412 2% 65% 5% 27%
Ponto 9 6025 3% 77% 3% 18%
Ponto 10 36475 2% 80% 3% 14%
Ponto 11 6597 2% 86% 3% 8%
Ponto 12 11966 3% 73% 1% 23%
Ponto 13 12756 3% 71% 3% 24%
Ponto 14 7348 2% 59% 4% 35%
Ponto 15 11183 5% 83% 4% 9%
Ponto 16 29870 2% 58% 3% 38%
Ponto 17 4244 8% 67% 2% 23%
Fonte: Elaboração Consórcio
2.4.2. VALIDAÇÃO DAS CONTAGENS DE RADAR
As contagens volumétricas realizadas por radar foram comparadas com as contagens
do mesmo período para as praças de pedágio/postos de contagem correspondentes
por localização, cuja relação é apresentada conforme Quadro 2.9. Os demais postos de
pesquisa se localizam distantes dos postos secundários, de modo que a comparação
não pode ser avaliada.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
61
Consórcio:
Quadro 2.9 – Quadro de correspondência de postos primários e secundários.
Posto de
pesquisa
primário (PELC)
Posto de referência secundário VDMS de referência
Ponto 05 Duque de Caxias (Concer) Estimativa por PIB
Ponto 08 P117 (PNT) Estimativa por PIB
Ponto 09 Cachoeiras de Macacu (Rota 116) Semana da pesquisa
Ponto 14 Campos dos Goytacazes (Autopista Fluminense) Semana da pesquisa
Ponto 16 Itatiaia (NovaDutra) Estimativa por PIB
Fonte: Elaboração Consórcio
Para as praças de pedágio em que não foi possível obter contagem de veículos por
classe tarifária para a semana de pesquisa, foram expandidos os dados secundários
por um fator de ajuste em função do PIB total. O PIB de 2014 será apresentado em
detalhes no relatório D8 e serve de base comparativa para a obtenção do fator de
ajuste para expandir o volume do ano do posto secundário de referência. Sendo assim,
para trazer o volume de um ano n para o ano de 2014, define-se o fator de ajuste como
a razão entre os PIBs:
O Quadro 2.10 apresenta os fatores de ajuste de alguns anos para o ano de 2014, de
modo a se comparar volumes no mesmo período.
Quadro 2.10 – Fatores de ajuste de volume anual por variação de PIB total.
ANO PIB em milhões de reais fa(n->2014)
2010 4.554.277 1.0748
2011 4.678.737 1.0462
2012 4.726.976 1.0356
2013 4.844.815 1.0104
Fonte: Elaboração Consórcio
Os volumes observados (VDMS) são comparados para cada dia de pesquisa, em totais
de veículos, sendo que o desvio médio é calculado em relação à contagem da praça de
pedágio/posto de contagem. O erro nominal da leitura do radar é da ordem de 20%, de
modo que desvios inferiores a esta faixa, validam os dados obtidos pela contagem. O
Quadro 2.11 apresenta a comparação entre os dados obtidos pela contagem
volumétrica por radar e os dados obtidos pelas praças de pedágio/postos de contagem
correspondentes, com o respectivo desvio.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
62
Consórcio:
Quadro 2.11 – Validação de dados de contagem por radar.
Volume diário
PELC referência
semana de 2014 Ponto 05 Duque de Caxias desvio
Dom 07/09 37151 32076 16%
Seg 08/09 29604 33647 -12%
Ter 09/09 36470 32925 11%
Qua 10/09 34624 33536 3%
Qui 04/09 34482 34285 1%
Sex 05/09 41049 37001 11%
sáb 06/09 38080 35054 9%
média 35923 34075 5%
semana de 2014 Ponto 08 P117 desvio
dom 07/09 25378 16820 51%
seg 08/09 22513 18620 21%
ter 09/09 23147 19083 21%
qua 10/09 20857 19369 8%
qui 04/09 21807 19462 12%
sex 05/09 23348 23801 -2%
sáb 06/09 19831 18559 7%
média 22412 19388 17%
semana de 2014 Ponto 09 Cachoeiras de Macacu desvio
dom 17/08 4961 6040 -18%
seg 11/08 6145 6794 -10%
ter 12/08 6142 6644 -8%
qua 13/08 5674 6100 -7%
qui 14/08 5763 6371 -10%
sex 15/08 7008 7573 -7%
sáb 16/08 6484 7002 -7%
média 6025 6646 -9%
semana de 2014 Ponto 14 Campos dos Goytacazes desvio
dom 07/09 6644 6816 -3%
seg 08/09 7523 7702 -2%
ter 09/09 7068 6935 2%
qua 10/09 7081 6891 3%
qui 04/09 7493 7419 1%
sex 05/09 8331 8621 -3%
sáb 06/09 7295 7538 -3%
média 7348 7417 -1%
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
63
Consórcio:
Volume diário
PELC referência
semana de 2014 Ponto 16 Itatiaia desvio
dom 01/09 27793 28361 -2%
seg 02/09 28521 29750 -4%
ter 03/09 28958 29112 -1%
qua 28/08 29836 29652 1%
qui 29/08 31458 30314 4%
sex 30/08 33445 32715 2%
sáb 31/08 29079 30994 -6%
média 29870 30128 -1%
Fonte: Elaboração Consórcio
Em linhas gerais, os desvios observados entre a contagem por radar e os volumes de
referência estão dentro da faixa nominal do erro de leitura do aparelho. Todavia, nota-
se que o Ponto 08 apresentou maiores divergências entre os volumes obtidos pela
pesquisa atual e os volumes da PNT em 2011 expandidos pelo PIB. Vale a ressalva de
que o crescimento de tráfego é proporcional não somente ao PIB, mas também a um
fator de econômico de elasticidade de valor não trivial, que determina em que
proporção da variação do PIB o volume de tráfego é impactado.
Por exemplo, se for assumida uma proporção de 20% superior à variação do PIB para
este posto de pesquisa, o desvio obtido é em torno de 5%. Tal proporção pode estar
atrelada à atratividade da via ou da região, não sendo, contudo, prospectado tal
dimensão. Outro aspecto de ressalva é de que a comparação entre pesquisas distintas
depende ainda do erro de cada uma, sendo, portanto, mais conclusiva a comparação
com o volume de praças de pedágio.
Conclui-se, portanto, que apesar desta pontualidade, estando os desvios médios dentro
da faixa nominal de erro da leitura do aparelho, assume-se que as pesquisas
realizadas pela câmera de radar em cada posto de contagem são válidas e servem
para a estimação do VDMA dos demais postos.
2.4.3. FATORES DE SAZONALIDADE
A sazonalidade de determinado posto de contagem é a variação do volume de veículos
para cada mês em relação à média do ano respectivo e, tal qual o VDMA, pode ser
calculado quando há coleta de dados diariamente, como no caso dos dados
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
64
Consórcio:
secundários obtidos das praças de pedágio da Agência Nacional de Transportes
Terrestres – ANTT e câmeras de fiscalização da DER (ver Figura 2.25), excetuando-se
as contagens secundárias do PNT, pois não foram realizadas durante o ano todo.
A agregação de classes veiculares a ser considerada para a análise segue o padrão
PELC-04, uma vez que para os diferentes postos de contagem secundários há uma
classificação distinta. Quando não há histórico de contagem em determinado posto,
maioria dos casos em que se foi realizada pesquisa de campo de dados primários, o
fator de sazonalidade a ser adotado corresponde ao de algum posto próximo do qual
se tem conhecimento da curva sazonal.
Figura 2.25 – Exemplo de curva sazonal: Praça de pedágio Duque de Caxias e câmera de fiscalização da RJ099 km 5,3.
Fonte: ANTT (2011), DER (2010) e Elaboração Consórcio
Portanto, para os postos p de contagem da ANTT e da DER a sazonalidade do mês i
pode ser calculada, para cada ano k, através da expressão:
Consequentemente, para os postos em que não há histórico de dados, o VDMA pode
ser estimado a partir do VDMS, baseando-se em um fator de sazonalidade de
referência
, que pode ser definido como a média dos registros de N anos, tal que
∑
e:
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
fs -
fato
r d
e s
azo
nal
idad
e
fs -
fato
r d
e s
azo
nal
idad
e
Curva de sazonalidade de tráfego
fs_auto fs_ônibus fs_caminhão fs_total
fs_auto fs_ônibus fs_caminhão fs_total
Duque de Caxias - ANTT (2011)
RJ099 km 5,3 - DER (2010)
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
65
Consórcio:
A Figura 2.26 apresenta os postos de contagem secundários os quais possuem dados
suficientes para o cálculo do fator de sazonalidade. Em função disso, determina-se
quais servirão de referência para a estimação do VDMA para os postos de contagem
primários.
Figura 2.26 – Mapa de postos de contagem secundários que dispõem de fator de sazonalidade.
Fonte: Elaboração Consórcio
O ajuste por fator de sazonalidade é realizado em função do período em que foi feita a
pesquisa de campo e em função dos postos de contagem secundários de referência,
de modo que para cada posto de contagem primário elege-se o fator correspondente,
conforme Quadro 2.12.
Quadro 2.12 – Fatores de sazonalidade para cada posto de contagem primário, separado por classe conforme agregação PELC-04.
Dado primário Dado secundário Fonte
Fator de sazonalidade
Posto mês Postos de Referência auto ônibus caminhão
Ponto 1 ago RJ099 km 5,3 DER 1.158 1.164 1.154
Ponto 2 ago Viúva e Viuvinha Graça Nova Dutra 0.964 1.003 1.003
Ponto 3 ago Viúva e Viuvinha Graça Nova Dutra 0.964 1.003 1.003
Ponto 4 ago RJ125 km 50,9 DER 1.046 1.179 0.962
Ponto 5 set Duque de Caxias Concer 0.961 1.020 1.020
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
66
Consórcio:
Dado primário Dado secundário Fonte
Fator de sazonalidade
Posto mês Postos de Referência auto ônibus caminhão
Ponto 7 ago RJ130 km 27,3 e Sapucaia DER e
Rodovia do Aço
1.036 1.221 1.115
Ponto 8 set Santo Aleixo e Santa Guilhermina CRT 0.990 1.127 1.127
Ponto 9 ago Cachoeiras de Macacu Rota 116 1.205 1.173 1.276
Ponto 10 ago Rio Bonito e Rio Bonito DER e
Fluminense 0.914 1.032 1.032
Ponto 11 ago RJ118 km 3,3 e RJ106 km 58 DER 0.647 0.667 0.661
Ponto 12 ago Viúva e Viuvinha Graça Nova Dutra 0.964 1.003 1.003
Ponto 13 ago Simão Pereira Concer 0.945 1.074 1.074
Ponto 14 set Campos dos Goytacazes Fluminense 0.968 1.050 1.050
Ponto 15 ago RJ155 km 50 e RJ099 km 5,3 DER 1.335 1.414 1.430
Ponto 16 ago Itatiaia Nova Dutra 0.912 1.062 1.062
Ponto 17 ago RJ186 km 47 DER 1.179 1.220 1.230
Fonte: Elaboração Consórcio
Os fatores sazonais dos postos de contagem primários que possuem mais de um posto
de referência são obtidos pela média, de modo a absorver o comportamento médio da
região e a buscar continuidade do fluxo de tráfego. A classe “moto” não foi apresentada
no quadro acima, pois o volume é baixo e o impacto no fluxo de tráfego não é
significativo, sendo adotada a sazonalidade do “auto” como referência.
2.4.4. PERFIL DOS POSTOS
O Quadro 2.13 apresenta o VDMA dos postos de contagem para o ano da pesquisa
estimado conforme ajustes pelos fatores apresentados e com as respectivas
proporções de classes veiculares para a agregação PELC-04.
Quadro 2.13 – VDMA dos postos de contagem primários e distribuição das classes veiculares.
Posto de Contagem VDMA auto ônibus caminhão moto
Ponto 1 36143 83% 4% 11% 3%
Ponto 2 28832 65% 2% 31% 1%
Ponto 3 11617 82% 5% 7% 6%
Ponto 4 2788 86% 4% 7% 3%
Ponto 5 37033 81% 3% 12% 4%
Ponto 7 6465 71% 2% 18% 9%
Ponto 8 21752 68% 5% 25% 3%
Ponto 9 4958 78% 3% 16% 3%
Ponto 10 39143 83% 3% 12% 2%
Ponto 11 10172 88% 3% 7% 2%
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
67
Consórcio:
Posto de Contagem VDMA auto ônibus caminhão moto
Ponto 12 12285 72% 1% 24% 3%
Ponto 13 13070 73% 3% 21% 3%
Ponto 14 7348 60% 4% 34% 2%
Ponto 15 8317 85% 4% 7% 5%
Ponto 16 30804 60% 3% 36% 2%
Ponto 17 3563 67% 2% 22% 8%
Fonte: Elaboração Consórcio
Em termos absolutos, nota-se um volume total de veículos superior a 30.000 nos
postos 1, 5, 10 e 16. Nota-se a predominância de automóveis de passeio por todos os
postos de contagem, havendo proporção considerável de caminhões nos postos 2, 14
e 16. Adicionalmente, em quantidade absoluta, a média diária anual de caminhões é
superior a 2000 veículos nos postos 1, 5, 8, 10, 12 e 13.
Em termos relativos, a proporção de ônibus é inferior a 5%, porém, em termos
absolutos, a média diária anual é superior a 1000 veículos nos postos 1, 5 e 10. O
volume médio de motos não tem impacto significativo sobre o tráfego da via, superando
a quantidade de 1000 veículos somente no posto 5. A distribuição e visualização
geográfica são apresentadas no item seguinte.
2.4.5. AVALIAÇÃO DO VDMA DO TRÁFEGO ALOCADO NA REDE RODOVIÁRIA
Os volumes observados, processados a partir dos dados levantados em pesquisa de
campo, foram georreferenciados sobre a rede rodoviária e apresentada nas figuras a
seguir. A Figura 2.27 apresenta o VDMA do ano-base para a classe auto, enquanto a
Figura 2.28 e a Figura 2.29 apresentam para as classes ônibus e caminhão,
respectivamente. A classe moto não foi apresentada, pois não será avaliado o impacto
da matriz de motos sobre o tráfego nas vias.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
68
Consórcio:
Figura 2.27 – VDMA 2014 para a classe de automóveis nos postos de pesquisa primários.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.28 – VDMA 2014 para a classe de ônibus nos postos de pesquisa primários.
Fonte: Elaboração Consórcio
Posto de PesquisaVDMA (A+B)
AutomóveisPosto de Pesquisa
VDMA (A+B)
Automóveis
01 30,034 10 32,428
02 18,804 11 8,996
03 9,532 12 8,870
04 2,386 13 9,580
05 30,149 14 4,382
07 4,609 15 7,034
08 14,798 16 18,518
09 3,860 17 2,405
Posto de PesquisaVDMA (A+B)
ÔnibusPosto de Pesquisa
VDMA (A+B)
Ônibus
01 1,334 10 1,121
02 660 11 261
03 579 12 140
04 120 13 377
05 1,146 14 320
07 112 15 316
08 983 16 834
09 141 17 66
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
69
Consórcio:
Figura 2.29 – VDMA 2014 para a classe de caminhões nos postos de pesquisa primários.
Fonte: Elaboração Consórcio
Condizente com o quadro apresentado no item anterior, nota-se que os postos 1, 5 e
10 são relevantes para as diversas classes analisadas, correspondendo às rodovias
federais de acesso ao município do Rio de Janeiro, pela BR-040, BR-116 e BR-101,
apresentando volume absoluto significativo, totalizando um VDMA superior a 30.000
veículos.
O posto de pesquisa 16 localiza-se na Rodovia Dutra, eixo direto de ligação entre SP e
RJ, cujo VDMA total de veículo é também superior a 30.000. Todavia, o que se destaca
neste posto é o volume correspondente à classe de caminhões, uma vez que o polo
industrial do Vale do Paraíba, Figura 2.30, localizado ao longo desta rodovia é
adensado e, além disso, serve de eixo ligação entre as regiões Sul e Nordeste do país.
Posto de PesquisaVDMA (A+B)
CaminhõesPosto de Pesquisa
VDMA (A+B)
Caminhões
01 3,808 10 4,661
02 8,938 11 670
03 769 12 2,945
04 198 13 2,776
05 4,277 14 2,522
07 1,193 15 582
08 5,421 16 10,959
09 810 17 801
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
70
Consórcio:
Figura 2.30 – Vale do Paraíba.
Fonte: Elaboração Consórcio
2.5. MATRIZES ORIGEM-DESTINO
Os dados obtidos da pesquisa de origem-destino refletem amostralmente as viagens
realizadas e que passam pelos postos de pesquisas durante o período de
levantamento de informações. Em conjunto com as pesquisas de contagem volumétrica
classificada é possível estimar por extrapolação o volume de viagens por tipo de
veículo e entre origem e destino. Consequentemente, obtém-se a distribuição e fluxos
de produtos, resultando em matrizes de origem-destino para as diversas cargas
analisadas.
2.5.1. ZONEAMENTO DE TRÁFEGO
A fim de se representar os fluxos de mercadorias e produtos, é necessário que se
identifique os locais de origem e destino das viagens, devendo considerar
adicionalmente o fluxo de veículos particulares, uma vez que estes interferem
diretamente no transporte de carga, ao ocupar as vias rodoviárias.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
71
Consórcio:
Todavia, a quantidade de pontos individuais de geração de demanda por transportes
na área de influência é de uma ordem de grandeza que inviabiliza a manipulação de
matrizes que representem as viagens entre pares de origem e destino, de modo que se
deve agregar espacialmente regiões que englobem estes pontos, definindo-as como
zonas de transporte representativas dos diversos fluxos de múltiplas origens e
destinos.
Em cada parte do estudo e em função da necessária precisão, algumas regiões
sofreram agregação maior ou menor para melhor representação das interações
importantes e para obtenção de resultados com a qualidade desejada.
As zonas de transporte constituem as menores unidades espaciais para fins de
planejamento regional de transportes. Tendo em vista estes parâmetros, são feitas as
simulações dos carregamentos dos fluxos de cargas nos diversos segmentos do
sistema de transportes em análise.
Compatibilizando com a rede de tráfego da modelagem, o zoneamento da área de
estudo é representado por um centroide, sendo um nó representativo de cada zona de
transporte e que se conecta com a malha viária de planejamento. Deste modo, cada
zona é identificada com um código que servirá de referência para a atribuição de
viagens e correspondência com a matriz de fluxo de veículos.
Para o planejamento do estado do Rio de Janeiro, primeiramente foram realizadas
análises setoriais, através de uma simulação de carga em nível nacional, onde se
buscou entender qual o perfil das cargas movimentadas no estado, sua relevância no
ponto de vista logístico e a relevância de cada região em relação ao estado.
Foram determinados cinco critérios distintos para o zoneamento da área de influência
do estudo, limitando-se ao território brasileiro, cuja classificação em ordem decrescente
de nível de agregação é descrita a seguir, conforme as delimitações geográficas
definidas pelo IBGE:
UF: a zona de transporte é a própria região da UF, esse critério foi adotado para os
estados das regiões Norte, Nordeste e Sul;
Mesorregião: a zona de transporte é a mesorregião (subdivisão de uma UF com
características socioeconômicas similares), esse critério foi adotado para as regiões
que possuem influência na logística do Rio de Janeiro, entretanto a segregação em
microrregiões não geraria alterações significativas nos fluxos. Esse critério foi adotado
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
72
Consórcio:
para os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, além do norte de Minas Gerais,
conforme a Figura 2.31.
Figura 2.31 – Mesorregiões consideradas no zoneamento do PELC-RJ com a respectiva UF.
Fonte: Elaboração Consórcio
Microrregião: a zona de transporte é a microrregião, subdivisão de uma mesorregião
em que se agrupa municípios limítrofes, pertencente às UFs adjacentes ao RJ e
pertencentes aos estados do MT e GO que se encontram na área de influência das
futuras ligações, ver Figura 2.32 da FICO (EF-354: Ferrovia de Integração Centro-
Oeste) e da Ferrovia Transcontinental (EF-354), que chega ao litoral fluminense, pois
a competição modal pode interferir no escoamento da produção aos portos, uma vez
que o escoamento de granéis agrícolas pode ser uma realidade nos portos do RJ;
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
73
Consórcio:
Figura 2.32 – Malha da Ferrovia Transcontinental e da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste.
Fonte: Elaboração Consórcio
Município: a zona de transporte é o município, esse critério foi adotado apenas para
o estado do Rio de Janeiro, conforme Figura 2.33.
Figura 2.33 – Municípios considerados no zoneamento do PELC-RJ.
Fonte: Elaboração Consórcio
Área de Planejamento: a zona de transporte é a zona de planejamento. Para o
município do Rio de Janeiro fez-se necessário segrega-lo em Áreas de Planejamento,
pois o município é extenso e concentra grande parte das viagens do estado. O
zoneamento do munícipio está apresentado na Figura 2.34 a seguir.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
74
Consórcio:
Figura 2.34 – Áreas de Planejamento consideradas no zoneamento do PELC-RJ.
Fonte: Elaboração Consórcio
O zoneamento resultou em 254 zonas de tráfego, sendo 19 UFs, 20 mesorregiões, 119
microrregiões, 91 municípios e 5 áreas de planejamento, sendo apresentado na Figura
2.35 a seguir.
Figura 2.35 – Zoneamento de tráfego adotado para o estudo do PELC-RJ.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
75
Consórcio:
2.5.2. FATORES DE EXPANSÃO
As viagens identificadas nas entrevistas da pesquisa origem-destino foram expandidas
a partir do VDMA obtido para as classes veiculares PELC-04 em cada posto de
pesquisa segundo procedimento de calibração do VISUM que se baseia em algoritmo
próprio baseado na Teoria dos Conjuntos Difusos (Fuzzy Set Theory). Tal
procedimento busca, de forma iterativa, a melhor combinação de fatores de expansão
sobre os pares de origem e destino da amostra que minimize o erro entre o VDMA
observado e o VDMA expandido para cada posto de pesquisa, uma vez que as viagens
podem passar por mais de um ponto de pesquisa.
Para as classes analisadas (auto, ônibus e caminhão), o erro obtido foi nulo, podendo
ser ajustada a matriz de entrevistas com os volumes obtidos por meio da pesquisa de
CVC. Tal ajuste apresentou alto grau de correlação, uma vez que se fixou somente os
dados da pesquisa de campo, mostrando coerência entre ambas, CVC e OD.
A Figura 2.36 apresenta a comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz
expandida das viagens para um caso qualquer, evidenciando as curvas de nível dos
fatores de expansão para o ajuste das viagens entrevistadas. Quanto maior a
inclinação da curva, maiores os fatores de expansão a serem aplicados sobre os pares
de origem e destino das viagens entrevistadas (região de expansão). Inclinações
inferiores à diagonal do gráfico (fator de expansão igual à unidade) indicam que há
inconsistência entre as pesquisas de origem-destino e os volumes das contagens
volumétricas, uma vez que a quantidade de viagens observadas seria inferior à
quantidade entrevistada, o que não pode acontecer (região de retração). Fatores de
expansão próximos à diagonal indicam que o ajuste necessário é mínimo, sendo a
quantidade de entrevistas próxima à quantidade observada no posto de pesquisa.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
76
Consórcio:
Figura 2.36 – Curvas de fatores de expansão de viagens.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 2.37 apresenta a comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz
expandida das viagens pertencentes à classe de automóveis, em que se pode notar
que a área hachurada do gráfico corresponde às viagens com fatores de expansão
inferiores à unidade, indesejáveis para a modelagem (região de retração). Em havendo
fatores inferiores a um, estes são fixados para não haver expansão e nem retração,
mantendo o volume entrevistado inalterado, replicando em um erro a ser computado no
desvio entre o VDMA observado e o VDMA estimado pela expansão das viagens para
cada posto de pesquisa.
Observa-se que a dispersão das viagens no gráfico se situa usualmente acima da
diagonal (região de expansão), sendo o mesmo válido para as classes de ônibus (ver
Figura 2.38) e de caminhão (ver Figura 2.39). A proporção de pares de origem edestino
inferiores à unidade são respectivamente 0,5%, 0,9% e 9,1%, sendo estes, portanto,
reajustados, e consequentemente é recalculado o erro entre o volume observado e o
volume estimado para todos os postos de pesquisa, cuja correlação mais divergente
resultou em R2=0,9987 para a classe de caminhões, ou seja, pode-se assumir que em
linhas gerais, o erro obtido se mantém nulo.
fexp = 0.5fexp = 1
fexp = 2
Ma
triz
est
ima
da
Matriz observada
Curvas de fatores de expansão de matriz de viagens
região de expansão região de retração
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
77
Consórcio:
Figura 2.37 – Comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz expandida para a classe auto.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.38 – Comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz expandida para a classe ônibus.
Fonte: Elaboração Consórcio
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600
Mat
riz
Exp
and
ida
Matriz Pesquisa PELC
0
50
100
150
200
250
300
0 50 100 150 200 250 300
Mat
riz
Exp
and
ida
Matriz Pesquisa PELC
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
78
Consórcio:
Figura 2.39 – Comparação entre a matriz de entrevistas e a matriz expandida para a classe caminhões.
Fonte: Elaboração Consórcio
O Quadro 2.14 apresenta a distribuição das viagens em função dos fatores de
expansão, estratificados por faixas e por classe veicular. Nota-se que a expansão das
viagens de ônibus se encontra defasada em relação às demais classes, tendo sido
pouco entrevistados e abordados veículos deste tipo de classe, resultando em fatores
superiores a 5 vezes a quantidade entrevistada para se atingir o volume de contagem.
Quadro 2.14 – Proporção das viagens expandidas segundo faixa dos fatores de expansão para as classes veiculares.
Faixa Caminhão Auto Ônibus
fexp <= 1,5 20% 12% 2%
1,5 < fexp <= 2,5 10% 24% 6%
2,5 < fexp <= 5 49% 46% 1%
5 < fexp <= 10 17% 16% 32%
10 < fexp <= 20 2% 1% 36%
20 < fexp <= 50 2% 0% 18%
fexp > 50 0% 0% 5%
Fonte: Elaboração Consórcio
Os fatores de expansão para cada par origem-destino e para cada classe veicular
estão disponibilizados em um CD anexado a esse relatório, uma vez que, para cada
classe, se tem um conjunto de dados da ordem de 0(n²), sendo o n o número de zonas
consideradas. O total de viagens resultantes da expansão sumariza uma quantidade
diária média anual de 218.000 viagens de automóvel, 9.500 viagens de ônibus e
42.600 viagens de caminhão pelos postos de pesquisa do PELC.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0 200 400 600 800 1000
Mat
riz
Exp
and
ida
Matriz Pesquisa PELC
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
79
Consórcio:
Para os postos da PNT, o procedimento de expansão é replicado de forma análoga,
porém já sobre o VDMA calculado para o ano-base de 2014.
2.5.3. MATRIZES OD EXPANDIDAS
A expansão das viagens levantadas pelas entrevistas modifica a proporção dos pares
de origem e destino, sendo apresentadas na Figura 2.40 as zonas relevantes de
geração de viagens que representam 65% (Curva ABC do Diagrama de Pareto) do total
de cerca de 270.000 viagens expandidas e apresentados na Figura 2.41 à Figura 2.51
os fluxos (como linhas de desejo) de maior relevância para cada classe veicular.
Figura 2.40 – Zonas relevantes de geração de viagens.
Fonte: Elaboração Consórcio
Para as classes veiculares analisadas, são apresentadas as linhas de desejo que
representam as viagens expandidas das entrevistas, filtrando-as pelos maiores
geradores de tráfego, de modo a visualizar os maiores fluxos e os fluxos que
independem do município do Rio de Janeiro, de modo a analisar o tráfego das viagens
passantes à capital e identificar polos secundários de geração de viagens.
A Figura 2.41 apresenta os maiores fluxos de automóveis em torno do município do Rio
de Janeiro, onde é possível notar a demanda por viagens na extensão de todo o
estado, evidenciando o polo econômico entre a cidade de São Paulo e a metrópole
carioca.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
80
Consórcio:
Quadro 2.15 – Zonas relevantes de geração de viagens (65% do total das viagens expandidas).
Zona Viagens expandidas auto ônibus caminhão
RIO DE JANEIRO 50.061 39.616 2.540 7.909
DUQUE DE CAXIAS 26.499 21.886 938 3.688
ITAGUAI 15.314 11.989 412 2.915
ANGRA DOS REIS 10.146 9.448 64 654
PARACAMBI 8.296 7.516 282 498
RIO BONITO 7.438 6.885 67 487
MENDES 7.076 4.510 152 2.415
PETROPOLIS 6.341 5.132 621 597
CAMPOS DOS GOYTACAZES 5.704 4.476 251 977
TERESOPOLIS 5.527 4.520 366 645
MANGARATIBA 5.454 5.000 188 267
NOVA IGUACU 5.229 4.457 165 608
SEROPEDICA 5.203 4.316 93 795
LITORAL SUL PAULISTA 4.961 4.092 241 632
SAO PAULO 4.859 2.986 237 1.636
MIGUEL PEREIRA 4.359 4.079 51 228
NITEROI 4.259 3.576 261 422
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.41 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, em torno do município do Rio de Janeiro.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 2.42 e a Figura 2.43 apresentam os fluxos principais em torno de Duque de
Caxias e de Itaguaí, respectivamente, sendo possível observar que os fluxos são
concentrados mais regionalmente e ainda há grande dependência da capital do estado.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
81
Consórcio:
Vale notar que entre estes dois municípios há ainda um volume relativo de viagens
totalizando uma média diária anual de cerca de 1.700 automóveis.
Figura 2.42 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, em torno do município de Duque de Caxias.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.43 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, em torno do município de Itaguaí.
Fonte: Elaboração Consórcio
Analisando o fluxo secundário de automóveis, ao se retirar os fluxos do município do
Rio de Janeiro da visualização, conforme Figura 2.44, é possível identificar viagens
pendulares e passantes à capital, ressaltando as viagens pela Baixada Fluminense e
pela região de Niterói e dos Lagos.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
82
Consórcio:
Figura 2.44 – Viagens expandidas para a classe de automóveis, sem considerar o fluxo do município do Rio de Janeiro.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 2.45 apresenta os maiores fluxos de ônibus em torno do município do Rio de
Janeiro, onde é possível notar a demanda por viagens na extensão de todo o estado,
tal como viagens entre as capitais dos estados próximos. Usualmente são linhas
rodoviárias, regulares de turismo ou fretados.
A Figura 2.46 e a Figura 2.47 apresentam os fluxos principais em torno de Duque de
Caxias e de Itaguaí, respectivamente, sendo possível observar que os fluxos são
concentrados entre municípios próximos, atendendo as demandas da Baixada Leste.
Similar ao que ocorre com a classe de automóveis, para a classe de ônibus os fluxos
secundários se concentram na região da Baixada Fluminense e na região de Niterói e
dos Lagos. Adicionalmente, foi identificado volume relativo significante entre São Paulo
e Juiz de Fora e entre São Paulo e Salvador.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
83
Consórcio:
Figura 2.45 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, em torno do município do Rio de Janeiro.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.46 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, em torno do município de Duque de Caxias.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
84
Consórcio:
Figura 2.47 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, em torno do município de Itaguaí.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.48 – Viagens expandidas para a classe de ônibus, sem considerar o fluxo do município do Rio de Janeiro.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 2.49 apresenta os maiores fluxos de caminhões em torno do município do Rio
de Janeiro, onde é possível notar viagens relevantes de longa distância, sendo
considerado estado mais longínquo, principalmente da região Sul do país. Como
principal eixo econômico interestadual tem-se o fluxo São Paulo – Rio de Janeiro,
seguido por Vila Velha – Rio de Janeiro; e como eixos regionais, tem-se Itaguaí – Rio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
85
Consórcio:
de Janeiro e Duque de Caxias – Rio de Janeiro, caracterizados respectivamente pela
zona portuária e pela zona industrial, imediatamente adjacente à metrópole carioca.
Figura 2.49 – Viagens expandidas para a classe de caminhões, em torno do município do Rio de Janeiro.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 2.50 e a Figura 2.51 apresentam os fluxos principais em torno de Duque de
Caxias e de Itaguaí, respectivamente. Nota-se um fluxo alto de caminhões por toda a
Baixada Leste, em especial entre Duque de Caxias e Magé, polos industriais periféricos
do município do Rio de Janeiro. A demanda de viagens entre Itaguaí e a capital do
estado é também muito mais expressiva em relação aos demais fluxos oriundos da
região portuária. Ao se retirar o município do Rio de Janeiro da análise de fluxo de
caminhões, nota-se que o único fluxo secundário relevante é o já mencionado entre
Duque de Caxias e Magé, não sendo, portanto, pertinente apresentar figura adicional.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
86
Consórcio:
Figura 2.50 – Viagens expandidas para a classe de caminhões, em torno do município de Duque de Caxias.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 2.51 – Viagens expandidas para a classe de caminhões, em torno do município de Itaguaí.
Fonte: Elaboração Consórcio
As matrizes expandidas são apresentadas na integra incorporadas ao modelo no
software Visum.
A classe de caminhões pode ser segregada de acordo com o tipo de carga declarada
nas entrevistas de origem-destino. Contudo, os diversos produtos levantados na
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
87
Consórcio:
pesquisa foram agregados conforme relevância do estudo do PELC, reduzindo de
cerca de 700 para 25 itens, sendo alocado a maioria como Outros produtos de Carga
Geral. O Quadro 2.16 apresenta a relação entre os produtos relevantes para o estudo e
o tipo de caminhão entrevistado.
Quadro 2.16 – Relação de produtos por tipo de caminhão entrevistado.
Produto Caminhão
Leve Reboque
Semi-reboque
Semi-reboque
especiais Total
Milho 6 1 3 4 14
Trigo 5 1
6
Cana 7
1
8
Soja 3
1 4
Minério de ferro 3 2 6 3 14
Carvão e Coque 3 17 35 5 60
Bauxita
0
Farelo de soja 2
1 3
Óleo de soja
0
Açúcar 7 2 5 2 16
GLP 27 2 7
36
Combustíveis (Gas. A, C, Diesel e óleo combustível)
191 24 93 31 339
Etanol 7 2 12 9 30
Produtos petroquímicos de segunda geração
33 1 14
48
Cimento 72 39 128 13 252
Produtos siderúrgicos 78 14 62 3 157
Veículos Leves 79 6 32
117
Veículos Pesados 2
3
5
Máquinas, equipamentos, veículos, autopeças, caldeiras, outros produtos eletrônicos
958 68 327 13 1366
Alimentos e bebidas 2533 69 346 18 2966
Indústria naval, ferroviária, aérea 30 1 5
36
Fármacos, químicos, higiene e hospitalar
428 44 141 9 622
Plásticos e borracha 315 11 124 4 454
Indústria gráfica 244 9 45 1 299
Outros 3346 142 615 45 4148
Total 8379 455 2004 162 11000
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
88
Consórcio:
A Tabela 2.29 mostra de forma resumida a expansão dos dados de entrevistas para o
volume observado em contagem, sendo que no anexo digital (“(...)\Anexos
Digitais\Matriz de entrevistas PELC.xlsb”) é apresentada a matriz expandida de
entrevistas da pesquisa primária do PELC para os produtos cujo fluxo rodoviário foi
identificado como relevante no ERJ.
Tabela 2.29 – Extrato da expansão das entrevistas da pesquisa OD primária.
Produto ( ) Entrevista
original
Entrevista
ajuste Expansão
Outros 3779 4007 20876 5,21
Máquinas, equipamentos, veículos, autopeças,
caldeiras, outros produtos eletrônicos 1262 1262 6641 5,26
Alimentos e bebidas 2699 2699 15195 5,63
Indústria naval, ferroviária, aérea 32 32 173 5,40
Fármacos, químicos, higiene e hospitalar 570 570 3344 5,87
Plásticos e borracha 392 392 2293 5,85
Indústria gráfica 262 262 1420 5,42
Milho 12 0 0 -
Trigo 6 0 0 -
Cana 7 0 0 -
Soja 3 0 0 -
Minério de ferro 13 0 0 -
Carvão e Coque 58 0 0 -
Bauxita 0 0 0 -
Farelo de soja 3 0 0 -
Óleo de soja 0 0 0 -
Açúcar 15 0 0 -
GLP 36 0 0 -
Combustíveis (Gas. A, C, Diesel e óleo
combustível) 311 311 1523 4,90
Etanol 28 0 0 -
Produtos petroquímicos de segunda geração 42 0 0 -
Cimento 241 241 1146 4,75
Produtos siderúrgicos 145 145 801 5,52
Veículos Leves 112 112 707 6,31
Veículos Pesados 5 0 0 -
Total 10033 10033 38591 3,85
Fonte: Elaboração Consórcio
A matriz de entrevistas requerida para a calibração do modelo deve ser composta tanto
pela parcela oriunda da pesquisa primária executada no presente estudo do PELC
como pela parcela oriunda da PNT, processada para o mesmo ano-base. Adota-se
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
89
Consórcio:
como critério de consolidação o máximo valor quando o mesmo par origem-destino
apresentar fluxos distintos para cada uma das fontes de entrevista.
A análise das matrizes origem-destino dos produtos relevantes só é pertinente quando
tratado o volume de caminhões de forma agregada, uma vez que a pulverização da
classificação de cargas não permite significância estatística para a expansão das
viagens, sendo a calibração de tais produtos conduzida no relatório D8 – “Relatório das
modelagens e projeções, teste do modelo e da montagem do banco de dados”, em que
os outros modais e dados de importação e exportação são considerados.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
90
Consórcio:
3. LEVANTAMENTO VISUAL EM CAMPO DAS VIAS PRINCIPAIS
Tendo em vista os objetivos estratégicos do Estado do Rio de Janeiro em relação ao
PELC e, considerando que as investigações adicionais para a sazonalidade não
agregariam valor ao projeto, ficou decidido:
A sazonalidade será tratada na modelagem a partir de dados históricos de praças de
pedágios rodoviários, movimentações portuárias de cargas;
Em seu lugar foi realizado o Levantamento Visual de Campo – LVC por meio de
filmagens, em uma extensão expressiva da malha rodoviária fluminense.
As vantagens obtidas com esta decisão foram:
Essas filmagens servirão como cadastro georreferenciado da malha rodoviária,
registrando e catalogando trechos de pista simples/dupla e interseções;
Esta alteração, além da agregação de novas informações, permitiu se que as
pesquisas OD e de contagem volumétrica classificatória - CVC fossem realizadas em
um único período compatibilizando os períodos de investigação com a apresentação
dos relatórios;
Nos locais em que o projeto indicar necessidade de ampliações será reavaliada a
ocupação verificada na faixa de domínio, podendo ser classificada
(comercial/residencial (porte)/cultura).
A malha viária onde foi realizado o levantamento visual contínuo é apresentada na Figura 3.1.
Figura 3.1 – Malha Rodoviária cadastrada.
Fonte: Elaboração Consórcio
Legenda
Rodovias Troncais - Federais - Concedidas Rodovias Não Troncais - Estaduais - Não Concedidas
Rodovias Troncais - Federais - Não Concedidas
Rodovias Não Troncais - Federais - Não Concedidas
Rodovias Não Troncais - Estaduais - Concedidas Rodovias Não Troncais - Municipais - Concedidas
Rodovias Não Troncais - Estaduais - Em contrução Rodovias Não Troncais - Municipais - Não Concedidas
Rodovias Não Troncais - Estaduais - Não Concedidas -
Trecho a confirmar
Legenda
Rodovias Troncais - Federais - Concedidas Rodovias Não Troncais - Estaduais - Não Concedidas
Rodovias Troncais - Federais - Não Concedidas
Rodovias Não Troncais - Federais - Não Concedidas
Rodovias Não Troncais - Estaduais - Concedidas Rodovias Não Troncais - Municipais - Concedidas
Rodovias Não Troncais - Estaduais - Em contrução Rodovias Não Troncais - Municipais - Não Concedidas
Rodovias Não Troncais - Estaduais - Não Concedidas -
Trecho a confirmar
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
91
Consórcio:
3.1. OBJETIVOS
O Levantamento Visual Contínuo tem por objetivo a criação de um cadastro com
registro da situação das rodovias, extremamente rico em informações, que poderá
servir de base para a SETRANS planejar futuras concessões, além de facilitar o
processo decisório para a eventual ampliação da malha atual.
Além disto, utilizar os dados das filmagens, para:
Diagnosticar a malha rodoviária Estado do Rio de Janeiro;
Identificar as deficiências desta malha;
Registrar os pontos críticos nela existentes, através do cruzamento desses dados
com os da polícia sobre pontos de maior incidência de acidentes;
Avaliar as rodovias, considerando as distintas situações viárias: por tipo de gestão
(pública ou concedida), por regiões geográficas e por tipos de rodovias (federais ou
estaduais);
Identificar a infraestrutura de apoio disponível aos usuários, existente a margem das
rodovias.
3.2. METODOLOGIA
Com base nos parâmetros da metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias do Serviço
Social do Transporte - SEST e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte -
SENAT, foi efetuado um cadastramento de rodovias, através de um veículo dotado de
câmeras de alta resolução que permitiram a gravação de vídeo panorâmico, que aliado a
um sistema GPS permitiu cadastrar elementos de forma georreferenciada (ver Figura 3.2).
O Sistema é composto por 1 câmera esférica, formada por seis câmeras de precisão,
resolução de 30 Mega Pixels, que cobre 90% de uma esfera completa. A interface
utilizada é USB 3.0, que possui velocidade de 5Gbit/s, permitindo um workflow de pós
processamento com alta qualidade de imagem aliada a uma máxima flexibilidade de
uso, permitindo a exportação das imagens com resolução de 8.000 x 4.000 pixels.
Esta resolução possibilita a utilização de zoons recorrentes para análise de detalhes
conforme apresentado na Figura 3.3.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
92
Consórcio:
Figura 3.2 – Veículo com câmera utilizado no cadastramento de rodovias.
Figura 3.3 – Exemplos de imagens obtidas.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.3. ESCOLHA DOS PARÂMETROS
Com objetivo de estimar os custos necessários para colocar estas rodovias em um padrão
de qualidade elevado, foram levantados os parâmetros apresentados na Figura 3.4.
Os dados foram coletados a partir do deslocamento do carro ao longo dos trechos
rodoviários, trafegando com velocidade máxima de 70 km/h. A coleta de dados ocorreu
apenas quando havia luz natural e boas condições de visibilidade, por, no máximo, 8
horas diárias. Dessa forma, em situações adversas,como chuva ou neblina, a coleta foi
suspensa até que as condições ideais de pesquisa fossem restabelecidas.
Todo percurso foi filmado entre os dias 12 a 28 de Março de 2014, com a captura de 4
frames por segundo de vídeo, o que gerou 144.000 frames por dia, totalizando
2.448.000 frames que resultaram um banco de dados de 20 Terabytes.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
93
Consórcio:
Para avaliação as imagens sofreram um tratamento, onde cada frame foi comprimido,
georreferenciado e dividido em 16 pedaços para facilitar o manuseio e análise, em um
processo que levou cerca de 60 dias.
Em paralelo, foram desenvolvidos cinco softwares de avaliação dos aspectos das vias
que foram realizados de três maneiras: ocorrência, início e fim e predominância.
A forma de ocorrência é utilizada nas variáveis pontuais, em que se observa a
presença ou a ausência de um item específico. Exemplos de variáveis registradas
quanto à ocorrência são: placas de sinalização, pontes, viadutos, passarelas e
infraestruturas de apoio.
Já a forma de início e fim refere-se a às variáveis lineares como tipo de pista, 3ª faixa,
marginal, defensa, acostamento, etc.
E, por fim, a forma de predominância está relacionada à incidência de determinado
aspecto em maior quantidade que os demais em aproximadamente 500 metros, como
na análise do Pavimento, classificando em cinco níveis (péssimo, ruim, regular, bom e
ótimo).
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
94
Consórcio:
Figura 3.4 – Parâmetros obtidos do tratamento das imagens de campo.
.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
95
Consórcio:
3.4. ETAPAS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO – LVC
Estabelecidos os critérios para a avaliação das rodovias, a pesquisa foi desenvolvida
levando em conta as seguintes etapas, apresentadas na Figura 3.5, e de acordo com o
cronograma do LVC, que é apresentado na Figura 3.6.
Figura 3.5 – Etapas do Levantamento Visual Contínuo.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 3.6 – Cronograma do Levantamento Visual Contínuo.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.5. PLANEJAMENTO
A malha proposta partiu de uma pré-seleção das rodovias onde foram indicadas todas
as rodovias troncais do estado, bem como as vias que atendiam os 30 municípios com
maior PIB no estado e também com população superior a 30 mil habitantes.
Foi necessária a definição de um ordenamento lógico para os trechos a serem
percorridos, de forma que as viagens fossem otimizadas. Para tanto, as rodovias foram
quebradas em 23 trechos, classificados de A a W, apresentados nas figuras a seguir:
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
96
Consórcio:
Figura 3.7 – Rodovias que compõe o Trecho A.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
97
Consórcio:
Figura 3.8 – Rodovias que compõe o Trecho B.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
98
Consórcio:
Figura 3.9 – Rodovias que compõe o Trecho C.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
99
Consórcio:
Figura 3.10 – Rodovias que compõe o Trecho D.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
100
Consórcio:
Figura 3.11 – Rodovias que compõe o Trecho E.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
101
Consórcio:
Figura 3.12 – Rodovias que compõe o Trecho F.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
102
Consórcio:
Figura 3.13 – Rodovias que compõe o Trecho G.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
103
Consórcio:
Figura 3.14 – Rodovias que compõe o Trecho H.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
104
Consórcio:
Figura 3.15 – Rodovias que compõe o Trecho I.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
105
Consórcio:
Figura 3.16 – Rodovias que compõe o Trecho J.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
106
Consórcio:
Figura 3.17 – Rodovias que compõe o Trecho K.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
107
Consórcio:
Figura 3.18 – Rodovias que compõe o Trecho L.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
108
Consórcio:
Figura 3.19 – Rodovias que compõe o Trecho M.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
109
Consórcio:
Figura 3.20 – Rodovias que compõe o Trecho N.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
110
Consórcio:
Figura 3.21 – Rodovias que compõe o Trecho O.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
111
Consórcio:
Figura 3.22 – Rodovias que compõe o Trecho P.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
112
Consórcio:
Figura 3.23 – Rodovias que compõe o Trecho Q.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
113
Consórcio:
Figura 3.24 – Rodovias que compõe o Trecho R.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
114
Consórcio:
Figura 3.25 – Rodovias que compõe o Trecho S.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
115
Consórcio:
Figura 3.26 – Rodovias que compõe o Trecho T.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
116
Consórcio:
Figura 3.27 – Rodovias que compõe o Trecho U.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
117
Consórcio:
Figura 3.28 – Rodovias que compõe o Trecho V.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
118
Consórcio:
Figura 3.29 – Rodovias que compõe o Trecho W.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.6. DESENVOLVIMENTO DOS PROGRAMAS
Em paralelo ao levantamento dos dados em campo, inicia-se a etapa de
desenvolvimento dos programas de análise. Para tanto, foram desenvolvidos 5
módulos, sendo cada um responsável pela análise de variáveis específicas. Os
módulos desenvolvidos são apresentados na Figura 3.30.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
119
Consórcio:
Figura 3.30 – Módulos de análise desenvolvidos.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.6.1. MÓDULO DE CADASTRO
Neste módulo, procurou-se identificar os elementos de simples verificação, que não
requerem nenhuma avaliação de estado de conservação. Os itens cadastrados neste
módulo são observados na Figura 3.31.
A seguir, na Figura 3.32, é apresentado um exemplo de processamento via módulo de
cadastro.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
120
Consórcio:
Figura 3.31 – Elementos observados no módulo de cadastro.
Fonte: Elaboração Consórcio
Figura 3.32 – Exemplo de processamento via módulo de Cadastro.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
121
Consórcio:
3.6.2. MÓDULO DE SINALIZAÇÃO
O módulo de sinalização identifica elementos de sinalização vertical, indicando seu
atual estado de conservação que pode ser classificado em:
Bom – A pintura está visível e reflletindo a luz de maneira satisfatório;
Regular – Pintura desgastada mas ainda é possível a identificação da sinalização;
Ruim – Quando o desgaste da pintura é tamanho que sua identificação é
impossibilitada..
A Figura 3.33 apresenta os elementos identificados no módulo de sinalização. Por sua
vez, a Figura 3.34 apresenta um exemplo da execução do processamento via Módulo
de Sinalização.
Figura 3.33 – Elementos observados no módulo de Sinalização.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
122
Consórcio:
Figura 3.34 – Exemplo de processamento via módulo de Sinalização.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.6.3. MÓDULO DE SEGURANÇA
O módulo de Segurança processa as imagens de maneira a identificar os elementos da
rodovia responsáveis por garantir a segurança dos usuários como defensas e a
existência ou não de acostamento. Na Figura 3.35, estão apresentados os elementos
identificados neste módulo.
Figura 3.35 – Elementos observados no módulo de Segurança.
Fonte: Elaboração Consórcio
A seguir, na Figura 3.36 observa-se o processamento via módulo de segurança.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
123
Consórcio:
Figura 3.36 – Exemplo de processamento via módulo de Segurança.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.6.4. MÓDULO DE PAVIMENTO
O módulo de pavimento classifica os trechos da rodovia de acordo com a qualidade do
pavimento, atribuindo-os as seguintes categorias:
Ótimo - o pavimento apresenta ótima condição e existe perfeita regularidade
superficial.
Bom - o pavimento apresenta sinais de desgaste
― Freq. Corrugações ≤ 10%;
― ≤ 1 Buraco / 500 m;
― Trinca ≤ 25 %;
― Jacaré ou Remendo ≤ 10 %
Regular - observa-se a presença de trincas em malha e/ou remendos mal executados
― Freq. Afundamentos/Ondulações ≤ 10%;
― ≤ 2 Buracos / 500 m;
― 25 % <Trinca ≤ 50 %;
― 10% ≤ Jacaré ou Remendo ≤ 50 %
Ruim - o pavimento pode apresentar defeitos como afundamento, ondulação e
buraco em conjunto ou isoladamente
― Freq. Afundamentos/Ondulações ≤ 50%;
― 3 Buracos / 500 m;
― Trinca > 50 %;
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
124
Consórcio:
― Jacaré ou Remendo > 50 %
Péssimo - o pavimento apresenta elevada quantidade de buracos ou ruína total da
superfície de rolamento.
― Freq. Afundamentos/Ondulações ≥ 50%;
> 3 Buracos / 500 m.
Neste módulo também são identificados os elementos de Sinalização Horizontal,
referentes às pinturas de faixas. A Figura 3.37 apresenta todos os elementos
levantados neste módulo.
Figura 3.37 – Elementos observados no módulo de Pavimento.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 3.38 apresenta um exemplo de processamento utilizando o módulo de
pavimento.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
125
Consórcio:
Figura 3.38 – Exemplo de processamento via módulo de Pavimento.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.6.5. MÓDULO DE OCUPAÇÃO URBANA / OBRAS
O módulo de ocupação urbana é responsável por indicar a existência ou não de
aglomerados urbanos ao longo da rodovia, e também se no momento do levantamento
de dados estavam ocorrendo obras na via. A Figura 3.39 apresenta todos os elementos
levantados neste módulo.
Figura 3.39 – Elementos observados no módulo de Ocupação Urbana.
Fonte: Elaboração Consórcio
A Figura 3.40 apresenta um exemplo do software no módulo de ocupação urbana,
processando um dos frames do estudo.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
126
Consórcio:
Figura 3.40 – Exemplo de processamento via módulo de Ocupação Urbana.
Fonte: Elaboração Consórcio
3.7. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
A entrega dos resultados se dará através de um banco de dados de imagens, as quais
podem ser acessadas de maneira dinâmica através de um software específico, também
fornecido. Serão, também, disponibilizadas diversas planilhas com resultados, bem
como arquivos georreferenciados possíveis de serem acessados pelo Google Earth. A
Figura 3.41 apresenta as possíveis formas de apresentação dos resultados.
Figura 3.41 – Resultados do LVC.
Fonte: Elaboração Consórcio
A partir do Player de vídeo é possível selecionar o trecho da rodovia, o elemento a ser
analisado, e percorrer a rodovia em várias velocidades, conforme apresentado na
Figura 3.42.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
127
Consórcio:
Figura 3.42 – Player de Vídeo.
Fonte: Elaboração Consórcio
Outra forma de apresentação é em Planilha com filtros, conforme apresentado na
Figura 3.43.
Figura 3.43 – Planilhas com filtros.
Fonte: Elaboração Consórcio
As planilhas simplificadas, por rodovia, estão disponibilizadas em um CD anexado a
esse relatório.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
128
Consórcio:
Finalmente pode-se visualizar no Google Earth, através de um arquivo „*.kmz‟ conforme
apresentado na Figura 3.44.
Figura 3.44 – Arquivo KMZ.
Fonte: Elaboração Consórcio
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
129
Consórcio:
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A pesquisa de contagem volumétrica classificada serviu de base para a estimação e
obtenção dos volumes diários médios anuais de postos de pesquisa, sobre os quais
foram feitas entrevistas de pesquisa origem-destino, resultando na obtenção de
matrizes de viagens segregada por tipo de veículo e obtendo a proporção da
distribuição de produtos relevantes dentro da malha rodoviária analisada em função
dos postos de pesquisa.
Os resultados obtidos da pesquisa de LVC também contribuiu para a robustez do
banco de dados, fornecendo informações das características físicas e geométricas das
vias por onde foi feito o levantamento.
Por meio do processamento dos dados de pesquisa, portanto, foi possível ampliar o
banco de dados de volumes para cada classe veicular analisada e das matrizes de
viagens com o comportamento de tráfego atual (ano de 2014), enriquecendo o modelo
de alocação do estudo. Todavia, as matrizes de produtos são somente calibradas em
conjunto com os dados de importação e exportação e em consideração da malha viária
com os demais modais da rede, cujo procedimento é apresentado no relatório D8 –
“Relatório das modelagens e projeções, teste do modelo e da montagem do banco de
dados”.
Pesquisas de Tráfego e Matrizes OD
130
Consórcio:
BIBLIOGRAFIA
CENTRAL. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro – PDTU/RMRJ, 2011
Ministério dos Transportes. Pesquisa Nacional de Tráfego 2011 - PNT. Brasília, DF:
Secretaria de Política Nacional de Transportes, 2011