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NOVO AEROPORTO NA OTA E TGV LISBOA- PORTO a 350 Km/h
UM ERRO POR 2000 MILHÕES DE CONTOS
Rui Filipe Rodrigues rrodrigues.5@netcabo.pt Janeiro de 2001
OTA E TGV LISBOA-PORTO UM ERRO POR 2000 MILHÕES DE CONTOS
Rui Filipe Rodrigues rrodrigues.5@netcabo.pt Janeiro de 2001
I Rui Filipe Rodrigues
ÍNDICE
ALFA PENDULAR VERSUS AVIÃO E AUTOMÓVEL ................................... 1
Tempo do comboio versus automóvel-avião .......................................... 5 Custos comboio versus avião-automóvel................................................ 7
LINHAS DE ALTA VELOCIDADE ................................................................... 8
Porque se decidiu pela alta velocidade................................................... 8 Linha de alta velocidade TGV ................................................................. 9 Quais os custos de construção do TGV?.............................................. 10 Características de linhas TGV existentes ............................................. 11 Qual será o futuro do TGV nos próximos anos..................................... 13 O TGV é um investimento rentável? ..................................................... 13 Dados sobre o AVE ............................................................................... 14 Quanto custam os bilhetes de TGV ...................................................... 16 Linhas propostas para Portugal ............................................................ 17 Lisboa - Madrid ...................................................................................... 22 Lisboa - Porto ........................................................................................ 25 Porto - Madrid ........................................................................................ 29
ADIAR AEROPORTO DA OTA...................................................................... 42
Manter o actual aeroporto. Vantagens.................................................. 42 Razões para manter a Portela .............................................................. 44 Argumentos contra a construção na Ota............................................... 49 Conclusão.............................................................................................. 52
II Rui Filipe Rodrigues
INTRODUÇÃO
Este trabalho é uma reflexão sobre, muito provavelmente, aqueles que
podem vir a constituir os dois maiores projectos nas áreas dos transportes do
início do século em Portugal. Trata-se de mais um contributo para discussão e
aprofundamento desta tão importante e controvérsia matéria - tanto mais quando
o Governo pretende gastar 1000 milhões de contos no TGV Lisboa-Porto a 350
Km/h, para poupar 30 minutos de viagem em relação ao Alfa Pendular e outros
1000 milhões de contos num novo aeroporto, quando o actual pode ser mantido
por mais 25 a 30 anos.
Estes projectos, do meu ponto de vista, poderão ser um enorme erro e,
devido a isso, procurei, através de todos os dados reais e disponíveis, provar a
minha opinião.
Todos os valores e informações contidas neste trabalho foram obtidas
através de empresas e dos seus respectivos sites. Os 3 principais pontos a
serem analisados são:
1. Finalizar a renovação da linha do Norte e construir alguns novos troços de
uma futura nova linha Lisboa-Porto por forma a que o Alfa Pendular
efectue a mesma viagem em 2 Horas ou menos e terminar a
modernização e electrificação da linha do Algarve.
2. Apostar imediatamente na linha TGV Lisboa-Madrid por forma a assegurar
a ligação de Portugal à rede de Alta Velocidade Europeia e adiar a
construção do TGV Lisboa-Porto e construir uma nova ligação Aveiro –
Salamanca, em bitola europeia e Velocidade Elevada Vmáx 220 Km/h
para permitir o transporte de mercadorias e passageiros para a Europa.
3. As duas condições anteriores (que fariam desaparecer uma percentagem
importante dos voos aéreos em Lisboa) juntamente com outras já
adiantadas na imprensa poderão permitir adiar a construção do novo
aeroporto durante pelo menos mais 25 anos ou mais.
1
ALFA PENDULAR VERSUS AVIÃO E AUTOMÓVEL
Iremos ver, neste capítulo, que o Alfa Pendular poderá atrair uma boa fatia
de mercado, no percurso Lisboa-Porto, aos restantes meios de transporte. Será a
opção mais económica e quase a mais rápida já em 2004.
A CP decidiu efectuar, há anos atrás, a renovação da linha do Norte tendo-
-se decidido pela compra de comboios Pendulares tendo como objectivo que a
viagem Lisboa-Porto se realiza-se em 2H e 15 min de S. Apolónia a Campanhã
com paragens em Coimbra B e Aveiro. O tipo de comboio comprado foi da classe
do Pendolino Italiano ETR 460 que foi adaptado para a bitola Ibérica 1660 mm.
Os comboios pendulares têm como grande vantagem a possibilidade de se
inclinarem nas curvas até 8º permitindo efectuar as curvas com uma velocidade
superior de 25% a 35% em relação a um comboio convencional. Outra grande
vantagem dos pendulares é o custo da sua infra-estrutura ser inferior cerca de 10
vezes ao do TGV, uma vez que permite utilizar a linha actualmente existente.
Alfa Pendular (301 lugares) Potência 4000 Kw
Velocidade. máxima 220 Km Fonte: CP
Aceleração 0 -100 Km/h 52 seg 0.53 m/s²
Acelereção 0 -200 Km/h 182 seg 0,31 m/s²
Travagem 140 - 0 Km/h 750 m a=-1.01
Travagem 200 - 0 Km/h 1650 m a=-0,95
O Alfa pendular possui uma velocidade máxima de 220 Km e a sua veloci-
dade média atinge cerca de 160 a 170 Km. Os comboios Pendulares com mais
sucesso são o Pendolino (Itália) e o X2000 (Suécia). O pendular foi adoptado em
quase todos os países nórdicos, R. Unido, Suíça, R. Checa, Itália, Espanha (Alaris
entre Madrid e Valência) e USA etc. Essa escolha deveu-se à excelente relação
custo beneficio e devido ao tipo de relevo que as respectivas linhas iriam percorrer.
A modernização da linha do Norte teve erros de projecto muito graves que
provocaram um grande atraso, de pelo menos 6 anos e um aumento muito
elevado nos custos (+ 60 milhões). A obra deveria estar concluída em 2001.
1
TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular
2 Rui Filipe Rodrigues
Os erros de concepção de projecto obrigaram a efectuar na plataforma da
linha intervenções mais profundas, sobretudo no Ribatejo, e na bacia hidrográfica
do Vouga. Descobriu-se também, em troços que já tinham sido modernizados,
que o espaço entre linhas não era suficiente para os comboios pendulares se
poderem inclinar. Até ao final de 1999 foram gastos 70 milhões e apenas 3 dos 9
troços em que a linha foi dividida estão quase acabados. Como a renovação da
linha ainda só foi efectuada em cerca de 30% e apesar do dinheiro investido, o
resultado a que se chegou foi que o Pendular demora quase o mesmo que os
antigos Alfa Intercidades (este pára em mais 4 estações). Neste momento, a CP
já possui 7 composições em funcionamento e mais 3 entrarão em serviço. Devido
aos grandes atrasos na modernização não é possível tirar partido dos benefícios
esperados do Pendular resultando daí uma enorme perda de receitas.
Os tempos que actualmente o pendular efectua são os que se vêm na
tabela seguinte. O símbolo representa o Alfa Pendular e IC representa o
Intercidades. Os tempos de viagem são vistos no sentido vertical Fonte: CP
Tipo serviço:
LISBOA-PRAGAL (SUL) 06:30
ENTRECAMPOS 06:46
SANTA APOLONIA --- 07:55 09:55 10:55 13:55 16:55 17:55 18:55 19:55
LISBOA - ORIENTE 07:04 08:05 10:04 11:05 14:04 17:04 18:05 19:04 20:05
COIMBRA-B 08:59 10:07 11:59 13:07 15:59 18:59 20:07 20:59 22:07
AVEIRO 09:30 10:38 12:30 13:38 16:30 19:30 20:38 21:30 22:38
GAIA 10:05 11:24 13:05 14:24 17:05 20:05 21:24 22:05 23:24
PORTO CAMPANHÃ 10:10 11:43 13:10 14:30 17:10 20:10 21:43 22:10 23:30
Na tabela seguinte podemos ver os tempos totais do Alfa Pendular.
Partida Chegada TEMPO TOTAL
SANTA APOLONIA CAMPANHÃ 3 H e 15 min (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro)
GARE ORIENTE CAMPANHÃ 3H e 6 min (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro)
GARE ORIENTE GAIA 3 H (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro)
TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular
3 Rui Filipe Rodrigues
Segundo a REFER, em 2004 cerca de 70% da linha estará preparada para
as características do ALFA Pendular e prevê-se que o tempo seja reduzido de 3
H e 15 para 2 H e 30 min de SANTA APOLONIA até CAMPANHÃ.
A estação mais indicada para se tomar o comboio em Lisboa é, sem
dúvida, a Gare do Oriente devido à multiplicidade de acessos. Existe também a
possibilidade de estacionar a viatura própria nesse local por 200$00 dia, 500$00
2 dias ou 900$00 3 dias, para o regresso se efectuar com mais comodidade. A
compra do bilhete já pode ser efectuada por Multibanco, tendo unicamente o
utilizador de usar o recibo da caixa para futura apresentação ao revisor. Para
mais informação ver www.cp.pt/servicos/alfa_ic/p_multiban.html
1 Parque Oriente Sul (coberto 1500 lug.) 3 Atlântico (400 lug.) 4 Pq Est. do Oriente (coberto700 lug.)
A Gare do Oriente tem uma multiplicidade de acessos impar, tais como a
Ponte Vasco da Gama, CRIL, A1, EN10, Av. de Berlim, Av. Estados Unidos da
América, Marechal Gomes da Costa e Infante D Henrique. Além disso, é possível
utilizar o Metro e as linhas de Azambuja e Sintra ou Táxi, Autocarro e Barco
(brevemente). É um ponto nodal com acessos rápidos e eficazes.
Por outro lado, em relação à cidade do Porto, está em construção uma
importante rede de Metro que irá alterar as acessibilidades. Observando a futura
rede do Metro, na figura seguinte, podemos verificar que Gaia terá uma estação
com acesso directo ao centro do Porto. Haverá no futuro uma estação de Metro
TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular
4 Rui Filipe Rodrigues
que levará os passageiros directamente para o centro do Porto. A negro e
tracejado, está representada a actual linha de comboio. As outras linhas
representam a futura rede do Metro. A finalização da linha Sto. Ovideo - Hosp.
São João estará dependente da nova ponte do Infante.
A estação de comboio em Gaia deverá ser o local de chegada mais
indicado para quem venha do sul e pretenda dirigir-se para os diversos pontos do
Porto devido à futura rede de Metro.
O tempo de viagem Lisboa-Porto, em 2004, percorrido da Gare do Oriente
até Gaia pode ser realizado em 2 H e 15 min e no ano 2006 em 2H ou menos. A
redução de tempo pode também ser obtida, em alguns comboios, caso se opte
por não efectuar paragens em Coimbra B e Aveiro (5 min em cada), em situações
de grande procura. Resumindo iremos ter os seguintes tempos de viagem:
2000 GARE ORIENTE-GAIA 3H c/ paragens em Coimbra B e Aveiro
2004 GARE ORIENTE-GAIA 2 E 15 min c/ paragens em Coimbra B e Aveiro
se for directo recuperam-se 10 min 2006 GARE ORIENTE-GAIA 2H c/ paragens em Coimbra B e Aveiro 2006 GARE ORIENTE-GAIA 1 H e 50 ? sem paragens
Linha do Norte
TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular
5 Rui Filipe Rodrigues
TEMPO DO COMBOIO VERSUS AUTOMÓVEL-AVIÃO
O Alfa Pendular Lisboa-Porto, quando efectuar o percurso nos tempos
referidos, em 2004, pode tornar-se sem dúvida na melhor opção de transporte
perante o automóvel e irá começar a ser um concorrente em relação ao Avião.
Em relação a este, a concorrência será mais séria em 2006 uma vez que, no
comboio, é possível assegurar a utilização integral do tempo para outras
actividades.
Os Alfas Pendulares estão equipados, na Classe Conforto nomeadamente,
com serviço de telefone e fax, fichas de computador e dispõem de espaço próprio
para pequenos grupos que poderão ser utilizados para reuniões de trabalho. Esta
é uma vantagem que o avião e o automóvel não possuem.
Iremos, de seguida, efectuar a comparação de tempos e despesas dos
três meios de transporte, considerando tempos médios. Esta comparação irá
demonstrar as grandes vantagens futuras do comboio.
Em relação ao avião, temos que considerar os passageiros que não levam
bagagem e podem efectuar check-in telefónico (têm que estar 30 minutos antes
da partida + 50 minutos de voo + 20 min no destino) e os restantes que por
levarem bagagem são sempre obrigados a efectuar check-in (1 hora antes da
partida + 50 minutos de voo + 30 min no destino). No automóvel, foi considerado
como tempo médio de 2 H e 30 minutos (velocidade. média de 128 Km/h com
consumo médio de 8 litros aos 100Km) sendo a maioria carros a gasolina e
pagando portagens de classe 1 e classe 2. O tempo de 2 H e 30 é um pouco
optimista em virtude das crescentes dificuldades existentes no pagamento das
portagens junto ao Porto e ao elevado número de acidentes. O aumento de
tráfego verificado na A1 torna os atrasos cada vez mais frequentes. Não foram
considerados outros tipos de custos e desgaste do automóvel, nem a
possibilidades de acidentes de viação.
TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular
6 Rui Filipe Rodrigues
Transporte em 2000 Tempo de viagem Transporte em 2004 Tempo de viagem Alfa 3 H e 15 min Alfa 2 H e 15 min Automóvel 2 H e 30 min Automóvel 2 H e 30 min Avião c/ ck-tel. 1 H e 40 min Avião c/ ck-tel 1 H e 40 min Avião c/bagagem 2 H e 20 min
Avião c/bagagem 2 H e 20 min
00,5
11,5
22,5
3
Alfa Auto Avião ck-tel.
Avião ck-in
Tempo de viagem em 2004
Tempo de viagem
2H 15 m
3 H 15 m
0
1
2
3
4
2000 2004 2006
Alfa Auto Avião Avião ck-tel.
1 h 50 min s/p
Os gráficos indicam que,
em 2004, só o avião com check-in
telefónico será mais rápido que o
comboio. Este, em 2006, será já
um sério concorrente do avião.
Podemos ver a aproximação de tempos no seguinte gráfico:
Tempo de viagem Alfa versus Avião
01
23
4
2000 2004 2006 2006 S/ p
Alfa Avião
≠ 1h 20 min ≠ 35 min≠ 10 m
≠ 20 min
NOTA O Alfa Pendular se efectuar a viagem sem paragens poderá recuperar cerca de 10 minutos aos tempos indicados em 2004 e 2006. Em cada estação a paragem é de cerca de 2 a 3 minutos. Somando este valor ao tempo perdido na travagem e aceleração o tempo médio perdido em cada estação é cerca de 5 minutos
Alfa Pendular
2H 15 min
2H
1H 50 min
G. Oriente Gaia 3 H
2004
2006 2006
Avião c/ Check-in Tel.
1H 40 min
s/ paragens
NOTA Não foi contado o tempo do Aeroporto ao centro da cidade uma vez que os passageiros têm destinos diferentes. No Porto esse tempo é de 30 minutos (11Km). O comboio irá parar, perto do centro do Porto, numa interface com o futuro Metro. Será outra vantagem importante do Alfa.Ver pág. 4
TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular
7 Rui Filipe Rodrigues
CUSTOS COMBOIO VERSUS AVIÃO-AUTOMÓVEL Nas tabelas e gráficos seguintes iremos ver os custos de uma deslocação
Lisboa-Porto (ida e volta) através dos três meios de transporte referidos. Os
preços de comboio indicados são de classe Turística (3.700$00), que, em geral
representa 70% da lotação. Quem efectuar uma viagem ida e volta de comboio
terá 10% de desconto. Em classe Conforto o preço é de 5 700$00. Fonte: Brisa, CP e TAP ANO 2000
Transporte Lisboa-Porto ida e volta Gasolina Portagem Custo Custo/Km Alfa 6660$00 10$41 Automóvel Classe 1 9114$00 5900$00 15014$00 23$46 Automóvel Classe 2 9114$00 10400$00 19514$00 30$49 Avião 35800$00
Na tabela seguinte vemos o tráfego diário de viaturas que percorrem a A1. Fonte: Brisa 1999
Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Isentos Total A1-Auto-estrada do Norte 24988 5837 473 2234 152 33684
O seguinte gráfico compara os custos de ida e volta Lisboa-Porto de
comboio para transportar 1, 2 ou 3 passageiros, versus automóvel de classe 1 e
classe 2. Até dois passageiros (inclusive) o comboio é mais económico.
Custo do comboio com 1, 2 e 3 passageiros ida e volta versus automóveis cl1 e cl2 ANO 2000
6660
19980
15014
19514
13320
0
5000
10000
15000
20000
25000
Alfa 1 p Alfa 2 p Alfa 3 p Auto cl1 Auto cl2
Todos estes dados e tabelas permitem concluir que o Alfa Pendular
poderá atrair uma boa fatia de mercado relativamente aos restantes meios de
transporte. Será a opção mais económica e quase a mais rápida já em 2004.
8
LINHAS DE ALTA VELOCIDADE
PORQUE SE DECIDIU PELA ALTA VELOCIDADE
Em 1999, após o reconhecimento dos erros graves da linha do Norte, o ex-
Ministro João Cravinho decidiu avançar com os estudos para a instalação do
TGV em Portugal e, ao mesmo tempo, admitiu poupar cerca de 60 milhões de
contos da linha existente para o TGV. A consequência desse “desvio”
representaria um aumento de 15 minutos do tempo de viagem do Pendular.
O actual Ministro Jorge Coelho continuou a defender a opção do TGV
divulgando informações confusas e contraditórias. Afirmou que no futuro os
passageiros para se deslocarem para o novo Aeroporto iriam efectuar o check-in
na Gare do Oriente e iriam aí tomar o TGV para a Ota. Alguns meses depois,
informou no Jornal Expresso, que afinal a estação do TGV em Lisboa seria na
Portela. As afirmações são confusas, pois, não vale a pena estar a discutir os
locais das estações quando nem sequer sabe o futuro traçado das linhas. Estas,
como iremos ver, possuem características específicas próprias e têm que ser
definidas por uma equipa especializada Finalmente ao anunciar a 3ª Ponte
afirmou que esta levaria o TGV de Setúbal até a Vigo e para o resto da Europa
num total de 600 Km de linha TGV. Lisboa-Setúbal numa distância de apenas 40
Km passando pela futura ponte até custa acreditar, uma vez, para quem conheça
as características do TGV (aceleração, travagem etc) fica logo a perceber que, os
ganhos, em tempo, perante um comboio convencional seriam de pouco minutos.
Provavelmente tratou-se de uma enorme “gaffe” do Ministro.
Finalmente ao declarar que futuramente existirão cerca de 600 Km de TGV
podendo tudo isto representar uma verba astronómica de 2000 milhões de contos
sem se possuir estudos e projectos exaustivos e mais grave sem se saber como
financiar tal projecto é uma atitude muito pouco credível.
2
Linhas de Alta Velocidade
9 Rui Filipe Rodrigues
LINHA DE ALTA VELOCIDADE TGV
O TGV fabricado em França (Train à Grand Vitesse) é um comboio de alta
velocidade que necessita de uma linha completamente nova e que pode atingir a
velocidade comercial máxima de 350 km/h e velocidade média de 230 Km (os de
última geração). Outro comboio de Alta velocidade é o ICE fabricado na
Alemanha. Iremos só ver as características do TGV uma vez que será este o
comboio a introduzir no nosso país. Na construção das linhas deverão ser
considerados os seguintes factores:
Percorrer superfícies planas. As linhas de Alta Velocidade deverão ser
construídas em terrenos planos ou com menor o relevo possível. França é
um país que possui terrenos planos em grande parte do seu território e
essa é uma das razões de ter desenvolvido projectos destes.
As fundações devem ser reforçadas e mais profundas que para um com-
boio convencional. É necessário efectuar um estudo exaustivo dos solos e
escolher terrenos consolidado, pois, devido às grandes velocidades e ao
peso deste comboio, as fundações são mais reforçadas e profundas que
para um comboio convencional, por forma a evitar qualquer tipo de
movimentação no solo, afecte o correcto alinhamento das linhas. Cada
linha com 300 Km necessitará de vários biliões de toneladas de balastro.
As pendentes devem ser inferiores a 3% ou 3,5%.
As linhas têm que ser vedadas para evitar presença de animais ou quais
quer tipo de objectos com os quais o comboio poderia colidir.
Evitar curvas com raios inferiores a 5 Km. Devido à Alta Velocidade e à
consequente força centrífuga, exercida nas curvas, é conveniente que o
raio das mesmas seja superior a 5 Km.
Evitar túneis e pontes. A construção de túneis e pontes convém ser
evitada, por aumentar imenso os custos, bem como obrigar a reduzir a
velocidade. No caso dos túneis, um dos problemas criados é devido à
grande variação de pressão do ar, que se verifica no momento da entrada
do TGV num túnel.
Linhas de Alta Velocidade
10 Rui Filipe Rodrigues
A distância entre linhas tem que ser superior à dos comboios
convencionais, devido à grande deslocação de ar, uma vez que se duas
composições se deslocarem, em sentidos opostos, as suas velocidades
relativas atingem 600 Km/h.
NOTA
O maior problema na construção de linhas de Alta Velocidade é conseguir que o TGV atinja as velocidades médias projectadas (220 a 230Km) de acordo com as condições acima referidas. Construir comboios velozes não é difícil, o mais complicado, sem dúvida, é obter linhas que permitam a Alta Velocidade
O grande problema e, talvez o maior para o nosso País, é o custo inicial
extremamente elevado de um investimento destes para o nosso PNB.
QUAIS OS CUSTOS DE CONSTRUÇÃO DO TGV?
A resposta é difícil de obter uma vez que o custo varia de 600 mil a
12 milhões de contos por Km dependendo de vários factores tais como: tipo de
terrenos, região por onde for construído ou densidade populacional, acidentes
geográficos, etc. Em média, para regiões de baixa densidade populacional o
custo por Quilómetro anda à volta dos 3 milhões de contos. Na tabela seguinte
podemos ver os custos de linhas TGV em construção:
Linhas Entrada em funcionamento Extensão Custo em
dólares Em milhões
de contos Custo por Km
em dólares TGV Est 2006 450 km
Paris-Estrasburgo $6,4 B (estimado em 92)
1408 $ 11 millio
TGV Aquitaine 2006 361 km
Tours-Bordéus $3,9 B (estimado em 93) 858
TGV Rhin – Rhône 2006 425 km
Lyon - Strasbourg $3 B (estimado em 89)
660
TGV Méditerranée) 2001 251 km
Lyon-Marselha 840
Taiwan TGV 1998 345 km Maioria superfície 3719 $49 million
TGV Seou l-Pusan, Korea 1999 412 km
46% túnel, 26% viadutos 3380 $37.3 million
TGV Austrália 2006 270 Km Sydney-Camberra
$4.8 B dól Aut ?
No TGV da Austrália trabalham 15.000 pessoas durante a construção e no TGV Méditerranée 12.000
Linhas de Alta Velocidade
11 Rui Filipe Rodrigues
Na figura vemos a rede TGV em França. Os nos indicam a distância de Paris
Le Mans 202
Bruxelas 314
Valence
TGV ALPES
TGV MÉDITERRANÉE
Para Barselona e Madrid em 2006?
Londres
TGV ATLANTIQUE
TGV ES T Estras burgo
EURO TÚNEL
TGV NORD
TGV S UD-ES T
Tours 221
Lille 226 Calais 326
Pronto em 2001
2006 ?
PARIS
Em construção
Marselha
Estação c/ TGV em 99
Vendôme 162
Arras 180
distância a Paris
Lyon 429
Mâcon 365
CARACTERÍSTICAS DE LINHAS TGV EXISTENTES Fontes: SNCF e RENFE
Nome TGV Paris Sud-Est
TGV Atlantique AVE TGV Nord TGV Thalys
Percurso Paris – Lyon 429 km
Paris-Tours Paris-Le Mans
Madrid-Sevilha 471 Km
Paris-Norte Europa 333 Km
Paris Bruxellas 314 Km
Inicio de estudos 75-77 75
Inicio Constr 1975 1985 1986 1989 1993
Ent em serviço 1981 89-90 1992 1993 1997 Velocidade média máx. 217 km/h 231 Km/h 209km/h 230 Km/h 212 Km/h
Vel. projectada 270 km/h 300km/h 300km/h 320km/h 320km/h Tráfego anual em milhões 21,7 em 1993 21 em 1997 5 em 1999 - 5 em 1999
1ª e 3ª Geração 2ª Geração 2ª Geração 2ª e 3ª Geração Comentários: TGV Laranja TGV Azul TGV Espanhol T internacional Máx Gradiente 35 em 1000 25 em 1000 25 em 1000 25 em 1000 Composições 107 105 18 90 17 em 1998 Custo da linha 255 em 1978 330 em 1988 932 ano 92 1200
Custo duma composição 2,7 2,85 ano 95 3,7 ano 98 Receitas do passageiros 216 ano 1991 157,3 ano 1991 nd nd nd
Custos e manutenção 132 ano 1991 114,8 ano 1991
Lucro milhões
Mil
hões
de
cont
os
84 42,46 nd nd
Custo escudos passageiro/ Km 7$67 em 1991 10$13 em 1991
Linhas de Alta Velocidade
12 Rui Filipe Rodrigues
Seguidamente iremos ver as composições do TGV e respectivas gerações
desde 1981. Os custos de manutenção e energia são muito elevados. Convêm
sempre usar estas composições entre duas grandes cidades. TGV PSE (Paris Sud-Est) Fonte: SNCF
1ª Geração 1981 Peso : 385 toneladas Comprimento :200 m Velocidade máxima : 270 km/h Distância de aceleração para atingir 250 km/h : 8 730 m Travagem a 250 km/h até 0 : distância 2 400 m Potência : 6450 kW Lotação : 350 lugares Número de composições :107
TGV ATLANTIQUE
2º Geração 1989 Peso: 444 toneladas Comprimento: 237 m Velocidade máxima: 300 km/h Potência: 8800 kW Lotação: 485 lugares Número de composições: 105
TGV DUPLEX
3ª Geração 1996. Devido ao enorme êxito do TGV na linha Paris-Lyon houve necessidade de construir composições de “2 pisos” para aumentar a lotação (47%) Peso: 386 toneladas Comprimento: 200 m Velocidade máxima 300 km/h Potência: 8800 KW Lotação: 516 lugares Número de composições: 15
TGV THALYS PBKA
3ª Geração 1998. Thalys versão PBA (1996) é de 2ª geração. Peso: 383 toneladas Comprimento: 200 m Velocidade máxima: 300 km/h Potência: 8800 Kw Lotação: 377 lugares Número de composições SNCF : 6
Linhas de Alta Velocidade
13 Rui Filipe Rodrigues
QUAL SERÁ O FUTURO DO TGV NOS PRÓXIMOS ANOS
A nova geração de TGV terá o nome de AGV e começará a ser testado em
Março de 2001. Um dos grandes objectivos será o de aumentar a velocidade
comercial máxima dos 300 Km/h para os 350 Km/h mas com o mesmos custos
de 300 Km/h. Serão, economicamente, pouco viáveis velocidades comerciais
máximas acima dos 350 Km/h Para obter mais informação sobre o AGV basta
consultar o seguinte site: www.railjournal.com/2000-05/agv.html . Haverá também
TGV pendulares mas a inclinação só será utilizada em linhas de menor velocidade.
O TGV É UM INVESTIMENTO RENTÁVEL?
Pode ser rentável desde que o número de passageiros o justifique. A
primeira linha de TGV construída em França entre Paris-Lyon teve um enorme
sucesso e todas as linhas TGV são rentáveis à excepção do Eurostar devido às
portagens que paga no Eurotunel. Nos gráficos seguintes vamos ver o valor do
tráfego de passageiros da linha Sud-Est entre Paris-Lyon.
Áreas Metropolitanas Paris 9,318,821 Lyon1,262,223 (census de1990)
ANO 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Passageiros 6,88 9,2 13,77 15,38 15,58 16,97 18,11 19 19,1 18,3 21,3 21,7 6,88 16,08 29,85 45,23 60,81 77,78 95,89 114,89 133,99 152,29 173,59 195,29Acumulado
Σ Ni Todos os valores são em milhões – Fonte: SNCF
Tráfego na linha Sud-Est
21,7
0
5
10
15
20
25
82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Acumulado
050
100150200250
82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Linhas de Alta Velocidade
14 Rui Filipe Rodrigues
TGV Atlantique ANO 90 91 92 93 94 95 96 97 Fonte: SNCF Passageiros 11,2 19 20,7 21,3 nd nd nd 21,7
Tráfego na linha Atlantique
19 20,7
11,2
21,3 21,7
0
5
10
15
20
25
90 91 92 93 94 95 96 97
Os países que podem investir num TGV têm que possuir um PNB que o
possa suportar bem como uma densidade populacional que o justifique. Convém
construir uma infra-estrutura destas entre dois pontos ou duas cidades com
populações bastante elevadas. Por outro lado, é muito importante ter em conta os
tipos de terrenos que devem ser utilizados.
Os países nórdicos apostaram nos comboios pendulares, devido ao tipo
de relevo dos seus terrenos e por ser um investimento muito mais económico.
Além disso, as suas populações têm uma densidade populacional bem mais
baixa que o centro da Europa.
DADOS SOBRE O AVE
O AVE é um TGV Espanhol que foi construído de Madrid a Sevilha numa
extensão de 471 Km. Os seus números são interessantes de observar pois este
país tem um nível de vida que se aproxima mais de Portugal. Fonte: RENFE
Anos 94 95 96 97 98 99 Linhas de Via dupla Km 471 471 471 471 471 471 Composições AVE 18 18 18 Km Percorridos em milhares 7464 7953 8893 índices de pontualidade 99,3 99,7 99,7 Passageiros AVE + Talgo (milhões) 3,2 3,8 4 4,4 4,75 5,19 Tráfico de passageiros AVE e Talgo (milhões- Km)
1,897 2,011 2,057
Linhas de Alta Velocidade
15 Rui Filipe Rodrigues
Áreas Metropolitanas Madrid 5,181,659 Sevilha 1,719,446 (1995) Cidade de Córdoba possui 306,248
Tráfego de passageiros AVE+Talgo
1,3
4,13,3 3,6 3,94,4 4,75 5,1
0123456
92 93 94 95 96 97 98 99
A viagem directa, sem paragens, de Sevilha a Madrid é efectuada em 2 H
e 15 minutos e com 3 paragens em 2 H e 30 min. Partem de Sevilha a Madrid 21
composições AVE de 30 em 30 minutos às horas de “ponta” e 1 H em 1 H hora
nos restantes horários. O mesmo se passa no sentido inverso. A composição
Talgo efectua o percurso uma vez por dia. Existem 3 estações intermédias.
O AVE tem 3 modalidades de preços (ano 2000) de Madrid a Sevilha: Club= 21228$00 Preferente= 17568$00 Turista= 12120$00 (escudos)
Madrid Sevilha Córdoba Puertollano Ciudad Real
122 Km 139 Km 171 Km 39 Km
Total = 471 Km
Fonte: RENFE
Comboio Dados Sevilha Córdoba
Córdoba Puertollano
Puertollano Ciudad-Real
Ciudad-Real Madrid
Extensão 122 Km 139 Km 39 Km 171 Km
Tempo 42 min. 42 min 13 min. 49 min.AVE
Vel. média 174.3 Km/h 198.5 Km/h 180 Km/h 209 Km/h
Extensão 122 Km 139 Km 39 Km 171 Km
Tempo 65 min 47 min 15 min 60 min.Talgo
Vel. média 112.6 Km/h 177 Km/h 156 Km/h 171 Km/h
NOTA O AVE é rentável desde que não seja considerado o elevado investimento inicial. Esta informação foi obtida através de um dos maiores especialistas Espanhóis de transportes ferroviários.
Linhas de Alta Velocidade
16 Rui Filipe Rodrigues
No passado mês de Maio de 2000 os comboios de Alta velocidade foram
utilizados por um total de 517.983 clientes. Entre as estações de Madrid –
Córdoba – Sevilla, houve 298.161 passageiros (58%) e de Madrid – Ciudad Real
– Puertollano, 126.795 clientes (24%). O restante mercado diz respeito a destinos
como Huelva, Cádiz etc. efectuado pelo Talgo. Este comboio de eixos variáveis
pode percorrer a linha de Alta velocidade (bitola Europeia) bem como as
restantes linhas de Espanha (bitola Ibérica)
NOTA O número de voos Madrid-Sevilha teve uma enorme queda desde 1992.
Neste momento o AVE transporta 80% dos passageiros e o Avião 20%. Este tem um tempo de voo de 1 hora mais o tempo nas deslocações Aeroportos-cidade
QUANTO CUSTAM OS BILHETES DE TGV
BILHETES DE 2ª CLASSE PARA ADULTOS (ANO 2000)
LINHA Extensão Km
Tempo de viagem
Velocidade média Km/h
Preço escudos Custo-Km
TGV Paris-Bruxellas 314 1 H e 25 221,6 7839 25
Paris- Calais Fréthun
326 1 H e 33 210,3 6558 20,1
Paris-Lille 226 1 H 226 8479 37,5 TGV-NORD
Paris Arras 180 49 min 220,3 4941 27.45
Paris-Le Mains 202 55 Min 220, 3 5734 28,3
Paris- Vandôme 162 42 minutos 231,4 5277 32,5 TGV
Atlantique
Paris-Tours 221 1 H e 5 min 204, 6.436 29,1
Paris-Mâcon 365 1 H e 37min 225,7 8754 24
TGV Sud-Est TGV Paris-
Lyon 429 2 H e 5 min 206 12139 28,2
AVE Ave Madrid Sevilha 471 2 H e 15 209,3 12.078 25,6
Quanto maior a distância menor será o preço por Km Fonte SNCF RENFE
Linhas de Alta Velocidade
17 Rui Filipe Rodrigues
LINHAS PROPOSTAS PARA PORTUGAL
As linhas propostas para a introdução do TGV em Portugal sempre foram
a de uma ligação em forma de T “deitado” por forma a permitir a ligação de
Lisboa-Porto e destas duas cidades com Madrid. O traçado final será definido por
acordo entre os dois países Ibéricos. Na figura podemos ver o traçado, proposto
por Espanha, Madrid – Mérida – Badajoz.
Os três traçados, em território português, que mais têm sido falados na
imprensa, são:
Lisboa-perto do Entroncamento (Golegã) - Castelo Branco ou Lisboa-
Entroncamento- Nisa (a tracejado) ou Lisboa – Entroncamento - Badajoz.
A 1ª opção, passando por Castelo Branco, será improvável devido ao tipo
de relevo perto da cidade. A 2ª (ponteado) seria mais interessante para Portugal.
Numa ligação em forma de T “deitado” permite a ligação de Lisboa-Porto e
destas duas cidades a Madrid. Iremos analisar as ligações uma a uma, mas,
antes, convém examinar os planos de Espanha.
Linhas de Alta Velocidade
18 Rui Filipe Rodrigues
As decisões que Portugal tomar têm, que, quer queiramos quer não, ficar
condicionadas pelos projectos Espanhóis. Nesse sentido, iremos ver as
propostas de linhas de Alta velocidade para o sistema ferroviário Espanhol até
ano 2010. Na figura da direita está escrito o tráfego (milhões) esperado em 2010
nas linhas de Alta velocidade e
entre parêntesis os Km de cada
troço.
A Espanha já tem um
plano bem definido e uma es-
tratégia muito eficaz que lhe vai
permitir dar um salto qualitativo
impressionante tornando-se
este País no final da próxima
década um dos mais avança-
dos em termos ferroviários.
Madrid tornar-se-á uma cidade
ainda mais importante e ficará no máximo a 4 Horas do ponto mais distante da
Península Ibérica. No plano abaixo temos que ter em conta as ligações ao nosso
País bem como as futuras ligações de Espanha para França. Os dois países
Ibéricos têm uma bitola diferente da bitola Europeia o que vendo bem é uma
grande problema. Como
ambos Países pertencem à
comunidade Europeia a
única forma de o resolver
será ao longo das próximas
décadas ir substituindo a
bitola Ibérica pela Europeia.
A Espanha teve graves
prejuízos devido à
diferença de bitola e os
seus portos perderam
tráfego para a Itália uma
vez que este País possui bitola Europeia.
Tráfego (milhões)
Km
Linhas de Alta Velocidade Vmáx 350 Km/h
Linhas de Alta Velocidade
19 Rui Filipe Rodrigues
Enquanto a Espanha tem uma estratégia bem delineada, Portugal, após os
graves erros de projecto na Modernização da linha do norte, encontra-se numa
grande encruzilhada. Perante esta situação o ex-Ministro João Cravinho decidiu-
se por avançar com os estudos para o TGV Lisboa-Porto, isto é, após graves
erros num projecto, optou-se como solução um novo empreendimento muito mais
caro e de muito mais complexa construção, quando o primeiro se encontrava
numa fase tal, que já não se podia voltar atrás.
Numa entrevista ao então Presidente da REFER no Diário de Notícias de
Abril de 2000 à pergunta como se iriam conjugar os dois projectos a resposta foi
a seguinte:
Como é que conjuga os projectos (Modernização da linha do norte e TGV)?
“Se não se fizer a linha de Alta velocidade, vamos ter de fazer a quadruplicação de Ovar até Vila Nova de Gaia e a quadruplicação no Vale de Santarém até ao Entroncamento. Se se fizer a linha de alta velocidade, só se faz a duplicação de Ovar e moderniza-se em termos de sinalização, e a linha de alta velocidade resolve o problema da ligação a Aveiro. O mesmo se passa com a Ota e a ligação ao futuro aeroporto. “
Esta resposta revela toda a hesitação em que todo o processo se
encontra. Procurei obter a resposta a este problema, por telefone, junto à REFER
e CP quanto à questão descrita e cada empresa afirmava que era a outra é que
devia responder à pergunta. Foram enviados diversos Emails sem qualquer
resposta.
Por outro lado, num primeiro encontro entre os dois Países Ibéricos para
se definirem traçados do futuro TGV enquanto a delegação espanhola possuía
todo um trabalho de vários anos com mapas com os devidos traçados e estudos
de relevo e de impactos ambientais a delegação portuguesa surgiu numa posição
difícil uma vez que não possui quase estudos nenhuns.
A melhor forma de resolver toda esta situação será a de finalizar o mais
depressa possível a modernização de toda a linha do Norte e construir
imediatamente o TGV Lisboa-Madrid e adiar, nos próximos anos a linha TGV
Lisboa-Porto. Irei justificar esta posição falando das futuras linhas.
Linhas de Alta Velocidade
20 Rui Filipe Rodrigues
Antes de analisarmos as diferentes linhas será importante ver como se
encontra distribuída a população portuguesa. Na tabela seguinte podemos ver os
valores dados pelo INE. Verificamos que o Algarve possui 3,68% da população
que vive no Continente, o Alentejo 5,33%, Lisboa e Vale do Tejo 35,12%. A
região Centro 18,01% e o Norte com 37,85%. Estão indicadas as percentagens
da população por idades dos 0-14; 15-64 ; + 65. Os utentes pertencem, em geral
ao intervalo 15-64.
Fonte: INE Valores em
milhares POPULAÇÃO
TOTAL 0 - 14ANOS 15 - 64ANOS + 65 ANOS % no Total
Continental0 - 14 15 - 64 + 65
Portugal 9997,6 1673,6 6790,1 1533,8
Continente 9490,0 1567,2 6450,3 1472,5 100 16,51% 67,97% 15,52%
Norte 3592,4 653,3 2476,2 462,9 37,85% 6,88% 26,09% 4,88%
Centro 1709,2 264,7 1133,1 311,4 18,01% 2,79% 11,94% 3,28%Lisboa e Vale do Tejo 3333,0 521,6 2288,3 523,1 35,12% 5,50% 24,11% 5,51%
Alentejo 505,7 71,4 324,4 109,9 5,33% 0,75% 3,42% 1,16%
Algarve 349,7 56,3 228,3 65,1 3,68% 0,59% 2,41% 0,69%
Cerca de 80% da população está concentrada entre a região de Lisboa e
Vale do Tejo e Braga e perto do litoral como se vê na figura de baixo. Desses
80% grande parte está entre Lisboa e Porto efectuando-se em grande maiorias
as deslocações nesse eixo.
Segundo diversos estudos internacionais sobre o
comportamento dos utilizadores da Alta Velocidade na
Europa a experiência demonstra que para tempos de 1 a
2 horas todos optam pelo comboio. Entre as 2 e 4 horas
existe diversidade de opiniões e a partir das 4 horas opta-
se pelo avião. As linhas de Alta velocidade têm grande
sucesso para percursos entre os 350 Km e 800 Km. Até
100 Km de distância, em geral, as pessoas escolhem o
automóvel para se deslocarem. O TGV deve ser construído entre duas grandes
cidades a uma distância de 350 Km a 800 Km. Isto significa que para Portugal no
sentido Norte Sul essa distância não se aplica uma vez que as duas maiores
cidades se encontram a 300 Km. Só seria viável se no Algarve existisse uma
cidade com pelo menos 2 milhões de habitantes (ou mais). Contudo, o Algarve
não possui mais que 350 mil habitantes triplicando esse valor nos meses de
Linhas de Alta Velocidade
21 Rui Filipe Rodrigues
Verão. Isto torna completamente inviável, nas próximas décadas, levar o TGV ao
Algarve uma vez que o custo do TGV em média eleva-se a 3 milhões de contos o
Km e possui enormes despesas de manutenção. Estas linhas só são viáveis
quando há certeza absoluta de que o tráfego anual vai ser de vários milhões de
passageiros.
Além dos comboios de Alta Velocidade (vel. máx 350 Km/h e Vel. média
de 230 Km/h) existem comboios de Velocidade Elevada(vel. máx 220 Km/h e Vel.
média de 160 Km/h). O Alfa Pendular está nestas condições sendo o custo de
uma linha percorrida por um pendular muito mais baixo (10 a 20 menos). Em
1991, a Suécia gastou em média 500 mil dólares por Km numa linha pendular
enquanto no mesmo ano a Espanha teve que investir 9 milhões de dólares por
Km na linha Madrid- Sevilha. Estes valores são de 1991, é óbvio que quase
passados 10 anos estas verbas são bem superiores. Considerando as diferentes
velocidades médias 230 Km/h e 160 Km/h, que é o valor que mais nos interessa,
para uma distância de 350 Km a diferença de tempos será cerca de 40 minutos
caso não hajam paragens porque se estas existirem a diferença será menor uma
vez que as acelerações do TGV são reduzidas (8750 metros para atingir os 250
Km/h e 17000 metros para os 300 Km/h). Em distâncias médias o TGV não se
justifica perante os comboios de grande velocidade.
Resumindo para as distâncias indicadas a escolha será a do diagrama:
100 Km 350 Km 800 Km
Carro Alfa Pendular TGV Avião >
NOTA O estabelecimento das linhas de Alta velocidade só pode ser efectuada
por uma equipa especializada uma vez que são necessários estudos exaustivos quanto à resistência dos solos, impacto ambiental e estudo do relevo. O TGV tem que percorrer superfícies planas e pendentes inferiores a 3% e curvas com raios superiores a 5 Km. Iremos analisar as diferentes linhas só tendo em conta o ponto de partida e de chegada
Linhas de Alta Velocidade
22 Rui Filipe Rodrigues
LISBOA - MADRID
Esta ligação é importante para Portugal visto que asseguraria desde já, a
ligação do nosso País à linha Europeia de Alta Velocidade. Madrid ficará ligada a
Barcelona em 2006 e, esta, a Marselha em 2006. Esta linha pode até não ser
rentável nos primeiros anos mas como permite a ligação entre a região de Madrid
com 5 milhões de habitantes e a de Lisboa com 3,5 milhões o seu futuro terá
boas expectativas por serem as capitais dos 2 países ibéricos. Portugal é o
terceiro cliente de Espanha e este o primeiro fornecedor do mercado português.
Portugal foi em 1999 o quinto destino dos investimentos espanhóis. A integração
das duas economias irá aumentar nos próximos anos. Devido a isto, sobretudo o
movimento de pessoas entre as duas capitais sofrerá um novo acréscimo nos
próximos anos.
A viagem de comboio que demorará cerca de 2 H e 30 minutos irá tornar-
se numa excelente opção de transporte em relação ao Avião. Será um meio de
transporte mais barato, cómodo e mais rápido. Em 1999, segundo dados da
empresa ANA, o número de passageiros dos voos Lisboa - Madrid: foi de 274627
passageiros embarcados e 272834 desembarcados; Total: 547461 passageiros.
Este tráfego será quase todo “desviado” para a nova linha TGV. As trocas
comerciais e a circulação de pessoas entre os dois países têm todas as
perspectivas de virem a aumentar.
A dificuldade de construção desta linha, em território Português, será
muito menor que a da linha Lisboa-Porto devido à baixa densidade populacional
do Alentejo, bem como ao facto de o relevo ser muito mais favorável. O tempo de
construção consequentemente também será bem menor.
Além disso, o troço a construir, dentro do território Português, só seria
cerca de 200 Km e parte das despesas de manutenção serão repartidas pelos 2
países ibéricos, bem como a aquisição de locomotivas e outro material.
Linhas de Alta Velocidade
23 Rui Filipe Rodrigues
Os traçados possíveis, a serem estudados, da linha Lisboa-Madrid seriam
os seguintes:
1. Lisboa- Entroncamento-Nisa- Cáceres-Talavera de la Reina-Madrid
2. Lisboa- Entroncamento- Badajoz-Mérida- Talavera de la Reina-Madrid
3. Lisboa-Badajoz-Mérida-Cáceres- Talavera de la Reina-Madrid (este será o
mais provável e a sua escolha deverá inviabilizar a Ota)
O 1º traçado poderia ser de Lisboa até perto do Entroncamento e daí para
Nisa e, de seguida, até à fronteira em direcção a Cáceres. Esta linha teria uma
extensão de cerca de 200 Km a 220 Km em território nacional. Portugal teria
ainda que pagar o troço desde a Fronteira a Cáceres com mais de 100 Km.
O 2º traçado por Entroncamento-Badajoz teria alguns inconvenientes para
Portugal por diversas razões. O primeiro seria devido ao aumento da distância a
percorrer até Madrid. O segunda, que era consequência da primeiro seria devido
ao aumento de despesa no investimento a efectuar por Portugal por o percurso
ser maior de Lisboa até à fronteira (cerca de 272 Km). Finalmente, essa linha
teria a concorrência da Auto-estrada A6. Lisboa-Badajoz pela A6 corresponde a
cerca de 212 Km e a distância a percorrer pelo TGV seria à volta de 272 Km por
ter que passar pelo Entroncamento. A auto-estrada A6 tem muito pouco tráfego e
permite sempre viagens rápidas. Considerando a velocidade média de 128 Km/h
e a diferença de custos na viagem automóvel-TGV somos levados a concluir que
a grande maioria optaria pelo carro, em vez do TGV, nas deslocações Lisboa-
Badajoz.
O 3º traçado Lisboa-Badajoz-Mérida-Talavera de la Reina-Madrid é o
preferido de Espanha sobretudo pela região de Badajoz, que tem um peso
político importante no Governo de Madrid. O traçado a ser definido será aquele
que a Espanha definir.
Iremos ver de seguida as possíveis entradas, a estudar, do TGV a Lisboa
na sua aproximação à cidade de acordo com os 3 traçados acima referidos.
Antes disso, convém lembrar que a intenção de se construir a 3ª travessia
Chelas-Barreiro já foi anunciada à imprensa. Esta obra que deverá ser em túnel
Linhas de Alta Velocidade
24 Rui Filipe Rodrigues
devido à diferença de cotas com as linhas existentes em Lisboa era inevitável por
diversas razões e deveria ter sido construída antes da Ponte Vasco da Gama.
Por outro lado, já foi referido que Portugal e Espanha terão que alterar,
progressivamente, ao longo das próximas décadas, a bitola Ibérica para a
Europeia. No nosso País, essa alteração será sobretudo no sentido Oeste-Leste
para ligar os principais portos portugueses à Europa. Nesse sentido, teria todo o
interesse ser construída uma linha de em bitola europeia Badajoz a Lisboa,
passando por Elvas-Estremoz-Évora e na zona Poceirão Vendas Novas que se
possa ligar aos portos de Lisboa, Setúbal e Sines.
Aproximação a Lisboa
Directo de Badajoz Entroncamento (Golegã)
Entrará pela 3ª travessia Barreiro-Chelas. A futura estação seria perto do Vale de Chelas. Teria interligação com a linha vermelha do Metro pela estação de Olaias e com a linha de cintura. Com esta opção um futuro Aeroporto deveria ser em Rio Frio
Após o Entroncamento a aproximação será efectu-ada pela margem leste do Rio Tejo. Entrará em Lisboa pela 3ª travessia. Barreiro-Chelas. A futura estação seria idêntica à da esquerda. Com esta opção um futuro Aeroporto deve-ria ser em Rio Frio
Chegará entre a CREL e a A1 até à Portela. Neste local vai ser muito complicado construir uma estação devido à elevada cota existente e não coexistirá com a linha do Norte ao contrário das opções anteriores. A partir de Vila Franca para sul devido ao relevo existente terá custos muito elevados
TGV Lisboa-Madrid
25 Rui Filipe Rodrigues
Teria todo o interesse que a futura linha de TGV se pudesse interligar a
um futuro Aeroporto da região de Lisboa quando o da Portela ficar saturado. As
aproximações que se efectuarem pela 3ª travessia poderiam interligar-se a um
futuro Aeroporto em Rio Frio. Essa interligação permite que ambos possam atrair
novos mercados.
NOTA O Aeroporto da OTA tem como grande desvantagem só poder ter duas
pistas paralelas limitando, assim, a sua capacidade futura. Construir um novo Aeroporto (que custará cerca de 1000 milhões de contos) e que terá à partida um movimento de voos limitados será um enorme erro. Rio Frio não terá esse problema, pois permite que se adicionem novas pistas paralelas às existentes desde que o tráfego o justifique
Convém, por outro lado, que o futuro Aeroporto esteja o mais próximo
possível dos portos existentes da região de Lisboa. Rio Frio teria maior
proximidade aos portos de Lisboa e Setúbal e a média distância de Sines.
LISBOA - PORTO
Uma linha TGV “paralela” ao Alfa Pendular pode ser um desastre
financeiro uma vez que os bilhetes do TGV serão bem mais caros que os do Alfa,
demorando este, apenas, pouco mais que 40 a 30 minutos no mesmo percurso.
Tendo em conta que o TGV a utilizar será o de última geração e observando os
preços em França e Espanha conclui-se que os preços Lisboa-Porto em 2ª
classe ficariam no intervalo de 8500$00 a 10.000$00.
A construção de uma linha completamente nova TGV para o Porto poderia
demorar 12 anos ou mais. Expropriar terrenos numa região com a densidade
populacional existente também seria bastante delicado. Em França, o tempo de
construção para linhas mais extensas levou cerca de 6 anos e, se somarmos o
tempo do projecto que é muito moroso e exigente, rapidamente nos apercebemos
que o tempo total será da ordem de 10 anos ou mais.
TGV Lisboa-Madrid
26 Rui Filipe Rodrigues
Neste momento, não existem estudos detalhados das linhas e, mais
importante, nem se sabe como financiar um projecto com montantes tão
elevados. Fala-se da possibilidade de recorrer a Project Finance mas os privados
só estarão interessados num projecto rentável, o que não é o caso Lisboa-Porto.
Na linha Madrid-Barcelona que terá um tráfego de 14 milhões de passageiros o
Governo Espanhol espera, no máximo, recuperar 30% do investimento.
A modernização da linha do Norte recebeu apoios comunitários e, devido a todos
os problemas já referidos, é difícil acreditar que a CEE agora se disponibilize a
financiar um projecto destes quando o anterior nem sequer foi terminado.
Iremos comparar de seguida os valores de aceleração e travagem de um
TGV de última geração com o Alfa Pendular aos 100 Km/h, 200 Km/h e 300 Km/h
ACELERAÇÃO TGV (Fonte: Alstom) ALFA PENDULAR (Fonte: CP) Velocidade Aceleração
média Tempo Distância Aceleração
média Tempo Distância
0-100 Km/h 0.42m/s² 66 s 915 m 0.53 m/s² 52 s 760 m 0-200 Km/h 0.36m/s² 156 s -------- 0.31 m/s² 182 s 6500 m 0-300 Km/h 0.27m/s² 306 s 12640 m -------- -------- -------- TRAVAGEM Velocidade TGV ALFA PENDULAR 100-0 Km/h 1000 m 140-0 Km/h -------- -------- -------- -1,01 m/s² 750 m 200-0 Km/h 4.500 m -0.94 m/s² 1 650m 300-0 Km/h 15.000 m
O Alfa Pendular possui melhores acelerações que o TGV para 0-100 Km/h
e a distância de travagem é bem menor. A travagem do Alfa Pendular de 0-200
Km/h é efectuada em 1650 metros e o TGV em 4500 metros. O TGV pesa cerca
de 390 a 400 Toneladas e o Alfa Pendular 316 Toneladas. Outro factor muito
importante é a potência que cada comboio. O TGV tem uma potência de 8800 Kw
e o Alfa 4000 Kw.
TGV Lisboa-Madrid
27 Rui Filipe Rodrigues
O tempo de viagem que um TGV Lisboa-Porto levaria a efectuar também
não é fácil de determinar. Os comboios TGV de última geração atingem
velocidades máximas de 350 Km/h mas, o que é mais importante, é a velocidade
média. Esta, em geral, é difícil de superar os 220 a 230 Km/h e, tendo em conta
que, pelo menos, se deverá efectuar uma paragem em Coimbra, isto significa que
o TGV deverá efectuar o percurso em 1H e 30 min. As viagens Coimbra-Porto ou
Coimbra-Lisboa não poderiam concorrer com o Alfa Pendular, uma vez que a
diferença dos tempos de viagem seria ainda mais reduzida e a diferença de
preços muito apreciável.
A diferença tão elevada de preços dos bilhetes entre o TGV e o Alfa
Pendular e a pequena diferença de tempos de viagem faria com que poucas
pessoas optassem pelo TGV. Provavelmente, só aquelas que usam com
frequência o avião Lisboa-Porto. Mas esse número (667379 por ano) não justifica,
nem de perto, o investimento. Um comboio como o TGV, com uma velocidade
média de 230 Km/h, irá consumir mais energia que o Pendular que possui uma
média de 160 Km/h. Isto, devido à força que se opõe à deslocação dum comboio
ser F=a+bV+cV2 em que V é a velocidade e a e b são constantes.
Mais importante ainda, são os custos de manutenção da via e no material
circulante que nos comboios de Alta Velocidade são mais elevados.
Observando os dados de tráfego em França e a linha do AVE concluímos
que o mercado em Portugal será muito menor. A França é a maior potência
turística do mundo, recebendo cerca de 60 milhões de turistas/ano e a Espanha
ocupa a 2ª posição. Boa parte desses viajantes, como é evidente, usam o
comboio nas deslocações no país visitado. A Andaluzia recebe 20 milhões de
turistas ano quase o dobro do nosso país. Nos meses de verão a linha do AVE
tem uma boa percentagem de turistas e, nos restantes, meses os passageiros
mais comuns são pessoas de negócios, dos 30 aos 45 anos. Portugal está na
periferia da Europa levando a que as deslocações de pessoas sejam sempre em
menor número, mesmo considerando as devidas proporções. A linha Madrid-
Sevilha foi muito criticada quanto à viabilidade económica, mas presentemente já
tem um tráfego de 5 milhões de passageiros e excedeu as expectativas, pois,
para essa linha não existe nenhuma boa opção, como se verificará com a linha
do Norte. Estes números são bem inferiores aos de França.
TGV Lisboa-Madrid
28 Rui Filipe Rodrigues
O salário médio em Portugal situa-se no intervalo 130 a 160 mil escudos e
isto levaria a que a maioria dos passageiros escolhesse sempre as tarifas mais
baixas do Pendular. Os utentes, em geral, preferem preços mais baixos e
comodidade aceitável, deixando o factor tempo para segundo plano.
Seria muito arriscado investir na Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto
para já, contudo, seria possível escolher uma decisão transitória construindo só
Lisboa-Madrid e Aveiro- Salamanca em Velocidade Elevada.
A melhor opção seria a de se criar um ponto de ligação (em Aveiro) com
um “intercambiador” nesse ponto, para que a viagem da região centro de
Portugal até Madrid seja efectuada pelo Talgo ou CAF. Estes comboios possuem
eixos variáveis e permitem usar ao mesmo tempo linhas com bitolas diferentes
(Ibérica e europeia). Bastaria um comboio diário para satisfazer a procura.
O Talgo é um comboio que circula nos dois tipos de linhas (de diferentes
bitolas) e pode atingir uma velocidade máxima de 220 Km e uma velocidade
média de cerca de 160 Km enquanto o CAF com o sistema BRAVA atinge Vel.
máx de 275 Km/h e Vel méd de 187,5 Km/h. A região centro teria assim um bom
meio de transporte para a região de Madrid (ficaria a 3 Horas).
Ver mais detalhes do Talgo em http://www.talgo.com/htm/productosancho1.htm
A região do Porto faria a ligação a Madrid através da melhoria das suas
ligações em velocidade Elevada a Salamanca-Medina del Campo-Madrid. Seriam
só cerca de 530 Km de distância em vez dos 730 Km Porto-Entroncamento
(Golegã)-Madrid.
Entre Lisboa e Porto, incluindo a Região Centro teríamos uma vasta área
do território nacional que disporia de um meio de transporte para Madrid, mais
vantajoso que o Avião.
Pelo exposto seria mais conveniente finalizar a modernização da linha do
Norte e rentabilizar ao máximo esse investimento e, ao mesmo tempo, efectuar a
linha Lisboa-Madrid. Caso a linha do Norte tenha um grande aumento de procura
e comece a saturar, então, nesse momento, construir-se-ia uma nova linha de
Lisboa-Porto só para passageiros (rápidos e de longo curso).
TGV Lisboa-Madrid
29 Rui Filipe Rodrigues
PORTO - MADRID
Esta linha que existiria em consequência da construção da anterior, terá
uma procura muito baixa para um investimento destes. O número de passageiros
de Avião do Porto-Madrid (188 por dia) é 4 vezes inferior ao de Lisboa-Madrid
(dados da ANA). O percurso a percorrer seria muito menor se o Porto se ligar a
Salamanca. Seriam cerca de 530 Km, pois, de V. Formoso a Salamanca são 320
Km, em vez dos 730 Km pelo percurso Porto-Entroncamento (Golegã)-Madrid.
Devido ao tipo de relevo não é possível construir linhas de Alta velocidade do
Porto para a Galiza nem para Salamanca. Seria utilizada uma linha de
Velocidade Elevada ou Velocidade Alta com Vmáx=220Km/h e Vméd=165 Km/h.
NOTA A região Norte teria muito mais a lucrar se fossem melhoradas as ligações
do Porto a Salamanca-Medina-Madrid e Valladolid-Burgos-França em linha de Velocidade Elevada ligando também o porto de Leixões a essa Região para também efectuar o transporte de mercadorias. Deveria ser estudada a ligação do porto de Aveiro a esta linha e incluir Viseu neste percurso. A ligação em T "deitado" irá prejudicar imenso a Região Norte e da Beira Alta e fará com que o interior seja ainda mais abandonado. O porto de Leixões perderia perante Vigo
Portugal terá que alterar no sentido Oeste-Leste a bitola Ibérica para a
Europeia para ligar os principais portos portugueses à Europa. Essa opção ficará
dependente do que Espanha
decidir mantendo a bitola Ibérica
no sentido Norte-Sul para
aproveitar todo o eixo Galiza –
Algarve até Huelva. Em território
português as ligações serão as
da figura da direita utilizando-se
o Alfa Pendular de Norte a Sul.
Coimbra 206
LISBOA
Faro 296
Porto 320
Albufeira 260
Braga 370
Aveiro 250
Porto 320
Bitola Europeia
Estação
distância a Lisboa
Entroncamento 100 Madrid 630
Linha TGV
Salamanca
Vel. Elevada Intercambiador
TGV Lisboa-Madrid
30 Rui Filipe Rodrigues
Iremos agora ver novamente os projectos de Espanha até ao ano 2007
mas na sua região Noroeste.
Velocidade Elevada bitola Ibérica
Alta Velocidade Velocidade Elevada bitola europeia
Resumindo quanto aos objectivos a definir teremos:
Melhorar as ligações Porto-Salamanca em Velocidade Elevada e com
ligação aos portos de Leixões e Aveiro. Estes e os de Lisboa, Setúbal e
Sines deverão ser ligados a Espanha por bitola europeia quando possível.
Concluir Alfa Pendular por Braga-Porto-Lisboa-Faro (bitola Ibérica)
Melhorar as Ligações à Galiza e Faro até Huelva
Construir nova linha Lisboa-Porto, ou alguns troços da mesma, só se a linha
do Norte saturar em Velocidade Elevada ou superior em regiões planas.
Esta linha Lisboa-Porto deverá ser complementar à actual, isto é, ter
paragens em cidades diferentes para não haver concorrência directa na
Região Centro (excepto Entroncamento).
Futuras estações devem ter parques de estacionamento onde seja
possível deixar o automóvel durante 1, 2 e 3 dias de modo a que os dois
modos de transporte sem complementem.
31
MODELOS E IMPACTOS DA ALTA VELOCIDADE
MODELO EUROPEU
O modelo Europeu de Alta Velocidade será um meio de transporte, que
deve caracterizar-se por uma alta capacidade e um funcionamento muito eficaz,
tais como pontualidade, regularidade e uma menor dependência de outros
factores externos que outros meios têm. A rede europeia vai permitir ligar
Londres, Paris, Bruxelas, Amsterdão, Colónia, Hamburgo, Berlim, Munique
Estrasburgo, Marselha, Barcelona, Madrid, Lisboa e outras cidades. Parte
importante desta rede estará pronta já em 2006
As principais razões que justificam a Alta Velocidade são a elevada
densidade populacional em grandes centros urbanos, a saturação das infra-
estruturas existentes (automóvel, comboio tradicional e avião) a topografia do
terreno e a distância média entre essas grandes cidades. As últimas tendências
do transporte ferroviário europeu são:
Desenvolver as linhas sub-urbanas nas grandes cidades que terão que ser coordenadas e complementadas com metro, autocarro e outros meios de transporte.
Introduzir a Alta Velocidade entre grandes cidades para distâncias que tornem o comboio competitivo em relação ao comboio e ao automóvel
Tráfego de mercadorias cada vez mais especializado. O transporte de mercadorias por ferrovia em geral é muito mais rentável que o rodoviário e terá como outra grande vantagem retirar das estradas um número importante de veículos pesados bem como reduzir a poluição.
A Alta Velocidade, frente às suas evidentes vantagens, apresenta graves
custos ambientais, financeiros e territoriais. Por outro lado, as exigências técnicas
para a sua construção e funcionamento agravam imenso o seu custo, devido a
características geográficas e demográficas.
3
TGV Lisboa-Madrid
32
O MODELO FRANCÊS
Tem por objectivo a ligação da cidade de Paris ao restante território do
País. Este modelo é o mais avançado de todo o mundo. Uma série de linhas
principais de nova construção permitem reduzir os tempos de viagem com
comboios de Alta Velocidade. Estes podem circular na restante rede
convencional (possuem a mesma bitola) dotando o sistema Alta Velocidade
Francês de uma flexibilidade muito importante.
A primeira linha a ser construída foi a de Paris-Lyon que será ampliada até
Marselha este ano e a que se seguiu o eixo norte (TGV Nord) e o eixo Oeste
(TGV Atlantique).
CONSEQUÊNCIAS DA ALTA VELOCIDADE EM FRANÇA
Os estudos já efectuados quanto às consequências destes investimentos
revelaram que os principais efeitos foram a captação de passageiros de outros
meios de transporte, em especial do avião e do veículo privado.
Do ponto vista territorial, não há efeitos assinaláveis sobre a localização ou
instalação industrial. A nível turístico, pelo contrário, o impacto é muito
significativo, devido à acessibilidade de certos destinos e à consequente redução
de tempo de viagem. Sobretudo as empresas de serviços empresariais e a
actividade de representação comercial tiveram importantes alterações que
levaram a um certo processo de descentralização. Empresas de serviços em
Paris viram a sua clientela aumentar devido aos passageiros vindos de Lyon. O
mesmo se verificou em sentido inverso.
A hotelaria foi outro sector muito beneficiado, sobretudo as instalações de
menor dimensão, verificando-se também um menor tempo de permanência nos
hotéis das grandes cidades. Globalmente pode assegurar-se que se terá gerado
um efeito túnel ao longo da linha, isto é, só se geram impactos onde o comboio
de Alta velocidade pára.
TGV Lisboa-Madrid
33
O MODELO ESPANHOL
A Espanha já está a construir uma importante rede de Alta Velocidade que
prevê investir de 2000 a 2007 cerca de 4,7 biliões de pesetas (5,6 mil milhões de
contos) e até 2010 o total será de 6,8 biliões de pesetas (8,2 mil milhões de
contos). Os objectivos deste plano são:
• Reduzir para metade os tempos actuais de viagem entre as grandes cidades Todas as capitais de província ficarão a menos de 4 horas de Madrid e nenhuma província estará a mais de 6 horas e meia de Barcelona.
• Tornar o transporte ferroviário competitivo frente ao automóvel e avião, de maneira que
capte 30 % do tráfego que se irá gerar entre os pontos de origem e destino. • Aumentar o mercado de passageiros, tanto de serviços de longa distância como os
regionais, alcançando os 64 milhões de passageiros/ano ao finalizar o programa. O mercado de longa distância passaria de 6 milhões de passageiros/ano actuais a 26 milhões. Os serviços regionais aumentariam de 24 milhões de passageiros/ano para 38 milhões.
• Melhorar o resultado económico de exploração dos serviços de longa distância, por forma
a que em finais do ano 2010 se obtenha um superavit de 22.330 milhões de pesetas. As percas actuais nos serviços de longa distância elevam-se a 13.200 milhões de pesetas, valor que seria superior a 17.000 milhões de pesetas em 2010, caso este programa não seja implementado
• O investimento nos principais corredores ferroviários será efectuado em coordenação com
a optimização da rede existente, tanto para o tráfico de mercadorias como de passageiros. Alta Velocidade terá a velocidade comercial máxima de 350Km/h e a V. Alta 220 Km/h
TGV Lisboa-Madrid
34
A construção da Alta Velocidade espanhola tem características próprias e
um problema importante a resolver - a diferença entre a bitola ibérica na rede
existente e a bitola europeia, nas linhas novas a construir. Este problema será
resolvido ao longo das próximas décadas (talvez 30 anos) alterando a rede actual
para a bitola europeia. Actualmente, a Espanha possui um comboio de nome
Talgo, de eixos variáveis, que lhe permite percorrer as duas bitolas. Este país é o
único que tem esta tecnologia pela simples razão de que é dos poucos que tem
este problema. Portugal está na mesma situação, mas deverá ser muito prudente
nas futuras opções, porque se arrisca a ficar totalmente dependente da
tecnologia Talgo antes que se altere a bitola na rede nacional, durante as
próximas décadas. O novo comboio Talgo XXI é um pendular, com versões
eléctricas e a diesel, com velocidade máxima de 220 Km/h. Para contornar esta
dificuldade, impõe-se a instalação de um “intercambiador” que consiste
resumidamente no seguinte (ver figura);
A operação que altera a distância entre rodas realiza-se de forma automática com a passagem do comboio a uma velocidade de 10 a 15 km/h. sobre um dispositivo, montado entre as linhas de bitola diferente. Este dispositivo tem um comprimento de 12 metros, para que o tempo de passagem de um eixo sobre ele seja cerca de 5 segundos, isto é, o tempo que leva a realizar-se a operação de mudança da distancia entre rodas.
As instalações para realizar a alteração da distancia entre rodas estão montadas nas fronteiras hispano-francesas de Irún/Hendaye e Port Bou/Cerbère e nas estações ferroviárias espanholas de Madrid Puerta de Atocha, Córdoba e Majarabique (Sevilha)
TGV Lisboa-Madrid
35
MODELO PORTUGUÊS
Mediante consulta dos planos do Ministério do Equipamento podemos
analisar os futuros projectos. O Governo pretende construir um novo Aeroporto e
associar e interligar esse investimento com a rede TGV em Portugal. Foi inclusivé
afirmado, por diversas vezes, que ambos os investimentos deverão estar
terminados sensivelmente ao mesmo tempo, em 2008 ou 2009
Em 1999, foi escolhida a Ota, para localização do novo Aeroporto. O
Ministro Jorge Coelho, após tomar posse, decidiu avançar com a construção de
uma linha de Alta Velocidade por forma a que as cidades de Lisboa e Porto
ficassem ligadas entre si, com passagem pela Ota e, ambas, a menos de 3 horas
de Madrid.
Sabendo-se que a construção de uma linha de Alta Velocidade exige
estudos aprofundados dos solos e de impacte ambiental, por uma equipa
especializada e que, em França, esses estudos levaram alguns anos a realizar,
imediatamente somos levados a concluir que em Portugal se decidiu o traçado de
uma linha passando pela Ota, sem qualquer estudo prévio, o que demonstra um
enorme erro e precipitação
Outra questão ainda mais grave, é que na Ota só se poderá construir, no
máximo, 2 pistas paralelas, assim, quando o futuro aeroporto saturar, será
necessário construir um novo num local diferente. Nessa situação, o traçado da
linha de Alta Velocidade deixará de ter sentido.
A escolha da Ota, como veremos mais adiante, nunca terá condições para
ser um ponto estratégico para Portugal, porque está num ponto que não coexiste
com a restante rede ferroviária.
O modelo ferroviário português terá, como centro, a cidade de Lisboa e
terá como objectivo ligar-se ao restante território nacional bem como estar
coordenado com a futura rede espanhola, por forma a melhorar as ligações de
todo o País ao resto da Europa. Os 3 aeroportos internacionais e principais
portos deverão estar ligados à rede e as linhas que se dirigirem destes para a
Europa deverão possuir bitola europeia, no momento em que a Espanha o
decidir.
TGV Lisboa-Madrid
36
A rede a construir deverá ser definida por onde exista mais mercado e
nesse sentido iremos, de seguida, analisar relativamente à densidade
populacional, as regiões autónomas espanholas que circundam o nosso país.
Andaluzia
Castela e Leon
Galiza
Extremadura P
o r t
u g
al
Região Autónoma População Densidade Pop. Principais cidades
Galiza 2.724.544 92 hab./km.2 Vigo (286,774) Corunha (243,785)
Castela Leon 2.484.603 26 hab/km2 Valadolid 328,365. Salamanca 357,801.
Extremadura 1.069.419 26 hab./Km.2 Badajoz 121,924 Cáceres 80342
Andaluzia 7.236.459 79 hab/km2 Sevilha 719,590
Finalmente podemos ver os futuros tempos de viagem de Madrid até
algumas cidades importantes próximas de Portugal que mostram a aproximação
que irá ocorrer entre os 2 países. Fonte: Ministério de Fomento Espanhol
Percurso Tempo de viagem actual
Tempo de viagem futura
Madrid-Puebla de Sanabria 4h 20m 1h 35 m
Madrid-Valladolid 2h 22m 0h 55m Madrid-Salamanca 2h 40m 1h 20m Madrid-Zamora 2h 59m 1h 10m Madrid-Avila 1h 25m 0h 55m Huelva-Madrid 4 h. 25 min 3 h. 20 min
Huelva-Sevilha 1 h. 31 min 0 h. 43 min
TGV Lisboa-Madrid
37
LINHAS PRINCIPAIS EM PORTUGAL
Seguindo os critérios referidos anteriormente, as linhas ferroviárias
principais em Portugal deverão ser aquelas que estão indicadas na figura
seguinte. Deverá existir uma linha de Velocidade Elevada de Norte a Sul do país,
desde Galiza - Braga-Porto-Lisboa-Faro-Huelva (bitola Ibérica) para passageiros
e mercadorias. Uma linha de Velocidade Elevada (Porto-Salamanca) para
passageiros e mercadorias com ligação ao porto de Leixões. Este porto deverá
ser ligado a Espanha por bitola europeia quando este país o decidir.
Nos próximos anos seria construída a linha de Alta Velocidade de Lisboa
para Madrid e a Norte a nova linha Aveiro-Salamanca. Estas permitirão ligar os
principais pólos de Portugal em bitola comunitária à rede europeia
C o m b o i o s d e P a s s a g e i r o s TGV Alfa Pendular Talgo e CAF
Lisboa-Madrid-Barcelona Braga-Porto-Linha do Norte
-Lisboa- Algarve-
Porto-Salamanca-Madrid
Porto- Salamanca-Valência
Lisboa- Valência Região Centro a Madrid
Lisboa- Salamanca
LI
NH
AS
Caso seja rentável ligar a
Região Norte ao Algarve
directamente por Pinhal
Novo
Bitola europeia Bitola ibérica Bitola ibérica e europeia
Os Pendulares em linhas de Vel. Alta circulam em curvas de raio > 300 m. O TGV > 4500 m
TGV Lisboa-Madrid
38
A vermelho representa uma linha de bitola europeia a negro bitola ibérica
Alta velocidade (bitola europeia) para passageiros e mercadorias
Velocidade Elevada (bit. europeia) para passageiros e mercadorias
Velocidade Elevada (bit. ibérica) para passageiros e mercadorias
Linha existente
“Intercambiador”
Através desta rede, o Porto ficaria a cerca de 530 Km de Madrid e a 3
horas de viagem (Porto-Salamanca-Medina) em linha de bitola ibérica e a ligação
ao resto da Europa seria efectuada por Salamanca – Valadolid-Irun. Devido à
futura rede do Metro, o Porto terá como estações principais Gaia e Campanhã,
que servirão, respectivamente, os utentes das áreas circundantes. A estação de
Gaia passará a ter maior importância para quem venha do Sul.
A Região Centro ligar-se-ia a Madrid através de um comboio Talgo, ou
CAF passando pelo “intercambiador” em Aveiro, que seguiria por Salamanca até
Madrid.
Lisboa
Guarda Porto
Faro
Coimbra
Braga
Entroc
TGV Lisboa-Madrid
39
Observando a distribuição da população residente em Lisboa podemos
“dividir” esta em duas: a Norte e Sul do Tejo. Em cada uma deverá existir pelo
menos uma estação que sirva as populações residentes.
Lisb e V.T 3319860
G.Lisboa 1834060
P. Setúbal 667150
Lisboa 554050
Fonte INE Local População
ResidenteLocal População
Residente G.Lisboa 1834060 Península
Setúbal 667150
Lisboa 554050 Setúbal 104500
Amadora 189000 Almada 153010
Loures 346850 Sesimbra 29650
Oeiras 158460 Seixal 133600
Cascais 164230 Barreiro 82300
Sintra 307800 Moita 69530
VFX 113670 Montijo 36430
Palmela 48110
Alcochete 10020
Anteriormente, foram descritos os traçados e aproximações possíveis do
TGV a Lisboa. A decisão final escolhida estará dependente dos estudos a
realizar. A ligação mais provável será Badajoz-Évora-Margem Sul devido ao
interesse espanhol na passagem por Mérida e Badajoz.
Em Lisboa, a futura 3ª travessia deverá ter 4 linhas por forma a ser
percorrida por comboios de bitola ibérica e europeia (duas linhas por bitola).
TGV Lisboa-Madrid
40
Por outro lado, uma linha em bitola europeia ligará Lisboa à Extremadura
espanhola. A esta linha deverão ser ligados os portos de Lisboa, Setúbal e Sines.
A futura estação TGV seria perto do Vale de Chelas e teria interligação
com a linha vermelha do Metro pela estação de Olaias e com a linha de cintura
(para se ligar à linha de Sintra). Haveria também uma estação na outra Margem
ligada ao metro do sul. Deverá ser construída, urgentemente a linha de Metro
Alameda - Saldanha - São Sebastião – Campolide, que reduzirá as distâncias
entre diversos pontos de Lisboa. A linha do Oeste terá que ser renovada e
melhorada, sobretudo desde as Caldas da Rainha até Cacém. Mapa do Site da Fertagus
Com esta configuração deveria existir um ponto de intercepção de várias
linhas – Setúbal - Barreiro, Metro do Sul, TGV Lisboa -Badajoz perto do Pinhal
Novo e Rio Frio para ser efectuada, futuramente, uma ligação a um futuro
Aeroporto em Rio Frio, uma vez que na Ota não será possível expandir a sua
capacidade para mais de duas pistas.
A conjugação de todas estas linhas, juntamente com a proximidade dos
portos de águas profundas de Lisboa, Setúbal, Sines e um futuro aeroporto de
Rio Frio (quando a Portela saturar) fariam deste ponto um centro estratégico para
Portugal. Seria uma das entradas mais importantes da Europa. Rio Frio daria
muito maior rentabilidade económica à travessia Chelas-Barreiro, viabilizando
TGV Lisboa-Madrid
41
até, o sistema de project finance que iria atrair mercado a toda a região da
Extremadura espanhola através, da linha de Alta Velocidade Lisboa – Badajoz
NOTA A margem Sul do Tejo teria condições para criar um polo de
desenvolvimento industrial, de dimensão europeia, para aproveitar as excepcionais condições que vão resultar do acordo que fará de Sines um terminal de mercadorias vindas da Ásia. Desperdiçamos numa larga medida esta vantagem, se o novo Aeroporto for construído a mais de 160 Km de Sines, na Ota.
O modelo anteriormente descrito seria muito mais económico e
interessante para Portugal do que o modelo em “T” deitado, que inevitavelmente
só beneficiará o Litoral e prejudicará severamente a Região Norte e o Interior do
País.
42
ADIAR AEROPORTO DA OTA
MANTER O ACTUAL AEROPORTO. VANTAGENS
Lisboa é uma cidade que se encontra na periferia da Europa. O actual
aeroporto permite que não se perca tempo nas deslocações Cidade-Aeroporto,
como se verifica nas outras cidades da Europa. Esta é uma mais valia muito
importante que convém não ser eliminada. Um novo aeroporto irá custar à volta
de 1000 milhões de contos (construção do novo Aeroporto + desmantelar o
actual + novas vias de comunicação) Esse investimento só deverá ser efectuado
quando existirem mais certezas quanto à saturação do actual. ANOS PAX Crescimento
anual 90 4976194 Fonte: ANA 91 5056599 1,62% 92 5377072 6,34% 93 5413480 0,68% 94 5755747 6,32% 95 6010160 4,42% 96 6183009 2,88% 97 6631472 7,25% 98 7762425 17,05% 99 8437350 8,69% 00 9395761 8,4% 01 9356838 0,4% 02 Até Abril -4%
Tráfego anual de passageiros
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 1 2
4
6,32%8,40%
0,40%
-4,00%
6,34%4,42%
0,68%1,62%
8,69%
17,05%
7,25%
2,88%
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 1 2
Adiar Aeroporto da OTA
43
Observando os valores do tráfego dos últimos 10 anos, no actual Aeroporto,
verificamos que só em 98 e 99 o crescimento anual atinge valores acima dos 8%.
Contudo, esses anos tiveram os aumentos indicados na tabela devido à EXPO
em 98 e, indirectamente, à guerra da Jugoslávia em 99. Devido aquele conflito, a
região dos Balcãs e, sobretudo grandes destinos turísticos, como a Turquia,
Grécia, Croácia etc, viram o tráfego descer para níveis muito reduzidos por
razões militares. Consequentemente, todo esse mercado foi “desviado” para
outros destinos e Portugal foi um dos países beneficiados. Provavelmente, no 1º
semestre de 2000, por Portugal ter tido a Presidência da União Europeia terá
havido novo aumento. Dados provisórios apontam para um aumento anual de 8,4
% mas em número de voos que é o mais importante, só aumentou 0,7 %. Em
geral, alguns defensores da construção do novo Aeroporto só entram em linha de
conta com os anos de grande crescimento de tráfego, de 98 e 99, para tentarem
provar a urgência da construção do Aeroporto na OTA.
Em 2000, os voos Lisboa-Porto representaram 8 % do tráfego total, em
número de movimentos, do Aeroporto da Portela e Lisboa-Madrid 10 %. A
finalização da modernização da linha do Norte e Algarve, bem como a construção
do TGV Lisboa-Madrid, farão quase desaparecer os voos para estes destinos. Tráfego em movimentos (descolagens +aterragens) em 2000 Fonte: ANA
74,20%
8,00% 10,00%
4,5%
3,30%
Lisboa-Porto Lisboa-Madrid
Restante Lisboa-Faro
Resto de Espanha
A saturação do Aeroporto da Portela pode ser retardada se dele forem retiradas
as oficinas de manutenção e o aeroporto militar. A transferência progressiva
destes e de outros serviços, para um novo local, é uma solução viável. Duas
empresas inglesas de aviação a BAA (empresa idêntica à ANA) e Aeroporto de
Manchester garantiram que o actual aeroporto podia durar mais 25 anos e
44
receber até 30 milhões de passageiros. Lembro que o aeroporto antigo de Hong
Kong tinha metade da área do de Lisboa e só ficou saturado quando atingiu os 30
milhões.
NOTA A saturação da Portela ocorrerá no sub-sistema do lado ar, em particular
na capacidade de estacionamento. Significa que o valor mais importante a considerar é o número de voos. Como os voos de Lisboa para o Porto, Madrid, Barcelona e Algarve são efectuados por aviões de menores dimensões, a redução de tráfego ainda vai ser superior ao indicado nos valores do gráfico. A menor diminuição será devida sobretudo aos 2 primeiros destinos.
Lisboa terá muito mais a ganhar, nos próximos anos, em manter o actual
Aeroporto do que optar já por um investimento de 1000 milhões de contos,
quando o actual se encontra ainda longe de estar saturado.
AEROPORTO NA OTA OU AMPLIAÇÃO DA PORTELA
Uma das actividades que vai ser afectada devido à mudança do Aeroporto
para a Ota (a 53Km de Lisboa) será, sem dúvida, o Turismo. Podemos ver no
quadro seguinte o valor :
PERMANÊNCIA MÉDIA É o número de dias que os turistas permanecem, em média, numa região. Nº de hóspedes e nº de dormidas e permanência média em Lisboa (1991-1998) Fonte: INE
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998Dormidas 3.387.231 3.159.332 3.116.096 3.559.146 3.267.760 3.427.963 3.517.230 4.343.625
Hóspedes 1.534.297 1.440.060 1.386.570 1.566.552 1.479.347 1.595.399 1.651.421 1.885.369
Permanência média (dias) 2,21 2,19 2,25 2,27 2,21 2,15 2,13 2,30
O valor da permanência média, em dias, permite concluir o risco que será,
para o sector turístico, o desmantelamento da Portela.
45
Num estudo de 132 páginas, recentemente efectuado pela empresa
Roland Berger, sobre o impacto da deslocalização do aeroporto, encomendado
pela NAER (novo aeroporto), Governo e a Câmara lisboeta, tirou-se a conclusão,
num dos inquéritos aos turistas, que 16% deixarão de vir a Lisboa se o aeroporto
estiver a mais de 50 km desta cidade.
Por outro lado, segundo o Instituto Nacional de Estatística (INE), as
receitas totais da hotelaria recenseada atingiram 207,6 milhões de contos, entre
Janeiro e Setembro do ano 2000, tendo sido a região de Lisboa e Vale do Tejo
responsável por 29,4% desse total. Através destes valores conclui-se que as
perdas em receitas anuais, na região de Lisboa, vão ser importantes
Outra conclusão do mesmo estudo é o encarecimento do custo da viagem:
os preços calculados para o percurso entre a Ota e centro oscilam entre os 1200
escudos (comboio expresso) e os 15 000 escudos de helicóptero, passando por
1500 escudos de autocarro e os 5000 escudos de táxi.
Um problema ainda a considerar é o acréscimo de custos com a alteração
da Portela para a Ota .
O acréscimo no custo das deslocações, vai ser igual à diferença da
distância percorrida por cada passageiro de carro X despesa correspondente X 2
(por ser ida e volta) + diferença de custos para aqueles que se desloquem de
transporte público X 2 (por ser ida e volta)
A maioria dos passageiros (79%) que utilizam a Portela têm como destino
o distrito de Lisboa (dados de 92) e 66% a cidade de Lisboa. Em média, o
acréscimo da distância será aproximadamente a diferença das distâncias da
Portela e Ota ao centro de Lisboa.
Relativamente ao centro de Lisboa, a OTA está a 53 Km e a Portela a 6
Km. Cada passageiro ao efectuar o percurso de ida e volta será: OTA = 2 X 53 =
106 Km Portela = 2 X 6 =12 donde a diferença será 94 Km
• A despesa com viatura particular será o custo da viagem de 94 Km + valor das portagens
• A despesa de comboio desse percurso vai ser = 2 X1200$00 = 2400$00 por passageiro
• A despesa de Táxi será 2 X 5000$00
Será difícil prever quais as percentagens de utentes que irão utilizar
comboio, taxi ou viatura particular, mas temos a certeza que a Ota irá provocar
46
um aumento importante nos custos de deslocações. A NAER prevê que a Ota,
quando iniciar a actividade, terá um movimento da ordem dos 14 milhões de
passageiros. Mesmo se todos os utentes utilizarem o comboio, o aumento de
custos seria elevado em relação à Portela. Considerando, numa perspectiva
optimista, que o aumento de custo seria de 20 milhões de contos/ano, isto,
representa que, se for adiado o novo aeroporto por 10 anos, a poupança seria
superior a 200 milhões de contos, pois existirá um crescimento anual que fará
aumentar o valor do tráfego de passageiros. A este valor ainda teríamos que
adicionar os milhões de contos anuais que o Turismo em Lisboa iria perder.
Estas verbas comprovam que mais vale investir na manutenção do actual
Aeroporto da Portela do que construir um novo. Apesar do adiamento não
resolver o problema de uma possível saturação, os benefícios durante esse
período justificam esta medida.
Outra questão que geralmente é levantada diz respeito à segurança em
caso de queda de um avião. Neste caso, só deveremos considerar as habitações
próximas da Portela, uma vez que os passageiros do avião poderão falecer
independentemente do local de queda. Uma situação destas só pode ser
avaliada em termos de cálculo de probabilidades. Por outro lado, construindo um
novo Aeroporto na OTA obrigará à deslocação, todos os dias, de milhares de
viaturas de Lisboa e arredores para a OTA pela A1 ou CREL.
NOTA A probabilidade de acidentes rodoviários é muito superior e o número de
vítimas na Auto-estrada A1 e CREL, ao longo dos anos, será muito mais elevado que a queda de um avião.
Finalmente, quanto ao ruído, verifica-se que, actualmente, os aviões
emitem muito menos ruído que no passado e a CEE prepara-se para aprovar
uma directiva que irá obrigar todas as companhias a limitarem a poluição sonora.
Em Lisboa, existem avenidas ou circulares junto a inúmeras urbanizações que,
devido ao enorme tráfego rodoviário existente, produzem imensa poluição sonora
e até hoje ninguém exigiu o seu encerramento. Muitas motorizadas de escape
aberto são frequentes, inclusive até horas tardias.
47
AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO DA PORTELA
Convém saber que a saturação da Portela ocorrerá no sub-sistema do
lado ar, em particular na capacidade de estacionamento.
Iremos de seguida ver as soluções apresentadas por representantes de
sectores económicos e sociais de Lisboa num documento apresentado em 25-3-99:
“A fim de abrir caminho ao lançamento do novo aeroporto, tem-se feito crer que as
alterações necessárias para aumentar os recursos do aeroporto da Portela seriam custosas
ou tecnicamente inviáveis.
O aeroporto da Portela, trabalha hoje em dia, com uma única pista - A 03 - 21 -,
sendo praticamente inoperacional a pista secundária - 17 - 35 - por cruzar a principal e
pelas restrições que pendem sobre ela. Apenas cerca de 4% do movimento de aviões
efectua-se pela pista secundária.
Esta modéstia de desempenho da pista secundária tem levado alguns observadores
a concluir que a melhoria operacional do aeroporto da Portela passaria pela substituição
desta pista para uma segunda pista paralela à primeira já existente e que tal consumiria um
enorme investimento nas obras da criação do aeroporto e nas correspondentes a
expropriações. Está-se a omitir que o aeroporto da Portela pode operar com apenas uma
pista e, mesmo assim, aumentar extraordinariamente a sua capacidade operacional.
A existência de pista única não constitui factor de limitação de operacionalidade
do um aeroporto, como o atestam, entre muitos outros, os casos dos aeroportos Gatwick
que, movimenta 27 milhões de passageiros por ano (isto é três vezes mais passageiros que
Lisboa), ou mesmo o aeroporto de Hong Kong, com perto de 30 milhões de passageiros
por ano.
A pista principal do aeroporto, como se viu a única de serviço já hoje em dia,
permite mais de 30 movimentos de aviões por hora e não é nela que assentam as
limitações operacionais do aeroporto.
Os estrangulamentos no movimento de aviões decorrem da configuração do
taxiway - via utilizada pelos aviões para entrada e saída da pista principal para aterragens
48
e descolagens (ver figura seguinte) e usada pelas aeronaves entre a pista principal e as
placas ou as mangas de estacionamento.
O taxiway actual não acompanha a pista principal ao longo de toda a sua extensão,
fazendo com que, em muitos casos, a própria pista principal sirva de taxiway em parte do
seu percurso, impedindo, portanto, a sua completa disponibilidade para as operações de
aterragem e descolagem.
Uma simples medida resolveria este problema que é o estrangulamento mais
importante do aeroporto da Portela- prolongar o taxiway para Norte, eliminando o conflito
que este mantém com a pista principal.
Norte
Prolongamento da Taxiway
Pista 03-21
Assim, a operacionalidade da pista principal passaria para pelo menos 45
movimentos de aviões por hora com um aumento da capacidade em cerca de 50%.
Por outro lado, é possível o alargamento da capacidade de estacionamento de
aeronaves, face à aerogare de passageiros, e a poente da pista de recursos 17 - 35,
acompanhando-se essa operação com a instalação de satélites de mangas (sobretudo para
os grandes aviões) ligadas ao terminal de passageiros através de túnel com passadeiras
rolantes. Desta forma, obtém-se um ganho de serviço para mais 10 milhões de passageiros
por ano.
Quanto ao terminal de carga, poder-se-á recorrer à área actualmente ocupada por
instalações militares (Figo Maduro), utilizadas em tempos da guerra colonial e que hoje
em dia, servem apenas para o início e fim dos voos Vip da esquadrilha sediada na base
aéreo do Montijo.”
49
ARGUMENTOS CONTRA A CONSTRUÇÃO NA OTA
O principal argumento contra a Ota reside no facto de não ser possível
construir mais que duas pistas paralelas.
Isto prova que a Ota já tem capacidade limitada. No próprio documento da
NAER sobre a Ota é dito que o tráfego inicial poderá ser inicialmente de 14
milhões em 2009. A OTA só poderá ter, no máximo, 25 a 30 milhões.
Significa isto que, multiplicando 14 milhões por 1,05n (com crescimento
de 5% ao ano) rapidamente concluímos que a Ota, passados 12 anos, já está
saturado, atingindo 25 milhões, ou em 15,6 anos, se a capacidade máxima for 30
milhões. após este intervalo de tempo terá que ser construído um novo aeroporto
noutro local.
Por outro lado, durante dias com ventos fortes, os aviões de menores
dimensões nem sequer vão poder aterrar, uma vez que não haverá pistas em
forma de X (só haverá 2 pistas paralelas). Esta configuração é utilizada em
muitos aeroportos exactamente por este factor.
NOTA O crescimento urbano de Lisboa tem-se efectuado em “mancha de óleo”
provocando um enorme aumento da circulação automóvel entre os diferentes pontos da cidade. Se o novo Aeroporto for construído na Ota, a 53 Km a norte da Capital, essa situação será muito mais agravada. As populações dos concelhos de Sintra, Amadora, Cascais, Oeiras etc utilizarão, de preferência, a CREL em vez de tomarem o comboio na Gare do Oriente.
A escolha da Ota para o local de um novo Aeroporto tem sido bastante
criticada. Nesse sentido, iremos transcrever partes de uma carta aberta ao
Primeiro Ministro, publicado, no dia 26-6-1999 no Jornal Público pelo Professor
António Brotas do Instituto Superior Técnico.:
“A implantação do futuro Aeroporto na Ota irá obrigar a uma movimentação de
terras da ordem dos 50 milhões de metros cúbicos (cerca de cinco vezes a actual
movimentação anual de terras em todo país).
50
Essa implantação irá obrigar a canalizar, não unicamente a Ribeira do Alvarinho,
com uma bacia hidrográfica de 10 km2, mas, também, a ribeira da Ota com uma bacia
hidrográfica muito maior. Esta obra, altamente contra indicada, obriga, se se insistir em
construir o aeroporto na Ota, a construi-lo mais para Oeste, o que obriga a fazer uma
movimentação de terras francamente maior.
Em qualquer caso, o aeroporto ficará um aeroporto acanhado, com duas pistas e
sem qualquer possibilidade de expansão, o que é, de facto, confrangedor, quando se vê
que está prevista a construção até uma 5ª pista do aeroporto de Barajas em Madrid, que
poderá assim, receber até 45 milhões de passageiros ano, estando já os espanhóis a prever
a sua duplicação ou a sua substituição por outro que permita receber 90 milhões.
Grande parte dos acessos e do próprio aeroporto, que ficará a uma cota de cerca de
30 metros, terá de ser feita sobre lodos, argilas e areias argilosas do leito de ribeiras, com
cotas de cinco metros, que terão de ser consolidadas, obra sempre delicada, antes de serem
feitos os aterros. A auto-estrada, por exemplo, ainda continua a ter assentamentos na zona
em que passa sobre uma pequena Ribeira antes do viaduto da Ota. Uma obra destas não
deve ser construída sem sondagens muito cuidadas.
“Os acessos, rodoviários e ferroviários, que terão que entrar pelo sul, são de facto,
um problema complicado, que poderá encarecer muito a obra.
Note-se, que não foi ainda indicado e não se vê facilmente onde poderão ser
construídos os parques de estacionamentos de automóveis, em absoluto necessários ao
lado do aeroporto e, neste caso, aparentemente esquecidos. Entre os 5 e os 30 metros nem
sequer sabemos a que cota ficarão.
Não parece estar ainda quantificado o custo da duplicação da auto-estrada, paralela
e a ou Oeste da actual, considerada necessária para assegurar o acesso ao aeroporto da
Ota.
Quem viajar para o Norte pela estrada actual e olhar para a esquerda e vir o relevo
não poderá, no entanto, deixar de ficar impressionado com o que poderá custar.”
O aeroporto na Ota, sendo um aeroporto "ao Norte de Lisboa" mas não "no centro
do país", não parece ter influência significativa sobre o desenvolvimento da Região Norte,
51
mas pode quase eliminar os voos internos e diminuir o papel do aeroporto de Pedras
Rubras, que deveria ser pensado para captar passageiros da Galiza.
Um aeroporto internacional na margem do sul do Tejo é fundamental para, em
conjugação com os nossos portos de águas profundas, nos permitir criar um pólo de
desenvolvimento industrial de dimensão europeia. Em particular, para nos permitir
aproveitar as excepcionais vantagens que podem resultar do acordo que fará de Sines um
terminal de mercadorias da Ásia, vindas de Singapura, donde irradiarão para o norte da
Europa, para o Mediterrâneo e para a costa leste dos Estados Unidos. As zonas próximas
de Sines ficariam a ser as zonas mais indicadas do mundo para montar indústrias que iriam
exportar para a Ásia e para outras regiões.
Desperdiçamos numa larga medida esta vantagem, se construirmos o nosso novo
aeroporto internacional na Ota, a 160 km de Sines. “
52
CONCLUSÃO
O Governo tem que definir sempre prioridades. Será muito mais racional
apostar na rentabilização total da linha do Norte e do actual Aeroporto. Estas
duas opções poderiam permitir a poupança de quase 2000 milhões, em vez de
construir um novo Aeroporto e 600 Km de TGV. O País dificilmente terá capaci-
dade de efectuar tanta obra simultaneamente. A linha Méditerranée com 250 Km
necessitou quase de 12.000 pessoas. Portugal vai ter que organizar o Euro 2004.
O projecto Rodoviário Nacional ainda tem quase todos os itinerários por finalizar.
A decisão mais racional a tomar seria a de rentabilizar ao máximo a linha
do Norte e todos os investimentos anteriormente aí efectuados, mesmo apesar
de todos os erros cometidos. A CP já efectuou a compra de 10 composições
Pendulares e faria todo o sentido, nos próximos anos, recuperar ao máximo tudo
o que foi investido. No momento em que a linha do Norte possuir os tempos
anunciados pela REFER, duas situações podem acontecer. A primeira, numa
perspectiva optimista, seria a de um aumento da procura considerável do Alfa
Pendular, desde que existisse um marketing eficaz, de modo a sensibilizar os
futuros passageiros acerca das vantagens económicas e de tempo, comparando
com o uso automóvel. Nesta situação, a linha do Norte podia tornar-se uma
interessante fonte de receitas e, se a procura aumentasse com o passar dos
anos e existissem perspectivas desta linha ficar saturada, então seria a altura
indicada para se construir uma nova linha Lisboa-Porto em Velocidade Elevada
ou alguns troços da mesma e não numa linha TGV Lisboa-Porto.
A perspectiva pessimista seria a situação de não existir aumento algum na
procura pelo Alfa Pendular, apesar de todas as vantagens oferecidas. Nesta
situação, a atitude mais inteligente a tomar seria adiar a construção de uma nova
linha Lisboa-Porto, pois já se tinham dados seguros e evidentes de que o
investimento nunca seria rentabilizado.
No que respeita ao Aeroporto, dever-se-iam tomar todas as medidas para
que o actual fique saturado, o mais tarde possível. Esta é a decisão mais comum
em todo o mundo, mesmo em países ricos. Poder-se-á perguntar qual a razão de
53
tanta pressa na construção de um novo Aeroporto. A resposta a essa questão
segundo muitos observadores, deve-se a razões imobiliárias e a interesses muito
fortes das empresas de construção civil. Caso a construção do novo Aeroporto se
concretize, isso iria criar grandes contratos e trabalho garantido para as
empresas de construção durante mais de uma década, no mínimo, pois seria
necessário, além da construção do novo Aeroporto, de 10 mil fogos novos na Ota
e o desmantelamento do actual mais a respectiva urbanização de cerca 5 Km2
da Portela. Seriam necessários todos os acessos para aquela nova infra-estrutura
Resumindo as ideias expostas neste relatório, teremos:
Alfa Pendular Porto-Lisboa
Satura
Melhora-se o Aeroporto da Portela
Grande procura
Tentar construir o + depressa possível
TGV Lisboa-Madrid
SIM
NÃO
Const. de nova linha
Reduzida procuraAdia-se
Lisboa-Porto
TGV e Alfa Desviam tráf
SIM
NÃO
Adia-se até saturar
Reconverte-se a Base aérea do Montijo
Tentar construir o + depressa possível
Linha de Comboio Aveiro-Salamanca
Const. Novo antes de saturar
Índice Remissivo
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A
acelerações do TGV · 21 Alfa Pendular · 1 AVE · 14
B
bitola Ibérica · 23, 29
C
Classe Conforto · 5 comboios Pendulares · 1 comparação de tempos · 5 custos de linhas TGV · 10 custos de uma deslocação Lisboa-Porto · 7
E
encruzilhada · 19 erros de concepção · 2 erros de projecto · 1, 19 ETR 460 · 1
F
força que se opõe à deslocação dum comboio · 27
G
Gaia · 3, 4, 19 Gare do Oriente · 3, 4, 8
I
Intercidades · 2
L
linha Méditerranée · 33
M
Ministro João Cravinho · II, 8 Ministro Jorge Coelho · 8 multiplicidade de acessos · 3
N
nova geração de TGV · 13 novo aeroporto · 31 número de passageiros dos voos Lisboa - Madrid
· 22
O
objectivos a definir · 30
P
pendentes · 9 Pendolino · 1 perda de receitas · 2 população portuguesa · 20 Presidente da REFER · 19 projectos Espanhóis · 18
R
REFER · 3, 19, 33
T
Talgo · 28 tempo de construção · 25 tempos que actualmente o pendular efectua ·
2 tempos totais do Alfa Pendular · 2 TGV · 9, 10, 11, 12, 16 THALYS · 12 Travagem · 1, 12