Post on 08-Nov-2018
Prof. Volney A. Gouveia
vagouveia@anhembi.br
Planejamento do Transporte Aéreo
SUMÁRIO
Aula 1 – Apresentação.............................................................................................04
Aula 2 – Fundamentos da Indústria Aérea...............................................................23
Aula 3 – Fundamentos da Indústria Aérea ..............................................................40
Aula 4 – Indicadores Econômicos............................................................................62
Aula 5 – Exercícios de Fixação ...............................................................................89
Aula 6 – Calculo de Indicadores ..............................................................................97
Aula 7 – Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas....................................105
Aula 8 – Resolução e Discussão de Exercícios.....................................................119
Aula 9 – Revisão Avaliação N1.2 (online)..............................................................123
Aula 10 – Fundamentos de Programação de Vôo ...............................................125
Aula 11 – Estrutura de Rotas e Rede Aérea .........................................................148
Aula 12 – Revisão Avaliação N1.3 (online)............................................................175
Aula 13 – Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Atividade N1.1.................. 177
Aula 14 – Avaliação N1.4.......................................................................................198
Aula 15 – Análise e Projeção de Demanda............................................................200
Aula 16 – Os Acordos de Transporte Aéreo e Jogos Empresa...............................208
Aula 17 – Avaliação N2.........................................................................................229
Aula 18 – Avaliação Substitutiva e Vista de Prova.................................................231
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 1
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
ESTRUTURA DA DISCIPLINA
Planejamento Estratégico de Empresa Aérea
Aspectos Operacionais e Econômicos das Empresas Aéreas
Indicadores de Performance da Indústria Aérea
Empresas "Low Cost" e "Legacy Carrier" e suas Particularidades
Planejamento de Linha Aérea e Formas de Operação
Aspectos de Regulação Nacional e Internacional sobre as Cias Aéreas
Acordos de Cooperação
Organismos Internacionais e Acordos do Transporte Aéreo
Jogos de Empresas Aplicados às Empresas Aéreas
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Objetivos:
Geral:
1. Possuir pensamento e atitude inovadora e criativa nas suas atividades profissionais e
na sua vida pessoal.
2. Ter visão de negócios, sendo capaz de identificar oportunidades e empreender
projetos, ligados ou não à sua profissão.
3. Ter a capacidade de liderar e gerenciar recursos humanos de diferentes categorias e
competências de maneira harmônica e eficiente, bem como dimensionar equipes de trabalho.
4. Planejar e entender variáveis relacionadas à companhia aérea.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREOObjetivos:
Específicos:
1. O estudante deverá identificar as funcionalidades de um planejamento de transporte
aéreo e compreender os seus principais elementos constitutivo.
2. Refletir sobre os impactos do ambiente econômico e operacional sobre a indústria de
transporte aéreo
3. Desenvolver a habilidade de identificar as principais inter-relações econômicas do
setor com o ambiente interno e externo à empresa.
4. Identificar os diversos segmentos encontrados nas entidades e órgãos envolvidos
diretamente com a aviação.
5. Fomentar a participação do estudante nas questões relativas aos elementos
componentes do planejamento do transporte aéreo.
6. Interagir a disciplina com as disciplinas correlatas de forma construir o conhecimento
de forma integrada.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Avaliação do aprendizado
A avaliação será contínua, reservando-se aulas para síntese avaliativa do desempenho do estudante.
1a. Etapa:
Serão realizadas três (03) avaliações: N1.1. formato online, N1.2. TESTE DE PROGRESSO e N1.3. formato
ENADE. Exceto a nota do TESTE DE PROGRESSO, que não poderá ser descartada, a média final N1 será
constituída da média das notas do TESTE DE PROGRESSO somada à maior nota das N1s (N1.1. ou N1.3.). As
avaliações consistirão em: 1. Avaliação online (peso 10.0) ; 2. Avaliação na modalidade presencial, individual sem
consulta, peso 10; e 3. Avaliação na modalidade ENADE, individual sem consulta, peso 10. Cada uma das Atividades
somará 10,0 pontos.
2a. Etapa: prova individual e sem consulta, conforme calendário da universidade e somará 10,0 pontos.
Técnicas e recursos didáticos
A aplicação da disciplina se constituirá basicamente de aulas expositivas e interativas com os estudantes. Durante as
aulas serão apresentados assuntos ligados à aviação de forma a despertar seu interesse e ao mesmo tempo mantê-los
atualizados com as tendências do mercado. Alguns destes assuntos serão trabalhados por meio de leituras
complementares e estudos de caso, tendo como finalidade a construção contínua do conhecimento e da prática de
planejamento do transporte aéreo.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Bibliografia
Básica
1.Oliveira, Alessandro. Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas. Ed. Pezco. São Paulo, 2008.
2. BESANKO, D.; et all. A Economia da Estratégia. Bookman, 3ª. Edição, 2006.
3. PALHARES, Guilherme Lohmann. Transporte Aéreo e Turismo. Aleph . São Paulo, 2003.
Complementar
1. 1. HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing,
Ltd., 2003..
2. VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008.
3. MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007
4. ASHFORD, N. et al. Airport Operations – McGraw-Hill, 1997.
5. HORONJEFF, R. e MCKELVEY, F.X (1993). Planning and Design of Airports. McGraw-Hill.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Revistas Disponíveis no Acervo da Biblioteca
http://atoz.ebsco.com/titles.asp?txtKeyword=aviation&SF=Titles&id=9872&s
id=99434295&LH=&lang.subject=&lang.menu=&cmdSearchSubmit=Pesquis
ar
Operacional
Histórico-legal
CARACTERIZAÇÃO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Econômico
Gerencial
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
A ÁRDUA ESCALADA ECONÔMICA
Como caracterizar o mercado aéreo?
O que é lucro na Indústria Aérea?
Como medir a eficiência das empresas?
Custos: questão de sobrevivência?
Competição atrapalha, mas nem tanto...
Qual o principal problema do setor aéreo brasileiro?
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
GERENCIAMENTO: O TÊNUE LIMITE ENTRE PERDER E GANHAR
Como gerenciar uma empresa aérea?
Conheço as características do produto “assento”?
Por que as empresas fazem parcerias?
O regulador ajuda ou atrapalha?
Administrar custos para competir em preço...
Como entender o cliente da aviação?
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
OS OBSTÁCULOS DA OPERAÇÃO AÉREA
Como criar um voo?
O desafio de alocar oferta à demanda...
O que é Malha Aérea?
Qual o tipo de Rede Aérea utilizar?
Malha Aérea pronta, e agora?
O que está por trás dos sítios de buscas, como Decolar, Expedia etc?
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Regulação e Estratégia
Por que operar voos internacionais?
Existem regras a serem obedecidas? Quais?
Qual o papel dos reguladores internacionais?
Ação em consonância com a legislação...
Plano de Aula
Mês Aula Dia Conteúdo
Ago 1 Aula Inaugural 01 16 Apresentação e Discussão do Programa da Disciplina
2 Histórico/Planejamento da Atividade Transporte Aéreo 02 23 Fundamentos da Indústria Aérea (Estudo da ABEAR-Bain&Co)
3 Planejamento Estratégico de Empresa Aérea 03 30 Fundamentos da Indústria Aérea
Set 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 04 6 Indicadores Econômicos
4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 05 13 Indicadores Operacionais
4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 06 20 Avaliação N1.1 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data
5 Gerenciamento de Indutores de Custos 07 27 Expoar
Out 6 Avaliação 08 4 Calculo de Indicadores
7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 09 11 Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas: Custos Médios
7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 10 18 Fundamentos de Schedule (NPS)
7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 11 25 Estruturas de Redes Aéreas
Nov 8 Avaliação 12 1 Academia (Atividade aplicada)
8 Avaliação 13 8 Revisão Avaliação N1.3 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data
9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 14 15 Recesso
9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 15 22 Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Acordos Transp. Aéreo
10 TCC 16 29 Apresentações de TCC
Dez 11 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 17 6 Avaliação N2
12 Avaliação 19 20 Avaliação Substitutiva N2
Cronograma PTA
Prof. Volney - ter (19:20 - 21:00) - VO
Unidade
Plano de Aula
Mês Aula Dia Conteúdo
Ago 1 Aula Inaugural 01 18 Apresentação e Discussão do Programa da Disciplina
2 Histórico/Planejamento da Atividade Transporte Aéreo 02 25 Fundamentos da Indústria Aérea (Estudo da ABEAR-Bain&Co)
Set 3 Planejamento Estratégico de Empresa Aérea 03 1 Fundamentos da Indústria Aérea
4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 04 8 Indicadores Econômicos
4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 05 15 Indicadores Operacionais
4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 06 22 Avaliação N1.1 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data
5 Gerenciamento de Indutores de Custos 07 29 Expoar
Out 6 Avaliação 08 6 Calculo de Indicadores
7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 09 13 Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas: Custos Médios
7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 10 20 Fundamentos de Schedule (NPS)
7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 11 27 Estruturas de Redes Aéreas
Nov 8 Avaliação 12 3 Academia (Atividade aplicada)
8 Avaliação 13 10 Revisão Avaliação N1.3 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data
9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 14 17 Recesso
9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 15 24 Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Acordos Transp. Aéreo
Dez 10 TCC 16 1 Apresentações de TCC
11 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 17 8 Avaliação N2
12 Avaliação 19 15 Avaliação Substitutiva N2
Cronograma PTA
Prof. Volney - qui (19:20 - 21:00) - CC
Unidade
Equipamento eletrônico: poderoso
instrumento de aprendizado!
Material de aula (caderno/livro)
Providenciar Apostila
Vamos combinar a entrada e saída da sala
de aula?! Um ato de respeito recíproco.
ESTUDAR É
SUA
PROFISSÃO!!
ORIENTACOES
Moderação no uso do celular
ORIENTACOES
Chamada: sua presença é muito importante!
Horário de Aula (início e término)
Contatos Prof. Volney Gouveia
https://volneygouveia.wordpress.com/
WhatsApp : 99283-9954
Blog: http://vagouveia.zip.net
Email: volney.gouveia@hotmail.com
Twitter/VolneyGouveia
Facebook/VolneyGouveia
Youtube/VolneyGouveia
TCC
Pesquisa de trabalhos na página da Biblioteca
Assim como diversos setores da economia, a indústria aérea é
complexa, dinâmica e vultosa, com elevado grau de interação
operacional e econômica. Mas será que temos a noção do tamanho do
setor? Quais são os números que o justifica? Vamos então realizar
algumas pesquisas para responder a esta pergunta...
Faça uma busca em bibliografia, impressos e/ou mídia eletrônica e obtenha o maior
número possível de informações (dados, informações , números) que mostram a
dimensão do setor aéreo (p.e. tamanho da frota, movimento de recursos financeiros,
quantidade de voos, etc). As informações devem se referir aos mercados brasileiro
e/ou internacional. Esses números serão discutidos na nossa aula. . (Obs.: Esta atividade
já vale nota para a N1.1)
Preparando-se para decolar! Atividade para próxima aula
Preparando-se para decolar! Atividade para próxima aula
Estratégia adotada: Pesquisar em fontes oficiais e acadêmicas informações relevantes que
mostram a dimensão da indústria aérea e sua importância. O objetivo é permitir ao estudante
identificar e perceber o tamanho da indústria aérea e o volume de recursos (econômicos e
materiais) movimentado. Na aula inaugural serão transmitidas as orientações e as fontes
possíveis de pesquisa. O estudante analisará os dados e reunirá aquelas que ele julgar mais
importante. Na aula seguinte serão expostos os dados por estudante e desenvolvidas reflexões
acerca dos números.
Objetivos de aprendizagem da atividade: Por envolver pesquisa, os estudantes terão tempo de
uma semana para pesquisar, reunir os dados e preparar um breve relatório. A atividade exige que
o estudante tenha iniciativa para buscar as informações mais relevantes, sensíveis ao
funcionamento da aviação. Portanto, a atividade é viável porque estabelece um prazo crível para
sua execução; é mensurável porque estabelece a meta de se obter dados que mostram a
relevância da aviação; é definidor porque permite mostrar a importância dos conteúdos que
serão trabalhados na disciplina e é prioritário porque foca naquilo que é relevante para
compreender a dimensão do setor aéreo.
Situação na qual ela foi inserida: A aviação tem crescido de forma exponencial no Brasil nos
últimos anos. Esse crescimento impôs a necessidade de ampliar investimentos e capacitar
profissionais para diferentes áreas de operação. No entanto, para se ter ideia das áreas mais
carentes e das oportunidades que estão surgindo, é preciso compreender o tamanho da indústria
aérea e sua importância. Assim, a atividade cumpre a função de atender a essas premissas.
Assim como há pessoas pobres e pessoas ricas, também existem países
pobres e países ricos;
O Japão tem um território muito pequeno, mas é uma imensa ''fábrica
flutuante”;
A Suíça não tem cacau, mas tem o melhor chocolate do mundo;
Austrália e Nova Zelândia, que há pouco eram quase desconhecidos,
hoje são desenvolvidos e fortes;
O Brasil, um país mais “velho” que os EUA, está em desenvolvimento.
O que faz a diferença então?
A A T I T U D E das pessoas faz a diferença...
Vamos refletir um pouco?
Boa parte da população cumpre naturalmente as seguintes regras:
1. A moral como princípio básico;
2. A ordem e a limpeza;
3. A integridade;
4. A pontualidade;
5. A responsabilidade;
6. O desejo de superação;
7. O respeito às leis e aos regulamentos;
8. O respeito pelo direito dos demais;
9. O amor ao trabalho;
10. Esforço pela economia e investimento.
.Desperdício de Alimentos (FAO)
.Fluxos Migratórios
.Guerras Civis
.Concentração da Renda
.Tráfico (drogas, pessoas, órgãos)
.Meio Ambiente
.Trabalho Semi-escravo
. Corrupção
Competências que pretendemos desenvolver:
5. Aprendizagem Autônoma
6. Liderança
7. Mentalidade Internacional;
8. Espírito Empreendedor
1. Comunicação Oral e Escrita
2. Capacidade de Adaptação
3. Trabalho em Equipe
4. Capacidade de Aplicar Conhecimentos a Situações Práticas
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
AULA 2
Fonte: Lufthansa
Elementos constitutivos de um Plano de Negócios em Empresas Aéreas
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Conhecendo seu próprio negócio:
A relevância do setor e seus efeitos multiplicadores
Características do Setor
Fluxo de processos
Interação Mercadológica
Integração das áreas
Fundamentos de Planejamento de Linhas Aéreas
Market e capacity share
Influência do ambiente externo
Produto
Perfil do mercado
Acordos e Alianças
Ambiente Regulatório
Planejamento de Empresa Aérea: conheça seu negócio...
O mercado brasileiro apresentou importantes
avanços na última década! Este fenômeno tem
estado associado à estabilidade econômica,
recuperação da renda, ascensão das classes
sociais historicamente menos favorecidas, ao
aumento da competição entre as empresas e ao
aprimoramento tecnológico do setor. A
expectativa é de que este cenário se estabilize
no curto prazo e retome seu ritmo no médio,
longo prazo.
A relevância do setor aéreo brasileiro...
A aviação comercial...
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Fonte: Infraero / Silveira / ANAC / UnB / WTTC-2012
No Brasil,
i.~408 voos internacionais e ~ 2.580 voos nacionais (diariamente!!) - 2014
ii.56 empresas INTERNACIONAIS regulares de PAX e CGA
iii.11 empresas DOMÉSTICAS regulares de PAX (08) e CGA (03)
iv.>61 mil profissionais nas empresas regulares (2014)
v.549 aeronaves de transporte regular de passageiros e carga
vi.Entre 2003-2015 (12 anos) : crescimento da demanda de 262% (11,3% a.a.)
vii.Aviação brasileira sustenta 9,1% do PIB (Iata, 2011)
viii. Gera 8 milhões de empregos (Iata, 2011) e contribuiu com 3,2% do PIB (WTTC)
ix.Consumiu 7,8 bilhões de litros de querosene (QAV) em 2015 (21 mi / dia)
A relevância do setor
A aviação comercial mundial...
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Fonte: Silveira / IATA (2009)
A relevância do setor
1) ofereceu uma média de 103 mil voos e 7 milhões de assentos por dia!
2) emprega ~ 1,426 milhão profissionais especializados
3) ~650 aeronaves novas negociadas anualmente
4) viabiliza 40% das exportações inter-regionais
5) gerou US$ 552 bi em Receita e US$ 535 bi em Despesas (2010) Rentab. 2,9%
6) transportou 3,5 bilhões de passageiros em 2015 (dom+intl)
7) impacto econômico direto e indireto estimado em USD 6,0 trilhões (8% PIB
mundial)
8) América Latina: 6% do tráfego mundial e 5% da Receita Global
O efeito multiplicador da aviação executiva...
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Fonte: Débora Silveira. Análise do Benefícios das Alianças
A relevância do setor
• atende 75% do municípios brasileiros (4.173) - ABAG
• ~15.124 aeronaves (2014) – ABAG
• Idade média de 20 anos
• 686 operações em 33 aeroportos
• Conectando 2.768 aeródromo
• 164 mil empregos
Taxa de crescimento da AG - 2014
O efeito multiplicador da aviação executiva...
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Fonte: Débora Silveira. Análise do Benefícios das Alianças
A relevância do setor
• atende 75% do municípios brasileiros (4.173) - ABAG
• 10.561 aeronaves (2007) – Paula e Filho
• Velocidade média de 270,5 km/h e operação de 206 horas – Paulo e Filho
• 164 mil empregos
Índices de Segurança (ver em http://bit.ly/GpLsb e http://bit.ly/3xVgpb)
Intensivo em capital
Fator humano especializado
Intensivo em Energia
Intensivo em Tecnologia
Alta alavancagem operacional
Alta alavancagem financeira
Grande potencial de crescimento
no mundo todo
Indústria cíclica (demanda)
Intensas mudanças nos últimos
20 anos
Influência de Custos Estruturais
Baixa rentabilidade
Grande dependência de
intermediários
Regulamentação Governamental Operação em HUB
Características do setor
Fonte: Varig / ANAC / McKinsey
Segundo a IATA, o tráfego na
América Latina evoluirá dos
atuais 146 milhões de passageiros
(2010) para 440 milhões em
2030. O Brasil responderá por
48% desse total.
Intensivo em capital
Fator humano especializado
Intensivo em Energia
Intensivo em Tecnologia
Alta alavancagem operacional
Alta alavancagem financeira
Grande potencial de crescimento
no mundo todo
Indústria cíclica (demanda)
Intensas mudanças nos últimos
20 anos
Influência de Custos Estruturais
Baixa rentabilidade
Grande dependência de
intermediários
Regulamentação Governamental Operação em HUB
Características do setor
Fonte: Varig / ANAC / McKinsey / The Economist
Interação entre as companhias aéreas e os agentes econômicosPLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Interação mercadológica
Fonte: Respício Jr / Embraer
Setor Aéreo está na 16ª posição entre 79 setores econômicos que mais estimulam a economia por meio da
demanda de insumos (fonte: valor econômico, 26/11/09).
Acesse http://bit.ly/pimqvA para conhecer a cadeia de valor da indústria aeronáutica no Brasil.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO IEmpresas do Segmento Aeroespacial
Diagrama da Estrutura da Indústria Aeronáutica
Fonte: US International Trade Commission
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO IEmpresas do Segmento Aeroespacial
Fonte: AIAB
Procura um emprego? Clique AQUI ou acesse http://bit.ly/bbpaFh
Carga OPERAÇÕES Vendas
Manutenção Planejamento Marketing
Financeira AeroportosRecursos
Humanos
O planejamento é essencial para que as diversas áreas da companhia operem
harmonicamente...
Integração das áreas
Fonte: Varig
A Matriz de O&D ou ODV (Origem e Destino Verdadeiro do Passageiro)
Fundamentos de Planejamento de Malha Aérea
• A Matriz de O&D é a base do planejamento de uma rede aérea.
• A grande missão é transportar passageiros. Porém... não é possível atender
totalmente à matriz O&D, que reflete todo o tráfego mundial..
• É preciso então determinar qual a fatia do mercado que cada empresa pode
transportar e quais serão os critérios que definem a melhor forma de atendê-la
O fundamento de malha aérea: Capacity e Market
Um conceito importante na indústria aérea é o da Curva S. Ela indica o poder de
captação de tráfego a partir de determinada participação na capacidade do mercado
(capacity share). Quanto maior a capacidade oferecida, maior o poder de captação de
tráfego…
Curva S
30%
70%
100%
30% 80% 100%
Market Share
Ca
pa
cit
y S
ha
re
45%
40% 60%
85%
+10 p.p
+1
5 p
.p
+20 p.p
+1
5 p
.p
O fundamento de malha aérea: Capacity e Market
A evolução do Capacity e Market das empresas abaixo indica o comportamento similar
da Curva S:
48%
50%
52%
54%
56%
58%
50%
52%
54%
56%
58%
60%
2007 2008 2009
Market Capacity
32%
34%
36%
38%
40%
42%
30%
32%
34%
36%
38%
40%
2007 2008 2009
Market Capacity
TAM GOL
0%
2%
4%
6%
8%
10%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
2007 2008 2009
Market Capacity
OUTRASNa medida em que a participação na
capacidade aumenta/diminui, há uma tendência de
ocorrer o mesmo com a participação no mercado,
porém em magnitudes distintas, pois tais
movimentos dependem da dimensão da malha de
cada companhia.
Fonte: R. John Hansman, MIT, Cambridge MA 02139, USA
The Impact of Information Technologies on Air Transportation
Fluxo de processos : aplicação de conceitos
• 1 milhão de investimento gera 7 empregos diretos e 17 indiretos, acima da média da economia (14 empregos)
• 1,5% do consumo do país é no setor aéreo
• Para cada 1% de aumento nível de emprego, aumento 1,5% demanda
• Para cada 1% desvalorização câmbio, fluxo de pax aumenta 0,22%
Fonte: Valor Econömico de 26/11/2009
Referências
Bibliografia:
MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007
Capítulo 1
VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008
Capítulos 1, 3,
HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed.
Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003
Capítulos 2, 4,
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 3
Fonte: Lufthansa
Elementos constitutivos de um Plano de Negócios em Empresas Aéreas
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Conhecendo seu próprio negócio
1. Rentabilidade do Setor
2. O peso do insumo petróleo
3. Atividade econômica e transporte aéreo
4. O fundamentos do transporte aéreo
Atenção: ao final da aula deverá ser entregue breve relatório contendo análise dos
conceitos e exemplos discutidos em sala. Atividade (N1.1)
Planejamento de Empresa Aérea
Historicamente, a margem de contribuição tem sido muito reduzida, com forte
influência dos eventos econômicos globais...
Histórico de Baixa Rentabilidade do Setor: perspectivas...
Fonte: IATA
...sem muitas perspectivas positivas no médio prazo...
Rentabilidade do Setor: perspectivas...
Fonte: IATA
A crise global a partir de junho/08 gerou excesso de capacidade e jogou para baixo os
níveis de ocupação da indústria aérea. A partir de 2010 houve recuperação das taxas de
ocupação, mas a persistência da crise em 2011 sinaliza para queda do índice.
Os preços do QAV (Querosene de Aviação) acompanham os preços do barril do petróleo tipo
Brent, impactando diretamente na indústria aérea.
A influência do ambiente externo e dos insumos...
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
2001
2003
2005
2007
Preço (Lt) Brasil Preço (Lt) Mundo
Fonte: Ministério das Minas e energia - elaboração própria
Os preços do QAV (Querosene de Aviação) acompanham os preços do barril do petróleo tipo
Brent, impactando diretamente na indústria aérea. O Brasil aposta na acomodação dos preços
para os próximos anos devido à queda da atividade econômica no mundo.
A influência do ambiente externo e dos insumos...
Fonte: Ministério das Minas e energia - elaboração própria
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
20
11
20
13
20
15
20
17
Preço (Lt) Brent Preço (Lt) QAV
E no Brasil não é diferente... Os preços do QAV (Querosene de Aviação) no Brasil acompanham
os preços do barril do barril no mercado internacional.
A influência do ambiente externo e dos insumos...
Fonte: McKinsey
O cenário de maior competição tem impulsionado permanentes reduções de preços...
Ambiente de aumento da competição...
Fonte: IATA/ICAO
O mercado brasileiro tem assistido a um ciclo virtuoso de crescimento...
Evolução do tráfego doméstico e internacional brasileiros
Fonte: Silveira
...com menor ritmo de expansão nos últimos três anos.
Evolução do tráfego doméstico e internacional brasileiros
Fonte: ANAC
41,249,1
54,059,7
63,569,7
85,5 99,9
107,3 109,2117,0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Pax Transportado no Mercado Aéreo Brasileiro DOM+INTL (em mi)
O setor do transporte aéreo é muito sensível às variações da atividade econômica (PIB).
intensificando-se a partir dos anos 2000. Em 55 anos, o PIB aumentou 9 vezes; a demanda
(RPK), 38 vezes!
Influência da atividade econômica sobre o setor
Fonte: ANAC e IPEA - elaboração prórpia
Evolução do PIB e RPK (base 100 = 1960)
19
60
19
65
19
70
19
75
19
80
19
85
19
90
19
95
20
00
20
05
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
RPK (DOM) PIB % real
...cujo tráfego mundial vem evoluindo a taxas exponenciais nos últimos anos, indicando
potencial de captação de tráfego pelas empresas brasileiras...
...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!
Fonte: Airbus Global Market Forecast - 2014
...projeção da Boeing aponta para crescimento médio de 5% ao ano do tráfego de
passageiros (RPK) até 2032.
...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!
4,04 4,25 4,56 4,64 4,56 4,94 5,26 5,55
14,67
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2032
Evolução demanda (RPK) no mundo - trilhões
...projeção da Airbus aponta que o mercado doméstico brasileiro quase triplicará de
tamanho até 2034.
...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!
O mesmo ocorre com a indústria mundial...
Fonte : Airbus
Influência da atividade econômica sobre o setor
...a projeção aponta ainda que a recuperação econômica dos países em período breve
estimulará o mercado.
...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!
INFRA-ESTRUTURA
Aeroportos
Segurança de Vôo
Intermodalidade
FATORES ECONÔMICOS
Inflação
PIB
Comércio Intl
Dívida Externa
Finan. E Juros
Câmbio
SÓCIO-CULTURAL
Desenvolvimento Demográfico
Estilo de Vida
Interesses Culturais
Relação Trabalho/Lazer
MERCADO CONCORRÊNCIA
Doméstico
Internacional
Alianças e Associações
TECNOLÓGICO
Tecnologia Aeronáutica
Tecnologia da Informação
INSTITUCIONAL
Regime Competitivo
Normas de Navegação Aérea
Acordos Bilaterais
Regul. Versus Desregul.
Estatização Vs. Privatização
POLÍTICO-GOVERNAMENTAL
Poder Concedente
Proteção Ambiental
Sistema de Aviação Civil
O ambiente econômico e institucional atuando diretamente sobre o setor
Fonte: Varig
Fundamentos do Segmento de Transporte Aéreo
Conceitos importantes que regem o funcionamento da Indústria Aérea
i. Conhecendo o produto “assento”
ii. Princípio do QSI
iii. Importância do GDS
iv. O papel dos Acordos e Alianças
FATORES ECONÔMICOS
Inflação: o aumento generalizado dos preços diminui o poder de compra dos salários e diminui a demanda
por transporte aéreo.
PIB: a elevação da quantidade de bens e serviços produzidos na economia estimula a geração de tráfego
de passageiro e carga, contribuindo para a ampliação dos negócios na aviação civil.
Comércio Internacional: 40% das exportações intra-regionais são transportadas nos porões dos aviões.
Dívida Externa: países com elevado nível de endividamento externo tornam o acesso ao crédito mais
restrito. Em casos extremos, os financiamentos cessam em razão de calote adotado pelo país.
Financiamento e juros: quanto maior a disponibilidade de crédito, menores serão as taxas de juros do
financiamento. Na aviação, o acesso a crédito é restrito nos países em desenvolvimento em razão dos
riscos associados.
Câmbio: o preço da moeda estrangeira impacta diretamente no custo das empresas aéreas. Aumento do
valor da moeda impactam negativamente nos custos (e positivamente nas Receitas); quedas do valor da
moeda
O ambiente econômico e institucional atuando diretamente sobre o setor
Fonte: Varig
Turismo
destino flexível
antecedência
muito sensível a preço
maior duração da viagemNegócios
Turismo
Outros
71%
3%
26%
Negócios
destino fixo
pouca antecedência
pouco sensível a preço
curta duração da viagem
Conheça seu cliente... perfil do mercado
As empresas são mais eficientes quando selecionam seus mercados
Fonte: Varig
ORIGENS & DESTINOS
Qualidade da Malha Aérea - Quality Service Index (QSI)
A demanda atribui valor à qualidade da malha, tomando a concorrência como
referencial. O potencial de captação de tráfego é estimado com base nos valores
atribuídos à malha de cada “player” (QSI)
Fonte: Varig
FREQUÊNCIA
HORÁRIO
ESCALA
CONEXÃO
IMAGEM
EQUIPTO
QSI - hierarquia da preferência do passageiro
COMO ATENDER A DEMANDA?
OPERAÇÕES PRÓPRIAS
Vôos Diretos
Vôos com escala
vôos com conexão
OPERAÇÕES COM CONGÊNERES
Code-Sharing
Block space
Free-Sale
Joint-Venture
O preço não faz parte desse conjunto por não ter relevância na qualidade do produto,
embora seja relevante no passo posterior que é a alocação do tráfego.
QSI - hierarquia da preferência do passageiro
UM EXEMPLO DE QSI:
TAM incorpora o 4º Airbus A321 e otimiza as ligações entre POA e Recife
A TAM incorporou à sua frota operacional um novo Airbus A321 - o 4º desse modelo -, que chegou
diretamente da fábrica deHamburgo (Alemanha). Configurada com 220 assentos, a nova aeronave vem
permitindo à TAM oferecer dois voos diários entre Porto Alegre (RS) e Recife (PE) com escala em São
Paulo (Guarulhos). Até o fim de janeiro, a companhia atendia a rota entre Porto Alegre e Recife com dois
voos distintos operados por aviões A320, de 174 assentos, e era necessária uma conexão em Guarulhos. A
partir de agora, passa a oferecer aos passageiros a conveniência de dois voos diários de ida e volta entre as
capitais gaúcha (POA) e pernambucana (REC), na mesma aeronave, com apenas uma escala em São
Paulo/GRU.
QSI - hierarquia da preferência do passageiro
UM EXEMPLO DE QSI:
Jornal do Commercio / Aziz Ahmed
E lá vem a GOL
A empresa brasileira pilotada por Constantino de Oliviera Júnior vai em breve anunciar um voo
ligando o Rio (Galeão) a Cuiabá (MT). Será o primeiro entre as duas cidades, sem escalas.
No Vácuo, vem a TAM
Depois de a GOL haver iniciado a operação sem escalas Rio – São Luis, agora a TAM vai
oferecer o mesmo voo.
Sugestão de Bibliografia
OLIVEIRA, Alessandro. Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas. Ed. Pezco. São
Paulo, 2008.
MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007
Capítulo 1
VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008
Capítulos 1, 3,
HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire:
Ashgate Publishing, Ltd., 2003
Capítulos 2, 4,
Airline survival kit: breaking out of the zero profit game, Nawal K. Taneja
(http://bit.ly/152a3G)
Palestra Brig. Allemander – consultor SNEA (http://bit.ly/12Ival)
Palestra Claudio Toledo – consultor SNEA (http://bit.ly/2lNWOh)
Airline Monitor (http://www.airlinemonitor.com/)
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 4
Fonte: Lufthansa
PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
OBJETIVO
Apresentar o atual panorama econômico-financeiro das
empresas brasileiras de transporte aéreo regular e os principais
indicadores de performance.
PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Evolução do Tráfego (RPK) – Cias Brasileiras
DISCRIMINAÇÃO 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Acum.Var. Ano
14/94
Var. Ano
14/03
Receita Op (R$ bi) 2,63 4,32 4,99 5,81 7,36 8,59 9,96 11,26 12,80 13,78 15,50 16,02 14,80 14,30 18,56 18,27 22,34 25,90 28,37 32,53 33,20 321,28 13% 8%
Despesa Op (R$ bi) 2,45 4,04 5,00 5,53 7,34 8,92 9,76 12,24 13,66 13,43 15,00 15,92 15,20 15,60 20,03 16,73 21,63 27,49 31,83 34,93 33,90 330,62 13% 9%
Resultado (R$ bi) 0,18 0,28 -0,01 0,28 0,02 -0,33 0,21 -0,98 -0,86 0,35 0,50 0,10 -0,40 -1,30 -1,47 1,54 0,71 -1,59 -3,46 -2,40 -0,70 -9,34
Lucro Operc. (%) 6,96 6,45 -0,16 4,85 0,28 (3,88) 2,06 (8,70) (6,72) 2,52 3,22 0,01 (0,03) (0,09) (0,08) 0,08 0,03 (0,06) (0,12) (0,07) (0,02) (1,03)
Ass.Km Oferecido (bi) 52,3 56,2 61,2 65,1 80,7 77,0 74,9 78,7 78,1 70,7 73,8 81,7 79,5 90,8 102,9 114,6 133,8 149,5 152,8 151,8 152,4 159,0 1.371,9 5,2% 7,0%
Pax.Km Transp.Pg (bi) 32,5 34,9 37,4 41,3 50,0 44,7 48,2 49,0 48,4 46,7 51,2 59,1 56,8 60,6 69,1 76,4 94,0 107,8 113,5 116,0 122,5 127,5 1.121,6 6,4% 8,7%
Pax.Embarc. (mi) 37,7 38,7 38,3 37,2 41,2 49,1 54,0 59,7 63,5 69,7 85,5 99,9 107,3 109,2 117,0
Aproveitamento Pg (%) 62 62 61 63 62 58 64 62 62 66 69 72 71 67 67 67 70 72 74 76 80 80 82 5,1%
Yield (cents R$) 0,081 0,124 0,133 0,141 0,147 0,192 0,207 0,230 0,264 0,295 0,303 0,271 0,260 0,236 0,269 0,239 0,238 0,240 0,250 0,280 0,271 0,29 5,9%
Cask (cents R$) 0,047 0,072 0,082 0,085 0,091 0,116 0,130 0,156 0,175 0,190 0,203 0,195 0,191 0,172 0,195 0,146 0,162 0,184 0,208 0,230 0,222 0,24 7,7%
Break-even (%) 58 58 61 60 62 60 63 68 66 64 67 72 73 73 72 61 68 77 83 82 82 84% 1,7%
TRÁFEGO AÉREO DOMÉSTICO + INTERNACIONAL (RPK) - Cias brasileiras
PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DA INDÚSTRIA AÉREA BRASILEIRA
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
O tráfego doméstico tem
crescido quase o dobro da taxa
de crescimento do tráfego
internacional desde 2003....
Fonte: INFRAERO elaboração própria
O resultado da indústria em 2014 foi
negativo, mas as empresas ainda
dispõem de Patrimônio para absorver
estes resultados ruins. Até quando?
Dom Intl Dom+Intl
2003 61.268.864 9.946.946 71.215.810
2004 71.489.102 11.217.159 82.706.261
2005 83.483.534 12.595.298 96.078.832
2006 90.005.151 12.180.225 102.185.376
2007 97.951.731 12.618.036 110.569.767
2008 99.974.794 13.288.743 113.263.537
2009 115.020.606 13.115.010 128.135.616
2010 139.421.753 15.942.211 155.363.964
2011 161.755.618 18.193.634 179.949.252
2012 174.204.055 18.915.310 193.119.365
Var. % Ano 12,3% 7,4% 11,7%
Dom: Regular / Não Regular e Executiva/Geral
Int: Regular / Não Regular
Fonte: INFRAERO
AnoPassageiros Embarcados + Desembarcados
Fonte: Anac
Vamos discutir agora os principais indicadores utilizados
pela indústria
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
ESTRUTRA
1. Noções de Oferta e Demanda
2. Receitas e Custos
3. Indicadores de Desempenho Operacional e
Econômico
ASPECTOS DA DEMANDA E DA OFERTA
Definição de demanda (latim demandare) : “pedir, requerer, necessitar” ....
Definição de oferta (latim offerta): “quantidade de bens ou serviços colocados à venda
no mercado; preço que se propõe por qualquer coisa”.
E como adaptaremos a questão da oferta e da demanda
ao nosso negócio??Utilizaremos o PASSAGEIRO QUILÔMETRO (PAXKM ou RPK) como referencial
de DEMANDA e o ASSENTO QUILÔMETRO (ASK) como referencial de
OFERTA.
? Por que ?
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Indicadores que permitem a comparação de performance
entre empresas diferentes entre si!
• Como calcular o ASK ?
Considerando que a rota é operada com uma aeronave de 100 assentos,
temos:
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
O calculo da demanda trabalha com o conceito ETAPA DE VÔO
ASS A_C: 100 x 1200 KMS : 120.000
ASS A_B: 100 x 500 KMS : 50.000
ASS B_C: 100 X 700 KMS : 70.000
ASK Total : 240.000
Porém, devemos ter o cuidado para não calcular o ASK em duplicidade
O correto é 120 mil !!!!
(120) ou (50 + 70)
A B C
Rota voada
A B C30 PAXS/ 500KMS
PAX A_C: 20 x 1200 KMS : 24.000
PAX A_B: 30 x 500 KMS : 15.000
PAX B_C: 70 X 700 KMS : 49.000
RPK Total : 88.000
70 PAXS / 700KMS
20 PAXS/1200KMS
• Como calcular o PAXKM (ou RPK*) ?
Consideremos a seguinte rota operada por uma empresa com uma
aeronave de 100 assentos.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
O calculo da demanda trabalha com o conceito PAX-SEGMENTO
* Revenue Pax Kilometer ou Pax Km Pago considera apenas os passageiros que pagaram pelo
bilhete. Então, PaxKm Total = PaxKmPg + PaxKmNãoPg.
Pax Voado
A B C100 seats / 500KMS
100 seats/1200KMS
• Como calcular o Load Factor ?
A Load Factor, ou Taxa de Ocupação, é a relação entre o RPK e o ASK.
Assim, temos:
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
A B C
20 PAXS/1200KMSRPK = 88.000
ASK = 120.000
LF = 88.000120.000
= 73%
Rota voadaPax Voado
100 seats / 700KMS
RECEITA DE PASSAGENS
- venda de passagens: valor decorrente do transporte de
passageiros em vôos regulares apropriada com base no
cupom de vôo.
- excesso de bagagem: é a parcela da receita voada,
decorrente do peso e/ou volume excedentes da bagagem por
passageiro.
- Fretamento PAX: receita proveniente de vôo não regular
fretado, executado mediante contrato para transporte de
grupos de passageiros.
RECEITA DE CARGA
- receita proveniente da carga transportada em aeronave
cargueira, combi e porões de aeronaves pax (belly).
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Como calcular a RECEITA BRUTA ?
A Receita Bruta de uma empresa aérea é constituída de:
Custos diretos: são aqueles que são diretamente apropriados à
produção.
Custos variáveis: são aqueles que variam proporcionalmente ou com
o volume de atividade desenvolvido pela empresa.
Custos fixos: são aqueles que, dentro de determinada faixa de
atividade, não variam com o volume de produção.
Custos indiretos: são aqueles que não têm relação direta com a
produção.
E quais são os tipos de custos no Setor Aéreo ?
?CUSTO DIRETO DE REALIZAÇÃO DE VÔO
CUSTO ESTRUTURAL DE REALIZAÇÃO DE VÔO
CUSTO ESTRUTURAL DE FILIAIS + CENTRALIZADO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Como calcular a CUSTO TOTAL ?
O Custo Total uma empresa aérea é constituída de:
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Como calcular o RESULTADO ?
O Resultado é a diferença entre a Receita Líquida e o Custo.
Resultado = Receita Líquida - Custo Total
Rentabilidade = Resultado
• Como calcular a RENTABILIDADE ?
O Rentabilidade é a divisão do Resultado pela Receita
Líquida. É sempre medido em percentagem.
Receita Líquidax 100
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Como calcular o YIELD ?
O Yield é um indicador fundamental e mede a qualidade
da receita de uma empresa aérea. É a receita unitária para
cada quilômetro voado pelo passageiro.
Yield = Receita Líquida (ou Bruta)
PAXKM (ou RPK)
Nota: caso o cálculo considere a Receita Bruta, teremos o Yield Bruto.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Um comparativo de YIELD
Fonte: McKinsey
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Distribuição percentual de assentos comercializados por intervalo de Tarifa Aérea Doméstica
Real, 2005, 2013 e 2014
Fonte: Anac
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Como calcular o RASK ?
O Rask mede a Receita unitária obtida por cada assento
oferecido-quilômetro e demonstra a relação entre Receita
(Bruta ou Líquida) e ASK.
Rask = Receita Líquida (ou Bruta)
ASK
Nota: caso o cálculo considere a Receita Bruta, teremos o Rask Bruto.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Como calcular o CASK ?
O Cask demonstra o Custo Unitário de cada assento-
quilômetro oferecido e determinado pela relação entre Custo
Total e ASK.
Cask = Custo Total
ASK
Nota: as empresas costumam utilizar os conceitos de Cask M1, M2 e
M3. para identificar as áreas que mais contribuem para a geração de
custos para cada assento-quilômetro oferecido.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Quem já ouviu o seguinte questionamento?
“Por que o avião está lotado e mesmo assim apresenta
prejuízo?”
Ou então,
“Este avião está com a ocupação tão baixa que deve estar com
prejuízo”
O fato é: Avião cheio não é sinônimo de lucro. Da mesma forma que avião vazio não é sinônimo de prejuízo.
? Por que ?
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
• Como calcular o BELF ?
O Belf nos indica o ponto de equilíbrio a partir do qual a
empresa começa a apresentar lucro e é representado por
um índice percentual, informando-nos qual o Load Factor
necessário para que a empresa aérea comece a ter lucro. É
medido levando em conta os indicadores YIELD e CASK e é
dado por:
Belf = Cask
Yieldou
Custo Total
ASK x
RPK
Receita Líq.
EM RESUMO, TEMOS:
• YIELD
• RASK
• LOADFACTOR
• CASK
• BELF
PaxKm transp. Pago (RPK)
AssKm oferecidos (ASK)
RECEITA (Bruta ou Líq)
PaxKm transp. Pago
RECEITA (Bruta ou Líq)
AssKm oferecidos
Custo Total
AssKm oferecidos
Custo Total
Receita Líquida
* LF
% de ocupação de uma
aeronave
Indicador para medir
qualidade da receita
Receita por assento
quilômetro
Custo por assento
quilômetro
Breakeven load factor% de ocupação necessário para
igualar os custos da operação.
Ou CASK
YIELD
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 5
Fonte: Lufthansa
EXERCÍCIOS
1) No mês de Janeiro, a empresa ACE disponibilizou 350.000
ask.km para uma demanda de 203.000 pax.km.pg. Qual foi
o seu load factor ?
2) Para uma receita de passagem de US$ 22 mi e um paxkm de
180 mi, qual o yield (receita unitária)?
3) Utilizando a mesma receita, qual o meu rask quando oferto
250 mi askkm?
4) Calcule: Rask, Cask, LF, Yield e BELF com base nos
seguintes dados:
Custo total: 23 mi
Receita Bruta: 24 mi
Paxkm: 280 mi
Askkm: 350 mi
Indicadores de Desempenho Econômico
EXERCÍCIOS
5) Com um load factor de 65%, um paxkm de 234.000, qual é a
oferta medida em assento.quilometro (ask)?
6) Considera uma empresa que opera uma determinada rota com os
seguintes dados operacionais:
Assentos: 250
Distância Rota: 5.000 km
Custo Operação: R$ 150.000
Receita Vôo: R$ 180.000
Load Factor: 85%
Calcule:
a) ASK e RPK b) Cask c) Rask
d) Yield e) Belf f) Rentabilidade (%)
Indicadores de Desempenho Econômico
O gráfico abaixo demonstra a distribuição do
esforço da companhia TAM em reduzir custos
unitários
Indicadores de Desempenho Econômico
O total de ASK gerado no 4T09 foi de
16.674.151.000
Fonte: TAMR$ 467 milhões!!!! (ASK * 0.028)
...mas qual a estratégia de reduzir custos?...
Indicadores de Desempenho Econômico
Fonte: TAM
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 6
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Exercício A:
Com base na Malha acima, calcule:
1) RPK e ASK do Voo
2) LF da Malha
3) O Yield para uma Receita Total Líquida do Voo de $ 40 mil
4) Cask para um Custo Total do Voo de $ 39 mil
5) Rask do Voo
6) Break Even, Resultado e Rentabilidade em %
7) Há lucro ou prejuízo na Rota?
Rota voada por 1 aeronave d e 120 assentos
POA
58 PAXS/ 865KMS 60 PAXS / 330KMS
30 PAXS/1.195KMS
Total de Pax Voado por segmento
VCP RIO
1
08 PAXS / 1.451KMS
SSA
70 PAXS / 1.100KMS
20 PAXS / 2.295KMS
Avaliação N1.1
ODV PAX KM
POA-VCP 70 865
POA-SSA 30 2.316
VCP-SSA 70 1.451
FLN-VCP 50 650
FLN-SDU 80 980
VCP-SDU 40 330
A malha aérea abaixo apresenta o total de Pax por Segmento (ODV’s) e as respectivas
aeronaves operadas.
Voo 1 : aeronave E190 de 108 assentos opera rota POA-VCP-SSA
Voo 2 : aeronave B737 de 130 assentos opera rota FLN-VCP-RIO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
VCP
SSA
POA
RIO
FLN
Calcule:
RPK e ASK dos voos 1 e 2
RPK e ASK da Malha (voo 1 + voo 2)
Load Factor da Malha
Para uma Receita Total de $ 40 mil, qual o Yield?
Para um Custo Total de $ 39 mil, qual o cask e o Belf?
3
EM RESUMO, TEMOS:
• YIELD
• RASK
• LOADFACTOR
• CASK
• BELF
PaxKm transp. Pago (RPK)
AssKm oferecidos (ASK)
RECEITA (Bruta ou Líq)
PaxKm transp. Pago
RECEITA (Bruta ou Líq)
AssKm oferecidos
Custo Total
AssKm oferecidos
Custo Total
Receita Líquida
* LF
% de ocupação de uma
aeronave
Indicador para medir
qualidade da receita
Receita por assento
quilômetro
Custo por assento
quilômetro
Breakeven load factor% de ocupação necessário para
igualar os custos da operação.
Ou CASK
YIELD
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 7
Fonte: Lufthansa
“As companhias aéreas estão em modo de sobrevivência. Conservação
de Caixa, Gestão de Capacidade e Redução de Custos são os três "Cs"
de sobrevivência.”
Giovanni Bisignani (2009) - IATA
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
COMO SE OBTÉM O RESULTADO DE LINHAS (Margem Contribuição)?
O Relatório de Margem de Contribuição, também chamado de
Resultado de Linhas, tem como função apurar o resultado das
linhas, partindo da receita de cada vôo e deduzindo seus custos
variáveis e estruturais.
O que significa margem de contribuição??O quanto cada CONTA (grupo de contas) contribui para
cobertura dos custos variáveis e estruturais da
empresa.
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
2 – Resulta de Linhas e Margem de Contribuição
ESTRUTURA DE CUSTOS NO RELATÓRIO DE MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO
Os CUSTOS DIRETOS DE
REALIZAÇÕES DE VÔOS (custos
variáveis) são todos os custos
relacionados diretamente ao
vôo.
Ex: caso um vôo não seja
efetuado, os custos diretos não
existem.
RECEITA LÍQUIDA DE 190.501.813
TODA ESTRUTURA LIGADA À REALIZAÇÃO
DOS VÔOS.
Todas estas contas representam os
custos da 1ª MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO.
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
ESTRUTURA DE CUSTOS
Os CUSTOS ESTRUTURAIS DE REALIZAÇÕES DE VÔOS (custos fixos)
É a parte estrutural do custo que está diretamente relacionada ao vôo.
São estruturas mantidas pela empresa e que estão vinculadas a
atividades específicas.
Ex: Mesmo que um determinado vôo não opere, a VARIG tem que pagar os
ordenados fixos dos seus pilotos e comissários, os leasings, enfim,
TODA ESTRUTURA LIGADA À EXISTÊNCIA DA AERONAVE.
Todas estas contas representam os custos da 2ª MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO.
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
ESTRUTURA DE CUSTOS
Os CUSTOS ESTRUTURAIS CENTRALIZADOS + FILIAIS (custos indiretos),
também chamados de custos de “overhead”, são todos os custos que NÃO
estão diretamente relacionados ao vôo.
Ex: os nossos salários, despesas de escritório.
Para melhor entendimento destes custos, o RELATÓRIO DE DISTRIBUIÇÃO DE DESPESAS (R.D.D) nos
permite visualizar os valores efetivos das contas de cada diretoria, conforme seus planos de
contas.TODA ESTRUTURA LIGADA À EXISTÊNCIA DA EMPRESA.
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
Para compreendermos melhor a distribuição de custos
Supondo uma empresa que tenha apenas dois custos: leasing e
combustível. Ela utiliza uma aeronave de 200 assentos, cujo valor do
Leasing mensal é de $ 300 mil.
A aeronave operou duas rotas em um dia: A-B e B-C. A-B tem
uma distância de 1.500 Km e B-C 500 Km. Em A, a empresa abasteceu
10 mil litros a um custo de $ 0,20/lt. Ao chegar em B, tinha ainda 500
litros e adicionou mais 4 mil para chegar em C. Em C ela chegou com o
tanque praticamente vazio.
Qual o custo total (leasing+combustível) que você atribuiria a
cada voo? Qual o critério utilizado por você? Por quê?
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
Gerenciamento de Custos de Combustíveis
Preço de Compra Consumo
Negociação
de ContratoHedging Armazen.
Estrutura da Rede & Uso
das Aeronaves
Composição
da Frota
Práticas
Operacionais
Obs. O Hedging é uma tentativa de se controlar os riscos de recursos com perspectivas de curto
prazo, ou seja, mês a mês ou ano a ano. As deliberações de Hedging são baseadas na análise de
utilização e recursos de uma determinada utilidade, inclusive a identificação de excessos ou
déficits em sua produção. Essa operação estende-se também às transações cambiais.
4 – Gestão de Custo com Combustível e Câmbio
Bibliografia:
VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008
Capítulos 4, 12,
HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire:
Ashgate Publishing, Ltd., 2003
Capítulos 5,
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 8
Avaliação N1.1
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
1) Apresente e discuta 05 características intrínsecas do setor aéreo. Na
sua avaliação, qual delas é mais peculiar ao setor? Explique.
2) Analise a frase: “o setor aéreo depende da dinâmica econômica, assim
como o contrário é verdadeiro”. Discuta essa questão com base no
chamado Fluxo de Processo.
3) Descreva e discuta alguns números que mostram a relevância do setor
aéreo.
4) A chamada Curva S é um conceito aplicado à indústria aérea e está
relacionada aos indicadores de “capacity” e “market share”. Nesse
sentido, explique o significado – e como se calculam – esses indicadores.
Qual a relação com a Curva S? Explique.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
5) No que consiste o chamado Índice de Qualidade de Serviço (QSI)?
Qual a importância para as empresas quando da elaboração da malha
aérea? Discuta a importância do O&D (Origem e Destino Verdadeiro)
neste contexto.
6) Como a DEMANDA e a OFERTA são calculados na indústria aérea?
No que sua metodologia difere da de outros setores? Explique.
7) “Avião cheio não é sinônimo de lucro; assim como avião vazio não é
sinônimo de prejuízo”. Analise a frase à luz do conceito de LOAD
FACTOR e BREAK-EVEN, apresentando seus conceitos.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
8) Uma empresa apresenta prejuízos, tendo um Load Factor de 65%.
Explique, utilizando os conceitos de Yield e Cask, as decisões que a
empresa pode adotar para reverter tal situação.
9) O gerenciamento de custos na empresa aérea se dá por meio da sua
distinção em margens. Explique as 03 principais margens e o significado
da Margem de Contribuição.
10) Produção e Produtividade são conceitos similares? Explique,
apresentando exemplos.
11) O que são Economias de Escala? Como esse conceito se aplica à
indústria aérea? As empresas costumam realizar aplicações de “hedge”
(proteção) cambial e de combustível para se precaverem de flutuações
dos preços de tais insumos. Como esse conceito se relaciona à
produtividade das empresas?
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 9
Fonte: Lufthansa
Fundamentos de Programação de Vôo
(Schedule)
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Etapas para Operação Aérea:
1. Cheta = Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo
2. Hotran = Horário de Transporte Aéreo (registro nas autoridades aeronáuticas da
programação de voos da companhia)
3. Slot = Tempo de pouso e decolagem em determinado aeroporto para uma
companhia aérea realizar seus voos.
4. Schedule = conjunto de dados de um voo como: número do voo, empresa aérea,
cidade de origem e destino, horários de partida e chegada, continuidade e
descontinuidade de venda de um voo nos sistemas de vendas, tipo de aeronave,
número de assentos.
Etapas para realização de Voo
No caso da AZUL LINHAS AÉREAS, o contrato de concessão é válido por dez anos a
partir de nov/08. Como todas as demais empresas aéreas, a Azul está submetida à
legislação brasileira e às leis e regulamentos específicos do setor, em especial ao CBA
(Código Brasileiro de Aeronáutica) e ao RBA 121 (Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica), que trata da aviação regular. A Azul deu entrada no pedido
de Autorização de funcionamento Jurídico na Anac em março de 2008 e cumpriu as
exigências em junho. Depois disso, iniciou o cumprimento de requisitos para o Cheta
(Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo), que foi emitido no dia
7 de novembro pela Anac. Após as últimas análises econômicas e jurídicas, o assunto
foi votado pela diretoria colegiada da agência e foi assinado o contrato de concessão.
CHETA : o caso da AZUL
• HOTRAN : Horário de Transporte => refere-se à programação de vôos de uma
companhia registrada junto às autoridades aeronáuticas. É preciso a assinatura de
contrato de concessão entre a cia aérea e o órgão regulador para, a partir daí, a
cia solicitar rotas e horários.
• Somente após a autorização pela Anac de cada HOTRAN solicitado é que uma cia
pode iniciar a venda efetiva de passagens. O HOTRAN é a permissão que todas as
companhias aéreas necessitam para poder operar uma nova rota ou alterar o horário
de um vôo já em operação.
• Essa autorização pode levar até 30 dias. Os pedidos de rotas feitos por uma cia
podem não ser válidos caso a empresa não tenha a concessão para explorar
comercialmente o serviço de transporte aéreo no país, o que só ocorre após a
assinatura do contrato.
HOTRAN : Definições
E
S HORA HORA
EMP VOO C TIPO 2 3 4 5 6 S D ASS NAT TRECHO TRECHO C PART CHEG HOTRAN
GLO 1526 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBSP SBRJ 0 1520 1620 00020022
GLO 1527 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBRJ SBSP 0 1520 1605 00020022
GLO 1528 B737 2 3 4 5 6 S 144 E SBSP SBRJ 0 1605 1654 00020022
GLO 1529 B737 2 3 4 5 6 S D 144 E SBRJ SBSP 0 1559 1654 00020022
GLO 1530 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBSP SBRJ 0 1645 1735 00020022
GLO 1531 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBRJ SBSP 0 1644 1735 00020022
GLO 1532 B737 2 3 4 5 6 S D 144 E SBSP SBRJ 0 1725 1814 00020022
TAM 3118 A320 2 3 4 5 6 D 162 N SBGL SBVT 0 2215 2315 00024105
TAM 3119 A320 2 3 4 5 6 D 162 N SBVT SBGL 0 2130 2230 00024105
TAM 3126 A319 D 132 N SBSP SBVT 0 0829 0950 00020720
TAM 3127 A319 D 132 N SBVT SBSP 0 1010 1138 00020720
TAM 3128 A320 2 3 4 5 6 D 162 N SBSP SBVT 0 1947 2110 00020720
TAM 3129 A320 2 3 4 5 6 S 162 N SBVT SBSP 0 0655 0827 00020720
TAM 3130 A319 2 3 4 5 6 S 132 N SBSP SBVT 0 0628 0753 00020720
TAM 3131 A319 2 3 4 5 6 S 132 N SBVT SBSP 0 1118 1250 00020720
TAM 3132 A319 2 3 4 5 6 132 N SBSP SBVT 0 1350 1509 00020720
VRG 8630 C B752 2 3 4 5 6 S D 174 I SBGR SAEZ 0 2220 0115 00058148
VRG 8631 B752 2 3 4 5 6 S D 174 I SAEZ SBGR 0 0630 0905 00058148
VRG 8640 C B772 2 3 4 5 6 S D 258 I SBGR SAEZ 0 0730 1010 00059270
VRG 8641 C B772 2 3 4 5 6 S D 258 I SAEZ SBGR 0 1800 2035 00059270
VRG 8648 C B738 2 3 4 5 6 S D 156 I SBGR SAEZ 0 1500 1755 00059744
VRG 8649 C B738 2 3 4 5 6 S D 156 I SAEZ SBGR 0 1140 1420 00059744
VRG 8670 C B763 2 3 5 S 225 I SBGR MMMX 0 1030 1940 00056597
VRG 8671 C B763 2 3 5 S 225 I MMMX SBGR 0 2140 0650 00056597
VRG 8678 C B762 4 6 D 225 I SBGR SKBO 0 0850 1440 00056701
VRG 8678 C B762 4 6 D 225 I SBGR MMMX 1 0850 1940 00056701
VRG 8678 C B762 4 6 D 225 I SKBO MMMX 0 1540 1940 00056701
VRG 8679 C B762 4 6 D 225 I MMMX SKBO 0 2110 0110 00056701
HOTRAN POR ESCALA
FREQUÊNCIA
HOTRAN : Definições
Relatório de controle
dos “slots” no
Aeroporto de CGH
Fonte: ANAC
HOTRAN : Definições
• Combinação de horário de decolagens e aeronave (oferta) com destinos dos
passageiros (demanda), de forma a garantir rentabilidade e satisfação do
passageiro.
• Conjunto de dados de um voo (schedule) contendo número do voo, cia aérea,
origem, destino, horários de partida e chegada, frequência, dias operação,
equipamento, configuração e data de operação (efetividade e descontinuidade).
• Coordenação entre a disponibilidade de recursos de uma empresa aérea (oferta) e
sua demanda, objetivando maximizar rendimentos e ao mesmo tempo minimizar
custos operacionais.
SCHEDULING : Definições
SCHEDULING : Definições
• Viagens Curtas:
– Partida de manhã e retorno ao final da tarde
– Sensível à freqüência de vôo
– Pouco sensível à preço
• Viagens Longas:
– Preferência aos vôos noturnos a diurnos (efeito jet leg)
– Maior sensibilidade à conforto (entretenimento e serviço à bordo)
– Sensível à preço
A estratégia da TAM de comprar a Pantanal visava essencialmente
incrementar tráfego e ampliar os resultados dos voos de Congonhas:
Fonte: Folha
SCHEDULING : a importância do slot
Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas
TAM
Avianca
Oceanair
Malha de jul/09 - 13 Destinos Malha de jul/10 – 18 Destinos
Evolução da Malha da Azul
Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas
Oceanair
Março/2011 - 42 Destinos
Evolução da Malha da Azul
Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas
Air Minas...empresa com maior número de cidades servidas...
Trip
Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas
C208 E110
L410
E120
F50
E145
AT43 E170
E175
F100
B732
B733
B735
A319
B734
B738
A320Alta Superior
NÚMERO DE FREQUÊNCIAS SEMANAIS
DENSIDADE DE TRÁFEGO/FAIXA DE AERONAVES, SEGUNDO NÚMERO DE ASSENTOS
APROVEITAMENTO 55%
Alta Interm.
Alta Inferior
Baixa
Média
Densidade de Tráfego e Alocação de Freqüência
Consultar: ..\Material Aula PTA I\PTA_PLANEJAMENTO DE LINHAS AÉREAS.doc
Scheduling: alocação de demanda à aeronave
Bibliografia Sugerida
Bibliografia:
VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008
Capítulos 3,
HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire:
Ashgate Publishing, Ltd., 2003
Capítulos 6, 7, 8
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 10
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Avaliação N1.2 (online)
Laboratório
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 11
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
A (SAO) B (RIO) C (SSA) D (BSB) E (BHZ) F (POA)
0870 - 0591 - 01:30
0400 - 1605 - 02:30 0031 - 1360 - 03:00
0026 - 1360 - 03:00
0820 - 0591 - 01:30 0395 - 1605 - 02:30
1193 - 1217 - 01:55
1589 - 0913 - 01:50 0573 - 1083 - 01:50
1594 - 0913 - 01:50 1056 - 0360 - 01:00 0816 - 1121 - 02:10
0575 - 1083 - 01:50 0390 - 0959 - 01:30 0070 - 2313 - 02:45
2089 - 0495 - 01:00
2637 - 0865 - 01:40
6034 - 0336 - 01:00 2199 - 1451 - 02:30
1228 - 1217 - 01:55
1036 - 0360 - 01:00
0832 - 1121 - 02:10
0394 - 0959 - 01:30
0077 - 2313 - 02:45
A (SAO)
B (RIO)
C (SSA)
6022 - 0336 - 01:00
2244 - 1451 - 02:30
2586 - 0855 - 01:10 2415 - 0495 - 01:00 2634 - 0865 - 01:40
Matriz O&D - Média Pax/Dia
D (BSB)
E (BHZ)
F (POA)
2525 - 0855 - 01:10
tempo de vôos em horas
distância em Km
nº pax embarcado por dia
Cidade Origem
Cidade Destino
Prof. Volney
E145 50
E175 70
A319 130
B733 120
A320 180
B738 160
Aicft Config
(nº assentos)
Instruções Gerais:
Escreva o nome de sua companhia aérea
Não há limites de frequências por equipamento
Companhia :
E145 E175 A319 B733 A320 B738 H.Voo Distância Passageiros Assentos RPK ASK Load Factor
AB 1:00 336
AC 2:30 1451
AD 1:10 855
AE 1:00 495
AF 1:40 865
BA 1:00 336
BC 1:55 1217
BD 1:50 913
BE 1:00 360
BF 2:10 1121
CA 2:30 1451
CB 1:55 1217
CD 1:50 1083
CE 1:30 959
CF 2:45 2313
DA 1:10 855
DB 1:50 913
DC 1:50 1083
DE 1:30 591
DF 2:30 1605
EA 1:00 495
EB 1:00 360
EC 1:30 959
ED 1:30 591
EF 3:00 1360
FA 1:40 865
FB 2:10 1121
FC 2:45 2313
FD 2:30 1605
FE 3:00 1360
Horas Voadas Totais =>
RotasFrequências Dados
Calcular os indicadores abaixo
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 12
Fonte: Lufthansa
TIPOS DE REDE (network)
1. Rotas, mercado e produtos
A definição de uma malha aérea é sempre tomada por uma decisãoestratégica.
Quais são os mercados (ainda disponíveis) que possuem potencial emais especificamente qual o segmento a servir ?
A entrada em uma determinada rota envolve algumas considerações:
Mercado com potencial de crescimento
Identificação da aeronave mais adequada
Considerações operacionais (aeroporto, operação, recursos humanos etc)
Lucratividade da rota
Contribuição para a malha aérea como um todo!!! (visão sistêmica...)
Code-share com outras companhias.
TIPOS DE REDE (network)
2. Alternativas de Rede
2.1. Rede Linear
Opera vôos diretos e ou com escalas;
Serviço ponto a ponto em uma rede linear pode ser:
Primário para primário: explora os principais destinos (grandescentros).
Secundário para primário: explora a ligação entre grandes centrose localidades “marginais”.
Secundário para secundário: típico hub-bypass...
Hoje em dia algumas rotas de longa distância estão sendo operadas
por novas aeronaves com grande alcance. Ex.: A340-500 e 777-
300ER. Há pouco tempo atrás pensar em uma ligação direta com 18h
de vôo era impossível.
TIPOS DE REDE (network)
2. Alternativas de Rede
2.2. Hub and Spoke
É formado por rotas ao redor de um grande aeroporto (hub);
Grande integração entre as rotas;
Maximizar a utilização da frota;
Super infra-estrutura aeronáutica nos hubs;
Hub e Multi-hub
Passageiros e Carga;
Condições favoráveis necessárias para a criação de um hub:
Grande volume de tráfego;
Destinos bem distribuídos em “quadrantes opostos”;
Centralidade geográfica;
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – Continental Airlines - USA
Cleveland Newark
Houston
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – Continental Airlines - USA
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – United Airlines - USA
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – United Airlines - USA
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – Star Alliance
Fonte: Airline Route MapperRotas, voos codeshare e regionais e aeroportos não servidos
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – SkyTeam
Fonte: Airline Route MapperRotas, voos codeshare e regionais e aeroportos não servidos
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – OneWorld
Fonte: Airline Route MapperRotas, voos codeshare e regionais e aeroportos não servidos
TIPOS DE REDE (network)
Route Map – TAM
TIPOS DE REDE (network)
Chinese Route Network
Os multi-hubs estão em franco desenvolvimento na China, refletindo
a forte expansão da economia
TIPOS DE REDE (network)
3. Hub-and-Spoke: A importância de “feed”
Vôos internacionais são beneficiados por malhas domésticas fortes;
“Tradicional feed” Cias.grandes “alimentadas” pelas regionais;
É necessário um bom relacionamento entre as cias. (esse relacionamento pode
ser classificado em 4 estágios):
1°.) Horários coordenados, tarifas “combinadas”, acordos interline e uso damesma infra-estrutura.
2°.) Code-share, uso do mesmo bilhete entre as cias. e “marketingcommunications” agregados.
3°.) Adoção da identidade da cia.aérea principal;
4°.) Aquisição da cia.regional.
Devido ao grande tráfego, algumas cias. regionais cresceram e criaramseus próprios hubs.
A alimentação do hub nem sempre é feita por ar (integração intermodal).
TIPOS DE REDE (network)
Os tipos Hub-and-Spoke e Point to Point (By Pass)
TIPOS DE REDE (network)
Evolução dos Tipos de Redes
Fonte: Yergin, 2000
TIPOS DE REDE (network)
Os principais hubs nos Estados Unidos
TIPOS DE REDE (network)
4. Hub-and-Spoke: Prós e Contras
4.1. Pela ótica das Cias.Aéreas: Fatores Positivos
Melhor conectividade;
Maior cobertura de mercado;
Mais destinos com menos vôos (comparando com ligações diretas)
Maior load-factor;
“Economia de densidade” Aumentar o tamanho da aeronave.
TIPOS DE REDE (network)
4.2. Pela ótica das Cias.Aéreas: Fatores Negativos
Os hubs podem se tornar caros:
Mais pousos, decolagens e uso de equipamentos de terra por passageiro.
Alta milhagem
Baixa utilização dos Hubs fora da hora-pico;
Perda de tempo em solo (conexões).
“Ontime performance”
Porém, tudo depende das localidades servidas, demanda, número de
ligações e principalmente da eficiência operacional do hub.
4. Hub-and-Spoke: Prós e Contras
TIPOS DE REDE (network)
5. Estratégias de Rede
5.1. O mercado doméstico norte-americano
Super-expansão dos hubs no final dos anos 80
70% do mercado
Mercado multi-hub (por companhia aérea!!!)
5.2. O mercado Europeu (interno)
Distâncias curtas
Demanda suficiente para ligações diretas
Competição com outros modais
TIPOS DE REDE (network)
6. Utilização de Frota Embraer no Mundo
Fonte: Embraer/OAG – 1S2012
TIPOS DE REDE (network)
6. Utilização de Frota Embraer no Mundo
Fonte: Embraer/OAG – 1S2012
Efeitos da Desregulamentação sobre as Redes H&S
I. Proliferação de “guerras de tarifas” e uma grande redução nos lucros
II. Entrada maciça de novas empresas no mercado e a falência de muitas a curto prazo
III. Falência de algumas das mega-empresas americanas mais tradicionais (Eastern, Braniff,
PanAm)
IV. Despreparo do Governo (CAB, DOT, FAA, etc.) em lidar com a dinâmica imposta pelas
constantes e rápidas transformações das empresas sobre a indústria e os mercados
V. Grande concentração/oligopolização do mercado doméstico americano (consolidação da
Big-Three: AA, UA e DL)
VI. Consolidação da Southwest Airlines como ícone e referência das empresas de baixo custo e
baixa tarifa (LF-LC) e da AA como uma das empresas que mais cresceram.
VII. Popularização do transporte aéreo (mais de 81% dos adultos nos EUA já tinham viajado de
avião de acordo com pesquisa da FAA de 1.999). Mudança no perfil do passageiro.
Fonte: Respício Espírito Santo
7. Efeitos da Desregulamentação sobre as Redes Aéreas
TIPOS DE REDE (network)
8. Sistema de Aeroportos dos EUA
3.175 aeroportos públicos
Fonte: R. John Hansman, MIT, Cambridge MA 02139, USA
The Impact of Information Technologies on Air Transportation
O fundamento de malha aérea: Capacity e Market
Bibliografia:
VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008
Capítulos 5, 6, 7
HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire:
Ashgate Publishing, Ltd., 2003
Capítulos 6 e 7
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 13
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
A (SAO) B (RIO) C (SSA) D (BSB) E (BHZ) F (POA)
0870 - 0591 - 01:30
0400 - 1605 - 02:30 0031 - 1360 - 03:00
0026 - 1360 - 03:00
0820 - 0591 - 01:30 0395 - 1605 - 02:30
1193 - 1217 - 01:55
1589 - 0913 - 01:50 0573 - 1083 - 01:50
1594 - 0913 - 01:50 1056 - 0360 - 01:00 0816 - 1121 - 02:10
0575 - 1083 - 01:50 0390 - 0959 - 01:30 0070 - 2313 - 02:45
2089 - 0495 - 01:00
2637 - 0865 - 01:40
6034 - 0336 - 01:00 2199 - 1451 - 02:30
1228 - 1217 - 01:55
1036 - 0360 - 01:00
0832 - 1121 - 02:10
0394 - 0959 - 01:30
0077 - 2313 - 02:45
A (SAO)
B (RIO)
C (SSA)
6022 - 0336 - 01:00
2244 - 1451 - 02:30
2586 - 0855 - 01:10 2415 - 0495 - 01:00 2634 - 0865 - 01:40
Matriz O&D - Média Pax/Dia
D (BSB)
E (BHZ)
F (POA)
2525 - 0855 - 01:10
tempo de vôos em horas
distância em Km
nº pax embarcado por dia
Cidade Origem
Cidade Destino
Prof. Volney
E145 50
E175 70
A319 130
B733 120
A320 180
B738 160
Aicft Config
(nº assentos)
Instruções Gerais:
Escreva o nome de sua companhia aérea
Não há limites de frequências por equipamento
Companhia :
E145 E175 A319 B733 A320 B738 H.Voo Distância Passageiros Assentos RPK ASK Load Factor
AB 1:00 336
AC 2:30 1451
AD 1:10 855
AE 1:00 495
AF 1:40 865
BA 1:00 336
BC 1:55 1217
BD 1:50 913
BE 1:00 360
BF 2:10 1121
CA 2:30 1451
CB 1:55 1217
CD 1:50 1083
CE 1:30 959
CF 2:45 2313
DA 1:10 855
DB 1:50 913
DC 1:50 1083
DE 1:30 591
DF 2:30 1605
EA 1:00 495
EB 1:00 360
EC 1:30 959
ED 1:30 591
EF 3:00 1360
FA 1:40 865
FB 2:10 1121
FC 2:45 2313
FD 2:30 1605
FE 3:00 1360
Horas Voadas Totais =>
RotasFrequências Dados
Calcular os indicadores abaixo
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 14
Fonte: Lufthansa
Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro
Objetivo: apresentar e discutir o processo de desregulamentação de
rotas e preços no mercado aéreo doméstico brasileiro, ressaltando:
• Determinação de Tarifa Aérea (Curva Belga)
• Evolução da Desregulamentação
• Considerações Finais
Algumas considerações:
Mercado livre ou regulado?
O que seria um mercado livre na aviação comercial?
O governo deveria fixar os preços das passagens aéreas ou o próprio mercado
deveria fazê-lo?
Quais as implicações de um mercado livre sem as regras governamentais?
E as implicações de um mercado regulado?
Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro
Com base na Malha já trabalhada anteriormente, vamos construir a Curva
Belga seguindo a seguinte etapa:
VCP
SSA
POA
RIO
FLN
a) Calcular o Custo do quilometro voado do
equipamento B737-300
b) Elaborar o gráfico de forma a que, na
abscissa, tenhamos a distância e, na ordenada,
o custo do quilometro:
c) Qual é o formato da curva obtida?
Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro
Curva Belga
Método adotado no Brasil para definir a tarifa básica de referência (cheia) para as diversas ligações domésticas. Consistia em um ajuste de curvas de custo médio diretos e indiretos relacionados à distância dos trechos voados.
O índice tarifário é inversamente proporcional à distância viajada. Em função da maior possibilidade de diluição dos custos, o índice tarifário das longas distâncias é sempre menor do que o índice tarifário das distâncias menores
CURVA BELGA DOMÉSTICA - RG
0,000000
0,500000
1,000000
1,500000
2,000000
2,500000
101
141
226
326
451
651
851
1101
1501
1901
2301
2701
3101
3501
3901
Distância (Km)
Pre
ço
po
r K
m (
R$
)
Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro
Sistema Tarifário Doméstico
Breve Evolução (..1/4...)
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) entrou em vigor em 1986,
reunindo as normas e os procedimentos básicos de regulação para o setor. Foi
elaborado com vistas a atender uma política de integração regional. A forte
regulação do setor de transporte aéreo era justificada por argumentos como o
da segurança nacional e do desenvolvimento da indústria,
predominantes no contexto político da época.
Em 1992, no contexto da política de flexibilização promovida pelo
Governo Federal a partir de 1990, iniciou-se uma primeira fase de
desregulamentação, de acordo com as deliberações feitas por ocasião da V
CONAC (Conferência Nacional de Aviação Civil).
Sistema Tarifário Doméstico
Breve Evolução (..2/4...)
As principais medidas dessa "Política de Flexibilização" foram o fim das
restrições territoriais para as empresas regionais, que puderam passar a
concorrer com as companhias nacionais nas linhas de maior distância; o fim da
exclusividade, para as empresas nacionais, de operar os Vôos Diretos ao Centro
(VDC), isto é, aqueles entre os aeroportos Santos Dumont, Pampulha,
Congonhas e Brasília; e uma mudança, ao longo do tempo no método de
controle, pelo regulador, do valor das tarifas.
As mudanças na política tarifária foram gradativas. Em um primeiro
momento, o regulador passou a estabelecer um preço de referência ou
preço básico. As empresas podiam praticar descontos equivalentes a
até 50% do valor de referência ou cobrar um adicional de até 32%
desse preço básico.
Preço Base: $100
Preço Teto: $132
Preço Piso: $50
Variação Permitida
entre Teto e Piso de
164%
Sistema Tarifário Doméstico
Breve Evolução (..3/4...)
Em 1997, a margem de desconto permitida foi ampliada de 50%
para 65% em relação à tarifa básica. Qualquer tarifa menor do que a margem
inferior de - 65% estava sujeita à aprovação do regulador. A Portaria n.º
701/DGAC, de 30 de dezembro de 1998, deliberou que cada empresa aérea
regular submetesse ao regulador, com no mínimo quatro dias de
antecedência, seus respectivos índices tarifários líquidos, ou alterações dos
mesmos, e que submetessem, até cinco dias depois do início da aplicação, os
valores das tarifas aéreas domésticas. Estas seriam, no entanto,
"estabelecidas livremente pelas empresas de transporte aéreo regular".
Preço Base: $100
Preço Teto: $132
Preço Piso: $35
Variação Permitida
entre Teto e Piso de
277%
Sistema Tarifário Doméstico
Breve Evolução (..4/4...)
Em 1997, por meio da Portaria 1003/DGAC, a regulação de vôos
charter tornou-se menos rígida. A operação destes vôos foi desvinculada da
operação de pacotes com reservas de hotéis e os preços passaram a ser
livremente negociados. Os vôos charter continuam, entretanto, sujeitos à
autorização do regulador, que pode negá-la quando julgar de interesse
público.
Em 2001, houve a implantação do regime de Liberdade Tarifária no
segmento doméstico. O governo eliminou o sistema de bandas tarifárias e
passou a permitir que as empresas praticassem livremente suas políticas de
preços. Tornou-se obrigado apenas o comunicado à ANAC dessas políticas.
Fonte: Tavares, M.P. - SNEA
Sistema Tarifário Doméstico
Breve Resumo
Até 1989: Tarifas Aéreas fixadas pelo DAC.
Out 89: 1º movimento para a flexibilização das tarifas aéreas com a
implantação do sistema de banda tarifária para as tarifas promocionais.
1992: Instituído o Sistema de Liberação Monitorada, com parâmetros para
o aceite dos registros tarifários (banda tarifária aplicável a todas as tarifas
aéreas - básicas e promocionais – em relação a uma referência estabelecida
pelo DAC).
1997: Alargamento da banda tarifária e eliminação da exigência de registro
prévio, exceto para o reajuste geral das tarifas praticadas.
1998: Liberação praticamente total das tarifas, mantendo-se sob controle do
Governo apenas os reajustes gerais da estrutura tarifária praticada (Plano
Real).
Sistema Tarifário Doméstico
Breve Resumo
2001: Implantação do regime de Liberdade Tarifária no segmento doméstico em duas etapas:
Abr2001 : liberdade num conjunto de linhas.
Ago2001 : liberdade tarifária para toda a rede doméstica
2001 : Portaria 1213DGAC, 16 ago 01
• Registro obrigatório de todas as tarifas aplicadas, básicas e
promocionais (5 dias úteis após a entrada em vigor)
• Acompanhamemto através do ATPCO (Air Tariff Publishing Company)
• Monitoramento sistemático de 63 ligações: acompanhamento do
comportamento dos “yields” médios praticados nas 63 ligações –
RELATÓRIO MENSAL DAS EMPRESAS
Sistema Tarifário Doméstico
Breve Evolução
até 1989
a partir de 1989
hoje
Tarifas aéreas fixadas pelo DAC: valores idênticos
para todas as empresas.
Iniciado o processo de flexibilização da
regulamentação incidente sobre o sistema
tarifário doméstico.
Sistema de bandas tarifárias: zona de aprovação
automática em relação a uma tarifa de referência.
Sistema consolidado a partir de 1992 (V CONAC).
Regime de Liberdade Tarifária.
Tarifas estabelecidas pelas empresas aéreas.
Registro a posteriori.
Monitoramento da tarifa média em um conjunto
de ligações.
Sistema Tarifário Doméstico
Considerações Finais
1. Política Tarifária até Out 89: fixação de todas as tarifas aéreas pelo DAC
2. Flexibilização Tarifária fundamentada nos princípios do pensamento liberal: forças do mercado são os instrumentos para a eficiência e o equilíbrio estável.
3. Opção brasileira: flexibilizar gradualmente e não desregulamentar.
4. Processo de flexibilização tarifária ocorreu de forma sincronizada com o da oferta (concessão de linhas e entrada de novas empresas)
O fundamento de malha aérea: Capacity e Market
Bibliografia:
MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007
Capítulo 1 e 8
VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008
Capítulos 11, 3,
HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire:
Ashgate Publishing, Ltd., 2003
Capítulos 3 e 9
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 15
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
AVALIAÇÃO N1.3
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 16
Fonte: Lufthansa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
AVALIAÇÃO N1.4
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 17
Fonte: Lufthansa
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
Mais de 3.500 acordos bilaterais no
mundo apresentam barreiras à
liberdade comercial
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
1. Objetivos
• Identificar os direitos de tráfego aéreo vigentes
internacionalmente e reconhecer a importância dos acordos
firmados entre países no âmbito do transporte aéreo.
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
2. Os quatro elementos-chave dos acordos bilaterais
• Acesso aos mercados.
• Designação dos países: definição de uma ou mais empresa
operadora.
• Capacidade: limite de freqüências do serviço ou número de
assentos.
• Regime tarifário
Fonte: Silveira / Chang e Willians, 2001
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
2.1.a Um exemplo de acordo:
Mercado & Eventos – 18/06 -17h44
Brasil e Colômbia ampliam capacidade de voos
O Brasil ampliou a capacidade de voos e os direitos de tráfego com a Colômbia. Tal
fato é resultado da renegociação do Acordo de Serviços Aéreos com este país. A
possibilidade de voos cresceu de 7 para 28 semanais, de passageiros, e carga (chamados
de mistos) e de 6 para 12 voos semanais, exclusivamente cargueiros. A expansão será
gradual: até julho de 2012 para voos mistos e janeiro de 2011 para cargueiros. Também
foi acordada uma maior abertura do quadro de rotas do acordo, conferindo maior
flexibilidade às empresas aéreas brasileiras e colombianas que, a partir de agora,
poderão realizar escalas em outros países. Outro ponto de destaque foi a alteração da
cláusula tarifária, que passou do regime de dupla aprovação para o regime de país de
origem, permitindo maior flexibilidade de preços aos usuários.
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
2.1.b Um exemplo de acordo:
Jornal do Commercio – 10/02/10
Anac renegociou acordos com 11 países
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) renegociou, no decorrer de 2009,
acordos bilaterais entre o Brasil e 11 países: Angola, Colômbia, Coreia do Sul,
Panamá, Hong Kong, Israel, Marrocos, Moçambique, Egito, Suriname e
República Dominicana. Com isso, a capacidade total para realizar voos
internacionais mistos (de passageiros e carga) subiu 163% ante 2008. Agora
há 192 frequências mistas, que representa a possibilidade de 192 voos por
semana entre o Brasil e estes países.
3. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
Convenção de Chicago
• Novembro de 1945
• Proposta dos EUA para que o Mundo adote o Multilateralismo
• Receio da Comunidade Internacional - Preferência pelo Bilateralismo
• No ano de 1946, EUA e Reino Unido formulam as 5 liberdades do ar, como são conhecidas atéhoje
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
1º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de sobrevoar o
território de outro país, sem, no entanto, pousar.
Ponto A
País de Origem
Ponto B
País sobrevoado
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
2º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de pousar em
território de outro país, sem direitos de tráfego (pax e carga) .
Trata-se de pouso técnico e intermediário até outro destino.
Ponto A
Origem
Ponto B
Parada
sem
Direitos de Tráfego
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
3º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar
tráfego (pax e carga) de seu território de Origem até outro país de
Destino.
Ponto A
OrigemPonto B
Destino
com Direitos de Tráfego
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
4º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar
tráfego (pax e carga) do país de Destino até seu país de Origem.
Ponto A
Origem
com Direitos de Tráfego
Ponto B
Destino
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
5º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar
tráfego (pax e carga) entre dois outros países, desde que o vôo
se inicie e termine em seu próprio país.
Ponto A
Origem
Ponto B
País
Intermediário
Ponto C
País de Destino
com Direitos de
Tráfego
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
6º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar
tráfego (pax e carga) entre dois outros países, tendo como Ponto
Intermediário seu próprio País. Trata-se de uma combinação
entre 3º e 4º Liberdades.
Ponto A
Origem
País B
País C
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
7º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar
tráfego (pax e carga) entre dois outros países, sem qualquer
relação com seu Ponto de Origem
País B
Ponto A
País de Origem
País C
Direitos
de
Tráfego
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
8º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar
tráfego (pax e carga) entre dois Pontos em território de
outro País – CABOTAGEM – como extensão de um vôo internacional
Cidade
1
Ponto A
País de Origem
Cidade
2
Direitos
de
Tráfego
Outro
País
4. Direitos de Tráfego Aéreo
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
9º Liberdade
Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar
tráfego (pax e carga) entre dois Pontos em território de
outro País - CABOTAGEM
Cidade
1
Ponto A
País de Origem
Cidade
2
Direitos
de
Tráfego
Outro
País
4. Direitos de Tráfego Aéreo
Veja matéria sobre o tema.
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ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
Alguns exemplos de Acordos Aéreos
Fonte: McKinsey
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
Fonte: Silveira
Em dezembro/09, Japão e EUA chegaram a um acordo de "céus abertos" para liberalizar o
tráfego aéreo entre os países, o que
facilitará as operações entre as companhias aéreas japonesas e americanas.
Bibliografia:
VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008
Capítulos 7
ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 18
Fonte: Lufthansa
AVALIAÇÃO N2
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
AULA 19
Fonte: Lufthansa
Avaliação SUB N2
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Backup
Interação entre as companhias aéreas e os agentes econômicosPLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
Interação mercadológica
Fonte: Respício Jr / Embraer
Setor Aéreo está na 16ª posição entre 79 setores econômicos que mais estimulam a economia por meio da
demanda de insumos (fonte: valor econômico, 26/11/09).
Acesse http://bit.ly/pimqvA para conhecer a cadeia de valor da indústria aeronáutica no Brasil.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO IEmpresas do Segmento Aeroespacial
Diagrama da Estrutura da Indústria Aeronáutica
Fonte: US International Trade Commission
Os preços do QAV (Querosene de Aviação) acompanham os preços do barril do petróleo tipo
Brent, impactando diretamente na indústria aérea.
A influência do ambiente externo e dos insumos...
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
2001
2003
2005
2007
Preço (Lt) Brasil Preço (Lt) Mundo
Fonte: Ministério das Minas e energia - elaboração própria
...sem muitas perspectivas positivas no médio prazo...
Rentabilidade do Setor: perspectivas...
Fonte: IATA
A crise global a partir de junho/08 gerou excesso de capacidade e jogou para baixo os
níveis de ocupação da indústria aérea. A partir de 2010 houve recuperação das taxas de
ocupação, mas a persistência da crise em 2011 sinaliza para queda do índice.
O cenário de maior competição tem impulsionado permanentes reduções de preços...
Ambiente de aumento da competição...
Fonte: IATA/ICAO
O mercado brasileiro tem assistido a um ciclo virtuoso de crescimento...
Evolução do tráfego doméstico e internacional brasileiros
Fonte: Silveira
O mesmo ocorre com a indústria mundial...
Fonte: IATA/ICAO
Influência da atividade econômica sobre o setor
Fundamentos do Segmento de Transporte Aéreo
Conceitos importantes que regem o funcionamento da Indústria Aérea
i. Princípio do QSI
ii. Importância do GDS
iii. O papel dos Acordos e Alianças
211
Americas
Europe
Others
28 12 11
Acordos e Alianças
Das 266 empresas associadas à IATA, 51 estão numa Aliança Global (+70% da oferta)
Fonte: Site Alianças. Atualizado em Julho/10
Inserção na Economia Globalizada
Acesso a novas tecnologias;
Expansão do Negócio
Maior alcance geográfico
Quebra de Barreiras de Mercado
Ganho de Escala / Mkt Share
Acordos e Alianças
As empresas têm se associado em rede visando comandar vantagens competitivas que
individualmente não conseguiriam. Principais vantagens:
Global Passenger Shares
35,0%
18,2%
21,2%
25,6%
Others
Fonte: STAR e Silveira
A velocidade de presença das empresas estrangeiras tem sido maior. Em 2010, TAM
superou a VARIG em número de frequências internacionais: 204 contra 196 voos...
Acordos Bilaterais e as Operações Aéreas Internacionais
PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
1.200,0
1.400,0
1.600,0
1.800,0
2.000,0
2.200,0
2.400,0
2.600,0
2.800,0
3.000,0
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
22,0
24,0
26,0
28,0
Receita Líquida (mi US$) Despesas (mi US$) Pax Km (Bi)
Plano
Cruzado
Plano
Bresser
Plano
Verão
Crise
Mexicana
Plano
Real
Crise
Asia
Plano Collor
Guerra Golfo
Crise
Russa
Crise
Cambial
•Argentina
•Apagão
•11 sep.
Guerra Iraque
Sar´s
1.200,0
1.400,0
1.600,0
1.800,0
2.000,0
2.200,0
2.400,0
2.600,0
2.800,0
3.000,0
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
22,0
24,0
26,0
28,0
Receita Líquida (mi US$) Despesas (mi US$) Pax Km (Bi)
Plano
Cruzado
Plano
Bresser
Plano
Verão
Crise
Mexicana
Plano
Real
Crise
Asia
Plano Collor
Guerra Golfo
Crise
Russa
Crise
Cambial
•Argentina
•Apagão
•11 sep.
Guerra Iraque
Sar´s
PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DA INDÚSTRIA AÉREA BRASILEIRA
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
O tráfego doméstico tem
crescido quase o dobro da taxa
de crescimento do tráfego
internacional desde 2003....
Fonte: INFRAERO elaboração própria
O resultado da indústria em 2011 foi
negativo, mas as empresas ainda
dispõem de Patrimônio para absorver
estes resultados ruins. Até quando?
Dom Intl Dom+Intl
2003 61.268.864 9.946.946 71.215.810
2004 71.489.102 11.217.159 82.706.261
2005 83.483.534 12.595.298 96.078.832
2006 90.005.151 12.180.225 102.185.376
2007 97.951.731 12.618.036 110.569.767
2008 99.974.794 13.288.743 113.263.537
2009 115.020.606 13.115.010 128.135.616
2010 139.421.753 15.942.211 155.363.964
2011 161.755.618 18.193.634 179.949.252
2012 174.204.055 18.915.310 193.119.365
Var. % Ano 12,3% 7,4% 11,7%
Dom: Regular / Não Regular e Executiva/Geral
Int: Regular / Não Regular
Fonte: INFRAERO
AnoPassageiros Embarcados + Desembarcados
BALANÇO PATRIMONIAL ENCERRADO EM 31/12/2011 (R$ 1.000,00)
ITEM INDÚSTRIA
ATIVO TOTAL 27.225.684
Ativo Circulante 7.725.285
Ativo Não Circulante 19.500.399
Ativo Realizável a Longo Prazo 3.256.055
Investimentos, Imobilizado e Intangível 16.192.187
Outros 52.157
0
PASSIVO TOTAL 27.225.684
Passivo Circulante 9.314.183
Passsivo Não Circulante 14.520.078
Patrimônio Líquido 3.391.423
Capital Social 4.568.450
Lucros ou Prejuízos Acumulados2 -1.465.923
Resultado do Exercício -1.560.298
Outros 1.849.193Fonte: Anac
1,6 2,2 2,24 2,8
4,1 4,3 4,1
4,9
-
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
2007 2008 2009 2010
Brasileiras Estrangeiras
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
O tráfego internacional tem sido atendido
pelas empresas estrangeiras em
proporção maior do que a das brasileiras
Evolução do Tráfego Internacional – cias brasileiras e estrangeiras
28% 34% 35% 36%
72% 66% 65% 64%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
2007 2008 2009 2010
Brasileiras Estrangeiras
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
A receita com Carga é uma importante fonte de receita
incremental para as companhias aéreas:
Nos últimos 46 anos, o RTK (Tonelada quilômetro pago)
cresceu 50 vezes!
Fonte: Boeing
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
A tendência é de expansão do setor no longo prazo, estimulada pelos
avanços tecnológicos que permitirão ampliar o volume de TON.KM oferecido
Fonte: Airbus
RECEITA BRUTA (PAX+CARGA)
- comissões
- Descontos
- fundo aeronáutico (Pax)
- Impostos*
* contribuição p/ financiamento da seguridade social.
RECEITA LÍQUIDA VÔO
Para deduzir o COFINS embutido na receita de passagem, é necessário calcular
o % doimposto sobre a receita total, multiplicar pela receita de passagem.
• Como calcular a RECEITA LÍQUIDA ?
A Receita Líquida é constituída de:
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Distribuição da Receita na Aviação
Comercial. Percebe-se o predomínio
das receitas com venda de
passagens aéreas e carga.
Fonte: Anac
Fonte de Receita Receita Total (R$) Percentual do Total
Passagem 21.261.980 84,28%
Fretamento 249.093 0,99%
Mala Postal e Rede Postal Noturna 295.888 1,17%
Carga 2.131.664 8,45%
Outros 1.290.050 5,11%
Total 25.228.675 100%
ITEM 2010 2011
Receita de Passagem 18.362.328 21.261.980
Receita de Excesso de Bagagem 121.307 172.218
Receita de Carga 1.981.361 2.131.664
Receita de Mala Postal 4.048 3.487
Receita de Fretamento - Passageiro 324.566 235.870
Receita de Fretamento - Carga 19.992 13.223
Receita de Rede Postal Noturna 197.228 292.401
Receita de Suplementação Tarifária 3.556 0
Outras Receitas de Voo 617.924 1.117.832
Total da Receita de Voo 21.632.310 25.228.675
Custo com Combustível 7.095.143 9.425.359
Custo com Arrendamento, Manutenção e Seguro de Aeronaves 3.249.513 3.382.526
Custo com Tripulação 2.607.523 3.324.485
Custo com Tarifas Aeroportuárias 356.514 508.572
Custo com Tarifas de Navegação Aérea 742.693 831.759
Custo com Depreciação de Equipamentos de Voo 923.573 1.053.452
Total de Custos Diretos 14.974.959 18.526.153
Total de Custos Indiretos 2.024.892 2.388.269
Total de Custos 16.999.850 20.914.422
Despesas Administrativas e Gerais 2.029.975 4.220.039
Outras Despesas Operacionais 2.880.363 1.910.492
Total de Despesas Operacionais 4.910.337 6.130.531
Total de Custos e Despesas Operacionais 21.910.187 27.044.953
Resultado de Voo -277.878 -1.816.278
Outros Resultados Operacionais 1.322.369 -197.286
Resultado Final 1.044.491 -2.013.564
Tabela Referente à Figura 7.3
Composição das Receitas de Voo da indústria, 2011
DEMONSTRATIVO DO RELATÓRIO OPERACIONAL (R$ 1.000,00)
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO
Um exemplo de análise sobre o setor de aviação feita pelo
mercado:
Proceda com os cálculos dos principais indicadores e faça uma breve análise
evolutiva do mercado
Indicadores de Desempenho Econômico
DISCRIMINAÇÃO UNIDADE Jan/Dez X1 Jan/Dez X2 VARIAÇÃO(%)
Receita de Vôo R$ 12.795.992.349 13.800.335.396 7,85
Despesa de Vôo R$ 13.655.721.327 13.454.590.294 -1,47
Resultado de Vôo R$ -859.728.977 345.745.102 -140,22
Configuração Média Acft ass 141 150 6,5%
Pax Pg Médio Transportado pax 87 99 13,5%
Assento.Km Oferec. (ASK) ASS.KM
Pax.Km Transp. Pg (RPK) PAX.KM
Km Voados KM 553.414.639 471.945.189 -14,72
Horas Voadas H 930.233,50 783.474,14 -15,78
Cobertura Financeira %
Lucratividade/Rentabilidade %
Aproveitamento/Load Factor %
Custo/Ass.Km (Cask) R$
Yield R$
Break-even (Belf) %
INDÚSTRIA
1.1- Tráfego Doméstico e Internacional
Fonte: anuário DAC
Atividade : Identifique aqueles custos que são Gerenciáveis e Não-Gerenciáveis
Indicadores de Desempenho Econômico
DISCRIMINAÇÃO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Combustível 24,9 29,1 32,9 33,5 33,5 37,8 29,3
Encargos com Pessoal 13,3 12,7 13,9 14,7 14,9 15,0 18,0
Arrendamento e Manutenção 20,0 20,4 15,8 14,7 16,9 14,1 16,7
Despesas Adm. Diversas e Outras 10,0 8,5 9,4 12,3 13,8 15,7 14,5
Despesas Comerciais 15,7 14,9 14,6 13,5 10,6 7,7 7,8
Tarifas de Com. e Auxílio 3,9 3,9 3,5 3,5 3,7 3,0 3,6
Deprec.e Seguro Equip.Vôo 3,5 2,1 1,4 1,4 1,5 1,4 3,4
Tarifas Aeroportuárias 2,1 1,8 1,7 1,6 1,6 1,8 1,9
Desp.Dir.Pax e Carga 2,9 2,6 2,8 1,8 1,6 1,6 1,7
Deprec.Seg.Aluguel em Geral 1,5 1,3 1,1 1,1 1,0 1,1 1,5
Amortizações 0,1 0,2 0,4 0,2 0,4 0,3 1,3
Organização Terrestre 2,2 2,3 2,7 1,6 0,7 0,5 0,5
TOTAL 100 100 100 100 100 100 100
Gerenciável (G)
ou Não
Gerencial (NG)
?
DOMÉSTICO E INTERNACIONAL
4.4 PLANILHAS CONSOLIDADAS DE CUSTOS DA INDÚSTRIA
Fonte: McKinsey
As variações cambiais exercem forte impacto nos custos (53% e 58%)
Indicadores de Desempenho Econômico
Indicadores de Desempenho Econômico
Unid. 2002 2005 Var.%
Receita Líquida R$
Custo Total (Despesa) R$ 134.034.158 215.027.227
Resultado R$
DADOS ESTATÍSTICOS
Kms Voados Unid. 13.385.129 14.410.958
Pax Transportado Pg Unid. 321.974 393.569
Ass.Km.Oferecido (mil) Unid.
Pax.Km.Pg. (RPK) (mil) Unid.
Aproveitamento (L.F.) %
Tarifa Média (R$) R$ 438 738
Nº Assento Médio por Voo Unid. 251 266
Nº Pax Média por Voo Unid. 194 218
PRINCIPAIS INDICADORES
Yield Cents R$
Cask Cents R$
Rask Cents R$
Belf %
Rentabilidade %
Mecado AINDICADORES
2 Calcule os indicadores dos anos 2002 e 2005, a variação percentual e elabore texto de 5 linhas
explicando as razões que levaram à melhora do Mercado.
Algumas empresas aéreas possuem 200 aeronaves, enquanto
outras 80, 300....
Existem empresas que voam do ponto A para o B, enquanto
outras voam do ponto B para o C e D......
A utilização destes parâmetros serve para ponderar distâncias, assentos ofertados, passageiros
embarcados. Vamos compreender melhor este conceito resolvendo o exercício abaixo.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I
A
B
C
Dados:
A empresa X obteve uma receita de 10.000 voando
de A para B, enquanto a empresa Y obteve uma
receita de 20.000 voado de A para C. É correto
afirmar que a empresa Y possui uma qualidade de
receita superior a X apenas porque sua receita é
o dobro da sua concorrente? Por quê?
Considerando: epqto B763(200 lugares) e Load
Factor de 65% (X) e 75% (Y), respectivamente,
calcule o yield das respectivas empresas.
Distância A para B: 500km
A para C: 1100km
Esquema:
X
Y
4
Faça uma análise comparativa da Indústria de Transporte Aéreo no Brasil para os anos
de 2003 e 2004
Indicadores de Desempenho Econômico
5
Resultados dos Cálculos dos Mercados A, B e C
Indicadores de Desempenho Econômico
Unid. 2002 2005 Var.% 2002 2005 Var.% 2002 2005 Var.%
Receita Líquida R$ ? 141.024.612 290.453.922 106,0 73.229.971 88.637.868 21,0 39.438.900 69.079.617 75,2
Custo Total (Despesa) R$ 134.034.158 215.027.227 60,4 74.605.288 90.178.454 20,9 52.715.973 86.706.929 64,5
Resultado R$ ? 6.990.454 75.426.695 979,0 (1.375.317) (1.540.586) 12,0 (13.277.073) (17.627.312) 32,8
DADOS ESTATÍSTICOS
Kms Voados Unid. 13.385.129 14.410.958 7,7 7.206.657 6.174.787 (14,3) 6.221.266 6.563.654 5,5
Pax Transportado Pg Unid. 321.974 393.569 22,2 196.327 149.222 (24,0) 121.725 144.821 19,0
Ass.Km.Oferecido (mil) Unid. ? 3.359.667.379 3.833.314.828 14,1 1.945.797.390 1.630.143.768 (16,2) 1.188.261.806 1.549.022.344 30,4
Pax.Km.Pg. (RPK) (mil) Unid. ? 2.596.715.026 3.141.588.844 21,0 1.506.191.313 1.179.384.317 (21,7) 802.543.314 1.050.184.640 30,9
Aproveitamento (L.F.) % ? 77% 82% 6,0 77% 72% (6,5) 68% 68% 0,4
Tarifa Média (R$) R$ 438 738 68,5 373 594 59,2 324 477 47,2
Nº Assento Médio por Voo Unid. 251 266 6,0 270 264 (2,2) 191 236 23,6
Nº Pax Média por Voo Unid. 194 218 12,4 209 191 (8,6) 129 160 24,0
PRINCIPAIS INDICADORES
Yield Cents R$ ? 0,054 0,092 70,2 0,049 0,075 54,6 0,049 0,066 33,9
Cask Cents R$ ? 0,040 0,056 40,6 0,038 0,055 44,3 0,044 0,056 26,2
Rask Cents R$ ? 0,042 0,076 80,5 0,038 0,054 44,5 0,033 0,045 34,4
Belf % ? 73,5% 60,7% (17,4) 78,9% 73,6% (6,7) 90,3% 85,1% (5,7)
Rentabilidade % ? 5,0% 26,0% 423,9 -1,9% -1,7% (7,5) -33,7% -25,5% (24,2)
INDICADORES Mecado A Mecado B Mecado C
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
SEGUNDO A ICAO ENTRE 1961 E 1991:
1 – A Produtividade dos Trabalhadores aumentou 6,5% por ano
2 – A Produtividade dos Combustíveis aumentou 2,6% por ano
3 – A Produtividade das Aeronaves aumentou 3,1% por ano
4 – O Índice Geral de Produtividade aumentou 5,0% por ano
FOI O QUE POSSIBILITOU ÀS EMPRESAS AÉREAS A REDUZIÇÃO DOS PREÇOS REAIS
DE SUAS PASSAGENS, QUE SOMADO AO CRESCIMENTO ECONÔMICO GLOBAL
DESTE PERÍODO PERMITIU UM RÁPIDO E CONSTANTE DESENVOLVIMENTO.
ESTE CÍRCULO VIRTUOSO, INICIADO NO PÓS-GUERRA,
PERDUROU POR VÁRIAS DÉCADAS, ENTRETANTO...
1 – Produtividade na Indústria Aérea
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
Fonte: IATA
1 – Produtividade na Indústria Aérea
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
Fonte: IATA
1 – Produtividade na Indústria Aérea
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
Economia de Objetivo: exploração de outras atividades econômicas (ex. carga, programa de
milhagem, duty free, etc) como forma de alavancar receitas e aumentar a margem de
contribuição. Vamos a um exemplo!
Custo Operacional Produção Custo Unitário
Situação 1
Operação Pax (ASK/bi) 600.000 10,00 0,060
Situação 2
Operação Pax (ASK/bi) 600.000 10,00 0,060
Operação Carga (ATK/bi) 60.000 1,80 0,033
Total 660.000 11,80 0,056
Redução Custo Unitário 10,0% 18,0% -6,8%
Indutores de Custos por Objetivo
Redução de 6,8% em razão da incorporação da atividade de carga em vôo de
passageiro
3 – Economia por Objetivo
GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS
Gerenciamento de Custos e Qualidade do Produto
O controle rígido sobre os gastos não é simplesmente redução de custos, mas também um
empreendimento de diferenciação.
O imperativo não é apenas o controle, mas o gerenciamento dos custos.
O setor sofre continuamente influências do ambiente econômico (preço do dólar, ações
regulatórias dos governos, eventos não previstos etc).
Isto implica numa gestão contínua dos custos e dos ativos (frota, planejamento de rotas,
recursos humanos e insumos).
A verdadeira questão não é se um determinado custo é controlável ou não, mas sim
o quão grande é esta margem de controle.
5 – Gerenciamento Estratégico de Custos
ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA
Método de Correlação: PIB e RPK1
96
0
19
65
19
70
19
75
19
80
19
85
19
90
19
95
20
00
20
05
20
10
RPK PIB % real
É possível estimar a demanda baseando-se na evolução prevista do PIB. Como
estimar o RPK para 2014-2015?
ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA
PAX.KM vs PIB
1. Setor muito sensível ao desempenho da Renda do país (PIB)
2. Período 1970-1980 : Forte Crescimento Econômico
3. Hiperinflação no período 1980-2000 diminuiu o ritmo de crescimento
4. Tem havido um crescimento vegetativo natural
AnoPIB Preços 2009
(bi)Var. % RPK (bi) Var. %
Relação
RPK/PIB
1970 705 2,1
1980 1.612 129 9,8 367 2,8
1990 1.884 17 14,9 52 3,1
2000 2.409 28 24,3 63 2,3
2009 3.185 32 72,0 196 6,1
146% 242% 1,7Período 1970-2009 a.a.
ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA
CARGA (TON.KM) vs PIB
1. Setor também muito sensível ao desempenho da Renda (PIB)
2. Elevada exposição às crises econômicas
3. Forte potencial de crescimento no Brasil e no mundo
AnoPIB Preços 2009
(bi)Var. % FTK (bi) Var. %
Relação
RPK/PIB
1970 705 43,4
1980 1.612 129 253,2 483 3,8
1990 1.884 17 511,7 102 6,1
2000 2.409 28 647,8 27 1,0
2010 3.185 32 884,4 37 1,1
146% 212% 1,5Período 1970-2009 a.a.
ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA
Método de Estimativa com base em Série Histórica
É possível estimar a demanda baseando-se na série histórico, calculando-se a variação
percentual média anual e utilizando-a para projeções. Como estimar o RPK para 2014-
2015?
64,7 70,4
78,2
92,0
2009 2010 2011 2012
RPK
ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA
Evolução do Turismo no Mundo
PROJEÇÃO DE DEMANDA
PROJEÇÃO DE DEMANDA
Analise as variações de Demanda e faça uma projeção para até 2015
Veja a importância estratégica dos slots para quem pretende investir
na aviação…
Fonte: fisto É fev.2010
SCHEDULING : a importância do slot
SCHEDULING
O Processo de Desenvolvimento do Schedule da Cia Aérea
• 1- Decidir qual é mercado a ser servido
• 2- Assumir a fatia de mercado a ser conseguida
• 3- Decidir o numero de frequências tipo de aeronave e percentual de utilização
• 4- Alocar as frequências com as disponibilidades e preferências de mercado
• 5- Desenvolver rotação das aeronaves para cumprir o horário
• 6- Calcular utilização horária anual do equipamento
• 7- Viabilizar recursos Humanos e Operacionais
• 8- Prever estratégias contra competidores
• 9- Interagir
TIPOS DE REDE (network)
3. Alternativas de Rede
TIPOS DE REDE (network)
Operações “Interline”
Fonte: Yergin, 2000
Sistema Tarifário Doméstico
EXERCÍCIO
A B C500/KMS 700/KMS
30 PAXS 70 PAXS
20 PAXS/1200KMS
Índices:
AB = 0,4421
AC = 0,3146
BC = 0,3879Definição Preço:
Preço AB = Índice Tarifário x Distância = 0,4421 x 500 = 221,05
Preço AC = Índice Tarifário x Distância = 0,3146 x 1.200 = 377,52
Preço BC = Índice Tarifário x Distância = 0,3879 x 700 = 271,53
Considerando os dados abaixo, defina o preço a ser cobrado em cada etapa e a Receita Potencial a ser gerada caso a empresa decida operar esta rota:
Sistema Tarifário Doméstico
Critério de Agravamento (Reajuste) Tarifário : EXERCÍCIO
Grupo de Custos Partic.Variação
no Período
Agravamento
Tarifário
Encargos com Pessoal 13% 5,8%
Câmbio 20% 12%
Combustível 30% 30%
Despesas Comerciais 16% 5%Despesas Fiscais 1% 2%
Agravamento Tarifário *
* Percentual que reajustará a Tarifa Básica
CUSTOS POR ESPÉCIE DA REDE DOMÉSTICAEXEMPLO HIPOTÉTICO
Sistema Tarifário Doméstico
Critério de Agravamento (Reajuste) Tarifário : RESOLUÇÃO
Grupo de Custos Partic.Variação
no Período
Agravamento
Tarifário
Encargos com Pessoal 13% 5,8% 0,8%
Câmbio 20% 12% 2,4%
Combustível 30% 30% 9,0%
Despesas Comerciais 16% 5% 0,8%
Despesas Fiscais 1% 2% 0,0%
Agravamento Tarifário * 12,9%
* Percentual que reajustará a Tarifa Básica
CUSTOS POR ESPÉCIE DA REDE DOMÉSTICA
EXEMPLO HIPOTÉTICO
Sistema Tarifário Doméstico
EXERCÍCIO: Calcule a Receita e as participações de Custos
Rota R$ Pax Receita
AB 30 -
AC 20 -
BC 70 -
Total 120 -
Tarifa Média Cobrada
Custo Operação Partic. Reajuste Custo
Encargos com Pessoal 6.638
Câmbio 7.302
Combustível 11.616
Despesas Comerciais 5.974
Despesas Fiscais 1.659
Total 33.189
Resultado (33.189)
Sistema Tarifário Doméstico
Critério de Agravamento (Reajuste) Tarifário : RESOLUÇÃO
Rota R$ Pax Receita
AB 221,05 30 6.632
AC 377,52 20 7.550
BC 271,53 70 19.007
Total 120 33.189
Tarifa Média Cobrada 276,58
Custo Operação Partic. Reajuste Custo
Encargos com Pessoal 20% 0% 6.638
Câmbio 22% 0% 7.302
Combustível 35% 0% 11.616
Despesas Comerciais 18% 0% 5.974
Despesas Fiscais 5% 0% 1.659
Total 33.189
Resultado -
Sistema Tarifário Doméstico
EXERCÍCIO : Considerando os índices de aumento de custo, calcule o agravamento tarifário necessário para compensar este incremento de custos
Rota R$ Pax Receita
AB 221,05 30 6.632
AC 377,52 20 7.550
BC 271,53 70 19.007
Total 120 33.189
Tarifa Média Cobrada 276,58
Custo Operação Partic. Reajuste Custo
Encargos com Pessoal 20% 10% 7.302
Câmbio 22% 20% 8.762
Combustível 35% 30% 15.101
Despesas Comerciais 18% 5% 6.273
Despesas Fiscais 5% 10% 1.825
Total 39.263
Resultado (6.074)
Sistema Tarifário Doméstico
RESOLUÇÃO:
Rota R$ Pax Receita Nova Receita
AB 221,05 30 6.632 7.845
AC 377,52 20 7.550 8.932
BC 271,53 70 19.007 22.485
Total 120 33.189 39.263
Tarifa Média Cobrada 276,58 327,19
Custo Operação Partic. Reajuste Custo Agravamento
Encargos com Pessoal 20% 10% 7.302 2,0%
Câmbio 22% 20% 8.762 4,4%
Combustível 35% 30% 15.101 10,5%
Despesas Comerciais 18% 5% 6.273 0,9%
Despesas Fiscais 5% 10% 1.825 0,5%
Total 39.263 18,3%
Resultado (6.074) -