Post on 24-Sep-2020
UNIVERSIDADE REGIONAL DO CARIRI – URCA
CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA – CCT
DEPARTAMENTO DA CONSTRUÇÃO CIVIL
TECNOLOGIA DE CONSTRUÇÃO CIVIL: TOPOGRAFIA E ESTRADAS
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
SEGURANÇA EM CICLOVIAS: ANÁLISE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS QUE
CONTRIBUEM PARA A INSEGURANÇA NA CICLOVIA DO CRAJUBAR
Adão Miranda de Oliveira
JUAZEIRO DO NORTE, CE 2019
Adão Miranda de Oliveira
TEMA: SEGURANÇA EM CICLOVIAS: ANÁLISE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS
QUE CONTRIBUEM PARA A INSEGURANÇA NA CICLOVIA DO CRAJUBAR
Trabalho de Conclusão de Cursoapresentado a Banca Examinadora do Cursode Tecnologia da Construção Civil, comhabilitação em Topografia e Estradas daUniversidade Regional do Cariri – URCA,como requisito para conclusão do curso.
Orientador (a): Prof. Ms. Bruno Barbosa
de Oliveira
JUAZEIRO DO NORTE, CE 2019
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, pela força e coragem durante está jornada.
Aos meus pais Antônio Miranda da Costa e Lucília Maria de Oliveira Costa, por todo
apoio, aos meus irmãos João, Luciano e Pedro e minhas irmãs Conceição, Cristina,
Cristiane, Eviane, Lúcia, Luziana, Manuela, Mônica e Tatiana peças fundamentais
para que nunca desistisse.
Agradeço aos meus colegas de sala Bosco, Daniel, Elias, Eduardo, Denis,
Henrique, Fernando, Italo, George, Grazy, Ginaldo, Jéssica Dieli, Jéssica Mota,
Kamile, Janailson, Luiz, Lady, Milena, Maciel, Thiago, Wanessa.
A Per icles pelas caronas ao longo dos semestres e ao Thiago.
E a todos os meus professores que me acompanharam durante esta fase e
em especial ao Professor orientador Bruno Barbosa pela paciência nos pelo
incomodo de mensagens enviadas em horários nada convenientes e ao Professor
Miguel por toda contribuição nas fases anteriores ao desenvolvimento deste
trabalho.
Ao Professor Nobre, por ter me proporcionado a primeira visão crítica a cerca
da Mobilidade.
Agradeço a todos aqueles que contribuíram diretamente e inderamente para
que hoje está fase em minha vida concretizasse.
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho as minhas irmãs, pois toda
conquista por menor que seja sempre tem
mulheres envolvidas, para quais expresso toda
minha gratidão.
“O sucesso é um professor perverso. Ele seduz as
pessoas inteligentes e as faz pensar que jamais
vão cair”.
Bill Gates.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Dificuldades enfrentadas no uso da bicicleta….…….…………….....…...21
Figura 02: O que faria você utilizar mais a bicicleta….…………..……….....….….…21
Figura 03: Ciclovia bidirecional…………………………..…..….….………....……..….23
Figura 04: Ciclovia unidirecional.…..………….……………..……...…………..………23
Figura 05: Ciclofaixas….…………………….…………….…………..…….…..……….24
Figura 06: Drenagem………….……..……………………………….………..…………26
Figura 07: Sinalização…………….……..………………………….……….….….….....26
Figura 08: Iluminação………..……………..……………………….………….…………28
Figura 09: Ilhas de proteção…………….…………………..…………..……...……..…29
Figura 10: Separadores……….………………..……………………….……….…….…30
Figura 11: Espaço útil ao ciclista………………………………..………..…….….….…31
Figura 12: Métodos……………...………………………………….….…………….…...33
Figura 13: Triângulo crajubar……………………….……………..………………….….36
Figura 14: Trecho obstáculos……………..…………….…………………….………....38
Figura 15: Atratividade……………………...………………………….………….…......41
Figura 16: Descontinuidade trecho I………….………….……………………..…....…42
Figura 17: Descontinuidade trecho II….…………………………..………..…….….…42
Figura 18: Interseção trecho II……………….………………….………..……….….…43
Figura 19: Interseção trecho II…………………….…………………..…..…….....…...43
Figura 20: Rotatória trecho II……….……………………………….……..….………...44
Figura 21: Iluminação rotatória treco II…...…….…………………..………….……....45
Figura 22: Drenagem trecho I………………………………………..…………..……...45
Figura 23: Drenagem trecho II………………………………………..…………..….….46
Figura 24: Distribuição de acidentes por região…………………..…………...…..….47
Figura 25: Óbitos ciclistas……………………………………………....…………….....47
Figura 26: Gastos serviços públicos……………...………………..……….…….…....49
Figura 27: Ligação intermodal………………………...………...…..…….…….……...50
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
DATASUS – Departamento Informativo do Sus
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
PIB – Produto Interno Bruto,
PLANMOB – Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade
SEMOB – Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana
RESUMO
As discussões à cerca do desenvolvimento sustentável aliado às melhoriasnas condições de Mobilidade ocasionaram inúmeras mudanças nas estruturasorganizacionais das cidades nos últimos anos, evidenciado pelo incrementoconsiderável da malha cicloviária. Esta mudança é reflexo da implementação daPolítica Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Em meio este processode mudanças geradas com a implementação desta lei, este trabalho busca por meiode um estudo de caso referente à implementação da ciclovia do Crajubarcompreendida entre as cidades de Barbalha, Crato e Juazeiro do Norte, discutir osprincipais problemas apresentados nesta ciclovia que interferem na segurança dosciclistas. O presente trabalho desenvolveu-se com auxílio de revisão bibliográfica,análise de dados: de acidentes com ciclistas, gastos hospitalares dos serviçospúblicos relacionados a esta ocorrência e óbitos de ciclistas. Todos estes dadosforam quantificados a partir do sistema público informativo do Ministério da saúdeDATASUS, no qual observou um considerável crescimento de acidentes seguidos deóbitos de ciclistas nos últimos anos, sendo que no ano de 2011 houve 157 óbitos deciclistas aumentando para 202 em 2017. Para o desenvolvimento das discussõesquanto à segurança da ciclovia na qual foi empregado este trabalho foram realizadosregistros fotográficos. Ao decorrer do desenvolvimento deste trabalho pôde-severificar uma transição ocasionada pelas Políticas Públicas de Mobilidade quetratam da necessidade da adoção eminente dos transportes ativos em especial abicicleta como peça fundamental para diminuição do caos contemporâneo geradopelo aumento de transportes individuais motorizados, sendo importante a integraçãoda população junto dos governantes responsáveis, pois a garantia da segurança aosciclistas não deve se apoiar em um único elemento.
Palavras Chaves: Mobilidade Urbana, Políticas Públicas, Segurança Ciclo viária,
Ciclistas.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO…………………………...…………………………………….…..…..12
1.1 OBJETIVOS.…….....………......…………...…………...…..…..…….…..……...…13
1.1.1 Objetivo Geral......….......…….....….......…......….........…………..…….…...…13
1.1.2 Objetivos Específicos.……........…..…..........……….....……..…………..…....13
2. REFERENCIAL TEÓRICO.….........…...……….…...……….……...…….…..….…14
2.1 Mobilidade Urbana e Bicicleta.……….…...….....…………...………..…..…....….14
2.1.1 Planejamento Cicloviário…………..…………………………...…….………..….15
2.1.2 Código de Trânsito Brasileiro............….....……………….....……...….…..…...16
2.1.3 O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade………...…….….…..………...18
2.1.4 A importância dos Novos Meios de Mobilidade………………………….……..19
2.1.5 Fatores Que Contribuem Para Insegurança Nas Ciclovias.……………...…...20
2.2 ORIENTAÇÕES DE PROJETO………...…………………………….……..…..…22
2.1. Ciclovias.………...…......……...……..........….............…......……………..…..….23
2.1.1 Ciclofaixas…….............………................…..................……………….….…....24
2.1.2 Aspectos para Melhoria de segurança em Ciclovias....…..…….....…………..25
2.1.3 Drenagem………………………………………………….….……….…….……..26
2.1.4 Sinalização………………………………………….……….….….……….…..….27
2.1.5 Iluminação……………………………………………….….………….….…........28
2.1.6 Ilhas de Proteção…………………………………………….…….….....………..29
2.1.7 Separadores…………….………………………………….…………………...…30
2.1.8 Espaço Útil ao Ciclista……..………...…………………….………………....….30
3. METODOLOGIA………………………………….…………….……………...….....32
3.1 OBJETO DE ESTUDO……………………………………………….…………….35
3.1 Caracterização do Triângulo Crajubar e Panorama da Mobilidade….….…....35
3.1.1 Caracterização da Ciclovia…………………………………………..……....….37
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES………………………………..………..…...…..40
4.1 Avaliação da Ciclovia…………………….……………………………………..….40
4.1.1 Acidentes e a Necessidade de uma Nova discussão das Politicas Públicas de
Mobilidade……………………………………………………………..………….……..46
4.1.2 Impactos à Sociedade………………………………………………….…….….48
4.1.3 Sugestões……………………………………………………………….……......50
4.1.4 Adequações para Melhor Garantia de Segurança na Ciclovia do
Crajubar………………………………………………………….………..……….….…51
5.CONCLUSÃO………………………………………………....……………………...52
REFERÊNCIAS……….……...………………………………….…………..……...….53
12
1. INTRODUÇÃO
A mobilidade urbana ao longo dos anos tem passado por um processo de
transformação na qual passa a inserir em sua malha os modais de transportes
ativos, como apoio à diminuição de veículos motorizados nos centros urbanos. Essa
é uma proposta de interação entre os entes governamentais, iniciativa privada e
sociedade, com intuito de melhorar a organização das cidades e consequentemente
a mobilidade urbana.
Este processo passa pela instauração da bicicleta como ferramenta de
garantia ao acesso aos equipamentos públicos à população igualitariamente. O
mesmo deve compreendido como uma questão que está acima de um simples ato
político e sim como uma ação de humanização, tendo a bicicleta como instrumento
de equiparação entre os indivíduos, pois a Mobilidade está relaciona ao poder
econômico dos indivíduos, pois quanto maior seu poderio econômico, mais
facilmente eles terão acesso aos dispositivos públicos. (MENSCH, 2015).
O aumento de infraestrutura cicloviária pode ser entendido como um
fortalecimento por parte dos órgãos governamentais em busca por desenvolvimento
econômico e social, sem esquecer as questões ambientais. Atendendo essas
questões, se tornam mais eficientes e duradouras as organizações das estruturas
nas cidades, na qual a população é a principal beneficiada com essa nova
conjuntura urbana. Pensando assim, os novos projetos de vias devem considerar o
item de maior segurança para os ciclistas, as ciclovias e ciclofaixas. Esses projetos
viários devem vir juntos de campanhas educativas de conscientização dos
motoristas, visando demonstrar o quanto é importante, respeitar o espaço dos
ciclistas e pedestres, assim como, apresentar a cada ente envolvido sua respectiva
responsabilidade pela segurança no trânsito.
Deste modo, este trabalho será realizada uma análise de pós ocupação na
ciclovia do Crajubar, apresentando alguns dos problemas encontrados ao longo do
trajeto completo dessa via. Tendo em vista as transformações geradas pelas ações
públicas e as mudanças em determinados setores da sociedade, que juntas
proporcionaram uma nova configuração urbana destacando a crescente construção
13
de espaços exclusivos para ciclistas desde ciclovias, ciclofaixas e demarcações de
rotas cicláveis.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
O presente trabalho tem por finalidade uma análise crítica do impacto das
políticas públicas de mobilidade urbana, na garantia da segurança dos ciclistas,
tendo como base construtiva o estudo de caso da ciclovia do Crajubar.
1.1.2 Objetivos Específicos
a) Verificar os fatores que contribuem para insegurança nas ciclovias.
b) Realizar uma análise de pós ocupação da ciclovia do Crajubar, identificando os
problemas encontrados e propondo soluções de interferência na melhoria da
segurança da ciclovia.
c) Analisar dados referentes de acidentes com ciclistas e o papel das políticas no
combate destas ocorrências.
14
2. REFERENCIAL TEÓRICO
O capítulo presente abordará o papel atual da bicicleta como meio de
transporte, as políticas públicas que contribuem para disseminação da utilização das
mesmas nas cidades, os desafios para o desenvolvimento desta prática.
2.1 Mobilidade Urbana e Bicicleta
As cidades têm como característica principal a oferta à população de gama de
serviços seja na área de educação, saúde e segurança. Todos estes serviços
passam por inúmeros problemas ocasionados pela sua estrutura organizacional, o
mesmo acontece com a Mobilidade Urbana, a qual definimos como a capacidade da
população em se descolar dentro do espaço urbano.
Esses problemas apresentados são caracterizados pela precariedade dos
serviços públicos de transporte e pelo aumento da frota de veículos motorizados,
evidenciando a necessidade das políticas públicas de incentivos aos meios
alternativos de transporte. (MENSCH, 2015).
Estes novos conceitos de mobilidade urbana, buscam a quebra de
paradigmas, no tocante que os problemas de mobilidade nas cidades serão
solucionados com o aumento de veículos de transporte coletivo, apesar deste está
assegurado nas Políticas Públicas de Mobilidade Urbana e sim na busca de novos
mecanismos de deslocamentos.
Os planos de Mobilidade Urbana vinculados à utilização da bicicleta, como
meio alternativo de transporte, após a implementação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana, ocasionou inúmeras mudanças nas estruturaras de transporte
do país em especial nas capitais, como: São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Belo
Horizonte e Fortaleza, que hoje apresenta a quarta maior malha ciclo viária do
Brasil. (AUGUSTO, 2016).
A capital cearense é prova marcante desta mudança nos mecanismos de
deslocamentos, evidenciado pelo aumento em sua infraestrutura cicloviária, sendo
que no ano 2012, Fortaleza detinha apenas 68,2 km de infraestrutura cicloviária,
15
passando a contar no ano de 2018 com 225 km, com perspectiva de acréscimos
ainda no primeiro semestre de 2019. Este evento ocorrido nas grandes cidades têm
como base os sistemas implementados em países europeus como Alemanha,
Dinamarca e Holanda, nos quais influenciam as cidades brasileiras, desde o aspecto
construtivo da idealização da bicicleta como alternativa de transporte, à orientações
dos elementos básicos de construção das ciclovias. (PROGRAMA BICICLETA
BRASIL, 2007).
É importante citarmos que este processo não foi criado recentemente, apesar
de sua evolução está mais presente nos últimos cinco anos. Esta mudança de
panorama é fruto da regulamentação do código brasileiro de trânsito, que somados a
outras Políticas Públicas de incentivo a adoção da bicicleta como meio alternativo de
transporte, ocasionaram essa transformação.
Portanto o cenário atual da bicicleta, nos planos de Mobilidade apresenta-se
em prosperidade, alinhado com o crescimento de malha cicloviária em várias
capitais da federação, na qual compreendermos melhor este mecanismo de
locomoção ajudará no desenvolvimento desta prática, proporcionando uma
alternativa de transporte barata e viável para todo população, tendo as cidades
como principal beneficiária.
2.1.1 Planejamento Cicloviário
O planejamento das ocupações dos espaços urbanos, a fim de impedir
problemas como crescimento desordenado, objetiva a garantia da qualidade de vida
dos cidadãos. O mesmo se aplica ao planejamento cicloviário, tendo como
característica a participação da população por meio de audiências públicas, sendo
essencial a discussão pelos diferentes setores da sociedade, tendo em vista que
eles estão mais próximos aos problemas de mobilidade de suas respectivas
localidades.
Colaborando com essas informações, MENSCH (2015, p 52)
Não existe solução única para tornar o uso da bicicleta mais seguro eagradável, deve-se então fazer uso de diversas alternativas para proporcionaruma infraestrutura adequada para os ciclistas no meio urbano, neste contextoque o planejamento cicloviário se apresenta.
16
Deste modo, a participação dos ciclistas no processo de readequação da
estrutura urbana, para o desenvolvimento de infraestrutura cicloviária apresenta-se
como mecanismo fundamental para gera maior aceitação popular, portanto o
planejamento cicloviário deve ser compreendido como um ato político coo-
participativo.
Quando bem gerido um planejamento cicloviário, deve apresentar: integração
com os meios de transportes coletivos; estacionamentos para bicicletas,
(bicicletários), contribuindo para ligação intermodal, devendo ser instalados próximos
aos pontos de ônibus ou estações; compartilhamentos de vias, sendo importante
limitar a velocidade dos veículos motorizados; construção de ciclovias e ciclofaixas;
efetivação sistemas de compartilhamento de bicicletas; campanhas educativas.
(PROGRAMA BICICLETA BRASIL,2007).
A construção de uma ciclovia, realizada com bom gerenciamento, estará mais
preparada para ocorrência de fenômenos indesejáveis, como a utilização deste
espaço por pedestres, descontinuidade, ausência de atratividade, ao mesmo tempo
estará preparada para outros fenômenos, como aumento o tráfego resultado de um
bom planejamento cicloviário. O bom gerenciamento cicloviário tem sua solidificação
quando acompanhado do plano de mobilidade por bicicleta. (MENSCH, 2015).
2.1.2 Código de Trânsito Brasileiro
O Código de Trânsito Brasileiro, (Lei. N°9.503 23 de setembro de 1997,
instituído em 1998), estabelece normas para a utilização dos ciclos (Bicicletas), nas
vias urbanas ou rurais, assegura os ciclistas ao uso das bicicletas, propõe a
utilização das bicicletas como ferramentas de trânsito, a importância da
implementação de vias destinadas ao uso exclusivo destes veículos, sendo o
principal marco no tocante a mobilidade sustentável.
Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua
circunscrição:
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II – Planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e
de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de
ciclistas;
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de
bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou
acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da
pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a
via, com preferência sobre os veículos automotores.
Parágrafo único: A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via
poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos
automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.
Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou
entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de
bicicletas nos passeios.
Art.68
§ 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em
direitos e deveres.
Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem
estabelecidos pelo CONTRAN:
VI – Para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e
nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.
Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta
centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração média Penalidade
multa.
Uma legislação que trata a inclusão dos meios de transportes ativos nos
planos de mobilidade urbana é um dos principais caminhos para a diversificação dos
meios de locomoção nas cidades, com tudo é essencial que estas leis, tenham uma
efetivação prática, é notório que por si só uma legislação não tem o poder de mudar
a realidade de um país. Este processo é resultado de um conjunto mudanças em
princípios morais e culturais, os quais atualmente apresentam-se de forma
18
fragmentada e sua construção necessita de base sólida, para que se perpetue na
sociedade por anos.
2.1.3 O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade
O PlanMob é uma vertente orientadora para os municípios para conciliar o
desenvolvimento econômico e estrutural, de maneira ordenada, sendo que o
processo de crescimento econômico resulta na maior procura da população em
ambientar o espaço urbano, fazendo com que as demandas relacionas a Mobilidade
aumentem. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Este processo de readequação no qual está inserido o espaço urbano passa
pela compreensão e efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana,
regulamentada pela Lei n. 12.587/2012, que trata a melhoria da mobilidade nas
cidades como um dos principais desafios dos governantes, expondo a necessidade
da população reivindicar. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
A obrigatoriedade do PlanMob, para as cidades com mais de 500 mil
habitantes, contudo programas elaborados com intuito de promover o
desenvolvimento da mobilidade, aponta a necessidade de este ser elaborado em
cidade a partir de 100 mil habitantes e que se expanda até municípios de pequeno
porte. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL 2007).
Está preocupação dever ser estendida em razão do crescente número de
acidentes de trânsito, os quais no ano de 2014 de acordo com Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada ocorreram 169.163, no qual deste total 8.227 pessoas
perderam a vida e aproximadamente 100 mil ficaram feridas.
Estes dados refletem o resultado de uma política de transporte individualista
persistentes por décadas, com objetivo único e exclusivo atender os interesses de
uma classe produtiva, que até certo ponto gerou crescimento econômico, o que
sustentava a manutenção desta política, porém nos últimos anos demonstrou-se
instável, incapaz de um país perpétua em desenvolvimento econômico, social e
cultural, vinculado a este modelo. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).
19
2.1.4 A importância dos Novos Meios de Mobilidade
O plano Nacional de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, junto à Política
Nacional de Mobilidade Urbana, ampara veementemente o uso de veículos não
motorizados, demostrando a necessidade e os benefícios gerados pela adoção das
ciclovias nas cidades. Sendo importante que estas vias sejam interligadas aos
sistemas de transporte coletivo.
Infelizmente é persistente a discussão, quanto à qualidade do transporte
público no Brasil, em virtude da precariedade do serviço prestado, em razão da
lotação destes espaços e das péssimas condições dos veículos de transporte.
Deste modo é evidente que o uso das vias clicáveis está além da busca por
meio da população em adotar um estilo de vida saudável e sustentável e sim da
necessidade do setor público em investir neste modal de transporte, tendo em vista
que a manutenção única e exclusivamente dos transportes públicos motorizados
futuramente estarão economicamente inviáveis e somados aos problemas
econômicos ocasionados pelo desemprego.
De acordo com a Fundação Getúlio Vargas (2018 p 42).
[...] Os gastos com Transporte Coletivos Urbanos são registrados pelaprimeira vez no período em 2011 R$ 2,75 bilhões e cerca de 1,72% dosgastos totais do estado, sendo que em 2016 tem gastos na ordem de R$ 4,6bilhões e 2% dos gastos totais do estado.
Portanto a falta de meios alternativos eficientes e de baixo custo, como a
bicicleta nos planos de deslocamento, contribui para manutenção de elevados
gastos do setor público com transporte, sendo que passamos por um quadro de
instabilidades políticas e jurídicas, que contribuem positivamente para manutenção
de um quadro econômico instável, elevando as taxas de desemprego.
Este quadro ocasiona a necessidade de maior demanda do sistema público
de transporte que gradativamente será asfixiado, tendo que comportar cada vez um
número maior de usuários. Sendo assim o uso de meios alternativos de transporte
pela população, por parte dos órgãos gestores das cidades torna cada vez mais
atrativo sua politização.
20
A efetivação dos meios de transportes ativos nos planos de Mobilidade
Urbana é vital para as novas configurações do espaço urbano, onde cada vez a
preocupação com a interligação dos polos indústrias, tornara os centros residências
mais distantes. Consequentemente os trabalhadores residiram mais distante dos
polos de trabalho. (ORTUNES; SOUZA, 2016).
2.1.5 Fatores Que Contribuem Para Insegurança Nas Ciclovias
Devemos entender que a própria utilização de bicicletas como meio de
transporte até certo ponto caracteriza como uma prática que já configura uma
atividade em que os riscos à segurança do usuário são perceptíveis e previsíveis,
como a exposição às intempéries, poluição, raio de ação limitado, sensibilidade a
rampas, vulnerabilidade que somados à falta de infraestrutura, intensificam os
riscos. (GEIPOT,2001).
Os problemas referentes a infraestrutura aliada à falta de planejamento,
comprovado nos traçados das ciclovias nas quais não apresentam conectividade,
sinalização precária, impossibilita os ciclistas em dar continuidade ao trajeto, são
itens que contrários aos citados acima poderiam ser revistos e possivelmente
evitados. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).
Em uma pesquisa realizada pelo instituto Transporte Ativo, em 2015 foram
listados os principais problemas enfrentados no uso da bicicleta como meio de
transporte, e ações motivadores que impulsionariam o uso dos ciclos, conforme
apresentado na Figura 01.
21
Figura 01: Dificuldades enfrentadas no uso da bicicleta.
Fonte: Transporte Ativo,(2015).
Observar-se que a falta de respeito dos condutores de veículos motorizados
junto aos problemas da falta de infraestrutura, destacada como os dois principais
itens que dificultam o desenvolvimento da Mobilidade. Entretanto estes problemas
poderiam ser minimizados com melhorias, nestes próprios itens, passando pela
melhoria em infraestrutura cicloviária principalmente, conforme apresentado na
Figura 02.
Figura 02: O que faria você utilizar mais a bicicleta.
50,00%
21,50%
11,80% 5,90%
Infraestrutura
Mais Segurança no Trânsito
Mais Segurança Contra Assaltos
Estacionamentos
Ruas e Ciclovias Mais Arborizadas 4,70%
Outros 5,70%
Não Responderam 0,4%
Fonte: Transporte Ativo, (2015).
22
Portanto, garantir a circulação dos ciclistas em espaços exclusivos é sinônimo
de oferta de mais segurança, seguido da realização de ações por meios dos órgãos
públicos, a fim de quebrar está barreira cultural, evidenciando a importância do
respeito de todos envolvidos no trânsito. (MENSCH, 2015).
Pois a manutenção desta barreira resultará em ocorrências in desejadas
como acidentes, os quais segundo dados levantados pelo IPEA, no ano de 2014
houve 1345 acidentes de colisão envolvendo ciclistas, sendo que deste total 678
foram graves, vitimizando 207 ciclistas, no qual o próprio órgão enfatiza a letalidade
desta modalidade de acidentes com 15,4 mortes a cada cem acidentes.
2.2 ORIENTAÇÕES DE PROJETO
O subtema orientações de projeto apresenta algumas particularidades nas
quais no processo de implementação de infraestrutura cicloviária devem ser
observadas objetivando a maior garantia de segurança dos usuários de vias
cicláveis, contribuindo para efetivação da utilização destes espaços especiais e
características próprias deste modal que dificultam sua utilização.
2.1 Ciclovias
Ciclovias são vias de uso exclusivo para circulação de bicicletas no espaço
urbano, sendo construída sem ligações com as demais áreas de circulação de
veículos motorizados. Este tipo de via apresenta como suas principais
características: maior nível de segurança para os ciclistas, reduz a emissão de
poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa, redução da poluição sonora,
contribui para redução da obesidade e sedentarismo. (GEIPOT, 2001).
As ciclovias estão divididas em dois tipos, a unidirecional e a bidirecional.
Para sua elaboração é essencial a realização de estudos para compreender as
necessidades da localidade na qual será construída, como a adoção de medidas do
tipo “traffic calming” (“moderação de tráfego”). Conjunto de medidas essas que
23
visam a melhor organização territorial do espaço urbano destinado ao deslocamento
dos cidadãos, garantindo mais segurança.(MENSCH, 2015).
A ciclovia bidirecional tem como largura ideal 3,0 m mas é aceitável
dimensioná-la até o mínimo de 2,50 m como mostra a Figura 03. No caso de
desnível lateral superior a 0,10 m (calçada, terrapleno, etc.), é imprescindível adotar
uma sobre largura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas
unidirecionais. (GEIPOT,2001).
Figura 03: Ciclovia bidirecional.
Fonte: Programa Bicicleta Brasil, (2007).
As ciclovias unidirecionais apresentam largura correspondente as
empregadas em países europeus, onde a ideia de planejamento cicloviário,
apresenta-se bem consolidada. Para efeito de dimensionamento é empregada
largura mínima dos países europeus, com 2,00 m, conforme representado na Figura
04. (GEIPOT,2001).
Figura 04: Ciclovia unidirecional.
Fonte: Programa Bicicleta Brasil,(2007).
A construção destes dispositivos é evidente que demandam maiores
investimentos, contudo ao longo dos anos vários autores evidenciam a importância
de cada vez construir estes espaços, pois sua eficiência no aspecto de segurança e
capacidade de ocasionar impactos positivos às cidades são maiores.
24
2.1.1 Ciclofaixas
Parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de bicicletas,
delimitada por sinalização. A sua implementação é indicada em vias onde a
velocidade dos veículos motorizados é menor, caracterizasse também pelo baixo
custo comparada a ciclovia. (GEIPOT, 2001).
De acordo com, Geipot (2001 p 38), […] este espaço deve ter um mínimo de
0,40 m que, somando-se à faixa separadora da via ciclável da linha do meio-fio (0,20
m), eleva a largura total da ciclofaixa para 1,80 m, conforme podemos averiguar na,
Figura 05.
Figura 05: Ciclofaixas.
Fonte: GEIPOT, (2001).
Quanto à segurança, este espaço se caracteriza por apresentar um maior
risco a integridade dos ciclistas comparada a ciclovia, tendo em vista que este
espaço ocupa uma parte da faixa de trânsito, onde seu contato com veículos
motorizados está delimitado por sinalização. (GEIPOT, 2001).
2.1.2 Aspectos para Melhoria de segurança em Ciclovias
O manual de projeto geométrico de travessias urbanas do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), apresenta a importância da
separação entre ciclovias e rodovias, em razão de dificuldades que podem surgir
quando ciclista trafega, sendo estas as principais razões.
25
Quando termina a ciclovia, os ciclistas que estão no sentido contrário terão
que passar para o outro lado da rodovia, se não desejarem ficar na
contramão, o que não é aceitável. O tráfego no lado errado da rodovia é a
maior causa de acidentes, envolvendo carros e bicicletas, e deve ser
desencorajado em todas as oportunidades;
Um dos sentidos do tráfego de bicicletas será contrário ao do tráfego de
veículos adjacente, o que normalmente não é esperado;
Nas interseções, motoristas, entrando ou atravessando a rodovia,
frequentemente não vêem os ciclistas que se aproximam pela sua direita, no
sentido contrário, já que não esperam veículos no fluxo oposto. Mesmo as
bicicletas que vêm pela esquerda frequentemente não são percebidas,
principalmente quando as distâncias de visibilidade são pequenas;
Quando uma rodovia é construída em uma faixa de domínio restrita,
frequentemente se sacrifica o acostamento, diminuindo a segurança dos
motoristas e ciclistas;
Muitos ciclistas usam a rodovia, e não a ciclovia, quando acham que a
rodovia é mais segura, mais conveniente, ou tem melhor conservação. Esses
ciclistas são sujeitos à má vontade dos motoristas, que consideram que eles
deveriam estar usando a ciclovia;
Ciclistas usando a ciclovia são geralmente obrigados a parar ou ceder a vez
em todas as travessias, enquanto aqueles que trafegam pela rodovia
usualmente têm prioridade nas travessias, juntamente com os veículos
motorizados;
As travessias das ciclovias podem ser bloqueadas por veículos parados ou
saindo de ruas laterais ou vias de acesso;
Devido à proximidade da faixa reservada aos veículos de sentido oposto,
barreiras são frequentemente necessárias para manter os veículos fora da
ciclovia ou os ciclistas fora da faixa adjacente da rodovia. Essas barreiras
podem representar uma obstrução para ciclistas e motoristas, complicar a
manutenção da rodovia e causar outros problemas.
26
Dessa forma em determinadas situações antever a estes problemas tornasse
os principais desafios para o desenvolvimento cicloviários nas cidades, haja vista
que sua dinâmica discursiva acerca da Mobilidade é recente sua preocupação
apesar desta ser assegurado há vinte anos no código brasileiro de trânsito, o que
dificulta o alcance dos objetivos almejados na implementação de infraestrutura
cicloviária. (DNIT, 2010).
2.1.3 Drenagem
Assim como, em uma obra de estrada de grande porte a construção de vias
cicláveis devem apresentar bom desempenho no aspecto da drenagem, tendo em
vista que seu mau funcionamento implicará da durabilidade do pavimento, como
mostra a Figura 06.
Figura 06: Drenagem em Ciclovias.
Fonte: Programa Bicicleta Brasil, (2007).
Inicialmente deve-se buscar uma boa drenagem a partir da própria topografia
do local e quando não possível programar dispositivos, que seguem os mesmos
mecanismos das rodovias, tais como: Valetas; Bueiros de pequeno porte; Tubos com
diâmetro pequeno; Boca de lobo, como mostra a Figura 04. (PROGRAMA
BICICLETA BRASIL, 2007).
O greide, deve favorecer um bom escoamento a fim de evitar a formação de
poças de água, este evento ocorre por meio do abaulamento de 2% do greide, o
mecanismo empregado deve interligar com os sistemas de drenagem existentes.
(PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).
27
2.1.4 Sinalização
A construção de infraestrutura cicloviária, em grandes cidades com uma
enorme demanda de veículos motorizados, necessita que a sinalização nos trechos
de ciclovias, ciclofaixas, sejam bastante eficaz, em virtude dos usuários destas vias
estarem inseridas em locais que constantemente dividirão espaço com motoristas de
automotores, diretamente ou indiretamente, conforme mostra a Figura 07.
Figura 07: Sinalização.
Fonte: Programa Bicicleta Brasil, (2007).
Este, configura-se sua relevância em especial em locais em que as vias
apresentam um enorme aglomerado de veículos, níveis de serviço, importante
ressaltarmos que estes tipos de vias requerem para implementação de infraestrutura
cicloviária, uma sinalização de fácil compreensão e com boa conservação
permanente.
Para efetivação de uma boa sinalização em vias, de características
semelhantes a qual está inserida à ciclovia do Crajubar, necessita-se que estes
espaços apresentem, semáforos específicos para pedestres e ciclistas, pintura no
pavimento nas travessias. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).
28
2.1.5 Iluminação
A iluminação, nestes espaços em razão da diversidade de público que as
utiliza em diferentes horários, reforça a necessidade até em alguns casos programar
um sistema de iluminação especial. Esta por sua vez, não estará diretamente ligada
apenas à segurança em circular em uma ciclovia iluminada, que facilita à percepção
de possíveis obstáculos e sim a uma junção de fatores, somada a esta contribuem
para não utilização destes espaços, em especial a segurança na ocupação de
espaço público em razão de assaltos, como mostra a Figura 08. (PROGRAMA
BICICLETA BRASIL, 2007).
Figura 08: Iluminação Especial em Ciclovias.
Fonte: Programa Bicicleta Brasil, (2007).
O sistema de iluminação, junto à sinalização, deve receber atenção especial
dos projetistas, pois o condutor de bicicleta comparado aos condutores de veículos
automotores sua presença destaca-se menos, em virtude do espaço que este ocupa
e suas dimensões. (GEIPOT, 2001).
A iluminação deve ser abordada de maneira mais enfática, sua efetivação
sólida contribuirá para o fortalecimento da utilização das vias cicláveis por diferentes
públicos, pois a diversidade de usuários que utilizam bicicletas com diferentes
objetivos, ir ao trabalho, lazer, mudam conforme relatado. (PROGRAMA BICICLETA
BRASIL, 2007).
29
2.1.6 Ilhas de Proteção
Dispositivo adotado para interseções em rodovias de grande tráfego, que
expõe os ciclistas e pessoas que utilizam a via a riscos que podem vir a causar
algum dano a sua integridade física, como mostra a Figura 09. (DNIT, 2010).
Figura 09: Ilhas de Proteção.
Fonte: DNIT, (2010).
As ilhas de proteção também denominadas de refúgios têm como princípio
fundamental, ambiente capaz proporcionar conforto e proteção para com o tráfego
de veículos motorizados. Em rotatórias desempenham papel fundamental para
diminuição de acidentes, pois infelizmente ainda não alcançamos o nível
educacional tão almejado nas Políticas Públicas educacionais de darmos preferência
aos ciclistas e pedestres no trânsito. (DNIT, 2010).
2.1.7 Separadores
O emprego de separadores em vias cicláveis consiste na utilização de meio-
fio de concreto pré-moldado objetivando a segregação da via ciclável do tráfego de
veículos motorizados, garantindo mais segurança aos usuários de ciclovias,
ciclofaixas, conforme apresentado na Figura 10. (GEIPOT, 2001).
30
Figura 10: Separadores.
Fonte: GEIPOT, (2001).
A aplicação de separadores em meia parede contribui na drenagem da
ciclovia, preserva quanto à ocorrência de esbarro do pedal da bicicleta, preservando
o ciclista quanto ao efeito parede, assegurando mais ambiente para realização de
manobras e conforto. (GEIPOT, 2001).
2.1.8 Espaço Útil ao Ciclista
O espaço desejável para uma ciclovia é aquele em qual o cilicista tenha
capacidade de realizar manobras em situações que ponha sua integridade física em
risco, este espaço deve proporcioná-lo conforto e segurança. É importante
ressaltarmos que o raio de operação do ciclista está diretamente relacionado com
tipo de ciclovia, unidirecional o bidirecional. (RAMOS, 2008).
Para este espaço proporcionar maior nível segurança, conforme o Manual de
Travessias Urbanas adotasse 1,0 m de espaço operacional para área ocupada pelos
ciclistas, desprezando as margens de segurança, que quando aplicada todas estas
margens à ciclovia apresentará uma largura 1,20 m, como mostra a Figura 11.
31
Figura 11: Espaço útil aos ciclistas.
Fonte: GEIPOT, (2001).
A definição deste espaço está relacionada à via em que será construída uma
ciclovia, portanto ciclovias em que apresentam maior tráfego de veículos
motorizados aconselha que este espaço apresente 1,50 m de largura. Em situações
como a presença de árvores ou outro obstáculo, a largura do greide deverá sofrer
acréscimo de 0,50 m, e mais 0,25 m. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).
32
3. METODOLOGIA
Os procedimentos empregados no presente trabalho estão representados naFigura 12 abaixo.
Figura 12: Métodos.
Fonte: Autor, (2019).
O presente trabalho se trata de uma pesquisa qualitativa e estudo de caso,
que se desenvolveu por meio de revisão bibliográfica à cerca do uso de bicicletas e
2. Levantamento Referencial
Teórico
3. Coleta
De dados
4. Análise dos
dados
Trabalhos na área
Segurança cicloviária
Manuais de Recomendações de
infraestrutura cicloviária
3.1 Acidentes, Óbitos e
Gastos Serviços Públicos
5. Estudo de caso: Características
Mobilidade; Caracterização
ciclovia
6. Inspeções
Fotográficas
7. Análise dasinspeções
9. Google Earth:
Verificaçãodistância
Sistema DATASUS
8. Medições dos Trechos com
Obstáculo Naturais
1. Determinação
doTema
33
o impacto da segurança na utilização deste modal de transporte, associado aos
problemas de infraestrutura, comportamental dos indivíduos no trânsito e das
Politicas Públicas de Mobilidade. Tendo como principais referências o caderno de
referências para elaboração de planos de mobilidade por bicicleta nas cidades, o
manual de planejamento cicloviário GEIPOT e o manual de projeto geométrico de
travessias urbanas do DNIT.
Posteriormente a revisão bibliográfica, iniciou o processo de coleta de dados,
referente aos óbitos, acidentes e gastos dos serviços públicos nestas ocorrências
em todo território nacional envolvendo ciclistas. A análise destes dados teve como
objetivo compreender os motivos da crescente ocorrência e quais as razões que as
ações públicas não contribuíram para sua diminuição. Durante o processamento dos
dados foi optado por não utilizar os dados referentes ao ano de 2018, tendo em vista
que por serem mais recentes estes têm maior probabilidade de sofrer algumas
atualizações.
Os dados levantados referentes ao número de vítimas de acidentes de
trânsito ciclistas teve como base o sistema de informação do Ministério da saúde,
DATASUS. O processamento destas informações junto ao sistema DATASUS é
realizado a partir de um quatro colunas, o qual apresenta características dos tipos de
serviços prestados, tais como: região, unidade da federação, carácter do
atendimento, valor total, óbitos, etc.
O período optado para averiguação dos dados foram os de ocorrências
registradas a partir do ano de 2011 até 2017. A escolha deste período, é em virtude
que as discussões em torno da Mobilidade, tiveram seu auge a partir do ano 2012.
Com a análise detalhada deste intervalo torna mais sólido os questionamentos dos
papéis das ações públicas a fim de difundir os conceitos de deslocamento nas
cidades, apoiadas no incentivo da ampliação de infraestrutura cicloviária,
observando quais fenômenos ocorreram com adoção desta política.
As informações levantadas serão apresentadas em gráficos de coluna na
seguinte sequência: acidentes por região, óbitos e gastos atendimentos. A sequência
determinada e analisada condiz com o impacto que cada uma tem sobre a seguinte,
pois quanto mais acidentes maior será possivelmente o número de óbitos e gastos
dos serviços públicos de saúde.
34
O cálculo dos custos, do impacto dos acidentes com ciclistas a sociedade,
infelizmente em razão da não separação detalhada dos sistemas públicos
informativos não contempla sua totalidade, haja vista que não apresenta dados
referentes a indenizações e aposentadorias por invalidez.
Posteriormente a coleta e análise de dados, teve início ao estudo de caso da
ciclovia do Crajubar a fim de discutir quais aspectos da ciclovia são potenciais
agentes que poderão ocasionar acidentes. Para o desenvolvimento do estudo de
caso foi determinado a divisão da via em dois trechos.
As visitas a ciclovia foram realizadas durante os meses de Fevereiro e Abril,
nos períodos da tarde, manhã e noite. A realização das visitas nestes períodos
proporcionaram uma melhor percepção dos usuários da ciclovia apesar de não ter
sido realizadas abordagens diretas e sim apenas observados o comportamento
destes ao utilizar a ciclovia.
O trecho I se inicia em frente à Universidade regional do Cariri, campus
Crajubar até a cidade de Barbalha, localizado na Avenida Leão Sampaio e o trecho II
que se inicia na rotária do triângulo Crajubar em Juazeiro do Norte até a cidade do
Crato, localizado na Avenida Padre Cícero. A divisão da via em trechos, objetiva
alcançar o melhor detalhamento, sendo que a partir dessa divisão foi definido que o
trecho I seria analisado primeiramente, em virtude da melhor localização geográfica,
nos anexos II e III é ilustrado à localização dos trechos.
O processo de análise referente à exploração da ciclovia do Crajubar
consistiu nas averiguações: da largura do greide da ciclovia com utilização de trena
em pontos críticos como os locais com arborização; o traçado via atento a sua
linearidade e continuidade; iluminação; drenagem; presença de interseções;
obstáculos; sinalização; etc.
Ao longo destas análises por meio das visitas executadas, foram realizadas
inspeções fotográficas, no qual para determinação dos pontos a serem fotografados
buscou atender as particularidades listadas acima, as quais ao longo do
desenvolvimento deste trabalho observou que estas têm maior impacto na
segurança na utilização de ciclovias. Os registros efetuados serão discutidos,
conforme as situações que configuram elementos potencializadores de insegurança
na ciclovia.
35
Ao final foi utilizado o software Google Earth, para verificação da distância
entre a rotatória do Crajubar e a estação de metrô do teatro municipal em Juazeiro
do Norte. É importante ressaltarmos que a distância entre estes dois pontos não
apresenta um alto grau de precisão, no entanto observou que para a finalidade a
qual seria empregada a mesma não implicaria.
3.1 OBJETO DE ESTUDO
O capítulo presente abordará as características da região na qual foi
desenvolvimento o estudo, abordando aspectos de sua Mobilidade e do processo de
implementação da ciclovia na mesma, onde apresenta alguns problemas de ordem
local os quais possivelmente encontraremos em outras regiões do país que
fomentam o aumento do número de acidentes com ciclistas.
3.1.1 Caracterização do Triângulo Crajubar e Panorama da Mobilidade
Conforme dados do último Censo demográfico, o triângulo Crajubar, formado
pelas cidades Barbalha, (população de 55.323 habitantes, renda mensal per capita
de 1.6 salários-mínimos) Crato, (população de 121.428 habitantes, renda mensal per
capita de 1.8 salários-mínimos) e Juazeiro do Norte (população de 249.939
habitantes, renda mensal per capita de 1.8 salários-mínimos), como ilustrado na
Figura 13. Está inclusa nas regiões do país que nos últimos anos apresenta um
considerável desenvolvimento nos seus aspectos econômicos, tornando a
preocupação com a Mobilidade Urbana, bastante presente em debates por parte de
agentes públicos.
36
Figura 13: Triângulo Crajubar.
Fonte: Autor, (2019).
A região do Crajubar, conforme dados do último Censo demográfico do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) 2010, apresenta a segunda
maior frota de veículos do estado na cidade de Juazeiro do Norte, com 109058
veículos, e as cidades de Barbalha e Crato respectivamente com 18048 e 47405
veículos, sendo que a cidade do Crato ocupa o sexto lugar no estado.
Nos últimos dez anos esta frota de veículos mais que dobrou, o que evidencia
um forte crescimento econômico da região, entretanto demonstra a necessidade de
uma política estatal no desenvolvimento das alternativas de Mobilidade nas cidades,
tendo em vista os frequentes congestionamentos.
O triângulo Crajubar nos últimos têm apresentado relevante crescimento em
suas taxas de urbanização, com notável crescimento populacional e expansão da
atividade industrial na qual concentra maior parte da atividade econômica da região
metropolitana do cariri cearense, tendo as cidades de Juazeiro do Norte e Crato,
entre as quinze cidades maiores PIB, do estado. (PAIS, 2014).
O meio de transporte mais utilizado pela maioria da população na região é o
transporte coletivo, ônibus fornecido pela empresa Viametro que detêm o monopólio
deste serviço, apesar do uso de transporte alternativo de vans está presente.
Infelizmente com o monopólio do transporte público na região ocasionou em curto
período de tempo reajustes constantes nas passagens o que têm gerado
37
insatisfação da polução, que se encontra sem alternativas submetidos a esta política
que infelizmente teve como principal causador os agentes públicos locais.
Em contrapartida uma alternativa a ser utilizada pela população da região em
especial das cidades de Crato e Juazeiro do Norte para fugir desta ditadura seria a
utilização do metrô do cariri. Contudo este sistema de transporte apresenta baixa
procura pela polução em virtude da sua localização, distante dos principais
equipamentos públicos especialmente na cidade de Juazeiro do Norte.
O fortalecimento do metrô do cariri para melhoria da Mobilidade neste
casosurge como principal ferramenta na região a qual não demanda de maiores
investimentos do setor público para minimizar a sua ineficiência, contudo entende
que para comportar todo triângulo Crajubar, o mesmo deveria passar por uma
ampliação com objetivo de atender a cidade de Barbalha. (MARCELINO, et al,
2017).
A busca pela melhoria no aspecto em que se encontra atualmente este
mecanismo de transporte seria o principal meio para consolidação do transporte
ferroviário na região, proporcionando alternativas reais de transporte à população
local.
Estes problemas refletem a importância da construção da ciclovia do
Crajubar, tendo em vista que os planos diretores nas cidades, Barbalha, Crato e
Juazeiro do Norte contempla a utilização da bicicleta como meio de transporte, como
peça fundamental para universalização ao acesso aos equipamentos públicos à
população e tratam a implementação de malha cicloviária como um caminho para a
construção de modelo de cidade sustentável.
3.1.2 Caracterização da Ciclovia
Este trabalho consiste numa avaliação dos principais problemas apresentados
na ciclovia do Crajubar, compreendida entre as cidades de, Barbalha, juazeiro do
norte e Crato, como a falta de planejamento cicloviário, sinalização, iluminação e
possíveis indicadores que contribuem para a insegurança nesta ciclovia.
A ciclovia do Crajubar, inaugurada no ano de 2017, liga as cidades de
Barbalha, Crato e Juazeiro do Norte, com extensão de 17 km, sendo 7 km na
38
Avenida Padre Cicero e 10 km na Avenida Leão Sampaio, com faixa de duplo
sentido, de largura de 2 metros conforme a legislação vigente, segundo as
autoridades competentes, responsáveis pela construção da ciclovia, no projeto
original estava incluso a inserção de um sistema de iluminação especial, tendo um
custo total de cerca de três milhões de reais.
A inauguração da ciclovia do Crajubar foi um grande marco na Mobilidade no
estado do Ceará e para região do cariri, sendo a maior do interior do estado,
contudo sofreu várias críticas em virtude: da largura das faixas onde em alguns
trechos não atende as orientações de projetos de vias clicáveis; quando a
continuidade e presença de obstáculos.
A presença de obstáculos naturais na ciclovia é um dos principais problemas
de perceptível visualização e compreensão, sua presença em determinados locais
contribui para diminuição da iluminação. É importante relatarmos que à legislação
dos municípios retratam a importância da preservação das árvores nas seguintes
situações: salvo sua raridade, beleza ou condição de porta-sementes, representação
ecológica. O processo de remoção das árvores no espaço em que foi projetada a
ciclovia ocasionou comoção por parte de organizações ambientais e alguns setores
da sociedade, que combinou na não remoção das árvores.
Ao longo da ciclovia é visível a falta de planejamento cicloviário, pois em
nenhum trecho é possível detectar áreas para estacionamento para bicicletas, não é
possível realizar à integração intermodal, almejada pelas políticas de modalidade por
bicicletas.
A integração intermodal caracteriza-se em decorrência da configuração atual
do sistema público de transporte o maior desafio para o desenvolvimento da
mobilidade por bicicleta na região, vinculada interação intermodal almejadas nos
planos de desenvolvimento de mobilidade atuais.
A localização, da ciclovia situada no canteiro central ao longo de duas vias
que caracteriza-se por um grande demanda de veículos diários, resultou em várias
questionamentos, apesar disto os planos de desenvolvimento urbanos das cidades
tratam da importância de criar junto a estes sistemas vias, infraestrutura cicloviária a
fim de universalizar o acesso aos órgão públicos e ligar as unidades de vizinhança.
39
Outro aspecto que ocasionou certo inconformismo por partes dos usuários e
de críticos à construção da ciclovia foi o desnível da pista de rolamento para a via
especial, trecho localizado na Avenida Leão Sampaio. Para muitos estes desníveis
representa potencial risco a ocorrência de acidentes, apesar da implementação de
dispositivo de segurança defensa.
Por mais que tenha sofrido várias críticas na sua implementação não
podemos retirar o crédito da importância deste dispositivo para a Mobilidade nas
cidades a qual está inserida, contudo é essencial realizar adequações como
integração intermodal, campanhas junto à sociedade em especial aos ciclistas para
que eles utilizem o espaço o qual foi construído especialmente para seu uso, pois
infelizmente é persistente ainda a circulação de ciclistas na rodovia em que foi
construída a ciclovia do Crajubar.
40
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Os resultados obtidos serão apresentados por meio de registros fotográficos,
discutindo os principais problemas encontrados na ciclovia do Crajubar que
contribuem para insegurança e gráficos, que juntos constroem a discussão do modo
que as políticas públicas impactaram nos índices de óbitos de ciclistas e nos gastos
dos serviços públicos de saúde.
4.1. Avaliação da Ciclovia
A análise discursiva acerca dos registros feitos, ao longo de trechos da
ciclovia do Crajubar, reforça as discussões do modo que a falta de planejamento é
um dos principais empecilhos ao desenvolvimento da Mobilidade por bicicleta.
Na Figura 14 é apresentado e discutidos os impactos das presenças de
obstáculos na ciclovia.
Figura 14: Trecho I Obstáculos.
Fonte: Autor, (2019).
Conforme as orientações de projeto de execução de ciclovias, estas vias
devem isentas de obstáculos físicos, quando à presença de árvores deve-se a partir
do entroncamento das árvores realizarem o afastamento para contar a largura da
via, o que não se aplica nesta situação.
41
Em razão da não aplicação das recomendações especificadas à ciclovia
acima possui as seguintes larguras em suas faixas, 1,60 metro e 0,76 metro, ou
seja, em uma das faixas não se atende à largura mínima para uma ciclovia
unidirecional. Sendo aconselhável uma distância 0.90m de árvores, postes, paredes,
defensas ou de obstruções laterais. A mesma não respeita à área mínima de
segurança de 0,40 m. Ao longo da ciclovia é comum encontrarmos árvores em
diferentes pontos, a presença de obstáculos naturais é mais presente no trecho I.
Sempre encontrarmos pedestres circulando neste espaço em diferentes
pontos, em virtude do próprio sistema de inclusão da ciclovia que fomenta o
compartilhamento, entretanto está medida adotada por ser um dos principais fatores
para já está ocasionando o aumento da circulação de ciclistas pela rodovia,
conforme apresentado na Figura 15. Todo via se demonstra essencial atenuar este
conflito.
Figura 15: Atratividade, Trecho I.
Fonte: Autor, (2019).
Todo via se demonstra essencial atenuar este fenômeno, apesar de o próprio
manual do DNIT apontar que este evento já esperado.
Nas Figuras 16 e 17 respectivamente serão apresentados item recorrente em
ambos trechos que reforça a ausência de planejamento na construção da ciclovia do
Crajubar.
42
Figura 16: Descontinuidade Trecho I.
Fonte: Autor, (2019).
A descontinuidade está presente em ambos os trechos. No trecho I a mesma
situa-se em um local de grande risco de acidentes, estando próximo a uma curva,
configurando a falta da realização de planejamento. Situações apresentadas acima
devem ser evitadas, em virtude de quando o ciclista for passar para o outro
segmento da via, configura uma operação de grande risco de acidentes, sendo que
ao final da ciclovia não contém ciclofaixa ou outra via especial para continuação da
viagem.
Figura 17: Descontinuidade Trecho II.
Fonte: Autor, (2019).
43
No trecho II que se situa na cidade de Crato, até existe ciclofaixa entretanto
para os ciclistas terem acesso ao sistema cicloviário na cidade é necessário
percorrer uma distância considerável pela rodovia e o sistema implementado não se
estende por percurso maior pela cidade. As presenças destes eventos reforçam a
ausência de planejamento.
As Figuras 18 e 19 observam-se pontos que conforme visto potencializam o
aumento de insegurança ao utilizar as ciclovias.
Figura 18: Interseção Trecho I.
Fonte: Autor, (2019).
Figura 19: Interseção Trecho II.
Fonte: Autor, (2019).
44
Um dos principais problemas na construção de ciclovias são as interseções,
que caracterizam por um local de grande risco de acidentes. Sendo importantes à
sinalização nestes espaços, com objetivo de orientar ambos os indivíduos quanto
aos possíveis conflitos. No tocante à sinalização ambos os trechos encontrassem
em ótimo estado de conservação e de fácil compreensão. De certo modo é
praticamente inevitável a presença de constantes de interseções ao longo da
ciclovia do Crajubar, em razão da localização da via, que divide áreas de habitação.
Na Figura 20 é apresentado a importância da sinalização nas rotatórias.
Figura 20: Rotatória Trecho II.
Fonte: Autor, (2019).
As rotatórias são os locais em quais deve apresentar excelente sinalização.
Acima chama à atenção a ausência de sinalização com semáforo, o que podemos
até considerar aceitável pois este local forma uma ilha de proteção. Contudo à
decisão da não adoção de sinalização especial evidência que o sistema cicloviário
proposto está em segundo plano, pois sua ausência configura a necessidade de
maior fluidez ao tráfego de veículos motorizados.
Na Figura 21 é apresentado e discutido a importância da iluminação nasciclovias.
45
Figura 21: Iluminação Rotatória Trecho II.
Fonte: Autor, (2019).
A iluminação destes espaços evidencia sua importância em locais como o
ilustrado acima, no caso apresentado as rotatórias. Observa o rebaixamento do
poste iluminação garantindo maior visibilidade aos ciclistas, motoristas e pedestres
que tem a ampliação de sua visibilidade. Quanto à sinalização o trecho acima se
encontra em bom estado de conservação e operação.
Nas Figuras 22 e 23 serão apresentadas as condições de drenagem na
ciclovia em ambos os trechos.
Figura 22: Drenagem Trecho I.
Fonte: Autor, (2019).
46
Figura 23: Drenagem Trecho II.
Fonte: Autor, (2019).
Ambos os trechos apresentam problemas no aspecto drenagem, medidas que
poderiam melhoras a drenagem na ciclovia é adotada em poucos locais. É evidente
que os mecanismos de drenagem implantados ao longo da ciclovia se demonstra
ineficaz, pois é possível encontrarmos diferentes pontos nas mesmas condições
apresentadas acima. A abertura na área de segurança presente na ciclovia não
proporciona uma drenagem adequada.
4.1.1 Acidentes e a Necessidade de uma Nova discussão das Politicas Públicas de Mobilidade
A falta de segurança nas ciclovias e ciclofaixas têm como principal
consequência o elevado número de acidentes, agravando potencialmente os
problemas de saúde pública, como mostra a Figura 24. Estes eventos ocorrem em
virtude da supremacia dos veículos motorizados nos grandes centros urbanos,
enfatizado pela política social do automóvel e pelo desrespeito às normas de
trânsito, que asseguram a utilização destas vias.
47
Figura 24: Distribuição de acidentes por região.
Fonte: DATASUS, (2019).
Conforme visto e apresentado o principal meio emergente para garantia da
segurança dos ciclistas é a implementação de infraestrutura adequada. Entretanto é
evidente necessidade de ações por meio dos órgãos competentes de trânsito,
públicos e sociedade, debatermos e verificar quais ações estão sendo falhas, em
virtude da estabilidade desta ocorrência, na qual a cada um dia e meio no Brasil
morre um ciclista, conforme apresentado na Figura 25.
Figura 25: Óbitos ciclistas.
2011 2012 2013 2014 2015 2016 20170
50
100
150
200
250
157144
155
184
159175
202
Fonte: DATASUS, (2019).
48
Os dados acima retratam de certa forma uma guerra no trânsito envolvendo
ciclistas, ao longo de sete anos, evidenciando a necessidade urgente de uma
intervenção por parte do estado e que ações para o fortalecimento deste modelo de
deslocamento nas cidades como já relato, não pode apoiar-se apenas na construção
de infraestrutura cicloviária.
Infelizmente não podemos constatar que a Politica Nacional de Mobilidade
Urbana, contribui positivamente para o ano de 2012, ter o menor índice de óbitos de
ciclistas, pois posteriormente houve aumento significativo nos anos posteriores,
tornando questionável o modo de efetivação das Políticas Públicas de Mobilidade.
Entretanto, este aumento podemos associar a ascensão dos números de
ciclistas que, associado às Políticas Públicas e o aumento com a preocupação por
parte da população em adotar hábitos saudáveis, junto à praticas sustentáveis
passaram a utilizar cada vez mais a bicicleta como meio de transporte, com maior
frequência. Todo via devemos evidenciarmos que as Politicas Públicas, devem
passar por um aperfeiçoamento quanto ao seu alcance de público, objetivando de
maneira prática atingir os motoristas de veículos motorizados.
Está maior atenção das ações públicas deve-se a fato que nas regiões com a
maior malha cicloviária do país, consequentemente mais ciclistas apresentam os
maiores números de acidentes e óbitos de ciclistas.
Portanto o princípio fundamental que implementar infraestrutura é o principal
caminho para a construção de um modelo de transporte ativo sustentável, evidência
que está ação é apenas um meio que deve ser implementando junto há uma gama
de ações que necessitam ser adotadas, as quais juntas fortaleceram a adoção da
bicicleta como modal de transporte.
4.1.2 Impactos à Sociedade
Os acidentes quando não ocasionam maiores fatalidades, neste caso a perda
da vida por parte de ciclistas, geram inúmeros custos para sociedade, dentre os
quais destacamos os gastos com atendimentos hospitalares, afastamento da
atividade econômica. Os custos gerados à sociedade levantados, neste trabalho
49
referem aos gastos com atendimentos hospitalares, conforme apresentado na Figura
26.
Figura 26: Gastos serviços públicos de saúde.
2011 2012 2013 2014 2015 2016 20170
50
100
150
200
250
157144
155
184159
175
202
Fonte: DATASUS, (2019).
O modo com que os números de acidentes e os gastos aumentaram ao longo
dos anos, junto ao número de acidentes constatou que as politicas de Mobilidade
devem buscar novos direcionamentos, haja vista que no ano de 2011, anterior à
implementação desta politica publica a ocorrência de acidentes e os gastos com
atendimento hospitalar obteve o menor índice. Posteriormente nos anos de 2014 e
2017, os quais este politica deveria estar mais fortalecida, foram os períodos de
maior ocorrência de acidentes e maior gasto no serviço de atendimento hospitalar.
Contudo nada devemos descredibilizar a implementação de infraestrutura
cicloviária como mecanismo de garantia de segurança para os ciclistas e
impulsionador da adoção dos meios de transportes ativos, junto com ações públicas,
tendo em vista que estes ainda são os principais meios para diminuição de gastos
neste setor da administração pública.
Utilizando como base a estimativa de custo da ciclovia do Crajubar que em
teve um custo cerca de três milhões de reais, os gastos ao longo dos sete anos
analisados, custeariam a construção de cerca de vinte seis ciclovias com as
mesmas condições da implementada na região do cariri. Estes gastos custeariam
Politicas Públicas e construções de sistemas cicloviários já adotados em cidades de
50
países europeus que comprovaram sua eficiência, com compartilhamento de
bicicletas, estacionamentos adequados.
4.1.3 Sugestões
Quanto ao processo de integração intermodal no Crajubar propomos
construção de sistemas de estacionamentos junto às estações de metrô
especialmente a localizada próximo ao teatro municipal de Juazeiro do Norte,
inicialmente que está a menos de um quilômetro da Ciclovia do Crajubar, como
podemos observar na Figura 27. Estes sistemas de estacionamento poderiam ser
instalados ao logo de trechos das avenidas Padre Cicero e Leão Sampaio.
Figura 27: Ligação Intermodal.
Fonte: Autor, (2019).
Contudo a efetivação deste sistema interligado de transporte necessita que
ambas as partes governantes das cidades abordadas no estudo, atuem junto ao
governo estadual. Pois o modo com que foi empregada a ciclovia na região é notório
que não houve comunicação entres as partes para buscar o melhor desenvolvimento
da Mobilidade nas cidades.
Portanto evidencia-se certo autoritarismo por partes dos governantes na
tomada de decisão da construção da ciclovia. A mesma demonstra-se apesar de
51
encontrarmos diferentes ciclistas a utilizando, que foi construída a fim de atender um
grupo específico.
Promover está ligação intermodal seria mais passo para o desenvolvimento
da Mobilidade sustentável na região, tendo em vista que em razão da proximidade
não seria necessários maiores investimentos. Está mudança ocasionará maior
usualidade por parte da população em especial do metrô do cariri, entretanto este
processo demanda certo amadurecimento da sociedade o qual não está presente
atualmente.
5.1.4 Adequações para Melhor Garantia de Segurança na Ciclovia do Crajubar
Ao longo do desenvolvimento deste trabalho observou, inúmeras situações
que colaboram para o aumento da insegurança ao longo de todo ciclovia do
Crajubar, as quais destacamos três itens: os obstáculos naturais que localizam-se
em diferentes pontos diminuindo expressivamente a largura da ciclovia; circulação
de pedestres; a própria localização da ciclovia.
Contudo uma simples medida poderia ter sido adota quanto aos obstáculos
naturais, neste caso a remoção total das árvores desde que efetuado estudos de
medidas compensatórias que visassem atenuar os impactos gerados pela remoção.
Quanto a circulação de pedestres que somada a localização da via formam os
principais agentes impactadores da diminuição da segurança na ciclovia evidência a
necessidade de restringir o uso exclusivo para ciclistas, tornar a ciclovia
unidirecional tenho em vista que em determinados pontos a largura do greide não
atende os manuais de recomendações. Seria essencial a construção de passeios
laterais para a manutenção da circulação de pedestres tendo em vista que a
utilização da ciclovia por este público é para o desenvolvimento de atividades físicas.
52
5. CONCLUSÃO
O aumento na utilização dos meios de transportes não motorizados nas
cidades teve um aumento significativo, acompanhado de melhorias estruturais,
entretanto não foi suficiente para garantir segurança para utilização das vias
clicáveis, em decorrência da falta de planejamento, evidenciando que as politicas de
inserção da bicicleta nos planos de Mobilidade, não devem estar única e
exclusivamente apoiadas na construção de vias específicas.
Após está mudança nas ações públicas possivelmente será alcançado uma
real diminuição no número de acidentes com ciclistas e consequentemente diminuir
os gastos nos serviços de saúde e óbitos relacionados a este público.
Foi observado que a construção da ciclovia do Crajubar, foi construída a fim
de aproveitar a largura do canteiro central da via, com tudo não foi realizado nenhum
estudo prévio, objetivando a interligação entre modais de transporte.
E que a integração intermodal é um desafio que deverá ser encarado por
meios dos órgãos governamentais, pois a sistemática desenvolvimentista das
cidades ao longo do tempo estava apoiada a um modelo de transporte de mercado
industrial, consumista insustentável. Quantos aos trechos da ciclovia, constamos
que o trecho I apresenta mais problemas referentes a presença de obstáculos
naturais, ocasionado em certos pontos quase que totalmente a obstrução da largura
da ciclovia.
Este trabalho propõe que posteriormente sejam realizados estudos para
caracterizar os usuários da ciclovia do Crajubar, observando se após sua
implementação houve aumento destes e para o melhor desenvolvimento da
Mobilidade alternativa nas cidades citadas seria essencial estudos de demarcação a
partir de técnicas de georreferenciamento de rotas cicláveis e realização de estudos
de análise de percepção de segurança perante os usuários da ciclovia.
E que a politica de inserção de infraestrutura cicloviária deve ser fomentada
cada vez na região tendo em vista o crescente crescimento em especial de
loteamentos residenciais que cada vez mais estão distanciando dos centros
produtivos.
53
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57
ANEXO I
58
59
ANEXO II
60
ANEXO III