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PLANO DIRETOR DOAEROPORTO INTERNACIONAL DE

RECIFE/GUARARAPES - PEPDIR - SBRF

RELATÓRIO SÍNTESEJUNHO 2011

DIRETORIA DE OPERAÇÕES - DOSUPERITENDÊNCIA DE PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO E DE OPERAÇÕES – DOPLGERÊNCIA DE PLANOS DIRETORES - PLPD

PLANO DIRETOR DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE/GUARARAPES – GILBERTO FREYREPDir SBRF – JUN/2011

SUMÁRIO GERAL

VOLUME I – RELATÓRIO SÍNTESE

VOLUME II – CADERNO DE PLANTAS

FIGURA 1 – SITUAÇÃO ATUAL

FIGURA 2 – ZONEAMENTO CIVIL E MILITAR

FIGURA 3 – ZONEAMENTO FUNCIONAL ATUAL

FIGURA 4 – SITUAÇÃO ATUAL – ÁREAS DE SEGURANÇA

FIGURA 5 – PEZPA EM VIGOR

FIGURA 6 – SITUAÇÃO PATRIMONIAL ATUAL

FIGURA 7 – ALTERNATIVA 1

FIGURA 8 – ALTERNATIVA 2

FIGURA 9 – FASE ÚNICA - IMPLANTAÇÃO FINAL – 2014

FIGURA 10 – IMPLANTAÇÃO FINAL – ÁREAS DE SEGURANÇA

FIGURA 11 – ÁREA PATRIMONIAL PROPOSTA

FIGURA 12 – ZONEAMENTO FUNCIONAL PROPOSTO

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VOLUME I

RELATÓRIO SÍNTESE

SUMÁRIO

1. APRESENTAÇÃO

1.1. Diretrizes Gerais de Planejamento

1.2. Justificativa do Estudo

2. CARACTERIZAÇÃO ATUAL

2.1. Dados Básicos

2.2. Dados de Operação

2.3. Área Patrimonial

a. Zoneamentos Atuais

2.4. Sistema de Pistas de Pouso e Decolagem

3


a. Características Físicas

b. Auxílios à Navegação Aérea

2.5. Sistema de Pistas de Táxi

2.6. Sistema de Pátios de Aeronaves

2.7. Principais Edificações

a. Terminal de Passageirosb. Terminal de Cargasc. Hangares e Manutençãod. Torre de Controlee. Parque de Abastecimento de Combustível – PAAf. Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio –

SESCINC3. ESTUDO DE ALTERNATIVAS

4. CARACTERIZAÇÃO FUTURA4.1. Dados Básicos – Aeronaves de Planejamento4.2. Dados de Operação4.3. Fases de Implantação

a. Fase Única de Implantação – 2014

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1. APRESENTAÇÃO

O presente Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes – PDir SBRF, Recife/PE, foi elaborado de acordo com a Resolução Nº 153, de 18 de junho de 2010, da ANAC, e define a capacidade máxima de aproveitamento do sítio aeroportuário apresentando um diagnóstico que indica as intervenções necessárias ao longo dos horizontes de planejamento admitidos. Estabelece, também, diretrizes e orientações para os projetos e programas de desenvolvimento do aeroporto.

Principais Estudos constituintes do Plano:

Descrição, de forma sucinta, da caracterização atual do sítio aeroportuário, em termos da infraestrutura instalada e da situação patrimonial;

Atualização dos estudos de demanda e capacidade projetada;

Apresentação da concepção de desenvolvimento do aeródromo para cada fase de implantação da configuração, selecionada entre as alternativas de desenvolvimento deste sítio aeroportuário, de forma a identificar o atendimento aos requisitos de segurança operacional para a operação atual e para a pretendida em cada fase proposta;

Desenvolvimento de diagnóstico do planejamento para um horizonte de 20 anos; e

Avaliação da capacidade máxima do sítio por intermédio do desenvolvimento dos principais componentes aeroportuários.

1.1. Diretrizes Gerais de Planejamento Planejar a ocupação do sítio aeroportuário para seu último horizonte,

com a sua primeira fase de implantação tendo a flexibilidade necessária ao desenvolvimento proposto;

Assegurar a ocupação do sítio para a sua capacidade máxima;

Atender aos critérios preconizados no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 154 (RBAC 154 – Projeto de Aeródromos), da Agência Nacional de Aviação Civil, para a configuração geral do aeroporto;

Buscar uma relação equilibrada entre a capacidade do sistema de pistas e dos demais componentes para a máxima utilização do sítio (implantação final);

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Promover a implantação harmônica e equilibrada das facilidades, em cada etapa de desenvolvimento até o esgotamento da capacidade do sítio;

Estabelecer condições operacionais do sistema de pista de forma a compatibilizar as operações aeronáuticas com o gerenciamento da navegação aérea e o zoneamento urbano no entorno do aeroporto;

Considerar os aspectos do meio-ambiente e de relacionamento urbano, principalmente quanto às restrições ambientais e impactos do desenvolvimento do aeroporto sobre a área circunvizinha ao sítio aeroportuário;

Orientar a compatibilização dos Planos de Zona de Proteção e de Zoneamento de Ruído, interagindo com o Município e Estado, com o objetivo de adequar o uso e ocupação do solo na área de entorno, com as atividades aeronáuticas;

Priorizar os aspectos de economicidade e balanceamento na equalização entre capacidade, demanda projetada e expansões previstas;

Prever áreas especiais para teste de motores, de forma a não causar incômodo às áreas urbanas, e para inspeção de aeronaves sob qualquer tipo de ameaça, conforme normas específicas.

1.2. Justificativa do Estudo

O Plano Diretor do Aeroporto de Recife – PDir/SBRF/09-84 foi elaborado em 1984 e aprovado pela Portaria EMAER No 003/1SC4 de 23 de setembro de 1986.

Após passados tantos anos, desde a conclusão do referido Plano Diretor, a justificativa primária para o presente estudo de planejamento torna-se o próprio tempo decorrido e as mudanças ocorridas nas premissas e parâmetros que balizaram o estudo original.

Ratificando a necessidade de revisão do Plano Diretor do Aeroporto de Recife temos situações de ordem operacional a serem ajustadas, que implicam na necessidade de incorporação de área ao sítio aeroportuário para adequação deste às normas de aviação civil e para o adequado atendimento da demanda por transporte aéreo da região, uma vez que esta unidade aeroportuária se constitui em importante portão de entrada para o nordeste. Desta forma, faz-se necessário a atualização do planejamento para nortear as negociações entre a Secretaria de Aviação Civil, o EMAER, a Prefeitura Municipal de Recife, a Prefeitura Municipal de Jaboatão dos Guararapes e a Infraero com vista s à incorporação de áreas ao atual sítio aeroportuário.

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Projetos e obras em andamento requerem um embasamento técnico de planejamento, somente possível abordando o desenvolvimento de todos os principais sistemas componentes do complexo aeroportuário, de forma balanceada, a partir de premissas e estimativas de demanda atualizadas.

Notoriamente, a atividade do transporte aéreo sempre esteve direta e intimamente ligada ao desempenho da economia. Portanto, convém referenciar a relativa estabilidade econômica desde 1994, que foi responsável por variações acentuadas e imprevistas da demanda desse meio de transporte, em todos os segmentos do tráfego aéreo, justificando revisões de todo o planejamento da infraestrutura aeroportuária nacional.

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2. CARACTERIZAÇÂO ATUAL

2.1. Dados Básicos

Nome Oficial: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes – Gilberto Freyre;

Endereço: Praça Ministro Salgado Filho, s/nº - Imbiribeira – Recife/PE;

Sigla OACI: SBRF;

Sigla IATA: REC;

Ponto de Referência do Aeródromo (ARP/AP-294 – Teto da TWR): 08° 07’ 35” S / 034° 55’ 22” W;

Localização no aeródromo: APRX 1500M BRG 007° GEO da THR 36;

Elevação do aeródromo: 10,00 m;

Temperatura de Referência do Aeródromo: 32,8° C;

Declividade Magnética / Variação Anual: 22° W / 2’ E (2007);

Declividade Máxima: 0,32%; e

Declividade efetiva: 0,03%.

2.2. Dados de Operação

O Aeroporto está equipado para atender às operações das diversas aeronaves nos procedimentos de circulação, aproximação, pouso e decolagem, em condições visuais e por instrumento. A cabeceira 18 está equipada para procedimento de pouso de não-precisão e de precisão categoria 1 enquanto a cabeceira 36 permite apenas procedimento de pouso de não-precisão Conta ainda com Área de Controle Terminal (TMA), Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), Centro de Controle de Aproximação (APP), Torre de Controle (TWR) e Controle de Solo.

As atividades de controle do tráfego aéreo de Recife, realizadas na TMA e o ATS, são de responsabilidade da administração direta do DECEA, não havendo delegação de competências para operação do APP, da Torre de Controle e demais órgãos aeronáuticos. Recife é a sede do CINDACTA III.

As instalações de comunicação do ATS são dotadas de equipamentos para prestar serviços de Radio Comunicação, em várias freqüências (FIR/Recife), Controle de Solo (CTR) na freqüência de 121,85 MHz e Torre de Controle (TWR) nas freqüências de 121,85 MHz, 122,80 MHz, 118,35 MHz.

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Os Auxílios Rádio Navegação para as aproximações, pousos e decolagens são feitos com auxílio de equipamentos de precisão ILS, Categoria I, utilizando como marcadores VOR/DME e NDB.

O código de referência do aeroporto para operações é o 4E, sendo sua categoria tarifária 1.

Os tipos de tráfego e os segmentos operados nesse aeroporto são:

Para Passageiros Doméstico Regular e Não-Regular; Internacional Regular e Não-Regular; e Aviação Geral.

Para Cargas Doméstico Regular e Não-Regular; e Internacional Regular e Não-Regular;

Militar

O aeroporto operou, no ano base (2009), cerca de 95,23% como regra de vôo VFR num total de 77.144 movimentos, enquanto que 4,77% para vôo IFR, num total de 3.865 movimentos.

Os dados referentes à utilização de cada cabeceira indicam os seguintes percentuais: 92,36% para a cabeceira 18 e 7,64% para a cabeceira 36.

No ano-base os ventos de superfície tiveram as características apresentadas nas Figuras a e b e no Quadro 1.

Cabe ressaltar que a pesquisa foi realizada tendo como base o período de 1º JAN 2009 até 31 DEZ 2009, com dados extraídos do INFOMET, cedido pelo DO-MET (CINDACTA-3) e considerando:

A Direção e Velocidade média do Vento estão relacionados ao NORTE VERDADEIRO;

A Direção do Vento é expressa em graus e a Velocidade do Vento em nós (kt);

A velocidade informada é referente à média de 10 minutos; Vento máximo verificado no período: 06019G28kt (vento soprando

de 060º, 19kt de velocidade média e apresentando rajadas de 28kt, no dia 04/01/2009 às 12:00 horas local).

Foram observadas 128 ocorrências de vento calmo (0 (zero) kt); Tabela de equivalência: 1 kt = 1,852 km/h = 0,514m/s.

9


2% 6%

17%

23%

10%

8%

5%

4%

10%

9%4% 2% 020-040

050-070080-100110-130140-160170-190200-220230-250260-280290-310320-340350-010

Figura a – Direção do Vento

4%14%

20%

9%20%

9%

10%

7%2% 2%3% 1%

01 - 02 03 - 0405 - 0607 - 0809 - 1011 - 1211 - 1211 - 1213 - 1415 - 1617 - 1819 - 2021 - 22> 22

Figura b – Velocidade do Vento

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Quadro 1 – Características dos VentosDireção N° de ocorrências Velocidade N° de ocorrências

020-040 297 1 e 2 383050-070 1056 3 e 4 774080-100 1436 5 e 6 1661110-130 1988 7 e 8 1683140-160 1433 9 e 10 2026170-190 641 11 e 12 482200-220 729 13 e 14 320230-250 509 15 e 16 71260-280 155 17 e 18 8290-310 155 19 e 20 8320-340 193 21 < 1350-010 40 CALMO 128CALMO 128

TOTAL 8760

2.3. Área Patrimonial

A situação patrimonial do Aeroporto Internacional Gilberto Freyre é apresentada no Quadro 2, na Figura c e na Figura 6 – Situação Patrimonial Atual, presente no Volume II - Caderno de Plantas.

Quadro 2 – Situação Patrimonial do Sítio Aeroportuário

ÁREA PATRIMONIAL (m²)

Regularizadas % Legalizadas % Não Legalizadas % Total

252.366,07 5,97 3.188.485,98 75,39 788.288,35 18,64 4.229.140,40

A área civil corresponde a 1.727.822,24m² e a área militar a 2.501.318,16m². A Portaria EMAER Nº 37/4SC2, de 09/07/2008, define as áreas abaixo:

Área Militar 1 - Tombo PE.001-001 (legalizada) - Tombo PE.001-002 (não legalizada)

- Tombo PE.001-003 (não legalizada)

Área Civil 1 - Tombo PE.001-001 (legalizada) - Tombo PE.001-003 (não legalizada)

Área Civil 2 / Área Militar 2 / Área Militar 4A / Área Militar 4B / Área Militar 4C - Tombo PE.002-000 (regularizada)Área Civil 3 - Sem tombo (não legalizada)

Área Militar 3 - Tombo PE.001-001 (legalizada)

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Figura c - Situação Patrimonial do Aeroporto

12


13


a. Zoneamentos Atuais

Zoneamento Civil Militar:O atual Zoneamento Civil / Militar está representado na Figura 2 - Zoneamento Civil / Militar do Aeroporto, do Caderno de Plantas e na figura abaixo.

Figura d - Zoneamento Civil / Militar do Aeroporto

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Zoneamento Funcional do Aeroporto:O Zoneamento Funcional divide a área civil do sítio do aeroporto em quatro grandes partes: Área de Manobras, Área Terminal, Área Secundária e Área Especial, contendo os seguintes componentes:

Área de Manobras Sistema de Pistas (pouso/decolagem, pistas de táxi, faixa de

pista);

Área Terminal

Sistemas Terminais de Passageiros e de Carga Aérea; Sistema Administrativo e de Manutenção; Sistema de Apoio – SESCINC, PAA e NPV; Sistema das Companhias Aéreas; Sistema Industrial de Apoio; Sistema de Infraestrutura Básica.

Área Secundária Sistema da Aviação Geral; Áreas verdes; Instalações e serviços destinados às atividades

complementares não ligadas diretamente à Aviação Regular; Áreas reservadas aos arrendamentos comerciais.

Área Militar Instalações militares – Base Aérea.

Essas áreas estão demarcadas na Figura “e” e na Figura 3 – Zoneamento Funcional Atual, Volume II – Caderno de Plantas.

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Figura e - Zoneamento Funcional do Aeroporto

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17


2.4. Sistema de Pistas de Pouso e Decolagem

Figura f - Esquema do Sistema de Pistas Atual

a. Características FísicasA ilustração da Figura f apresenta o esquema do sistema de pistas atual onde a pista de pouso/decolagem possui 3.007,00 metros de comprimento e 45,00 metros de largura, com PCN = 63/F/B/X/T. Tem orientação de Azimute Verdadeiro = 161° 47’ 43” com designação de cabeceiras 18/36 cujas coordenadas são:

Cabeceira 18 Coord. Geográficas: latitude 08° 06’ 50” S

longitude 034° 55’ 38” W

Coord. UTM: norte 9.102.607,30 N

leste 287.642,32 E

Altitude: 7,01m (23’)

Cabeceira 36 Coord. Geográficas: latitude 08° 08’ 23” S

longitude 034° 55’ 08” W

Coord. UTM: norte 9.099.754,17 N

leste 288.574,43 E

Altitude: 9,75m (32’)

Esta pista conta com área de giro no trecho não homologado da cabeceira 18 e com áreas de parada (stopways) homologadas em ambas as cabeceiras, com as seguintes características:

Cabeceira 18 Área de parada: 107,00 m x 45,00 m

18


Cabeceira 36 Área de parada: 300,00 m x 45,00 m

Nos quadros a seguir estão relacionadas as principais características da pista de pouso e decolagem e a infraestrutura aeroportuária atual pode ser observada nas seguintes figuras constantes do Volume II – Caderno de Plantas:

Figura 1 – Situação Atual

Figura 4 – Situação Atual/Áreas de Segurança

Figura 5 – Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo em Vigor.

Quadro 4 – Pista de Pouso e Decolagem – Características FísicasPISTA DE POUSO E DECOLAGEM

RWY RUMOMAGNÉTICO

DIMENSÕES(m)

NATUREZASUPERFÍCIE

RESISTÊNCIA(PCN)

18 184° 3007 x 45 ASPH 63/F/B/X/T

36 004° 3007 x 45 ASPH 63/F/B/X/TZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (CLEARWAY) ZONA DE PARADA

(STOPWAY)RWY DIMENSÕES

(m)RAMPA QUE

LIVRA OS OBSTÁCULOS

(se houver)

DIMENSÕES(m)

NATUREZASUPERFÍCIE

18 - - 107 x 45 ASPH

36 - - 300 x 45 ASPH

DISTÂNCIAS DECLARADAS (m)

RWY TORA TODA ASDA LDA

18 3007 3007 3114 3007

36 3007 3007 3307 3007

19


Quadro 5 – PPD – Faixas de Pista, Faixa Preparada e RESAFAIXA DE PISTA

RWY DIMENSÕES (m)

NATUREZA SUPERFÍCIE RESISTÊNCIA

18/36 3534 x 300 Vegetação rasteira (grama) -

FAIXA PREPARADARWY DIMENSÕES

(m)NATUREZA SUPERFÍCIE RESISTÊNCIA

18/36 irregular Vegetação rasteira (grama) -

ÁREA DE SEGURANÇA DE FIM DE PISTA (RESA)RWY DIMENSÕES

(m)NATUREZA SUPERFÍCIE RESISTÊNCIA

18 - - -

36 - - -

b. Auxílios à Navegação Aérea

A classificação do controle de tráfego aéreo, segundo os critérios de qualidade dos serviços de comunicação e dos auxílios à navegação aérea instalados, determina a classe “A” para este aeroporto, dispondo para tanto, dos seguintes equipamentos e órgãos de apoio a este serviço:

Quadro 6 – Auxílios à Navegação Aérea - Instalações e Equipamentos

Auxílios à Navegação Aérea (Rádio)

Tipo

Localização

Coordenadas Geográficas Coordenadas PlanasUTM (m)

Latitude (S) Longitude (W) Norte (N) Leste (E)

VOR / DME 08º 08.19’ 034º 55.64’ 9.100.106,16 287.641,97

NDB OLD 08º 02.31’ 031º 57.12’ 9.111.303,23 613.500,40

ILS CAT I (cab.18) 08° 08.49’ 034° 55.09’ 9.099.550,82 287.166,98

Dos equipamentos instalados na faixa de pista ou na área de segurança de fim pista, apenas as lâmpadas do balizamento noturno e os PAPI são frangíveis, de acordo com a Figura 4 – Situação Atual/Áreas de Segurança (Volume II – Caderno de Plantas).

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Órgãos de Navegação Aérea

Torre de Controle de Aeródromo Centro de Controle de Aproximação Sala de Informações Aeronáuticas Centro Meteorológico de Aeródromo

Auxílios visuais e Luminosos

Farol Rotativo de Aeródromo (L 21); Luzes de Obstáculo (L 23); Indicador de Direção do Vento (Biruta Iluminada L 26); Luzes de Cabeceira de Alta Intensidade (L 12A); Balizamento de Emergência (L 18); Luzes de Pista de Pouso de Alta Intensidade (L 14A); Luzes de Pista de Táxi (L 15); Indicador de Trajetória de Aproximação PAPI (L 9), Cab.18, e; Indicador de Trajetória de Aproximação VASIS (L 8), Cab. 36.

Auxílios Visuais Terrestres e Sinalização Horizontal

Faixa de Cabeceira, Pista Categoria Precisão ( 2.400 m); Número Indicador do Rumo da Cabeceira (18/36); Demarcação do Ponto de Toque; Demarcação de Ponto de Distância Fixa; Faixas Laterais de Pista de Pouso e Táxi; Faixa de Ponto de Espera em Pista de Táxi; e Faixa Indicativa de Circulação na Pista de Pouso, Táxi e Pátio de

Aeronaves.

Auxílios Meteorológicos Centro Meteorológico de Aeródromo Classe 1 (CMA-1 Recife); Estação Meteorológica Militar Classe 1 a 3; e Radar Metereológico e REDEMET, equipamentos suplementares.

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2.5. Sistema de Pistas de Táxi

As pistas de táxi têm pavimentação asfáltica com resistência PCN 63/F/B/X/T e as seguintes características:

Quadro 7 – Pistas de Táxi – Características Físicas

Designação do Táxi

Dimensões Tipo Função/Localização

Alfa 266x23m Saída rápida

Interliga a pista de pouso à pista de táxi M, fica a 740m da cabeceira 18.

Bravo 194x23m Saída rápida

Interliga a pista de pouso à pista de táxi M, fica a 1.280m da cabeceira 18.

Charlie 400x23m Paralela Interliga o pátio 2 (Aviação Regular) à cabeceira 36.

Delta 1.588x21m Saída ortogonal

Interliga o pátio 3 (Militar) à cabeceira 36. O eixo de seu trecho paralelo à pista de pouso e decolagem dista 159,00m do eixo da pista de pouso/decolagem.

Echo 190x21m Saída rápida

Interliga a pista de pouso à pista de táxi D na área militar. Situada a 2.130m da cabeceira 18,

Fox 101x22m Saída ortogonal

Interliga a pista de pouso ao pátio 3 – Militar. Situada a 1.570m da cabeceira 18,

Golf 196x48m Saída diagonal

Interliga a pista de pouso à pista de táxi H na área militar. Situada a 1.160m da cabeceira 18,

Hotel 495x48m Auxiliar Liga a pista de táxi Golf e a pista de táxi Hotel ao pátio 1 – militar.

India 330x22,5m Auxiliar Interliga o pátio 4 – militar à pistas de táxi G.

Juliete 158x21m Saída diagonal

Interliga a pista de pouso à pista de táxi H e a pista de táxi K na área militar.Situada a 700m da cabeceira 18.

Kilo 376x20,5m Paralela Interliga o pátio 4 – militar às pistas de táxi G e H.Seu eixo dista 159m do eixo da pista de pouso e decolagem.

Lima 240x23m Saída rápida

Interliga a pista de pouso ao pátio 2 (Aviação Regular). Situada a 2.150m da cabeceira 18.

Mike 2.975x23m Paralela Interliga o pátio 2 (Aviação Regular) à cabeceira 18.

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2.6. Sistema de Pátios de Aeronaves

O pátio de aeronaves de Aviação Regular que serve ao TPS tem cerca de 110.526,00 m2 de área total, incluindo circulação, e seu PCN é de 63/R/B/X/T. Este pátio tem capacidade para atender nas 11 pontes de embarque até 11 aeronaves de porte médio (B737-300-400-800, A319, A320, E170, E190) ou 8 aeronaves de grande porte (B767-300, B747-400, MD-11, A332), e nas posições remotas 5 aeronaves de porte médio. Ressalta-se que este mesmo pátio de aeronaves é também utilizado para o estacionamento de aeronaves cargueiras com 3 posições para aeronaves de grande porte ou 5 posições para aeronaves cargueiras de médio porte.

A ocupação do pátio 2, por aeronaves de passageiros estacionadas simultaneamente, na hora-pico do ano-base (2009) foi de 12 aeronaves, sendo duas da Faixa 1, uma da Faixa 4, oito da Faixa 5 e uma da Faixa 6, enquanto que para aeronaves cargueiras estacionadas simultaneamente, na hora-pico do ano base, observou-se um total de 3 aeronaves, sendo 1 na faixa FC3, 1 na FC4 e 1 na FC 5.

Desta configuração obtemos a área de 55.630 m² que é a capacidade requerida para o ano base.

A capacidade Instalada é de aproximadamente 88.190 m², pois trata-se de um Pátio compartilhado com o Pátio de Estacionamento de Aeronaves Cargueiras.

Como diagnóstico, ressalta-se que a capacidade teórica é maior do que a efetiva ocupação do pátio nos períodos de maior concentração, atendendo ao tráfego atual.

Os pátios 3 e 4 estão localizados na Base Aérea e tem seu uso exclusivo pela aviação militar.

O pátio 5 está localizado no setor de hangaragem da Aviação Geral e possui área total de cerca de 22.500,00 m2 e PCN 63/F/B/X/T.

Abaixo estão relacionadas as características e informações referentes á destinação e localização dos pátios de aeronaves.

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Quadro 8 – Pátios de Aeronaves – Características FísicasDesignação Área

(m²)Piso Resistência

PCNDestinação / Localização

Pátio 1 19.797 CONC 12/R/A/Y/T Pátio não homologado. Localizado ao norte do pátio 5.

Pátio 2 110.526 CONC 63/R/B/X/TPátio Principal da Aviação Regular, também utilizado pelas aeronaves cargueiras fica localizado em frente ao TPS.

Pátio 3 - ASPH 26/F/B/X/T Pátio da Aviação Militar, localizado na Base Aérea.

Pátio 4 - CONC 18/R/B/X/T Pátio da Aviação Militar, localizado na Base Aérea.

Pátio 5 22.500 ASPH 63/F/B/X/T Pátio da Aviação Geral, localizado na parte norte do sítio.

As distâncias dos pontos mais próximos dos pátios de estacionamento de aeronaves em relação à pista de pouso e decolagem, ao sistema de pistas de táxi, aos terminais de passageiros e demais edificações, bem como afastamento entre as posições de estacionamento nos pátios, poderão ser observados na Figura 1 – Situação Atual, Volume II – Caderno de Plantas.

Os Equipamentos de Rampa, no Aeroporto Internacional do Recife / Guararapes, estão localizados em áreas contíguas ao TPS, totalizando 4.341m².Eles, normalmente, requerem áreas cobertas e de fácil acesso ao Pátio de Aeronaves, em local que não venham a prejudicar as operações das aeronaves. A avaliação das necessidades de área foi feita em função da quantidade e do tipo de aeronaves que deverão ser operadas neste Aeroporto, bem como das respectivas quantidades de Equipamentos de Rampa que atendem a cada tipo de operação de embarque, desembarque de passageiros e carga e, do apoio ao preparo das aeronaves para nova etapa de vôo.

A foto apresentada a seguir identifica cada um dos componentes da área de movimento e a disposição geral existente.

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Figura g - Área de Movimento – SBRF

2.7. Principais Edificações

a. Terminal de Passageiros

O atual Terminal de Passageiros é totalmente automatizado e equipado com sistemas operacionais inteligentes, contando com 11 pontes de embarque e desembarque, em dois níveis segregados, e 52.000m² de área edificada. O Terminal processa passageiros do tráfego comercial regular e não-regular, doméstico e internacional, distribuídos em 4 pavimentos, sendo dois pavimentos operacionais, um comercial / administrativo, além de um pavimento técnico.

A discriminação de todas as áreas componentes do TPS é a seguinte:

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Táxi M

Cab 18 Táxi J

Táxi A

Cab 36

Táxi BPátio 2

Táxi D

Pátio 4 Pátio 3

Táxi H

Táxi F

Táxi KTáxi G

Táxi E

Táxi L Pátio 1TPS

Pátio 5

Táxi C


Quadro 9 – Terminal de Passageiros – Setorização

Setor Átividade Área aproximada (m2)

Operacional

Processamento de passageiros 9.172,00

INFRAERO 1.628,00

Órgãos Públicos 1.137,00

Empresas Aéreas Auxiliares 5.795,00

ApoioÁrea Técnica 1.596,00

Área Comercial 4.433,00

Adicional

Área Administrativa 1.392,00

Instalações da Navegação Aérea 350,00

CUT – Central de Utilidades 1.232,00

Espaços não funcionais de dimensões significativas (jardins, terraços, lagos..)

887,00

O Terminal de Passageiros – TPS foi projetado para atender a uma demanda de processamento de aproximadamente 16 milhões pax/ano, na configuração mais desfavorável. Esta capacidade deverá ser alcançada por volta do ano de 2020, de acordo com os dados coletados na Projeção de Demanda por Transporte Aéreo (PDTA). Desta forma, não se faz necessário sua ampliação na fase única do planejamento.

O meio fio e o Estacionamento de Veículos são elementos fundamentais e apresentam considerável interdependência, na medida em que constituem a base do sistema de processamento de entrada e saída de passageiros do lado terra.No presente Aeroporto, o meio fio possui 240m para embarque e 480m para desembarque e sua utilização é feita ao longo do terminal, em área descoberta ou sob a marquise do Terminal. O Estacionamento é constituído segundo as áreas abaixo:

Estacionamento Público : 51.020,00m²;

Táxis : 4.363,50m²;

Ônibus Especiais : 3.667,50m²; e

Veículos de Funcionários : 8.552,00m².

b. Terminal de Cargas

O Sistema Terminal de Cargas da INFRAERO encontra-se localizado no lado norte do sítio, seu lote possui 15.666 m² e é composto pelo conjunto

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das áreas necessárias para carga importada, exportada e doméstica e pela área para Estacionamento de Veículos. Não há no aeroporto Terminal Courier.

Figura h – Sistema Terminal de CargasLEGENDA: 1 - TECA 1: CARGA INTERNACIONAL; 2 - TECA 2: CARGA NACIONAL E POSTAL; 3 - TECA

3: CARGA NACIONAL e 4 – PÁTIO DE AERONAVES CARGUEIRAS.

As informações referentes ao Sistema Terminal de Cargas são mostradas no quadro a seguir.

Quadro 10 – Terminal de Cargas – Características FísicasDesignação Área (m2)

Área Total Construída 8.467,00Importação 4.122,00Exportação 1.603,00Carga Doméstica 2.742,00Pátio alfandegado – lado ar 22.335,94Pátio de carga / descarga – lado terra 1.390,00

27

2

1

3

4


Conforme já mencionado no item 2.1.6, o Pátio de Aeronaves Cargueiras dispõe de 3 posições para aeronaves de grande porte ou 5 posições para aeronaves cargueiras de médio porte.Os aeroportos que possuem grande movimentação de cargas importadas e exportadas, transportadas exclusivamente por aeronaves cargueiras, normalmente requerem uma área específica para pátio de aeronaves, justificada pela necessidade de um tempo bastante grande de ocupação da posição de estacionamento para manuseio da carga capaz de causar problemas à operação de aeronaves de passageiros. Assim, o dimensionamento da área necessária para o Pátio foi feito a partir do tipo de aeronave que poderá operar, de suas características físicas, condições operacionais (meio próprio ou “push-back”) e da geometria da área. A ocupação da área de Pátio do TECA foi feita baseada no estudo Projeções de Demanda por Transporte Aéreo. A distribuição de aeronaves cargueiras estacionadas simultaneamente, na hora-pico do ano-base (2009), ocorreu da seguinte forma: uma aeronave da Faixa FC3, uma aeronave da Faixa FC4 e uma da Faixa FC5.

Desta configuração obtemos a área de 20.595 m² que é a capacidade requerida para o ano base.

A capacidade Instalada é de aproximadamente 22.336 m², pois trata-se de um Pátio compartilhado com o Pátio de Estacionamento de Aeronaves de Passageiros.

c. Hangares e Prédios da Manutenção

Hangares

O Aeroporto possui em parte da área abrangida pela antiga Pista de Pouso e Decolagem, desativada, um complexo de Aviação Geral composto por 12 hangares dispostos em ambas as laterais da pista, dotados de pátios frontais e que atendem a aeronaves de asa fixa e de asa rotativa nos hangares, conforme apresentado a seguir:

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Quadro 11 – Hangares – Características

Empresa Hangar Tipo de Atividade DesenvolvidaLocal Área (m²)

SOCIEDADE TX AÉREO WESTON LTDA.

H01 4.009,72 Manutenção de aeronaves próprias e de terceiros.


H02 3.206,72 Hangaragem de aeronaves próprias e de terceiros.





11ª SUPERINTENDÊNCIA DE POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL

H05 2.198,77 Hangaragem própria.

JAD TÁXI AÉREO LTDA. H06 2.285,50 Hangaragem e manutenção de aeronaves próprias e de terceiros.

FLYONE COMERCIO E SERVIÇOS – ME

H07 2.251,05 Hangaragem e manutenção de aeronaves próprias e de terceiros.

MOTOGAS LTDA. H08 2.185,52 Hangaragem de aeronaves próprias e de terceiros.

TOK TÁXI AÉREO LTDA. H09 2.040,00 Manutenção de aeronaves próprias e de terceiros.

SECRETARIA DE DEFESA SOCIAL – SDS

H10 3.060,00 Hangaragem e manutenção de aeronaves próprias.

AEROBRASIL LTDA. H11 2.380,00 Hangaragem e manutenção de aeronaves próprias e de terceiros.

TURIM TÁXI AÉREO LTDA. H12 2.380,00Hangaragem e manutenção de aeronaves próprias e de terceiros.

Prédios da Manutenção

O setor de manutenção da administração do Aeroporto possui áreas para reparos de equipamentos, oficinas, carpintaria, setor de apoio, depósitos, entre outros.

A área para abrigar as instalações de manutenção do aeroporto, incluindo escritórios, oficinas e áreas para estacionamento de veículos e equipamentos, é de cerca de 1.850,00 m2 no total, insuficiente para a demanda atual.

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Figura i – Prédio da Manutenção INFRAERO

d. Torre de Controle

As instalações da Torre de Controle TWR-RF localizam-se na área militar e é operada pelo DTCEA-RF.

Com a necessidade de ampliar as instalações e modernizar os equipamentos, será construída a nova TWR-RF na área indicada abaixo.

Figura j – Área da futura TWR-RF

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NOVAS INSTALAÇÕES FUTURA TWR-RF

PRÉDIO DA MANUTENÇÃO


e. Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA)Atualmente, duas empresas fornecem combustíveis de aviação no aeroporto, a Shell e a BR - Petrobrás. A operação do PAA é feita em regime de parceria entre essas empresas, cujas instalações ocupam uma área total do lote de 22.000m², sendo 1.761,63m² de área construída. O depósito de combustível possui 3 tanques de querosene de 1.000m³ cada, com capacidade para mais 1 tanque de mesmo volume. Dispõe, ainda, de equipamentos de bombeamento e manuseio de combustível, sistema de combate a incêndios, edificações de administração, reabastecedores dos tanques e área de circulação de veículos, entre outros. O Pool não dispõe de armazenagem de AVGAS, entretanto, a BR possui um revendedor instalado na área da base aérea que possui tancagem de AVGAS. O consumo mensal do mês pico, por tipo de combustível, é apresentado na tabela a seguir:

Quadro 12 – Consumo Mensal de CombustívelAno Petrobras Shell

JET-A1 AVGAS JET-A1 AVGASDez/2009 9.712,685 m3 70,585 m3 9.182,356 m3 -

f. Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC)Atualmente o Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, operado pelo Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Pernambuco, possui uma área edificada de 1.515,83 m². Está localizado na área militar e permite fácil acesso aos pátios e à pista de pouso e decolagem.

Sua categoria disponível é a 9, a mesma requerida pela classificação ANAC.

A tabela apresentada a seguir mostra as características dos equipamentos disponíveis no aeroporto.

Quadro 13 – Carros Contra-Incêndio – CaracterísticasCarros Contra-Incêndio

N.º de Veículos

Tipo Registro Quantidade de Agentes Extintores

Fabricante

Água (l) PQS (kg)

LGE (l)

01 AP-4 94DOSA019 11.355 227 1.514 E-ONE/DETROIT

01 AP-4 94DOSA018 11.355 227 1.514 E-ONE/DETROIT

01 AP-2 00DOSA104 5.677 250 750 IVECO/MAGIRUS

01 AC-4 99DOSA052 2.000 204 276 TH-BRASIL /MERCEDES.BENZ

01 CRS 02DOSA227 NIL NIL NIL MERCEDES BENZ/CIMASA

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3. ESTUDO DE ALTERNATIVAS

O objetivo principal de um Plano Diretor é estabelecer as diretrizes de planejamento que nortearão a expansão de um aeroporto, de uma maneira racional, compatível com a demanda e em harmonia com o meio ambiente. No caso específico do Aeroporto Internacional de Recife/ Guararapes existem não-conformidades de infraestrutura que impossibilitam sua expansão, tanto da área de movimento quanto das áreas secundárias. Desta forma, serão apresentadas duas alternativas para sua expansão, que implicam na ocupação de áreas militares e urbanas adjacentes.

Foram estudadas propostas e analisadas alternativas visando ao aproveitamento do atual sítio e a principal premissa foi solucionar as não-conformidades da infraestrutura com relação ao RBAC 154 e demais normas em vigor. Para tal, as alternativas que são apresentadas têm como condições precípuas alterar o atual zoneamento civil / militar e desviar a linha férrea existente para fora do limite patrimonial, possibilitando, assim, a implantação de uma nova pista de pouso e decolagem. Esta seria uma medida que possibilitaria a eliminação das não-conformidades de infraestrutura identificadas.

Não havendo a possibilidade de negociação de áreas militares, o atual sítio, começará a apresentar o esgotamento da capacidade de seus principais componentes, de acordo com estudo de demanda, em torno do ano de 2014, neste caso, deverá ser considerada uma alternativa que proponha a escolha de um novo sítio aeroportuário.

A seguir serão apresentadas as alternativas para sua ampliação:

Alternativa 1 – Alteração do Zoneamento Civil/Militar possibilitando a implantação de nova pista de pouso e decolagem, com aproximadamente 2.600x45m, havendo ainda a necessidade de desapropriações urbanas, bem como o desvio da linha férrea para fora do limite patrimonial, permanecendo a atual pista de pouso e decolagem como pista eventual VFR, conforme Figura 7 – Alternativa 1 (Volume II – Caderno de Plantas).

Alternativa 2 – Alteração do Zoneamento Civil/Militar com aproveitamento somente das áreas militares arrendadas e da pequena vila militar. Esta alternativa não prevê desapropriações urbanas. Todavia, faz-se necessário desvio da linha férrea para fora do limite patrimonial, objetivando o deslocamento da pista de táxi paralela, bem como uma melhor distribuição de áreas secundárias com aumento da segurança patrimonial, observar Figura 8 – Alternativa 2 (Volume II – Caderno de Plantas).

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Contuo, considerando que até o presente momento as negociações necessárias para a implantação de uma das alternativas apresentadas anteriormente não chegaram a um resultado, o planejamento aqui apresentado não pôde considerar a disponibilização dessas áreas para o desenvolvimento do Aeroporto de Recife. Desta forma, a caracterização futura do aeroporto não prevê aumento da área patrimonial, estando o aeroporto limitado à capacidade operacional atual.

Em face do exposto, o desenvolvimento proposto, sem o aumento da capacidade operacional, será apresentado como Fase Única de Implantação (2014).

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4. CARACTERIZAÇÃO FUTURA

4.1. Dados Básicos – Aeronaves de Planejamento De acordo com o verificado nos estudos de previsão de demanda por transporte aéreo e em função das restrições de planejamento para o Aeroporto Internacional de Recife, a aeronave de planejamento (Faixa 7 / FC5), da Caracterização Atual permanece na Fase Única de Implantação. Esta aeronave é classificada com Código de Referência de Aeronave (CRA) 4E. Os componentes aeroportuários do Lado Ar deveriam estar dimensionados e dispostos de modo a atender às exigências do RBAC 154 para este código de referência. Todavia, está em análise na Agência Nacional de Aviação Civil o processo de Certificação Operacional deste aeroporto objetivando mitigar as não-conformidades da infraestrutura com a inserção de desvios que viabilizem as operações da aeronave de planejamento.

Os Quadros apresentados a seguir, ilustram o mix de aeronaves previsto para cada horizonte de planejamento, caso seja possível a expansão do sítio aeroportuário. Em função desse mix, foram identificadas as aeronaves de planejamento para as diferentes fases de implantação. O Quadro 20 apresenta um resumo do Código de Referência de Aeronave, em cada componente aeroportuário da Área de Movimento, para cada Fase de Implantação.

Quadro 14 – Composição da Frota – Hora-Pico de PistaComposição da Frota das Aeronaves – Hora-Pico de Pista

Ano Participação da Faixa na Frota TAMAV

Faixa 1*15 ass.

Faixa 225 ass.

Faixa 345 ass.

Faixa 4100 ass.

Faixa 5135 ass.

Faixa 6210 ass.

Faixa 7350 ass.

Faixa 8450 ass.

2009 37% - - 5% 48% 5% 5% − 1162014 35% - - 6% 44% 8% 6% − 1222019 34% - - 5% 42% 10% 8% − 1292029 32% - - 4% 40% 12% 10% − 136

(-) Não opera no aeroporto(*) Inclui Aviação Geral

Quadro 15 – Composição da Frota – Hora-Pico de PátioComposição da Frota das Aeronaves de Passageiros – Hora-Pico de Pátio

Ano Participação da Faixa na Frota TAMAV

Faixa 1*15 ass.

Faixa 225 ass.

Faixa 345 ass.

Faixa 4100 ass.

Faixa 5135 ass.

Faixa 6210 ass.

Faixa 7350 ass.

Faixa 8450 ass.

2009 23% − − 12% 53% 12% − − 2312014 7% − 2% 4% 22% 30% 35% − 2332019 5% − 2% 4% 20% 32% 37% − 241

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2029 4% − 2% 3% 14% 37% 40% − 252(-) Não opera no aeroporto(*) Inclui Aviação Geral

Quadro 16 – Composição da Frota das Aeronaves CargueirasComposição da Frota das Aeronaves Cargueiras – Hora-Pico de Pátio

Ano Participação da Faixa na FrotaFaixa FC1

Faixa FC2

Faixa FC3

Faixa FC4

Faixa FC5

Faixa FC6

2009 − − 33% 33% 34% −2014 − − 34% 32% 34% −2019 − − 35% 30% 35% −2029 − − 38% 22% 40% −

Quadro 17 – Faixas de Aeronaves de Passageiros e Aeronaves CargueirasAeronaves de Passageiros

Média de Assentos Faixa de AssentosFaixa 1 15 Entre 8 e 18Faixa 2 25 Entre 19 e 30Faixa 3 45 Entre 31 e 60Faixa 4 100 Entre 61 e 130Faixa 5 135 Entre 131 e 180Faixa 6 210 Entre 181 e 260Faixa 7 350 Entre 261 e 450Faixa 8 Acima de 450

Aeronaves CargueirasFaixa de Carga-Paga (kg)

FC 1 Até 2.000FC 2 Entre 2.000 e 6.000FC 3 Entre 6.001 e 20.000FC 4 Entre 20.001 e 60.000FC 5 Entre 60.001 e 160.000FC 6 Acima de 160.001

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Quadro 18 – Faixas de Aeronaves de Passageiros x CRAFaixa Média de

AssentosFaixa de Assentos

Aeronaves Críticas

CRA

Faixa 1 15 Entre 8 e 18 EMB-110 2B

Faixa 2 25 Entre 19 e 30 EMB-120 3C

Faixa 3 45 Entre 31 e 60 EMB-145ATR-42/300

3B2C

Faixa 4 100 Entre 61 e 130 A-319B737/500

4C

Faixa 5 135 Entre 131 e 180 A-320B737/800

4D

Faixa 6 210 Entre 181 e 260 A-321B767/200

4D

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Faixa 7 350 Entre 261 e 450 A-340/600B777/300B-747/400

MD-11

4E

Faixa 8 Acima de 450 A-380 4F

Quadro 19 – Faixas de Aeronaves Cargueiras x CRA

Faixa Faixa de Carga-Paga (Kg) Aeronaves Críticas

CRA

FC 1 Até 2.000 Caravan (Cessna 208)

1B

FC 2 Entre 2.000 e 6.000 EMB-120 / ATR 42/300

3C

FC 3 Entre 6.001 e 20.000 B-727/200 4C

FC 4 Entre 20.001 e 60.000 B-767/300 / DC 10 4D

FC 5 Entre 60.001 e 160.000 B-747/200 / MD 11 4E

FC 6 Acima de 160.001 A-380 4F

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Quadro 20 – Código de Referência dos Componentes Aeroportuários da Área de Movimento

Componente Aeroportuário

Código de Referência de Aeronave/

Letra de Código(Aeronave de Planejamento)

Atual Fase Única2014

Implant. Final

Pista de Pouso e Decolagem 18/36 - Existente 4E 4E 4E

Pista de Táxi Paralela à pista 18/36 – esquerda do pátio principal – Designação “C” – Existente E* E* E*

Pista de Táxi Paralela à pista 18/36 – direita do pátio principal – Designação “M” - Existente E* E* E*

Pátio de Aeronaves de Passageiros E* E* E*

Pátio de Aeronaves Cargueiras – Atual E* E* E*

Pátio de Aeronaves de Aviação Geral B B B

Taxilane localizada na borda do Pátio de Aeronaves E* E* E*

(*) Cumpre esclarecer que a distância entre eixos de pista de pouso/decolagem e pista de táxi existente impõe a operação de aeronaves código B, de acordo com o RBAC 154, entretanto está em análise na ANAC o processo de certificação do aeroporto, propondo um “desvio” para esta não-conformidade.

Da mesma forma, e em consequência do afastamento da pista de táxi e pista de pouso e decolagem não atendem à norma em vigor, as aeronaves estacionadas no pátio de aeronaves e aquelas taxiando na taxilane também estão fora dos padrões estabelecidos. Todavia, conforme já mencionado, estamos considerando o mesmo processo em análise para aprovação de desvio quanto a esses aspectos.

Dados de OperaçãoO planejamento para o Aeroporto Internacional de Recife prevê a continuidade das operações VFR e IFR diurna e noturna, com as seguintes características:

Tipo de Utilização: Público

Tipo de Tráfego: Internacional, Doméstico e Av. Geral

Tipo de Operação: Pista 18/36: VFR (diurno e noturno) / IFR Precisão(diurno e

noturno)

Código de Referência da Pista (ICAO): 4

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Os tipos de tráfego e os segmentos previstos para operar nesse aeroporto são:

Para Passageiros

Doméstico Regular e Não-Regular;

Internacional Regular e Não-Regular, e

Aviação Geral.

Para Cargas

Doméstico Regular e Não-Regular; e

Internacional Regular e Não-Regular;

4.2. Fases de Implantação

Tendo em vista as restrições impostas pelo zoneamento civil/militar e pela existência da linha férrea que inviabilizam soluções para as não-conformidades de infraestrutura, verificamos, em função da demanda por transporte aéreo, que a expansão dos diversos sistemas e componentes aeroportuários, ficaram restritas a uma única fase de implantação 2014 e à Implantação Final.

O quantitativo da capacidade requerida para cada uma das fases de planejamento é resultante da aplicação de critérios de planejamento às projeções de demanda definidas como base dos estudos. Esses critérios, em sua maioria, foram aplicados a partir do Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da Infraero, considerando a legislação e normas pertinentes em vigor.

As configurações propostas para cada uma das Fases de Planejamento são apresentadas no Quadro 21 e nas seguintes plantas contidas no Volume II – Caderno de Plantas:

Figura 9 – Fase Única - Implantação Final - 2014

Figura 10 – Implantação Final – Áreas de Segurança

Figura 11 – Área Patrimonial Proposta

Figura 12 – Zoneamento Funcional Proposto

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Quadro 21 – Fases de Implantação - Configurações Propostas

Facilidades Fase Única 2014

Implantação Final

1 – Área Patrimonial (m²) 4.229.140 4.229.140

2 – Sistema de PistasAeronave Crítica B 747-400 B 747-400Pista 18/36 - atual (m) 3.007 x 45 3.007 x 45Área de pavimento da pista de pouso (m²) 135.315 135.315Área de pavimento das pistas de táxi (m²) 184.904 184.904

3 – Sistema Gerenciamento de Tráfego AéreoOperação simultânea Não NãoAuxílios aproximação / pouso Sim Sim

4 – Sistema Terminal de PassageirosÁrea do Terminal de Passageiros (m²) 52.000 52.000Pátio de Aeronaves de Passageiros (m²) 88.190 88.190Pátio de Equipamentos de Rampa (m2) 6.900 6.900Estacionamento / Edifício Garagem (m²) 87.020 87.020

5 – Sistema Terminal de CargasÁrea de Armazéns de Carga (m²) 9.857 9.857Pátio de Aeronaves Cargueiras (m²) 22.336 22.336

6 – Sistema Administração e Manutenção INFRAEROÁrea para Administração (m²) 3.500 3.500Área para Manutenção (m²) 20.970 20.970

7 – Sistema de Companhias AéreasÁrea para Carga Doméstica (m²) 7.742 7.742Área para Manutenção de Aeronaves (m²) 17.400 17.400

8 – Sistema de Aviação GeralÁrea para Pátio - Asa Fixa e Asa Rotativa (m²) 19.797 19.797Área para Hangares e Pátios Associados (m²) 28.916 28.916Área Terminal de Aviação Geral (m²) - -Estacionamento de Veículos (m²) - -

9 – Sistema de ApoioServiço de Salvamento e Combate à Incêndio - Categoria 9 9Carros Contra Incêndio – CCI (un) 4 4Área do Parque de Abastecimento de Aeronaves (m²) 22.000 22.000

10 – Sistema Industrial de ApoioÁrea para Comissaria (m²) 29.492 29.492Área para Mala Postal (m²) 4.000 4.000Área para Serviços Auxiliares (m²) 9.301 9.301

40


a. Fase Única de Implantação - 2014

Para propor as ampliações possíveis para as instalações dos componentes do Aeroporto, que entrarão em colapso antes do horizonte único de implantação, foi observado o aproveitamento dos investimentos já realizados pela INFRAERO na unidade aeroportuária até que sejam requeridas mudanças de local e/ou ampliação.

As ampliações previstas para a Fase Única de Implantação (2014) resultam das necessidades decorrentes da previsão de demanda para 2019, ou seja, dos estudos de Capacidade Projetada para o horizonte de planejamento correspondente a 2019, além de incluir, na configuração geral, todos os projetos e obras em andamento.

Contudo, deve-se ressaltar que não está sendo prevista nenhuma implantação/obra que represente aumento de capacidade operacional do aeroporto, uma vez que as não-conformidades desse setor não foram possíveis de serem resolvidas. As adequações propostas visam ao aumento da segurança, assim como ao atendimento de demandas no lado terra do aeroporto.

Desta forma, o Quadro 22 apresenta a capacidade instalada (infraestrutura existente) e a capacidade requerida em 2019, o que corresponde às necessidades da Fase Única de Implantação (2014). Na Coluna “A implantar” estão descritos os quantitativos que serão implantados nesta Fase, de modo a adequar a infraestrutura aos requisitos impostos pelas projeções de demanda por transporte aéreo.

As intervenções previstas nesta fase são, basicamente, as seguintes:

Expansão do estacionamento de veículos, com implantação de outro edifício garagem com 36.000 m², totalizando 87.020 m²;

Implantação do Campo de Antenas na laje de cobertura do novo EDG com área de 20 x 20 m;

Implantação de um novo prédio para manutenção INFRAERO na área contida entre os TECAS da INFRAERO, com 2 pavimentos e aproximadamente 13.000 m² e mais duas áreas com 7.970 m², totalizando 20.970 m²;

Implantação de uma nova área para administração da INFRAERO, no local do antigo TPS, com aproximadamente 3.500 m²;

Implantação de mais uma área para Equipamentos de Rampa localizada na extremidade sul do pátio 2, com aproximadamente 2.600 m²;

Ampliação da área de carga doméstica das cias aéreas, em 5.000 m², totalizando aproximadamente 7.742 m²;

Implantação de área para manutenção de aeronaves com 17.400 m²;

41


Ampliação da área de Comissaria, disponibilizando mais 23.000 m² e totalizando 29.492 m²;

Ampliação da área de Serviços Auxiliares, em 7.205 m², totalizando 9.301m²; e

Implantação de redes de infraestrutura básica e urbanização para as novas áreas implantadas no complexo aeroportuário.

42


Quadro 22 – Resumo das Fases de Implantação

Facilidades

Primeira Fase - 2014 Implantação FinalCapacidades Capacidades

Instalada Necessária A implantar Instalada A implantar Implantação Final

1 – Área Patrimonial (m²) 4.229.140 4.229.140 - 4.229.140 - 4.229.140

2 – Sistema de PistasAeronave Crítica B 747-400 B 747-400 - B 747-400 - B 747-400Pista – 18/36 - atual (m) 3.007 x 45 3.007 x 45 - 3.007 x 45 - 3.007 x 45Área de pavimento da pista de pouso (m²) 135.315 135.315 - 135.315 - 135.315Área de pavimento das pistas de táxi (m²) 184.904 184.904 - 184.904 - 184.904

3 – Sistema Gerenciamento de Tráfego AéreoOperação simultânea Não Não - Não - NãoAuxílios aproximação / pouso Sim Sim - Sim - Sim

4 – Sistema Terminal de PassageirosÁrea do Terminal de Passageiro (m²) 52.000 70.370 - 52.000 - 52.000Pátio de Aeronaves de Passageiros (m²) 88.190 119.058 - 88.190 - 88.190Pátio de Equipamentos de Rampa (m2) 4.341 6.900 2.600 6.900 - 6.900Estacionamento / Edifício Garagem (m²) 51.020 129.735 36.000 87.020 - 87.020

5 – Sistema Terminal de CargasÁrea de Armazéns de Carga (m²) 9.857 12.720 - 9.857 - 9.857Pátio de Aeronaves Cargueiras (m²) 22.336 49.720 - 22.336 - 22.336

6 – Sistema Administração e Manutenção INFRAEROÁrea para Administração (m²) (*1) 1.392 3.452 3.500 3.500 - 3.500Área para Manutenção (m²) (*2) 1.850 27.288 20.970 20.970 - 20.970

43


Quadro 22 – Resumo das Fases de Implantação (continuação)

Facilidades

Fase Única - 2014 Implantação FinalCapacidades Capacidades

Instalada Necessária A implantar Instalada A implantar Implantação Final

7 – Sistema de Companhias AéreasÁrea para Carga Doméstica (m²) 2.742 7.666 5.000 7.742 - 7.742Área para Manutenção de Aeronaves (m²) - 17.316 17.400 17.400 - 17.400

8 – Sistema de Aviação GeralÁrea para Pátio - Asa Fixa e Asa Rotativa (m²) 19.797 3.350 - 19.797 - 19.797Área para Hangares e Pátios Associados (m²) 28.916 16.520 - 28.916 - 28.916Área Terminal de Aviação Geral (m²) - 302 - - - -Estacionamento de Veículos (m²) - 243 - - - -

9 – Sistema de ApoioServiço de Salvamento e Combate à Incêndio - Categoria 9 9 - 9 - 9Carros Contra Incêndio – CCI (un) 4 3 - 4 - 4Área do Parque de Abastecimento de Aeronaves (m²) 22.000 9.399 - 22.000 - 22.000

10 – Sistema Industrial de ApoioÁrea para Comissaria (m²) 6.492 28.585 23.000 29.492 - 29.492Área para Mala Postal (m²) 4.000 3.285 4.000 4.000 - 4.000Área para Serviços Auxiliares (m²) 2.096 9.301 7.205 9.301 - 9.301

(*1) A área existente interna ao TPS será utilizada para esse setor.(*2) A área existente será utilizada para a construção do novo Edifício Garagem

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