1. INFORMAÇÃOES GERAIS Identificação do empreendimento de Uso Misto... · G5, abarcará as...

__________________________________________________________________________________________________________________________ Gadioli Arquitetura, Engenharia e Projetos de Aprovação – Rua Jamaica, nº 34 – 2º andar – J. América – Cariacica – ES.

Tel.: (27) 9-9742-7462 – E-mail: [email protected]

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1. INFORMAÇÃOES GERAIS

Identificação do empreendimento

O Empreendimento objeto de análise deste Estudo de Impacto de Vizinhança, trata

de edificação de Uso Misto, sendo composto por três torres, sendo duas destinadas

a atividade comercial e uma para atender a demanda residencial, cada torre abrigará

uma super loja em seu Pavimento Térreo.

O empreendimento cuja aprovação será subsidiada pelas análises do presente EIV,

será erigido na Rua Dr. Annor da Silva , 13 , Bairro Boa Vista II, Vila Velha/ES, local

que atualmente abriga as atividades da Central Dosadora de Concreto –

CONCREVIT, de início contribuindo com a AID, já que a atividade de dosagem de

concreto, movimentação de caminhões e abrigo de insumos será realocada em uma

região retro portuária, abrindo espaço para a tipologia a ser apresentada neste Estudo

de Impacto de Vizinhança, que trará contexto mais homogêneo a malha urbana local.

Identificação do empreendedor – nome ou razão social, CPF ou CNPJ,

endereço completo, telefone e e-mail dos responsáveis legais e contrato

social

Loreto Zanotto , CPF: 675.019.747-72, Av. Antônio Gil Veloso , 1.453 - Praia da

Costa, Vila Velha/ES.

E-mail: [email protected]

Telefone para contato: (27) 3395 – 1777

Identificação da equipe técnica responsável pela elaboração do EIV, com

indicação do responsável técnico – nome, endereço, telefone e e-mail.

O presente estudo foi elaborado pela Gadioli Arquitetura e Estudos de Aprovação

LTDA, empresa especializada em Consultoria Ambiental e Estudos de Impacto,

contratada pelo Sr. Loreto Zanotto para a elaboração do Estudo de Impacto de

Vizinhança de seu empreendimento a ser erigido na Rua Dr. Annor da Silva, 13, Bairro

Boa Vista II, Vila Velha/ES – CEP: 29.107-355, visando a aprovação de seu Projeto

Arquitetônico junto à COAP/PMVV.

A Equipe Técnica é composta pelos seguintes integrantes:

Márcio Andrade – Graduando do curso de Arquitetura e Urbanismo e Técnico em

Segurança do Trabalho – ES/ 002.850.9

Solange Pianca Ribeiro – Arquiteta e Urbanista – CAU: A 85852-8.

mailto:[email protected]



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Responsabilidade Técnica pelo EIV:

Solange Pianca Ribeiro – Arquiteta e Urbanista – CAU: A 85852-8.

E-mail: [email protected] , Telefone: (27) 9-9742-7462 / 3369-2693.

mailto:[email protected]



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2. DOCUMENTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Consulta preia ou anuência quanto ao uso e ocupação do solo, emitida pela

gerencia de consulta previa – SEMDU, para as atividades pretendidas

Anuência do proprietário quanto a elaboração do EIV em um lote de sua

propriedade e que este esteja cinte de que a aprovação do referido estudo

poderá implicar em restrições de uso e ocupação do terreno

Em anexo ao fim deste EIV apresenta-se a Procuração concedida pelo contratante à

contratada – ANEXO I, documento este apresentado como anuência do proprietário

quanto a elaboração do referido EIV, hora submetido a esta respeitada Secretaria

para as devidas analises.

Anotação de responsabilidade técnica – ART ou Registro de

Responsabilidade técnica – RRT do responsável técnico pela elaboração do

EIV, devidamente quitado

Em anexo ao fim deste Estudo de Impacto de Vizinhança – ANEXO II, apresenta-se

o Registro de Responsabilidade Técnica da Arquiteta e Urbanista: Solange Pianca

Ribeiro, responsável técnica pelo EIV (Estudo de Impacto de Vizinhança), apensa-se

neste anexo o comprovante de quitação do referido Registro.

Certidão de ônus atualizada, emitida por registro geral de imóveis;

Licença ambiental emitida pelo órgão ambiental competente

Tendo em vista que o processo de Licenciamento Ambiental requerido para a

legalização desta tipologia construtiva no Município de Vila Velha requer previamente

apresentação do Projeto Arquitetônico aprovado, este item não será apresentado

neste momento, uma vez que o EIV é um pré-requisito para que o Projeto

Arquitetônico seja aprovado. Em um segundo estágio, posterior a aprovação deste

Projeto, a Licença Ambiental será requerida.



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3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Objetivo do empreendimento

O Objetivo do empreendimento é atender à demanda por unidades residenciais,

salas e lojas comerciais na região onde se insere, por meio da construção de 03

torres com 17 pavimentos cada, contendo Open Mall térreo (lojas), salas

comerciais e unidades residenciais. Seu projeto contempla a edificação de um

subsolo pleno e um semi-subsolo, onde juntamente com o pavimento térreo, G4 e

G5, abarcará as vagas de garagem que darão subsidio ao funcionamento do

empreendimento.

Características gerais de operação das atividades do empreendimento

O empreendimento é composto por 02 torres comerciais, cada uma contendo 01

loja e 252 salas por torre e 01 torre contendo 126 unidades residenciais e uma loja

em seu Pavimento Térreo, totalizando 03 torres com 17 pavimentos cada, 504

salas comerciais, 03 lojas de térreo e 126 unidades residenciais e 673 vagas de

garagem distribuídas da seguinte forma:

Subsolo (G1): 273 vagas;

Semi- Subsolo (G2): 180 vagas;

Térreo (G3): 61 vagas;

G4: 76 vagas;

G5: 83 vagas

Nota: O empreendimento apresenta 01 Subsolo pleno, 01 Semi-subsolo (seu pé direito está 2,7 m

acima no nível da rua), Garagem 3 (em nível com o Pavimento Térreo, porém em um volume edificado

segregado das torres), G4 e G5.

Torre 01, 02 e 03 de Uso Misto

3 Lojas de térreo

14 Pavimentos Tipo

Área prevista de construção

Área Computável Total: 20.562,00 m²

Área Computável prevista

Área Total Computável: 20.562,00 m²

Área Computável Comércio (Open Mall): 1.500,00 m²

Área Computável Serviço (Salas): 6.000,00 m²

Área Computável apartamentos: 13.062,00 m²



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Número de Unidades Previstas, Usos e Áreas

O número de unidades residenciais e comerciais será descrito a seguir e seus

usos e áreas estão detalhados no Quadro de Áreas do Projeto Arquitetônico

protocolado junto com o presente Estudo de Impacto de Vizinhança.

_Pavimento Subsolo

Dispondo de 273 vagas de garagem.

_Semi-Subsolo

Dispondo de 180 vagas de garagem

_Térreo

Dispondo de 03 lojas. Neste pavimento encontram-se os acessos às torres (Open

Mall, salas comerciais e apartamentos e Pavimentos Garagem G3, G4, G5), bem

como rampas de acesso às vagas de garagem existentes no Semi-Subsolo,

Pavimento Térreo e Segundo Pavimento (G2).

Este empreendimento possui acesso e saída distintos, a entrada deverá ocorrer

pela Rua Dr. Annor da Silva enquanto a saída somente acontecerá pela Rua

Juscelino Kubitscheck. Outro fator de suma relevância a este projeto é a

disposição de baia segregada para embarque e desembarque disponibilizadas na

Rua Juscelino Kubitscheck, para mais informações vide Projeto Arquitetônico

apresentado ao fim deste EIV.

Bloco de estacionamento

_G3


_G4


_G5




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Torres de Uso Misto

_Pavimento Tipo Torre 01 (x14)

Dispondo de 252 salas.


Dispondo de 252 salas.


Dispondo de 126 apartamentos.

Fluxogramas e memorial descritivo de todas as atividades e/ou fases do processo

previstas tanto na fase de construção como de operação do empreendimento.

Fase de Obras

As ações previstas para a construção do edifício ocorrerão estritamente dentro dos

limites do imóvel, incluindo a instalação do canteiro de obras.

As principais ações a serem executadas, encontram-se listadas a seguir:

- Demolição da edificações existente;

- Movimento de terra;

- Instalação de canteiro de obras;

- Construção das edificações;

- Instalação da rede de drenagem de aguas pluviais;

- Instalação das redes de agua e esgoto e demanda de agua e geração de esgotos

na fase de obra;

- Instalação da rede de energia elétrica e iluminação predial e demanda de energia

na obra;

- Instalação do sistema de combate a incêndio;

- Disposição de resíduos sólidos;

- Posicionamento de vegetação;

- Emissões atmosféricas e ruídos.

Demolição das Edificações Existentes

A área a ser demolida encerra uma área construída de 120,00 m². As construções

são feitas de alvenaria, eram destinadas a atividades administrativas da USINA

CONCREVIT.

Será realizada primeiramente uma demolição manual para retirada de materiais

perigosos e recicláveis (classes B e D). Após esse procedimento as estruturas de

concreto e alvenarias serão demolidas mecanicamente com a geração de residuos



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de classe A. Os resíduos serão aproveitados ou encaminhados para destinos

adequados, conforme Projeto de Gerenciamento de Resíduos da Construção –

PGRCC, a ser apresentado na solicitação da Licença Ambiental.

Movimento de Terra

O volume de movimentação de terra no imóvel será de aproximadamente 15.000,00

m³ em corte. Serão removidos do local aproximadamente 1.738,95 m³ de solo na fase

de fundação, sendo que este solo deverá ser destinado para locais apropriados. Seu

gerenciamento estará previsto no Projeto de Gerenciamento e Resíduo da

Construção – PGRCC.

Instalação do Canteiro de Obras

A instalação do canteiro de obras será realizada no local das obras em instalações

Provisórias especificas. Está prevista a edificação em tapumes de madeira ou similar,

Conforme projeto especifico. A instalação do canteiro será planejada de forma a

atender as normas de medicina e segurança de trabalho, onde será disponibilizada,

sala de mestre de obras e apontadores, almoxarifados, refeitório, vestiário.

As instalações do canteiro serão desativadas imediatamente após o termino das

obras e as áreas que vierem a ser afetadas serão recuperadas com a implantação

das obras complementares, conforme projeto a ser desenvolvido.

Construção das Edificações

A construção do empreendimento será iniciada pela fundação, onde serão utilizadas

Ferragens adquiridas de empresas especializadas que fornecem o vigamento pronto

a serem colocados nas formas. Será utilizado concreto armado de acordo com as

normas especificas Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT. A parte

hidráulica seguira além de normas ABNT, os requisitos do CESAN, e a parte elétrica,

além de normas ABNT, requisitos da EDP/ESCELSA.

O fechamento da estrutura dos edifícios será executado utilizando blocos cerâmicos.

As paredes receberão acabamento em argamassa única e pintura. O revestimento

externo da torre será em argamassa única.

Os pisos serão desempenados e cerâmicos, as paredes levarão pintura, e as áreas

frias serão acabadas com pisos e azulejos cerâmicos. A caixilharia será de alumínio

e vidro e as portas de madeira. As portas corta-fogo serão em aço.

Disposição de Resíduos Sólidos

Os entulhos gerados na demolição serão enviados para aterros de materiais de

construção civil, devidamente licenciados pelo órgão ambiental Municipal e ou

Estadual.



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Os entulhos gerados durante a fase de instalação do empreendimento (cacos de

tijolos, revestimento, e demais resíduos classe A) serão em sua maioria reutilizados

na própria obra ou destinados para aterros de materiais inertes. Serão utilizados

escoramentos metálicos e reaproveitáveis durante a obra, evitando assim a geração

de resíduos de madeiras.

Os resíduos de construção civil gerados na obra serão gerenciados conforme

Resolução CONAMA No 307, de 05 de Julho de 2002, segundo Projeto de

Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil – PGRCC elaborado para o

empreendimento.

ATIVIDADES PREVISTAS PARA FASE DE OPERAÇÃO

As atividades envolvidas na operação do empreendimento proposto estão

relacionadas ao funcionamento do condomínio e as atividades naturais do uso

residencial e comercial. Os aspectos relacionados a essas atividades são descritos a

seguir.

Demanda de Energia Elétrica e Telefonia

O fornecimento de energia elétrica será viabilizado junto a EDP/ESCELSA, por

ligação exclusiva ao imóvel. A previsão de consumo para operação está estimada em

168.000 Kwh mensais.

As instalações de telefonia interna e externa seguirão as normas técnicas pertinentes

e a escolha da operadora ficara a cargo dos futuros usuários do imóvel de acordo

com suas respectivas conveniências.

Consumo de Água

O abastecimento de agua para consumo humano no funcionamento do condomínio

será realizado pelo CESAN, por rede pública, por ligação exclusiva, o cálculo de

demanda será apresentado no tópico específico.



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Resíduos Sólidos

Os resíduos sólidos domésticos serão coletados e separados pelo condomínio entre

Resíduos secos e úmidos. A seguir disponibilizara para a coleta do serviço publico

Realizado pela PMVV através de terceirizadas, nos dias correspondentes a coleta do resíduo orgânico (úmido), dos resíduos recicláveis (secos), conforme programação da autarquia, que os encaminha para a disposição final adequada. Estima-se a geração de 370 toneladas ano de resíduos sólidos, sendo 259 toneladas de resíduos

úmidos e 111 toneladas de resíduos secos. (SISTEMA DE MANUSEIO DO LIXO DOMICILIAR EM

EDIFICAÇÕES/COMLURB/2012). Foi utilizado como parâmetro a geração de 1Kg de resíduos

por dia, por habitante, tendo sido considerado 70% dos resíduos gerados como úmidos e 30% sendo secos.

Efluente Sanitário

Os efluentes gerados pelo condomínio são de natureza doméstica e serão coletados

e afastados para tratamento pela rede pública gerenciada pela CESAN. O volume

estimado de efluentes para operação será apresentado em tópico específico.

Permeabilidade do Solo e Drenagem de Águas Pluviais

Será impermeabilizada para execução de estacionamento de veículos em pavimentos

Subsolos e demais espaços do condomínio uma área de 5.825,90 m².

Para a edificação será projetado novo sistema composto por calhas, ralos e grelhas

para a coleta das aguas de chuva provenientes do telhado e pisos externos e

Encaminhamento para o sistema de drenagem público, até o meio-fio, por bombas

elétricas.

Com a execução dos pavimentos subsolos será necessária escavação de solo.

Entretanto não irá atingir o nível do lençol freático. Assim, com a implantação da

contenção será realizada a implantação de sistema de drenagem compatível para

garantir a estabilidade das edificações, não sendo necessária a drenagem do lençol

freático.

Ruído

Não se espera incômodos na vizinhança pela geração de ruídos, uma vez que o

empreendimento possui caráter de Uso Misto e será regido por normas condominiais

que de praxe já estabelecem limites de ruído interno após as 22 horas. Durante o

funcionamento espera-se ruído apenas no acionamento do grupo gerador de energia

elétrica, nas ocasiões de falta de energia.



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Aconselha-se que o Grupo Gerador esteja localizado no subsolo e possua silenciador

no escapamento do motor. Essa situação oferece a condição de atenuação de ruído

tem condição de reduzir a emissão sonora significativamente para além dos limites

da propriedade. Portanto, não se espera incômodos na vizinhança por esse motivo.

Os níveis de pressão sonora, medidos fora dos limites da propriedade deverão estar

dentro dos padrões estabelecidos pela legislação especifica para zona

predominantemente residencial.

Caso venha a se constatar na ocasião de operação, níveis de pressão sonora, acima

dos limites estabelecidos para o local, o condomínio deverá tomar medidas de

isolamento acústico das fontes, de modo a atender a legislação especifica, além da

NBR 10151.

CRONOGRAMA DE OBRAS E VALOR DE INVESTIMENTO

A construção ocorrerá ao longo de 35 (trinta e cinco meses) meses e está previsto o

investimento de R$ 158 milhões.



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4. PROJETO ARQUITETÔNICO

O Projeto Arquitetônico do projeto objeto de análise do presente Estudo de Impacto

de Vizinhança encontra-se anexado ao fim deste estudo, onde é possível prospectar

informações suplementares à analise deste EIV.

O empreendimento será erigido em um terreno de 6.854,00 m², em substituição a

atual edificação (Central de Concreto) e lançará mão da alvenaria convencional como

processo construtivo, formado por pilares, vigas e lajes alveolares, o que traz consigo

a necessidade de tijolos cerâmicos para a vedação, o que caracteriza essa vedação

como não-autoportante. Esta forma de construção demanda cuidados maiores no que

diz respeito ao planejamento do canteiro de obras, cronograma e fatores ambientais,

pois gera resíduos em quantidade representativa. A intrusão do empreendimento na

malha urbana atual trará consigo algumas modificações, como incremento de

população, volumetria e fluxo veicular, esses pontos serão abordados

separadamente, em tópicos posteriores deste EIV.

A edificação foi disposta de forma a permitir a passagem dos ventos dominantes (NE),

por isso apresenta suas torres afastadas, possui acessos separados, evitando

gargalos e retenções comuns a áreas de entrada e saída compartilhados e passeios

que atendem a Legislação Municipal vigente bem como “` NBR 9050 de 2015.



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5. INFRAESTRUTURA DO EMPRENDIMENTO

Drenagem pluvial

A drenagem será feita pela coleta de águas dos telhados, calhas, áreas descobertas

e impermeabilizadas, todo este volume dimensionado a seguir será direcionado a

rede coletora de águas pluviais.

O Projeto com os sistemas coletores de águas pluviais e de esgoto serão detalhados

em projetos específicos e submetidos a análise do setor responsável nesta PMVV,

por hora, este EIV esclarece que tanto a Rua Juscelino Kubstcheck quanto a Rua Dr.

Annor da Silva dispõe de bocas de lobo, para onde escoam o volume precipitado, o

que evidencia a existência de galerias pluviais.

Área do terreno: 1.854,00 m²

Índice Pluviométrico: 0,05 m/h (Índice apontado pelo IEMA dos últimos 7 anos)

Demanda = 92,7 m³ a cada 60 min. (1.545 L/min.).

A proposta deste EIV para o empreendimento é que seu Projeto Hidráulico estabeleça

que o escoamento do volume captado nas calhas seja lançado tanto na Rua

Juscelino Kubstcheck quando na Rua Dr. Annor da Silva, essa divisão propiciará

melhor padrão de drenagem difusa, não concentrando o sistema de apenas uma via.

Esgotamento sanitário

A demanda de esgoto sanitário gerada pelo empreendimento será interligado através

de dutos de PVC com o mínimo de 4’’ e declividade de 1%, conforme orientação da

concessionário local (CESAN), para a etapa de preparação do canteiro de obras, caso

a ligação não seja previamente executada, banheiros químicos serão contratados

para atenderem aos operários até que a ligação seja concluída. Cabe salientar que a

região possui condições de cotagem para escoamento por gravidade, não

demandando a construção de elevatórias para bombeamento.



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6. CARACTERIZAÇÃO DA AREA DE INFLUENCIA DIRETA (AID)

Esta matéria foi desenvolvida utilizando métodos de investigação empíricos somados

a utilização de dados secundários, para que a análise da realidade urbana fosse o

mais fidedigna possível.

Para isso o estudo teve como fundamento as pesquisa diretas, em campo, onde foi

mapeado: Equipamentos, tipologias construtivas, gabaritos, e demais informações

que fossem de importância na confecção do cenário urbano atual.

Primeiramente foi analisada a legislação urbana, em especial o Plano Diretor

Municipal, com vistas ao entendimento da adequação da proposta de projeto a sua

função social da propriedade urbana, descrito por este instrumento de gestão. Desta

forma, uma primeira aproximação foi feita, considerando o que o Município de Vila

Velha descreve como apropriado para o endereço do empreendimento.

Tendo conhecimento destas informações, percorreu-se a AID, para que as

informações que nortearão este EIV fosse levantadas, percebendo assim as

características, padrões locais e vocação regional.

De posse dos dados supracitados, incluindo dados secundários disponibilizados pelo

IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), Governo do Estado do Espírito

Santo e SINDUSCON, a análise a seguir foi concebida.



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Caracterização do uso e ocupação do solo na área de influência direta (AID) –

Urbanística

Para efetuar a caracterização e o mapeamento do Uso e Ocupação do Solo, foi

necessária a elaboração de uma legenda, na qual, foram contemplados os

principais tipos de uso dos arredores do empreendimento. Essa legenda

contemplou os seguintes usos assim categorizados: Residencial Unifamiliar,

Residencial Multi-familiar, Não Residencial e Áreas Livres de Uso Público.

O Levantamento foi executado respeitando a poligonal definida pela Comissão

Especial de Estudo de Impacto de Vizinhança desta respeitada Secretaria,

denominada como Área de Influência Urbanística.

A FIGURA 01 a seguir apresenta o Mapa de Uso e Ocupação do Solo, através

do qual foram prospectados dados que nortearam o diagnostico atual do uso local,

bem como as análises referentes a percepção deste uso.



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INSERIR Mapa de Uso e Ocupação do Solo



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Segundo o Zoneamento Urbanístico, estabelecido no Plano Diretor Municipal (Lei

4.575/2007 e Lei 5.430/2013), o empreendimento está situado na Zona de

Ocupação Prioritária 5 – ZOP 5, obedecendo a todos os parâmetros e Índices

Urbanísticos preconizados para a referida zona.

A AID Urbanística definida para este EIV abarca parte dos bairros Boa Vista I e II,

Coqueiral de Itaparica, Divino Espírito Santo e Itapuã, totalizando 542 lotes

levantados o que apontou o seguinte quantitativo para o Uso e a Ocupação:

Áreas não ocupadas: 9% (49 lotes)

Residencial Unifamiliar: 18% (98 lotes)

Residencial Multi-familiar: 44,65% (242 lotes)

Não Residencial: 7,8% (42 lotes)

Uso Misto: 19,6% (106 lotes)

Áreas Livres de Uso Público: 0,36% (2 lotes)

Em construção: 0,59% (3 lotes)

Deste quantitativo é possível concluir que a AID apresenta baixa oferta residual ou

seja, a oferta de lotes vazios é pouco representativa, além disso é evidente a

carência de área de permanecia prolongada, sendo verificadas em apenas dois

lotes, o que sugere a necessidade de parques, praças e demais locais de uso

público que possibilitem a permanecia dos usuários locais.

É possível concluir ainda que a AID vem passando por um processo de

verticalização, uma vez que 44,65% dos lotes ocupados abrigam edifícios

residenciais multi-familiares, reforçando a vocação desta região à verticalização

das construções voltadas ao uso residencial, além de um potencial de mudança de

uso representativo, alcançando 27% dos lotes o que ratifica a presente análise.

Outro ponto digno de nota é a baixa representatividade das atividades não

residenciais, o que indica que as atividades tendem a coexistirem com a atividade

residencial, o que conhecemos como Uso Misto, nesta AID representados por

19,6% dos lotes mapeados.

Evidencia-se ainda que atividades não residenciais tendem a se concentrar ao

longo dos principais eixos e mais notadamente nos centros dos bairros Boa Vista I

e II, Itapuã e Itaparica. Dessa forma, com relação ao uso, vista em seu conjunto, a

miscigenação dos terrenos ocupados, caracteriza a AID Urbanística como

dinâmica, com predominância do uso multi-familiar.



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Caracterização de infraestrutura urbana

A Região em estudo apresenta infraestrutura urbana compatível com a demanda do

projeto hora proposto. Mediante a caracterização levantada in-locu bem como dados

prospectados junto as concessionárias locais, o que possibilitou a sugestão de um

diagnóstico prévio bem como prognosticar a infraestrutura pós implantação do

empreendimento.

Este cruzamento entre cenário atual e futuro traz lastro a compreensão da real

capacidade suporte nos equipamentos, em se tratando de abastecimento de água,

captação de esgoto, fornecimento de energia elétrica, telecomunicações, e, do padrão

de drenagem da região.

Com relação a equipamentos de infraestrutura urbana existentes, destaca-se que a

região apresenta rede de abastecimento de água e coleta de esgoto geridas pela

CESAN.

A AID apresenta rede elétrica de baixa tensão, apenas, apresentando acesso e

interligações viáveis ao empreendimento.

Segundo o Plano Municipal de Saneamento Básico de Vila Velha, o Bairro onde o

empreendimento será erigido possui SES (Sistema de Esgotos Sanitários),

denominada neste PMSB como SES Araçás. Fruto do esforço do programa

PRODESPOL e o Órgão de Planejamento PRODESAN, sendo o maior sistema em

funcionamento no Município de Vila Velha. Cabe acrescentar que a região encontra-

se no escopo do Convênio assinado em Fevereiro de 2016 entre o Município de Vila

Velha e o Governo do estado do Espírito Santo por intermédio da CESAN, que prevê

100% do esgoto municipal tratado, com investimento estimado em R$ 650 milhões.

Continuando a caracterização, a via de acesso ao empreendimento possui

pavimentação CBUC (asfalto), além da rede de drenagem pluvial com bocas de lobo.

A AID apresenta iluminação pública com posteamento nos passeios públicos e

canteiros, apresentando grau de luminescência satisfatório, somado a isso, tem-se a

iluminação subsidiadas pelas atividades comerciais, o que incrementa o gradiente na

AID.



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7. SISTEMA VIÁRIO, TRANSITO E TRANSPORTE

Diversas são as metodologias utilizadas para a medida, diagnostico e prognostico de

tráfego, entretanto para este estudo, foi utilizada a metodologia de planilhamento

direto, por intermédio de pesquisadores, que em folha apropriada anotaram não só o

quantitativo de veículos que passaram em um determinado movimento e período te

tempo, como também a segregação de modal, sem contingenciar aproximações.

Foram analisados 3 períodos distintos como orientado pelo Termo de Referência, em

dia típico e útil.

7.1 CARACTERIZAÇÃO FISICA E OPERACIONAL DAS VIAS DE ACESSO NA AID

Vias de Acesso

A AID Viária do empreendimento foi definida pelo Termo de Referência e

diferenciada da AID Urbanística.

Abaixo apresenta-se um resumo das principais vias da AID Urbanística,

considerando o disposto no Mapa 1 – Hierarquização Viária.

Rua Juscelino Kubistchek: Via local, pista dupla, estacionamentos paralelos,

sentido duplo de circulação segregada por canteiro central, pavimento CBUC

(asfalto) em excelente condições de conservação, apresenta sinalização

horizontal, vertical e volume de tráfego mediano.

Rua Dr. Annor da Silva: Via coletora, pista simples, com trechos de

estacionamento paralelo nos dois lados da via, sentido duplo de circulação

segregado parte por linha de divisão de fluxo simples seccionada e parte por

canteiro central, pavimento CBUC (Asfalto) em boas condições de rolamento,

apresenta sinalização vertical, horizontal e semafórica em alguns trechos,

apresentando volume relevante de tráfego.

Av. Luciano das Neves: Via Arterial Classe 1, pista simples, sem estacionamento

na via, sentido único de circulação, pavimento CBUC (Asfalto) em boas condições

de rolamento, apresenta sinalização vertical, horizontal e semafórica em alguns

trechos, apresentando volume expressivo de tráfego.

Av. gameleira: Via local, pista simples, com trechos de estacionamento paralelo

nos dois lados da via, sentido único de circulação, pavimento CBUC (Asfalto) em

boas condições de rolamento, apresenta sinalização vertical, horizontal e

semafórica em alguns trechos, apresentando volume moderado de tráfego.



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Av. Santa Leopoldina: Via Arterial Classe 1, pista simples, com trechos de

estacionamento paralelo nos dois lados da via, sentido único de circulação,

pavimento CBUC (Asfalto) em boas condições de rolamento, apresenta

sinalização vertical, horizontal e semafórica em alguns trechos, apresentando

volume moderado de tráfego.

Segundo o art. 61 do CTB (Código de Transito Brasileiro), “as vias locais são

caracterizadas por interseção em nível não semaforizadas, destinada apenas ao

acesso local ou a áreas restritas (Velocidade máxima de 30 Km/h).”

Considerando a hierarquização Municipal Vigente no Município de Vila Velha a

Rua Juscelino Kubistecheck está classificada como Via local, o que não confere

com a pratica corrente atual, esta via atualmente possui dinâmica que sugere sua

classificação como Via Coletora, quando o balizamento é dado pelo Anexo I e art.

61 do Código Brasileiro de Trânsito, uma vez que esta possui papel importante ao

transito de passagem, dissolve o fluxo da região e apresenta velocidade diretriz

regulamentada em 40 Km/h. Na FIGURA 02 a seguir é possível visualizar as

principais vias da AID Urbanística.



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FIGURA 02 Inserir MAPA principais vias da AID Urbanística.



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Travessias de Pedestres

O pedestre é um dos componentes do Sistema Trânsito. Atravessar uma via é um

procedimento que, à primeira vista é simples, mas, requer plenas condições físicas

e psicológicas de um indivíduo para ser executado com sucesso. Qualquer

deficiência, permanente ou temporária, em uma dessas funções pode resultar em

um acidente de trânsito.

O movimento de Pedestres numa via, normalmente ocorre em duas direções

(longitudinal e transversal) No movimento longitudinal de pedestres numa via, a

medida mais simples, mais efetiva e de custo relativamente baixo é a construção

de passeio, se possível, em nível mais elevado que a pista de rolamento, e com o

meio-fio demarcando o limite das duas áreas.

Os pontos de travessia de pedestres, que estejam regulamentadas, foram

mapeados e apresentadas na página seguinte. Foram identificados 23 pontos

regulares de travessia dentro da AID Viária, abaixo apresenta-se os pontos de

travessia que carecem de revitalização:

Rua Dr. Annor da Silva x Rua Gonçalves Dias – Travessia em desnível,

sinalização horizontal desgastada, porém semaforizada.

Fotografia01 - Rua Dr. Annor da Silva x Rua Gonçalves Dias – Travessia



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2

Rua Sete (em frente a PMVV) - Travessia em desnível, sinalização horizontal

desgastada e não semaforizada.

Fotografia 02 - Rua Sete

Rua Dr. Annor da Silva x Rua José de Alencar – Travessia em desnível,

sinalização horizontal desgastada e não semaforizada.

Fotografia 03 - Rua Dr. Annor da Silva x Rua José de Alencar



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3

Sinalização horizontal, vertical e semafórica

Sinalização vertical como sugere o nome está na posição vertical, fixado ao lado

ou suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e,

eventualmente, variáveis, mediante símbolos e/ou legendas pré-reconhecidas e

legalmente instituídas. As placas, classificadas de acordo com as suas funções,

são agrupadas em um dos seguintes tipos de sinalização vertical: - Sinalização de

Regulamentação; - Sinalização de Advertência; - Sinalização de Indicação.

A AID Viária do empreendimento apresenta quase que em sua totalidade

sinalização de regulamentação, arranjada de forma homogênea, legível e

atendendo ao princípio da suficiência.

A Sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de

marcas, símbolos e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento.

Esta sinalização tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos

usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a

segurança e fluidez do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os

usuários da via.

A sinalização horizontal tem a propriedade de transmitir mensagens aos

condutores e pedestres, possibilitando sua percepção e entendimento, sem

desviar a atenção do leito da via. Em face do seu forte poder de comunicação, a

sinalização deve ser reconhecida e compreendida por todo usuário,

independentemente de sua origem ou da frequência com que utiliza a via.

Em um contexto macro, a AID Urbanística apresenta sinalização horizontal

satisfatória, porém com pontos de desgaste, demandando a revitalização deste

sistema, trechos da Av. Santa Leopoldina, Rua Dr. Annor da Silva, Rua Belém,

Rua Itaguaçu e Rua Itapemirim.

A sinalização semafórica tem por finalidade transmitir aos usuários a informação

sobre o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde o espaço

viário é disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a

presença de situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários.

A região apresenta entroncamentos semaforizados e não semaforizados, no

entanto um deles chama a atenção, a confluência da Rua Gonçalves Dias com a

Rua Dr. Annor da Silva apresenta semáforo de 3 tempos, o que aumenta o ciclo e

diminui o tempo de verde, causando perda de capacidade.

A FIGURA 03 a seguir, apresenta o posicionamento dos semáforos existentes na

AID Urbanística.



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4

inserir FIGURA 03 – posicionamento dos semaforos



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5

7.2 TRANSPORTE COLETIVO

Os transportes urbanos revestem-se de importância vital na medida em que as

cidades crescem, pois proporcionam uma série de benefícios a todos os

segmentos que compõem a sociedade. Aos trabalhadores e estudantes porque

podem alcançar seus locais de trabalho ou de estudo, garantindo-lhes a

manutenção de necessidades de consumo ou de recepção de conhecimentos;

aos empresários, porque dispõem de mão-de-obra na atenção de seu processo

de produção, e por fim, a sociedade porque podem beneficiar-se de todos os bens

e serviços que a vida urbana oferece, através das relações econômicas e sociais

mediante o deslocamento das pessoas.

Os serviços de transporte urbano de massas afetam diretamente a qualidade de

vida de uma cidade, porque definem as alternativas de deslocamento que os

habitantes têm a sua disposição, as atividades de que podem participar e os locais

onde podem ir. Os transportes disponíveis ao usuário são o resultado conjunto de

políticas governamentais, da demanda global por deslocamentos numa região, da

competição entre os diversos tipos de transportes e dos recursos disponíveis ao

indivíduo para a aquisição dos serviços.

Segundo Gomide (1992, p. 105), na sociedade capitalista, o deslocamento de

pessoas se mostra de capital importância, pois trata-se de condição necessária

para a concretização das relações econômicas e sociais, fundamentais à

reprodução e a existência deste próprio modo de produção. Assim, a atividade

relacionada ao transporte urbano de passageiros interage diretamente com

aspectos, tais como: o acesso e deslocamento de pessoas, o uso e ocupação do

solo, a tarifa cobrada pelas prestadoras dos serviços oferecidos, entre outros.

Pontos de ônibus e taxi

A AID Urbanística do empreendimento possui 06 pontos de ônibus, com

capacidade de alimentar as possíveis demandas do empreendimento,

estrategicamente posicionados para atender ao Shopping Vila Velha, INSS,

Fórum de Vila Velha e Universidade de Vila Velha, com linhas contínuas e

variadas.

A praça de taxi mais próximo ao empreendimento está situada na Av. Juscelino

Kubistcheck, em frente ao Shopping Vila Velha, com frota de 12 veículos

credenciados Municipalmente e com possibilidade para atender as possíveis

demandas do empreendimento.



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6

Pontos de ônibus no entorno imediato

No entrono imediato do empreendimento, área abarcada por um raio de 300 m

existem 3 paradas de ônibus, observou-se a disposição de um ponto na Rua

Juscelino Kubistcheck (em frente ao Shopping Vila Velha), equipado com

mobiliários urbanos, abrigo e assentos, mas a ausência da sinalização vertical

gera a perda da auto suficiência do usuário, que em seu percurso se

sobrecarrega ao buscar referencias visuais destes pontos e observar sua

condução se aproximar.

O ponto de embarque e desembarque de passageiros verificado in-loco mais

próximo ao empreendimento, disposto na Rua Dr. Annor da Silva, está disposto

em frente ao Fórum de Vila Velha, este, conta com sinalização, abrigo e

assentos, na sequência, o terceiro ponto ainda está na Rua Dr. Annor da Silva,

situado em frente ao INSS, apresentando apenas a sinalização vertical,

carecendo de assentos e abrigo.

Trajeto de pedestres

Para acesso a estes pontos de ônibus e taxis o usuário do empreendimento

proposto não necessitara de vencer longas distancias, estando situados dentro

de um raio de 300 metros, no máximo, garantindo conforto, segurança e

ambiência aos possíveis usuários deste sistema.



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7

7.3 DETERMINAÇÃO DA DEMANDA VIARIA ATUAL NA AID

Levantamentos pesquisa de campo

Para avaliação da capacidade viária na Área de Influência Direta Viária do

empreendimento faz-se necessário um estudo dos fatores de restrição de

capacidade para que, junto ao volume de tráfego pesquisado se possa

determinar o nível de serviço atual das mesmas. Anteriormente a pesquisa o

local de levantamento foi visitado com o objetivo de ajustar o posicionamento

dos pesquisadores e estimativa de quantitativo de contadores mecânicos. Para

cada entroncamento foram selecionados um ou mais pesquisadores treinados,

todos em posse do croqui do entroncamento onde os movimentos estavam

previamente demarcados, as fichas de pesquisas foram preenchidas de 15 em

15 minutos e posteriormente tabuladas.

Contagem volumétrica de trafego

As pesquisas de contagem direcional foram realizadas de acordo com o que

determina o Termo de referência, para tanto, foram pesquisadas as seguintes

interseções.

1. Rotatória rua Juscelino Kubitscheck X Luiz Jose Dantas (Todos

os movimentos)

2. Rua Dr Annor da Silva X Rua Gonçalves Dias

3. Avenida Delio Silva Brito X Rua 7

4. Rodovia do sol X Rua Itapemirim

5. Avenida Santa Leopoldina X Avenida Luciano das Neves

6. Rua Belém X Rodovia do Sol

7. Rua Luiz José Dantas X Avenida Luciano das Neves

8. Rotatória Rua Ernani de Souza X Rua são João (todos os

movimentos)

As pesquisas tabuladas constam no ANEXO 05, ao fim deste EIV.

Para o cálculo de capacidade necessário se faz, estar em posse da somatória

de todos os movimentos de uma mesma interseção por hora para que seja

possível descobrir o período mais carregado, neste EIV denominado como

hora-pico.

A seguir será apresentada a FIGURA 04 com os locais de contagem,

posicionados na AID Viária, o estudo de capacidade, bem como a indicação de

nível de serviço para cada uma das interseções pesquisadas em campo.



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8

Volumes na hora pico atual

Para avaliação dos impactos no sistema viário, a PMVV determinou o estudo de

capacidade nos cruzamentos relacionados anteriormente, as pesquisas foram

executadas em 09/06/16 em uma Quinta-feira.

A localização de cada uma das confluências pode ser identificada na FIGURA 04 ,

apresentada a seguir.

A pesquisa apontou que o volume contado no período da Manhã é superior ao período

do Almoço, sendo considerado o período pico do tráfego. Dessa forma, para cada

intervalo calculou-se o volume equivalente, que consiste em transformar todo o

volume bruto em unidades de passeio, correlacionando os modais a índices

especifico.

No estudo em questão, utilizou-se o volume equivalente na hora pico para a

aproximação. Os resultados da pesquisa de contagem de trafego direcional e seletiva

são apresentadas em anexo ao fim deste EIV.



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9

INSERIR FIGURA 04 – POSICIONAMENTO DOS PONTOS DE CONTAGEM



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0

INSERIR CROQUI CRUZAMENTO SEGUIDO DAS PLANILHAS DE VOLUME DE

TRÁFEGO



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1

Nível de serviço atual

O nível de serviço de uma via é definido como a relação entre o volume e a

capacidade, em uma unidade temporal. A capacidade de uma via é a maior

quantidade de veículos, em unidade de carro de passeio que esta comporta num

determinado período.

Em vias urbanas, o elemento determinante da capacidade é a interseção, por ser o

ponto mais crítico da via, onde se apresentam maiores graus de restrições à

passagem e/ou onde o fluxo de veículos se interrompe. Essa capacidade depende de

fatores físicos ou operacionais, mais ou menos fixos, que podem ser alterados mais

facilmente – como a distribuição dos tempos livres na programação dos semáforos,

ou que dependem de ações mais complexas, como intervenções físicas que

demandem obras civis.

Conhecendo-se a capacidade de cada aproximação na interseção e os volumes de

veículos que por elas transitam, determina-se o nível de serviço da via, definido como

a relação entre o volume de trafego e a capacidade da via.

As condições de trafego são habitualmente classificadas pela METODOLOGIA DE

WEBTER E COBE em seis níveis de serviço, que variam das condições ideais ao

fluxo forçado.

Nível de

serviço

A

Via com baixos volumes e densidades, e elevada velocidade. O

volume de veículos não interfere nessas condições e é inferior a

60% da capacidade da via.

Nível de

serviço

B

Apresenta fluxo estável e velocidades que começam a ser

limitadas pelas condições de tráfego, embora o motorista detenha

razoável grau de liberdade de escolha da velocidade do veículo. O

volume varia entre 60% e 70% da capacidade da via.

Nível de

serviço

C

O fluxo é estável, porém a velocidade e as manobras são

condicionadas pelos volumes mais elevados de tráfego, que

atingem de 70% a 80% da capacidade da via.



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2

Nível de

serviço

D

Aproxima-se do fluxo instável e as velocidades são afetadas pelas

condições de operação. A liberdade de manobra é restrita e o

volume situa-se na faixa entre 80% e 90% da capacidade da via.

Nível de

serviço

E

O fluxo e a velocidade são instáveis e o volume atinge até

100% da capacidade da via, provocando paradas freqüentes. O

comportamento diferenciado de um motorista condiciona o fluxo

e a velocidade dos demais veículos.

Nível de

serviço

F

O fluxo é forçado, com baixíssimas velocidades. As paradas são

freqüentes, resultando na formação de extensas filas. O volume está

acima da capacidade da via.

Cálculo da capacidade da via

Com fundamento na definição do volume de serviço e volume máximo ou fluxo de

saturação proposta por Webster, calcula-se a capacidade da via através da fórmula:

C = S.Z

Os fatores que afetam ou limitam o fluxo e mais influenciam a capacidade da via são:

Fator de declividade – f dec : considera a existência de rampas na via e influencia

a capacidade desta forma:

Subidas até 10% reduzem a capacidade em 0,03 para cada 1% de rampa;

Descidas até 5% acrescem a capacidade em 0,03 para cada 1% de rampa.



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3

Fator de localização – f loc : considera as características e o uso no entorno da

interseção e suas interferências, apresentando estes valores:

Boa - Sem interferência, boa visibilidade - 1,20.

Regular -Interrupções ocasionais de veículos, alterações na circulação, visibilidade

regular- 1,00.

Ruim - Velocidades baixas, interferências significativas, veículos estacionados, baixa

visibilidade, fluidez difícil - 0,85.

Fator de estacionamento – f est : considera a perda de largura útil para

estacionamento e a distância deste até a linha de retenção:

f est = L – P / L

Fator de equivalência – f eq : considera a composição do tráfego e a equivalência

em unidades de carros de passeio (UCP).

f eq = V t / V eq

Fator de conversão – f conv : considera as restrições à capacidade causadas pelas

conversões efetuadas pelos veículos.

f conv = V eq / [ V F + 1,25 V D + (1,25 ou 1,75) V E ]

Fator de parada de ônibus – f on : considera a restrição imposta por pontos de

õnibus na aproximação (antes e depois da interseção) desde que interfiram no fluxo.

Para pontos de ônibus em meio de quadra, f on = 1,0. Para outras distâncias, adota-

se o fator determinado pelo ábaco do Boletim Técnico da CET, nº 16.

Fator de parada de interseção – f int : considera a perda de capacidade em

interseções não semaforizadas que causem interrupções no fluxo de tráfego.

f int = 0,57 Yi / Y + 0,43 Yi – 0,21 Y + 0,21



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ina3

4

Fator de semáforo – Z : considera o decréscimo da capacidade pela retenção e

congestionamentos de veículos e filas.

Z = Vd / c

Pela combinação desses fatores, conhecido o volume de veículos, obtém-se o nível

de serviço teórico, que é a relação volume / capacidade, conforme a tabela a seguir:

Nível de serviço

(NS)

Volume / capacidade

(V/C)

NS > 1,00 F

0,97 < NS < 1,00 E–

0,94 <NS <0,96 E

0,91 <NS <0,93 E+

0,87 <NS <0,90 D-

0,84 <NS <0,86 D

0,81 <NS <0,83 C-

0,77 <NS <0,80 C

0,74 <NS <0,76 C+

0,71 <NS <0,73 B-

0,67 <NS <0,70 B

0,64 <NS <0,66 B+

0,61 <NS <0,63 A-

0,57 <NS <0,60 A

0,54 <NS <0,56 A+

NS <0,53 A+



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5

Através dos levantamentos de campo e das pesquisas classificadas, obteve-se as

características físicas e operacionais das vias constantes na AID Viária estabelecida

para este empreendimento, para posterior determinação da capacidade atual do

sistema, ou seja, através disso é possível ter ciência da qualidade da oferta Municipal.

A segui são apresentadas: TABELA 01, TABELA 02, TABELA 03, cuja distribuição

do tráfego foi especializada no mapa de alocação, a ser apresentado como rotas de

acesso e saída.

Diante do resultado apontado no cálculo de capacidade atual, verifica-se que das 36

aproximações analisadas no período da MANHÃ, 50% apresentam níveis ideais,

19,4% apresentam níveis regulares, seguido de 30% com níveis indesejáveis, onde

se configuram comprometimentos à fluidez viária.

No período do ALMOÇO, onde boa parte do incremento atraído pela UVV está

deixando a AID, 22,22% das aproximações apresentam níveis ideais de circulação,

seguido de 38,88% com níveis regulares e 38,88% com níveis indesejáveis.

No último período pesquisado, o da TARDE, 30,55% das 36 aproximações estudadas

apresentam níveis ideai, 52,77% com níveis regulares seguido de 16,66% com níveis

indesejáveis.

O que caracteriza a AID como uma região em fase de saturação da oferta do Sistema

Viário, justificando intervenções por parte da municipalidade para melhorar a oferta

do sistema (devolver a fluidez).

Deve-se atentar aos cruzamentos semaforizados (Cruzamento 2 e 7), pois o tempo

de verde já está obsoleto, demandando maior tempo e por consequência aumento da

fluidez, aliado a isso, observa-se que o deslocamento da rotatória instalada no

cruzamento 1 gera atrasos e retenções, além disso as travessias posicionadas nessa

confluência deveriam estar afastadas das esquinas, o posicionamento atual desses

pontos de travessia fazem com que motoristas desacelerem na rotatória para que os

pedestres finalizem o percurso, o que gera gargalo em todo o sistema em seu pico de

funcionamento.



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6

TABELA 01 – Cálculo de Capacidade e Nível de Serviço Atual - manhã

Cruzam. Aprox. Largura (m)

Nív. Satur. fatores Capacid. Volume Eq.

Nível Serv. Dec Equiv Loc Est Conv Onib Semaf Inter

` 01

1 10 5.040 1 0,951 1,2 1 0,840 1 - 0,597 3.009,109 2.870 0,95

2 6,5 3.879 1 0,947 1,2 1 1 1 - 0,250 970,029 1.363 1,04

3 8 4.895 1 0,971 1,2 1 1 1 - 0,258 1.263,81 1.871 1,48

02

1 9,3 5.250,41 1 0,930 1,2 1 0,963 1 0,24 - 1.260,09 1.331 1,05

2 8 4.725,08 1 0,911 1,2 1 1 1 0,24 - 1.134,01 992 0,80

3 8,9 4.973,42 1 0,188 1,2 1 1 1 0,24 - 1.193,62 2.223 1,08

4 8 4.353,01 1 0,988 1,2 1 0,87 1 0,24 - 1.044,72 1.210 1,15

03

1 9 4.994,66 1 0,987 1,2 1 0,892 1 - 0,249 1.245,82 719 0,57

2 7,5 4.077,25 1 0,980 1,2 1 0,879 1 - 0,176 721,46 207 0,28

3 10 5.787,75 1 0,918 1,2 1 1 1 - 0,223 1.291,19 689 0,53

4 9 3.819,55 1 0,958 1,2 1 0,702 1 - 0,269 1.029,27 705 0,68

5 10 5.040 1 0,954 1,2 1 0,838 1 - 0,274 1.382,86 808 0,58

6 9 5.446,61 1 0,960 1,2 1 1 1 - 0,248 1.350,91 863 0,63

7 9 5.657,62 1 0,997 1,2 1 1 1 - 0,203 1.148,87 458 0,39

04

1 6,5 4.089,19 1 0,942 1,2 1 1 1 - 0,599 2.451,39 4.855 1,98

2 12 7.515,72 1 0,994 1,2 1 1 1 - 0,145 1.089,92 683 0,60

3 6,5 4.067,99 1 0,940 1,2 1 1 1 - 0,617 2.513,12 4.284 1,7

4 12 3.710 1 0,490 1,2 1 1 1 - 0,149 555,64 324 0,58

05

1 13 7.900,87 1 0,964 1,2 1 1 1 - 0,956 7.559,80 13.512 1,7

2 11 6.594,93 1 0,951 1,2 1 1 1 - 0,540 3.367,67 2.999 0,84

06

1 9 5.402,21 1 0,952 1,2 1 1 1 - 0,996 5.385,36 4.997 0,90

2 11 6.823,74 1 0,984 1,2 1 1 1 - 0,397 2.709,54 587 0,21

07

1 9 5.406,51 1 0,953 1,2 1 1 1 0,69 - 3.742,96 6.262 1,67

2 10 6.002,88 1 0,952 1,2 1 1 1 0,20 - 1.253,34 1.145 0,91

3 7 4.208,64 1 0,954 1,2 1 1 1 0,69 - 2.913,67 7.096 0,69

4 9 5.420,43 1 0,955 1,2 1 1 1 0,69 - 3.752,60 7.452 0,69



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7

(Continuação)



Nível Serv.

Dec Equiv Loc Est Conv Onib Semaf Inter

08

1 12 7.560 1 0,986 1,2 1 1 1 - 0,235 1.778,77 1.405 0,78

2 12 7.560 1 0,988 1,2 1 1 1 - 0,169 1.282,21 686 0,53

3 12 7.474,81 1 0,983 1,2 1 1 1 - 0,140 1.052,62 357 0,33

4 12 7.457,25 1 0,986 1,2 1 1 1 - 0,241 1.800,47 1.398 0,70

5 12 6.048 1 0,993 1,2 1 0,80 1 - 0,134 812,81 165 0,20

6 12 7.200 1 0,952 1,2 1 1 1 - 0,115 834,88 21 0,025

7 12 5.973,13 1 0,987 1,2 1 0,80 1 - 0,482 2.882,11 1.535 0,51

8 12 7.525,63 1 0,995 1,2 1 1 1 - 0,133 1.005,05 220 0,21

9 12 7.471,96 1 0,988 1,2 1 1 1 - 0,233 1.745,48 1.374 0,72

10 12 7.437,71 1 0,983 1,2 1 1 1 - 0,212 1.583,30 1.051 0,66

Aproximações com fluxo forçado e baixa velocidade

Aproximações com fluxo estável, porém atingem 70% da capacidade do sistema

Aproximações com fluxo estável e volume de tráfego razoável



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8

TABELA 02– Cálculo de Capacidade e Nível de Serviço Atual – almoço




` 01

1 10 4.025,35 1 0,926 1,2 1 0,893 1 - 0,825 3.320,97 4.640 0,79

2 6,5 3.693,74 1 0,902 1,2 1 1 1 - 0,519 1.917,88 1.143 0,62

3 8 4.184,60 1 0,830 1,2 1 1 1 - 0,642 2.687,29 4.619 0,71

02

1 9,3 5.511,55 1 0,940 1,2 1 1 1 0,24 - 1.322,77 1.231 0,93

2 8 4.542,78 1 0,901 1,2 1 1 1 0,24 - 1.090,26 892 0,81

3 8,9 3.782,60 1 0,260 1,2 1 1 1 0,24 - 908,06 1.223 1,34

4 8 4.522,37 1 0,897 1,2 1 1 1 0,24 - 1.085,37 1.110 1,02

03

1 9 4.291,19 1 0,985 1,2 1 0,767 1 - 0,247 1.063,56 619 0,58

2 7,5 3.675,55 1 0,884 1,2 1 0,879 1 - 0,168 618,07 207 0,33

3 10 7.701,01 1 0,904 1,2 1 1 1 - 0,207 1.180,46 589 0,49

4 9 3.254,52 1 0,817 1,2 1 0,703 1 - 0,270 820,26 705 0,80

5 10 4.386,30 1 0,947 1,2 1 0,734 1 - 0,272 1.195,25 708 0,59

6 9 4.789,60 1 0,844 1,2 1 1 1 - 0,243 1.166,07 863 0,74

7 9 5.654,16 1 0,997 1,2 1 1 1 - 0,187 1.059,89 358 0,33

04

1 6,5 3.195,96 1 0,928 1,2 1 0,840 1 - 0,901 2.281,93 3.855 1,33

2 12 7.515,72 1 0,994 1,2 1 1 1 - 0,083 628,59 683 1,08

3 6,5 3.058,31 1 0,922 1,2 1 0,809 1 - 0,928 2.839,78 3.284 1,15

4 12 3.710 1 0,490 1,2 1 1 1 - 0,087 325,71 324 0,97

05

1 13 7.877,76 1 0,961 1,2 1 1 1 - 1,92 9.390,65 12.512 1,33

2 11 4.284,16 1 0,927 1,2 1 0,666 1 - 0,606 2.599,12 1.999 0,75

06

1 9 5.335,21 1 0,940 1,2 1 1 1 - 0,998 5.327,10 3.997 0,74

2 11 6.823,74 1 0,984 1,2 1 1 1 - 0,395 2.698,95 587 0,22

07

1 9 5.356,43 1 0,944 1,2 1 1 1 0,692 - 3.708,30 5.262 1,41

2 10 6.002,88 1 0,952 1,2 1 1 1 0,208 - 1.253,34 1.145 0,90

3 7 4.175,61 1 0,946 1,2 1 1 1 0,692 - 2.890,80 6.096 1,10

4 9 5.381,75 1 0,949 1,2 1 1 1 0,692 - 3.725,83 6.452 1,73



Pág

ina3

9

(Continuação)




08

1 12 6.678,18 1 0,866 1,2 1 1 1 - 0,223 1.481,17 1.405 0,94

2 12 6.333, 45 1 0,827 1,2 1 1 1 - 0,158 1.004,59 686 0,68

3 12 3.002,70 1 0,394 1,2 1 1 1 - 0,159 480,22 357 0,73

4 12 6.213,47 1 0,821 1,2 1 1 1 - 0,236 1.469,51 1.398 0,95

5 12 6.048 1 0,993 1,2 1 1 1 - 0,117 708,29 165 0,23

6 12 7.200 1 0,952 1,2 1 1 1 - 0,100 723,78 21 0,029

7 12 5.539,73 1 0,915 1,2 1 1 1 - 0,462 5.260,88 1.535 0,56

8 12 7.525,63 1 0,995 1,2 1 1 1 - 0,116 875,62 220 0,25

9 12 7.465,05 1 0,987 1,2 1 1 1 - 0,206 1.541,24 1.274 0,81

10 12 6.629,90 1 0,879 1,2 1 1 1 - 0,206 1.316,17 951 0,72






Pág

ina4

0

TABELA 03 – Cálculo de Capacidade e Nível de Serviço Atual - tarde




` 01

1 10 6.239,12 1 1 1,2 1 0,91 1 - 0,774 4.831,99 3.140 0,64

2 6,5 4.410,27 1 1 1,2 1 1 1 - 0,566 2.497,69 1.143 0,45

3 8 5.376,79 1 1 1,2 1 1 1 - 0,679 3.654,41 1.681 0,46

02

1 9,3 6.558,65 1 1 1,2 1 1 1 0,24 - 1.574,07 1.231 0,78

2 8 7.367,89 1 1 1,2 1 1 1 0,24 - 1.768,29 892 0,50

3 8,9 7.353,05 1 0,504 1,2 1 1 1 0,24 - 1.764,73 1.223 0,69

4 8 6.792,64 1 1 1,2 1 1 1 0,24 - 1.630,23 1.110 0,66

03

1 9 9.215,50 1 0,993 1,2 1 1 1 - 0,228 2.108,25 1.319 0,62

2 7,5 28.420,29 1 1 1,2 1 1 1 - 0,157 4.463,74 507 0,11

3 10 6.554,54 1 1 1,2 1 1 1 - 0,250 1.640,77 1.089 0,59

4 9 6.644,66 1 1 1,2 1 1 1 - 0,247 1.647,62 1.005 0,61

5 10 5.693,69 1 0,618 1,2 1 1 1 - 0,306 1.746,46 1.408 0,80

6 9 5.016,70 1 0,884 1,2 1 1 1 - 0,307 1.540,78 1.163 0,75

7 9 5.664,08 1 0,998 1,2 1 1 1 - 0,238 1.353,23 958 0,70

04

1 6,5 3.553,25 1 0,819 1,2 1 1 1 - 0,883 3.138,36 4.855 1,54

2 12 7.229,23 1 0,995 1,2 1 1 1 - 0,102 774,39 983 1,26

3 6,5 3.058,31 1 0,922 1,2 1 0,80 1 - 0,964 2.950,88 3.284 1,11

4 12 8.064,96 1 1 1,2 1 1 1 - 0,085 692,37 524 0,75

05

1 13 8.507 1 1 1,2 1 1 1 - 1,198 10.192,81 13.512 1,32

2 11 4.977,39 1 0,979 1,2 1 0,73 1 - 0,599 2.985,19 2.199 0,73

06

1 9 5.351,17 1 0,943 1,2 1 1 1 - 0,998 5.342,56 4.197 0,78

2 11 6.859,68 1 0,989 1,2 1 1 1 - 0,395 2.713,67 887 0,32

1 9 5.378 1 0,948 1,2 1 1 1 0,692 - 3.723,63 5.662 0,69



Pág

ina4

1

07

2 10 6.079 1 0,965 1,2 1 1 1 0,208 - 1.269 1.545 0,20

3 7 4.183 1 0,948 1,2 1 1 1 0,692 - 2.895 6.296 0,69

4 9 5.381 1 0,949 1,2 1 1 1 0,692 - 3.725 6.452 0,69

(Continuação)




08

1 12 7.183 1 0,875 1,2 1 1 1 - 0,228 1.643 1.505 0,91

2 12 7.448 1 0.849 1,2 1 1 1 - 0,160 1.119 786 0,65

3 12 5.132 1 0,527 1,2 1 1 1 - 0,144 743 457 0,61

4 12 6.213 1 0,821 1,2 1 1 1 - 0,252 1.571 1.398 0,88

5 12 9.375 1 0,996 1,2 1 1 1 - 0,119 785 265 0,22

6 12 7.200 1 0,952 1,2 1 1 1 - 0,109 2.260 21 0,026

7 12 5.539 1 0,915 1,2 1 0,8 1 - 0,480 1.680 1.535 0,57

8 12 14.398 1 0,997 1,2 1 1 1 - 0,116 1.678 420 0,25

9 12 7.465 1 0,987 1,2 1 1 1 - 0,221 1.651 1.274 0,77

10 12 6.629 1 0,876 1,2 1 1 1 - 0,212 1.411 951 0,67






Pág

ina4

2

7.4 DETEREMINAÇÃO DO TRAFEGO FUTURO GERADO NA AID

Para a avaliação dos impactos causados no sistema viário decorrente da total

ocupação da edificação, é necessário determinar os veículos gerados por cada

tipologia de uso, após isso avalia-se o incremento de volume e consequentemente o

nível de serviço futuro e assim trazer um prognóstico contundente à AID Viária e

também Urbanística.

Na estimativa de tráfego gerado pelas atividades de uso comercial e serviço,

utilizaram-se índices prospectados de pesquisa em empreendimento semelhante, em

uso, de onde foi possível retirar a distribuição modal, taxa de ocupação veicular,

demanda reprimida e outros índices necessários a produção deste EIV. Para cálculo

do número de veículos na hora-pico, utilizou-se como fator o percentual de 12% dos

veículos atraídos ao longo de um dia.

Visando organizar a itemização e facilitar a compreensão deste Capítulo, faremos as

subdivisões a seguir:

7.4.1 DETERMINAÇÃO DE TRÁFEGO GERADO PELO EMPREENDIMENTO EM

ANÁLISE

Conforme informado anteriormente, o empreendimento será composto de 3 torres,

sendo duas destinadas a serviços e uma ao uso residencial, todas com lojas em seu

térreo (totalizando 3 lojas).

A torre residencial abarcará 126 unidades residenciais (Student House – unidades

compactas destinadas aos alunos de intuições de ensino superior locais), as 02 torres

de serviço constam de 504 salas comerciais além de 3 lojas de térreo.

Sendo assim, para estimativa do tráfego gerado pelo empreendimento em análise foi

necessária a divisão dos usos onde para efeito de geração de índices de uso

residencial foi feita pesquisa em empreendimento de uso semelhante, conforme

acordado com a CEEIV , representada em reunião do dia 06 de Junho de 2016 pelo

Sr. Leonardo Nascimento e Sra. Neila Abreu, e para uso de comércio e serviço

utilizando os índices praticados pela Prefeitura Municipal de Vitória, subsidiados pelo

Boletim 32 – CET-SP.



Pág

ina4

3

A) USO RESIDENCIAL

Conforme acordado com a equipe PMVV/SEMDU – CEEIV as informações tem

como referência a pesquisa desenvolvida no Ed. Le Parc, localizado à Rua

Antiocho Carneiro de Mendonça - 170, este empreendimento apresenta 68

unidades residenciais, sendo 50 de 2 quartos e 18 de 03 quartos, apresentando

área privativa de 58,70 m² e oferta de 73 vagas de estacionamento.

Por intermédio desta pesquisa foram gerados índices de geração de viagens tanto

para a população fixa quanto para os visitantes, a referência aqui habilitada será

o número de unidades que serão correlacionados ao empreendimento em análise.

A TABELA 04 apontou q hora pico no intervalo de 18:15 as 19:15 horas e a saída

ocorrendo entre 17:30 e 18:30 horas, sendo 24 e 26 pessoas respectivamente,

estes dados são apresentados na página seguinte obedecendo a PLANILHA 4,

apresentada como modelo em anexo ao Termo de Referência 04 de 2016.



Pág

ina4

4

TABELA 04 – PESQUISA DE CONTAGEM DE PEDESTRES

INTERVALOS PEDESTRES VOLUME HORA PERÍODO

ENTRADA SAÍDA ENTRADA SAÍDA

07:00 – 07:15 1 5 - - -

07:15 – 07:30 0 1 - - -

07:30 – 07:45 0 3 - - -

07:45 – 08:00 3 0 4 9 07:00 – 08:00

08:00 – 08:15 2 4 5 8 07:15 - 08:15

08:15 – 08:30 3 1 8 8 07:30 - 08:30

08:30 – 08:45 4 7 12 12 07:45 - 08:45

08:45 – 09:00 1 0 10 12 08:00 - 09:00

09:00 – 09:15 2 2 10 10 08:15 - 09:15

09:15 – 09:30 2 5 9 14 08:30 - 09:30

09:30 – 09:45 4 2 9 9 08:45 - 09:45

09:45 – 10:00 1 0 9 9 09:00 - 10:00

10:00 – 10:15 4 7 11 14 09:15 - 10:15

10:15 – 10:30 6 1 15 10 09:30 - 10:30

10:30 – 10:45 0 6 11 14 09:45 - 10:45

10:45 – 11:00 1 8 11 22 10:00 - 11:00

11:00 – 11:15 0 0 7 15 10:15 - 11:15

11:15 – 11:30 0 0 1 14 10:30 - 11:30

11:30 – 11:45 0 5 1 13 10:45 - 11:45

11:45 – 12:00 4 2 4 7 11:00 - 12:00

12:00 – 12:15 3 3 7 10 11:15 - 12:15

12:15 – 12:30 3 2 10 12 11:30 - 12:30

12:30 – 12:45 1 7 11 14 11:45 -12:45

12:45 – 13:00 4 0 11 12 12:00 -13:00

13:00 – 13:15 2 0 10 9 12:15 -13:15

13:15 – 13:30 3 4 10 11 12:30 - 13:30

13:30 – 13:45 2 4 11 8 12:45 - 13:45

13:45 – 14:00 4 2 11 10 13:00 -14:00

14:00 – 14:15 2 4 11 14 13:15 - 14:15

14:15 – 14:30 1 1 9 11 13:30 - 14:30

14:30 – 14:45 0 3 7 10 13:45 -14:45

14:45 – 15:00 1 5 4 13 14:00 - 15:00

15:00 – 15:15 0 0 2 9 14:15 - 15:15

15:15 – 15:30 0 6 1 14 14:30 - 15:30

15:30 – 15:45 2 0 3 11 14:45 - 15:45

15:45 – 16:00 0 0 2 6 15:00 -16:00

16:00 – 16:15 0 4 4 10 15:15 - 16:15

16:15 – 16:30 2 0 4 4 15:30 -16:30

16:30 – 16:45 0 2 6 6 15:45 -16:45

16:45 – 17:00 2 0 8 6 16:00 - 17:00

17:00 – 17:15 0 6 6 8 16:15 -17:15

17:15 – 17:30 4 4 10 12 16:30 -17:30

17:30 – 17:45 2 8 12 18 16:45 -17:45

17:45 – 18:00 0 4 13 22 17:00 -18:00

18:00 – 18:15 4 8 13 24 17:15 -18:15

18:15 – 18:30 6 6 14 26 17:30 -18:30

18:30 –18:45 3 1 13 19 17:45 -18:45

18:45 – 19:00 0 9 14 24 18:00 -19:00

19:00 – 19:15 5 0 24 16 18:15 -19:15

19:15 –19:30 5 4 24 14 18:30 -19:30

19:30 – 19:45 4 1 23 14 18:45 -19:45

19:45 – 20:00 10 1 22 6 19:00 -20:00

TOTAL 123 158 - - -

A TABELA 05 apresentada na página a seguir, apontou que a hora pico de entrada

ocorreu entre 17:30 e 18:30 e o pico de saída se deu entre 08:00 e 09:00 horas com

movimentação de 13 e 19 veículos respectivamente.



Pág

ina4

5

TABELA 05 – PESQUISA DE CONTAGEM DE VEÍCULO

INTERVALOS VEÍCULOS VOLUME HORA PERÍODO


07:00 – 07:15 0 1 - - -

07:15 – 07:30 1 5 - - -

07:30 – 07:45 0 4 - - -

07:45 – 08:00 0 2 1 12 07:00 – 08:00

08:00 – 08:15 0 7 1 18 07:15 - 08:15

08:15 – 08:30 1 3 1 16 07:30 - 08:30

08:30 – 08:45 0 6 1 18 07:45 - 08:45

08:45 – 09:00 1 3 2 19 08:00 - 09:00

09:00 – 09:15 0 1 2 13 08:15 - 09:15

09:15 – 09:30 0 0 1 10 08:30 - 09:30

09:30 – 09:45 0 3 1 7 08:45 - 09:45

09:45 – 10:00 1 1 1 5 09:00 - 10:00

10:00 – 10:15 1 1 2 5 09:15 - 10:15

10:15 – 10:30 0 0 2 5 09:30 - 10:30

10:30 – 10:45 0 1 2 3 09:45 - 10:45

10:45 – 11:00 1 1 2 3 10:00 - 11:00

11:00 – 11:15 1 0 2 2 10:15 - 11:15

11:15 – 11:30 0 0 2 2 10:30 - 11:30

11:30 – 11:45 1 1 3 2 10:45 - 11:45

11:45 – 12:00 0 0 2 1 11:00 - 12:00

12:00 – 12:15 3 1 4 2 11:15 - 12:15

12:15 – 12:30 1 0 5 2 11:30 - 12:30

12:30 – 12:45 1 3 5 4 11:45 -12:45

12:45 – 13:00 0 1 5 5 12:00 -13:00

13:00 – 13:15 1 1 3 5 12:15 -13:15

13:15 – 13:30 2 0 4 4 12:30 - 13:30

13:30 – 13:45 2 2 5 5 12:45 - 13:45

13:45 – 14:00 0 2 5 6 13:00 -14:00

14:00 – 14:15 0 2 4 7 13:15 - 14:15

14:15 – 14:30 0 1 2 5 13:30 - 14:30

14:30 – 14:45 2 0 2 4 13:45 -14:45

14:45 – 15:00 1 1 3 3 14:00 - 15:00

15:00 – 15:15 1 1 4 2 14:15 - 15:15

15:15 – 15:30 0 0 4 2 14:30 - 15:30

15:30 – 15:45 1 0 3 1 14:45 - 15:45

15:45 – 16:00 1 0 3 1 15:00 -16:00

16:00 – 16:15 1 1 3 1 15:15 - 16:15

16:15 – 16:30 0 0 2 1 15:30 -16:30

16:30 – 16:45 0 0 1 1 15:45 -16:45

16:45 – 17:00 0 0 1 1 16:00 - 17:00

17:00 – 17:15 1 1 2 3 16:15 -17:15

17:15 – 17:30 1 2 10 3 16:30 -17:30

17:30 – 17:45 8 0 11 3 16:45 -17:45

17:45 – 18:00 1 0 13 3 17:00 -18:00

18:00 – 18:15 3 1 13 2 17:15 -18:15

18:15 – 18:30 1 2 7 2 17:30 -18:30

18:30 –18:45 2 2 8 2 17:45 -18:45

18:45 – 19:00 2 2 7 2 18:00 -19:00

19:00 – 19:15 2 2 9 3 18:15 -19:15

19:15 –19:30 3 1 8 5 18:30 -19:30

19:30 – 19:45 1 1 10 7 18:45 -19:45

19:45 – 20:00 4 1 0 0 19:00 -20:00

TOTAL 54 68 - - -



Pág

ina4

6

A TABELA 06 apresentada abaixo, gera diretrizes como a taxa de ocupação veicular,

para o empreendimento analisado observa-se uma Taxa de Ocupação de 1,14.

TABELA 06 – PESQUISA DE PLACAS

PLACA ENTRADA SAÍDA NÚMERO DE

OCUPANTES VEÍC. PASSEIO MOTOCICLETA

MTK7560 - 07:13 1 X

OCV9705 - 07:18 1 X

MCH8893 - 07:19 1 X

PFN9004 - 07:21 1 X

MGQ9525 07:24 - 1 X

MTL0075 - 07:29 2 X

MTA3187 - 07:30 1 X

MTZ0083 - 07:36 1 X

MTX3808 - 07:37 1 X

MQI8670 - 07:41 1 X

ODF9076 - 07:45 1 X

MTV6876 - 07:46 1 X

GSZ4435 - 07:48 2 X

MQE4291 - 08:03 1 X

MSS5111 - 08:09 1 X

MQG9595 - 08:09 1 X

ODJ0881 - 08:10 1 X

MRU9879 - 08:10 1 X

MRR3574 - 08:11 1 X

KUL7521 - 08:14 1 X

MSS5111 08:22 - 1 X

OCY0430 - 08:27 1 X

MPQ2733 - 08:28 1 X

MTL7927 - 08:30 1 X

MSR7234 - 08:36 1 X

MSG5124 - 08:37 1 X

HFI3269 - 08:38 1 X

ODF7673 - 08:43 1 X

OCZ8972 - 08:43 1 X

MPL9811 - 08:44 2 X

MDK9936 - 08:46 1 X

LDT2235 - 08:47 1 X

KDT8377 08:49 - 1 X

MDL2353 - 08:57 1 X

DAE2110 - 09:10 1 X

WSF4598 - 09:32 1 X

RRD3444 - 09:41 2 X

GVM2111 - 09:42 1 X

MST8020 09:47 - 1 X

FFR3220 - 09:54 1 X

HTT4566 10:09 - 1 X

MZA2311 - 10:13 1 X

SEW9886 - 10:33 1 X

JFL9356 10:56 - 1 X

JFL0072 - 10:58 1 X

KDH3233 11:10 - 1 X

FDW3298 11:37 11:35 1 X

SDF3276 12:01 - 1 X

FHK4367 - - 3 X



Pág

ina4

7

TABELA 06 – PESQUISA DE PLACAS _continuação

PLACA ENTRADA SAÍDA NÚMERO DE

OCUPANTES VEÍC. PASSEIO MOTOCICLETA

Sjk2209 12:06 - 1 X

Kfl3329 12:08 - 1 X

Kft6478 - 12:09 1 X

Wsf3456 12:20 - 1 X

Fcm8732 12:32 - 1 X

RDN3456 - 12:40 1 X

DCY5678 - 12:45 2 X

FDS2119 - 12:45 1 X

FVB8904 - 12:54 1 X

WSG5439 - 13:05 1 X

CBL1232 13:15 - 1 X

SXE3325 13:16 - 1 X

FRT3329 13:18 - 2 X

DFR4399 - 13:31 1 X

CGT5567 - 13:40 2 X

DCK1221 13:42 - 1 X

EST4436 13:45 - 1 X

DFT5677 - 13:48 1 X

DCF5543 - 13:57 1 X

CND7466 - 14:01 1 X

JDU7763 - 14:06 1 X

JDN8872 - 14:22 2 X

MCK9982 14:35 - 2 X

JDC9993 14:43 - 1 X

LDU0177 - 14:50 1 X

SFF1223 14:55 - 1 X

SSD3345 15:01 - 1 X

WWA2346 - 15:08 1 X

SDE3444 16:12 - 1 X

RFT6783 17:10 - 1 X

KDG0976 - 16:07 1 X

HDH0002 - - 1 X

JJD0002 - - 1 X

KDK0092 17:28 17:11 1 X

DDS3334 17:31 17:21 1 X

MTZ0083 17:32 17:21 1 X

MTX3808 17:33 - 2 X

MQI8670 17:34 - 1 X

OCZ8972 17:35 - 1 X

MPL9811 17:40 - 1 X

MDK9936 17:44 - 2 X

LDT2235 17:45 - 1 X

OCZ8972 17:49 - 1 X

MTZ0083 18:02 - 1 X

MTX3808 18:09 - 1 X

MQI8670 - - 2 X

ODF9076 - - 1 X

MTV6876 - - 1 X

MTZ0083 - - 1 X

Visando identificar o volume na hora pico do empreendimento pesquisado, os

dados foram compilados na TABELA 07 disposta na próxima página.



Pág

ina4

8

TABELA 07 – PESQUISA DE GERAÇÃO DE VIAGENS – Volume na Hora Pico

Horário ENTRADA SAÍDA

Pedestres Autos Tx. Ocup. Pedestres Autos Tx. Ocup.

8:00 – 9:00 - - - - 19 1,14

17:30 – 18:30 - 13 - 26 - -

18:15 – 19:15 24 - 1,14 - - -

Considerando que o edifício pesquisado possui 68 unidades, pode-se apurar os

índices de geração de viagens e disponibilizados a seguir, vide TABELA 08.

TABELA 08 – ÍNDICE DE GERAÇÃO DE VIAGEM_ empreendimento semelhante.

Descrição ENTRADA SAÍDA

Pedestres Autos Pedestres Autos

Moradores + Visitantes 24 13 26 19

Número de unidades do empreend. Pesquisado. 68 68 68 68

ÍNDICE DE GERAÇÃO (por unidade) 0,35 0,19 0,38 0,28

Cruzando os Índices de Geração de Viagens do empreendimento semelhante com

os dados subjetivos do empreendimento proposto neste EIV, pode-se, por

correlação ao número de unidades residenciais proposto, obter os resultados

estimados e explicitados na tabela a seguir.

TABELA 09 – ÍNDICE DE GERAÇÃO DE VIAGEM_ empreendimento em análise.

Empreendimento em Análise

Número de

Unidades

Geração de Viagens (Hora Pico)

Entrada Saída

Pedestres x índice / unid.

Autos x índice / unid.

Pedestres x índice / unid.

Autos x índice / unid.

126 44 24 48 35



Pág

ina4

9

B) USO COMÉRCIO E SERVIÇO

Para que se possa identificar o tráfego futuro gerado pelo empreendimento em

análise, no que está relacionado a atividade de comércio e serviço, foram

utilizados os índices praticados pela Prefeitura Municipal de Vitória (Índices

balizados pelo ábaco 32 CET-SP), estes índices aplicados às Áreas Computáveis

do empreendimento em análise refletem-se no número de viagens atraídas por

este, através de cruzamento de informações, a TABELA 10 disposta na página

seguinte evidencia estes índices.



Pág

ina5

0

TABELA 10 – Número de Viagens atraídas pelo Empreendimento em Análise – Uso Comercial.

* Índice de funcionário por automóvel: 1,2 ** Índice de visitante por automóvel: 1,4 *** Índice de funcionários e visitantes por ônibus: 70 passageiros por veículo **** Número de veículos na Hora Pico do Sistema: 12% dos veículos diários

TABELA 11 – Número de Viagens atraídas pelo Empreendimento em Análise – Uso Serviço.

* Índice de funcionário por automóvel: 1,2 ** Índice de visitante por automóvel: 1,4 *** Índice de funcionários e visitantes por ônibus: 70 passageiros por veículo **** Número de veículos na Hora Pico do Sistema: 12% dos veículos diários

Empreendimento em

Análise

Taxa de atração

Área

Computável

Atração de

viagem ao dia

Distribuição Modal Número de Veículos ao dia Veículo na Hora Pico

Auto atraído Ônib. Atraído Automóveis Ônibus

Func. Visit. Func. Visit. Func. 35%

Visit. 41%

Func. 62%

Visit. 28%

Func.*

Visit.**

Total Func.***

Visit.***

Total Auto****

Ônib****

AC x 0,094

AC x 0,3519

1.500,00 142 528 50 216 88 148 42 154 196 1,25 2 3 23 0,36

Empreendimento em

Análise

Taxa de atração

Área

Computável

Atração de

viagem ao dia

Distribuição Modal Número de Veículos ao dia Veículo na Hora Pico

Auto atraído Ônib. Atraído Automóveis Ônibus

Func. Visit. Func. Visit. Func. 52%

Visit. 43%

Func. 42%

Visit. 42%

Func.*

Visit.**

Total Func.***

Visit.***

Total Auto****

Ônib****

AC x 0,038

+ 128,7

AC x 0,173

6.000,00 354 1038 184 446 149 187 153 318 471 2 7 9 56 1



Pág

ina5

1

Visando dar celeridade à compreensão deste estudo, elaborou-se a TABELA 12 a

seguir.

TABELA 12 – QUADRO RESUMO DE VIAGENS GERADAS NA HORA PICO_

empreendimento em análise.

Empreendimento em Análise Tráfego (veíc/hora)

Atraído Produzido Total

USO RESIDENCIAL 24 35 59

USO COMERCIAL - 23 23

USO SERVIÇO - 56 56

TOTAL 24 114 138

Rotas de acesso e saída

Com a geração de tráfego futuro do empreendimento objeto desta análise foi

possível, através da espacialização do tráfego, determinar o quantitativo de

veículos incrementados em cada aproximação das confluências itemizadas no

Termo de Referência.

Sabe-se que é desaconselhável a alocação do tráfego futuro de forma igualitária

entre as 36 aproximações estudadas e componentes do sistema viário

estabelecido para este EIV. Diante disso, adotar-se-á a distribuição por pesos

percentuais, ou seja, será prospectado o peso de cada aproximação no sistema

(%) e este peso será aplicado na espacialização das viagens atraídas e

produzidas.

Abaixo apresenta-se a TABELA 13 com a indicação dos cruzamentos alimentados

pelo incremento de fluxo gerado pelo empreendimento em análise, bem como

suas aproximações, no pico do sistema ou seja no período mais carregado.

CRUZAMENTO 1

ACESSO SAÍDA

Movimento C E Movimento G E

Peso 8,31% Peso 11,72%

Acréscimo 1,99 Acréscimo 13,36

CRUZAMENTO 2

ACESSO SAÍDA

Movimento D Movimento I

Peso 19,46% Peso 21,43%




Pág

ina5

2

CRUZAMENTO 7

ACESSO SAÍDA

Movimento E Movimento C

Peso 8,55% Peso 5,20%

Acréscimo 2 Acréscimo 5,92

CRUZAMENTO 8

ACESSO SAÍDA

Movimento O Movimento A

Peso 7,05% Peso 18,79%


Em função do crescimento vegetativo da frota de veículos, bem como do

adensamento vocacional da AID Urbanística e Viária, e o fato de que a malha

viária local possuírem trechos com largura insuficientes para comportar o duplo

sentido de tráfego somado a demanda por estacionamentos, a AID começa a

apresentar gargalos de tráfego e até mesmo congestionamentos na hora pico, o

que aponta a necessidade da municipalidade reavaliar a estrutura viária da região.

Através dos acréscimos de veículos nas aproximações, foram calculados novos

volumes de trafego para as mesmas, obtendo-se, dessa forma, a capacidade

viária e os níveis de serviços futuros.

Na distribuição do tráfego futuro ao longo das vias, levou-se em consideração o

provável trajeto tomado pelos condutores dos veículos, o que está representado

na FIGURA 14 – ROTA DE ACESSO E SAÍDA.



Pág

ina5

3

INSERIR FIGURA 14 – ROTA DE ACESSO E SAÍDA



Pág

ina5

4

Determinação dos volumes tráfego futuro

Conforme já era previsto e disposto nas páginas seguintes em tabelas didáticas a

distribuição do somatório dos volumes gerados pelo empreendimento em análise

nas confluências da AID Viária não resultou em piora significativa das 09

aproximações diretamente alimentadas pelo tráfego incrementado, com exceção

do turno da manhã que concentra todas as chegadas dos principais Pólos

Geradores de Tráfego da AID Viária, que apresenta piora significativa em 3

cruzamentos, sendo eles: Cruzamento 2, aproximação 2; Cruzamento 7,

aproximação 3 e por fim o Cruzamento 8, aproximação 9, todos com mudança de

níveis e capacidade da via atingindo 70% de suporte. O empreendimento não

gerará mudanças de nível e degradações significativas a mobilidade urbana, mas

esta já apresenta sinais de saturação o que justifica a adoção de medidas e

intervenções por parte da municipalidade.



Pág

ina5

5

TABELA 15 – CRUZAMENTOS AFETADOS PELOS ACRÉSCIMOS VIÁRIO DO EMPREENDIMENTO_Manhã

` 01

1 10 5.040 1 0,951 1,2 1 0,840 1 - 0,597 3.009,109 2.870 0,95

2 6,5 3.879 1 0,947 1,2 1 1 1 - 0,250 970,10 1.363 1,40

3 8 4.895 1 0,971 1,2 1 1 1 - 0,258 1.263,98 1.884 1,49

02

1 9,3 5.250,41 1 0,930 1,2 1 1 1 0,24 - 1.260,09 1.331 1,05

2 8 4.751,21 1 0,911 1,2 1 1 1 0,24 - 1.134,01 997 0,87

3 8,9 4.973,42 1 0,188 1,2 1 1 1 0,24 - 1.193,62 2.223 1,08

4 8 4.440,36 1 0,988 1,2 1 0,89 1 0,24 - 1.065,68 1.234 1,15

07

1 9 5.406,51 1 0,953 1,2 1 1 1 0,69 - 3.742,96 6.262 1,67

2 10 6.004,43 1 0,953 1,2 1 1 1 0,20 - 1.253,67 1.151 0,91

3 7 4.208,69 1 0,954 1,2 1 1 1 0,69 - 2.913,71 7.098 0,71

4 9 5.420,43 1 0,955 1,2 1 1 1 0,69 - 3.752,60 7.452 0,69

08

1 12 7.570 1 0,986 1,2 1 1 1 - 0,235 1.780,37 1.405 0,79

2 12 7.560 1 0,988 1,2 1 1 1 - 0,169 1.282,21 686 0,53

3 12 7.474,81 1 0,983 1,2 1 1 1 - 0,140 1.052,62 357 0,33

4 12 7.457,25 1 0,986 1,2 1 1 1 - 0,241 1.800,47 1.398 0,70

5 12 6.048 1 0,993 1,2 1 0,80 1 - 0,134 812,81 165 0,20

6 12 7.200 1 0,952 1,2 1 1 1 - 0,115 834,88 21 0,025

7 12 5.973,13 1 0,987 1,2 1 0,80 1 - 0,482 2.882,11 1.535 0,51

8 12 7.525,63 1 0,995 1,2 1 1 1 - 0,133 1.005,05 220 0,21

9 12 7.473,29 1 0,988 1,2 1 1 1 - 0,233 1.745,99 1.395 0,79

10 12 7.437,71 1 0,983 1,2 1 1 1 - 0,212 1.583,30 1.051 0,66



Pág

ina5

6

TABELA 16 – CRUZAMENTOS AFETADOS PELOS ACRÉSCIMOS VIÁRIO DO EMPREENDIMENTO_Almoço

` 01

1 10 4.025,35 1 0,926 1,2 1 0,893 1 - 0,825 3.320,97 4.640 0,79

2 6,5 3.693,78 1 0,902 1,2 1 1 1 - 0,519 1.918,12 1.145 0,63

3 8 4.184,60 1 0,830 1,2 1 1 1 - 0,642 2.687,29 4.626 0,72

02

1 9,3 5.511,55 1 0,940 1,2 1 1 1 0,24 - 1.322,77 1.231 0,93

2 8 4.542,78 1 0,901 1,2 1 1 1 0,24 - 1.090,26 892 0,81

3 8,9 3.782,60 1 0,260 1,2 1 1 1 0,24 - 908,06 1.223 1,34

4 8 4.522,37 1 0,897 1,2 1 1 1 0,24 - 1.085,37 1.110 1,02

07

1 9 5.356,43 1 0,944 1,2 1 1 1 0,692 - 3.708,30 5.262 1,41

2 10 6.002,88 1 0,952 1,2 1 1 1 0,208 - 1.253,34 1.145 0,90

3 7 4.175,61 1 0,946 1,2 1 1 1 0,692 - 2.890,80 6.096 1,10

4 9 5.381,75 1 0,949 1,2 1 1 1 0,692 - 3.725,83 6.452 1,73

08

1 12 6.678,18 1 0,866 1,2 1 1 1 - 0,223 1.481,17 1.405 0,94

2 12 6.333, 45 1 0,827 1,2 1 1 1 - 0,158 1.004,59 686 0,68

3 12 3.002,70 1 0,394 1,2 1 1 1 - 0,159 480,22 357 0,73

4 12 6.213,47 1 0,821 1,2 1 1 1 - 0,236 1.469,51 1.398 0,95

5 12 6.048 1 0,993 1,2 1 1 1 - 0,117 708,29 165 0,23

6 12 7.200 1 0,952 1,2 1 1 1 - 0,100 723,78 21 0,029

7 12 5.539,73 1 0,915 1,2 1 1 1 - 0,462 5.260,88 1.535 0,56

8 12 7.525,63 1 0,995 1,2 1 1 1 - 0,116 875,62 220 0,25

9 12 7.465,05 1 0,987 1,2 1 1 1 - 0,206 1.541,24 1.274 0,81

10 12 6.629,90 1 0,879 1,2 1 1 1 - 0,206 1.316,17 951 0,72



Pág

ina5

7

TABELA 17 – CRUZAMENTOS AFETADOS PELOS ACRÉSCIMOS VIÁRIO DO EMPREENDIMENTO_Tarde

` 01

1 10 6.239,12 1 1 1,2 1 0,91 1 - 0,774 4.831,99 3.140 0,64

2 6,5 4.412,11 1 1 1,2 1 1 1 - 0,566 2.497,69 1.145 0,46

3 8 5.380,23 1 1 1,2 1 1 1 - 0,679 3.654,41 1.694 0,46

02

1 9,3 6.558,65 1 1 1,2 1 1 1 0,24 - 1.574,07 1.231 0,78

2 8 7.367,89 1 1 1,2 1 1 1 0,24 - 1.768,29 897 0,50

3 8,9 7.353,05 1 0,504 1,2 1 1 1 0,24 - 1.764,73 1.223 0,69

4 8 6.792,64 1 1 1,2 1 1 1 0,24 - 1.630,23 1.110 0,67

07

1 9 5.378 1 0,948 1,2 1 1 1 0,692 - 3.723,63 5.662 0,69

2 10 6.079 1 0,965 1,2 1 1 1 0,208 - 1.269 1.546 0,21

3 7 4.183 1 0,948 1,2 1 1 1 0,692 - 2.895 6.301 0,69

4 9 5.381 1 0,949 1,2 1 1 1 0,692 - 3.725 6.452 0,69

08

1 12 7.183 1 0,875 1,2 1 1 1 - 0,228 1.643 1.508 0,912

2 12 7.448 1 0.849 1,2 1 1 1 - 0,160 1.119 786 0,65

3 12 5.132 1 0,527 1,2 1 1 1 - 0,144 743 457 0,61

4 12 6.213 1 0,821 1,2 1 1 1 - 0,252 1.571 1.398 0,88

5 12 9.375 1 0,996 1,2 1 1 1 - 0,119 785 265 0,22

6 12 7.200 1 0,952 1,2 1 1 1 - 0,109 2.260 21 0,026

7 12 5.539 1 0,915 1,2 1 0,8 1 - 0,480 1.680 1.535 0,57

8 12 14.398 1 0,997 1,2 1 1 1 - 0,116 1.678 420 0,25

9 12 7.465 1 0,987 1,2 1 1 1 - 0,221 1.651 1.274 0,78

10 12 6.629 1 0,876 1,2 1 1 1 - 0,212 1.411 951 0,67



Pág

ina5

8

Comparando-se o nível de serviço atual ao futuro, tem-se:

TABELA 18 – COMPARATIVO PARA O PERÍODO DA MANHÃ

CRUZAMENTO APROXIMAÇÃO NÍVEL ATUAL NÍVEL FUTURO

1 2 1,04 1,40

3 1,48 1,49

2 2 0,80 0,87

4 1,15 1,15

7 2 0,91 0,91

3 0,69 0,71

8 1 0,78 0,79

9 0,72 0,79

TABELA 19 – COMPARATIVO PARA O PERÍODO DO ALMOÇO


1 2 0,62 0,63 3 0,71 0,72

2 2 0,81 0,81

4 1,02 1,02

7 2 0,90 0,90

3 1,10 1,10

8 1 0,94 0,95

9 0,81 0,82

TABELA 20 – COMPARATIVO PARA O PERÍODO DA TARDE


1 2 0,45 0,46

3 0,46 0,46

2 2 0,49 0,50

4 0,66 0,67

7 2 0,20 0,21

3 0,69 0,69

8 1 0,91 0,912

9 0,77 0,78

Das tabelas acima pode-se concluir que o período mais representativo foi o da

manhã, devido aos vetores de acesso concomitantes, prováveis viagens

motivadas por obrigações comerciais, trabalhos, estudos e prestação de serviço.

O cruzamento 2 teve sua aproximação 2 caracterizada com nível futuro D-, ou

seja, esta aproximação aproxima-se do fluxo instável, variando entre 70% e 80%

da capacidade da via. O cruzamento 7, representado pela aproximação 3, teve

seu nível futuro estimado como C+, o que garante que o fluxo desta aproximação

ainda é estável, porém a velocidade e as manobras são condicionadas pelos

volumes mais elevados de tráfego, que atingem até 70% da capacidade da via e

por fim, o cruzamento 8, com sua aproximação 9 cujo nível futuro é estimado como

C-, ainda estável, porém próximo do limite da capacidade da via.



Pág

ina5

9

7.5 DIMENSIONAMENTO DAS AREAS INTERNAS

Vagas de estacionamento internas

O empreendimento possui 673 vagas internas para automóveis, localizadas no G1

(Subsolo), G2 (Semi-subsolo), G3, g4 e G5. As vagas estão distribuídas nos

pavimentos, inicialmente da seguinte maneira: 139 vagas para o uso residencial

(126 para moradores e 13 para visitantes do residencial), e 534 vagas para a

população fixa e flutuante dos usos comércio e serviço.

A distribuição especializada será indicada pelo empreendedor posteriormente

quando da apresentação do Projeto Arquitetônico definitivo ao setor competente.

As vagas destinadas à área residencial serão independentes, enumeradas e

vinculada a cada unidade individualmente. O controle de acesso será do modo

convencional, ou seja, cada morador terá um TAG eletrônico ou adesivo apara a

abertura automática do portão eletrônico.

As vagas destinadas as lojas comerciais serão do tipo rotativo, ou seja, os

proprietários das unidades não possuem vagas fixas e poderão estacionar em

qualquer vaga que estiver disponível.

Para efeito de cálculo e dimensionamento foi considerado o número destinado a

população fixa como sendo exclusivamente dos usos com permanência integral.

A rotatividade na utilização das vagas foi considerada somente para a população

flutuante. Para tanto foi considerado a permanência de 1 hora e o período de 12

horas para o dimensionamento do número de vagas destinadas ao uso da

população flutuante.



Pág

ina6

0

Dimensionamento do estacionamento para o Uso Residencial

Para definição do número mínimo de vagas que o empreendimento deverá dispor

para atender a demanda efetiva de vagas de estacionamento para moradores e

visitantes, foi realizada pesquisa no empreendimento Le Parc, com 68 unidades,

o mesmo pesquisado para dimensionamento das possíveis viagens geradas pelo

empreendimento em análise, o que possibilitou dimensionar as áreas de

estacionamento que o empreendimento em questão deverá dispor.

TABELA 21 – PESQUISA DE CONTAGEM DE PEDESTRES INTERVALOS PEDESTRES VOLUME HORA PERÍODO


07:00 – 07:15 1 5 - - -

07:15 – 07:30 0 1 - - -

07:30 – 07:45 0 3 - - -

07:45 – 08:00 3 0 4 9 07:00 – 08:00

08:00 – 08:15 2 4 5 8 07:15 - 08:15

08:15 – 08:30 3 1 8 8 07:30 - 08:30

08:30 – 08:45 4 7 12 12 07:45 - 08:45

08:45 – 09:00 1 0 10 12 08:00 - 09:00

09:00 – 09:15 2 2 10 10 08:15 - 09:15

09:15 – 09:30 2 5 9 14 08:30 - 09:30

09:30 – 09:45 4 2 9 9 08:45 - 09:45

09:45 – 10:00 1 0 9 9 09:00 - 10:00

10:00 – 10:15 4 7 11 14 09:15 - 10:15

10:15 – 10:30 6 1 15 10 09:30 - 10:30

10:30 – 10:45 0 6 11 14 09:45 - 10:45

10:45 – 11:00 1 8 11 22 10:00 - 11:00

11:00 – 11:15 0 0 7 15 10:15 - 11:15

11:15 – 11:30 0 0 1 14 10:30 - 11:30

11:30 – 11:45 0 5 1 13 10:45 - 11:45

11:45 – 12:00 4 2 4 7 11:00 - 12:00

12:00 – 12:15 3 3 7 10 11:15 - 12:15

12:15 – 12:30 3 2 10 12 11:30 - 12:30

12:30 – 12:45 1 7 11 14 11:45 -12:45

12:45 – 13:00 4 0 11 12 12:00 -13:00

13:00 – 13:15 2 0 10 9 12:15 -13:15

13:15 – 13:30 3 4 10 11 12:30 - 13:30

13:30 – 13:45 2 4 11 8 12:45 - 13:45

13:45 – 14:00 4 2 11 10 13:00 -14:00

14:00 – 14:15 2 4 11 14 13:15 - 14:15

14:15 – 14:30 1 1 9 11 13:30 - 14:30

14:30 – 14:45 0 3 7 10 13:45 -14:45

14:45 – 15:00 1 5 4 13 14:00 - 15:00

15:00 – 15:15 0 0 2 9 14:15 - 15:15

15:15 – 15:30 0 6 1 14 14:30 - 15:30

15:30 – 15:45 2 0 3 11 14:45 - 15:45

15:45 – 16:00 0 0 2 6 15:00 -16:00

16:00 – 16:15 0 4 4 10 15:15 - 16:15

16:15 – 16:30 2 0 4 4 15:30 -16:30

16:30 – 16:45 0 2 6 6 15:45 -16:45

16:45 – 17:00 2 0 8 6 16:00 - 17:00

17:00 – 17:15 0 6 6 8 16:15 -17:15

17:15 – 17:30 4 4 10 12 16:30 -17:30

17:30 – 17:45 2 8 12 18 16:45 -17:45

17:45 – 18:00 0 4 13 22 17:00 -18:00

18:00 – 18:15 4 8 13 24 17:15 -18:15

18:15 – 18:30 6 6 14 26 17:30 -18:30

18:30 –18:45 3 1 13 19 17:45 -18:45

18:45 – 19:00 0 9 14 24 18:00 -19:00

19:00 – 19:15 5 0 24 16 18:15 -19:15

19:15 –19:30 5 4 24 14 18:30 -19:30

19:30 – 19:45 4 1 23 14 18:45 -19:45

19:45 – 20:00 10 1 22 6 19:00 -20:00

TOTAL 123 158 - - -



Pág

ina6

1

TABELA 22 – PESQUISA DE CONTAGEM DE MORADORES



07:00 – 07:15 0 4 - - -

07:15 – 07:30 1 17 - - -

07:30 – 07:45 0 0 - - -

07:45 – 08:00 0 2 2 1 07:00 – 08:00

08:00 – 08:15 1 1 2 0 07:15 - 08:15

08:15 – 08:30 3 1 0 1 07:30 - 08:30

08:30 – 08:45 3 1 2 3 07:45 - 08:45

08:45 – 09:00 2 2 1 5 08:00 - 09:00

09:00 – 09:15 1 2 0 4 08:15 - 09:15

09:15 – 09:30 1 2 1 2 08:30 - 09:30

09:30 – 09:45 1 0 3 4 08:45 - 09:45

09:45 – 10:00 2 2 5 2 09:00 - 10:00

10:00 – 10:15 2 1 4 4 09:15 - 10:15

10:15 – 10:30 2 0 2 2 09:30 - 10:30

10:30 – 10:45 0 1 4 1 09:45 - 10:45

10:45 – 11:00 2 3 2 0 10:00 - 11:00

11:00 – 11:15 1 5 2 1 10:15 - 11:15

11:15 – 11:30 0 4 1 3 10:30 - 11:30

11:30 – 11:45 1 2 2 5 10:45 - 11:45

11:45 – 12:00 3 4 2 4 11:00 - 12:00

12:00 – 12:15 5 2 0 2 11:15 - 12:15

12:15 – 12:30 4 2 2 4 11:30 - 12:30

12:30 – 12:45 2 1 1 2 11:45 -12:45

12:45 – 13:00 4 1 1 4 12:00 -13:00

13:00 – 13:15 2 1 3 2 12:15 -13:15

13:15 – 13:30 4 2 5 1 12:30 - 13:30

13:30 – 13:45 2 2 4 1 12:45 - 13:45

13:45 – 14:00 3 2 2 0 13:00 -14:00

14:00 – 14:15 4 0 4 1 13:15 - 14:15

14:15 – 14:30 2 0 2 3 13:30 - 14:30

14:30 – 14:45 2 2 4 5 13:45 -14:45

14:45 – 15:00 2 2 2 4 14:00 - 15:00

15:00 – 15:15 2 2 3 2 14:15 - 15:15

15:15 – 15:30 0 0 4 4 14:30 - 15:30

15:30 – 15:45 2 2 2 2 14:45 - 15:45

15:45 – 16:00 1 1 2 4 15:00 -16:00

16:00 – 16:15 0 0 2 2 15:15 - 16:15

16:15 – 16:30 1 1 2 3 15:30 -16:30

16:30 – 16:45 3 3 0 1 15:45 -16:45

16:45 – 17:00 5 5 2 0 16:00 - 17:00

17:00 – 17:15 4 4 1 1 16:15 -17:15

17:15 – 17:30 2 2 0 3 16:30 -17:30

17:30 – 17:45 4 4 1 5 16:45 -17:45

17:45 – 18:00 2 2 1 4 17:00 -18:00

18:00 – 18:15 4 4 0 1 17:15 -18:15

18:15 – 18:30 2 2 1 0 17:30 -18:30

18:30 –18:45 2 2 3 1 17:45 -18:45

18:45 – 19:00 2 5 5 3 18:00 -19:00

19:00 – 19:15 0 4 4 5 18:15 -19:15

19:15 –19:30 2 2 34 15 18:30 -19:30

19:30 – 19:45 1 4 4 2 18:45 -19:45

19:45 – 20:00 2 2 2 4 19:00 -20:00

TOTAL 149 164 - - -



Pág

ina6

2

TABELA 23 – PESQUISA DE CONTAGEM DE VISITANTES



07:00 – 07:15 0 0 - - -

07:15 – 07:30 0 0 - - -

07:30 – 07:45 0 0 - - -

07:45 – 08:00 0 0 0 0 07:00 – 08:00

08:00 – 08:15 0 0 0 0 07:15 - 08:15

08:15 – 08:30 1 0 1 0 07:30 - 08:30

08:30 – 08:45 0 1 1 1 07:45 - 08:45

08:45 – 09:00 0 0 1 1 08:00 - 09:00

09:00 – 09:15 1 0 1 1 08:15 - 09:15

09:15 – 09:30 1 0 2 1 08:30 - 09:30

09:30 – 09:45 3 1 2 1 08:45 - 09:45

09:45 – 10:00 0 0 5 1 09:00 - 10:00

10:00 – 10:15 2 0 5 1 09:15 - 10:15

10:15 – 10:30 0 0 6 2 09:30 - 10:30

10:30 – 10:45 0 2 5 2 09:45 - 10:45

10:45 – 11:00 0 0 2 1 10:00 - 11:00

11:00 – 11:15 0 0 0 3 10:15 - 11:15

11:15 – 11:30 0 2 1 2 10:30 - 11:30

11:30 – 11:45 0 1 1 2 10:45 - 11:45

11:45 – 12:00 0 0 1 4 11:00 - 12:00

12:00 – 12:15 0 0 1 3 11:15 - 12:15

12:15 – 12:30 0 0 2 3 11:30 - 12:30

12:30 – 12:45 0 0 0 1 11:45 -12:45

12:45 – 13:00 0 0 1 0 12:00 -13:00

13:00 – 13:15 0 1 1 0 12:15 -13:15

13:15 – 13:30 1 0 1 1 12:30 - 13:30

13:30 – 13:45 1 1 1 1 12:45 - 13:45

13:45 – 14:00 1 1 2 2 13:00 -14:00

14:00 – 14:15 2 0 0 3 13:15 - 14:15

14:15 – 14:30 1 0 0 2 13:30 - 14:30

14:30 – 14:45 0 2 0 2 13:45 -14:45

14:45 – 15:00 0 0 0 2 14:00 - 15:00

15:00 – 15:15 0 1 0 3 14:15 - 15:15

15:15 – 15:30 0 0 0 2 14:30 - 15:30

15:30 – 15:45 0 0 0 2 14:45 - 15:45

15:45 – 16:00 0 2 0 3 15:00 -16:00

16:00 – 16:15 2 0 0 2 15:15 - 16:15

16:15 – 16:30 0 0 0 3 15:30 -16:30

16:30 – 16:45 0 0 1 3 15:45 -16:45

16:45 – 17:00 1 0 1 1 16:00 - 17:00

17:00 – 17:15 0 0 1 4 16:15 -17:15

17:15 – 17:30 0 0 1 0 16:30 -17:30

17:30 – 17:45 0 0 2 0 16:45 -17:45

17:45 – 18:00 0 0 0 0 17:00 -18:00

18:00 – 18:15 0 0 0 0 17:15 -18:15

18:15 – 18:30 0 0 0 0 17:30 -18:30

18:30 –18:45 0 0 0 0 17:45 -18:45

18:45 – 19:00 0 0 0 0 18:00 -19:00

19:00 – 19:15 0 0 0 0 18:15 -19:15

19:15 –19:30 0 0 0 0 18:30 -19:30

19:30 – 19:45 0 0 0 0 18:45 -19:45

19:45 – 20:00 0 0 0 0 19:00 -20:00

TOTAL 17 16 - - -



Pág

ina6

3

TABELA 24 – PESQUISA DE CONTAGEM DE FUNCIONÁRIOS



07:00 – 07:15 1 0 - - -

07:15 – 07:30 0 0 - - -

07:30 – 07:45 0 0 - - -

07:45 – 08:00 3 0 0 0 07:00 – 08:00

08:00 – 08:15 1 0 0 0 07:15 - 08:15

08:15 – 08:30 0 0 1 0 07:30 - 08:30

08:30 – 08:45 1 1 1 1 07:45 - 08:45

08:45 – 09:00 0 0 1 1 08:00 - 09:00

09:00 – 09:15 0 0 1 1 08:15 - 09:15

09:15 – 09:30 0 0 2 1 08:30 - 09:30

09:30 – 09:45 0 1 2 1 08:45 - 09:45

09:45 – 10:00 1 0 5 1 09:00 - 10:00

10:00 – 10:15 4 0 5 1 09:15 - 10:15

10:15 – 10:30 0 0 6 2 09:30 - 10:30

10:30 – 10:45 0 2 5 2 09:45 - 10:45

10:45 – 11:00 0 0 2 1 10:00 - 11:00

11:00 – 11:15 0 0 0 3 10:15 - 11:15

11:15 – 11:30 0 2 1 2 10:30 - 11:30

11:30 – 11:45 2 1 1 2 10:45 - 11:45

11:45 – 12:00 1 0 1 4 11:00 - 12:00

12:00 – 12:15 1 0 1 3 11:15 - 12:15

12:15 – 12:30 0 0 2 3 11:30 - 12:30

12:30 – 12:45 0 0 0 1 11:45 -12:45

12:45 – 13:00 1 0 1 0 12:00 -13:00

13:00 – 13:15 1 1 1 0 12:15 -13:15

13:15 – 13:30 1 0 1 1 12:30 - 13:30

13:30 – 13:45 1 1 1 1 12:45 - 13:45

13:45 – 14:00 1 1 2 2 13:00 -14:00

14:00 – 14:15 2 0 0 3 13:15 - 14:15

14:15 – 14:30 0 0 0 2 13:30 - 14:30

14:30 – 14:45 0 2 0 2 13:45 -14:45

14:45 – 15:00 0 0 0 2 14:00 - 15:00

15:00 – 15:15 0 1 0 3 14:15 - 15:15

15:15 – 15:30 0 0 0 2 14:30 - 15:30

15:30 – 15:45 0 0 0 2 14:45 - 15:45

15:45 – 16:00 1 2 0 3 15:00 -16:00

16:00 – 16:15 1 0 0 2 15:15 - 16:15

16:15 – 16:30 2 0 0 3 15:30 -16:30

16:30 – 16:45 1 0 1 3 15:45 -16:45

16:45 – 17:00 1 0 1 1 16:00 - 17:00

17:00 – 17:15 1 0 1 4 16:15 -17:15

17:15 – 17:30 1 0 1 0 16:30 -17:30

17:30 – 17:45 1 0 2 0 16:45 -17:45

17:45 – 18:00 0 0 0 0 17:00 -18:00

18:00 – 18:15 0 0 0 0 17:15 -18:15

18:15 – 18:30 0 0 0 0 17:30 -18:30

18:30 –18:45 0 0 0 0 17:45 -18:45

18:45 – 19:00 0 0 0 0 18:00 -19:00

19:00 – 19:15 0 0 0 0 18:15 -19:15

19:15 –19:30 0 0 0 0 18:30 -19:30

19:30 – 19:45 0 0 0 0 18:45 -19:45

19:45 – 20:00 0 0 0 0 19:00 -20:00

TOTAL 19 20 - - -



Pág

ina6

4

Da projeção dos dados obtidos para o empreendimento em análise com 126

unidades encontramos os valores demonstrados nas tabelas a seguir. Ressalta-

se que não foram incluídos os moradores que acessaram o empreendimento pela

garagem da edificação, as tabelas estão resumidas nos valores totais.

TABELA 25 – PROJEÇÃO DA CONTAGEM DE PEDESTRES INTERVALOS PEDESTRES VOLUME HORA PERÍODO


- - - 26 48 17:30 -18:30

- - - 44 29 18:15 -19:15

TOTAL 227 292 - - -

TABELA 26 – PROJEÇÃO DA CONTAGEM DE MORADORES INTERVALOS PEDESTRES VOLUME HORA PERÍODO


- - - 63 28 18:30 -19:30

TOTAL 275 303 - - -

TABELA 27 – PROJEÇÃO DA CONTAGEM DE VISITANTES INTERVALOS PEDESTRES VOLUME HORA PERÍODO


- - - 11 4 09:30 - 10:30

TOTAL 29 26 - - -

TABELA 28 – PROJEÇÃO DA CONTAGEM DE FUNCIONÁRIOS INTERVALOS PEDESTRES VOLUME HORA PERÍODO


- - - 10 4 09:30 - 10:30

TOTAL 27 35 - - -

A partir da pesquisa feita no empreendimento semelhante e por intermédio de

correlação matemática ao empreendimento em análise, obteve-se os seguintes

valores:

Moradores:

(303/126) 2,4

Visitantes:

(29/126) 0,23

Funcionários:

(35/126) 0,27

Para efeito de dimensionamento de vagas de visitantes, utilizou-se a tabela

disponibilizada na próxima página.



Pág

ina6

5

TABELA 29 – PESQUISA DE CONTAGEM DE VEÍCULO

INTERVALOS VEÍCULOS VOLUME HORA PERÍODO


07:00 – 07:15 0 1 - - -

07:15 – 07:30 1 5 - - -

07:30 – 07:45 0 4 - - -

07:45 – 08:00 0 2 1 12 07:00 – 08:00

08:00 – 08:15 0 7 1 18 07:15 - 08:15

08:15 – 08:30 1 3 1 16 07:30 - 08:30

08:30 – 08:45 0 6 1 18 07:45 - 08:45

08:45 – 09:00 1 3 2 19 08:00 - 09:00

09:00 – 09:15 0 1 2 13 08:15 - 09:15

09:15 – 09:30 0 0 1 10 08:30 - 09:30

09:30 – 09:45 0 3 1 7 08:45 - 09:45

09:45 – 10:00 1 1 1 5 09:00 - 10:00

10:00 – 10:15 1 1 2 5 09:15 - 10:15

10:15 – 10:30 0 0 2 5 09:30 - 10:30

10:30 – 10:45 0 1 2 3 09:45 - 10:45

10:45 – 11:00 1 1 2 3 10:00 - 11:00

11:00 – 11:15 1 0 2 2 10:15 - 11:15

11:15 – 11:30 0 0 2 2 10:30 - 11:30

11:30 – 11:45 1 1 3 2 10:45 - 11:45

11:45 – 12:00 0 0 2 1 11:00 - 12:00

12:00 – 12:15 3 1 4 2 11:15 - 12:15

12:15 – 12:30 1 0 5 2 11:30 - 12:30

12:30 – 12:45 1 3 5 4 11:45 -12:45

12:45 – 13:00 0 1 5 5 12:00 -13:00

13:00 – 13:15 1 1 3 5 12:15 -13:15

13:15 – 13:30 2 0 4 4 12:30 - 13:30

13:30 – 13:45 2 2 5 5 12:45 - 13:45

13:45 – 14:00 0 2 5 6 13:00 -14:00

14:00 – 14:15 0 2 4 7 13:15 - 14:15

14:15 – 14:30 0 1 2 5 13:30 - 14:30

14:30 – 14:45 2 0 2 4 13:45 -14:45

14:45 – 15:00 1 1 3 3 14:00 - 15:00

15:00 – 15:15 1 1 4 2 14:15 - 15:15

15:15 – 15:30 0 0 4 2 14:30 - 15:30

15:30 – 15:45 1 0 3 1 14:45 - 15:45

15:45 – 16:00 1 0 3 1 15:00 -16:00

16:00 – 16:15 1 1 3 1 15:15 - 16:15

16:15 – 16:30 0 0 2 1 15:30 -16:30

16:30 – 16:45 0 0 1 1 15:45 -16:45

16:45 – 17:00 0 0 1 1 16:00 - 17:00

17:00 – 17:15 1 1 2 3 16:15 -17:15

17:15 – 17:30 1 2 10 3 16:30 -17:30

17:30 – 17:45 8 0 11 3 16:45 -17:45

17:45 – 18:00 1 0 13 3 17:00 -18:00

18:00 – 18:15 3 1 13 2 17:15 -18:15

18:15 – 18:30 1 2 7 2 17:30 -18:30

18:30 –18:45 2 2 8 2 17:45 -18:45

18:45 – 19:00 2 2 7 2 18:00 -19:00

19:00 – 19:15 2 2 9 3 18:15 -19:15

19:15 –19:30 3 1 8 5 18:30 -19:30

19:30 – 19:45 1 1 10 7 18:45 -19:45

19:45 – 20:00 4 1 0 0 19:00 -20:00

TOTAL 54 68 - - -

Para efeito de cálculo da demanda de estacionamento dos moradores utilizou-se

da pesquisa de perfil de ocupação realizada no empreendimento e disponibilizada

na TABELA 30 na página seguinte.



Pág

ina6

6

TABELA 30 – PESQUISA DE PERFIL DE OCUPAÇÃO

UNIDADE

Número De

Morador

NÚMERO DE VAGAS

NÚMERO DE VEÍCULOS

ONDE ESTACIONOU

1 – Vaga Própria

2- Vaga Alugada

3 – Outro condomínio

4 - Rua CARRO MOTO BICICLETA CARRO MOTO BICICLETA CARRO MOTO

201 2 2 0 0 1 1 1 1 0

202 2 2 0 0 1 1 2 1 1

203 2 1 0 0 1 1 0 1 1

204 2 1 0 0 1 2 0 1 0

205 2 1 0 0 1 1 0 1 0

206 2 1 0 0 1 1 0 1 0

207 2 2 0 0 2 1 0 1,2 0

208 2 1 0 0 1 1 0 1 0

301 2 2 0 0 1 1 0 1 0

302 0 0 0 0 0 0 0 Desocupado 0

303 0 0 0 0 0 0 0 Desocupado 0

304 1 1 0 0 1 1 0 Vaga alugada para

0

305 1 2 0 0 2 1 0 1 0

306 1 1 0 0 1 1 0 1 0

307 0 0 0 0 0 0 0 Desocupado 0

308 1 1 0 0 1 1 0 1 0

401 2 1 0 0 1 1 0 1 0

402 2 1 0 0 1 1 0 1 0

403 2 1 0 0 1 2 0 1 0

404 2 1 0 0 1 1 0 1 0

405 2 1 0 0 2 1 0 1 0

406 2 1 0 0 1 2 1 sem auto. 0

407 1 1 0 0 1 1 0 sem auto. 0

408 1 1 0 0 1 1 0 1 0

501 2 1 0 0 2 1 0 1 0

502 2 1 0 0 1 1 0 1 0

503 1 1 0 0 1 1 0 1 0

504 1 1 0 0 2 1 0 1 0

505 1 1 0 0 1 2 0 1 0

506 1 1 0 0 1 1 1 1 0

507 1 1 0 0 1 1 0 1,2 0

508 1 1 0 0 2 1 0 1 0

601 1 1 0 0 1 1 0 1 0

602 2 1 0 0 1 1 0 1 0

603 2 1 0 0 1 1 0 1 0

604 2 1 0 0 1 2 0 1,4 0

605 2 1 0 0 1 1 2 1 0

606 2 1 0 0 1 1 0 1 0

607 1 1 0 0 2 1 0 1 0

608 2 1 0 0 1 1 0 1 0

701 0 0 0 0 0 0 0 Desocupado 0

702 2 1 0 0 1 1 1 1,2 0

703 1 1 0 0 1 1 1 1 0

704 1 1 0 0 2 1 1 1 0

705 2 1 0 0 1 1 1 1 0

706 1 1 0 0 1 1 0 1 0

707 1 1 0 0 1 1 0 1,4 0

708 3 1 0 0 1 2 0 1 0

801 1 1 0 0 1 1 0 1 0

802 0 0 0 0 0 0 0 Desocupado 0

803 2 1 0 0 1 1 0 1 0

804 1 1 0 0 1 1 0 1,2 0

805 1 1 0 0 1 1 0 1 0

806 1 1 0 0 1 2 0 1 0

807 1 1 0 0 1 1 0 1 0

808 1 1 0 0 1 1 0 1 0

901 1 1 0 0 1 1 0 1,4 1

902 1 1 0 0 1 1 0 1 0

903 3 1 0 0 1 2 0 1 0

904 1 1 0 0 1 1 0 1 0

905 1 1 0 0 1 1 0 1 1

906 1 1 0 0 1 1 1 1 0

907 1 1 0 0 1 1 1 1 0

908 1 1 0 0 1 1 1 1 0

1001 1 1 0 0 1 1 1 1 0

1002 2 1 0 0 1 1 0 1 0

1003 2 1 0 0 1 1 0 1 0

1004 1 1 0 0 1 1 0 1 0



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7

Da análise do perfil de ocupação do empreendimento semelhante observa-se

demanda máxima de 66 veículos, considerando aqui moradores que deixam seus

veículos em vagas locadas de condôminos que não possuem veículo e uma em

via pública. Foi verificado ainda que somente 61 apartamentos encontravam-se

ocupados, apresentando taxa de vacância de 89,70%, o que habilitou o

empreendimento para ser analisado.

Com isso tem-se o índice de vagas para moradores de 1,08 (66/61). Para a

obtenção do índice de vagas para visitantes, lança-se mão da pesquisa de

pedestres, sendo verificados 08 visitantes no período de pico, de 09:15 as 10:15

horas, 06 visitantes entrando e 02 saindo. Foi verificado ainda que

aproximadamente 48,53% dos entrevistados utilizando automóveis com uma

pessoa por veículo (taxa ocupacional =1). Como produto do valor global de

entradas e saídas no período pico (08) com a taxa de usuários do modal auto

(48,53%) tem-se uma demanda de 4 vagas para o empreendimento pesquisado,

cruzando essa demanda com o número de unidades residenciais, tem-se índice

0,06.

Correlacionando os índices gerados pelo empreendimento semelhante com o

empreendimento em análise, tem-se a demanda efetiva do empreendimento

proposto.

Vagas para moradores: 126*1,08 = 136 vagas

Vagas para visitantes: 0,06*126= 7 vagas

Total = 143 vagas para atender a moradores e visitantes.

Dimensionamento do estacionamento para o Uso Comercial

O cálculo do número de vagas de estacionamento para o uso comercial foi obtido

a partir da aplicação dos índices de geração de viagens praticados pela PMV,

cruzados com a área computada no coeficiente de aproveitamento, cujos valores

são apresentados a seguir.

TABELA 31 – DEMANDA DE VAGAS _Uso Comercial

EMPREENDIMENTO EM ANÁLISE

POPULAÇÃO ÁREA Pessoas/m² % Autos

Tx. Ocup.

veicular

Veículos Ao dia

Demanda de vagas

Pop. Fixa 1.500 0,0944 35,29 1,25 39,99 40

Pop. Flut. 0,3519 41,57 1,40 156,73 13

TOTAL 197 53 *Número de vagas = Veículos/dia*T. Permanência / Período de atendimento



Pág

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8

Dimensionamento do estacionamento para o Uso Serviço

O cálculo do número de vagas de estacionamento para o uso serviço foi obtido a

partir da aplicação dos índices de geração de viagens praticados pela PMV,

cruzados com a área computada no coeficiente de aproveitamento, cujos valores

são apresentados a seguir.

TABELA 32 – DEMANDA DE VAGAS _Uso Serviço

EMPREENDIMENTO

EM ANÁLISE

POPULAÇÃO ÁREA Pessoas/m² % Autos

Tx. Ocup.

veicular

Veículos Ao dia

Demanda de vagas

Pop. Fixa 6.000 128,75 + ACx0,038

52,71 1,20 156,70 157

Pop. Flut. ACx0,173 43,14 1,40 319,85 32

TOTAL 477 189 *Número de vagas = Veículos/dia*T. Permanência / Período de atendimento (em média 10h)

Diante disso, conclui-se, pela metodologia adotada, que o empreendimento

deverá dispor de:

143 vagas – Uso Residencial

53 Vagas – Uso Comércio

189 vagas – Uso Serviço

Total = 385 vagas de estacionamento internas



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9

Área de embarque/desembarque

O dimensionamento e a localização da área destinada ao embarque e aos

desembarque de pessoas será detalhada a fundo, o detalhamento construtivo

dessa área estará indicado em projeto a ser apresentado a COAP.

Áreas de carga e descarga

O dimensionamento e a localização das vagas destinadas à carga/descarga de

suprimentos, podem ser visualizadas na Planta de Implantação apresentada no

Anexo 04, onde pode-se destacar que para atender ao empreendimento com suas

diversas atividades, não está prevista a disponibilização de vagas cujo porte

permita o transporte de cargas residenciais e comerciais, este EIV sugere que a

área de carga e descarga tenha pé direito livre de 3,50 m.

Cabe registrar que as vagas de carga e descarga previstas para o

empreendimento foram dimensionadas para atender a demanda da torre

residencial, torre de Serviço e as lojas comerciais, a compatibilização dos usos

será gerida pela administradora de condomínio.

Áreas de circulação de pedestres

A circulação de pedestres se dará de forma segregada da circulação de veículos,

o acesso as lojas, hall de entrada das torres e elevadores se dará tanto pela rua

Dr. Annor da Silva quanto pela Rua Juscelino Kubitscheck. Já os acessos de

veículos ocorrerão apenas pela Rua Dr. Annor da Silva com saída exclusiva pela

Rua Juscelino Kubistchek. As rampas de acesso aos pedestres atenderão a NBR

9050 de 2015, os passeios estão padronizados como indicado pelo Município de

Vila Velha, atendendo as Normas de acessibilidade e dimensionamento previsto

na Lei 5477 de 2013 e na Lei 5566 de 2014, ambas tem por objetivo padronizar

os passeios do Município de Vila Velha.

As rampas que levarão o veículo ao nível da calçada, afim de direciona-lo as vagas

de garagem, apresentarão piso tátil de alerta, piso direcional, e largura máxima de

60 cm.



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ina7

0

Acessos

Como já dito, os acesso de veículos se darão pela Rua Dr. Annor da Silva e sua

saída será pela Rua Juscelino Kubistchek, dirimindo possíveis conflitos e

retenções à malha viária local. Os acesso de pedestres ao empreendimento se

dará tanto pela Rua Dr. Annor da Silva quanto pela Rua Juscelino Kubistchek, os

dimensionamentos e detalhamentos das rampas de acesso e escadas que

vencerão o desnível do pavimento térreo estão disponíveis no Projeto

Arquitetônico ao fim deste EIV.

Área de acomodação

Analisando a necessidade de áreas de acumulação para veículos que acessam o

empreendimento em análise, observa-se que o tempo de atendimento médio é de

aproximadamente 11 segundos. Esta informação foi obtida por intermédio de

pesquisa aplicada no empreendimento semelhante, cujo resultado apresentamos

na Tabela JJ, a seguir.

Tabela 33 – Tempo de atendimento – Controle de estacionamento

Número Tempo (seg) Número Tempo (seg Número Tempo (seg)

1 9 17 6 33 14

2 7 18 7 34 7

3 10 19 9 35 10

4 15 20 14 36 9

5 10 21 15 37 8

6 14 22 12 38 9

7 9 23 8 39 11

8 8 24 9 40 12

9 10 25 10 41 32

10 16 26 6 42 10

11 10 27 11 43 12

12 13 28 9 44 14

13 6 29 13 45 7

14 11 30 25 46 10

15 9 31 10 47 7

16 12 32 15 Tempo médio 11

Todo o acesso de veículos ao empreendimento se dará através de rampas

segregadas, uma de acesso e outra de saída, dirimindo nós viários. Todo acesso

ocorrerá pela Rua Dr. Annor da Silva e toda saída se dará pela Av. Juscelino

Kubistchek. Para que se possa estimar a possível fila a partir da cancela,

atendendo a pior possibilidade de filas, adotou-se a metodologia de Poison.



Pág

ina7

1

O modelo estocástico de chegada representa de uma maneira mais fiel o processo

de passagem de veículos pelo ponto de observação (cancela). A probabilidade

para representar a chegada de veículo numa corrente de tráfego é dado pela

seguinte fórmula:

P(n) = (𝝀𝒕) 𝒏 𝒆𝝀𝒕

n!

Onde:

P(n) = Probabilidade de “n” veículos chegarem durante um intervalo de duração

“t”.

λ = Taxa média de chegada (veíc/seg)

t= Tempo de atendimento (Seg)

O tempo de atendimento médio de uma cancela é de 11 segundos.

Na TABELA 34 – QUADRO RESUMO DE VIAGENS GERADAS NA HORA PICO_

empreendimento em análise, reapresentada a seguir, foi calculado que todas as

atividades previstas no empreendimento em análise representam um volume de

24 veículos atraídos e 114 produzidos na Hora-pico.

Empreendimento em Análise Tráfego (veíc/hora)

Atraído Produzido Total

USO RESIDENCIAL 24 35 59

USO COMERCIAL - 23 23

USO SERVIÇO - 56 56

TOTAL 24 114 138

A partir desses números foi possível estimar uma possível fila para o acesso ao

empreendimento. As vagas de uso residencial serão restritas aos moradores e

independentes do uso comercial.

Dados de cálculo:

24 veíc/h

T(s) = 11 seg.



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2

Resultato:

Sem acumulação 97,59 % de possibilidade de fila

01 vaga de acumulação 2,39 % de possibilidade de fila

02 vagas de acumulação 0,03 % de possibilidade de fila

Aconselha-se a disposição de área de acumulação que abrigue 2 veículos de

passeio fora da caixa de rua, para que a possibilidade de ocorrência de filas seja

nula.

Faixa de aceleração/ desaceleração

O Acesso ao empreendimento se dará pela Rua Dr. Annor da Silva, cuja

velocidade diretriz é de 40 Km/h, o que configura a via como desacelerada,

portanto não se aplica a obrigatoriedade de disposição de área de aceleração/

desaceleração, tão pouco se observa esta necessidade no cenário atual ou futuro.



Pág

ina7

3

7.6 CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES, DEMANDA DE TAXI E DEMANDA DE

TRASPORTE COLETIVO

Estimativa de população fixa e flutuante

Para efeito da demanda de população fixa e flutuante para unidades

residenciais do empreendimento em análise, foi realizada pesquisa em

empreendimento semelhante, o mesmo já apresentado em tópicos anteriores

neste EIV.

A partir do resultado dessa pesquisa, por meio da correlação entre o número

de unidades do empreendimento pesquisado (68) com número de unidades

previstas para o empreendimento em análise (126), foi possível estimarmos o

quantitativo da população fixa do uso residencial, e os não residenciais,

calculados pela Área Computável.

Tabela 35 – Estimativa de população – Uso Residencial

Tipo Índice Unidades Total

Moradores 2,4 126 302

Visitantes 0,25 126 32

Funcionários 0,30 126 38

TOTAL 372

Tabela 36 – Estimativa de população – Uso Comércio

Tipo Índice Área Computável Total

Pop. fixa 0,0944 1500 m² 142

Pop. Flut. 0,3519 1500 m² 528

TOTAL 670

Tabela 37 – Estimativa de população – Uso Serviço

Tipo Índice Área Computável Total

Pop. fixa (A.C * 0,0387) +128,75 6000 m² 361

Pop. Flut. A.C * 0,173 6000 m² 1038

TOTAL 1399

Tendo como base os dados das tabelas que estimam a população do

empreendimento, é possível verificar sua Hora-pico ao lançar mão da pesquisa

de empreendimento semelhante, com isso observa-se 8 visitantes entre as

09:15 e 10:15, e 13 funcionários entre 17:30 e 18:30.

Para a estimativa do número de visitantes do uso não residencial, a partir dos

dados anteriores e aplicado o percentual de 12% sobre o volume ao longo do

dia, tem-se 188 visitantes. A síntese é apresentada a seguir.



Pág

ina7

4

Tabela 38 – Estimativa de População – Hora-Pico do sistema.

USO TIPO QUANTITATIVO/DIA PERCENTUAL TOTAL

RESIDENCIAL Funcionário 38 50% 19

Visitante 32 34,7% 11

NÃO RESIDENCIAL Visitante 1566 12% 188

TOTAL 218

A previsão de funcionamento das lojas é no horário entre as 9hs às 19hs de

Segunda à Sábado.

Pesquisa em empreendimento similar

Para que este Estudo de Impacto de Vizinhança seja mais fluido e sua análise

facilitada, as pesquisas foram dispostas nos tópicos anteriores, itemizando o

conceito de cálculo.

Conforme acordado com a equipe PMVV/SEMDU – CEEIV as informações tem

como referência a pesquisa desenvolvida no Ed. Le Parc, localizado à Rua

Antiocho Carneiro de Mendonça - 170, este empreendimento apresenta 68

unidades residenciais, sendo 50 de 2 quartos e 18 de 03 quartos, apresentando

área privativa de 58,70 m² e oferta de 73 vagas de estacionamento.

Vagas de estacionamento interna

Para definição do número mínimo de vagas que o empreendimento deverá dispor

para atender a demanda efetiva de vagas de estacionamento para moradores e

visitantes, foi realizada pesquisa no empreendimento Le Parc, com 68 unidades,

o mesmo pesquisado para dimensionamento das possíveis viagens geradas pelo

empreendimento em análise, o que possibilitou dimensionar as áreas de

estacionamento que o empreendimento em questão deverá dispor.

O cálculo do número de vagas de estacionamento para o uso comercial foi obtido

a partir da aplicação dos índices de geração de viagens praticados pela PMV

(Prospectado da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), cruzados

com a área computada no coeficiente de aproveitamento, chegando-se na

seguinte demanda calculada:

143 vagas – Uso Residencial

53 Vagas – Uso Comércio

189 vagas – Uso Serviço

Total = 385 vagas de estacionamento internas.



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5

O Projeto Arquitetônico por sua vez apresenta oferta de 673 vagas de garagem,

para que se possa atender a demanda do empreendimento em seu pico de

funcionamento.

Áreas de carga e descarga

O empreendimento é composto de 126 unidades de uso residencial, 03 lojas e

504 salas comerciais. Verifica-se na prática que a demanda de operações de

carga e descarga para o uso residencial é esporádica, assim como no uso

serviço (salas comerciais) e ocorre principalmente em períodos de mudanças,

quando da entrega e ocupação dos apartamentos.

Para a área comercial, foi realizada pesquisa de carga e descarga de

mercadorias no Ed. Outdoor, localizado na Av. Vitorino Cardoso, 235, Jardim

Camburi, dia 18 de Maio de 2016 das 08:00 as 18:00, visando determinar a

demanda efetiva de vagas destinadas as operações de carga e descarga de

mercadorias e sua flutuação ao longo do dia, afim de comprovar a suficiência

da oferta do empreendimento.

A pesquisa identificou a quantidade e o tipo de veículo realizando operações,

tanto em via pública, para que essa demanda reprimida seja incrementada a

oferta de vagas pelo empreendimento em análise, quanto em área privativa do

empreendimento pesquisado.



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Foram registradas 09 operações em via pública e 08 em pátio interno,

conforme apresentado a seguir.

Tabela 39 – Pesquisa de Carga e descarga – Empreendimento semelhante

Pesquisa de Demanda

Carga e Descarga – Av. Dr. Herwan Modenese Wanderley

NÚMERO HORÁRIOS

Chegada Saída Permanência Porte

1 09:49 10:47 58 min Caminhão médio

2 10:28 10:35 07 min Caminhonete

3 11:17 11:20 03 min Caminhão Médio

4 11:15 11:36 21 min Utilitário

5 11:40 12:00 20 min Caminhão Médio 6 14:30 14:52 22 min Caminhão Médio 7 14:35 14:39 04 min Caminhão Médio 8 16:02 16:17 15 min Caminhão Médio 9 17:53 17:58 05 min Motocicleta

Pesquisa de Demanda

Carga e Descarga – Estacionamento interno do edifício

Número Horários

Chegada Saída Permanência Porte

1 10:38 10:52 14 min Caminhão Médio

2 10:48 10:51 03 min Utilitário 3 10:49 10:51 02 min Utilitário 4 11:00 11:04 04 min Caminhão Médio

5 11:21 11:24 03 min Caminhão Médio 6 14:20 14:37 17 min Caminhão Médio 7 14:50 14:55 05 min Caminhão Médio 8 17:29 17:33 04 min Caminhão Médio

Da análise da tabela acima é possível verificar a hora pico de 14hs as 15hs

com estoque de 02 caminhões de porte médio estacionados em via pública e

2 caminhonetes estacionadas em área privativa, com tempo de permanecia

médio de 12 minutos: ((22+4+17+5)/4) (48/4) 12 minutos.

O empreendimento pesquisado é composto por 08 lojas (A.C = 1388,09 m²).

Uma vez que o empreendimento em análise é dotado de 03 Lojas (A. C = 1500

m²).

A partir das considerações feitas, por correlação temos: Descrição Dados

Máximo de carca e descarga concomitante 3

Área Computável do empreendimento pesquisado - Comércio 1388,09 m²

Índice 462,70

Área Computável do empreendimento em análise - Comércio 1500 m²

Vagas necessárias - Comércio 3

A demanda real do empreendimento para que seu pico de funcionamento de

aporte necessário a atividade de carca e descarga é de 03 vagas.



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8. DIAGNOSTICO AMBIENTAL

8.1 CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL

A AID que abarca o empreendimento possui um relevo plano, sabe-se que o Município

como um todo possui como principais ecossistemas: ambientes marinhos (litoral

costeiro), rios e lagoas costeiras, floresta atlântica e ecossistemas associados de restinga

e manguezal. Embora a AID não abarque nenhuma Unidade de Conservação

enquadradas na Lei Federal 9985/00, tais UC`s são existentes no Município de Vila

Velha, a saber: Parque Natural Municipal Morro da Mantegueira, Parque Ecológico Morro

do Penedo, Parque Natural Municipal de Jacaranema, Parque Ecológico Jabaeté, APP

da lagoa Grande, Lagoa Jacuném e Matinha de Interlagos, Mata do Thermas, APP do

Morro do Moreno, ZPA do Morro do Jaburuna, APP da Lagoa de Cocal, Morro do Pão

Doce, Morro do Cruzeiro, Lagoa Encantada, Ilhas Costeiras e Morro da Penha.

A referida AID abarca apenas a Sub Bacia do Canal da Costa, com aproximadamente

6.200 metros de extensão encontra-se distribuído em trechos sem revestimento,

necessitado de monitoramento das margens, limpezas periódicas e fiscalização quanto

a ocupação dos espaços laterais necessários para implantação de obras e manutenção

periódica da galeria e trechos com revestimentos, onde se observa a deterioração do

concreto com aparecimento das ferragens, necessitando com urgência de recuperação

destes pontos com restauração das partes afetadas.

Os agrupamentos arbóreos nativos, que constituem as capoeiras e matas, são

encontradas nas glebas desocupadas, locais de difícil acesso ou então em unidades de

conservação, não existentes na AID do empreendimento em análise. A expansão urbana,

bem como várias atividades desenvolvidas em seu interior provocam profundas

modificações na vegetação nativa situada no perímetro urbano. As atividades que

alteraram e ainda alteram a vegetação nativa das cidades são as seguintes: abertura de

vias, projetos de parcelamento do solo (condomínios e loteamento) e favelas; vazadouro

do lixo, poluição do ar; e arborização urbana ou tratamentos paisagísticos inadequados,

com espécies exóticas. Evidencia-se apenas componentes arbóreos e arbustivos

comuns ao perfil urbanístico de Vila Velha, sendo eles em sua maioria exemplares de

Oitis, mas também é evidente a inadequação de diversas espécies vegetais utilizadas e

a incompatibilidade da arborização existente com outros elementos da infraestrutura

urbana, como calçamento e rede de energia elétrica.

No município de Vila Velha não existe um número significativo de atividades industriais

que venham a comprometer os rios e canais, consequentemente a Baia de Vitória com

a poluição gerada pelas mesmas. A maior poluição hídrica do município é a orgânica,

decorrente da carência ainda presente de saneamento básico, onde os esgotos

domésticos são lançados na sua maioria “in natura” nos corpos d´água existentes,



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percorrendo pelas redes de drenagem, o que ocorre no Canal da Costa, inserido na AID

do empreendimento. O sistema de transferência do esgoto doméstico de Vila Velha é

atualmente feita, na sua maioria, através dos canais e redes de drenagem, poluindo os

corpos d´água e consequentemente a Baia de Vitória.

Os resíduos sólidos domésticos e comerciais são hoje coletados por caminhões

compactadores e posteriormente transbordados para carretas que, após serem lonadas,

seguem para o Aterro Sanitário no próprio município. A exceção dos resíduos

domiciliares, os resíduos de serviços de saúde, após a pesagem, seguem nos veículos

especiais, para serem enterrados em valas sépticas, em Aterro Sanitário. A poluição

veicular na Região, tal como ocorre em Grandes Cidades, ainda não é o principal

problema que afeta a qualidade do ar.

O empreendimento será erigido na Bacia Hidrográfica Praia da Costa, abarcando parte

da Sub Bacia Canal da Costa, este, com aproximadamente 6.200 m de extensão nasce

no bairro Itapoa, nas imediações da Rua Joao Mendes com Av. Perimetral. Segue pelo

eixo desta última a céu aberto, atravessa algumas vias sob pontilhões até o encontro

com o Canal Bigossi, na altura da Rua Jair de Andrade. Daí segue pela Av. Carioca a

céu aberto, percorre pelo eixo da Rua Sao Paulo até desaguar no mar.

Figura 05 : Foz do Canal da Costa.



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Ao longo do seu trecho, recebe diversos afluentes, tais como o valão Cocal, o Córrego

Bigossi e o Canal do Morro do Convento.

Figura 06: Canal da Costa na região de Itapoã.

Figura 07: Canal da Costa nas proximidades da alça da 3° ponte.



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0

As intervenções previstas no Projeto de Drenagem para Bacia Hidrográfica da Praia

da Costa foram apresentadas para a comunidade, na quinta-feira (05), 2015, no

Centro de Capacitação e Complementação do Ensino Fundamental (Titanic), no

Centro de Vila Velha. As obras de drenagem, limpeza e desassoreamento serão

realizadas concomitantemente com ações de educação ambiental nas escolas

públicas da região e junto aos Agentes de Vigilância Ambiental da Prefeitura. Também

será produzido um vídeo documentário sobre a região, que será lançado em um

evento de mostra de vídeos ambientais nas areias da Praia da Costa.

A obra, que está sendo realizada com recursos do Governo Federal, terá início em

outubro e a previsão é que as intervenções sejam finalizadas em um período de um

ano.

A Estação de Bombeamento de Águas Pluviais do Canal da Costa – EBAP1, que será

construída ao lado do Shopping Praia da Costa, embaixo da alça da Terceira Ponte,

terá dez bombas e capacidade para bombear 15m³/s de águas da chuva. Já a

Estação de Bombeamento de Águas Pluviais de Sítio Batalha – EBAP2, terá 3

bombas e capacidade para bombear 2,6 m³/s de água. A estação será situada

também próximo ao Shopping, do outro lado da pista, às margens da avenida

Carioca. Com esses sistemas, será possível regularizar o nível das águas do Canal

da Costa durante todo o ano, minimizando os alagamentos nos bairros situados na

bacia, que possui uma área de 9,47 km² cujo escoamento das águas pluviais se

processa por um canal com extensão de 6.200 km, desde sua foz até o bairro Santa

Mônica. Esta Estação de Bombeamento do Canal da Costa faz parte de um conjunto

de ações para minimizar o sofrimento do cidadão no período de chuvas. A entrega vai

beneficiar milhares de moradores que residem nos bairros cortados pelo canal.



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8.2 AREA DE INFLUENCIA DIRETA – AID – AMBIENTAL

A escola das Áreas Diretamente Afetadas (ADA) e Área de Influência Direta (AID) foi

baseada nos tipos de impactos que são inerentes ao processo produtivo na

construção civil. O objetivo de se estabelecer uma poligonal ou raio no entorno do

empreendimento demonstra que o empreendimento apresenta ação local, devido as

indicações para que procedimentos específicos sejam executados dentro do canteiro

de obras.

Por concepção técnica e optando-se por uma configuração pretendida nos estudos

desta categoria, análise ambiental do Estudo de Impacto de Vizinhança, define-se

como ADA deste empreendimento como sendo a área que compreende o lote do

empreendimento. Para a AID, identificamos as áreas de franja que poderão sofrer

impactos diretos de acordo com a implementação do mesmo.

Adotou-se um raio de 300 m como sendo a AID ambiental deste empreendimento,

esta escolha está diretamente ligada ao processo construtivo de implantação do

empreendimento, bem como sua operação. Entendendo-se que estas áreas em seu

padrão de ocupação, necessitam de cuidados especiais e de medidas de comando e

controle para os possíveis impactos diretos e indiretos, ocasionados pela implantação

do empreendimento aqui proposto.

Como já discorrido anteriormente, Vila Velha, em quase sua totalidade, é constituída

de topografia plana, com declividades pouco acentuadas. Por este motivo, quase

todos os rios e canais existentes estão sob influência da maré, cuja área territorial era

originalmente composta de brejos e alagados.

Visando facilitar a Inter navegação e outras finalidades e, associado a outros fatores,

nas décadas de 1950 e 1960 foram abertos vários canais na Grande Vitória, bem

como houve a retificação de vários trechos de rios, destacando os rios Jucu (Dique

do Rio Jucu, canal de Araçás, que verte para o canal de Guaranhuns), Aribiri (valão

de Cobilândia e valão Marinho) e Marinho (canal Marinho).

Ao longo da história, esses rios e canais vêm sofrendo um processo de ocupação

desordenada e em épocas de enchentes é comum se verificar transbordamentos nas

regiões urbanas do município. Grandes exemplos foram as enchentes de 1965 e mais

recente, um grande alagamento no ano de 2001.



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As bacias que compõem a paisagem hidrográfica do município são os dois rios

Guarapari e Jucu, cujas áreas são de 32 e 179 km2 respectivamente, destacando-se

como principais rios o Jucu e Iuna.

O município de Vila Velha para efeito de macrodrenagem encontra-se dividido em 10

Bacias hidrográficas, estando o empreendimento localizado na Bacia Hidrográfica

Praia da Costa, esta Bacia está situada na região do município onde se localizam os

mais importantes aglomerados urbanos tradicionais, pois ali se deu o início da

colonização do solo espírito-santense.

A densidade demográfica é a mais elevada do município. Sua drenagem se faz

diretamente na baia de Vitória, pelo canal principal e seus diversos afluentes. A

extensão total de rios, canais, valões e galerias da bacia é de 11.070,79m.

A Lei 4.575/2007 em seu artigo 15. Cita as condicionante da Política Urbana de Vila

Velha, a preservação dos bens e recursos naturais que integram o seu patrimônio

ambiental e cultural, principalmente:

I. As Unidades de Conservação instituídas e a instituir;

II. As áreas frágeis alagadas e alagáveis;

III. As encostas de morros e elevações com declividade superior a 30%;

IV. As Áreas de Proteção Permanente – APP;

V. As áreas de amortecimento no entorno das Unidades de Conservação;

VI. Os morros, mangues e ilhas;

VII. Os corpos d’água e suas matas ciliares.

A AID do empreendimento não abarca nenhuma Unidade de Conservação existentes

no Município de Vila Velha, sejam elas ZEIA`S, APA`S, APP`S ou quaisquer um dos

Parques Naturais Municipais.

O Mapa que delimita a AID Ambiental bem como a ADA Ambiental, pode ser verificado

na FIGURA 08, a seguir.



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FIGURA 08 – ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA AMBIENTAL E ÁREA DIRETAMENTE

AFETADA DO EMPREENDIMENTO



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9. IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS URBANOS, VIARIOS E AMBENTAIS

Neste item e descrita a qualidade ambiental resultante com a implantação do projeto

proposto em relação a qualidade urbana, viária e ambiental existente, sem a presença

do empreendimento. Para melhor caracterizar as duas situações as informações são

apresentadas por componente avaliado, sempre considerando os aspectos urbanos,

viários e ambientais na vizinhança.

IMPACTOS URBANOS

O empreendimento propõe um conjunto de edifícios que respeita a altura máxima

permitida pela Legislação Municipal de Uso e Ocupação do Solo, não causando qualquer

Interferência no campo visual de bens tombados ou referenciais ou de interesse cultural.

O setor de serviços representa uma parcela relevante do PIB do Município se destacando

como um relevante setor produtivo da cidade. Espera-se que o condomínio incremente

o ambiente propicio para o desenvolvimento de atividades econômicas no seu entrono,

decorrente do aumento de demandas em função da maior densidade populacional.

Já na expectativa de geração de trabalho ou emprego espera-se na fase de obra a oferta

de 215 empregos temporários durante 30 meses, e, pra a fase de operação a criação de

aproximadamente 19 postos de trabalho diretos, além de outros indiretos, provenientes

das demandas dos futuros condôminos. O que não ocorreria sem o empreendimento.

Com o aumento da área construída, a receita municipal será fortemente incrementada,

considerando o imóvel isoladamente, o IPTU – Imposto Territorial e Predial Urbano, pois

o aumento da área construída refletira positivamente nos valores devidos, mesmo que

não haja majoração do valor venal por metro quadrado de área construída. Desta forma,

o Município poderá arrecadar mais impostos de modo a contribuir com novos

investimentos na cidade, uma vez que o em empreendimento não irá proporcionar custos

adicionais para manutenção da infraestrutura local, além daqueles já suportados pelo

governo municipal e estadual.

Vila Velha e um município de grande porte em termos populacionais com uma densidade

demográfica considerável, sendo o segundo Município mais populoso do Espírito Santo.

O incremento populacional que o edifício irá promover não e grande do ponto de vista de

Conforto, mas aumenta a densidade de ocupação da região ocasionando certo inchaço

populacional e aumento na demanda por Equipamentos Comunitários.



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A região do empreendimento e dotada de infraestrutura urbana, como a prestação dos

Serviços públicos de fornecimento de energia elétrica, iluminação, abastecimento de

agua, esgotamento sanitário, drenagem de aguas pluviais, telefonia e gás natural.

Com a instalação do empreendimento espera-se que aumente os níveis de ruído e de

material particulado na atmosfera, o que enquadra esta etapa como sendo uma

incomodidade, mas em níveis relativamente baixos, e num período relativamente curto,

durante as obras do edifício.

Quanto ao ruído, ocorrera principalmente na fase de obras, pois haverá utilização de

equipamentos com geração de altos níveis de pressão sonora. Na sua maioria, esses

equipamentos funcionam ao ar livre, sem possibilidade de medidas mais eficientes para

a contenção dos ruídos, somente o enclausuramento. O que determina o rigor no horário

de utilização desses equipamentos para causar menor incomodo nos vizinhos do imóvel,

que possui caráter temporário.

Com o condomínio espera-se um incremento das relações sociais entre os condôminos

em razão da grande oportunidade de encontros proporcionados no projeto. Isso deve

refletir ao longo do tempo na vizinhança, quando as relações sociais começarem a se

estabelecer com os novos moradores na frequência de uso de equipamentos e comercio

locais. Como o público alvo do empreendimento e o mesmo daquele que ja mora no

bairro, nao se espera conflitos importantes decorrentes de diferenças sociais ou culturais.

Na vizinhança imediata do empreendimento não foram identificados grupos em situação

social vulnerável, mas percebe-se a presença de muitas edificações características de

baixa renda. Entretanto, não se espera alterações nas relações estabelecidas

atualmente, não sendo previsto nenhum processo de gentrificação.

O empreendimento e seu Projeto não ferem a Legislação Municipal, apresentando todos

os seus Índices Urbanísticos dentro do que é preconizado pelo Plano Diretor Municipal,

atendendo a toda a itemização disposta para a Zona de Ocupação Prioritária em que se

enquadra, ZOP 5.

A valorização imobiliária no caso apresentado está diretamente relacionada a ampliação

da área construída, uma vez que o imóvel em funcionamento no local está subutilizado

e destoante da vocação local. A nova construção não alterara os padrões de ocupação

da região em que está inserido.



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IMPACTOS VIÁRIOS

O empreendimento se comportará como um Polo Gerador de Tráfego, sua intrusão na

malha urbana atual incrementará mais vetores de acesso concomitantes, prováveis

viagens motivadas por obrigações comerciais, trabalhos, estudos e prestação de serviço.

Alguns cruzamentos se aproximaram do fluxo instável, variando entre 70% e 80% da

capacidade da via, sendo de extrema relevância o ajuste dos tempos semafóricos dos

cruzamentos Rua Dr. Annor da Silva com a Rua Gonçalves Dias e Rua Luís José Dantas

com a Av. Luciano das Neves, que demanda maior fluidez no tempo efetivo de tráfego

(verde), promovendo maior cadencia na fluidez. A metodologia de probabilidade de

Poisson indicou 98% de chance de ocorrência de filas na Rua Dr. Annor da Silva,

ocasionadas pela não destinação de acumulação que dê aporte a 02 veículos de

passeios concomitantes na área de acumulação do empreendimento.

O empreendimento possui, como comprovado pelas metodologias anteriormente

apresentadas e aplicadas no diagnóstico do presente EIV, potencial de gerar 138 viagens

aproximadamente, na malha viária em seu horário de pico de funcionamento, o que

acarretou mudanças de nível, porém sem ser responsável por tornar a circulação local

impraticável. Cabe lembrar que a oferta municipal no que tange a fluidez viária já se

apresenta inicialmente carregada.

IMPACTOS AMBIENTAIS

Devido aos trabalhos de demolição das estruturas atuais e movimentação de terra

decorrente dos trabalhos de escavação para execução da fundação e subsolos, poderá

ocorrer exposição do solo a ação erosiva das aguas pluviais, podendo provocar o

carregamento de sedimentos em direção das galerias de aguas pluviais, com decorrente

assoreamento. Deve-se considerar que este impacto e passível de mitigação.

As paredes dos edifícios que estejam expostas a ação direta dos ventos estão sujeitas a

pressões positivas, enquanto as paredes posteriores e a cobertura do prédio estão

sujeitas a pressões negativas.

A distribuição das pressões sobre o edifício depende da direção dos ventos com relação

ao edifício, do fato de estar exposto ou protegido de correntes de ar, da velocidade do

vento e do angulo de incidência. Aqui, serão consideradas as duas primeiras citações,

pois não se pretende avaliar a condição de conforto do edifício, mas as alterações

provocadas pela sua implantação.

O posicionamento do edifício está exposto aos ventos dominantes provenientes do

Nordeste. Os recuos formados entre as edificações favorecem a penetração dos ventos,

garantido boa ventilação do conjunto e dos seus arredores, bem como colaborando com

a salubridade local.



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Entretanto, se espera alterações nas zonas de alta e baixa pressão que contribuam para

o favorecimento da redistribuição da circulação de ar local.

Como no imóvel não ha presença de processos erosivos ou outros problemas de ordem

geotécnica não se espera alterações significativas neste contexto. Os riscos de erosão,

de transporte de material particulado e assoreamento dos cursos d’agua estão

associados exclusivamente a fase de obra durante as escavações do terreno. Entretanto,

serão temporários e completamente reversíveis, caso ocorram.

O empreendimento não aumentara a impermeabilização do solo em relação a área

atualmente impermeabilizada. Pelo contrário, o projeto propõe uma criação de áreas

permeáveis.

Pode ocorrer alteração das propriedades do solo e das aguas subterrâneas pela

contaminação de agentes tóxicos provenientes do manejo de resíduos perigosos durante

a obra e efluentes sanitários. O esgoto sanitário será encaminhado a estação de

Tratamento de esgotos por meio da coleta da rede pública, o que praticamente elimina a

possibilidade de contaminação por esta fonte, e, o manejo dos resíduos deve obedecer

ao projeto de gerenciamento de resíduos da construção, já contratado, que contém as

premissas para a correta segregação, transporte e destino final.

Para implantação do empreendimento não está prevista a supressão de vegetação.



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9.1 DEVERÃO SER CARACTERIZADOS OS IMPACTOS SOBRE O ITENS ABAIXO

Este item aponta os prováveis impactos resultantes da implantação e operação do

empreendimento, caracterizando os diferentes processos e seus respectivos

impactos, informando medidas de controle, mitigadoras ou compensatórias aos

impactos identificados.

9.1.1 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

O empreendimento em análise é compatível com o padrão de Uso e Ocupação do

Solo instalado na região conforme está previsto no Plano Diretor Municipal de Vila

Velha. Sua ocupação está em consonância com a vocação de toda a AID.

Quanto à implantação em relação ao meio físico, podemos afirmar que o

empreendimento irá alterar a estrutura do terreno, que não usará a situação

planialtimetrica atual, demandando aplainamento do mesmo, mas sem causar

impacto insustentável à AID que já se encontra consolidada.

O empreendimento obedece aos índices urbanísticos previstos para o local e guarda

os afastamentos regulamentares das futuras e possíveis edificações adjacentes,

porém observa-se que a vizinhança é adensada, mas com ampla tendência a

mudança de uso devido ao padrão de gabarito da AID que ultrapassa 80% de

edificações variando de 01 a 04 pavimentos.

9.1.2 INFRAESTRUTURA

Região em estudo apresenta infraestrutura urbana compatível com a demanda do

projeto hora proposto. Mediante a caracterização levantada in-locu bem como dados

prospectados junto as concessionárias locais, o que possibilitou a sugestão de um

diagnóstico prévio bem como prognosticar a infraestrutura pós implantação do

empreendimento.

Com relação a equipamentos de infraestrutura urbana existentes, destaca-se que a

região apresenta rede de abastecimento de água e coleta de esgoto geridas pela

CESAN.

A AID apresenta rede elétrica de baixa tensão, apenas, apresentando acesso e

interligações viáveis ao empreendimento.

Sabe-se que o empreendimento será relevante no incremento da demanda pela

infraestrutura urbana municipal, todavia, é possível afirmar que a AID e a AII

apresenta o arcabouço necessário para atender as futuras demandas.



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Aconselha-se que o projeto lance mão de técnicas que aumentem o desempenho da

edificação, com mecanismos economizadores de água, redutores de carga térmica

interna, aumento da área permeável, incentivo ao descarte consciente de resíduos,

aberturas em posicionamentos estratégicos afim de fazer o devido aproveito da

energia natural, para que se possa descarregar a infraestrutura de fornecimento de

Água, Luz e Esgoto.

9.1.3 IMPACTO VIARIO E DE TRANSPORTE

Sobre as possíveis repercussões sobre a fluidez viária atual, foi possível entender

que a oferta inicial já apresenta aproximações comprometidas, devido a

estacionamentos irregulares, caixa de rua insuficiente, tempos semafóricos

carecendo de ajuste, sinalização desgastada ou ausente.

Mesmo diante das intercorrências supra relatadas, não se observou a impossibilidade

do sistema em absorver as 138 viagens geradas pelo empreendimento no pico de

funcionamento da AID. O transporte coletivo por sua vez, não será comprometido,

uma vez que os cálculos já dispostos anteriormente, apontam um discreto aumento

na demanda por este modal, não carecendo de acréscimo no número de linhas ou

viagens.

9.1.4 IMPACTO AMBIENTAL

Resíduos sólidos

Os resíduos da construção civil (RCC) são popularmente conhecidos como entulho

de obras, caliça ou metralha. Geralmente, esses resíduos são compostos por

fragmentos ou restos de argamassa, tijolos, concreto, solos, metais, madeiras, gesso

e plásticos, originários de possíveis desperdícios em canteiros de obras, demolições

de edificações ou demolições resultantes de desastres. Alguns autores denominam

esses resíduos como resíduos de construção e demolição (RCD), dividindo-os em

resíduos da construção: provenientes de construções, reformas e reparos, e resíduos

da demolição: oriundos de construções derrubadas, quando existente.

Em consequência disso, com o crescimento na área da construção civil, intensificou-

se problemática da geração de impactos ambientais nos meios urbanos. Pode-se

destacar que as principais atividades geradoras de impacto ambiental são: a

escavação, terraplanagem e execução da obra. Dentre os impactos, o mais relevante

é a geração de resíduos sólidos da construção civil – RCC’s, devido ao grande volume

de materiais utilizados neste tipo de atividade. Por outro lado, vale lembrar que parte

desse material quando gerido ou segregado de forma adequada, poderá ser

reaproveitado ou destinado a um aterro com capacidade de receber os resíduos

conforme previsto nas legislações vigentes.



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TABELA 39: Caracterização dos Resíduos gerados na obra civil

Resíduos Procedência

Blocos de concreto, blocos cerâmicos,

argamassas, outros componentes cerâmicos,

concreto, tijolos e assemelhados.

Construção e revestimento.

Madeira Construção

Plásticos Sacaria de embalagens,

aparas de tubulações

Papelão e papéis Sacos e caixas de embalagens dos insumos

utilizados durante a obra e do escritório

Metal (ferro, aço, fiação revestida, arame etc.) Construção

Serragem Construção

Gesso Revestimento, placas acartonadas e artefatos.

Solos escavação do solo

Telas Fachada da edificação

Resíduos perigosos presentes em embalagens

plásticas e de metal, instrumentos de aplicação

como broxas, pincéis, trinchas e outros

materiais auxiliares como panos, trapos,

estopas etc.

Acabamento e revestimento e equipamento

contaminado dos funcionários da obra

Restos de uniforme, botas, panos e trapos sem

contaminação por produtos químicos

Equipamento de funcionários da obra

Restos de alimentos, e suas embalagens, copos

plásticos usados e papéis sujos

Refeitório, sanitários

Os resíduos sólidos definem-se como o conjunto dos produtos que podem ou não ser

aproveitados das atividades humanas. Normalmente, os resíduos são definidos

segundo sua origem e classificados de acordo com o seu risco em relação ao homem

e ao meio ambiente em resíduos urbanos e resíduos especiais. De acordo com a

norma NBR-10.004 da ABTN -- Associação Brasileira de Normas Técnicas de 2004 e

CONAMA n° 307 de 2002, estes resíduos são classificados em:

De acordo com a NBR 10.004 de 2002

Classe I - Perigosos: são aqueles que, em função de suas características intrínsecas

de inflamabilidade, corrosividade, reatividade, toxidade e patogenicidade, apresentam

riscos à saúde pública, ou ainda provocam efeitos adversos ao meio ambiente quando

manuseados de forma inadequada;

Classe II – Não perigosos divididos em:

Classe II A – Não-inertes: os resíduos sólidos ou mistura de resíduos sólidos que não

se enquadram na Classe I (perigosos) ou na Classe II B (resíduos inertes). São

aqueles que podem ter propriedades tais como combustibilidade, biodegradabilidade

ou solubilidade em água.

Classe II B - Inertes: aqueles que submetidos a um contato estático ou dinâmico com

a água destilada ou desionizada, à temperatura ambiente, não têm nenhum de seus



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componentes solubilizados em concentrações superiores aos padrões de

potabilidade da água.

CONAMA N° 307 de 2004

Classe A - são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais como:

a) de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras obras

de infraestrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem;

b) de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes

cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento etc.), argamassa e concreto;

c) de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em concreto

(blocos, tubos, meio-fios etc.) produzidas nos canteiros de obras;

Classe B - são os resíduos recicláveis para outras destinações, tais como: plásticos,

papel/papelão, metais, vidros, madeiras e outros.

Classe C - são os resíduos para os quais não foram desenvolvidas tecnologias ou

aplicações economicamente viáveis que permitam a sua reciclagem/recuperação.

Classe D: são resíduos perigosos oriundos do processo de construção, tais como

tintas, solventes, óleos e outros ou aqueles contaminados ou prejudiciais à saúde

oriundos de demolições, reformas e reparos de clínicas radiológicas, instalações

industriais e outros, bem como telhas e demais objetos e materiais que contenham

amianto ou outros produtos nocivos à saúde. (nova redação dada pela Resolução n°

348/04).

Foi realizado um levantamento como mostrado a seguir, dos principais resíduos

gerados na área de construção do empreendimento. Dentre todos os resíduos

gerados, tem-se uma atenção especial para os resíduos sólidos ocasionado pelo

entulho e refugo da obra civil, devido ao seu volume e por ser gerado em todo o

período da obra.



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TABELA 40: Classificação dos principais resíduos gerados na construção

Resíduos Descrição

NBR 10.004 de 2004

CONAMA 307 de 2002

Entulho (areia, cimento, concreto, lajota,

argamassa, etc...)

Gerado na obra Classe II B

Classe A

Papel, papelão,plásticos Gerado na obra Classe II B

Classe B

Lâmpadas incandescentes

Lâmpadas utilizadas na obra

Classe II B

Não abordado na Resolução

Lâmpadas fluorescentes Lâmpadas utilizadas na obra

Classe I



Resto de alimento Comida proveniente de marmita

Classe II A



Vidros Vidros de janelas e portas

Classe II A

Classe B

Granito, Cerâmica Proveniente do corte de peças de granito e

cerâmica para acabamento.

Classe II B

Classe A

Madeira e seus derivados

Gerado na obra Classe II A Classe B

Gesso Utilizada para revestimento

Classe II B

Classe B

Escória de solda elétrica Gerados nas atividades de soldagem

Classe II A

Classe C

Tintas, solventes Embalagem de tintas e solventes

Classe I

Classe D

Sucatas de metais Pregos danificados sem condição de

reaproveitamento e escória de metais

Classe II B

Classe B

A forma mais eficiente de minimizar os resíduos gerados durante a execução da obra

é a adoção de materiais recicláveis e renováveis e a qualificação e conscientização

da mão-de-obra utilizada. Porém se faz necessário o acompanhamento da obra por

um profissional da área de controle e qualidade, que irá garantir um maior

aproveitamento, dos materiais, logo diminuindo a parcela de resíduos gerados.



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A armazenagem dos resíduos é a melhor forma de prevenção de uma possível

contaminação do solo, águas subterrâneas e águas superficiais. Logo esse projeto de

gerenciamento dos resíduos visa um aperfeiçoamento na maneira de

acondicionamento dos mesmos, e através da educação ambiental junto aos

colaboradores da obra. O local utilizado para armazenamento temporário de resíduos

(canteiro de obras) deve ser coberto e com ventilação natural, de modo a evitar e a

controlar a ocorrência de fogo, explosão ou qualquer possibilidade de liberação de

contaminantes para água, ar ou solo, torna-se importante salientar que tal segregação

ocorrerá durante o período das atividades de obras civil.

Esse projeto separa o acondicionamento/armazenamento dos resíduos da obra em

dois tópicos, sendo eles inicial e final.

Acondicionamento Inicial

A área onde os resíduos serão acondicionados inicialmente deverá se localizar o mais

próximo possível dos locais de geração destes, dispondo-os de forma compatível com

seu volume e preservando a boa organização dos espaços nos diversos setores da

obra. Em alguns casos, os resíduos deverão ser coletados e levados diretamente para

os locais de acondicionamento final.

TABELA 41: Acondicionamento Inicial dos resíduos da construção do

empreendimento proposto.

Resíduos

Acondicionamento Inicial

Blocos de concreto, blocos cerâmicos, argamassas, outros componentes cerâmicos, concreto, tijolos e

assemelhados.

Em pilhas formadas próximas aos locais de geração, nos respectivos pavimentos.

Madeira Em pilhas formadas próximas aos locais de geração, nos respectivos pavimentos.

Plásticos Em bombonas sinalizadas e revestidas internamente por saco de ráfia.

Papelão e papéis

Em bombonas sinalizadas e revestidas internamente por saco de ráfia, para pequenos

volumes. Como alternativa para grandes volumes: bags ou fardos.

Metal (ferro, aço, fiação revestida, arame etc.)

Em bombonas sinalizadas e revestidas internamente por saco de ráfia ou em fardos.

Serragem

Em sacos de ráfia próximos aos locais de geração.

Gesso

Em pilhas formadas próximas aos locais de geração dos resíduos, nos respectivos pavimentos.

Solos

Eventualmente em pilhas e, preferencialmente, para imediata remoção (carregamento dos caminhões ou caçambas estacionárias logo após a remoção dos

resíduos de seu local de origem).

Telas

Recolher após o uso e dispor em local demarcado.

EPS (Poliestireno expandido) – exemplo: isopor Quando em pequenos pedaços, colocar em sacos de ráfia. Em placas, formar fardos.



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Resíduos perigosos presentes em embalagens plásticas e de metal, instrumentos de aplicação

como broxas, pincéis, trinchas e outros materiais auxiliares como panos, trapos, estopas etc.

Manuseio com os cuidados observados pelo fabricante do insumo na ficha de segurança da embalagem ou do elemento contaminante do

instrumento de trabalho. Imediato transporte pelo usuário para o local de acondicionamento final.

Restos de uniforme, botas, panos e trapos sem contaminação por produtos químicos.

Disposição nos bags para outros resíduos.

Restos de alimentos, e suas embalagens, copos plásticos usados e papéis sujos (refeitório,

sanitários e áreas de vivência).

Cestos para resíduos com sacos plásticos para coleta convencional.

Resíduos de ambulatório, caso seja necessário. Caso seja necessário, condicionar em dispositivos, conforme normas específicas.

Acondicionamento Final

Para definir o tamanho, quantidade, localização e o tipo de dispositivo que será

utilizado para o acondicionamento final dos resíduos, deverão ser considerados o

seguinte conjunto de fatores: volume e características físicas dos resíduos, facilitação

para a coleta, controle da utilização dos dispositivos (especialmente quando dispostos

fora do canteiro), segurança para os usuários e preservação da qualidade dos

resíduos nas condições necessárias para a destinação. No decorrer da execução da

obra as soluções para o acondicionamento final poderão variar. Mas para o êxito da

gestão dos resíduos é salutar que seja seguido o conjunto de fatores mencionado a

seguir.

TABELA 42: Acondicionamento Final dos resíduos da construção do

empreendimento.

Resíduos

Acondicionamento Final

Blocos de concreto, blocos cerâmicos, argamassas, outros componentes cerâmicos, concreto, tijolos e

assemelhados.

Preferencialmente em caçambas estacionárias

Madeira

Preferencialmente em baias sinalizadas, podendo ser utilizadas caçambas estacionárias

Plásticos Em bags sinalizados

Papelão e papéis

Em bags sinalizados ou em fardos, mantidos ambos em local coberto

Metal (ferro, aço, fiação revestida, arame etc.) Em baias sinalizadas

Serragem

Baia para acúmulo dos sacos contendo o resíduo

Gesso

Em caçambas estacionárias, respeitando condição de segregação em relação aos resíduos de

alvenaria e concreto

Solos

Em caçambas estacionárias, preferencialmente separados dos resíduos de alvenaria e concreto

Telas

Dispor em local de fácil acesso e solicitar imediatamente a retirada ao destinatário.

EPS (Poliestireno expandido) – exemplo: isopor Baia para acúmulo dos sacos contendo o resíduo ou fardos

Resíduos perigosos presentes em embalagens plásticas e de metal, instrumentos de aplicação

como broxas, pincéis, trinchas e outros materiais auxiliares como panos, trapos, estopas etc.

Em baias devidamente sinalizadas e para uso restrito das pessoas que, durante suas tarefas,

manuseiam estes resíduos



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Restos de uniforme, botas, panos e trapos sem contaminação por produtos químicos.

Em bags para outros resíduos

Restos de alimentos, e suas embalagens, copos plásticos usados e papéis sujos (refeitório,


Cestos para resíduos com sacos plásticos para coleta convencional

O transporte de resíduos é uma importante etapa do gerenciamento dos resíduos, por

este motivo damos atenção especial a este conteúdo, melhor descrito a seguir.

Transporte Interno

Comumente os colaboradores do canteiro de obras são incumbidos com a

responsabilidade de trocar os sacos de ráfia com resíduos contidos nas bombonas

por sacos vazios, e, em seguida, de transportar os sacos com os resíduos até os

locais de acondicionamento final.

O transporte interno pode utilizar os meios convencionais e disponíveis: transporte

horizontal (carrinhos, giricas, transporte manual) ou transporte vertical (elevador de

carga, grua, condutor de entulho). As rotinas de coleta dos resíduos nos pavimentos

devem estar ajustadas à disponibilidade dos equipamentos para transporte vertical

(grua e elevador de carga, por exemplo). O ideal é que, no planejamento da

implantação do canteiro, haja preocupação específica com a movimentação dos

resíduos para minimizar as possibilidades de formação de “gargalos”. Equipamentos

como o condutor de entulho, por exemplo, podem propiciar melhores resultados,

agilizando o transporte interno de resíduos de alvenaria, concretos e cerâmicos.

A coleta dos resíduos e sua remoção do canteiro devem ser feitas de modo a

assegurar que não ocorra ao longo do caminho até a destinação final nenhuma

contaminação ou perda de matérias ao longo das vias públicas, sendo assim segue

na Tabela 43 o transporte para a destinação final dos resíduos da obra.

Tabela 43: Transporte para o destino final dos resíduos do empreendimento

Resíduos

Transporte Externo

Blocos de concreto, blocos cerâmicos, outros componentes cerâmicos, argamassas, concreto,

tijolos e assemelhados.

Caminhão ou outro veículo de carga, sempre coberto.

Madeira Caminhão com caçamba basculante

Plásticos (sacaria de embalagens, aparas de tubulações etc.)

Caminhão ou outro veículo de carga

Papelão (sacos e caixas de embalagens dos insumos utilizados durante a obra) e papéis

(escritório)


Metal (ferro, aço, fiação revestida, arames etc.)

Caminhão preferencialmente equipado com guindaste

Serragem e EPS (poliestireno expandido, exemplo: isopor).


Gesso de revestimento, placas acartonadas e artefatos

Caminhão com caçamba basculante

Solo Caminhão com caçamba basculante



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Telas de fachada e de proteção Caminhão ou outro veículo de carga

Materiais, instrumentos e embalagens contaminados por resíduos perigosos (exemplos: embalagens plásticas e de metal, instrumentos de aplicação como broxas, pincéis, trinchas e outros materiais auxiliares como panos, trapos, estopas

etc.)

Caminhão ou outro veículo de carga, sempre coberto.

Restos de alimentos e suas embalagens, copos plásticos usados e papéis sujos (refeitório,


Veículos utilizados na coleta pública dos resíduos domiciliares.

Considerando que o volume de resíduos da obra do empreendimento, serão gerados

gradativamente e que existe uma área disponível onde não haverá interferência no

fluxo da obra e nem na movimentação dos equipamentos utilizados durante a

mesma, sendo assim a área de transbordo e triagem será localizada dentro do

próprio canteiro de obras onde posteriormente os resíduos devidamente separados

serão coletados e destinados por uma empresa devidamente licenciada pelo órgão

competente, empresa esta que será contratada pelo empreendedor. A quantificação

dos resíduos poderá ser feita de forma estimada e registrada em formulário de

controle da geração, estoque, transporte e disposição dos resíduos.

A disposição final dos resíduos deverá ser realizada em conjunto de instalações,

processos e procedimentos que visam à destinação ambientalmente adequada

destes de acordo com as características e classificação, podendo ser objeto de

tratamento (reprocessamento, reciclagem, descontaminação, incorporação, co-

processamento, re-refino, incineração) ou disposição em aterros: sanitário ou

industrial ou bota-fora, ficando o empreendedor comprometido a contratar empresas

de coleta e destinação devidamente licenciadas.

TABELA 44: Destino dos resíduos do empreendimento em análise.

Resíduos

Destino

Blocos de concreto, blocos cerâmicos, outros componentes cerâmicos, argamassas, concreto,

tijolos e assemelhados.

Áreas de transbordo e triagem, áreas para reciclagem ou aterros de resíduos da construção

civil licenciadas pelos órgãos competentes

Madeira

Atividades econômicas que possibilitem a reciclagem destes resíduos, a reutilização de peças ou o uso como combustível em fornos ou caldeiras.

Plásticos (sacaria de embalagens, aparas de tubulações etc.)

Aterro Sanitário ou empresas, cooperativas ou associações de coleta seletiva que comercializam

ou reciclam estes resíduos

Papelão (sacos e caixas de embalagens dos insumos utilizados durante a obra) e papéis

(escritório)

Empresas, cooperativas ou associações de coleta seletiva que comercializam ou reciclam estes

resíduos

Metal (ferro, aço, fiação revestida, arames etc.)


resíduos

Serragem e EPS (poliestireno expandido, exemplo: isopor).

Reutilização dos resíduos em superfícies impregnadas com óleo para absorção e secagem,



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produção de briquetes (geração de energia) ou outros usos.

Gesso de revestimento, placas acartonadas e artefatos

É possível a reciclagem pelo fabricante, empresas de reciclagem ou aterros especiais.

Solo contaminado Aterro sanitário

Telas de fachada e de proteção


resíduos

Materiais, instrumentos e embalagens contaminados por resíduos perigosos (exemplos: embalagens plásticas e de metal, instrumentos de aplicação como broxas, pincéis, trinchas e outros materiais auxiliares como panos, trapos, estopas

etc.)

Aterro Industrial

Restos de alimentos e suas embalagens, copos plásticos usados e papéis sujos (refeitório,


Aterro Sanitário

Na etapa de funcionamento as fontes de geração dos resíduos sólidos são pontuadas,

seus resíduos são classificados, seu sistema de acondicionamento é descrito bem

como sua forma de estocagem temporária e disposição final.

FONTE DESCRIÇÃO CLASSIFICAÇÃO CONAMA 307

ACONDICINAMENTO DISPOSIÇÃO FINAL

Caixa de sedimentação

Nata de concreto

CLASSE A

CAÇAMBA ESTACIONÁRIA

ATERROS DE RESÍDUOS DA CONST. CIVIL

Água - - REUSO

Escritório Papel CLASSE B BAG SINALIZADA COOPERATIVA

Plástico CLASSE B BAG SINALIZADA COOPERATIVA

cartuchos CLASSE D

CAIXAS SEPARADAS REMANUFATURAMENTO

Refeitório Resto de alimentos

- CESTOS PARA RESÍDUDOS

ATERRO SANITÁRIO

Posto de abastecimento

Estopas sujas

CLASSE D BAIA SINALIZADA ATERRO INDUSTRIAL

Abrigo de aditivo

Embalagens vazias

CLASSE D BAIA SINALIZADA ATERRO INDUSTRIAL

Efluentes líquidos

Os efluentes líquidos gerados durante a implantação do empreendimento são aqueles

ligados aos serviços da construção civil e possuem características doméstica, e são

gerados pela infraestrutura de atendimento aos trabalhadores da obra. Na fase de

operação do empreendimento os resíduos líquidos, com as mesmas características,

assim como na fase de implantação, serão encaminhados a rede coletora de esgoto

sanitário local. A umectação do pátio e passando por decantação em série para

posterior reuso.



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Ruídos e vibrações

Os ruídos gerados durante a implantação do empreendimento são característicos de

obras civis. Os horários para as utilizações dos equipamentos nos diversos processos

da obra, assim como os limites sonoros, irão obedecer ao que está previsto na NBR

10.152 de 1987 da ABNT.

Objetivando a redução dos impactos sonoros resultantes da construção civil sobre a

população vizinha, a empresa optou por processo construtivo onde os produtos

característicos de obras civis chegarão ao local da obra prontos a serem utilizados,

no entanto, isso não coibirá o uso de betoneiras, serras, maquinas de carpintaria e

cortes de granitos, que acontecerão em áreas obrigatoriamente enclausuradas. O

terreno não será estaqueado, o que não trará vibrações ao local.

Os horários de utilização dos equipamentos serão das 08h00min às 18h00 min, de

Segunda a Sexta e de 08h00 min às 12h00min aos Sábados, sendo a média prevista

em 60dB(A).

Emissões atmosféricas

Objetivando impedir que materiais particulados oriundos dos processos inerentes das

atividades realizadas durante a fase de implantação e operação do empreendimento

fiquem em suspensão, será feito um controle sistemático dos mesmos. As diferentes

etapas serão descritas a seguir.

O canteiro será umectado periodicamente, todos os dias serão feitas limpezas das

áreas dentro do pátio de obras civil com aspersão de água. O mesmo será executado

na fase de funcionamento com aspersores de água automáticos, programados para

essa atividade diária, toda a edificação será encapsulada com telas.

Meio físico, biótico, antrópico

O empreendimento não possui padrão construtivo, tampouco perfil de funcionamento

capaz de induzir mudanças climáticas, barramento da corrente eólica devido à

disposição previamente pensada das 03 torres, desvio de curso de rios ou

assoreamento do mesmo. Quanto ao meio biótico, não haverá mudança com a

intrusão do empreendimento, uma vez que a área já se encontra preparada a receber

o empreendimento, dependendo apenas de movimentação de terra, sem áreas

verdes, sem espécies de interesse ambiental ou espécies nativas. O meio antrópico,

se encontra apto a absolver a intrusão da volumetria da central, por esta estar de

acordo com o perfil construtivo e comportamental da circunvizinhança.



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10. MEDIDAS MITIGADORAS, DE CONTROLE E COMPENSATORIAS

Levando-se em consideração as análises que nortearam a elaboração deste EIV

abordando aspectos das fases de implantação e de operação do empreendimento em

análise, verificou-se que a construção do mesmo não causará impactos substanciais

ao meio ambiente natural e construído, à infraestrutura urbana, nem a paisagem

urbana da região que não possa ser remediado ou mitigado.

Essa análise também se aplica ao sistema viário uma vez que conforme já dito, o

trafego gerado exclusivamente pelo empreendimento em análise não será motivo de

colapso do sistema viário, porém ao considerarmos o somatório de todos os

empreendimentos implantados e a se implantarem na AID, concluímos pela

necessidade de implantação de medidas.

Desta forma fica evidente que diante das restrições da malha viária, aliado a um

crescimento urbano acelerado, o bairro já apresenta necessidade de revisão de seu

sistema viário.

As propostas deste EIV são:

Implantação de área de acumulação para 02 veículos;

Acesso de pedestres protegido;

Implantação das medidas que o PGRCC/PCA determinará para a obra e operação do

empreendimento;

Umectação periódica da área;

Agendamento da entrega dos insumos fora da hora pico;

Suspensão dos trabalhos de movimento de terra em dias chuvosos;

Todo efluente gerado será encaminhado para rede pública, utilizando-se de ligação

existente na rede pública de coleta de esgotos operada pela CESAN;

Toda a área de manuseio de óleo e gasolina deverá respeitar os limites da área

impermeabilizada e circundada por canaletas contentoras que direcionarão o resíduo

a uma Caixa Separadora de Água e Óleo;

Adquirir areia e pedra de locais que comprovem o fornecimento e extração legal dos

materiais, registrando as licenças ambientais dos locais de jazida;

Utilização de equipamentos ruidosos em horários pré-estabelecidos;

Manter programa de coleta seletiva e apoiar as iniciativas de reciclagem,

encaminhando os resíduos produzidos para coleta pública ou empresas que possam

beneficia-los em detrimento da disposição em aterros.

Implantar caixa de sedimentação em série e promover o reuso da água de lavagem

dos veículos.



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11. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES

Tomando-se como base os conhecimentos alcançados no presente Estudo de Impacto

de Vizinhança, observamos que os impactos negativos identificados serão PEQUENOS,

TEMPORÁRIOS e localizado no próprio terreno e AID. Portanto as medidas

mitigadoras propostas são eficientes na minimização destes impactos. Já quanto aos

impactos positivos do empreendimento podemos citar a geração de empregos diretos e

indiretos que via de regra, traz certamente melhoria no padrão de vida local. A geração

de impostos também ajudará os governos municipal e estadual convertendo-se em

beneficio local, além da valorização imobiliária e dinamização local.

Desta forma podemos afirmar que pela natureza da atividade do empreendimento aqui

analisado, e conforme já avaliado no item anterior, não haverá necessidade de

apresentação de medidas mitigadoras, além das já pontuadas.

Concluímos então que a construção do empreendimento não configura em qualquer

ameaça irreversível ao meio ambiente, ou aos moradores e usuários da região. Diante

do apresentado ao longo do estudo, o empreendimento em análise obedece aos padrões

urbanísticos estabelecidos na Lei 4.575 de 2007 em consonância com a Lei 5.430 de

2013, foi evidenciado que o mesmo não apresenta fatores de inviabilidade.

O presente Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV não identificou fatores técnicos ou

ambientais que possa inviabilizar a construção do empreendimento de Uso Misto

apresentado, diante disso entende-se que não há óbice a sua aprovação pela Prefeitura

Municipal de Vila Velha.

1. INFORMAÇÃOES GERAIS Identificação do empreendimento de Uso Misto... · G5, abarcará as...

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