Lubricantes Breve historia según API Lubricantes modernos, autos históricos Explorando la historia del automóvil y específicamente la de sus motores y transmisiones, podemos encontrarnos con sorpresas importantes, ideas y conceptos que, aunque desarrollados décadas atrás, son de llamativa actualidad. Es innegable el aporte de la aeronáutica luego volcada a las cuatro ruedas. Muchos de dichos avances, lamentablemente, se debieron también a desarrollos militares durante las dos grandes guerras mundiales. Aunque los adelantos de la industria del automóvil por si misma, también son notables. Motores en X, en W, en V invertida, en U, en H, en estrella, cargadores volumétricos, turbocompresores (1905), inyección de combustible, con válvulas de camisa de corredera (1903, 1908), válvulas rotativas, desmodrómicas (1896), automóvil híbrido (Woods 1917), doble tracción en autos de pasajeros (Spyker/ 1902, Dernburgwagen-Daimler/1907), inyección de NOx (Stuka-1940), arranque eléctrico (Citroën Type 5-1922 antes que Chrysler?), árboles de levas a la cabeza, blocks de aluminio o de magnesio, inyección directa de combustible (1925), válvulas huecas rellenas con sodio (1929), intercooler (1937), motor de doble expansión (1879-precursor del motor de 5 tiempos ?), inyección de combustible controlada eléctricamente (Alfa Romeo-1940), cuatro válvulas por cilindro (Bentley 4,5), caja de cambio DCT (Dual Clutch Transmission-Adolphe Kégresse,1935), caja de cambio preselectiva (Wilson-Cotal), junta homocinética (1920), refrigeración por láminas de cobre (1923), asistencia al frenado en pendientes (Packard), cambios de velocidad manumáticos (Hudson DriveMaster), cambios por botonera en el tablero, etc. etc., son solo unas pocas de las grandes ideas en la historia del motor. Algunas han prosperado y otras solo son curiosidades en los museos. Es sorprendente la cantidad de desarrollos que parecen actuales y nos llevan a reflexionar que, en algunos aspectos, no hay demasiadas cosas nuevas bajo el Sol. Aunque es innegable el gran avance de la mecánica contemporánea, revisitar la historia del automóvil nos revela que muchas de estas innovaciones tienen un origen que a veces se ha perdido en el tiempo y parecen de reciente concepción. En todo caso, parecería que lo que se mejoró sustancialmente es la tecnología de los materiales, pero muchos mecanismos y conceptos que nos parecen desarrollados recientemente, fueron en realidad pensados muchas décadas atrás. Los lubricantes, tal como los conocemos, estuvieron mucho tiempo a la zaga en cuanto al acompañamiento de estos avances. Recién en 1920 se comenzaron a procesar las bases lubricantes derivadas de petróleo con métodos que permitían refinar el petróleo crudo y obtener bases lubricantes que eran usadas en forma casi directa en el motor. En ese momento se disponía de tres procesos básicos para tal fin: Tratamiento con arcilla en forma de guijarros, que absorbían y removían algunos elementos de la base de petróleo incluyendo aromáticos y componentes con azufre y nitrógeno. Una vez saturada esta arcilla, era retirada removiéndose de esta manera los componentes no deseados. Tratamiento con ácido-ácido sulfúrico concentrado. Absorbía los elementos indeseables de la base lubricante y al transformarse en una especie de barro, podía ser removido y separado del mismo. Pero aunque este proceso era efectivo, cuestiones de costo y de manejo del barro ácido, determinaron su abandono. Tratamiento con dióxido de azufre- fue una de las primeras formas de tratamiento y remoción de las partes indeseables de las bases lubricantes. Era posible reciclar los solventes utilizados y mejoraba los costos de refinación. Lamentablemente la alta toxicidad del proceso y los residuos, hizo que se lo dejara de lado. En la década del 20, algunas marcas como Veedol, destacaban a sus productos como de la mejor base destilada del tipo Pennsylvania y con el “famoso” proceso Faulkner de destilación, del que no hemos podido encontrar referencia, y que reducía hasta en un 80% los sedimentos y depósitos de carbón. Anteriormente a esto, aceites de origen vegetal, animal o minerales de otros orígenes eran utilizados, pero con rudimentarios procesos de refinación y estabilización. Con rangos de viscosidad monogrado, inestabilidad de la viscosidad vs aumento de la temperatura, con alta pérdida de la viscosidad por cizalla y consumo de aceite (esto lo podemos apreciar en avisos de lubricantes de la época, donde se promocionaban las virtudes del aceite en base a un mayor kilometraje por galón de aceite), alta formación de depósitos (los manuales de usuario de la época traían recomendaciones de desarmado del motor y posterior rasqueteado de los depósitos), gelificación y formación de gomas en los aceites vegetales y ausencia de aditivos inhibidores y mejoradores. La creciente industria petrolera, que avizoraba la necesidad de combustibles y lubricantes de mejor calidad, tenía ya en ese momento la mayor disponibilidad de materia prima. Quedando las otras formas de obtener lubricantes, relegadas durante mucho tiempo, o directamente en el olvido. Por lo que puede verse en los registros históricos, recién en 1930, tanto en Alemania como en EEUU, se comenzaba a investigar la forma de sintetizar lubricantes de origen vegetal, que no tendieran a gelificarse o a formar gomas, ya que se conocía su superior capacidad lubricante. Los primeros ensayos mediante la esterificación de ácidos grasos y alcoholes, pasó por una gran cantidad de compuestos, hasta encontrarse una variante viable (el nombre Ester proviene del alemán Essig-Äther, Vinagre-Eter). Sin embargo el uso de estos aceites de mejorada eficiencia, por su costo y dificultad de fabricación (se descarta uno de cada tres procesos de fabricación), fueron casi de uso exclusivo de la aeronáutica o la competición. Es conocido por todos el uso de lubricantes estéricos en automóviles de competición, con su característico aroma. Aproximadamente para el mismo tiempo, en la industria petrolera, los procesos utilizando solventes para mejorar las bases eran optimizados como una alternativa viable en cuanto a costos y reutilización de dichos solventes, proceso que se mantiene en forma más o menos similar hasta nuestros días en la refinación de bases de bajo costo. Esos procesos de extracción de aromáticos permitieron obtener lubricantes de mejor Indice de Viscosidad y por lo tanto de menor variabilidad en su viscosidad a diferentes temperaturas, y de mayor estabilidad frente a la oxidación. Bases lubricantes conocidas hoy como de Grupo I, con Indices de Viscosidad aceptables de 80-110. Junto con el proceso de desparafinado, la incorporación tiempo más tarde, de polímeros mejoradores del punto de fluidez de la base lubricante, permitió mejorar el comportamiento de los aceites a bajas temperaturas. Así las cosas, fue nuevamente la Segunda Guerra Mundial la que dio un impulso al avance de los lubricantes, tanto los destilados de petróleo minerales como los sintéticos de otros orígenes. La cercanía de un conflicto militar tan grande como la Segunda Guerra Mundial empujaba a los países que vislumbraban su participación, a la obtención en forma económica y sostenida de mejores combustibles y lubricantes. Paralelamente, tanto Estados Unidos como Alemania se encontraban desarrollando procesos de refinación del petróleo mediante la hidrogenación. El desarrollo de compuestos complementarios al aceite fue un avance importante. Lubricantes de desempeño mejorado reducirían los costos en logística en el frente de batalla y aumentarían la confiabilidad. Un ejemplo estaba dado por los aditivos antioxidantes y antiherrumbre, ya que los equipos motorizados debían atravesar en barco el océano con su condensación salina, en viajes de semanas eludiendo al enemigo, hasta llegar al frente europeo. Y una vez allí, poder mantenerse la mayor cantidad de tiempo en condiciones. Del lado de los otros combatientes, tecnologías como el disulfuro de molibdeno y los lubricantes y combustibles sintéticos eran clave para el desarrollo de sus campañas. Por otro lado con el incuestionable protagonismo del automóvil en la vida diaria, la regulación de los lubricantes era un hecho ineludible. La fundación de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) y las regulaciones en los lubricantes por parte del American Petroleum Institute (API) inauguraron un vínculo que dura hasta la actualidad.

Recordemos que solamente en Estados Unidos, hacia 1920 ya habían registrados aproximadamente 8.200.000 vehículos entre autos y camiones. El desarrollo de API desde su creación en 1919 y su correlato con los avances en los lubricantes ha sido aproximadamente la siguiente:

Hoy en día, la afición por restaurar y mantener vehículos denominados Eduardianos, Brass, Clásicos, Vintage, Históricos o como quiera llamárselos, es una industria en sí misma. Motivos que nos remiten a la juventud, a vehículos que siempre quisimos tener, a considerar determinados automóviles como obras de arte en particular o como íconos del ingenio humano en general, o como una mera inversión, pueden ser algunos de los innumerables motivos que llevan a la restauración y mantenimiento de vehículos clásicos que hoy integran, desde colecciones privadas, hasta el usuario que con esfuerzo ha conseguido el auto de sus sueños. El mantenimiento de estos conlleva cierta clase de investigación, dado que algunos de sus componentes consumibles como lubricantes o combustibles han evolucionado. Elegir el lubricante adecuado para un automóvil de colección, es una tarea que aumenta su dificultad a medida que retrocedemos en el tiempo de su fabricación. Existen muchísimas publicaciones, artículos, consejos y polémicas acerca de cómo elegir el lubricante correcto y compatible para esos motores. La elección de lubricantes entre los disponibles actualmente en el mercado debe ser hecha con precaución, debido sobre todo a posibles incompatibilidades de los aceites con determinados componentes de los motores antiguos. Conseguir lubricantes elaborados estrictamente con la tecnología y las características de esa época, es improbable. Y si la tecnología de lubricación ha evolucionado, porque no valernos de muchas de sus ventajas. Resultar útil conocer las características de algunos aceites disponibles actualmente y adecuarlos a la lubricación de ese tipo de motores y transmisiones. Según nos muestra el gráfico anterior, el uso de aceites de un solo grado de viscosidad fue la única opción desde el comienzo de la era del automóvil hasta aproximadamente 1958/60. Previamente haremos un breve repaso por los términos más comunes en el tema de la lubricación: Monogrado: lubricante básico con un solo grado de viscosidad. A medida que aumenta la temperatura, su viscosidad desciende, aumentando el riesgo de contacto entre los metales. Salvo que su índice de viscosidad haya sido mejorado utilizando mejoradores de dicho índice, con lo cual la pérdida de viscosidad a temperatura de trabajo será menor, aunque siga siendo un monogrado. (ej. SAE 20w) Multigrado: lubricante monogrado, por lo general de baja viscosidad SAE (SAE 5w, SAE 10w, SAE15w o SAE 20w) al cual mediante la adición de modificadores de la viscosidad, se logra que tenga la viscosidad a alta temperatura de un aceite de mayor viscosidad SAE, p.ej. la de un SAE 40. Sin el efecto negativo de una a viscosidad alta que dificulte el arranque en frío, por ejemplo un monogrado SAE 40. SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices. Se ocupa de reglamentar, normalizar y fiscalizar todas las acciones de la industria del transporte, terrestre, aéreo y naval. Siendo sus comienzos asociados con la industria automotriz. En los automóviles la acción más común se aprecia en la fiscalización a nivel mundial de las viscosidades de los lubricantes. Pero también se lo puede encontrar en la certificación de la potencia de los motores (SAE Net Horsepower). También se le debe la normalización de los sistemas de diagnóstico de a bordo de los sistemas electrónicos de los vehículos modernos, OBD (On Board Diagnostic). Y en las medidas de las herramientas utilizadas en la industria y la reparación. En los lubricantes, la confección de dos tablas que determinan las viscosidades máxima y mínima que debe tener cada una de las viscosidades SAE, conocidas como SAE J300 para aceites de motor y SAE J306 para aceites de transmisión, son también aportes que se manejan a diario. Viscosidad: medida de la resistencia de un fluido a fluir. Su inversa es la fluidez. Es esta capacidad de evitar ser desplazado inmediatamente, lo que genera la separación entre dos superficies en movimiento relativo entre sí, mediante la formación de la cuña hidrodinámica. Puede interpretarse que una viscosidad alta tenga mayor capacidad separadora de los elementos en movimiento relativo entre sí y es correcto, pero a su vez una viscosidad demasiado alta puede ser de difícil bombeabilidad y de escasa “penetrabilidad” en sitios del motor de reducida tolerancia. API: Instituto Americano del Petróleo. Se encarga de la regulación, normalización e incluso del lobby de toda la industria petrolera mundial. Productos, herramientas, procesos, protocolos, etc, son regulados por esta poderosa organización. En los lubricantes, mediante la tabla de prestaciones API, establece las cualidades de los aceites a medida que avanzan los requerimientos de perfomance, compatibilidad y medioambientales en los vehículos.

API SA API SB API SC API SD API SE API SF API SG API SJ API SM

1920: primeros procesos para mejorar los lubricantes. 8.500.000 automóviles y camiones registrados en USA.

1923: SAE categoriza los lubricantes de motor en Light, Medium y Heavy (SAE 50), aunque aún algunos fabricantes sugieren la viscosidad en SSU. Cambio cada 800/1.000 millas.

1930: refinación de lubricantes minerales crudos mediante solventes. Ensayos en Alemania para conseguir lubricantes vegetales por esterificación.

Uso de aceites

animales,

vegetales o

similares sin

esterificar.

1947: los aceites se califican en Regular, Premium y Heavy Duty. Las aditivaciones en el aceite comienzan a usarse ampliamente, como resultado de los excedentes de guerra, salvo en los aceites del tipo Regular.

1950: aparición oficial de los primeros multigrado minerales (10w30). Aporte de la industria química de los polímeros de cadena larga usados como Mejoradores del Indice de Viscosidad. Pocos años atrás, 1948/49, solo eran una alternativa mencionada en algunos manuales de servicio. Hasta este año las viscosidades se elegían según la condición climática.

1940: uso de esperma de ballena como modificador del coeficiente de fricción en transmisiones automáticas. Uso de ZDDP como inhibidor de corrosión.

1944: primeros lubricantes sintéticos estéricos usados en aviación. Desarrollo del disulfuro de molibdeno. Ensayo de sintético Syn-Sol en un Citroën 15.

1971: MOTUL presenta el primer sintético 100%. Motul Century 300V. El inicio de una estirpe de aceites de pura competición. Gracias a los aumentos del precio del petróleo, la destilación de aceites minerales se vuelca a la producción de combustible, dando una oportunidad a los lubricantes sintéticos.

1966: MOTUL presenta el primer semisintético. Motul Century. Los sintéticos son aún costosos para el público en general, usados mayormente en competición.

1960: Refinación de los lubricantes mediante hidrocraqueado. Bases del Grupo II y III.

1992: ILSAC GF-1 limita el contenido de Fósforo a un máximo de 1.200 ppm. Que se concreta a partir de API SH.

1904: fundación de SAE.

API posee tres líneas de aplicación par el rendimiento de los lubricantes; API C para los vehículos Diesel, S para los de ciclo Otto y GL para las transmisiones manuales y diferenciales. Además de API T para los motores de dos tiempos de vehículos de pequeño porte, motocicletas y motores náuticos. Todas estas prestaciones, seguidas de una letra y en algunos casos de un número, establecen el avance en las prestaciones. API CD-II es usado aún para los motores diesel de dos tiempos. Los fluidos de transmisión automática, ATF, no se encuentran regulados por ningún ente oficial del tipo API o ACEA, salvo por la asociación japonesa de normalización de la industria automotriz, JASO. La cual desarrolló la normativa JASO Type 1A. Dexron, Mercon, ATF Type A, etc. son normativas propias de compañías líderes en el uso de transmisiones automáticas y cuya experiencia se traslada de esta forma a otras empresas del rubro. CCMC: Comité de constructores de automotores del mercado común. Antecesora de ACEA. Fue fundada en 1972. La diferencia respecto de API tenía que ver con los conceptos acerca de las motorizaciones europeas respecto al americano. Cesó sus funciones en 1996, reemplazada por ACEA. ACEA: Asociación de Constructores Europeos de Automóviles. Fiscaliza toda la industria automotriz del viejo continente. En los lubricantes ha establecido una combinación que parte de cuatro letras que determinan la aplicación del lubricante: A para nafteros, B para diesel liviano, E para diesel pesado y C para los lubricantes de vehículos livianos compatibles con sistemas de postratamiento de gases de escape. Aplicaciones acompañadas de un número que determinan el nivel de prestaciones del aceite. JASO: Japan Automotive Standards Organisation. Esta institución establece normativas de calidad, rendimiento y procedimientos para lubricantes de aplicación y origen japonés. Sus normativas son adoptadas por otros organismos de Asia, como KASO de Corea del Sur. Su especificación más conocida es la referida a la aplicada a los aceites de Moto, JASO T904 MA y MA2, y JASO Fx, para aceites para dos tiempos. JASO Type 1A es la única normativa de fluido hidráulico de transmisión automática regulado por una institución oficial. Bases lubricantes: Es la base donde se asienta el lubricante automotor. Pueden ser del tipo monogrado, es decir con un único valor de viscosidad que varía con la temperatura, o del tipo multigrado, donde, partiendo de una base de viscosidad baja (SAE 5, SAE 10; SAE 15, SAE 20, etc) se le otorga artificialmente la capacidad de mantenerse en alta temperatura, a la viscosidad de aceites de mayor grado SAE, mediante el agregado de modificadores del índice de viscosidad. P.ej. un SAE 15 con los modificadores del índice de viscosidad adecuados, mantendrá a alta temperatura, la viscosidad de un SAE 40. Las bases pueden ser de tres tipos, mineral, sintético o semisintético. Las dos primeras se obtienen del proceso de refinación de los hidrocarburos. Siendo la primera la más utilizada y mejorada mediante sucesivos procesos de refinación y encuadradas dentro de los Grupos I, II y III. La segunda se obtiene mediante la polimerización de los gases de etileno subproducto de la destilación del petróleo, denominada del Grupo IV. Las bases semisintéticas son el resultado de un blend entre base mineral, por lo general del GIII y una sintética del G IV, en proporciones determinadas. Algunas legislaciones consideran a las bases minerales del Grupo III, de refinación severa, como bases del tipo sintética, dando lugar a la comercialización de semisintéticos formulados con bases de tipo mineral pero de diferente grupo (GII + GIII). En tanto otras legislaciones, separan las bases lubricantes en minerales o sintéticas. Siendo los aceites del tipo semisintético, un blend entre una base sintética del Grupo IV y una del Grupo II o III de los minerales. HD: Heavy Duty (Supplement 1). Así se comenzó a calificar a los aceites que se formulaban para los vehículos militares utilizados en la Segunda Guerra Mundial. Mayor aditivación antioxidante y antidesgaste, dispersante, anticorrosiva y detergente eran las características principales de estos lubricantes. Luego de la contienda, los excedentes de estas aditivaciones comenzaron a comercializarse en los automóviles civiles de la época. EP: Extrema Presión. Identifica a los lubricantes de transmisión con aditivaciones de compuestos de Plomo (abandonado años más tarde por su capacidad cancerígena), Azufre, Zinc y Fósforo. Estos compuestos generan sobre las superficies en movimiento relativo entre sí, una película denominada de sacrificio. La cual soporta la probable microsoldadura de la superficie original y evita el desprendimiento de partes de la misma. Una opción para establecer la compatibilidad del aceite en un vehículo de colección , es seguir la línea de tiempo según las prestaciones de los mismos, es decir, su grado API. El gráfico anterior muestra los rendimientos establecidos por API para los lubricantes de motor según una línea de tiempo. Las prestaciones de los lubricantes según API se refieren a características que complementan a la función “separadora” del aceite, o sea a su capacidad de mantenimiento de la viscosidad versus la temperatura. Esto es, funciones de detergencia, antidesgaste, dispersante, antiácidas, emulsificate, antiherrumbre, anticorrosión, antioxidante, antiespumante, antioxidante, etc. Hoy en día pueden conseguirse en el mercado lubricantes para autos clásicos que son elaborados con características muy similares a las originales, es decir con baja o casi nula aditivación, pero aprovechando el aporte de la tecnología moderna en cuanto a la estabilidad de la viscosidad vs temperatura, entre otras ventajas. El Indice de viscosidad es un número arbitrario creado para dar una idea de la capacidad del lubricante en mantener su viscosidad declarada frente al aumento de la temperatura de trabajo del motor. Los primeros lubricantes carecieron en sus inicios de la tecnología mejoradora de la viscosidad, además que su proceso primitivo de refinación no permitía obtener en ese tiempo bases lubricantes con índices de viscosidad eficientes. Los adelantos en la refinación y el desarrollo de polímeros mejoradores del índice de viscosidad (VII-Viscosity Index Improvers) aplicados a equivalentes de fabricación actual, benefician al aceite de uso en clásicos con una mayor estabilidad reológica (de su viscosidad). Es decir que existirán más chances de mantener una película separadora entre metales aún siendo un monogrado. Esta característica no tiene por lo general incompatibilidades con elementos en este tipo de motores. Pero si la opción es la adaptación de un lubricante de uso actual, deberemos ser cuidadosos en cuanto a su elección. No solo se trata de elegir la viscosidad adecuada, también el paquete de aditivos complementarios de ese aceite moderno deben ser elegido con la mayor compatibilidad posible. El objetivo de este boletín se orienta solamente a documentar y encauzar una pequeña parte de la gran cantidad de información disponible al respecto y tratar de encontrar ciertos aspectos en común con los lubricantes actuales, con las reservas y limitaciones obvias, pero beneficiándose de los adelantos logrados en la materia. De ninguna manera debe ser interpretado como recomendaciones absolutas. Así también, en un segmento donde las variantes del motor a considerar, como tecnología, materiales, estado, etc. son tantas, la experiencia adquirida por el coleccionista es importantísima. Experiencias en lubricación que han dado buenos resultados por años, no deberían cambiarse. En definitiva, como dicen los americanos: si funciona, no lo arregle. Como dijimos anteriormente, seguir los consejos de los manuales de usuario, si se dispone de ellos, nos dará una idea del lubricante que tendremos que adaptar a las recomendaciones originales. Guiarnos por la historia del desarrollo de los lubricantes y sus características en ese momento, también será de utilidad en la adaptación. También, al momento de elegir la viscosidad SAE y la especificación API, entrarán en juego factores tales como el estado interno del motor, si ha sido recientemente reconstruido, si su estado interior en cuanto a depósitos es desconocido, si muestra elevado consumo de aceite, etc. Es una realidad que en algunos aspectos encontrar esta compatibilidad es una tarea difícil, que puede estar dada tanto por el estado del motor (desgaste, depósitos, etc) o por la falta o exceso de aditivos de los lubricantes actuales, y que no sean aceptados por los materiales que componen el motor a lubricar. Incluso las viscosidades cada vez más bajas utilizadas en los automóviles modernos, son factores a considerar. Pero como dijimos antes, hay otros adelantos en los lubricantes que sería un desperdicio no aprovechar. La mejora en las bases que los constituyen, tanto minerales como sintéticas, su mayor tenacidad, mejor estabilidad de la viscosidad gracias a los adelantos en los polímeros mejoradores del índice de viscosidad, en definitiva, la posibilidad de utilizar multigrados, que así como facilitan el arranque en frío, poseen mejor fluidez inicial prolongando la vida útil de un motor moderno, lo mismo puede aplicarse a un motor de colección. Teniendo especial cuidado en los grados SAE a aplicar y sobre todo en la carga de aditivos que el aceite tenga, se puede elegir un lubricante para estos motores veteranos, en las estanterías de un lubricentro bien surtido

Una forma de seleccionar el lubricante puede ser según la clasificación API a lo largo de su historia, ubicando el año de fabricación del motor a lubricar dentro de la categorización correspondiente. Aunque como decíamos antes, hubo décadas donde el lubricante, o al menos su categorización de prestaciones, no acompañaron los adelantos en mecánica, igualmente trataremos de ubicar dentro de esos lapsos, posibles adelantos que hayan sucedido. Una vez ubicado el año de fabricación del vehículo, se determinará la viscosidad a elegir. Previamente recordemos la diferencia que existe entre un aceite monogrado y uno del tipo multigrado. El siguiente gráfico muestra la variación de la viscosidad en un aceite monogrado a medida que aumenta la temperatura de operación. Compara la pérdida de viscosidad entre un aceite base del tipo que se disponía a principios del siglo pasado (que no poseía ninguna de las tecnologías de uso en la actualidad) y de otro con su viscosidad a alta temperatura mejorada mediante el uso de mejoradores del índice de viscosidad. Esto pretende mostrar que, si la opción es seguir utilizando lubricantes monogrados, uno de los aspectos a considerar es su IV (Indice de viscosidad). Así, si la decisión es utilizar aceites de un solo grado de viscosidad que no posean aditivaciones que puedan remover sedimentos (baja detergencia), debido al desconocimiento del estado interno del motor o a dudas respecto a la compatibilidad con sellos y retenes, o incluso debido a la sensación de que un aceite de alta viscosidad al momento del arranque haga al motor menos ruidoso, al menos que este lubricante monogrado conserve lo mejor posible su viscosidad a alta temperatura, manteniendo una película lubricante efectiva entre metales. En los monogrados disponibles actualmente, en general su IV ronda entre 90 y 95. Igualmente tengamos en cuenta que un aceite de muy alta viscosidad, en el arranque en frío, tendrá menor caudal en el momento de mayor exigencia y de desgaste de un motor. También consideremos que motores muy antiguos tienen la mayoría de sus elementos a lubricar en un mismo vano y reciben la mayor parte de la lubricación por salpicado.

Como detalle anecdótico de la incorporación de polímeros como Mejoradores del Indice de Viscosidad en monogrados, podemos encontrar referencias en algunos manuales de usuario de vehículos de 1940 aproximadamente. Donde se sugiere el uso de SAE 20 común o SAE 20w o incluso de SAE 20w20 ya con su IV mejorado. Esto indica la diferencia de recomendación de monogrados sin MIV o de monogrados donde ya se ha aplicado esta tecnología. SAE 20w20 indica que este aceite tendrá al alcanzar su temperatura de trabajo, la viscosidad real de un SAE 20 y no menos. En cambio, si decidimos utilizar las ventajas de un lubricante multigrado, la viscosidad se mantendrá más estable aún (IV promedio en un mineral 15w40, aprox. 130), con mejor partida en frío debido a su baja viscosidad inicial y mejor fluidez. Mejorando el caudal de aceite y llegando con mayor rapidez a todos los puntos críticos del motor. Incluso con mejor salpicado en lubricaciones por cucharilla o barboteo. En publicaciones especializadas, se encuentra muchas veces la opinión sobre utilizar aceites de baja dispersión en motores sin flitrado o con filtrado muy rudimentario. Esto seguramente se debe a que la capacidad de dispersión del aceite provocará que el mismo no se asiente en el fondo del Carter o en los sitios diseñados para tal fin y siga siendo movilizado por el barboteo, generando mayor desgaste. Recordemos que la capacidad dispersante de un aceite es la que impide que las partículas abrasivas o causantes de depósitos, se aglutinen formando masas sólidas que pudieran ser perjudiciales. Los aditivos dispersantes forman las denominadas micelas en dichas partículas sólidas, “alisando” por así decirlo, sus aristas abrasivas. Volviendo al tema de la viscosidad, las ventajas de un multigrado, adecuadas sus aditivaciones acorde al estado y la antigüedad del motor, son evidentes. Nuevamente, al elegir un aceite multigrado de uso corriente, p.ej. un 15w40 o 20w50, de nivel API, se debe observar la calificación API y adecuarla lo más posible al estado del motor. Como por ejemplo, consultar la Ficha Técnica del mismo en cuanto a su capacidad detergente (TBN). Así sabremos el grado de limpieza y posible movimiento de depósitos que el lubricante ocasionará dentro del motor. Una precaución que debería tenerse en cuenta al elegir un multigrado y este deba tener una viscosidad SAE 30 similar a la originalmente recomendada, es al elegir un SAE 10w30. Pudiera suceder que estemos eligiendo un aceite de viscosidad HTHS baja o del tipo Fuel Economy, y que eventualmente pudiera causar consumo excesivo debido a su baja viscosidad. Una breve explicación la encontraremos en el capítulo de SAE SA. Existen también muchas opiniones respecto a evitar el uso de lubricantes multigrado en motores con rodamientos en el cigüeñal. Esto se debe seguramente a experiencias en las cuales una excesiva reducción de la fricción pueden forzar a los cilindros o agujas de los rodamientos a deslizarse en lugar de girar, aumentando el desgaste de los mismos y de las pistas del rodamiento. Caso similar puede ser el de utilizar aditivos antifriccionantes externos como el disulfuro de molibdeno o similares. Hasta aquí nos hemos referido a la viscosidad, sin mencionar las aditivaciones.

Lubricante monogrado

sin Mejorador del

Indice de Viscosidad.

Lubricante monogrado

con Mejorador del Indice

de Viscosidad.

99 °C

En los párrafos siguientes, intentaremos tratar el tema desde las especificaciones API, del grado SAE requerido y de la situación con que se encuentre el usuario a la hora de lubricar un motor de este tipo. Según encuentre el motor en estado original o haya sido reacondicionado. Según se conozca o no el estado interior en cuanto a depósitos, desgaste o compatibilidades. Y según haya sido la recomendación original y se desee continuar con productos con características similares. En el caso de monogrados, existen empresas que elaboran lubricantes de características, en cuanto a aditivación y grado SAE similares a los recomendados en los manuales de usuario originales, pero utilizando modernas técnicas de elaboración y aditivación antidesgaste, antioxidante y de estabilidad de la viscosidad. En cuanto a la capacidad detergente, en este tipo de lubricantes, la misma se reduce a niveles muy bajos, del orden de valores de TBN de 1,4 mg KOH/g. Con un valor de TBN tan bajo, se busca no remover posibles depósitos dentro del motor, pero tampoco se tendrá mucha protección en cuanto a la formación de ácidos subproductos de la combustión. Recordemos que dicho azufre, aportado al aceite por el hollín producto de la combustión, combinado con agua de condensación y temperatura, fomentará la aparición de ácidos varios, que produzcan el corte del aceite, disminuyendo su viscosidad, además de contribuir a la corrosión de los metales. También la función detergente de control de depósitos, será escasa. Las especificaciones de prestaciones de lubricantes por parte de API tal como se las conoce, fueron elaboradas en forma retroactiva, ya que la categorización API S que corresponde a motores a gasolina y C que corresponde a Diesel, se implementaron en 1971. Esto fue así dado que aún podían conseguirse lubricantes de baja tecnología que fueran usados equivocadamente en motores más modernos. Previamente, en 1952 y por la consiguiente demanda de mejores prestaciones a los lubricantes dado el avance en la perfomance y la necesidad del usuario de contar con mejores herramientas de elección, se había implementado un sistema API basado en la categoría de servicio M para gasolina y D para Diesel, como veremos más adelante. API SA: 1920-1930 La clasificación API SA no existía para esa época como tal. API clasificó con posterioridad a los aceites que seguirían fabricándose incluso luego de declarárselos obsoletos. API SA identifica a lubricantes minerales sin aditivaciones complementarias de ningún tipo, no solo en cuanto a control de desgaste, herrumbre, espuma, si no en cuanto a limpieza de depósitos y estabilidad en la viscosidad. Estos aceites obtenidos por refinación mediante solventes solo basaban su efectividad en su origen petrolífero-100% Pure Pennsylvania Oil, el de mejor Indice de Viscosidad (100 en la escala de IV), considerada en su momento como la mejor base para obtener lubricantes. En el otro extremo se ubicaba el petróleo de Louisiana, de menor calidad (0 en la escala de IV). En cuanto a la viscosidad operativa de los aceites de esa época, su alto contenido de compuestos aromáticos reducía su estabilidad a diferentes temperaturas y a la oxidación. Su índice de viscosidad natural era muy bajo, sumado a que aún faltaban unas décadas para la aparición de los mejoradores de IV, la viscosidad decaía rápidamente con el aumento de la temperatura. Además, la degradación de estos aceites, producto de su baja refinación, escasa resistencia a la oxidación y bajo punto de inflamación, entre otras cosas, generaba gran cantidad de depósitos. Lo que queda en evidencia en los manuales de usuario de la época, donde se sugería el desarme del motor para extraer todos los depósitos asentados dentro del motor. Lavando con Kerosene luego de rasquetearlo. Recordemos que la lubricación de la mayoría de estos motores se efectuaba internamente mediante salpicado por cucharillas situadas en la parte inferior de las bielas, tomando el aceite acumulado en el fondo del Carter y en canaletas que evitaban la interrupción del salpicado del aceite por el movimiento del vehículo. El mantener todo el sistema dentro de un mismo lugar salpicado por aceite, obligaba a colocar dentro del mismo vano interior del motor a árboles de leva y botadores. En modelos más avanzados una bomba de émbolo enviaba lubricante a las partes superiores del motor. Con este sistema era posible colocar una mirilla, donde a través de un tubo de vidrio conectado al circuito de la bomba, permitía verificar la correcta circulación de lubricante.

Otro sistema de elevación de lubricante, consistía en utilizar el volante del motor como una noria que elevaba al aceite, gracias a su oleosidad, hacia una rampa desde donde fluía por gravedad y acumulación, hacia los órganos a lubricar. Es posible apreciar la primitiva tecnología de los aceites lubricantes en avisos publicitarios de p.ej. 1910, donde se vincula la autonomía del vehículo al lubricante, resaltando la mayor cantidad de millas que ese lubricante ofrecía gracias a su menor consumo por quemado.

Recomendación de 1918 de Buick 4 Cylinders Series. Viscosidad según viscosímetro deTagliabue

(medía viscosidad a 21°C y 100°C) o SUS-Saybolt. 62 a 72 grados Saybolt a 100 °C= viscosidad

entre SAE 30 y SAE 40.

Recomendación de lubricación de un Renault NN Torpedo de 1928: “Huile fluide, demi-fluide y épaisse” Aceite fluido, semifluido y espeso.

Recomendación de un aceite de viscosidad Medium en un Chevrolet 4.90 de 1923.

Cartilla de lubricación de un Moon-Diana de 1927. Aceite de viscosidad Tipo “A” (Medium-SAE 30) en verano y “Arctic” (Light-SAE 10) en invierno. Quizá uno de los manuales de usuario más didácticos.

Recomendaciones de lubricante de un Cadillac V16 de 1930. Aclaración al usuario de las equivalencias de viscosidad SAE y denominación de la época según “peso” del aceite: Extra Light = SAE 10, Light = SAE 20, Heavy = SAE 40 y Extra Heavy =SAE 50-60.

Aunque SAE ya había sido fundada en 1904, la primera tabla de viscosidad (que aún siguen denominándose SAE J300) fue publicada en 1911 (algunos la sitúan en 1926). El objetivo era establecer normativas que unificaran los lubricantes para todos los vehículos y facilitar la elección por parte del usuario al momento de cambiarlo. Esta se medía en unidades Saybolt. La clasificación era la siguiente: Grado SAE Caudal a 100 °C (212 °F)

10 Menor o igual a 14 segundos 20 15 a 24 segundos 30 25 a 34 segundos 40 35 a 44 segundos 50 Mayor o igual a 45 segundos

Esta graduación aún no sería completamente adoptada, por lo que en los manuales se podía encontrar las sugerencias, según la condición climática, divididas en Light para SAE 10, Medium Light para SAE 20, Medium para SAE 30, Medium Heavy para SAE 40 y Heavy para SAE 50. Podía encontrarse el caso de una viscosidad aún más baja que Light para climas extremadamente fríos. Esta se obtenía con una mezcla de determinado porcentaje de Kerosene con aceite de viscosidad SAE 10 a cargo del usuario. En algunos casos podemos encontrar clasificaciones según letras: A, B y C. siendo la equivalencia aproximada a A=SAE 20, B=SAE 30 y C=SAE 40. Así las cosas, la elección aún podía parecer confusa, como lo revela el hecho de que algunos sugerían aceites del tipo fluido, semifluido o espeso. Esto se justifica por el período de acostumbramiento necesario de los usuarios y de los profesionales de la mecánica a pasar de elegir un aceite por su “peso”, a elegirlo por su viscosidad SAE. Tengamos en cuenta que aún hoy en día, algunas personas continúan llamando “grasa” al lubricante de transmisión. Las pautas para elegir la viscosidad adecuada fueron mejorándose permanentemente. Hacia 1923, las viscosidades comenzaron a medirse utilizando estándares con mejor criterio científico, en cuanto a fluidez (centiStoke-cSt) y no por tiempo, lo que dio paso poco más tarde, a informar al usuario, o más precisamente al diseñador de los motores, el comportamiento del aceite a dos temperaturas estipuladas por convención, 100 °F (38,8 °C) y 212 °F (100 °C), valores que se mantienen hasta hoy en día y se encuentran en las fichas técnicas de los lubricantes medidas bajo el método ASTM D445, expresada también en mm2/s. En cuanto a la calidad del aceite en circulación, para 1926 aproximadamente, se probaban los primeros filtros de aceite, aunque eran de efectividad reducida ya que no circulaba la totalidad del aceite por ellos por ser del tipo by-pass, igualmente la calidad del aceite circulante mejoraría con reducciones de los elementos abrasivos, reduciendo el desgaste y contribuyendo a la mayor vida útil del lubricante. Aunque el filtrado del aceite circulante como lo conocemos hoy no era el utilizado, la idea de prolongar la vida útil del lubricante, disminuyendo la contaminación y degradación por dilución del combustible, de los ácidos producto de la combustión, y del agua de la condensación, si estaba presente. Vehículos como Willys equipaban a sus motores con “Rectificadores de Aceite”. Estos dispositivos procesaban el aceite succionándolo del interior del motor mediante el vacío producido por la admisión y mediante calor, evaporar el agua, el exceso de combustible y los ácidos de la combustión, retornándolos a la combustión. Incluso este proceso producía depósitos que debían ser periódicamente quitados de este rectificador, lo que evitaba que los mismos se depositaran dentro del motor. Cadillac por ejemplo utilizaba el Crankcase Ventilating System, sistema que permitía el venteo (salida al exterior) del vapor de agua producto de la condensación y la evaporación del combustible mal quemado que pudiera pasar al vano del cigüeñal, contaminando el aceite lubricante y afectando sus características.

Para 1926 el rango de viscosidades se había ampliado a 6 diferentes, incluyendo SAE 60 en la tabla de opciones. Tengamos en cuenta que la elección del lubricante era altamente dependiente de las estaciones climáticas y de la temperatura que predominara según la ubicación geográfica donde se desempeñara el vehículo, por lo que era necesaria una mejor información de las características de fluidez del aceite. Casi todas las automotrices adoptaron estas normativas, otras directamente preferían la recomendación de aceites propios, como veremos más adelante. Bugatti con el Huille Bugatti CS para los modelos 57 y 57C o Buick Engine Oil, por citar algunos casos. Esta normalización permitió al usuario la elección entre gran cantidad de marcas de lubricantes, cada una con su denominación particular. En manuales de Chevrolet de 1925 podemos contabilizar más de 30 opciones. El uso de aceites vegetales (Castor Oil-Ricino o Tartago) con sus mejores características de alta oleosidad y estabilidad de la viscosidad, comparado con los destilados de petróleo, y merced a la mayor disponibilidad del petróleo mismo, fue siendo relegado a aplicaciones deportivas o aeronáuticas. Donde las exigencias de alta temperatura y estabilidad de la viscosidad eran mayores. Además, la temperatura promedio de trabajo de los motores de esta época, en los de uso cotidiano se entiende, eran mucho menores a los 95-100 °C de hoy en día, por lo que las características de los aceites derivados de hidrocarburos eran suficientes. La adaptación de lubricantes actuales a estos motores plantea algunos puntos a tener en cuenta, no solo en las prestaciones (detergencia, antidesgaste, antiespuma, antiherrumbre, etc.) si no en cuanto a la elección de la viscosidad. Como dijimos en párrafos anteriores, puede adaptarse la tecnología moderna de los aceites multigrado, con su mayor estabilidad de la viscosidad, mayor tenacidad de la película lubricante, etc, a la lubricación de motores veteranos. Pero la adaptación de la viscosidad, tal vez requiera de algunas consideraciones. Si la media de temperatura de trabajo de los motores de uso particular de la década comprendida entre 1920 y 1930 era entre 50 y 60 °C aproximadamente, la elección de la viscosidad del aceite utilizando los datos de un aceite moderno debería hacerse de la siguiente manera. Si la sugerencia de un lubricante original es p.ej. SAE 30 o Medium, puede parecer lógico decidirnos por un SAE 10w30 en caso de optar por un aceite multigrado. Consultando la Ficha Técnica de un SAE 30, encontraremos que la misma a 100 °C es de 12 cSt (según ASTM D445), similar a la de un SAE 10w30. Pero su comportamiento a temperaturas intermedias puede ser diferente. En cualquier calculador de viscosidad vs. temperatura que se encuentre en internet, puede calcularse que la viscosidad de un SAE 30 a 60 °C es de 49,5 cSt. En tanto de un SAE 10w30 es de 39,8 cSt. Si se decide reemplazar este aceite monogrado SAE 30 por un multigrado, estos conversores pueden ser de utilidad. Una tabla confeccionada con ayuda de un conversor nos puede orientar mejor en la elección. Grado SAE 40 °C 60 °C 100 °C SAE 30 115 49,5 12 SAE 10w30 81 39,8 12,1 SAE 10w40 93,4 46,2 14,2 SAE 15w40 109 51,3 14,5 Se desprende de la tabla que al momento de elegir un lubricante multigrado como reemplazo del SAE 30, según la temperatura de trabajo promedio de estos motores, la elección más cercana al original, sería un SAE 15w40. Otras consideraciones, como detergencia, aditivos antidesgaste, etc, serán consideradas más adelante, pero en lo que respecta a la viscosidad, la similitud de comportamiento es la destacada en amarillo. Por supuesto que esta es una aproximación teórica, en la práctica debería ser verificada mediante viscosímetros. Un comentario en particular con respecto a los lubricantes actuales de viscosidad SAE 10w30, es que debe tenerse en cuenta que estos aceites, de base mineral o semisintética son, en algunos casos, del tipo Fuel Economy. Es decir que su viscosidad HTHS o presión de cizallamiento (2,9 mPa.s), puede ser algo baja para este tipo de motores, causando posibles incidentes de consumo y/o desgaste. Continuando con la adaptación de la viscosidad, de la misma forma si la viscosidad sugerida originalmente es SAE 50 o Heavy, puede hacerse similar extrapolación: Grado SAE 40 °C 60 °C 100 °C SAE 50 224 90 19,5 SAE 15w50 139,3 67 19,6 SAE 20w50 163,6 71,8 18 SAE 10w60 157 76,5 22,9 SAE 20w60 170 80,4 22,9 SAE 25w60 Ultraviscoso 254 103,3 22,8 De la tabla anterior puede deducirse que un SAE 20w60 es la más aproximada a la viscosidad del SAE 50 a 60 °C. El mismo diferencial de viscosidad puede observarse en el SAE 25w60. No obstante, este tipo de viscosidad se encuentra disponible en nuestro mercado como los denominados comercialmente “Multiviscosos”, y que poseen características de extremadamente alta viscosidad que pudieran no ser adecuadas a estos motores, sobre todo por su muy alta viscosidad a 40 °C (en el arranque). Una vez repasado rápidamente el tema de viscosidades, la elección del aceite pasará por las condiciones en que se encuentre internamente el motor y la compatibilidad, detergencia y capacidad antidesgaste que tenga el aceite actual elegido. Pueden surgir las siguientes condiciones: 1) que se desconozca el estado del motor en cuanto a depósitos de carbón, lacas y demás, y no se tenga planeado reacondicionarlo. Si aún el motor no presenta un elevado desgaste y consumo de aceite, una opción es usar SAE 30 o 40 revisando la Ficha Técnica del aceite en cuanto a su TBN. Tengamos en cuenta que aceites monogrado concebidos especialmente para estos casos, posee TBN bajo, del orden de 1 a 2 mg de KOH/g. Esta baja detergencia mantendrá los depósitos en su lugar, y los sellos que estos hayan formado. Además de evitar la peligrosa circulación de partículas abrasivas que aumenten el desgaste. Determinar el nivel de suciedad del motor a través del aceite puede ser relativamente simple. Una gota de aceite (aprox. 3-4 ml) tomada con la varilla de medición del aceite y goteada sobre un papel secante fino, esparciéndose al menos un dia, nos mostrará no solo si en su centro si existen depósitos, sino también la

presencia de agua al ser sus contornos aureolados o de combustible al ser radiados.

Lubricante con excesiva carga de hollín

Lubricante radiado con exceso de combustible

Lubricante con alto contenido de depósitos sólidos de gran tamaño y presencia de agua

Si la opción sigue siendo mantener el motor tal cual se encuentra, pero además se está produciendo un excesivo consumo de aceite, utilizar SAE 50 puede ayudar a reducirlo. Pero también, su alta viscosidad en el arranque puede acelerar el proceso de desgaste. Un aceite multigrado equivalente que facilitara el arranque y tuviera la viscosidad buscada a temperatura de trabajo pudiera ser un SAE 25w60, pero esta viscosidad, como dijimos previamente, está asociada a aceites de muy alta viscosidad que eventualmente dificultarán en arranque. También su alta detergencia puede ser un obstáculo. En este caso un mineral 20w50 pudiera ser una opción. 2) que el motor haya sido recientemente reacondicionado y se hayan podido eliminar todos los depósitos que la degradación del aceite y los subproductos de la combustión acumularon a lo largo de los años. En este caso pudiera utilizarse aceites minerales multigrado 15w40, 15w50 o 20w50. Si se trata de un mineral, descontando la elección de una marca de conocida reputación, la elección debería orientarse a un API CF, CF-4 con adecuada capacidad detergente y niveles de Zinc y Fósforo (ZDDP) antidesgaste suficientes. Recordemos que si lo que se quiere reemplazar es un original SAE 40, este tendría a 60 °C una viscosidad de 59,1 mm2/s, un 15w40 tendrá 53 mm2/s, un 15w50 tendrá 67 mm2/s y un 20w50, 71,8. Tal vez un SAE 15w50 API SL-CF sea lo más adecuado. Lubricante SAE 15w50 con un TBN de 9 mgKOH/g puede ser suficiente para mantener el motor limpio y libre de depósitos. En cuanto a la capacidad antidesgaste del aceite elegido, en muchos casos, los valores de Zinc y Fósforo pueden obtenerse de las Fichas de Seguridad o MSDS de los mismos. Como dato al margen y que seguramente no serán tenidos en cuenta dada su habitual baja viscosidad, deben evitarse los lubricantes sintéticos o semisintéticos con la normativa ACEA C, ya que estos, debido a su compatibilidad con catalizadores de tres vías, poseen bajos niveles de Zinc y Fósforo.

Fragmento de los datos consignados en una MSDS de un lubricante 15w50: contenido de alquilditiofosfato de zinc (ZDDP) algo menor a 1.500 ppm. Según boletines técnicos de GM, 1.200 ppm de aditivo, son suficientes para una correcta protección antidesgaste.

En cuanto a los aceites de transmisión, en gran parte de los modelos de este período se refieren al 600W o aceite de cilindro de máquina de vapor. Si se busca un equivalente entre lubricantes para cilindros de vapor se encontrará que su viscosidad, 460 cSt a 40 °C y 32 cSt a 100 °C se asemeja a la de un SAE 140. Sin embargo muchos especialistas recomiendan buscar su equivalente en un SAE 250 con 800 cSt a 40 °C y 41 cSt a 100 °C. Recordemos que su función no solo es la lubricación, si no actuar como complemento de reducción de la velocidad de rotación del conjunto planetario al momento de sincronizar el pasaje de velocidades. En cuanto a las primeras cajas con paso de cambios deslizantes como la del Modelo 30 de Dodge, en algunos casos se sugiere el uso de 600w, pero esto no hemos podido comprobarlo. Por lo general, aceites monogrado de la mencionada viscosidad son API GL-1, con muy poca aditivación EP que pudiera causar incompatibilidades. Recomendaciones de uso de lubricantes de clasificación según grado SAE comenzaron a aparecer en los manuales, aproximadamente en 1928-29 con la presentación de las primeras cajas Synchromesh, donde se sugería el uso de lubricantes de viscosidad SAE 80, 90, 110 y 160. En las cajas electromagnéticas del tipo Cotal o preselectivas, se recomendaba lubricante del tipo CW, el cual podía ser SAE 80 para transmisión o SAE 30 para motor. API SB:1930-1964 Al igual que API SA, API categorizó este tipo de aceite con posterioridad, a fin de encuadrarlo dentro de características que eran obsoletas, pero que aún pudieran conseguirse en el mercado de lubricantes. Informando al usuario y ubicándolo en una línea de tiempo acerca de su perfomance. Los rangos de servicio API de la época se denominaban ML, MM y MS, que se describirán más adelante. Este es un período demasiado amplio para obviar cambios en la lubricación de motores y transmisiones, a pesar de la permanencia de API SB. Mejoramientos en la capacidad antidesgaste y antioxidante. El uso de compuestos de Zinc y Fósforo actúan tanto en la prevención del desgaste como película de sacrificio, así como antioxidante al pasivar las superficies metálicas donde se deposita. Por ello debe asegurarse un contenido de Zinc y Fósforo (ZDDP) adecuado (1.200/1.400 ppm según GM) al utilizar lubricantes actuales en motores de esta época. Botadores planos (sin rodillo) requieren de fuertes aditivaciones antidesgaste. Esta concentración puede encontrase en algunas Fichas de Seguridad confeccionadas por el fabricante del aceite. Como hemos visto anteriormente, pueden utilizarse lubricantes del tipo multigrado 15w40 o 20w50 según sea el requerimiento de viscosidad. En cuanto a grados de detergencia y demás aditivos, el criterio a seguir es el mismo que se aplica según el estado interno del motor. La recomendación de viscosidad Light, Medium Light, Medium y Heavy continuó utilizándose a la par de la nueva clasificación SAE, hasta aproximadamente 1932, como una manera de familiarizar al usuario con el nuevo método SAE. Forma de elección de la viscosidad que permanece hasta nuestros días. Sin embargo, la sugerencia en cuanto a las prestaciones aún seguiría prescindiendo de clasificaciones del tipo API ya que la elección del rango de prestaciones aún recaía sobre la reputación del fabricante del aceite. Por ello en muchos casos encontramos la sugerencia correspondiente a las prestaciones como “aceite de buena calidad”, de marcas confiables, en una palabra basándose en la reputación del fabricante, ya que aún no se disponía de la categorización API correspondiente. En el rubro de las transmisiones, al comienzo de la década de 1930, se observa la convivencia de los tradicionales aceites 600W junto con recomendaciones según SAE, tanto en cajas de cambio como en diferenciales. El avance de la sincronización en el pasaje de cambios, data de aproximadamente 1929 con el desarrollo por parte de Thompson del sistema Synchromesh, denominación que en muchos casos aún se sigue utilizando. En este sistema la igualación de las velocidades de rotación de los engranajes para su engrane ya no dependía del efecto frenante del aceite utilizado (como en el caso del 600w) o de cintas de fricción, si no que se efectuaba por el rozamiento de anillos de bronce y el desplazamiento del aceite. Para acompañar este avance y conseguir un pasaje de cambios con mayor nivel de confort, debían utilizarse aceites de menor viscosidad a la acostumbrada. En la actualidad, un aceite con denominación Synchromesh se trata generalmente de un lubricante API GL-4 con viscosidad aproximada a un SAE 5w30. Una recomendación posible en cuanto a la lubricación actual de estos elementos de metal amarillo, es la de utilizar aceites de transmisión con API GL-3 o GL-4 como máximo. En un lubricante de caja API GL-5 la película EP depositada sobre elementos de bronce puede llegar a ser incluso más tenaz que la superficie del metal mismo, pudiendo llegar a arrastrar consigo láminas del metal sobre el cual actuó. Podemos encontrar p.ej. en el manual del Cadillac V8 de 1930, la advertencia de no utilizar en la caja de cambios aceites de transmisión con aditivación EP (Extrema Presión) con contenido de azufre, ya que estos podían afectar los componentes de metales amarillos. Con la misma advertencia respecto al diferencial trasero. Así comenzaba a observarse en manuales desde 1931, sobre todo en modelos de alta gama, la recomendación en transmisiones de viscosidades SAE 160 o SAE 110 en temporada veraniega (o que aún no poseían cambios sincronizados) y SAE 90 o SAE 80 en temporada invernal. Incluso algunos recomiendan el uso de SAE 160 en caso de conducción de alta velocidad en forma sostenida. Algunos vehículos, sobre todo los más económicos y en los cuales aún se continuaba utilizando el anterior sistema de engranajes epicicloidales, el uso de aceite 600w continuaría siendo la recomendación.

La sugerencia de algunos fabricantes de utilizar aceites de alta viscosidad (SAE 160) en cajas sincronizadas, nos habla de la poca confianza que se les tenía aún a esos nuevos lubricantes en mantener su viscosidad durante el uso. Persistía el concepto y así era, que viscosidad más alta implicaba mayor reserva de viscosidad por más tiempo. Una mejor capacidad antidesgaste se conseguía también con aditivos extrema presión con base de azufre o plomo. Para la misma época, 1930, en manuales europeos aún se observa en algunos vehículos, la sugerencia de viscosidad según aceite Espeso o Medio Espeso. Como comentario adicional puede destacarse que para esta época se definía el Número de Octanos de las naftas, en base a dos hidrocarburos puros cuyos NO estaban en los extremos del comportamiento desde el punto de vista de la detonación. Ya para 1931 en modelos ingleses como Bentley, se recomendaban viscosidades según SAE, incluso en aceites para diferencial con contenido de aditivación EP (Extrema Presión). En 1932 ya se observa una generalización de la recomendación de lubricantes de motor y transmisión, utilizando el rango SAE de viscosidades, al menos en América, incluso en la transmisión. Con recomendaciones de cambio de viscosidad no solo teniendo en cuenta la temperatura ambiente, sino también las condiciones de uso. P.ej. SAE 160 en condiciones de manejo frecuente a altas velocidades, como dijimos antes. Hacia 1933 Anglamol presenta el primer aditivo especialmente diseñado para engranajes hipoidales, el cual reemplazará con el tiempo a los primitivos aditivos a base de plomo. En aceites de motor aún no se disponía de muchos aditivos mejoradores de las prestaciones, salvo por depresores del punto de escurrimiento que inhibían la cristalización de la cera contenida en los aceites de esa época, mejorando la bombeabilidad y el arranque en frío. Aunque aún por algunos años más se seguiría recomendando, sobre todo en manuales americanos, la dilución del aceite de baja viscosidad SAE 20 o SAE 10 con Kerosene en caso de utilizar el vehículo en condiciones de temperatura extremadamente baja. Con cambios de aceite de mayor frecuencia se entiende. Este era el panorama sobre todo en vehículos americanos. En los europeos en muchos casos se prefería la recomendación por nombres comerciales: Castrol Hi-Press SC, Mobil P, Mobiloil CW, Castrol CW, etc, o en todo caso de aceite “ Espeso”, “Semiespeso”, etc. En Europa Supra-Penn comercializa sus lubricantes Motul y Safco con garantía de calidad 100% Pure Pennsylvania. Lo mejor disponible en la época. Aún no se encuentra referencia en el mercado, a la recomendación de prestaciones según API. No obstante, ya se comenzaba a utilizar aditivos con capacidad detergente. En el ámbito de la competición, aceites SAE 50 de Ricino eran la opción de lubricantes tenaces, pero de bajo kilometraje. Para 1935 se tenía la idea que las viscosidades de arranque y de trabajo deberían ser diferentes, y que era necesaria una viscosidad baja para permitir un arranque en frío sin dificultades y menores desgastes por la difícil bombeabilidad de los aceites monogrado y de una viscosidad adecuada para el trabajo a alta temperatura. Eran las primeras ideas de un futuro aceite multigrado. 1936 a 1938 no presentan mayores diferencias del párrafo anterior, aunque en 1938, marcas como, por ejemplo, Cadillac y Packard en América y Bugatti en Europa recomendaban aceites bajo marca propia o como “Special Lubricant”, seguramente como una forma de orientar mejor al usuario. En ese año aproximadamente, el ejército estadounidense creó el US Military Ordnance Review Board que se encargó de implementar los procedimientos de prueba que debían cumplir los lubricantes usados en todos sus vehículos. Esto significó una piedra angular en la industria de los lubricantes en general y en la de aditivos en particular, ya que significaba un gran reconocimiento al papel desempeñado por los lubricantes y sus aditivos. Como otro adelanto significativo podemos destacar también la construcción de la primera planta de destilación por cracking catalítico en Nueva Jersey, EEUU.

Aceite con marca propia o variante Standard M.O. (posiblemente SAE 30/40) en el manual de una Bugatti Type 57 de 1936.

En modelos americanos, aún se recomendaba, en climas muy frios, la dilución de aceite SAE 10w con Kerosene para obtener mayor fluidez en bajas temperaturas. Sugerencia que no se ha encontrado en manuales del continente europeo, a pesar de experimentar condiciones climáticas similares. El consumo de aceite no era considerado un problema a pesar de la contaminación que pudiera suponer. El uso de aceites de baja viscosidad era fomentado como una mejor forma de lubricación, en lugar de aceites de mayor viscosidad, aunque se consumieran más fácilmente. La recomendación de viscosidad de este fabricante y para este modelo era Light Medium (SAE 30). En cuanto a las prestaciones del aceite, a pesar de la vigencia de API SB, la recomendación de las mismas continuaba basándose en el prestigio del fabricante. Un apartado del manual de usuario de un Pontiac 1938 explica, entre otras cosas, el efecto de las diferentes viscosidades dentro del motor-

En el segmento de transmisiones, en 1931 REO ofrecía su caja semiautomática SelfShifter, en tanto en Europa la caja de cambios COTAL preanunciaban la era de la automatización del pasaje de velocidades. Ambos utilizaban lubricantes que en diferentes marcas llevaban la denominación CW-Cold Weather- para significar su baja viscosidad. Algo más tarde aparecería la caja Hydra-Matic 180 en Oldsmobile. Aunque décadas antes se había contado con cajas del tipo contínuo variable mediante correas o conos y que pudieran parecer automatizadas, era el pasaje de marchas con combinaciones de engranajes lo que definiría a las transmisiones automáticas.

Los primeros fluidos utilizados presentaban características de fricción inadecuadas para este tipo de embragues o elementos de fricción húmedos. Por lo que en los primeros vehículos se debía agregar al mismo un modificador del coeficiente de fricción, a base de esperma de ballena tratado con azufre. Las malas experiencias con las dosificación de esta mezcla, llevaron tiempo más tarde a la creación del primer fluido ATF, el ATF Type A, listo para usar. A su vez, las cajas manuales asistidas, como Vacamatic (accionamiento por vacío) primero y Presto-Matic (accionado hidráulicamente), conocido también como Fluid Drive de Chrysler un tiempo más tarde, eran también una opción. El acoplamiento hidráulico (que no es más que un intermedio entre la caja de cambios y el embrague propiamente dicho, permitía pasar los cambios luego de la partida, sin accionar el pedal de embrague) utilizaba un fluido hidráulico de viscosidad similar a un ISO 25 (Mopar Fluid Drive). Agregándosele al fluido original, años más tarde, mayores aditivaciones antiespuma y antioxidantes. Algunos usuarios

actuales se inclinan por aceite de viscosidad ISO más altas, del tipo ISO 32, obteniendo cambios más rápidos y mayor transmisión de la fuerza. La parte de engranajes de la transmisión propiamente dicha requería de un SAE 90 o SAE 80 según la estacionalidad. En los lubricantes hipoidales también surgieron novedades. En 1938, la tecnología EP a base de Azufre y Cloro se imponía como la de mayor eficiencia. 1940-El mundo ya estaba en guerra. Algunas publicaciones sitúan la aparición de los modificadores de viscosidad, aproximadamente para esta fecha, aunque aún no se encuentra referencia sobre aceites multigrado. Siendo la primer aplicación de estos compuestos en el mejoramiento de la estabilidad de la viscosidad de los monogrados (mantenimiento de la viscosidad a temperatura). También se adoptaron los primeros aditivos detergentes que reducían los depósitos en asientos de aros y de válvulas. Además al tratarse de compuestos alcalinos, contribuían a la neutralización de los ácidos producto de la combustión. Se generalizan las recomendaciones de uso de aceites de transmisión hipoidales. Mejoras en el espacio habitable de los vehículos, llevan a reducir la altura del túnel de paso de los cardanes, adoptando la mayoría de las marcas diferenciales hipoidales y por ello, la generalización de los aceites EP o AllPurpose, que identificaban a los Hypoid Lubricant (SAE 90EP, SAE 80EP, etc). Los lubricantes destinados a los vehículos militares debían responder a mayores exigencias y esfuerzos, tránsito marítimo con condensación salina (pertrechos enviados por barco desde América al Europa), y de mayores tiempos de desatención. Una de las soluciones fue el aumento del uso de aditivaciones detergentes que disminuían los periódicos servicios de descarbonización de los motores, a la vez que mejoraban el comportamiento frente a la acidificación. También se incorporaron aditivos antidesgaste y antioxidantes, como el Zinc y Fósforo que

anteriormente eran usados como pesticidas. Estados Unidos había perfeccionado el método de refinación de petróleo mediante hidrogenado, obteniendo en forma económica, lubricantes y combustibles de mejor calidad. Un ejemplo de esta mejora es el aumento del octanaje promedio de 40 octanos en 1930 a 60-70 en 1940. Lo mismo ocurría con los lubricantes, mejorándose el proceso de refinación y obteniendo bases lubricantes de mayores prestaciones. Para 1942/43 la crisis de combustible y lubricantes obligaba a Alemania a convertir a muchos de sus vehículos de uso no militar, a la utilización de calderas quemando astillas de madera, antracita o lignita (tipos de carbón). El uso de vehículos con combustible tradicional y con mantenimiento de la lubricación

adecuada estaba reservada solo a los servidores públicos, ambulancias, bomberos, médicos y funcionarios de alto rango. En América continuaba utilizándose la recomendación, ya definitivamente instalada, de la viscosidad del aceite en grados SAE. En tanto en el continente europeo, la recomendación seguía siendo a través de marcas comerciales y su aplicación (Mobilolio A/Mobilolio Artic en motor y Mobilolio U.H. en transmisión, p.ej.).

1946 tampoco presenta demasiados cambios en las recomendaciones de los lubricantes. No obstante, se menciona a este año como el de aparición de la especificación API GL-4, como respuesta a las demandas de mayor efectividad en los lubricantes hipoidales sometidos altas velocidades y grandes cargas. También es el año donde se registra el uso de los primeros filtros de flujo completo. La sustancial mejora en la calidad del aceite circulante, prolonga el kilometraje del aceite y contribuye a una mayor vida útil de los motores. Sin embargo en modelos americanos de 1952, el filtrado de aceite era aún un opcional. El uso de botadores hidráulicos también hacía necesaria la disponibilidad de aceite con mejor filtrado. Paralelamente en modelos europeos como Rover se recomienda SAE 40 para caja y diferencial, en vez de aceites EP. En tanto en americanos comienzan a aparecer las recomendaciones de lubricantes Premium y Heavy Duty en motor. La recomendación Premium corresponde a los primeros aceites con mejoradores del índice de viscosidad mediante el uso de polímeros. Se los reconoce por el número SAE acompañado de la letra W (SAE 20W por ejemplo), sigue siendo un monogrado, pero con mayor estabilidad en la viscosidad a temperatura de trabajo. En tanto los Heavy Duty correspondían a los que poseían formulaciones antidesgaste y antioxidantes que tanto se utilizaron en los lubricantes de la pasada guerra. Excedentes de estos aditivos comenzaron a llegar al público en general en la forma de este tipo de aceites. Aún se autorizaba el uso de lubricantes denominados Regular, es decir monogrados básicos, pero con restricciones. Como dato al margen, Maserati en su modelo de competición 4CLT/48 1500 Corsa, recomendaba el uso de Olio di ricino 0000 (Castor oil). El cuádruple 0 indicaba seguramente su grado de refinación y filtrado. En este caso utilizar Motul 800 2T con sus 252 °C de punto de inflamación y su base Ester, puede ser una alternatica. Hasta 1947, seguía como referente para la elección del lubricante, solo la clasificación SAE de viscosidades, además de la sugerencia por marca comercial. En este año, API designó tres tipos de lubricantes según sus prestaciones: Regular, Premium y Heavy Duty. Generalmente los del tipo Regular eran aceites monogrado básicos, los del tipo Premium contenían inhibidores de la corrosión y los Heavy Duty contenían inhibidores de la corrosión y aditivos detergentes-dispersantes. Aunque en 1949 se presentaba el que es considerado el primer Muscle-car de la historia (vehículo potenciado directamente de fábrica), el Oldsmosbile Rocket 88, las recomendaciones para su lubricante siguen siendo como para cualquier otro auto de la época. En los años subsiguientes, no se observan mayores modificaciones en la recomendación de los lubricantes, pero la evolución de los combustibles, así como de los motores propiamente dichos, reclama la creación de nuevos estándares en cuanto a prestaciones del aceite. Reconociendo API lo inadecuado del sistema anterior, en 1952, en cooperación con ASTM, se desarrolló un sistema de clasificación de servicio para aceite motor, el ESCS (Engine Service Classification System) separándolo por primera vez en especificaciones para motores de gasolina y Diesel, y constaba de 6 categorías: API M para nafteros: API ML – Motor Light API MM – Motor Medium API LS – Motor Severe API D para Diesel: API DG – Diesel General API DN – Diesel Medium API DS – Diesel Severe Chrysler ofrecía en sus manuales de 1954 una idea simple para el usuario lego en la materia, sobre cómo elegir la clasificación de servicio API según las condiciones de manejo: API ML- “Mostly Light” Driving (en su mayoría manejo suave) : velocidades moderadas en viajes de más de 10 millas en condiciones climáticas benignas. API MM- “Mostly Moderate” Driving (en su mayoría manejo moderado): alta velocidades por períodos cortos. Viajes largos a velocidad moderada en época veraniega. Viajes cortos y largos en temperaturas moderadamente bajas. API MS- “Mostly Severe” Driving (en su mayoría manejo severo). Altas velocidades en climas de alta temperatura. Operación bajo altas cargas. Manejo en temperaturas bajo cero durante períodos extendidos. Manejo de distancias cortas en clima frío. Estas nuevas categorías recién pueden verse en los manuales del año siguiente. En tanto en Europa se continúan las recomendaciones según marcas. En cuanto a las viscosidades algunos formuladores comienzan a comercializar los primeros lubricantes All-Climate en viscosidades 10w30 HD.

Mercedes Benz 170 de 1942 con gasógeno. Motor: SAE 20-SAE 30 HD o Premium Caja de cambios: tipo CW (SAE 80) API GL-3 max. Diferencial: tipo CW o SAE 90 EP Alemania utilizaba los mismos métodos de elección del lubricante que los demás países europeos, basándose en marcas. P.ej. Gargoyle Mobilöl

Para 1953, MOTUL en ocasión del centenario de Swan & Finch, vinculada a MOTUL, ya fuertemente afianzada en Francia, presenta el primer multigrado en el continente europeo, Motul Century. Debido seguramente al origen americano de SAE y particularmente de API, las recomendaciones de lubricante continuaban siendo en Estados Unidos al menos, más precisas, con mejor información al usuario y con mayor independencia de las marcas de lubricante, que con respecto al continente europeo. Comparar cualquier manual del usuario de un automóvil estadounidense con uno de otra marca europea permite verificar esta situación. Pudiera creerse que esto se debía en Europa a acuerdos comerciales como los que podemos ver hoy en día, pero la recomendación de varias marcas diferentes como alternativa en un mismo manual, lo desmiente. Para 1955 las clasificaciones API comprendidas dentro del sistema ESCS sufrieron una nueva modificación. La novedad, ya registrada en manuales de 1954, de los lubricantes multigrado (SAE 10w30 y 5w20 entre los primeros y 20w40 poco después) necesitaban de un acompañamiento en cuanto a la información al usuario y al profesional. El aumento de la potencia en motores de vehículos de uso popular (Chyrsler 300C 1955 -300hp p.ej.) lo reclamaba. Por ello en 1960 se revisaron nuevamente las recomendaciones API. En 1959 Chrysler comenzaba a utilizar ATF Type A Suffix A en sus cajas automáticas, respondiendo a las crecientes exigencias a sus transmisiones Powerflite y Torqueflite. Aunque los aceites multigrado significaron un gran avance en la lubricación, su adopción no fue masiva. Todavía en manuales de 1961 se recomendaba monogrados de baja viscosidad, pero con mejoradores del índice de viscosidad (SAE 20w p.ej). En 1962 la recomendación en algunos modelos aún seguía siendo compartida. Para estos años se encontraba en desarrollo la tecnología de aditivos EP para transmisión cuyo concepto se utiliza aún hoy, con compuestos de Azufre y Fósforo. En 1963 las recomendaciones al usuario se orientaban con decisión a los aceites multigrado y con rangos de servicio severo, o Service MS, es decir se desaconsejaba el uso de lubricantes monogrado y del tipo no-detergentes. API continuaba con la categorización M para gasolina y D para Diesel. En Europa se nota la actualización de las recomendaciones como por ejemplo Opel con SAE 20w, 10w30, 5w20 o SAE 5w para temperaturas muy bajas. OSCA por su parte, como fabricante de deportivos, recomienda una sola alternativa de SAE 20w40. Ferrari, SAE 40 o multigrado 20w40. Curiosamente un Porsche 356 del mismo año, recomendaba SAE 20 o SAE 30. Como dato al margen, vehículos fabricados en los países detrás de la Cortina de Hierro, sometían las recomendaciones de los lubricantes al sistema GOST, donde la especificación AC-8 indicaba un SAE 20 equivalente a API CC. Otra alternativa popular de los años 50/60 era los vehículos con motores de dos tiempos. Auto Union-DKW, NSU, Vespa, Trabant, Saab, Isetta, Subaru, etc. eran algunas de las alternativas. Sus manuales sugerían evitar el uso de aceites de motor 4 tiempos denominados Premium, ya que las aditivaciones contenidas en ese tipo de lubricantes generaban depósitos de elementos pesados altamente perjudiciales. La mejor opción de esa época era utilizar aceites monogrado simples, es decir sin aditivos o modificadores del índice de viscosidad, a fin de que este se quemara completamente. Pero era inevitable la generación de depósitos carbonosos en asientos de aros y en cabeza de pistones, provocando autoencendidos. En estos casos aceites 2T semisintéticos de reconocida calidad pueden ser una opción. Mejor combustión del aceite con menor generación de depósitos, mayor poder lubricante con mejor protección de los elementos del motor gracias a la parte sintética del aceite, con mejor aprovechamiento calórico del combustible, merced a menores proporciones aceite/combustible y compatibilidad con retenes y sellos al no tratarse de un aceite 100% sintético. Como puede apreciarse en este extenso período, los lubricantes comenzaron a cobrar protagonismo como parte indispensable de las prestaciones crecientes de los motores. El marcado aumento de la potencia de los motores de uso familiar o de tipo deportivo de calle, hicieron necesaria una mayor investigación acerca de estos fluidos. Hacia el final de este período, el usuario común comenzaba a tener la posibilidad de usar prácticamente el mismo lubricante, independientemente de las estaciones climáticas. Los aceites multigrado significaron un adelanto de vital importancia tanto en este ámbito como en la vida útil de los motores. Los fluidos de transmisión, tanto manual como automática, también experimentaron grandes avances en su duración y nivel de protección. Esta época es particularmente interesante del punto de vista de la lubricación en vehículos clásicos con aceites modernos (o actuales), ya que su extensión abarca desde los monogrados básicos (con escasa aditivación), pasando por monogrados con su índice de viscosidad mejorado, hasta los multigrados de API SB. También puede apreciarse en estos últimos (los aceites multigrado), cómo la tecnología de los Mejoradores del Indice de Viscosidad aún se encontraba en sus comienzos, viendo las viscosidades que se manejaban hasta entonces: 5w20, 10w30, 20w40 con espectros no demasiado amplios entre viscosidades. Seguramente, la primitiva tecnología de los MIV no permitía separaciones algo más amplias, p.ej. 15w40, 20w50, debido tal vez a la probable inestabilidad de amplitudes mayores entre grados de viscosidad. Aunque viscosidades altas como SAE 50 en monogrados, eran utilizadas. Recordemos que un lubricante multigrado, es en su origen una base monogrado de baja viscosidad, a la cual se le modifica su comportamiento para que tenga a la temperatura de trabajo la viscosidad de un aceite de mayor grado SAE. En competición aún era común confiar la lubricación a ésteres vegetales monogrado. Un ejemplo de ello puede verse en el Museo Fangio, donde se exhibe un V8 preparación de Herceg en 1963 usando SAE 40 Ester de una conocida marca. Anteriormente, hacia 1960, Mercedes utilizaba la misma clase de lubricante pero en SAE 20. Una polémica que se han instalado en el ámbito de la lubricación entre épocas, o mejor dicho, en la compatibilización de aceites modernos con motores de tecnologías anteriores, es en el tema de los aditivos antidesgaste a base de Fósforo y Zinc. Comúnmente llamado ZDDP (dialquilditiofosfato de zinc), este compuesto es un poderoso antidesgaste y anticorrosivo, depositándose sobre las superficies metálicas y actuando como película de sacrificio ante el eventual contacto directo entre superficies metálicas en movimiento relativo entre sí. Existen inumerables artículos que describen su funcionamiento por lo que no ahondaremos demasiado en el tema. Lamentablemente a la par de ser un elemento esencial en la protección antidesgaste y anticorrosiva de los metales de motores y transmisiones, también posee la capacidad de “envenenar” los catalizadores de los sistemas de escape de gases los motores modernos, inutilizándolos. Dado que la utilización o no de estos sistemas de postratamiento de gases no es una opción en la mayoría de los países, y por ello la utilización de aceites compatibles, la concentración de este compuesto en dichos lubricantes ha sido reducida drásticamente. De niveles aceptables de 1.400 ppm (según un artículo de Robert Olbree, especialista en el tema de GM, este valor es más que suficiente para contener el desgaste en botadores planos, sin rodillos), se ha pasado en los lubricantes compatibles con estos catalizadores a valores de 800/600 ppm. Lo que puede producir ocasionalmente desgastes acelerados en motores antiguos. Sin embargo esta reducción se produce solo en los lubricantes diseñados para ser compatibles con dichos sistemas de catalización. Se puede identificar a estos según posean la normativa ACEA Cx (ACEA C1, C2, C3, C4) o API SN. Lubricantes bajo especificaciones ACEA A3, B3 o B4 poseen valores adecuados de estos compuestos. Sin embargo, es conveniente chequearlo en las Fichas de Seguridad de dichos lubricantes. Incluso, citando al mismo profesional de GM, un nivel excesivo de este compuesto antidesgaste en el aceite, puede ocasionar problemas a nivel de los límites entre metales en las aleaciones (o Grain Boundary). API SC: 1964-1968 El American Petroleum Institute publica las primeras guías de servicio para aceites de cajas de cambio manuales y diferenciales, API GL (Gear Lubricant). Y en poco tiempo aparecen las primeras recomendaciones API para transmisión en los manuales de propietario (Studebaker Avanti 1964, SAE 90 Hypoid Lubricant API

GL-4). La industria crecía en sofisticación, y como la influencia de la temperatura en los lubricantes ya había sido plenamente reconocida, aparece en el mercado el primer aditivo termalmente estable para aceites de engranajes. API SC fue desarrollado teniendo en cuenta las nuevas secuencias de prueba elaboradas por ASTM, que eran mucho más representativas de las condiciones reales de manejo. Los lubricantes de motor de este período pueden considerarse los primeros con un rango completo de aditivos. Motul presenta en 1966 el primer lubricante semisintético Motul Century 2100, un aceite que superaba ampliamente las características de cualquier lubricante de la época. Hacia 1969/70, API, ASTM (American Society for Testing an Materials) y SAE trabajaron en conjunto. SAE en lo referido a las combinaciones de viscosidades, ASTM en cuanto a los métodos de prueba a los que se sometía a los lubricantes para comprobar sus características y rendimientos, y API para catalogar el rendimiento de cada lubricante, adecuándolo a las exigencias de cada motor. SAE había determinado inicialmente ocho categorías de servicio en cuanto a viscosidades, que cubrían las necesidades de los vehículos de pasajeros de la época, SAE 5W, SAE 10W, SAE 20W, SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 y SAE 60, esto se reflejaba en la tabla SAE J183, la que a diferencia de la J300 que solo se refiere a las viscosidades, esta combina referencias de viscosidad con datos de API e ILSAC. Esta tabla incluía un grado más de viscosidad denominado Grade 70. Más adelante, con la popularización de los aceites multigrado, SAE, advertida por seguidos reportes de pérdidas catastróficas de viscosidad bajo condiciones de alta presión, sobre todo en trenes de distribución, modificó su tabla SAE J300, agregando la columna de requerimientos mínimos de presión de corte de película a 150 °C. incluyendo el concepto de viscosidad HTHS a las características generales de los lubricantes. Como aún se utilizarían por un tiempo los grados de servicio API según ML, MM y MS, paralelamente API catalogaba a estos grados como SA, SB y SC respectivamente. Extendiendo esta clasificación paralela hasta 1968, con API MS paralelamente al grado API SD. Declarando obsoleto al grado API SA y por consiguiente al antiguo ML, y a todos los métodos de prueba y medición correspondientes. En manuales de Alfa Romeo de 1968 se pueden observar aún una recomendación única de API MS y viscosidad SAE 20w40, un Datsun aún recomienda monogrado, pero con clasificación API MS, además de sugerir tres marcas de lubricante como alternativa. Un Buick de ese año recomendaba viscosidades SAE 10w30 o 5w20 en condiciones de baja temperatura, pero con la advertencia para este último de no mantener regímenes del motor altos por tiempos prolongados. El grado API sugerido en todos los manuales era un único API MS. Acompañaba a la sugerencia de viscosidad, la alternativa de monogrados, pero con la salvedad que los multigrado ya eran completamente disponibles en el mercado, desalentando el uso de los primeros. En transmisiones, para mediados de este período se ubica la aparición de lo que luego sería el nivel API GL-6 o la especificación M2C105-A. Oldsmobile la requería en su modelo Toronado de tracción delantera con caja automática, la disposición de trabajo extremadamente hipoidal del conjunto piñon-corona, requería de una aditivación EP muy superior a las disponibles. También Ford requería mayor nivel de servicio para sus camionetas. API GL-6 fue creado especialmente para estas necesidades. Actualmente se la considera obsoleta, no por su falta de aplicación, ya que se lo sigue fabricando para determinadas aplicaciones, si no que el método de medición y los instrumentos para medirlo, ya no se encuentran disponibles. Por lo que API cesó su licencia. La lubricación de los motores de esta época no presentan mayores problemas en general respecto al uso de lubricantes actuales, dado que los aceites de ese período ya eran aditivados en forma aproximada a los lubricantes actuales. Deberían evitarse el uso de bases sintéticas de baja viscosidad, y como dijimos antes, de lubricantes con rango ACEA Cx o API SN. Las opciones más utilizadas en motores de este período son, por lo general, minerales de viscosidad SAE 15w40, 15w50 o 20w50- siempre y cuando esa viscosidad SAE 20 no sea demasiado “pesada” para un arranque en temporada de baja temperatura-. Semisintéticos de viscosidad SAE 10w40, 15w50, también son una opción, con prestaciones API SL o CF. Motores de muy alta perfomance pueden requerir mayores prestaciones, siendo en este caso sintéticos como Motul 300 V 15w50, 20w60 o incluso 10w40, una opción de muy alto rendimiento. En cajas de cambios automáticas el predominio del fluido correspondía aún al ATF Type Suffix A o TASA. API SD: 1968-1972 Los lubricantes que cumplían API SD, poseían aún mayores propiedades de control de depósitos en baja y alta temperatura, antidesgaste, antioxidante y anticorrosivo que su antecesor API SC y podía reemplazarlo cuando en manuales de ese período, aún se recomendaba API SC. Los lubricantes que cumplían API SD podían considerarse equivalentes al anterior API MS, o de servicio severo. En cuanto a los fluidos de transmisión, General Motors mejora las características del fluido hidráulico TASA (ATF Type A Suffix A) y lo denomina Dexron. Siendo este el primero de una línea que recibió sucesivas mejoras en sus características de fluidez, de fricción, resistencia a la oxidación, mantenimiento de la viscosidad, etc. Así surgieron Dexron II, Dexron IID, Dexron IIE, Dexron III y finalmente, desde el año 2005, Dexron VI. Dexron VI es adecuado a los nuevos requerimientos de las cajas automáticas sometidas a grandes exigencias, sobre todo en vehículos todo terreno. A las exigencias de menores viscosidades que contribuyan a reducir el consumo de combustible y menor contaminación, y las modalidades de la detención temporaria del motor o Stop-Go. Aún hoy, estos fluidos de transmisión automática (Dexron, Mercon, SPIII, ATF Z-1, etc) continúan siendo licenciados por las terminales automotrices, sin fiscalización por parte de instituciones oficiales. Salvo la especificación de JASO Type 1A, para cajas automáticas de origen asiático, este segmento continúa siendo regulado y licenciado casi exclusivamente por los fabricantes de transmisiones o terminales automotrices como GM, Ford, Chrysler y otras. Los primeros ATF Dexron utilizaban esperma de ballena como modificadores de fricción, al igual que su antecesor ATF Type A-TASA. El Acta de Especies Animales en Peligro obligó a reformularlo, reemplazándolo por modificadores de fricción a base de aceite de Jojoba. Volviendo al tema de la lubricación motriz, a pesar del avance de los lubricantes multigrado, aún en 1972 puede observarse en manuales de VW, la recomendación de aceites monogrado. Aunque con recomendación de nivel API Service MS o API SD. Un Volvo del mismo año sugiere el uso de multigrados 10w30, 10w40 o 20w50 para todo el año, y una variante de uso de monogrados con aplicación según el clima. Pero aún con recomendación API MS. Un Alfa Romeo 1970, sugiere SAE 20w50 API MS. BMW 2002, recomienda aceite HD (Heavy Duty) de marca reconocida SAE 30 para temperaturas sobre 0°C y SAE 10w30 para temperaturas superiores. Camaro 1971: SAE 5w, 5w30 inferior a 6 °C. Por encima de esta temperatura, SAE 20w, 10w30, 10w40 y 20w40, nivel de servicio API MS. Un manual de AMC, para motor en bajas temperaturas, SAE 10w (solo evitando velocidades sostenidas de 65 mph), SAE 10w30 o 10w40. En transmisión manual SAE 80 Gear Lubricant para 3 o 4 marchas, o SAE 20w20 y 10w30 de motor para cajas manuales de 3 velocidades. En transmisión automática, Dexron. Para el diferencial, SAE 90 GL con nivel API GL-5. La lubricación de los vehículos de este período en la actualidad, tampoco presentan mayores inconvenientes de compatibilidad. Aceites minerales de reconocida calidad o semisintéticos son las opciones según la perfomance del motor lubricado. Aceites sintéticos de viscosidades no demasiado bajas como 10w40, 15w50 o incluso 10w60 pueden ser utilizadas en caso de mayor potencia o preparación del motor en cuestión. Con la precaución de evitar el uso de lubricantes bajo ACEA Cx o del tipo Fuel Economy. API SE: 1972-1980

Conjunto transmisión Olds Toronado 1966

La crisis del petróleo de 1973, fue la fuerte advertencia que el mundo necesitaba en cuanto al ahorro de combustible y la preservación de los recursos, dando ímpetu a los esfuerzos que se venían haciendo en la reducción de la contaminación. El racionamiento del combustible y las dificultades para conseguirlo, enfrentó al usuario de los países con vehículos de gran cilindrada como Estados Unidos y Canadá, a las dificultades que el desmedido consumo de sus vehículos ocasionaba. Y del futuro aumento de costos de mantenimiento de estos tragadores de combustible. Otros países afectados por el embargo, sobre todo los europeos, al ser los vehículos de uso del ciudadano común, de media y baja cilindrada, sufrieron en menor medida la escasez de