agosto/setembro 2003 16 agosto/setembro 2003 5

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Quando o platô é montado sem o cuidado dadistribuição da carga da mola-membrana, um “dedo”fica mais alto do que o outro. A diferença máximaentre o “dedo” mais alto e o mais baixo, não deveultrapassar 0,8 mm (soma dos valores obtidosà direita e à esquerda no relógio centesimal)

estão engatadas com as engrenagens da árvoresecundária, que estão paradas. Sendo assim,ocorre o toque dos dentes das engrenagens daárvore primária com os das engrenagens que es-tão na árvore do pinhão, gerando um ruído debatida de dentes, em geral, mais audível em am-bientes fechados.

Para minimizar essa ocorrência, os discos deembreagens originais utilizados nos veículos commotorização EA 111 com comando de válvulasroletados (RSH), possuem um sistema de pré-amortecimento torcional para absorver as oscila-ções de marcha-lenta, e um sistema principal queatua no regime de tração e freio-motor.

O funcionamento do amortecimento torsio-nal é dividido em duas fases: a do pré-amorteci-mento, na qual ocorre a absorção das pequenastorções decorrentes do regime de marcha-lentaou de torque reduzido para o regime de acelera-ção (forçando-se marchas); e a do amortecimentoprincipal, na qual as torções do regime de tração ede freio-motor são maiores. Sendo assim, é im-portante destacar que existem calibragens dife-rentes para cada faixa de torque do motor,exigindo o uso de molas de amortecimento dife-renciadas para os motores 1.0 e 1.6.

Na execução dos reparos, utilize Peças Origi-nais, que são a garantia da perfeição do seu repa-ro. Observe a tabela de aplicação:

O cubo do disco de embreagem com pré-amortecimentotorcional é facilmente identificável, pois, tem mobilidadee um bojo mais volumoso

Em geral, o problema acontece quando seaperta o platô no volante, empenando o compo-nente. Uma metodologia simples e prática paraevitar que isso ocorra, é montar o platô acionado,colocando-se um cabo de vela entre o diafragma ea carcaça, o que pode ser feito em uma prensa.Para isto, apóie o platô num volante do motor eprense a mola-membrana por igual.

O cabo de vela deve ficar posicionado entre acarcaça e a mola-membrana, durante todo oaperto do platô no volante.

Após a instalação do platô no volante e a cen-tralização do disco de embreagem, o cabo de velapode ser removido facilmente. Esse procedimen-to, além de manter o alinhamento dos “dedos” damola-membrana, garante um acionamento depedal mais leve.

����������������Este componente é o elemento de transmis-

são entre o motor e o câmbio. A utilização de mo-tores de elevado torque em baixas rotações, exigeque o disco de embreagem seja equipado com ummecanismo de absorção que iniba a transferênciadas pulsações do motor para a transmissão.

Este efeito é fácil de ser compreendido: du-rante o funcionamento do motor em marcha-len-ta, produz-se pequenas acelerações angularesa cada quarto de volta da árvore de manivelas, oque, logicamente, gera vibrações torcionais novolante do motor. Como o disco de embreagemé solidário ao volante pelo material de atrito eligado à árvore primária pelo cubo, transfere aspulsações angulares para as engrenagens da árvo-re primária da transmissão. Estas, por sua vez,

Prefixo Tipo dePlatô / Diâmetro Disco / Diâmetro Período de aplicaçãodo motor Motor

ASF 1.0 álcool – 8V 030 141025 L 180 mm 030 141033 A 180 mm Desde 01/06/02

ASW 1.0 Turbo –16V 030 141025 P 200 mm 030 141033 S 200 mm De 01/06/02 a 31/10/02 (*)

AZN 1.0 gasol – 8V 030 141025 T 180 mm 030 141033 T 180 mm Desde 01/06/02 (**)

AZP 1.0 gasol – 16V 030 141025 N 200 mm 030 141033 N 200 mm Desde 01/06/02

(*) Disco de embreagem foi substituído pelo 030 141034 B desde 01/11/02.(**) Disco de embreagem a escolher entre 030 141034 A conforme o fornecedor.

Cubo flexível Molas depré-amortecimento

Molas principaisde amortecimento

1 - Platô de embreagem2 - Disco de embreagem3 - Parafuso de fixação do platô4 - Rolamento de debreagem5 - Luva guia ou flange6 - Retentor ou anel de vedação7 - Parafuso de fixação da flange8 - Suporte de fixação e acionamento9 - Parafuso de fixação

10 - Coifa

Desmembramento do sistema de embreagem

Detalhe do cabo de ignição montado entrea membrana e a carcaça do platô

O cubo flexível do disco de embreagem exige muitocuidado para ser montado na árvore primária, pois,pode ser danificado durante a operação

Por meio de dois sensores de posição instalados no pedal do acelerador, a unidade decomando reconhece as exigências do motorista e comanda a abertura da borboletado acelerador na urgência desejada e atendendo o regime solicitadoA

idéia básica de eliminar a liga-ção mecânica do pedal doacelerador com a válvula bor-boleta, em geral, teve por baseo princípio de tornar o acio-namento elétrico, que deu ori-

gem ao conhecido sistema drive bywire (eliminação da ligação mecânicaentre o pedal do acelerador e o corpode borboleta no motor) da atualidade.

Neste sistema, basicamente, opedal do acelerador envia um sinalelétrico que é transformado pela uni-dade de comando do sistema degerenciamento do motor, num sinaldigital de saída que é enviado para oservomotor de corrente contínua daborboleta do acelerador. Este, realizao ângulo de abertura na borboleta naamplitude desejada.

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�������������������� ���A nova geração de motores EA 111 nasceu com o

sistema de gerenciamento 4LV da Magneti Marellique trouxe como principal inovação, o acelerador

eletrônico, desenvolvido com base na filosofia torque

O sistema dry by wire tem vanta-gens bem conhecidas: elimina ascomplicações com roteiro do cabo en-tre o habitáculo e o compartimentodo motor; facilita a execução de fun-ções como dash-pot, pois possibilitaa programação do retorno da borbole-ta na desaceleração (retorno mais len-to proporciona melhor dirigibilidadee menor emissão de hidrocarbonetosnão queimados) e melhora o controlede marcha-lenta.

Com o sistema E-GAS, a Volkswagenfoi além, introduzindo a filosofia“torque” de gerenciamento – um no-vo conceito de software segundo oqual, quando o pedal do aceleradoré acionado, obtém-se uma tensão(como no drive by wire) que não serátransformada diretamente em ângulode borboleta. No sistema E-GAS tere-mos um valor de torque expresso emNewtons-metro como indicativo dotorque que deve ser fornecido e nãocomo ângulo de abertura da borbole-ta. Vamos entender o conceito:

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Esta diferença fundamental impli-ca que os cálculos da quantidade decombustível a ser injetado e do avançode ignição, como exemplos, não sãoconseqüências da massa de ar impostapelo motorista ao pressionar o pedaldo acelerador. Uma vez que a unidadede comando identifica qual o torqueque o motorista exige, o sistema degerenciamento eletrônico faz o cálculoda massa de ar que deve entrar noscilindros, considerando a velocidadede enchimento para a obtenção da res-posta de aceleração desejada. Comesta informação precisa, ocorre o co-mando da velocidade de abertura e oângulo de abertura que deve ser aplica-do à borboleta.

Sabendo-se previamente qual amassa de ar a ser admitida, esse dado émonitorado pelas informações vindasdos outros sensores distribuídos pelo

veículo. Com base nisto, o sistemadetermina precisamente a massa decombustível que deve ser injetada e oavanço de ignição (entre outros parâ-metros), necessários para a obtençãodo torque solicitado por meio do pedaldo acelerador.

Essas são as principais característi-cas dos sistemas E-GAS desenvolvidospela Bosch (motores 1.6 e 2.0 do novoPolo e do Golf) e Magneti Marelli (mo-tores 1.0 de 8 ou 16 válvulas), conformeas especificações da Volkswagen .

A vantagens desta nova filosofiaem sistemas de gerenciamento eletrô-nico são as inúmeras possibilidadespara a conseguir melhor dirigibilidade,menor consumo relativo e emissõesainda mais reduzidas. Aspectos comodirigibilidade e conforto podem serobservados com alguns exemplos:uma situação simples é a rodagem emvelocidade constante. Nesta condição,num sistema convencional, quando oar-condicionado é ativado, a cargaresistiva adicional leva o torque final,fornecido pelo motor, a cair sensivel-mente. Para manter a mesma velocida-

de, o motorista precisa calcar mais ain-da o acelerador.

Com a filosofia torque de geren-ciamento das cargas do motor, a uni-dade eletrônica comanda o sistemapara manter o torque final fornecido.Nesta condição, o sistema de gerencia-mento providencia, sem nenhumainterferência do motorista, a abertu-ra extra da borboleta e o rearranjodos outros parâmetros do motor, semapresentar sinais perceptíveis de quetudo isto esteja ocorrendo.

O mesmo acontece com oalternador: através do monitoramentoda linha 30, a unidade de comandotem a informação do sinal de cargaresistiva exigida do motor. Quantomais o alternador precisa suprir ademanda energética da bateria,maior a carga resistiva ao giro que omotor recebe. Para suprir essa ne-cessidade, a unidade de comandoprovidencia o ajuste da posição daborboleta para que o motor com-pense a maior carga imposta.

O sistema de gerenciamentoE-GAS permite o desenvolvimento

Num sistema drive by wire convencional,a abertura da borboleta ocorre em funçãodo sinal elétrico enviado pelo pedal doacelerador, comandado pela unidadeeletrônica de gerenciamento

agosto/setembro 2003 4 agosto/setembro 2003 17

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Na edição 204, vimos que a função do siste-ma de embreagem é acoplar e desacoplaro fluxo de torque do motor para as rodasmotrizes e proporcionar a transferência deenergia de forma progressiva, sem que sepropaguem as vibrações funcionais do

motor e do sistema de transmissão. O trabalho dosistema de embreagem é comandado por umsubsistema de acionamento. Este pode ser co-mandado mecanicamente por alavancas, cabos egarfos ou ser de servo-assistência hidráulica,composto por um cilindro hidráulico principal eum secundário, ligados por uma tubulação.

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O sistema de embreagem deve transmitir o fluxo de força do motor para a transmissão, de formasuave, progressiva e sem perdas por deslizamento. Conhecidas como patinação da embreagem, essasperdas acontecem quando há diferença de rotação entre o motor e a árvore primária da transmissão

Em geral, a alimentação do circuito hidráulico para o acionamento do sistema de embreagem é feita pelo reservató-rio do fluido de freio

Nestes sistemas de comando, a aplicação dasleis que regem os princípios da hidráulica, pro-porcionam o emprego de forças mais elevadas deacoplamento e desacoplamento, sem exigir gran-des esforços do motorista. Isso torna possível usarsistemas de embreagem que tenham maior capa-cidade de tração, sem comprometer o conforto deoperação do veículo.

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Mais conhecido como chapéu-chinês, o platôde embreagem com mola-membrana é o sistemautilizado na atualidade. Isto acontece devido a

necessidade de ocupar cada vez menos espaço nocompartimento do motor (o platô com mola-membrana tem altura muito reduzida, fato muitoimportante nos veículos compactos) e possibilita ouso de componentes mecânicos de baixo peso,minimizando a resistência ao giro do motor, pro-porcionando menos perdas mecânicas e, graçasao sistema de distribuição das forças de acopla-mento, permite o uso de forças de acoplamento,maiores, e que são distribuídas de maneira muitomais uniforme pela placa de pressão, sem exigirmuito esforço do motorista.

Este sistema de acionamento da placa depressão do platô exige que, durante a monta-gem, se tome alguns cuidados importantes paraa manutenção da qualidade do reparo e da PeçaOriginal. Em geral, quando não são observados,ocorre o desalinhamento da mola-membrana,resultando em trepidação ou vibração no pedalde embreagem, juntamente com a dificuldadede acionamento do pedal.

1 - Tampa ou carcaça2 - Placa de pressão3 - Mola-membrana4 - Anel de apoio5 - Rebite distanciador6 - Rebite da mola-chapa7 - Mola-chapa

Lado do motor Lado do câmbioPlatô de embreagem

O disco de embreagem dos motoresEA 111 é composto por um conjunto de

molas, cuja função é amortecer aspulsações do motor. Este detalhe construtivo

do componente original é notado pelamaior flexibilidade no cubo do disco

de tantas soluções que no novo Poloe no Golf (ambos utilizam o sistemaE-GAS Bosch nos motores 1.6 e 2.0),além da filosofia torque, foi introdu-zido um novo software que, atravésde um modelo matemático paramonitoramento contínuo da cargade bateria, realiza adequações namarcha-lenta, em função da de-manda energética da bateria.

O princípio é simples: caso a uni-dade de gerenciamento identifiqueque o alternador não consegue suprira energia suficiente para manter abateria carregada, ocorre automati-camente o aumento da rotação domotor na situação de marcha-lentapara garantir a demanda energética.Esta função é especialmente útil paraevitar a descarga da bateria em lon-gos congestionamentos.

Outras sensações como a de pre-cisar pisar mais no acelerador paraconseguir a mesma velocidade emmaiores altitudes não serão maispercebidas. A posição de pedal seráa mesma ao nível do mar ou no altoda serra, pois, a unidade de coman-do encarrega-se de abrir a borboletae ajustar os parâmetros, de formaque o motor entregue o mesmotorque, desde que o motorista man-tenha a mesma posição do pedal.

A versatilidade do sistema E-GAStambém aparece, guardadas as pro-porções, na eventual utilização deum combustível de menor octana-gem. A capacidade de adaptação eauto-aprendizado afetam menos adirigibilidade do veículo, na medidaem que o importante é o torque aser fornecido.

Nos casos de detonações, o atra-so de ignição provocado pelo sensorde detonação é compensado auto-maticamente pela maior abertura daborboleta. Se o carro trabalha com omotor frio, o novo software contémoutro modelo matemático que prevêa resistência mecânica mais elevadapara essa condição. Com este recur-so, é possível praticamente, eliminara sensação de motor fraco, durante afase de aquecimento.

Outra característica muito inte-ressante deste novo sistema está liga-da ao corte de combustível em altarotação, normal nos motores injeta-dos. Nos sistemas 4LV e 4SV, esta fun-ção deixa de existir nos moldesconvencionais e dá lugar a um siste-ma que providencia um suave fecha-mento da borboleta quando o motoratinge a faixa perigosa de rotação(aproximadamente 6.500 rpm) funcio-nando como se o próprio motoristaaliviasse a carga exigida do motor.

Para rodagens em velocidadesconstantes, normalmente encon-tradas com o uso do sistema de pi-loto automático (disponível noGolf), como há infinitas combina-ções dos parâmetros que resultamno torque, a unidade de comandopode fazer a otimização deles se-gundo critérios como, por exemplo,o consumo mais baixo ou o menornível de emissões, para cada situa-ção de utilização do motor. Já emsituações dinâmicas (acelerações,por exemplo), o sistema tem condi-ções de planejar como será a evolu-ção dos parâmetros do motor, poistem todo o controle sobre a formacomo a aceleração será feita.

Num software convencional acon-tece assim: o motorista abre a borbole-ta, o sistema detecta a abertura e, sóentão, corrige os parâmetros. Ou seja,o sistema de gerenciamento correatrás para adequar combustível, avan-ço etc às solicitações do motorista. Coma filosofia “torque”, o sistema degerenciamento eletrônico sabe deantemão qual a quantidade de com-bustível e o avanço a ser selecionado,porque está comandando a acelera-ção. A diferença é sentida no conforto

ao dirigir – sem solavancos – no con-sumo e nas emissões de poluentes.

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O sistema é utilizado nos Gol eParati equipados com os motores EA111 de 8 ou 16 válvulas, e no novoPolo com motor 1.0 de 16 válvulas. Aunidade é ligada ao veículo por doisconectores, um com 81 pinos e outrocom 39. O conector de 81 pinos rece-be os fios que pertencem ao chicoteque atende o veículo, enquanto o de39 vias, recebe o chicote do compar-timento do motor.

O sistema 4LV foi usado até o fi-nal da linha 2002 nos motores 1.0 li-tro de 8 válvulas e continua sendoaplicado nos motores 1.0 de 16 válvu-las. Nos motores 1.0 de 8 válvulas, foisubstituído pelo sistema 4SV que éuma evolução tecnológica da Gera-ção IV das unidades de comandoMagneti Marelli para a Volkswagen.

A diferença entre os dois siste-mas não se apresenta no consumo,dirigibilidade ou dinâmica de acele-ração. Está, principalmente, natecnologia eletrônica empregada noprocesso de produção da unidadede comando e nos novos hardwares

No novo Polo ou no Golf, quando ademanda energética da bateria é maiordo que a capacidade de suprimento doalternador, a rotação de marcha-lentasobe de, aproximadamente, 700 rpmpara 1000 rpm sob determinadascondições. Assim, a curva de suprimentodo alternador será maior do que a curvade consumo da bateria

Conector A1 - Massa da unidade de comando e

sensores 12 - Massa da unidade de comando e

sensores 23 - Alimentação da unidade de

comando - linha 304 - Alimentação da unidade de

comando - linha 1524 - Massa do relé do eletroventilador

2ª velocidade30 - Liga/desliga do pressostado do

ar-condicionado (F129)32 - Massa33 - Massa do potenciômetro G185 do

sensor do pedal do acelerador34 - Sinal do potenciômetro G185 do

pedal do acelerador35 - Sinal do potenciômetro G79 do

pedal do acelerador36 - Massa do potenciômetro G79 do

pedal do acelerador37 - Sinal de rotação do motor para o

instrumento combinado (conta-giros)39 - Sinal do interruptor do pedal da

embreagem (linha 15)40 - Sinal do interruptor do

ar-condicionado41 - Sinal do termostato do ar-condicionado43 - Linha serial do imobilizador (J362)

e conector de diagnóstico47 - Massa do relé do eletroventilador

(1ª velocidade)48 - Lâmpada EPC K132 do painel50 - Massa dos sensores53 - Positivo de 5V de referência54 - Sinal do sensor do velocímetro55 - Sinal do interruptor do pedal de

freio (linha 15)56 - Sinal de acionamento das lâmpadas

de freio63 - (-) 12V para o aquecimento da

sonda lambda64 - Comando da válvula do canister (N80)

(limpeza do filtro de carvão ativado)

65 - Comando do relé da bomba decombustível (J17)

68 - Massa da sonda lambda (G39)69 - Sinal da sonda lambda (G39)72 - 5V do sensor do pedal do

acelerador (G185)73 - 5V do sensor do pedal do

acelerador (G79)

Conector B82 - Sinal do sensor de rotação (G28)83 - 5V para os sensores de posição

da borboleta (G187 e G188)84 - Sinal do sensor de posição da

borboleta (G188)85 - Sinal do sensor da temperatura

do ar (G42)86 - Sinal do sensor de fase (G40)87 - 5V do sensor de rotação (G28)88 - Comando da válvula injetora 389 - Comando da válvula injetora 491 - Massa dos potenciômetros do

sensor da posição da borboleta(G187 e G188)

92 - Sinal do sensor de posição daborboleta (G187)

93 - Sinal do sensor de temperaturado líquido de arrefecimento (G2)

96 - Comando da válvula injetora 197 - Comando da válvula injetora 298 - 5V sensores de pressão (G71) e

de fase (G40)99 - Massa do sensor de detonação

102 - Comando da bobina 2103 - Comando da bobina 1106 - Sinal do sensor de detonação108 - Massa dos sensores109 - Sinal de pressão absoluta (G71)116 - Comando do relé da plena

potência para o ar-condicionado117 - Comando (+) do servomotor da

borboleta118 - Comando (-) do servomotor da

borboleta

Conectores da unidade de comando J537

B

A

agosto/setembro 2003 18 agosto/setembro 2003 3

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Quase 12 anos depois do pri-meiro contato, quando eledava o pontapé inicial no trei-namento de mecânicos inde-pendentes, na SRI (Notíciasda Oficina 81, de novembro

de 1991), capacitando-os para lidarcom a injeção eletrônica de com-bustível, recém-chegada aos carrosde série brasileiros com o Gol GTI2000, reencontramos Rubens Augustoda Silva. A vasta cabeleira ficou nopassado, como a injeção analógica.Mas ele continua no batente, des-ta vez junto com a Control CheckServiços Automotivos, oficina dacapital paulista.

Antes que a confusão se instale,Rubens esclarece que a SRI não en-cerrou as atividades, nem ele viroumecânico de linha. Agora soma for-ças com Vítor Sadao Toioda, filhode Milton Toioda, conceituado ele-tricista de autos estabelecido pormuito tempo na rua Joaquim Flo-riano, no bairro do Itaim Bibi. Vitormigrou da eletricidade para a ele-trônica embarcada, no compassoda evolução da indústria automobi-lística no País.

Dos seus 38 anos de idade, Vitortem 20, pelo menos, mexendo emcarros. Pegou essa estrada ainda me-nino, pois trabalhou com o pai até os14 anos de idade, quando trocou aeletricidade de autos pela automaçãobancária. No novo ambiente, teve aoportunidade de travar conhecimen-to com a informática e suas infinitaspossibilidades. Quando resolveu vol-tar ao ninho, aos 21 anos, chegoucheio de novas idéias, acreditandoque era a hora da oficina voltar-separa a eletrônica. Com essa idéia nacabeça, cerca de dez anos atrás, pro-curou os cursos da SRI, onde conhe-ceu Rubens, estabelecendo as basesdo que viria a se tornar parceria dedois anos para cá.

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Profissionais de gerações distintas, Vítor e Rubenssomam esforços. E quem sai ganhando com isso

são os proprietários de carros e outros mecânicos

���� �����O Itaim ficou sofisticado de-

mais, com seus flats e muitas casasnoturnas. E a oficina de Seu Toioda(Auto Elétrico Bibi), pequena paraatender a demanda. Enquanto isso,os custos de manutenção de umponto na região começaram a pesardemais, sem falar que o trânsito foificando cada vez mais intenso, pe-sado, atrapalhando o acesso da clien-tela à oficina. Era preciso encontraruma saída.

Há cerca de umano, acharam o lugarcerto, na avenida JoséMaria Whitaker, 1.863,Planalto Paulista, maisespaçoso, de melhoracesso e não muito lon-ge do antigo endereço.Com o nome-fantasiaControl Check ServiçosAutomotivos, a oficinade Vítor ocupa área decerca de 500 m². Dis-pondo de uma equipede dez pessoas (quatromecânicos, um ajudan-te e cinco profissionais

no atendimento, dedicados a buscar edevolver os carros da clientela), a ofi-cina presta serviços a frotistas e clien-tes avulsos que não precisam ir até olocal. Basta ligar e agendar.

“Procuro passar para o cliente oconceito de atendimento persona-lizado, com programação de revi-sões nos veículos etc.”, diz Vítor. Deacordo com ele, metade da cliente-la é formada por empresas do porteda General Electric, Laboratórios

Wyeth, Biobrás e Locadora Unidas,entre outras. Os avulsos, em geral,são moradores do Itaim, Morumbi,Vila Nova Conceição, clientes dotempo em que a oficina funcionavana Joaquim Floriano.

De seu lado, Rubens cuida dotreinamento, incluindo a própriaequipe da Control Check. Ele oferececursos para grupos de mecânicosque procuram a SRI Cursos e Asses-soria em Eletrônica Embarcada oupara clientes de empresas fornecedo-ras de equipamentos para diagnósti-cos e reparos (scanners, multímetrosetc). Durante as aulas, que podemser dadas no local de trabalho dosinteressados, são abordados temascomo eletricidade básica, injeçãobásica, uso de multímetro, leitura deesquemas elétricos, utilização descanner, sistemas de injeção, redeCAN e ABS, entre outros, de acordocom a necessidade da oficina ou degrupos de mecânicos de um bairro,cidade ou região.

“Aqui na oficina, da mesma formaque em nossos cursos, procuramosconscientizar cada profissional, mos-trando a importância do trabalhoorganizado, da utilização de equipa-mentos adequados para cada reparoe como utilizá-los”, diz Rubens. In-clusive, lembra, começaram a aplicaros princípios dos 5 S no ambientede trabalho.

Aliás, quando chegamos ao local,ele mostrava à própria equipe umanovidade para teste e limpeza do sis-tema de arrefecimento. De acordocom Rubens, com esse equipamento,pode-se executar teste de estanquei-dade, verificação do líquido, limpezae troca com mistura adequada doaditivo, conforme a dosagem reco-mendada pelo fabricante, tudo issocom ganho de tempo e agilidade naexecução do serviço, mantendo oambiente limpo.

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Nas fotos superiores, Rubens (direita) e Vítor experimentam equipamento de teste e limpeza desistemas de arrefecimento. O treinamento de profissionais é parte dos serviços da Control Check

da unidade. Observe, nas fotos que,a unidade de comando 4SV apesarde usar o mesmo gabinete da 4LV,utiliza somente 60% do espaço ocu-pado pelo circuito impresso do sis-tema 4LV.

Outra informação importantesobre os dois sistemas, é que tam-bém está sendo usado, desde a linha2003, um novo sensor combinadoque mede a pressão no coletor etemperatura do ar. Até o sistema4LV, utilizava-se um sensor combi-nado da Motorola e, a partir da li-nha 2003, passou-se a utilizar outro,fabricado pela Bosch. Precisamosficar atentos a isso, pois, apesar dosconectores do chicote serem com-patíveis, os sensores não têm compati-bilidade entre os sistemas e nãopermitem montagem nos respecti-vos coletores de admissão.

Atenção: o alojamento do sensorcombinado no coletor de admissão,não permite a montagem de umsensor no lugar do outro. Deve-se fi-car atento às trocas do coletor com-pleto de um sistema para o outro(coletor com sensor) pois, nesta con-dição, ocorrerá irregularidades detrabalho no motor.

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Uma lâmpada-piloto no instru-mento combinado indica ao motoris-ta as condições de funcionamentodo sistema de acelerador eletrôni-co. Esta lâmpada, em condições defuncionamento normal, deve-seacender ao ligar a ignição e se apa-gar quando o motor entrar em fun-cionamento.

A lâmpada EPC irá acenderquando algum item que influencia ofuncionamento do acelerador ele-trônico – como os sensores localiza-dos no pedal do acelerador, sensorque indica o acionamento do pedalde freio, o servomotor da borboleta eos sensores de posição da borboleta– apresentar alguma avaria. Quandoa gravidade da avaria disser respeitoa segurança de condução, o sistemade gerenciamento assume uma con-dição de emergência, não permitin-do que a rotação do motor supere amargem de 1.800 rpm, independen-te da posição do pedal. Trata-se deuma estratégia de segurança que ga-rante a condição de manobra do veí-culo, mesmo para superar rampas, eainda uma segurança funcional paraa sua condução.

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Para controlar a abertura e o fecha-mento da borboleta e a desaceleraçãodo motor, é necessário identificaras ações que são executadas com os

pés nos pedais. Quando se retira opé do acelerador, por exemplo, podeser que o motorista deseje acionar opedal do freio ou da embreagempara trocar a marcha.

Cada uma destas ações exigeuma resposta diferenciada do mo-tor. Se o objetivo for acionar o freio,deve-se controlar o fechamento daborboleta para executar um freio-motor que atue em função dadesaceleração do veículo. Se o ob-jetivo for trocar a marcha, será ne-cessário derrubar a rotação domotor para diminuir rapidamentea rotação da árvore primária. As-sim, no sistema E-GAS, cada umdos pedais ganhou um sensor ouconjunto de sensores, cujo objeti-vo é sinalizar à unidade de coman-do os desejos do motorista paraauxiliar na providencia de ações.

No pedal do acelerador encon-tramos dois potenciômetros de po-sição integrados que sinalizam acarga exigida do motor e a urgênciaque se deseja para o fornecimentodo torque solicitado.

Os sensores de posição do pedaldo acelerador são alimentados com 5Vpela unidade de comando. Através dosdois potenciômetros (G79 e G185), amovimentação do pedal é transfor-mada em dois sinais analógicos queserão comparados para verificar a co-erência e a plausibilidade do sinalpara, em seguida, serem convertidosem sinais digitais a serem processa-dos pela unidade de comando. Deacordo com a velocidade com que opedal é acionado e a magnitude dotorque exigido, a unidade de coman-do realizará cálculos, usando os de-mais parâmetros disponíveis paracomandar a abertura da borboleta. Osdois sensores de posição da borboletafornecerão as informações de retornopara a unidade, para que esta com-prove se os sinais enviados pela uni-dade de comando foram realizadospelo corpo de borboleta.

O circuito impresso da unidade decomando 4SV ocupa cerca de 60% doespaço do circuito impresso do sistema 4LV

EPC (Eletronic Power Control) significacontrole eletrônico do motor

Um sensor posicionado em cada pedalsinaliza para a unidade de comando, osdesejos do motorista

G186- Servomotor da borboletaG187- Sensor 1 da posição da borboletaG188- Sensor 2 da posição da borboleta

Continua na próxima edição

Corpo de borboleta

Unidade decomando J537

Interface analógica digitalno interior da unidade

Sensor duplo do pedal doacelerador G79 e G185