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Uma oportunidade para a indústria portuguesa de moldes?

O sector automóvel está em explosão na Índia, puxado pelo crescimento do mer-cado interno e dinamizado pela entrada dos OEMs mais importantes no mercado, agora muitas vezes independentes de parcerias locais, uma vez liberalizadas as politi-cas de investimento estrangeiro. Nos próximos anos continuará um boom de novos modelos (utilitários de passageiros em especial) pelos novos e antigos operadores instalados na Índia, com personalização para as condições do mercado e do consumi-dor indiano. Em simultâneo a cadeia de fornecimentos ganhará maior consistência e dimensão e a exportação de componentes automóvel deverá aumentar.

Em simultâneo está-se a dar um manifesto upgrade dos produtos (veículos) para standards de consumo mais exigentes e condizentes com a procura para exportação.

Isso signifi ca que os fornecedores da indústria automóvel estão eles próprios em upgrade e que precisam de se aproximarem da fronteira, na qual não tem experiência. É aí que a experiência da indústria portuguesa de moldes como fornecedora perto da fronteira tecnológica da indústria automóvel a nível global pode ter uma oportunida-de muito interessante: não há muitos mercados de grande dimensão com a indústria automóvel a crescer a dois dígitos nos próximos anos (a alternativa – a China – é de muito mais difícil acesso), onde as competências da indústria portuguesa como for-necedora da indústria automóvel possa encontrar a receptividade que potencialmente encontra na Índia.

Segundo a SIAM, a Índia representa o maior mercado do mundo de veículos de 3 rodas, o segundo maior mercado de duas rodas, o 4º maior da Ásia (não do mundo!) em veículos de passageiros, assim como o 4º maior mercado de tractores do mundo, e ainda o 5º maior mercado de veículos comerciais do mundo.

2.4 Indústria automóvel na ÍndiaThe Automobile Industry performance in the year 2004-05 showed encoura-

ging results for all segments of the automobile industry. The industry registered a growth of around 16% in numbers over the year 2003-04.

Despite the speculations of slow growth from different quarters because of unprecedented rise in input prices, the passenger vehicles posted a growth of 18% in the year 2004-05 over the year 2003–04. SIAM had mentioned in the beginning of the year 2004-05 of a similar growth while announcing the perfor-mance fi gures for 2003-04. Within the passenger vehicle segment, passenger cars and utility vehicles have grown by 18% and 20% respectively while MPVs have grown at the rate of over 9%. The commercial vehicle segment clocked a growth rate of 22%. M&HCV segment has grown by 23% whereas LCVs grew by over 21%.

Two Wheeler segment as a whole during the year 2004-05 grew by over 15%. Backed by Government’s initiative on rural roads and better connectivity with major towns and cities, improved agricultural performance, upward trend of purchasing power in the hands of rural people, the two wheeler industry was able to achieve the record performance of crossing 6 million two wheelers with exact sales standing at 6,208,860 during the year 2004-05.

Exports The performance of the automobile industry in exports is also encouraging.

Commercial vehicle exports increased to an all time high of touching 30,000 growing at a rate of 72% Passenger vehicle exports grew by 29% to 166,413 units.

The Two Wheelers also crossed three hundred thousand mark for the fi rst time clocking around 366,724 numbers and recorded a growth rate of plus 38% over the last year

Fonte: SIAM

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Do Ambassador ao mercado global

De 1947 a 1983 o mercado indiano era um mercado fechado, sujeito a licenciamento, sem importações, com modelos locais antiquados baseados em versões já antigas de carros euro-peus, e que assim permaneceram durante décadas. O crescimento foi sempre limitado pela oferta e desenvolveram-se então os habituais mercados secundários de direitos de encomenda (não ofi ciais, claro). Firmemente baseado no princípio do produto pensado e feito na Índia por indianos e para indianos, mesmo que a níveis de qualidade inferiores, as duas marcas clássicas de Ambassador (baseado no Morris Oxford dos anos 50, que continua a ser produ-zido, em modelos mais actuais, pela Hindustan Motors) e do Premier Padmini (baseado no Fiat 1100, produzido pela Premier e que foi descontinuado em 2000, salvo para o mercado de taxis onde continua a ser um exlibris de cidades como Mumbay) fazem parte do imaginário indiano das últimas décadas.

De 1983 a 1993 dá-se a “japonização” do mercado com uma ruptura, que apesar de muito limitada em termos empresariais, teve um impacto grande no mercado e na indústria: uma parceria entre a Suzuki e o governo indiano lança a Maruti Udiog e o (agora já clássico) Maruti 800, então com um nível de produto bem acima dos Ambassador e dos Fiat ... . Seguiram-se outras parcerias com construtores japoneses e empresas públicas ou grupos privados india-nos. Mais de 20 anos depois o relatório anual das Maruti Udyog Limited (2004-5) recorda o feito:

“Something changed in Índia after 1983.Owning a car that was affordable, fuel effi cient and contemporary was no longer an unattainable dream.It had a name. The Maruti 800.And it was something the great Índian middle class was waiting for. In just 5 years they made us turn out

a record 100,000 cars a year. And turned Maruti into a household name.” E ainda:“When we grew, so did the Índian auto components industry. So did hundreds of small and large businesses

associated with us as we expanded our network. We also ushered in an open work environment, progressive concepts like kaizen, 5S and 3G, and participative management”… “It has secured partnerships between Índian entrepreneurs and Japonese vendors, ensuring a smooth supply chain, while nurturing the local industry. Some of the suppliers have gone on to become global suppliers”.

56 / 57 • [Ambassador (Hindustan Motors)] / [Fiat Padmini (Premier)]

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NORTH

EAST

SOUTH

WEST

Um mercado ainda pequeno, mas com grande poten-cial de crescimento

De 1993 para 2001 é a transição para um mercado aber-to, com a abolição do licenciamento, o inicio da entrada dos OEMs internacionais, a abertura das importações (apesar de tarifas de 44%). Em 2001 operavam já na Índia: Maruti (Suzuki), Hindustan Motors, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Ford, GM, Fiat / Premier, Daimler Crysler, Honda, Skoda, Telco (Tata Motors).

De 2001 até agora consolidou-se a liberalização do fabrico automóvel, vários joint ventures desfi zeram-se e outras cons-truíram-se, mas acentuou-se a tendência para as operações serem agora lideradas pelos OEMs (eventualmente com par-ceiros locais minoritários, ou mesmo sem parceiros locais). Outros OEMs estão a entrar. O caso mais signifi cativo e emblemático será provavelmente a BMW, que decidiu instalar em Chennai (junto à Ford Índia) uma unidade para abastecer o mercado asiático.

Mukeshi Ambani, o CEO da nova geração do grupo Re-liance (um dos maiores da Índia, uma das tais famílias de “bu-siness majarhas” indianos) caracterizou a história em discurso á convenção anual da SIAM em 2004:

“Fortunately, the automobile industry is a telling example of the dramatic impact of economic reforms on our industrial scene.

During my youth, automobiles came largely in twos.In scooters, you had a Lambretta or a Vespa.In motorcycles you had a Bullet or a Java.In cars, you had to choose between an Ambassador and a Fiat.In trucks, it was either an Ashok Leyland or a Tata.In tractors, it was between a Swaraj and a Mahindra.”Na mesma ocasião Ambani refl ectiu o estado de espírito

actual da nova geração de líderes empresariais indianos: “Índia has put behind the era of missed opportunities that marked our perfor-mance in the industrial age. Economic reforms … have changed Índia in many ways”.

58 • [Principais operadores da industria automóvel na Índia e a sua localização]

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59 • [Produção dos vários segmentos da indústria indiana, 2, 3 e 4 rodas] 60 • [Produção dos vários segmentos da indústria indiana, apenas 3 e 4 rodas]

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1993-94 1994-95 1995-96 1996-97 1997-98 1988-99 99-2000 2000-01 2001-02 2002-03 2003-04 2004-05

AUTOMÓVEIS 207.658 264.468 348.146 407.539 401.002 390.355 574.369 517.907 564.052 608.851 843.235 1.027.876

MUV 49.836 49.675 67.643 134.594 134.613 113.440 124.310 125.938 105.667 114.479 146.325 181.778

257.494 314.143 415.789 542.133 535.615 503.795 698.679 643.845 669.719 723.330 989.560 1.209.654

22% 32% 30% -1% -6% 39% -8% 4% 8% 37% 22%

LCVs 75.495 92.805 129.417 85.069 65.069 55.371 61.213 63.869 65.756 83.195 108.917 138.890

AUTOCARROS E CAMIÕES 65.981 101.994 129.731 152.185 95.895 80.452 114.068 88.185 96.752 120.502 166.123 211.143

141.476 194.799 259.148 237.254 160.964 135.823 175.281 152.054 162.508 203.697 275.040 350.033

38% 33% -8% -32% -16% 29% -13% 7% 25% 35% 27%

SCOOTERS 833.083 1.030.803 1.225.895 1.322.928 1.279.549 1.315.055 1.259.408 879.759 937.506 848.434 935.279 986.208

MOTAS 461.955 647.521 809.097 988.709 1.125.958 1.387.276 1.794.093 2.183.430 2.906.323 3.876.175 4.355.168 5.193.752

MOPEDS 460.451 516.936 623.114 668.666 667.242 671.699 724.510 694.974 427.498 351.612 332.294 346.587

3 RODAS (3-wheelers) 91.524 128.895 173.412 221.679 234.867 209.033 205.543 203.234 212.748 276.719 356.223 374.414

1.847.013 2.324.155 2.831.518 3.201.982 3.307.616 3.583.063 3.983.554 3.961.397 4.484.075 5.352.940 5.978.964 6.900.961

26% 22% 13% 3% 8% 11% -1% 13% 19% 12% 15%

TRACTORES 137.608 163.059 191.311 225.525 256.254 253.850 257.112 248.079 207.324 166.889 191.633 248.976

18% 17% 18% 14% -1% 1% -4% -16% -20% 15% 30%

TOTAL 2.383.591 2.996.156 3.697.766 4.206.894 4.260.449 4.476.531 5.114.626 5.005.375 5.523.626 6.446.856 7.435.197 8.709.624

26% 23% 14% 1% 5% 14% -2% 10% 17% 15% 17%

LCV = Light Commercial VehiclesMUV = Multi Utility vehicles (SUVs e Jeeps)Fonte: ACMA

61 • [Produção de veículos na Índia, incluindo tractores]

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62 • [Evolução da produção de veículos de passageiros] 63 • [Evolução da produção de veículos comerciais, de carga e de passageiros]

LCV = Light Commercial VehiclesMUV = Multi Utility vehicles (SUVs e Jeeps)

MUVs

Automóveis

Autocarros e Camiões

LCVs

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64 • [Evolução da produção de veículos de duas rodas] 65 • [Evolução da produção de tractores]

Mopeds

Motas

Scooters

Tractores

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Nos últimos 10 anos a produção de automóveis cresceu cerca de 5 vezes e a produção de veículos comerciais dupli-cou.

O mercado indiano de veículos tem uma confi guração “sui generis” e divide-se em dois grandes segmentos: veículos de 4 rodas (automóveis de passageiros e veículos de carga e passageiros) e veículos de 2 ou 3 rodas (motas, scooters, e os característicos triciclos motorizados, de passageiros ou de carga). Os dados da SIAM (Society of Índian Automobile Ma-nufacturers) permitem caracterizar a estrutura e a dinâmica recente do fabrico de veículos na Índia.

Os grandes números mostram taxas de crescimento anual nos dois dígitos (a SIAM anunciou uma taxa de 15% para 2005-6) e para as principais categorias são:

- mais de um milhão de veículos de passageiros por ano a partir de 2004, com as exportações a crescerem e a represen-tar agora 14% da produção (menos de 200 mil veículos – mas assinala-se que cresceram 7 vezes nos últimos quatro anos).

- mais de 350 mil veículos de carga fabricados, e exporta-ções de menos de 30 mil por ano

- mais de 6 milhões de veículos de duas rodas, a maioria dos quais motas (15% de scooters, á volta de um milhão: a Índia é o segundo maior mercado e produtor de scooters do mundo) e exportações de 5 a 6% da produção. A produção de veículos duas rodas cresceu 10 vezes nos últimos dez anos. A

Categoria 2000-01 2000-01 2000-01 2004-05 2004-05 2004-05

M&HCVs 87,784 81,96 93% 5,510 6,3% 211,143 198,561 94% 13,491 6,4%

LCVs 68,922 54,625 79% 8,260 12,0% 138,890 119,877 86% 16,458 11,9%

CVs 156,706 136,585 87% 13,770 8,8% 350,033 318,438 91% 29,949 8,6%

Automóveis 513,415 567,728 111% 22,990 4,5% 960,505 819,918 85% 160,677 16,7%

Utilitários (UVs) 127,519 122,832 96% 4,122 3,2% 181,778 176,339 97% 4,509 2,5%

MPVs - - - 67,371 65,033 97% 1,227 1,8%

PVs 640,934 690,560 108% 27,112 4,2% 1209,654 1061,29 88% 166,413 13,8%

4 Rodas 797,64 827,145 104% 40,882 5,1% 1559,687 1379,728 88% 196,362 12,6%

Scooters 879,759 876,224 100% 25,625 2,9% 986,208 923,566 94% 60,766 6,2%

Motas 2183,785 2114,693 97% 41,339 1,9% 5193,752 4964,442 96% 277,100 5,3%

Mopeds 694,974 643,461 93% 44,174 6,4% 346,587 320,852 93% 28,858 8,3%

2 Rodas 3758,518 3634,378 97% 111,138 3,0% 6526,547 6208,86 95% 366,724 5,6%

3 Rodas 203,234 181,899 90% 16,263 8,0% 374,414 307,887 82% 66,801 17,8%

Total Geral 4759,392 4643,422 98% 168,283 3,5% 8460,648 7896,475 93% 629,887 7,4%

CV=veiculos comerciais (LCV=leves, light cargo vehicles, M&HCV= médios e pesados)PV =veiculos de passageiros (MPV = multipurpose veheicles (jeeps, SUVs))4 Rodas = CVs + PVs2 Rodas = Scooters + Motas + MopedsFonte: SIAM e ACMA

66 • [Produção, vendas e exportações da indústria automóvel, por segmentos (2000 versus 2004)]

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2000-01 2001-02 2002-03 2003-04 2004-05

CVs produção 156,706 162,508 203,697 275,040 350,033

CVs vendas (Índia) 136,585 146,671 190,682 260,114 318,438

CVs exportações 13,77 11,87 12,255 17,432 29,949

PVs produção 640,934 669,719 723,330 989,560 1,209,654

PVs vendas (Índia) 690,560 675,116 707,198 902,096 1,061,290

PVs exportações 27,112 53,165 72,005 129,291 166,413

2 Rodas produção 3,758,518 4,271,327 5,076,221 5,622,741 6,526,547

2 Rodas vendas (Índia) 3,634,378 4,203,725 4,812,126 5,364,249 6,208,860

2 Rodas exportações 111,138 104,183 179,682 265,052 366,724

3 Rodas produção 203,234 212,748 276,719 356,223 374,414

3 Rodas vendas (Índia) 181,899 200,276 231,529 284,078 307,887

3 Rodas exportações 16,263 15,462 43,366 68,144 66,801

CVs = M&HCVs + LCVs (comerciais)PVs = passenger cars + utility vehicles + MPVs2 Rodas = scooters + motas + mopedsFonte: SIAM e ACMA

Índia é o segundo maior produtor do mundo de motociclos, depois da China.- cerca de 375 mil triciclos produzidos por ano, com uma exportação crescente

(mais de 17% em 2004).O mercado indiano atravessa um momento de forte crescimento, mas ainda com

uma pequena dimensão relativa, com operações abaixo dos limiares mínimos habitu-ais por fabricante (100 a 150 mil veículos por ano).

Comparando as operações na Índia dos OEMs mundiais com a sua dimensão global, constata-se que para já a Índia representa uma pequena fracção da sua produ-ção automóvel (tipicamente 1% ou menos). Apenas no caso da Suzuki a operação na Índia (Maruti) tem uma importância signifi cativa (mas recorda-se que a Suzuki é um OEM pequeno: 10º maior produtor mundial de automóveis, 12º de veículos, segundo as estatísticas da OICA). A questão de escala é de momento a principal questão da indústria automóvel na Índia – e dos seus fornecedores. (Mukherjee, 2000; McKinsey, 2002).

A indústria concentra-se em torno de Mumbay, Chennai e ainda no Norte, em torno de Nova Dehli.

Os segmentos do mercado automóvel na Índia sugerem uma maior taxa de cres-cimento potencial para os segmentos de topo de gama, mas é nos segmentos de baixa gama que estão os grandes volumes indispensáveis para atingir as escalas mínimas de produção industrial competitiva.

As expectativas de crescimento da procura interna, associada à emergência da classe média, alimentam as expectativas dos grandes OEMs. O número de veículos de passageiros per capita na Índia é ainda muito inferior (50 a 100 vezes menor) ao de países como os USA ou Alemanha – as potencialidades de crescimento do mercado interno são óbvias.

67 • [Evolução das produções, vendas e exportações dos grandes grupos da indústria automóvel]

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Fabricantes e marcas

A importância das várias marcas na estrutura do actual mercado pode ser estimado a partir dos dados publicados pela SIAM e relativos a vendas no mercado interno, entre os me-ses de Abril e Outubro de 2005 (logo apenas 7, e não 12, meses de vendas). Os dados foram agrupados em três segmentos de passageiros e um de veículos utilitários (agrupando os jeeps e os mpvs).

Os segmentos de entrada representaram quase ¾ do total, os segmentos de topo cor-responderam apenas uma componente residual (3%) e o segmento médio a 22% das vendas totais.

Por marcas salienta-se a Maruti (Suzuki) com cerca de 41% de automóveis de passageiros e utilitários. Os construtores indianos representam cerca de 1/4 (considera-se a actual Maruti Suzuki como não indiano) e os outros OEMs estrangeiros (que não a Maruti Sazuki) têm cerca de 35% do mercado.

A presença dos vários fabricantes é muito segmentada, sugerindo uma especialização por segmentos de mercado, Os fabricantes indianos situam-se acima de tudo nos segmentos de entrada (Tata, Hundustan Motors) e nos UVs (M&M, Tata).

Os fabricantes indianos estão a fazer um esforço signifi cativo de modernização, procu-rando reduzir o gap de produtividade e obter escala. O relatório da McKinsey (2001) assinala a falta de dimensão mínima das fábricas dos OEMs indianos, agravados por uma baixa taxa de ocupação, estimando a capacidade minimamente efi ciente na Índia à volta das 100 mil unidades por ano.

Automóveis # %

Suzuki 485772 29,6%

Toyota 45486 0,8%

Honda 35910 1,1%

Ford 26966 0,8%

GM 17943 0,2%

Fiat 6588 0,3%

Mazda 2460 0,2%

Mitsubishi 1950 0,1%

LCVs # %

Suzuki 67536 20,0%

Mazda 19420 1,9%

GM 8412 0,2%

Camiões pesados # %

Isuzu 140145 32,3%

Fiat / Iveco Ashok Leyland 39587 33,0%

Autocarros # %

Fiat / Iveco Ashok Leyland 12651 41%

# = número de veículos fabricados na Índia, 2004% = percentagem da Índia relativa ao total de veículos da mesma marca ou tipoFonte: OICA, 2004

68 • [Produção de veículos na índia, por marcas]

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a1/a2 a3 a4/a5/a6 uv total % total

Maruti 229336 0 0 34 229370 40,9%

Hyundai 72480 18894 1742 982 94098 16,8%

Tata 60168 22007 0 7061 89236 15,9%

M&M 0 0 0 37992 37992 6,8%

Toyota 0 0 5710 22930 28640 5,1%

Honda 0 20380 1933 1205 23518 4,2%

Maruti 0 17993 0 2007 20000 3,6%

GM 678 6846 0 3961 11485 2,1%

Ford 0 9673 15 1002 10690 1,9%

Hindustan 0 8003 0 24 8027 1,4%

Skoda 0 0 5338 0 5338 1,0%

Daimler Crysler 0 0 974 0 974 0,2%

Fiat 492 311 0 0 803 0,1%

Force 0 0 0 331 331 0,1%

Total 363154 104107 15712 77529 560502 100,0%

% total 65% 19% 3% 14% 100%

% total sem uvs 75% 22% 3%

a1= mini, a2= compactoa3= médioa4= executivo, a5= prémio, a6= luxouv = utilitários (jeeps, mpvs)Force Motors é o novo nome de Bajaj Tempo (OEMs de veiculos de carga)Fonte: SIAM (2006) - Veiculos vendidos entre ABRIL e OUTUBRO 2005 (7 meses apenas)

a1/a2 a3 a4/a5/a6 uv total % total

OEMs indianos 60168 30010 0 45408 135586 24%

Maruti (Suzuki) 229336 0 0 34 229370 41%

OEMs estrangeiros 73650 74097 15712 32087 195546 35%

OEMs indianos 17% 29% 0% 59% 24% 24%

Maruti (Suzuki) 63% 0% 0% 0% 41% 41%

OEMs estrangeiros 20% 71% 100% 41% 35% 35%

Total 100% 100% 100% 100% 100%

Maruti 63,2% 40,9% 40,9%

Hyundai 20,0% 18,1% 11,1% 1,3% 16,8% 57,7%

Tata 16,6% 21,1% 9,1% 15,9% 73,6%

M&M 49,0% 6,8% 80,4%

Toyota 36,3% 29,6% 5,1% 85,5%

Honda 19,6% 12,3% 1,6% 4,2% 89,7%

Maruti 17,3% 2,6% 3,6% 93,3%

GM 0,2% 6,6% 5,1% 2,1% 95,3%

Ford 9,3% 0,1% 1,3% 1,9% 97,2%

Hindustan 7,7% 1,4% 98,7%

Skoda 34,0% 1,0% 99,6%

Daimler Crysler 6,2% 0,2% 99,8%

Fiat 0,1% 0,3% 0,1% 99,9%

Force 0,4% 0,1% 100,0%

a1= mini, a2= compactoa3= médioa4= executivo, a5= prémio, a6= luxouv = utilitários (jeeps, mpvs)Force Motors é o novo nome de Bajaj Tempo (OEMs de veiculos de carga)Fonte: SIAM (2006) - Veiculos vendidos entre ABRIL e OUTUBRO 2005 (7 meses apenas)

69 • [Vendas de automóveis na Índia, por segmentos e por marcas] 70 • [Estrutura de vendas de automóveis na Índia, por segmentos e marcas (indianas e outras)]

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USD modelos crescimento

A 5500-7700 Maruti 800 16%

B 7700-10000 Tata Indica, Huyndai Santro

Fiat Palio, Maruti Zen 29%

C 10000-20000 Hyundai Accent, Honda City

Ford Ikon, Tata Indigo 37%

D 20000-30000 Octavia, Honda Accord,

Hyundai Sonata,

Toyota Corolla 40%

E >33000 Mercedes, BMW 166%

Fonte: Khanna et al (2005)

Um mercado algo peculiar

O mercado indiano de automóveis caracteriza-se por:- nível de preços baixo: os carros com preço abaixo de 500

mil rupias (cerca de 10 mil euros) representam 80% do mer-cado e os veículos com preço abaixo das 300 mil rupias (cerca de 6 mil euros) representam cerca de 30% – o maior segmento do mercado de automóveis está entre os 300 e 500 mil rupias e representa cerca de metade do mercado. Esta estrutura do mercado não tem conhecido grandes alterações nos últimos anos. Os compactos representam quase metade do mercado e as classes C e C1 cerca de 16% (12%+4%). Os UV e MPV são cerca de 6% e 17% do mercado. As faixas de topo repre-sentam menos de 4%.

- os consumidores indianos são “highly discerning, educated and well informed. They are price sensitive and put a lot of emphasis on value for money”, segundo uma análise da Tata Motors (2006).. Mostram também preferência por carros pequenos (os quais são socialmente aceitáveis, mesmo entre os consumidores mais ricos), com custos baixos de operação.

- os “drivers” de crescimento do mercado são o cresci-mento da urbanização, a mobilidade social associada à me-lhoria dos níveis de rendimento e os custos de fi nanciamento mais baixos: cerca de 85% dos carros são comprados com fi -nanciamento (leasing,...), e a entrada de novos consumidores

tem sido muito facilitada por custos de fi nanciamento mais baixos (os juros baixaram de 18% para cerca de 8%, desde 2000) e uma maior concorrência na oferta do sistema fi nanceiro para o crédito de veículos. A es-perada melhoria e expansão da rede viária e o desen-volvimento de estradas nas pequenas vilas do mundo rural, assim como auto estradas (o “Golden Quadrila-teral”, por exemplo...) deve ainda constituir um “dri-ver” do crescimento do mercado. A SIAM considera ainda outros contributos para o crescimento próximo: a substituição da frota mais antiga e obsoleta ainda em circulação, a passagem dos consumidores das 2 rodas para as 4 rodas e o aparecimento progressivo do conceito de segundo carro da família em zonas urba-nas. A Suzuki lançou mesmo um programa específi co de trocas de motociclos por automóveis para este tipo de clientes: “entre de mota num stand e saia de carro Maru-ti”. A Suzuki (2005) recorda que nos últimos 5 anos se venderam mais de 25 milhões de veículos de duas rodas na Índia e considera mesmo que este é um dos grupos com maior facilidade de migração e apetên-cia para “novos automobilistas”. Outro alvo de cam-panha especial da Suzuki é a classe dos professores. A SIAM comenta mesmo que “two wheeler success story could be repeated in the cars segment”.

71 • [Segmentos e preços de veículos de passageiros na ìndia]

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1997 veículo per capita pessoa por veículo ratio

Alemanha 0,511 2,0 1,0

EUA 0,481 2,1 1,1

França 0,463 2,2 1,1

Canadá 0,444 2,3 1,2

Suécia 0,436 2,3 1,2

Japão 0,394 2,5 1,3

Reino Unido 0,372 2,7 1,4

México 0,098 10,2 5,2

Índia 0,006 166,7 85,2

US Department of Transportation, Federal Highway administration, http://www.fhwa.dot.gov/ohim/onh00/bar4.htm

Duas e três rodas

O mercado de motociclos divide-se em três categorias de preços: entrada (30 a 37 mil rupias, cerca de 600 a 750 euros, cerca de 37% do mer-cado), executivo (38 a 45 mil rupias, cerca de 750 a 1100 rupias, mais de metade do mercado, 53%) e premium (acima de 45 mil rupias (mais de 1100 euros, à volta de 10% do mercado).

O mercado de triciclos de carga tem con-tinuado a crescer (representa apenas 15% do mercado de três rodas), mas o segmento de trici-clos para passageiros decresceu perto de 2% em 2004-5. A Bajaj Auto é o fabricante líder, com mais de 80% do mercado. A regulamentação de vários estados e cidades tem vindo a limitar a circulação de veículos de três rodas, quer con-trolando o número de veículos, quer impedindo o seu acesso aos centros das cidades – casos de Dehli, Hyderabad, Bangalore, Kolkata, Mumbay e 34 outras grandes cidades. Logo o mercado de substituição é a única expectativa para algum crescimento. Os fabricantes têm-se esforçado por oferecer novos modelos com mecânicas me-nos poluentes para incentivar essa substituição.

72 • [Veículos per capita (Índia e outros países)]

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Indústria de componentes automóvel

Os números da ACMA (Automotive Component Manufacturers Association of Ín-dia) mostram um sector também em explosão, com crescimento de dois dígitos nos últimos anos.

As exportações ainda representam me-nos de 20% da produção, mas mostram uma tendência para subir (apesar de lentamente). Nos últimos três anos o crescimento das exportações foi responsável apenas por um quinto do crescimento do sector, apesar das potencialidades reconhecidas sobre a sua ca-pacidade para exportar (McKinsey, 2005). Isso pode no entanto compreender-se pela pressão do crescimento do mercado interno, de resposta mais fácil e imediata pelos fabri-cantes. Os destinos de exportação mais im-portantes são os USA e a Europa, cada um deles representando cerca de 30% das expor-tações. O destino Ásia não chega aos 20%.

As peças para motores constituem o maior segmento de componentes fabricados (cerca de um terço). Os componentes da parte eléc-trica representam perto de 10%.

O sector de componentes terá perto de 250 mil empregos. A ACMA tem perto de 500 empresas fi liadas, das quais 38 com volumes de negócio entre os 50 e os 500 milhões USD. Entre 1 e 5 milhões USD fi guram mais de 200 empresas.

AK Taneja, presidente da ACMA presi-dente, em entrevista recente salienta os se-guintes pontos:

– crescimento 15% no mercado interno e 30% no mercado externo

Produção Export Investimento Crescimento Crescimento

milhões USD milhões USD % export milhões USD produção export

1996-97 3.278

1997-98 3.008 330 11% 1813 -8%

1998-99 3.249 350 11% 1850 8% 6%

1999-00 3.894 456 12% 2000 20% 30%

2000-01 3.965 625 16% 2300 2% 37%

2001-02 4.470 578 13% 2300 13% -8%

2002-03 5.430 760 14% 2645 21% 31%

2003-04 6.730 1.020 15% 3100 24% 34%

2004-05* 8.700 1.400 16% 3750 29% 37%

Fonte:ACMA

– objectivo: tornar a Índia o prin-cipal destino de investimento na pro-dução de componentes para veículos

– problema do aumento de preços de materiais e impossibilidade de os trans-ferir para os compradores (OEMs)

– o problema China: o defi cit de comércio externo de componentes para a indústria automóvel está a au-mentar muito rapidamente. Em 2006 as exportações da Índia para a China deverão ser 3 vezes menos do que as importações (em valor). Um estudo da ACMA mostra que os factores ne-gativos específi cos da Índia (abaste-cimento de energia, infra-estruturas, portos,...) representam uma desvanta-gem de 18 a 22% sobre a China, sen-do factores sobre os quais as empresas pouco podem fazer.

73 • [Evolução da indústria de componentes para veículos automóveis]

74 / 75 • [Estrutura da produção de componentes para a indústria automóvel, na índia, por tipo de com-ponentes] / [Principais destinos das exportações de componentes para a indústria automóvel]