333-01_00-03-10_Edicao3.0_SPB

DIAGNÓSTICO EREPARAÇÃO EM SISTEMAS

ELÉCTRICOS AUTO

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Auto

Copyright, 2000Todos os direitos reservados

IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Referências

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Auto

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação AutomóvelDepartamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação ProfissionalAv. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

Edição 3.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/10

Depósito Legal 148203/00


Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA

OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................................... E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ E.1

PRÉ - REQUISITOS ........................................................................................................ E.4

CORPO DO MÓDULO

0 - INTRODUÇÃO ............................................................................................................0.1

1 - INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO, REPARAÇÃO E CONTROLO ..............................1.1

1.1 – UNIDADES DE MEDIÇÕES ...............................................................................1.1

1.2 - APARELHOS DE MEDIDA ...................................................................................1.3

1.2.1 - MULTÍMETROS .........................................................................................1.4

1.2.1.1 - ANALÓGICO OU DIGITAL ..........................................................1.5

1.2.1.2 - ESCOLHA DO MULTÍMETRO .....................................................1.6

1.2.1.3 - COMPOSIÇÃ O DE UM MULTÍMETRO ......................................1.8

1.2.2 - AMPERÍMETROS ....................................................................................1.10

1.2.2.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO AMPERÍMETRO ..... 1.11

1.2.2.2 - MEDIÇÃO DA INTENSIDADE DA CORRENTE

ELÉCTRICA ...............................................................................1.12

1.2.2.3 - CONTROLO DE CORRENTES DE FUGA ................................1.13

1.2.2.4 - PINÇA AMPERIMÉTRICA .........................................................1.14

1.2.3 - VOLTÍMETROS .......................................................................................1.15

1.2.3.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO VOLTÍMETRO .........1.16

1.2.3.2 - MEDIÇÃO DE TENSÕES DIRECTAS .......................................1.18

1.2.3.3 - MEDIÇÃO DE QUEDAS DE TENSÃO NO CABO

DE ALIMENTAÇÃO ...................................................................1.19

1.2.3.4 - MEDIÇÃO DAS QUEDAS DE TENSÃO NAS LIGAÇÕES

À MASSA ...................................................................................1.20

1.2.3.5– VERIFICAÇÃO DO ISOLAMENTO DE UM

CONDUTOR ..............................................................................1.20


Índice

1.2.4 - OHMÍMETRO ..........................................................................................1.21

1.2.4.1 - DISPOSIÇÃO E PRECAUÇÕES AO MANIPULAR

O MULTÍMETRO COMO OHMÍMETRO ....................................1.20

1.2.4.2 - MEDIÇÃO DE RESISTÊNCIA ...................................................1.24

1.2.4.3 - CONTROLO DE CONTINUIDADES .........................................1.25

1.2.4.4 - CONTROLO DO ISOLAMENTO DA MASSA DE

UM CONDUTOR .......................................................................1.29

1.2.5 - FREQUÊNCÍMETRO ..............................................................................1.29

1.2.6 - DWELL ....................................................................................................1.30

1.2.7 - OSCILOSCÓPIO .....................................................................................1.32

1.2.7.1 - DESCRIÇÃO DOS COMANDOS ..............................................1.33

1.2.7.2– PROCEDIMENTOS DE MEDIÇÃO ...........................................1.36

2 - VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO DE INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS ........................2.1

2.1 – ENSAIO E DIAGNÓSTICO DE MOTORES E GERADORES ELÉCTRICOS ....... 2.1

2.1.1 - DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE ARRANQUE ....................................2.1

2.1.1.1 - ENSAIO DA CHAVE DE IGNIÇÃO ............................................2.1

2.1.1.2 - VERIFICAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE E SEUS

CUIDADOS .............................................................................................2.3

2.1.2 - DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE CARGA ..........................................2.15

2.1.2.1 - VERIFICAÇÃO DO DÍNAMO E SEUS CUIDADOS ................2.18

2.1.2.2 - VERIFICAÇÃO DO ALTERNADOR E SEUS CUIDADOS.......2.20

2.2 – ENSAIO DE ACUMULADORES ELÉCTRICOS ...............................................2.25

2.2.1 - OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ................................................2.27

2.2.2 - ENSAIO DO ESTADO DE CARGA DA BATERIA .........................2.30

2.2.3 - RECARREGAMENTO DE BATERIAS .........................................2.35

2.3 – ENSAIO DA BOBINE DE IGNIÇÃO ..................................................................2.37

2.4 – ENSAIO DE CONDENSADORES ....................................................................2.39

2.4.1 - NOÇÕES ELEMENTARES ..........................................................2.39

2.4.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM CONDENSADORES ...................2.42

2.5 – ENSAIO EM CIRCUITOS DE ALTA TENSÃO ...................................................2.45


Índice

2.6 – ENSAIO DE FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS ..................................2.48

2.6.1 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS

ELECTROMAGNÉTICOS ......................................................................2.51

2.6.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS

ELECTROPNEUMÁTICOS ....................................................................2.53

2.7 – REPARAÇÃO DE CABLAGENS .......................................................................2.53

2.8 – CUIDADOS A TER NA REALIZAÇÃO DE SOLDADURAS ELÉCTRICAS .....2.59

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA

PÓS-TESTE .................................................................................................................... S.1

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE ..................................................................................... S.7

ANEXOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS ............................................................................................... A.1

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ................................................. A.4

DOCUMENTOSDE

ENTRADA

DOCUMENTOSDE

ENTRADA


Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

E.1

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

Depois de ter estudado este módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO

Utilizar correctamente os aparelhos de medida eléctricos, na detecção e diagnóstico de avarias;Estabelecer o diagnóstico definitivo, após exame metódico, de avarias eléctricas em sistemas auto convencionais.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

Utilizar correctamente os aparelhos de medida eléctricos, na de-tecção e diagnóstico de avarias:

Utilizar correctamente o amperímetro;

Medir intensidades de corrente em circuitos eléctricos auto;

Efectuar o controlo de correntes de fuga;

Medir grandes intensidades de corrente utilizando a pinça ampe-rimétrica;



E.2

Utilizar correctamente o voltímetro;

Medir tensões em circuitos auto;

Utilizar correctamente o ohmímetro;

Medir resistências em circuitos eléctricos auto;

Medir continuidades em circuitos eléctricos auto;

Utilizar correctamente o osciloscópio;

Medir sinais de saída de componentes auto, utilizando o osciloscópio;

Proceder ao diagnóstico e reparação de motores e geradores eléctri-

cos;

Diagnosticar avarias na chave de ignição e proceder à sua reparação;

Proceder ao diagnóstico e reparação de motores de arranque;

Proceder ao diagnóstico e reparação de alternadores;

Proceder ao diagnóstico e reparação de Baterias;

Proceder ao teste de bobines de ignição;

Proceder ao ensaio de condensadores;



E.3

Proceder à reparação de circuitos de alta tensão;

Proceder ao diagnóstico e reparação de fechos centralizados das por-

tas.

Proceder à reparação de cablagens;

Utilizar correctamente os ferros de soldar fios eléctricos.


Pré-Requisitos

E.4

PRÉ-REQUISITOS

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

Legenda

Construção daInstalação Eléctrica

Componentes doSistema Eléctrico e sua simbologia

Electricidade BásicaMagnetismo e

Electrogagnetismo -Motores e Geradores

Tipos de Baterias esua Manutenção

Tecnologia dos Semi-Condutores -Componentes

Circ. Integrados,Microcontroladores e Microprocessadores

Leitura e Interpretação de Esquemas Eléctricos Auto

Características e Funcionamento dos

MotoresDistribuição

Cálculos e CurvasCaracterísticas do

MotorSistemas de Admissão

e de Escape

Sistemas dearrefecimento

Lubrificação deMotores e

TransmissãoAlimentação Diesel

Sistemas deAlimentação por

CarburadorSistemas de Ignição Sistemas de Carga e

Arranque

SobrealimentaçãoSistemas deInformação

Lâmpadas, Faróise Farolins Focagem de Faróis

Sistemas de AvisoAcústicos e Luminosos

Sistemas deComunicação

Sistemas de Segurança Passiva

Sistemas de Confortoe Segurança

Embraiagem e Caixasde Velocidades

Sistemas de Transmissão

Sistemas deTravagem Hidráulicos

Sistemas de Direcção

Mecânica e Assistida

Geometria de Direcção

Órgãos da Suspensãoe seu Funcionamento

Diagnóstico e Rep. deAvarias no Sistema de

Suspensão

Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Sistemas deSegurança Activa

Sistemas ElectrónicosDiesel

Diagnóstico eReparação em

Sistemas Mecânicos

Unidades Electrónicasde Comando,

Sensores e Actuadores

Sistemas de Injecção Mecânica

Sistemas de Injecção Electrónica

Emissões Poluentes eDispositivos de

Controlo de Emissões

Análise de Gases de Escape e Opacidade


Sistemas com GestãoElectrónica


Sistemas Eléctricos Convencionais

Rodas e Pneus ManutençãoProgramada

Termodinâmica

Gases Carburantes eCombustão

Noções de MecânicaAutomóvel para GPL

Constituição deFuncionamento do

Equipamento Conversor para GPL

Legislação Específicasobre GPL

Processos deTraçagem

e PuncionamentoProcessos de Corte e

Desbaste

Processos de Furação, Mandrilagem e Roscagem

Noções Básicas de Soldadura

MetrologiaRede Eléctrica eManutenção de

Ferramentas Eléctricas

Rede de Ar Comp. e Manutenção de

FerramentasPneumáticas

Ferramentas Manuais

Módulo emestudo

Pré-Requisito

Introdução aoAutomóvel

Desenho Técnico Matemática (cálculo) Orgabização OficinalFísica, Química e

Materiais

Sistemas de Travagem

Antibloqueio

CORPODO

MÓDULO

CORPODO

MÓDULO


Introdução

0.1

0 - INTRODUÇÃO

O automóvel tem vindo a transformar-se. Inicialmente era formado por um conjunto de peças que se “relacionavam” entre si de uma forma mecânica. Com a evolução da electrónica tudo se transformou. Fruto desta evolução o automóvel é actualmente um complexo sistema no qual a electricidade e a electrónica começam por dominar.

A evolução tecnológica do automóvel traz consigo um avultado conjunto de vantagens, maior conforto, maior segurança, menores consumos, emissões de gases de escape mais baixas, etc. Contudo, todas estas vantagens evidentes para o condutor exigem dos profissionais que se dedicam à reparação automóvel elevados e exigentes conhecimentos técnicos, só conseguidos se existir uma vontade constante em aprender coisas novas.

O profissional da reparação automóvel, Mecânica e Electricidade, deve, cada vez mais, estar consciente para a importância de ter amplos conhecimentos na área da electricidade e electrónica, caso contrário estará condenado à extinção.

O presente manual pretende ser um auxiliar precioso para aqueles que buscam conhecimentos no diagnóstico e na reparação de sistemas eléctricos do automóvel. Alertam-se, desde já os leitores, para a importância do entendimento completo do 1.º capítulo no qual são abordados um vasto leque de instrumentos vitais para qualquer diagnóstico de sistemas eléctricos.


Instrumentos de Medição, Reparação e Controlo

1.1

1 – INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO, REPARAÇÃO E CONTROLO

1.1 - UNIDADES DE MEDIÇÕES

Medir uma grandeza é compará-la com outra estabelecida que se toma como unidade da primeira.

No Sistema Internacional de Unidades tomam-se sete unidades fundamentais.

Grandezas Unidades SímbolosComprimento Metro mMassa Quilograma kgTempo Segundo sTemperatura termodinâmica Grau Kelvin KIntensidade de corrente eléctrica Ampere AItensidade luminosa Candela CdQuantidade de matéria Mole mol

Tab.1.1 – Unidades fundamentais do Sistema Internacional de Unidades

Em electrónica as grandezas mais utilizadas são as seguintes:

Grandezas Unidades SímbolosComprimento Metro mTempo Segundo sIntensidade de corrente eléctrica Ampere A

Tab. 1.2 – Grandezas fundamentais mais utilizadas em electrónica

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Auto1.2


Grandezas Unidades SímbolosFrequência Herts Hz c/sPotência Watt W J/sQuantidade de electricidade Coulomb C A-sTensão Volt V W/AResistência eléctrica Ohm W V/A

Capacidade eléctrica Farad F A-s/VIndutância eléctrica Henry H V-s/A

Tab. 1.3 – Grandezas derivadas mais utilizadas em electrónica

Para a medição das referidas grandezas são utilizados diversos aparelhos, dos quais se destacam como mais importantes:

Para a medição da intensidade de corrente eléctrica o amperímetro;

Para a medição da tensão o voltímetro;

Para a medição da resistência eléctrica o ohmímetro;

Para a medição de capacidades o capacímetro;

Para a medição de indutâncias a ponte de indutâncias;

Para a medição da frequências o frequencímetro.

Múltiplos e submúltiplos:

Por vezes, de acordo com a dimensão a medir, verificamos que a unidade de medida é excessivamente grande ou pequena. Para evitar a aglomeração de zeros, que podem dificultar a sua leitura, utilizam-se múltiplos e submúltiplos das mesmas.

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Auto 1.3


PREFIXO ABREVIATURA POTÊNCIA FACTORMÚLTIPLO

TERA…GIGA…MEGA…KILO…HECTO…DECA…

T…G…M…K…h…

da…

1012

109

106

103

102

101

1 000 000 000 0001 000 000 000

1 000 0001 000

10010

UNIDAD

... ... 1 1

SUBMULTIPLO

DECI…CENTI…MILI…MICRO…NANO…PICO…

d…c…m…m…n…p…

10-1

10-2

10-3

10-6

10-9

10-12

0,10,01

0,0010,000 001

0,000 000 0010,000 000 000 001

Tab. 1.3 – Grandezas derivadas mais utilizadas em electrónica

Note-se que os instrumentos de medida electrónicos são habitualmente fabricados de forma a cobrirem os múltiplos e submúltiplos das unidades citadas.

1.2 - APARELHOS DE MEDIDA

Os instrumentos de medida são necessários para qualquer trabalho eléctrico. No automóvel, devido ao elevado nível de equipamento que estes incorporam, o seu uso é imprescindível. A utilização exclusiva do busca pólos na localização de avarias no sistema eléctrico é insuficiente e, em muitos casos, perigosa para os circuitos eléctricos/electrónicos do veículo.

Actualmente o aparelho mais utilizado é o multímetro.



1.2.1 - MULTÍMETROS

Denomina-se por multímetro o aparelho capaz de realizar várias (multi) medições (metro). As principais medições que com ele podemos realizar são:

Resistência;

Intensidade em CC e AC;

Tensão em CC e AC.

Ainda que o princípio de funcionamento seja o mesmo, existem dois grupos de multímetros (fig. 1.1):

Analógico

Digital

Fig. 1.1 – Tipos de multímetros

O multímetro analógico indica os valores através de uma agulha que oscila sobre uma escala graduada fixa. Para obtermos leituras correctas, devemos ter o cuidado de olhar para o écran do aparelho numa posição perfeitamente perpendicular, caso contrário os valores lidos não serão de todo correctos. De referir que existem multímetros analógicos com um



espelho na escala de modo a que o utilizador, quando faz medições, se coloque perpendicularmente ao écran. O multímetro digital não apresenta este problema uma vez que os resultados são apresentados sob a forma de dígitos num écran de cristais líquidos.

1.2.1.1 - ANALÓGICO OU DIGITAL

Os multímetros analógico costumam considerar-se de qualidade inferior aos digitais, ainda que na realidade se trate de uma apreciação demasiado simplista. Os multímetros digitais possuem especificações superiores às dos analógicos em determinados aspectos importantes, é certo, mas também têm uma ou duas desvantagens. Superficialmente, a única diferença entre ambos é que um tem visualização digital, enquanto a leitura do outro é analógica (o que invariavelmente significa um medidor de bobine móvel). Existem no entanto, outras diferenças igualmente importantes.

Multímetros analógicos

Não contêm electrónica activa, o que significa que a energia para deslocar o mecanismo medidor deverá ser proporcionada pelo circuito que se examina e o medidor terá de ser de um tipo sensível, se se deseja que o aparelho proporcione resultados fiáveis.

De realçar que um aparelho com pouca sensibilidade pode proporcionar resultados de absoluta precisão embora completamente errados. O motivo por que isto pode acontecer é que a resistência do multímetro soma-se à do circuito que se está a investigar e pode afectar as tensões do circuito. Frequentemente, este efeito de carga é demasiado pequeno para ter algum significado, embora em determinadas circunstâncias possa reduzir em grande medida as tensões de ensaio.

A carga que o multímetro representa depende da escala escolhida e da sensibilidade do aparelho utilizado. Quanto maior a sensibilidade do aparelho, em k/V, menor será a carga.

A precisão de um multímetro analógico é expressa normalmente em percentagem do valor do fim da escala.



Multímetros digitais

Os multímetros digitais são conhecidos pela maneira como proporcionam leituras de tensão contínua muito exactas e sem problemas de carga, contudo esta é uma afirmação demasiado simplista.

A carga de um multímetro digital constitui um problema muito menor que, qualquer dos instrumentos analógicos mais sensíveis, se bem que os efeitos do multímetro sobre o circuito em teste constituam algo que é necessário ter presente.

Uma importante vantagem dos multímetros digitais está na medição de tensões e correntes cujos sinais de entrada podem ter qualquer polaridade. Se a tensão ou corrente é negativa, aparece um sinal “-” à esquerda dos dígitos, indicando que se está a medir um sinal de polaridade inversa. Isto é especialmente útil quando se testam equipamentos que têm alimentações duplas equilibradas, já que as tensões de prova podem ter então qualquer polaridade relativamente à linha de terra a 0V. O aparelho de polaridade dupla evita a realização de muitas trocas das pontas de prova para obter um sinal de polaridade correcta.

Uma aplicação em que os multímetros digitais não são os ideais diz respeito à regulação de uma resistência preajustada para fornecer uma certa tensão num ponto de um circuito. O problema deve-se à alta resolução e actualização relativamente lenta do écran. A maioria dos multímetros digitais apenas actualizam a visualização duas vezes por segundo. Tecnicamente não é difícil conseguir uma velocidade muito maior, mas isto dá lugar frequentemente a indicações com grande flutuação que torna praticamente impossível a leitura.

1.2.1.2 - ESCOLHA DO MULTÍMETRO

Ao adquirirmos um multímetro devemos ter em conta, para além do tipo e da gama das medições a efectuar, as seguintes características:



Precisão, isto é, o erro máximo que pode ocorrer quando fazemos uma medição. Exprime-se em percentagem relativamente ao desvio máximo. Por exemplo, um aparelho tem um erro de 5% e o seu limite de escala são 10 A. Neste momento o aparelho indica 3 A. A precisão medida é: 5 x 10/100 =0,5 A (erro absoluto). Portanto, a intensidade real medida estará compreendida entre 2,5 e 3,5 A. O erro relativo é neste caso cerca de 16% (erro absoluto a dividir pelo valor indicado).

Sensibilidade. Todos os aparelhos de medida utilizam uma corrente eléctrica para funcionar que é fornecida pelo circuito a medir. Vem indi-cada em Ω/V. A importância da corrente necessária para que o apare-lho efectue a medição determina a sensibilidade do aparelho. Quanto maior for a resistência interna do aparelho maior será a sua qualidade. Habitualmente, os instrumentos antigos ou baratos possuem uma re-sistência de 1000 Ω/V a 20 KΩ/V. Os multímetros digitais de elevada qualidade têm, em geral, uma resistência interna de 10 MΩ/V.

NOTA: Num amperímetro a resistência interna deverá ser o menor possível, enquanto que nos voltímetros aquela resistência deverá ser o mais elevada possível.

Nos trabalhos relacionados com a electricidade automóvel, recomenda-se o uso de multímetros electrónicos digitais uma vez que relativamente aos analógicos possuem as seguintes vantagens:

Não ocorrem erros de simetria óptica na leitura;

Facilidade de leitura do écran numérico, podendo-se efectuar medições correctas em qualquer posição do aparelho;



Geralmente possuem maior sensibilidade, uma vez que dispõe de uma resistência interna maior;

Maior precisão, geralmente superior a 1%;

Não é necessário ajustar a zero quando se utiliza para medir

resistências.

Além disso, e dependendo do modelo em causa, podemos ter sinal acústico para as provas de continuidade, mudança automática de escala, entre outros aspectos. Algumas das funções recomendadas para completar o multímetro são:

1. Medição de capacidades (condensadores) - capacímetro;

2. Frequencímetro;

3. Medição do ganho para transístores.

Deve-se ter em conta que o ajuste do aparelho depende dele mesmo, isto é, do modelo em causa e do tipo de medição que se pretende efectuar. Deste modo, antes de começarmos a manejar um instrumento desconhecido, devemos ler as instruções de utilização do fabricante que o acompanham.

1.2.1.3 – COMPOSIÇÃO DE UM MULTÍMETRO

A figura seguinte ilustra um multímetro tipicamente utilizado nas oficinas de reparação automóvel.



Fig. 1.2 – Composição de um multímetro

O multímetro possui um selector que permite seleccionar a magnitude da medição que se pretende efectuar. Deste modo, o multímetro pode utilizar-se como:

Amperímetro

Voltímetro

Ohmímetro

Frequencímetro

Legenda:

1. Écran digital (cristais li-quídos)

2. Interruptor on/off3. Comutador giratório de

selecção de funções4. Posição de continuidade,

com som5. Posição de comprovação

de díodos 6. Ligação de entrada para

tensão e resistência7. Entrada comum para to-

das as medidas8. Entrada para amperes

(máximo 2 A)9. Entrada para amperes

(máximo 10 A)10. Na posição do comuta-

dor 20 mA / 10 A, de acordo com as entradas utilizadas mede corren-tes até 20 mA ou até 10 A

11. O interruptor Peak Hold visualiza o pico mais alto de tensão ou corrente em AC e CC



Além disso, para cada magnitude pode-se escolher a escala de medida. A escala de medida seleccionada permite determinar diferentes níveis de amplitude da grandeza que estamos a medir, desde zero até ao valor da escala seleccionada.

Exemplo: Multimetro como voltímetro

Escala de 2 V:

Valores lidos no écran: mínimo: .000 V ; máximo: 1.999 V

Escala de 20 V:

Valores lidos no écran: mínimo: .00 V ; máximo: 19.99 V

Note-se que se a escala seleccionada exceder em muito o valor a medir, a precisão da leitura será muito baixa, não se notando qualquer flutuação da grandeza.

Há que ter em conta que a ligação aos circuitos eléctricos difere, dependendo do tipo de medida que se efectue. Além disso, as instruções fornecidas pelo fabricante do aparelho devem ser seguidas. Antes de realizar cada medida, calcular aproximadamente o valor medido esperado (Lei de Ohm) para poder seleccionar uma escala de medida apropriada. O valor “1” que aparece no écran indica que se excedeu a escala de medida.

1.2.2 - AMPERÍMETROS

O amperímetro é o aparelho destinado a medir a intensidade da corrente eléctrica. Coloca-se em série uma vez que tem de medir a passagem da corrente.

Os amperímetros utilizados em electrónica são dotados de várias escalas, assim como de circuitos adequados para que possam medir-se intensidades de corrente compreendidas entre alguns micro-amperes e vários amperes.



Fig. 1.3 – Disposição de um amperímetro

1.2.2.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO AMPERÍMETRO:

Deve-se:

1.º Assegurar que a polaridade dos conectores de medição da intensidade correspondem com a dos cabos de prova;

2.º Garantir que o selector de medição está de acordo com o tipo de cor-rente eléctrica a medir (contínua ou alterna);

3.º Ajustar o selector de escalas para a escala apropriada, caso não se conheça, devemos começar pela escala maior, passando depois para es-calas sucessivamente mais pequenas;

4.º Verificar a direcção do fluxo da corrente ao ligarmos o aparelho: a pin-ça positiva do amperímetro deve ligar-se ao conector proveniente do posi-tivo, e a pinça negativa à que provém do negativo.



1.2.2.2 - MEDIÇÃO DA INTENSIDADE DA CORRENTE ELÉCTRICA

Para a medição da intensidade de uma corrente eléctrica o amperímetro deve ligar-se em série, isto é deve ser intercalado no circuito que se pretende efectuar a medição. Desta forma a corrente que circula pelo circuito é a mesma que circulará pelo instrumento de medida.

Devemos ter em atenção que, caso seja feita a ligação em paralelo, devido à baixa resistência interna do amperímetro, toda a intensidade passa através dele, produzindo-se um curto-circuito.

A resistência interna do aparelho deve ser o mais pequena possível em relação à resistência do circuito, por forma a que a intensidade medida corresponda à que realmente atravessa o circuito em questão. O caso ideal, embora naturalmente impossível, seria aquele em que a resistência interna do amperímetro fosse 0Ω , mas como isso não é possível, utilizam-se amperímetros cuja resistência interna seja de, pelo menos, 1/10 da resistência do circuito a que se devam aplicar. Quanto menor é a resistência interna de um amperímetro maior é a sua sensibilidade.

Se, por exemplo, pretendemos conhecer o consumo que tem a lâmpada da figura 1.4, intercala-se o amperímetro em qualquer um dos cabos de ligação à lâmpada, respeitando a polaridade do aparelho. Se, por outro lado, pretendemos medir o consumo dos faróis de iluminação do veículo, a medição pode simplificar-se bastante se retirarmos o fusível correspondente e ligarmos o amperímetro aos terminais em vez do fusível. Ligando as luzes o aparelho acusará o consumo das mesmas.

Fig. 1.4 – Colocação do amperímetro



1.2.2.3 - CONTROLO DE CORRENTES DE FUGA

É uma das aplicações que o amperímetro tem na detecção de avarias que ocorrem no automóvel. Para isso, podemos colocar o amperímetro entre a bateria e os cabos de ligação aos componentes que supostamente contêm avaria . De acordo com os resultados da fig. 1.5, temos:

a) O aparelho não assinala corrente ou assinala muito pouca, equivale-ria ao consumo do relógio e das diferentes memórias do veículo (da or-dem dos miliamperes). Concluímos pois que o circuito está bom.

b) O aparelho indica um consumo anormal de corrente. Temos que descobrir no veículo qual é a causa desta fuga. Luz da mala sempre acesa, relé conectado permanentemente (neste caso o barulho do relé excitado ouvir-se-ia perfeitamente), etc. A melhor solução consiste em mudarmos os fusíveis um por um e descobrirmos o ponto exacto da fuga que provoca a descarga da bateria.

Fig. 1.5 – Controlo de correntes de fuga

A conexão e desconexão do cabo da bateria ou a ligação de instrumentos de medida entre o terminal e o borne da bateria pode activar o sistema de fecho centralizado. Esta corrente pode exceder a gama de medida do amperímetro podendo danificá-lo.



Para evitá-lo, retirar o fusível do fecho centralizado.

Noutros veículos, como por exemplo no Renault 25, ao ligar o terminal da bateria produz-se um fluxo importante de corrente que desaparece rapidamente. Esta actuação é devida ao comportamento do dispositivo de abertura da mala.

1.2.2.4 - PINÇA AMPERIMÉTRICA:

O uso do multímetro como amperímetro no diagnóstico de avarias no automóvel apresenta duas limitações:

1.ª A maior parte dos multímetros digitais só podem medir intensidades até 10 A ou 20 A, nos de maior qualidade. Para algumas aplicações es-tas escalas são excessivamente pequenas, como por exemplo, para comprovar um alternador;

2.ª Na maior parte das vezes torna-se bastante fastidioso abrir o circuito para colocar as pinças, para além do perigo devido ao risco de se pro-duzirem curto circuitos.

3ª Na maior parte dos casos, ao desligar a bateria a informação contida nas unidades de memória da unidade electrónica de comando desapa-decem.

Para colmatar estes inconvenientes existe um acessório que se pode ligar ao multímetro – a pinça amperimétrica ou amperímetro indutivo. Trata-se de um aparelho que uma vez ligado ao multímetro permite medir correntes de 10 A até 600 A sem desligar o circuito. Basta introduzir a pinça à volta do cabo que se pretende medir a intensidade da corrente. Por indução o aparelho indicará a quantidade de corrente que circula no circuito.



Fig. 1.6 – Medição da intensidade da corrente com pinça amperimétrica

A pinça amperimétrica é bastante utilizada quando se pretende medir grandes correntes, por exemplo, o consumo de corrente de um motor de arranque.

1.2.3 - VOLTÍMETROS

O voltímetro é o aparelho destinado à medição de tensões num circuito eléctrico ou electrónico. Coloca-se em paralelo com o elemento a verificar. Uma característica muito importante dos voltímetros é a sua resistência interna própria, a qual deverá ser o mais elevada possível, isto é, pelo voltímetro deve circular uma corrente muito pequena que não influa em nada nas características próprias de funcionamento do circuito sobre o qual se efectua a medição. Quanto maior é a resistência interna do voltímetro, mais sensível é este.



Fig. 1.7 – Disposição de um voltímetro

1.2.3.1 - DISPOSIÇÃO DO MULTÍMETRO COMO VOLTÍMETRO

É imprescindível:

1.º Assegurar que a polaridade dos conectores de medida de tensão corresponda com a dos cabos de prova (vermelho = positivo = + e negro = negativo = -);

2.º Verificar que o selector de medição está colocado, em corrente contínua (CC, DC) ou em corrente alternada (AC, CA), de acordo com o tipo de corrente eléctrica a medir;



3.º Ajustar o selector de escalas à gama apropriada. Se o valor da tensão é completamente desconhecido, começar por seleccionar a maior escala, passando sucessivamente para as mais pequenas, consoante as necessidades. Se se seleccionar uma escala mais baixa observar-se-á no écran a indicação de O.L..

Fig. 1.8 – Medição de uma mesma tensão, em cima 12 V e em baixo 1 V, utilizando

escalas correctas, à esquerda, e escalas incorrectas, à direita

4.º A pinça vermelha deve estar ligada ao polo positivo e a negra ao negativo, por forma a que se evitem danos nos multímetros que não estejam devidamente protegidos contra inversões de polaridade.



1.18

1.2.3.2 – MEDIÇÃO DE TENSÕES DIRECTAS

Se, por exemplo, queremos medir a tensão de uma bateria, colocamos a pinça positiva do voltímetro no borne positivo da bateria e a pinça negativa da bateria no borne negativo da mesma e o voltímetro indicará a tensão desta (ver figura 1.9).

Fig. 1.9 –Medição da tensão directa

Para se medir a queda de tensão num consumidor por exemplo, um dos faróis dianteiros, deve-se proceder do seguinte modo: accionar a chave de ignição, se necessário, e as luzes de mudança de direcção do lado direito. Ligar a pinça vermelha ao terminal de alimentação da lâmpada seleccionada e a pinça negra à massa, o aparelho assinalará a queda de tensão da mesma.

De referir que se se medir a tensão desde um ponto de referência comum, massa, não significa que o consumidor tenha aos seus bornes essa tensão, dado poderem existir componentes ligados no circuito. O procedimento correcto para se medir a tensão desde um ponto comum consiste em medir a d.d.p. entre cada um dos extremos do consumidor em questão e o ponto comum. A diferença das tensões medidas será a tensão aplicada ao consumidor.



1.19

Fig. 1.10 – Medição de tensões

1.2.3.3 - MEDIÇÃO DE QUEDAS DE TENSÃO NO CABO DE

ALIMENTAÇÃO

Para além de utilizarmos o voltímetro para medirmos tensões directas, podemos utilizá-lo para medir quedas de tensão na instalação, contactos defeituosos, secções de cabos insuficientes, etc.

O procedimento de verificação é o seguinte:

Accionar o interruptor de funcionamento do elemento que se deseja examinar;

Ligar o borne positivo do voltímetro ao positivo da bateria (fig. 1.11) e o negativo do voltímetro ao terminal de alimentação do consumidor a examinar;

Se não conseguimos ver com clareza os valores produzidos, devemos seleccionar uma escala mais pequena;

A máxima queda de tensão permitida nos cabos de alimentação é de 0,5 V.



1.20

Fig. 1.11 – Medição da queda de tensão no cabo

de alimentação

1.2.3.4 - MEDIÇÃO DAS QUEDAS DE TENSÃO NAS LIGAÇÕES

À MASSA

Tal como acabamos de ver para as quedas de tensão nos cabos de alimentação, podemos também verificar algumas deficiências que podem acontecer nas ligações à massa. Devemos actuar da forma descrita anteriormente, colocando contudo, o borne negativo do voltímetro ligado ao negativo da bateria e o positivo do voltímetro ligado ao ponto onde o elemento em questão efectua a sua ligação à massa. A queda de tensão máxima admissível é de 0,1 V.

1.2.3.5 - VERIFICAÇÃO DO ISOLAMENTO DE UM CONDUTOR

Para verificarmos o estado dos cabos de um determinado circuito, no que diz respeito a um mau isolamento (Fig. 1.12), podemos proceder do seguinte modo:

Desligar o borne negativo da bateria ou o sitio onde o circuito efectua a sua ligação à corrente;

Desligar do consumidor em teste (lâmpada, motor, etc.) o terminal de alimentação ou de massa;



1.21

Ligar o borne positivo do voltímetro ao positivo da bateria ou ao ponto de alimentação, e o borne negativo do voltímetro ao borne de alimentação do circuito em prova;

As fugas de isolamento provocarão um maior ou menor desvio do voltímetro até que seja assinalada a tensão da bateria em caso de curto-circuito.

Fig. 1.12 – Verificação do isolamento de um condutor

através de um voltímetro

1.2.4 - OHMÍMETROS

O ohmímetro serve para medir a resistência de um componente ou de um circuito. A medição é efectuada conectando cada uma das pinças do aparelho aos extremos da resistência a comprovar, isolada do circuito. Nunca medir um componente ligado à corrente empregando um ohmímetro.

Os ohmímetros têm a sua própria fonte de tensão (habitualmente uma pilha de 1,5 a 9 V) e resistências limitadoras de corrente de valor relativamente baixo e ligam-se em série com o componente ou com o circuto que se pretende comprovar. Deste modo, é perigoso para o multímetro efectuar leituras em circuitos de baixa tensão ou naqueles onde existem condensadores.



1.22

Fig.1.13 – Verificação do valor de uma resistência empregan-

do o ohmimetro digital

1.2.4.1 - DISPOSIÇÃO E PRECAUÇÕES AO MANIPULAR O MUL-

TÍMETRO COMO OHMÍMETRO

1.º Introduzir os cabos de prova nos conectores correspondentes do multímetro para a medição de resistências;

2.º Ajustar no selector de escalas a gama de medida apropriada. Se se desconhe-cer o valor aproximado da resistência, seleccionar em primeiro lugar a escala maior para, em caso de ser excessivamente grande, passar à seguinte mais pequena. Contudo, se aparecer no écran a indicação “O.L.” ou “1”, indicação de fora de escala, então deve-se aumentar a escala.



1.23

3.º Quando se utiliza o multímetro como ohmímetro para medir a resistência de um circuito, assegurar-se de que este não está sob tensão, sob pena dos valo-res serem errados e de se danificar o aparelho;

4.º Ligar as pinças aos extremos das resistências a medir. Os dedos do técnico nunca deverão tocar na parte condutora das pontas de prova, pois nesse caso introduz-se, em paralelo, a resistência do próprio corpo deturpando a medição. Uma grande percentagem das avarias dos multímetros acontece por estes es-tarem na posição de medição de resistências e serem efectuadas medições de tensão sem que se tenha comutado o aparelho. Se, por exemplo, desejamos conhecer a resistência de uma bobine de ignição, figura 1.14, podemos aplicar indiscriminadamente as pinças do ohmímetro aos terminais correspondentes aos enrolamentos primário e secundário da bobine.

Fig. 1.14 – Medição da resistência do primário e secun-dário de uma bobine de ignição, utilizando um ohmímetro



1.24

1.2.4.2 - MEDIÇÃO DE RESISTÊNCIAS

Para se comprovar a resistência de um componente, cabo ou dispositivo, deve-se desligá-lo do circuito, por forma a que a medição não seja alterada por outros componentes do circuito. Além disso, esta operação é de extrema importância para evitar danos no multímetro, pois pode-se estar a medir um componente que esteja sob tensão. Neste caso, se o multímetro não se danificar irá de certeza apresentar resultados distorcidos da realidade.

Fig. 1.15 – Medição de resistências com um ohmímetro. Forma correcta - à direita, forma in-

correcta – à esquerda

Uma vez que o ohmímetro tem uma fonte de tensão incorporada, cada vez que se efectua uma medição ou verificação deverá averiguar-se se esta tensão não causará danos ao objecto de medida.

Antes de efectuar qualquer medição é preciso proceder ao ajuste do zero do aparelho.

Uma vez realizadas todas estas considerações proceder-se-á à medição ou verificação do componente, escolhendo a escala adequada do aparelho e tendo em conta que, sobretudo quando se escolhe um alcance de medida muito alto, não se deve tocar com as mãos os terminais do componente, já que se coloca a resistência própria do nosso corpo em paralelo com a resistência que se está a medir e distorcer-se-à o resultado da medição.



1.25

Exemplos:

Verificação da válvula solenóide de activação do ABS

Com um ohmímetro, ligar as pontas de prova entre os seus terminais e medir a resistência. Se a válvula solenóide estiver em boas condições, dará os valores indicados pelo fabricante, habitualmente 1,0 – 1,3 Ω .

Fig. 1.16 – Verificação da resistência da válvula solenóide de activação do ABS

1.2.4.3 - CONTROLO DE CONTINUIDADES

Uma das aplicações que tem o ohmímetro na localização de avarias é o controlo da continuidade de um cabo. Para tal devemos proceder do seguinte modo:

Desligar as extremidades dos cabos que se quer comprovar;

Seleccionar a escala de resistência em ohm mais pequena;

Aplicar as pinças do instrumento de medida a cada um dos extremos do cabo;



1.26

Se o instrumento assinala zero ohm, existe continuidade sem resistência, o cabo está bom. Qualquer valor acusado indica resistências de contacto, tanto maiores quanto maiores sejam as diferenças;

Se o ohmímetro assinala infinito () ou o valor “1” à esquerda no écran, significa que não existe continuidade entre os extremos que se estão a medir. O cabo está aberto ou cortado.

Exemplos:

Verificação da resistência eléctrica de um electro injector

1 – Desligar a ficha de ligação ao electro injector;

2 – Ligar as pontas de prova de um ohmímetro aos terminais do electro injector;

Fig. 1.17 – Verificação da resistência eléctrica de um electro injector



1.27

3 – O interruptor do travão de estacionamento encontra-se em bom estado se existir continuidade quando a alavanca do travão de estacionamento é puxada e não existir continuidade quando é colocada em baixo.

Inspecção do relé simples

1.º Retirar os relés da caixa de relés e verificar a continuidade entre os terminais ;

Relé do motor:

Fig. 1.18 – Verificação da continuidade

2.º Quando não existe corrente, ligar as pontas de prova do ohmímetro entre os ter-minais (85) e (86). Se os valores obtidos não corresponderem aos indicados pelo fabricante, então o relé está danificado. Ligar ainda as pontas de prova entre os terminais (30) e (87). Se o relé estiver em boas condições o ohmímetro apresen-tará uma resistência da ordem dos Mega Ohms, o que corresponde a não exis-tência de continuidade.

3.º Quando existe corrente entre os terminais (85) e (86), ligar as pontas de prova do ohmímetro entre os terminais (30) e (87). Se o relé estiver em boas condições o resultado obtido será aproximadamente 0 , isto é, existe continuidade.



1.28

Inspecção do relé inversor

1.º Retirar os relés da caixa de relés e verificar a continuidade entre os terminais quando não existe corrente e quando existe corrente;

Relé da válvula:

Fig. 1.19 – Verificação da continuidade no relé inversor

2.º Quando não existe corrente, ligar as pontas de prova do ohmímetro entre os terminais (85) e (86). Se os valores obtidos não corresponderem aos indicados pelo fabricante, habitualmente 60 – 120 , então o relé está danificado. Ligar as pontas de prova entre os terminais (30) e (87a). Se o relé estiver em boas condições o resultado obtido será de aproximadamente 0 , ou seja, existe continuidade. Ligar ainda as pontas de prova entre os terminais (30) e (87). Se o relé estiver em boas condições o resultado obtido pelo ohmimetro demonstrará a não existência de continuidade.

3.º Quando existe corrente entre os terminais (85) e (86), ligar as pontas de prova do ohmímetro entre os terminais (30) e (87a). Se o relé estiver em boas condições o resultado obtido no ohmimetro deverá demonstrar a existência de não continuidade. Ligar ainda as pontas de prova do ohmímetro entre os terminais (30) e (87). Se o relé estiver em boas condições o resultado obtido será aproximadamente 0 , isto é, existe continuidade.



1.29

1.2.4.4 - CONTROLO DO ISOLAMENTO DA MASSA DE UM CON- DUTOR

Para verificarmos o estado dos cabos de um determinado circuito no que diz respeito a um mau isolamento, de modo semelhante à forma descrita com a ajuda de um voltímetro podemos, com um ohmímetro, comprovar da seguinte forma:

Desligar os extremos dos cabos que se pretende medir;

Seleccionar a maior escala de medida de resistência, M se possível;

Aplicar as pinças do instrumento de medida, uma qualquer aos extre-mos do cabo a comprovar e a outra à massa;

Se o aparelho marcar infinito, não existe continuidade eléctrica entre o condutor e a massa.

O cabo está perfeitamente isolado;

Se o aparelho assinala zero ohm, existe continuidade sem resistência, o cabo está em total curto-circuito relativamente à massa. Qualquer leitura no écran do aparelho indicará derivações tanto maiores quanto menores sejam os valores indicados pelo aparelho.

1.2.5 - FREQUENCÍMETRO

Para se efectuar a medição o circuito deve estar ligado em condições normais. As pontas de prova devem ser colocadas nos bornes do dispositivo que se pretende medir a frequência. A unidade de medida é o Hertz (Hz).

O selector de escalas deve ser ajustado para a gama de medida apropriada. Se se desconhecer o valor aproximado da frequência, seleccionar em primeiro lugar a escala maior para, em caso de ser excessivamente grande, passar à seguinte mais pequena.



1.30

1.2.6 – DWELL

O dwell mede o ciclo de trabalho de um sinal rectangular. Os valores medidos são dados em %.

Para se efectuar a medição do dwell o circuito deve estar ligado e o componente que se irá testar deve ser actuado.

O dwell pode ser medido com referência à massa, isto é, a pinça negra do multimetro é ligada à massa (0% - sempre positivo; 100% - sempre massa) e a vermelha ao componente que se pretende testar.

Fig. 1.20 – Medição de dwell num injector

Medidas críticas obtidas:

DWELL = 0%

- Significa que o ponto onde se está a medir o valor está sempre a um nível positivo;

- Apesar de não nos indicar qualquer valor de tensão, sabemos que não é zero volts, logo significa ausência de massa;

- Significa que no ponto em questão não existe variação de sinal, ou se existe nunca atinge os zero volts;



1.31

Fig. 1.21 – Medição do dwell em diferentes locais de um circuito

DWELL = 100%

- Indica que o sinal está sempre fechado à massa no ponto de teste;

Fig. 1.22– Medição do dwell num circuito

Se comprovarmos um ponto que está isolado de massa ou de positivo, temos:

Fig. 1.23 – Dwell num ponto isolado de massa ou de positivo



1.32

Se o ponto que estamos a comprovar fecha e abre consecutivamente à massa, mas quando se abre liga o circuito isolado de massa ou positivo, temos:

Fig. 1.24 – Medição do dwell – ausência de positivo

1.2.7 - OSCILOSCÓPIO ANALÓGICO

Os aparelhos de medida que vimos até aqui destinam-se a efectuar medições cujos valores permaneçam constantes, ou pelo menos, não mudem rapidamente. Contudo, muitos dos sinais eléctricos que se produzem nos sistemas eléctricos/electrónicos do automóvel mudam rápida e continuamente. Estas tensões variam entre zero (valor da massa) e a tensão da bateria ou máxima de referência, em cada caso. No secundário do sistema de ignição, por exemplo, durante cada ciclo, a tensão varia entre 0 e 20-25000 V ou até mais, sendo a velocidade desta variação função da velocidade de rotação do motor. Facilmente concluímos que tensões deste género não podem ser medidas com um vulgar voltímetro devido, entre outros factores, à sua inércia.

O osciloscópio é um aparelho de medida electrónico que permite visualizar no seu écran, as variações de tensão que se produzem num circuito, sendo sensível aos mais pequenos – em magnitude – ou curtos – em tempo - aumentos ou decréscimos de tensão.

Apesar deste instrumento apenas permitir a visualização e análise de grandezas eléctricas, a utilização de um transdutor adequado permite utilizar o osciloscópio para a análise de sinais não eléctricos, tais como temperatura, pressão, luminosidade, etc, o que o torna num instrumento muito versátil.

Embora os osciloscópios digitais tenham muito mais funcionalidades que os analógicos, o seu princípio de funcionamento, modo de utilização, comandos e métodos de medição são bastante parecidos.



1.33

No écran do osciloscópio pode-se ver como é que um sinal eléctrico varia no tempo. No eixo vertical representa-se a amplitude do sinal (tensão) e no eixo horizontal representa-se o tempo.

Fig. 1.25 – Osciloscópio (analógico) de laboratório

Trata-se de um osciloscópio com dois canais de entrada (8 e 9), que permite observar simultaneamente dois sinais eléctricos. Estes osciloscópios possuem dois amplificadores verticais e um circuito comutador que alterna muito rapidamente os dois sinais na entrada das placas verticais. A entrada dos sinais é feita através de pontas de prova. Como o osciloscópío permite medir d.d.p. entre dois pontos cada ponta de prova possui dois terminais. Um deles, ligado a uma garra e normalmente chamado de terra, ligase ao ponto de referência das tensões. O outro terminal ligase ao ponto cuja tensão queremos medir. Por motivos técnicos da construção do aparelho as garras das pontas estão interligadas entre si e ligadas à terra de alimentação do sector eléctrico, pelo que só devem ser ligadas a pontos com tensões iguais a estas. Daí que normalmente se liguem ao ponto de 0 V do circuito a medir.

1.2.7.1 – DESCRIÇÃO DOS COMANDOS

1 - Botão on/off. Serve para ligar/desligar o osciloscópio.

3 - Controle de focagem. Permite focar o traço produzido no écran.



1.34

4 - Rotação de traço. Serve para alinhar o traço produzido no ecrã com as linhas horizontais do retículo.

5 - Controle de intensidade. É utilizado para ajustar o brilho do traço. Brilho excessivo pode danificar o écran, para além de ser prejudicial à vista.

8 - Entrada do canal 1. Ficha de ligação do sinal.

9 - Entrada do canal 2. O mesmo que o anterior, mas para o segundo canal de entrada.

10, 11 - Comutadores de acoplamento de entrada. Este comutador selecciona o acoplamento entre os sinais de entrada e as placas de deflexão vertical. São possíveis três modos de acoplamento: dc (“direct current” corrente contínua), ac (“alternate current” corrente alterna) e gnd (“ground” terra).

dc - o sinal é ligado directamente aos amplificadores de deflexão vertical.

ac - o sinal é acoplado através de um condensador. A componente contínua do sinal é retirada, sendo apenas mostrada a variável.

Ground - o sinal de entrada fica desligado dos amplificadores de deflexão vertical. Permitenos localizar a linha horizontal de referência, em relação à qual se deverão realizar todas as medições.

12,13 - Comutador de selecção VOLTS/DIV. Tratase de um botão que permite seleccionar o ganho do amplificador de deflexão vertical. Existe um comutador para cada canal de entrada. O valor seleccionado neste comutador corresponde ao valor, em tensão, a que corresponde cada divisão do retículo. Se, por exemplo, o botão VOLTS/DIV indicar 2 V e um sinal sinusoidal ocupar 3 divisões do retículo, pico a pico, então o sinal tem uma tensão de 6 V pico a pico.

16, 17 - Controle de Posição. Permite ajustar, na vertical, a posição da imagem no osciloscópio.

18 - Comutador de selecção de Modo. É utilizado para seleccionar o modo de operação do sistema de deflexão vertical. São possíveis cinco modos:



1.35

CH1 - Só aparece no écran o sinal aplicado à entrada CH1.

CH2 - Só aparece no écran o sinal aplicado à entrada CH2.

ALT - No écran surgem os sinais aplicados às duas entradas do osciloscópio. As duas entradas são alternadamente mostradas em varrimentos sucessivos.

CHOP - No écran surgem os sinais aplicados às duas entradas. A entrada dos amplificadores verticais comuta rapidamente (250 kHz neste osciloscópio) entre os dois sinais.

ADD - No écran surge a soma algébrica dos dois sinais.

20 (21) - Balanceamento DC do canal 1 (2)

22 - Comutador de selecção TIME/DIV. Permite controlar a velocidade de varrimento da Base de Tempo. O valor indicado por este comutador (tempo por divisão) indica quanto vale cada divisão horizontal do retículo. Se, por exemplo, o comutador indicar 10 ms por divisão e um sinal eléctrico ocupar, na horizontal, 4 divisões, então o sinal tem uma duração de 40 ms.

24 - Posicionamento horizontal do sinal e zoom de 10 X. O comando de posicionamento (POSITION) horizontal permite deslocar a forma de onda para a esquerda ou para a direita. O comando de ampliação (MAG) está normalmente reunido com o de posicionamento (POSITION).

25 - Comutador de selecção de fonte de “trigger”. Com este comutador pode-se seleccionar qual é o sinal que actua como fonte para o disparo da Base de Tempo.

28 - Controle de nível de “trigger”. Permite ajustar a amplitude de “trigger”. É ainda utilizado para definir o declive de “trigger” posição normal declive positivo; se puxarmos o botão “trigger” será feito no declive negativo.

29 - Comutador de Selecção do modo “trigger”. Estão disponíveis três modos:

AUTO - Neste modo quando existe um sinal em condições de disparar a base de tempo esta funciona como base de tempo sincronizada, ou seja disparada pelo sinal de “trigger”. Não existindo tal sinal, a base de tempo trabalha em modo livre, ou seja, inicia um varrimento logo que terminar o anterior. Este é o modo “trigger” mais útil.



1.36

NORM - Só ocorre varrimento se à entrada existir um sinal que possibilite o funcionamento da base de tempo no modo sincronizado.

TV(V) e TV(H) - Utilizados quando se pretende observar sinais de televisão.

31 - Ponto de calibração 0.5 V. Neste terminal está disponível uma onda quadrada de 0.5 V de amplitude e 1 kHz de frequência. É muito útil para o utilizador verificar se está a trabalhar, ou não, com pontas de prova divisoras por 10 (Estas pontas atenuam a tensão do sinal a medir por um factor de 10).

32 - Terminal GND. Tratase do terminal de terra do osciloscópio.

1.2.7.2 - PROCEDIMENTOS DE MEDIÇÃO

1 - Medição de tensões contínuas (DC)

Para efectuar medições de tensões DC deverá, em primeiro lugar, decidir a colocação da linha base, ou seja o valor de tensão (normalmente 0 V) em relação ao qual são feitas as medidas. Para tal escolha o modo de acoplamento de entrada GND e utilize o controle de posição para colocar a linha de base na posição desejada. Definida a linha de base, deve colocar o comutador AC GND DC na posição DC e ajustar o controle VOLTS/DIV de modo a poder observar a posição para a qual se deslocou a recta visível no écran. O deslocamento desta recta traduz o valor da tensão DC medida (ver figura 1.26).

Fig. 1.26 – Medição de tensões DC



1.37

Quando o controle VOLTS/DIV está na posição 50 mV/DIV, teremos uma tensão DC de 50 mV/DIV x 4.2 div, o que equivale a 210 mV. Se utilizar pontas de prova divisoras por 10, o valor real da tensão DC será 2.1 V.

2 - Medição de tensões alternas (AC)

Nesta situação não há necessidade de um ajuste da linha de base. Basta utilizar o controle de posição para deslocar o sinal a medir para uma região do écran onde as medições possam ser feitas com facilidade e precisão. Deverá colocar o comutador AC GND DC na posição AC.Para a figura 1.27, VOLTS/DIV equivale a 1 V/DIV. Logo teremos uma tensão AC pico a pico de 1 V/DIV x 5 div = 5 Vpp (50 Vpp usando ponta divisora).

Fig. 1.27 – Medição de tensões AC

3. Medição de frequência e período

O período do sinal é o intervalo de tempo entre os instantes A e B, o que equivale a 2 divisões no écran. Se o comutador TIME/DIV indicar 1 ms/DIV, valor do tempo de varrimento do écran, o período do sinal será 1 ms/DIV x 2 = 2 ms

5 div



1.38

Fig. 1.28 – Medição de frequências

1.2.8 - OSCILOSCÓPIO DIGITAL

Todo o tipo de equipamento de medida tem sido alvo da constante evolução tecnológica, e o osciloscópio não foi excepção.

O desenvolvimento da electrónica digital tem permitido a concepção de uma nova família de aparelhos de medida mais fiáveis e precisos, e ainda com dimensões reduzidas o que permite assim um transporte e manuseamento mais fáceis em relação aos aparelhos mais antigos.

Como exemplo do que foi dito, está o osciloscópio digital SCOPEMETER que funciona como multímetro e oscilóscópio, dispondo ainda de uma memória de 30K para registo e armazenamento de formas de onda, bem como valores de tensão e corrente.

Instante A Instante B



1.39

Fig. 1.29 – Osciloscópio digital – Scopemeter

O Scopemeter é uma ferramenta desenvolvida exclusivamente para testes manutenção industrial englobando também todo o tipo de trabalho em electricidade/electrónica auto.

Este osciloscópio digital possui as mesmas funções que um osciloscópio convencional de bancada (tal como foi apresentado anteriormente) .Para bom manuseamento, deve o formando conhecer muito bem o funcionamento do osciloscópio analógico debruçando-se posteriormente sobre o funcionamento do Scopemeter.


Verificação e Reparação de Instalações Eléctricas

2 – VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO DE INSTALA- ÇÕES ELÉCTRICAS

2.1 – ENSAIO E DIAGNÓSTICO DE MOTORES E GERADO- RES ELÉCTRICOS

2.1.1 - DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE ARRANQUE

O circuito de arranque encarrega-se de transformar, através do motor de arranque, a energia eléctrica, proveniente da bateria, em energia mecânica de rotação, colocando o motor em funcionamento.

Podemos então dizer que o circuito de arranque é basicamente composto pelo elemento fornecedor de energia eléctrica, a bateria, pelo motor eléctrico encarregado de colocar o motor de combustão em funcionamento, o motor de arranque, e pelo elemento encarregado de deixar passar a corrente desde a bateria ao motor de arranque, a chave de ignição.

2.1.1.1 – ENSAIO DA CHAVE DE IGNIÇÃO

A chave de ignição é basicamente constituída por um interruptor encarregado de fornecer a corrente necessária para a alimentação da bobine de ignição e circuitos auxiliares. A interrupção da corrente que chega à bobine provoca a paragem do motor. A corrente necessária ao motor de arranque é enviada por um pulsador.

Fig. 2.1 - Esquema eléctrico da chave de ignição



A chave de ignição consiste numa lâmina metálica em forma de meia lua que gira quando accionamos a chave.

Fig. 2.2 – Diferentes posições da chave de ignição

Na primeira posição, contacto, a corrente proveniente da bateria entra através do terminal número 30 que comunica directamente com a lâmina metálica chegando ao terminal 15 que, deste modo, alimenta a bobine de ignição e outros circuitos auxiliares, como por exemplo o alternador, sensor de temperatura do óleo, etc.

A segunda posição actua sob a forma de pulsador, devendo forçar-se o accionamento de comando para que a lâmina transmita corrente ao terminal 15 (contacto) e ao terminal 50 (motor de arranque). Logo que o motor de combustão comece a funcionar basta largar a chave de accionamento para que esta regresse à posição de contacto, continuando a alimentar o circuito de ignição e demais circuitos auxiliares.

Para assegurarmos o correcto funcionamento da chave de ignição é necessário recorrermos a um multímetro. Deste modo, ajusta-se o multímetro para a medição da continuidade, na escala mais baixa. Ligam-se as pontas de prova, uma ao terminal 30, terminal de alimentação, e outra ao terminal 15. Com a chave de ignição na primeira posição o multímetro deve indicar continuidade ou resitência baixa (0,2 ). Repete-se a medição, accionando a chave na posição de arranque, devendo as pontas de prova serem ligadas ao terminal 30 e 50 e o resultado ser o mesmo.

Nota: Nunca ligue / desligue a ficha múltipla da unidade electrónica de comando com a chave de ignição ligada.



2.1.1.2 – VERIFICAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE E SEUS CUIDADOS

O motor de arranque possui dois bornes, como se pode ver pela figura 2.3, a um liga-se um cabo de grande secção, que conduz directamente a corrente da bateria, ao outro liga-se um fio de menor secção que o anterior, o qual transmite corrente desde a chave de ignição, quando esta é accionada para efectuar o arranque.

Fig. 2.3 – Ligações de um circuito de arranque

Legenda:

Bem

Mal

Fig.2.4 – Diagrama de detecção de avarias de um Motor de Arranque



Formas expeditas de verificar o correcto funcionamento do mo-tor de arranque

Se o motor de arranque não fizer funcionar o motor do carro quando se liga a chave, a primeira coisa a fazer é verificar se chega corrente aos bornes, ligando uma lâmpada de prova entre cada um deles e a massa. Se a lâmpada não se acender ao ser ligado ao borne 30, a bateria está descarregada. Este teste pode também ser realizado com um voltímetro.

Ao colocar a chave de ignição na posição de arranque, o comutador deve enviar corrente para o motor de arranque, o que se verifica com a lâmpada de provas, ou com um voltímetro. Se não chegar corrente ao motor de arranque, o comutador está avariado ou o cabo está quebrado em qualquer parte.

Se as provas realizadas derem resultados positivos, o circuito está bom e a avaria é do motor de arranque que deverá ser desmontado para reparação.

Se o motor de arranque mover o motor do carro demasiado lentamente, dever-se-á verificar a bateria. Se se ouvirem ruídos estranhos, é provável que sejam causados por folgas dos seus componentes, pelo que se deve proceder à sua desmontagem para reparação.

Descrevem-se a seguir os controlos previstos para a verificação do motor de arranque:

Comprovação da continuidade e isolamento à massa do induzido

Comprovação da continuidade e isolamento à massa do indutor

Comprovação do isolamento à massa do suporte das escovas

Para realizar estas provas recomenda-se uma tensão de 125 V ou o mais próxima possível.

As provas de consumo realizam-se através de uma pinça amperimétrica.



Teste do motor de arranque sem o desmontar do veículo

Dar à chave com os médios ligados,

- Se as luzes obscurecem em demasia, o problema pode dever-se a ba-teria descarregada, débil ligação dos cabos à bateria ou ligação corroí-da;

- Se as luzes não perdem intensidade, o circuito pode estar cortado, de-vido por exemplo ao desgaste das escovas, ou o motor de arranque avariado.

Em ambos os casos deve-se verificar as quedas de tensão, ligando a chave de ignição, mas desta vez com as luzes apagadas. Deve-se utilizar um multímetro na posição de medição de tensão (V) e numa escala ligeiramente superior à tensão da bateria.

1.º Ligam-se as pontas de prova do multímetro a cada um dos bornes da ba-teria e acciona-se a chave de ignição durante cerca de 5 segundos. Os valo-res lidos devem ser de 9 V, se a bateria é de 12 V, ou de 18 V, se a bateria é de 24 V. Se os valores forem inferiores então a bateria está descarregada ou avariada.

Fig. 2.5 – Medição da tensão de uma bateria



2.º Liga-se uma ponta de prova do multimetro a um dos bornes da bateria e a ou-tra ponta de prova ao terminal de ligação a esse borne. O valor indicado deve ser 0 V, caso contrário temos um mau contacto. A mesma prova deve ser efectuada ao outro borne.

3.º Ligar o multímetro, como ohmímetro, entre o borne da massa da bateria e a massa do veículo (carroçaria ou chassis). A resistência medida deve ser inferior a 0,4 , caso contrário indica-nos um mau contacto entre o cabo da massa e a liga-ção à carroçaria do veículo.

4.º Com o multímetro como voltímetro ligar cada uma das pontas de prova a cada um dos bornes de potência do relé e accionar a chave de ignição. Se o valor indi-cado pelo multímetro for superior a 0,1 V, então existe mau contacto entre esses contactos;

5.º Ligar o multímetro como voltímetro à entrada do sinal do relé. Os valores lidos devem ser os mesmos do 1.º teste. Se não indicar nada deve-se comprovar a saí-da da chave de ignição e de seguida a sua entrada, por forma a encontrarmos o cabo cortado entre a última leitura e o relé.

6.º Caso os testes anteriores não resultem, deve-se desmontar o motor de arran-que e efectuar as provas mecânicas e eléctricas que se indicam a seguir.

Teste do motor de arranque – fora do veículo

Provas mecânicas:

Verificar:

Apoios do induzido e casquilhos

Estriados e pinhões

Excentricidade



Colector: superfície e diâmetro mínimo

Comprimento das escovas

Ligação das escovas

Força das molas

Roda livre

Diâmetro interior das massas polares

Regulação da posição do pinhão de ataque e da carcassa

Regulação axial do induzido

Provas eléctricas

Consumo em vazio

Consumo ao freio

Induzido e indutoras: Continuidade, curto-circuito e derivação à massa

Relé: Consumo de cada bobina



Continuidade

Isolamento

Importante: As provas de consumo realizam-se com amperímetros que tenham escalas adequadas uma vez que a prova de consumo ao freio pode superar os 2000 A em motores de arranque de veículos industriais.

Existem no mercado pinças amperimétricas que permitem adaptar os multímetro usuais para as leituras indicadas.

Desmontagem, verificação e reparação do motor de arranque

Antes de se desmontar o motor de arranque deve-se desligar a bateria.

A figura 2.6 ilustra um motor de arranque em corte, com todos os seus componentes. A figura 2.7 evidencia separadamente esses mesmos componentes.

Fig. 2.6 - Componentes do motor de arranque



Para se desmontar um motor de arranque deve-se retirar os parafusos de fixação correspondentes, desmontar a tampa (11) e em seguida o freio (12) com o retentor (13) e as anilhas (14) fixas ao eixo do induzido (19). A tampa traseira (15) desmonta-se retirando as correspondentes porcas de fixação. Deste modo, fica acessível o porta escovas (18) que se pode retirar. Pode-se agora desmontar o relé de arranque do solenóide (5), soltando os parafusos de fixação (2) e a ligação (8) para retirar o relé, desloca-se este ligeiramente para cima até desengatar a forquilha de accionamento (4). Deve-se soltar o parafuso (23) de fixação da forquilha, para facilitar esta tarefa e depois do que se pode retirar ao mesmo tempo o conjunto do relé, do induzido e da carcaça, completando-se, assim, a desmontagem.

Fig. 2.7 – Motor de arranque desmontado

Depois de desmontado o motor de arranque deve-se proceder à limpeza de todos os seus componentes, com um pano humedecido em gasolina, por exemplo. A seguir descrevem-se os elementos mais importantes que se deve testar.



Induzido

Verificar o desgaste das chumaceiras de apoio; se for elevado pode des-centrar a rotação do induzido com o consequente roçamento contra os pólos.

A superfície exterior do colector não deve apresentar fendas, riscos ou suji-dade. Se necessário, limpar com lixa muito fina.

Verificar o estado das soldaduras dos fios do enrolamento ao colector;

Verificar o isolamento do enrolamento e do colector. Com a ajuda de uma bateria de 12 V e uma lâmpada , proceder como se indica na figura 2.8;

Fig. 2.8 – Ligação em série para a prova de isolamento

do induzido

Com as pontas de prova ligadas como mostra a figura 2.8, a lâmpada deve permanecer apagada. Se se acender, significa que existe uma derivação do colector ou do enrolamento para a massa, pelo que o induzido está defeituoso e deve ser substituído;



Carcaça dos indutores

Verificar se não estão cortadas as ligações entre as bobinas e se os parafusos de fixação das massas polares estão bem apertados. Qualquer deformação ou fenda na carcaça implica a substituição da mesma;

Ligar uma lâmpada em série com uma bateria, como indica a figura 2.9 e aplicar as pontas de prova aos extremos das bobinas. A lâmpada deve acender-se, caso contrário, alguma das bobinas está interrompida;

Fig. 2.9 – Ligação da bateria e da lâmpada para a prova

de continuidade das bobinas

Verificar se existe fugas à massa, ligando as pontas como indica a figura 2.10. Se a lâmpada acender, há uma anomalia, pelo que se deve substituir o conjunto das bobinas. De referir que, na maior parte das vezes as derivações para a massa são devidas à sujidade, razão porque, depois de uma boa limpeza, a anomalia pode desaparecer.



Fig. 2.10 – Ligação em série para a prova do

isolamento das bobinas

Conjunto da tampa das escovas

Verificar se não existem roturas, deformações ou qualquer outro defei-to que dificulte a rotação devidamente centrada do induzido. Os aloja-mentos das escovas deverão encontrar-se em perfeito estado, permi-tindo o seu suave deslizamento. Os do lado positivo, onde estão as escovas das bobinas indutoras, devem estar isoladas da massa, o que se pode verificar com uma lâmpada em série, como mostra a figura 2.11. Se a lâmpada acender, a tampa das escovas tem de ser substituída;

Fig. 2.11 – Ligação em série para comprovar o isolamento dos porta-escovas



Verificar o estado de conservação das escovas e se o comprimento se encontra dentro dos valores admissíveis;

Verificar se as molas estão em boas condições de utilização.

Carcaça-apoio dianteira

Comprovar a inexistência de fendas ou deformações na carcaça e veri-ficar se a chumaceira de apoio do induzido está em boas condições;

Verificar o estado de conservação dos dentes do pinhão de ataque

Relé de arranque ou bobina de chamada

Verificar se o relé está em boas condições, ligando uma bateria (fig. 2.12) entre o borne de accionamento (o mais pequeno dos três) e o de saída (o que liga ao cabo das indutoras da carcaça), deve produzir-se o deslocamento do núcleo. Se isso não acontecer, a bobine de activação do relé não se encontra em bom estado, pelo que deve ser substituído;

Fig. 2.12 – Ligação da bateria para a prova do relé (bobina de accionamento)



Se a bateria for ligada, como mostra o esquema da figura 2.13, entre o borne de accionamento e a massa, o núcleo do relé não se deslocará, mas, se for ajudado um pouco com a mão, o deslocamento produzir-se-á e o núcleo ficará encravado enquanto a bateria estiver ligada. Se tal não ocorrer, a bobina de retenção está defeituosa e há que substituir o relé;

Fig. 2.13 – Ligação da bateria para a prova do relé (bobina de retenção)

PROVA DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE ARRANQUE

Depois de reparado e montado, deve-se testar o motor de arranque, procedendo do seguinte modo:

Ligar a uma bateria, como mostra a figura 2.14, isto é, o positivo desta ao borne de accionamento (A) do relé e o negativo à saída (C) da bo-bina de accionamento. Nestas condições, o motor não gira, mas o pi-nhão de ataque deve deslocar-se até ao fim de curso, caso contrário, haverá que desmontar o motor, porque algo não foi colocado na posi-ção correcta;



Fig. 2.14 – Ligação para a prova de funcionamento do motor

de arranque

Ligar o cabo positivo no borne A, e o negativo à massa. Ao estabele-cer-se uma “ponte” eléctrica do borne A para o B, o pinhão de ataque deve deslocar-se até ao fim do curso e o induzido deve girar à veloci-dade máxima. Se o pinhão de ataque se deslocar, mas o induzido não girar, far-se-á a prova passando directamente a corrente pelas indutoras, ligando o cabo positivo ao borne D e mantendo o negativo ligado à massa. Se então o induzido girar, isso indica que o relé está defeituoso e não estabelece contacto eléctrico entre os dois bornes (B e D), pelo que deve ser substituído.

2.1.2 – DIAGNÓSTICO AO CIRCUITO DE CARGA

O circuito de carga de um automóvel fornece energia eléctrica à bateria e todos os órgãos eléctricos que dela necessitam. Para isso conta com um gerador e um regulador.

Inicialmente o gerador dos automóveis era um dínamo, que há já muito tempo foi substituído pelo gerador.



Fig. 2.15 – Colocação no veículo dos componentes de um cir-

cuito de carga para dínamo

A figura 2.15 ilustra um sistema de carga composto por um dínamo.

Fig. 2.16 – Esquema do circuito de carga para dínamo, com lâmpa-

da de testemunho e amperímetro



Na figura 2.16 pode ver-se o esquema dum circuito, em que se vê que os bornes do dínamo (G), em geral marcados D e F, ou DIN e EXC, se ligam aos do mesmo nome do regulador, cujo borne B ou BAT, se une ao positivo da bateria. A luz de indicação de carga (L) está colocada no quadro de instrumentos e está ligada entre um contacto positivo e o borne (D) do regulador.

Fig. 2.17 – Componentes e ligações de um circuito de carga para alternador

A figura 2.17 ilustra o circuito de carga, actualmente mais difundido, com alternador, em que o borne + deste se encontra ligado directamente à bateria e, através da chave de ignição, ao borne + do regulador. O borne de excitação (EXC) do alternador está ligado ao do mesmo nome do regulador. Há casos em que o regulador é incorporado no alternador o que reduz o número de ligações eléctricas.

Sempre que a lâmpada de aviso se acende deve-se verificar o circuito, para se determinar se a avaria é do gerador, do regulador ou das ligações.

Caso de veículos equipados com dínamo:

Soltar as ligações deste e verificar, com o motor em funcionamento, se o mesmo gera energia, estabelecendo uma ponte eléctrica entre os dois bornes e ligando uma lâmpada entre ele e a massa durante um curto intervalo de tempo. Se a lâmpada emitir uma luz fraca, então o dínamo está em boas condições. Caso contrário, o dínamo deve ser desmontado e verificado, para se reparar a avaria;



Caso o dínamo esteja em boas condições e o circuito de carga não funcione correctamente, então o regulador está avariado, pelo que deve ser substituído;

Caso de veículos equipados com alternador:

Ligar a lâmpada entre o borne + e a massa do alternador, depois de o ter desligado do circuito, mas ligando a corrente da bateria ao borne EXC. Em função dos resultados obtidos determina-se se o defeito está no alternador ou no regulador, tal como visto para o dínamo. Contudo, no caso do alternador, pode-se soltar o cabo e, com uma lâmpada, verificar se chega corrente à chave de ignição. Se não chegar, ou o regulador está avariado, ou as ligações estão interrompidas.

2.1.2.1 - VERIFICAÇÃO DO DÍNAMO E SEUS CUIDADOS

Se depois de todas as provas efectuadas anteriormente o dínamo não funcionar, então este deve ser retirado, limpo e testado componente a componente.

A figura 2.18 ilustra um dínamo desmontado, formado por uma carcaça onde se encontram as bobinas indutoras (21) com as massas polares (31), entre as quais gira o induzido apoiado nas tampas dianteira e traseira, na última das quais se encontram as escovas (5).



Fig. 2.18 – Os componentes de um dínamo

O dínamo e o motor de arranque são muito parecidos. A principal diferença é que no primeiro é o induzido que se move, para produzir energia eléctrica, enquanto que no segundo é a energia eléctrica que transmite o movimento de rotação.

Uma vez reparado e montado, é conveniente verificar o seu funcionamento antes de o instalar no veículo, fazendoo girar como motor, o que se consegue ligando a corrente da bateria a ambos os bornes do dínamo e o negativo à massa da carcaça. Nestas condições, o induzido deve girar no sentido adequado, geralmente indicado na carcaça por uma seta. Se o induzido não girar, o dínamo não foi bem reparado.



2.1.2.2 VERIFICAÇÃO DO ALTERNADOR E SEUS CUIDADOS

Quando o alternador não carrega deve-se retirá-lo do veículo, desmontá-lo, limpá-lo e repará-lo.

Fig. 2.19 – Diagrama de detecção de avarias num alternador

Legenda:

Bem

Mal

A figura 2.20 mostra um alternador em cor-te onde se podem ver todos os seus compo-nentes.

Fig. 2.20 – Componentes de um alternador



O alternador é constituído por uma carcaça (33), onde se encontra o enrolamento do induzido, dentro do qual gira o rotor (29), impelido pela polia (3), que recebe movimento do motor por meio da correia de transmissão. Duas semicarcaças, unidas entre si através de parafusos, encerram o conjunto dos mecanismos. Na carcaça traseira (30) alojamse as escovas, que devem ser montadas contra os anéis colectores (7), e a placa rectificadora (19), que suporta os díodos rectificadores.

Fig. 2.21 – Componentes do alternador



Ensaio do alternador

Descrevem-se a seguir os controlos previstos para verificar o alternador:

Verificação da continuidade e do isolamento à massa do rotor;

Verificação da continuidade e do isolamento à massa do estator;

Verificação do isolamento à massa das escovas;

Para realizar este tipo de prova recorremos a uma lâmpada ligada em série com uma bateria de 12V.

Rotor

Fig. 2.22 – Ligação em série para a prova do isolamento do rotor

O isolamento do rotor pode ser verificado através da montagem ilustrada na figura 2.22. Se a lâmpada acender então existe falta de isolamento do enrolamento, pelo que o rotor tem de ser substituído.

Para a verificação da continuidade, deve-se ligar cada uma das pontas a um dos anéis colectores. Se existir continuidade o rotor está bom, caso contrário tem de ser substituído.



Estator

Fig.2.23 Ligação em série para a prova de isolamento do estator

O isolamento das bobinas do estator pode verificar-se ligando uma das pontas de prova à parte metálica – armadura - e a outra a qualquer dos fios do enrolamento, como ilustrado na figura 2.23. Se a lâmpada acender então o enrolamento faz derivação à massa, pelo que o estator deve ser substituído ou reparado.

De referir que este teste pode ser efectuado através de um ohmímetro, colocando as pontas de prova em contacto com os terminais do enrolamento e a carcaça do estator. O valor lido no instrumento deverá ser de resistência infinita, caso contrário ter-se-á que substituir ou reparar o estator.

A continuidade do enrolamento verifica-se, colocando uma das pontas de prova em qualquer dos terminais do enrolamento e tocando na outra com os restantes. Se existir continuidade, isto é, enrolamentos não interrompidos, a lâmpada deve acender ou, o ohmímetro deve indicar uma resistência muito baixa (menos de 1 ohm).



Rectificador

Fig. 2.24 – Ligação em série para a prova dos

díodos – lado positivo

Fig.2.25 – Ligação em série para a prova dos díodos – lado negativo

Deve-se ligar, como mostra a figura 2.25, uma lâmpada e uma bateria, por forma a verificar se o conjunto dos díodos, situados na ponta rectificadora, deixam passar a corrente num sentido, mas não no contrário. Para isso, ligar o positivo da bateria à massa da placa e o negativo, através da lâmpada, aos lugares onde se fixam os terminais do enrolamento do induzido. A lâmpada deve acenderse. Ao inverterse a polaridade, a lâmpada deve permanecer apagada. Caso isto não se verifique é porque algum díodo está danificado, pelo que se deve substituir o conjunto.



Depois, deve-se verificar os díodos do lado positivo ligando a lâmpada como mostra a figura 2.24, isto é, o positivo a cada um dos conectores do enrolamento do induzido e o negativo ao borne de saída de corrente do alternador. A lâmpada deve acenderse e manterse apagada ao inverterse a polaridade da ligação.

Escovas

Verificar o seu estado de desgaste e o alojamento no portaescovas (fig. 2.26), assim como a tensão das molas. Em caso de deficiência, devese substituir o conjunto.

Fig. 2.26 – Colocação das escovas no porta-escovas

2.2 – ENSAIO DE ACUMULADORES ELÉCTRICOS

No automóvel, a bateria recebe e armazena a energia eléctrica produzida pelo gerador necessária para fornecer aos diferentes órgãos que necessitam dela. As baterias desgastam-se e, como tal, necessitam de ser substituídas. A sua vida depende sobretudo das condições de serviço e dos cuidados que se tem durante o seu uso.

A revisão periódica poderá evitar grande parte das avarias que elas podem sofrer, bem como, alargar o tempo de vida útil das mesmas. Para tal basta:



Inspeccionar visualmente a bateria, por forma a que sejam detectados possíveis sinais de perdas ou fugas, furos na tampa e caixa, corrosão, falta de tampões de ventilação e deficiente fixação. Se a parte superi-or da bateria estiver coberta com um produto branco, queixando-se o utilizador de ter que adicionar água com frequência, é provável que a bateria tenha sido submetida a sobrecargas. Nestes casos convém comprovar o sistema de carga;

Manter a bateria fixa no seu alojamento. Se a tampa apresenta fendas é provável que a bateria tenha sido mal instalada. Se para apertar ou desapertar os parafusos de ligação dos cabos à bateria se utiliza uma chave não apropriada podemos romper a parte superior desta;

Comprovar periodicamente o nível de electrólito em todos os elemen-tos. Retiram-se as tampas de ventilação da bateria e verifica-se o ní-vel de electrólito, adicionando-se água se for necessário (1 a 2 cm acima das placas). Recomenda-se o uso de água destilada. Nas bate-rias herméticas (seladas) não se pode comprovar o nível de electróli-to. Em muitos casos, o orifício onde se aloja o tampão dispõe de um assento plano interior de plástico que determina o nível óptimo do electrólito, como mostra a fig. 2.27. Se a descida de nível não é com-pensada, as placas ficam descobertas, oxidando-se em contacto com o ar;

Fig. 2.27 – Bateria com indicador de nível de electrólito



Limpar os bornes (com bicarbonato de sódio) e a parte superior da bateria, inclusivé os respiradores, eliminando os resíduos de corrosão. Untar os bornes com vaselina;

Comprovar as condições da bateria através de um instrumento de medida apropriado;

Recarregar a bateria se for necessário.

2.2.1 – OBSERVAÇÕES IMPORTANTES

O ácido sulfúrico – elemento activo do electrólito da bateria – é altamente corrosivo. Pode destruir muitas das coisas com que entre em contacto. Em contacto com a pele pode provocar queimaduras.

Os gases que se formam na parte superior dos elementos são muito explosivos. Nunca aproximar uma chama acesa a uma bateria recém carregada.

Não limpar a bateria com ar comprimido, pois este pode levantar a tampa da bateria e projectar o electrólito sobre as pessoas que se encontram junto a ela.

Não adicionar demasiada água. Pode fazer transbordar o electrólito provocando a corrosão do suporte da bateria ou de qualquer outro metal próximo.

Não verter electrólito sobre o carro nem sobre a roupa, pois como este é muito corrosivo destruiria a pintura e estragaria a roupa.

Nunca deixar ferramentas em cima da bateria pois estas podem provocar curto-circuitos.

Sempre que se substitui uma bateria deve-se ter o cuidado de colocar outra no seu lugar com a mesma capacidade (ou ligeiramente superior) e tensão.



Trabalhos com baterias e módulos

Nunca coloque o motor em funcionamento sem a bateria estar ligada de modo adequado;

Nunca desligue a bateria do sistema eléctrico do veículo com o motor em funcionamento;

Desligue a bateria do sistema eléctrico do veículo durante a operação de carregamento rápido;

Operações de soldadura

Antes do início de qualquer operação de soldadura, o cabo de massa da bateria e o alternador deverão ser sempre desligados.

Arranque com bateria auxiliar

Embora não seja recomendável proceder ao arranque do veículo com baterias au-xiliares, esta é por vezes a única forma de colocar o veículo em marcha. Nesses casos, a bateria descarregada deverá ser carregada imediatamente após o ar-ranque com a bateria auxiliar, a fim de evitar danos permanentes.

Fig. 2.28 – Arranque com bateria

auxiliar



O recarregamento de uma bateria não deverá ser efectuado unicamente através do alternador. Para um alternador carregar uma bateria seriam necessárias mais de 8 h de condução contínua, sem quaisquer cargas adicionais de consumo de bateria.

Certifique-se sempre que os cabos são adequados para o efeito – uti-lize cabos de grande calibre;

Certifique-se sempre que a bateria auxiliar tem a mesma voltagem da bateria do veículo. As baterias deverão ser ligadas em paralelo.

Certifique-se sempre de que todos os circuitos equipados com inter-ruptor são desligados antes da ligação dos cabos da bateria. Deste modo reduz-se o risco de produção de faíscas quando a ligação final é feita.

A descarga total de uma bateria poderá ter sido causada por um curto-circuito no sistema eléctrico. Sendo esse o caso, alguns circuitos poderão encontrar-se em tensão – mesmo após os circuitos normais terem sido desligados – o que provocará a produção de faíscas durante a ligação dos cabos das baterias.

Se a bateria tiver sido carregada recentemente e estiver a libertar gases, cubra os respectivos tampões ou tampas com um pano molhado, a fim de reduzir o perigo de explosão no caso de produção de faíscas aquando da ligação dos cabos auxiliares.

Ligue sempre os cabos auxiliares pela ordem seguinte:

Ligue primeiro o positivo da bateria auxiliar e depois o positivo da ba-teria descarregada;

Ligue em seguida o negativo da bateria auxiliar ao negativo da bate-ria descarregada ou então, ligue ambos os negativos a uma massa do veículo.



2.30

Certifique-se de que os terminais dos cabos auxiliares não tocam uns nos outros nem em qualquer ponto de massa da carroçaria do veículo enquanto se encontrarem ligados à bateria. Se cuto-circuitada através dos cabos, uma bateria com carga completa poderá descarregar mais de 1000 A e provocar faíscas violentas, ou aquecimento muito rápido dos cabos e dos terminais de ligação e mesmo a explosão da bateria.

Reduza sempre a velocidade do motor para ralenti antes de desligar os cabos auxiliares;

Antes de desligar os cabos auxiliares do veículo cuja bateria estava descarregada, ligue o ventilador do sistema de aquecimento na veloci-dade máxima ou o desembaciador traseiro, a fim de reduzir o pico de voltagem quando os cabos forem retirados;

Desligue sempre os cabos auxiliares pela ordem inversa àquela em que os ligou e tenha o máximo cuidado para que os respectivos termi-nais não entrem em contacto.

2.2.2 – ENSAIO DO ESTADO DE CARGA DA BATERIA

Uma forma expedita de se determinar o estado de carga de uma bateria consiste em verificar os sintomas do veículo no arranque. Se no momento do arranque o motor roda lentamente é muito provável que a bateria esteja descarregada. Neste caso, pode-se acender as luzes e accionar o arranque, se estas diminuem de intensidade a bateria necessita de carga. Contudo, é necessário que os cabos desta estejam bem ligados aos bornes e estes não tenham qualquer vestígio de sujidade (sais de cor branca ou verde) que impedem que se estabeleçam bons contactos.

Para comprovar o estado de carga de uma bateria é habitual o emprego do densímetro, também conhecido por hidrómetro. Note-se que o estado de carga de uma bateria é determinado pela decomposição do electrólito, isto é, da sua densidade.

O densímetro é constituído por uma proveta transparente, de plástico ou vidro, num dos extremos possui uma pêra de borracha para provocar o vazio e poder absorver o electró-



2.31

lito e no outro um pequeno tubo de borracha também. No interior da proveta existe um flutuador de vidro, com uma escala graduada, como ilustra a figura 2.29.

Fig. 2.29 – Densímetro

Para se comprovar a carga, introduz-se o densímetro num dos orifícios da bateria e faz-se a sucção do electrólito através da pêra de borracha. De seguida coloca-se o densímetro na vertical por forma a que o flutuador não toque nas paredes da proveta. A densidade do electrólito pode agora ler-se na escala graduada do flutuador.

Fig. 2.30 – Verificação do estado de carga de uma bateria, utilizando

um densímetro



2.32

Para efectuar-mos a medição devemos ter em conta que não se deve realizar imediatamente depois de se adicionar água destilada à bateria, deve-se esperar alguns minutos (pelo menos 30 min.) para que esta se misture bem com o ácido. Do mesmo modo, também não se deve efectuar após uma forte descarga do acumulador, pois a concentração do ácido no interior e próximo das placas é fraca.

Estado de carga da acumulador Densidade do electrólitoCompletamente carregado [1,270 - 1,290]A meia carga [1,200 - 1,240]Descarregado < 1,150

Tab. 2.1 – Densidade do electrólito versus estado de carga, para uma temperatura compre-

endida entre 20 e 25 ºC

Nota: A temperatura do electrólito pode-se medir com um termómetro de mercúrio. Alguns densímetros trazem-no integrado.

O peso específico do fluido da bateria depende da temperatura. De referir que por cada 5 graus de variação da temperatura do electrólito relativamente à temperatura de 25ºC, implica uma correcção de 0,0035 unidades.

Assim, se se efectuar a medição a –10ºC e se obter 1,277, sem aplicar a devida correcção, poder-se-ia cair no erro de dizer que o acumulador está carregado, quando na realidade não está, como podemos comprovar.

Deste modo, temos:

25ºC – ( - 10ºC) = 35ºC que é a diferença de temperaturas

35/5 = 7 que é o número de correcções

Logo, 7 x 0,0035 = 0,0245 que é a correcção a aplicar

Portanto, a densidade do electrólito desta bateria a 25ºC é de:

1,277 – 0,0245 = 1,252 , que significa bateria a pouco mais de meia carga.

De um modo mais simples: D25 = DT + 0,0007 . (T - 25)



2.33

Em que,

D25 – peso específico do líquido da bateria calculado a 25 ºC

DT – peso específico do líquido da bateria, à temperatura da medição, T

T - Temperatura do líquido da bateria, na medição

A tensão de uma bateria pode medir-se quando esta se encontra em carga, em repouso ou em descarga.

A medição da tensão de uma bateria em carga e em repouso (quando já decorreram mais de 15 min. desde a última carga ou descarga) pode efectuar-se através de um voltímetro convencional.

Fig. 2.31 – Medição da tensão de uma bateria utilizando

um multímetro

Outro método de medição da tensão de uma bateria consiste em submetê-la a uma descarga intensa (cerca de 150 A). Para isso utiliza-se um voltímetro comprovador que efectua uma descarga violenta da bateria medindo a queda de tensão nos bornes. Consiste em duas pontas de prova que se conectam aos bornes da bateria e possuem um voltímetro acoplado em paralelo com as pontas de prova e um amperímetro com uma resistência de baixo valor, em série com elas. A fig. 2.32 ilustra um voltímetro deste tipo.

Este método é o mais preciso, pois se existir algum elemento defeituoso, que medindo em repouso dá uma tensão correcta, ao ser submetido a uma descarga intensa, verifica-se que não responde a ela, baixando demasiado a tensão.



2.34

Fig. 2.32 – Voltímetro comprovador de baterias por meio de

descarga intensa de tensão

Note-se que este voltímetro apenas deverá permanecer ligado à bateria durante o tempo da medição, aproximadamente 6 segundos, devido à descarga intensa a que a que se submete o elemento.

Existem ainda outros comprovadores de baterias como o que se apresenta na figura 2.33, que pode fazer a medição da tensão quer em repouso, quer em descarga. Para o efeito possui um interruptor.

Fig. 2.33 - Teste de baterias

SituaçãoTensão medida

com bateria:

Carregada A meiacarga

Descarregada

Por elemento Total Por elemento Total Por elemento TotalCarga 2,7 V 16,2 V 2,2 V 13,2 V 1,7 V 10,2 V

Repouso 2,2 V 13,2 V 2,0 V 12,0 V 1,5 V 9,0 VDescarga inten-sa 1,7 V 10,2 V 9,0 V 9,0 V 1,2 V 7,2 V

Tab. 2.2 – Valores de tensão medidos para cada um dos estados de carga de uma bateria (carregada, meia carga e descarregada) em função das condições em que se encontra (carga, re-pouso ou descarga intensa)



2.35

2.2.3 – RECARREGAMENTO DE BATERIAS

Se a densidade do electrólito é baixa (1,1) é necessário submetê-la a carregamento.

Antes de iniciar a carga de uma bateria com um carregador, deve-se efectuar as seguintes operações:

1. Desligar sempre a bateria;

2. Lavar exteriormente a bateria com água, sem deixar entrar água pelos vasos, pelo que se deve colocar fita adesiva nos respirado-res;

3. Limpar os bornes, sem deixar que os resíduos de corrosão entrem pelos vasos da bateria;

4. Verificar se o electrólito está ao seu nível (cerca de 1 cm acima das placas);

5. Retirar os tampões dos vasos para facilitar a saída de gases pro-duzidos durante a reacção química do processo de carga;

6. Ligar correctamente os bornes do carregador com a bateria, isto é, positivo com positivo e negativo com negativo. Note-se que a in-versão na ligação pode destruir a bateria;

Realizadas estas operações prévias, pode-se proceder ao carregamento da bateria.



2.36

Fig. 2.34 – Carregador de baterias

A corrente de carga deve ser aproximadamente 10% da capacidade da bateria. Além disso, a temperatura durante o processo de carga não deve subir excessivamente, não deve superar os 45 ºC.

Considera-se que uma bateria está bem carregada quando:

1. Existe libertação de gases em todos os seus vasos;

2. A d.d.p. entre os seus bornes é de aproximadamente 15,6 V a 25 ºC;

3. A densidade em cada vaso está compreendida entre 1,270 e 1,290, a 25 ºC.

De referir que o carregamento rápido das baterias não é aconselhável, dado que a aceleração do processo químico provoca a deterioração das placas, diminuindo o tempo de vida destas.



2.37

2.3 – ENSAIO DA BOBINE DE IGNIÇÃO

Verificação da tensão de alimentação

Ligar um voltímetro entre o borne positivo da bobine de ignição e a massa;

Ligar a chave de ignição

O voltímetro deve indicar a tensão da bateria

Ligar um voltímetro entre o borne negativo da bobine e a massa

Se a tensão for menos que 1 V inferior à tensão da bateria, verificar a tensão em cada borne do amplificador

Se a tensão for mais que 1 V superior à tensão da bateria, desligar o amplificador do negativo da bobine

Ligar um voltímetro entre o borne negativo da bobine e a massa

Ligar a ignição

Se a tensão for mais que 1 V inferior à tensão da bateria, verificar a bobine.

Fig. 2.35 – Verificação da tensão de alimentação de uma bobine



2.38

Verificação da resistência da bobina

Verificação da resistência do primário da bobine

Ligar um ohmímetro entre os bornes 15 (+) e 1 (-) da bobine de ignição;

Comparar o valor lido da resistência com o valor especificado pelo fabricante;

Se o valor lido for infinito (), então não existe continuidade, i. é, o enrolamento da bobine está quebrado, pelo que tem de ser substituída.

Fig. 2.36 – Verificação da resistência do primário de uma

bobine de ignição

Verificação da resistência do secundário da bobine

Ligar um ohmímetro entre os bornes 15 (+) ou 1 (-) da bobine de ignição e o borne de alta tensão da mesma;

Comparar o valor lido da resistência com o valor especificado pelo fabricante;

Se o valor lido for infinito (), então não existe continuidade, i. é, o enrolamento da bobine está quebrado, pelo que tem de ser substituída



2.39

Fig. 2.37 - Verificação da resistência do secundário de uma

bobine de ignição

2.4 – ENSAIO DE CONDENSADORES

2.4.1 – NOÇÕES ELEMENTARES

Um condensador é um componente constituído por duas superfícies metálicas separadas por uma substância isolante (ar, vidro, papel, mica, etc.).

Fig. 2.38 – Constituição e aspecto do condensador

Um condensador muito simples é formado por duas folhas de estanho coladas às duas faces de uma placa de vidro. As duas folhas metálicas chamam-se armaduras e o isolante interposto tem o nome de dieléctrico.



2.40

Fig. 2.39 – Condensadores

Carga e descarga de um condensador

Quando as armaduras de qualquer condensador são ligadas a um gerador de corrente contínua, pro-duz-se no circuito uma corrente de curta duração.

Fig. 2.40 – Carga de um condensador

As armaduras adquirem logo um potencial igual ao dos pólos do gerador, cessando por isso a corrente.

Se as armaduras forem depois desligadas do gerador e ligadas por um condutor, produz-se novamente uma corrente, também de curta duração, mas de sentido contrário ao da primeira, figura 2.41.

Fig. 2.41– Descarga de um condensador

Daqui se conclui que o condensador armazena uma certa quantidade de electricidade no momento em que é ligado ao gerador, e esta quantidade de electricidade pode depois ser restituída a qualquer circuito que se estabeleça entre as armaduras. A primeira corrente chama-se de carga e a segunda de descarga do condensador.

As correntes de carga e descarga são, para os condensadores usuais, de fraco valor, e só um miliamperímetro as pode indicar.



2.41

A duração da carga e da descarga é em geral muito pequena ou instantânea. No entanto, podem conseguir-se cargas ou descargas lentas, intercalando no circuito uma resistência suficientemente grande. Um miliamperímetro intercalado dá a indicação da corrente de carga ou de descarga. Durante a carga o ponteiro desloca-se até um valor máximo, voltando depois a zero. Isto indica que a corrente de carga vai aumentando sucessivamente para depois diminuir até se anular, o que mostra que os potenciais das armaduras ficam iguais aos dos pólos do gerador. Durante a descarga o miliamperímetro dá indicações semelhantes, e quando o ponteiro de novo indicar zero ficará completada a descarga do condensador.

Tensão de rotura

Quando se aumenta sucessivamente a tensão aplicada às armaduras de um condensador, chega o momento em que se dá uma descarga em forma de faísca através do dieléctrico. Se o dieléctrico é um corpo sólido (papel, ebonite, etc), a faísca perfura-o, inutilizando o condensador.

A tensão que produz a faísca através do dieléctrico chama-se tensão de rotura. Ela depende da qualidade do dieléctrico, e é tanto mais elevada quanto maior for a espessura deste.

Para o mesmo condensador, a tensão de rotura é variável com a temperatura. Quanto mais elevada for a temperatura, menor será a tensão que produz a perfuração do dieléctrico. Assim, um condensador que resista a uma determinada tensão poderá não lhe resistir se a temperatura for aumentada. Habitualmente os condensadores vêm marcados com a tensão nominal, que é bastante inferior à de rotura.

Rigidez dieléctrica

Chama-se rigidez dieléctrica de um isolante à tensão de rotura por unidade de espessura desse isolante. Avalia-se em Kilovolts por centímetro.

A rigidez dieléctrica é maior nos isolantes sólidos e líquidos do que no ar e nos gases. Quanto mais comprimido for um gás, maior será a sua rigidez dieléctrica.



2.42

Isolante Rigidez dieléctrica [kV/cm]

Ar 30

Óleo mineral 100

Papel parafinado 400

Parafina 50

Porcelana 100

Mica 450

Vidro 180

Tab. 2.3 – Valores médios da rigidez dieléctrica de alguns isolantes

Capacidade dos condensadores

A quantidade de electricidade armazenada num condensador é tanto maior quanto mais elevada for a tensão aplicada às suas armaduras.

Deste modo temos,

Q = C x V

Em que,

Q – Quantidade de electricidade

V – Tensão aplicada às armaduras do condensador [V]

C – Capacidade do condensador [F]

A capacidade é portanto, a propriedade que têm os condensadores de poderem armazenar maior ou menor quantidade de electricidade.

2.4.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM CONDENSADORES

As avarias mais vulgares que ocorrem nos condensadores são:

1. Curto circuito



2.43

2. Perda de capacidade

3. Interrupção interna

Quando um condensador está em mau estado, devemos de começar por verificar se o defeito é um curto-circuito interno.

Curto circuito interno

Esta avaria pode ser provocada por perfuração do dieléctrico, originando o contacto das armaduras.

A verificação pode ser feita montando o condensador em série com uma lâmpada e ligando o circuito assim formado aos pólos + e – de corrente contínua. Se a lâmpada acender o condensador está em curto circuito.

A lâmpada pode ser substituída por um voltímetro, o que é preferível. Se o ponteiro se mantém em qualquer valor, pequeno que seja, o condensador está avariado. Quando o condensador está em bom estado, o ponteiro do voltímetro poderá acusar um desvio, corrente de carga, no momento da ligação à corrente, mas volta imediatamente a zero.

Note-se que a voltagem a utilizar não deve exceder a tensão que o condensador e a lâmpada ou voltímetro podem suportar.

Perda de capacidade

Esta avaria é em geral devida a humidade no dieléctrico.

A verificação rigorosa só pode ser feita medindo a capacidade do condensador. Contudo, caso não se disponha do instrumento necessário para essa medida, pode-se proceder do seguinte modo



2.44

Carregar o condensador, ligando-o directamente aos pólos + e – da corrente de tensão não superior à que o condensador pode suportar;

Descarregar de seguida o condensador com qualquer peça metálica isolada, uma chave de parafusos com cabo isolador por exemplo, en-costando-a primeiro a um terminal e depois ao outro, sem a levantar do primeiro. Deve então notar-se uma faísca acompanhada de um es-talido forte. Uma faísca e um estalido fracos mostram que o conden-sador está enfraquecido;

Tratando-se de condensadores de muito pequena capacidade, a faís-ca é sempre fraca e o processo anterior não dá resultados concluden-tes. Neste caso, carrega-se o condensador e deixa-se repousar du-rante algum tempo. Depois toca-se com as pontas de um receptor de telefone nos terminais do condensador. Se o condensador estiver em bom estado ouvir-se-á no receptor o estalido da descarga.

Interrupções internas

A verificação pode fazer-se carregando o condensador e descarregando-o depois, encostando aos terminais a ponta de uma chave de parafusos. O condensador está em mau estado quando não se produz o estalido da descarga.

Pode também usar-se um receptor telefónico em série com uma pilha. Liga-se um dos extremos deste grupo a um terminal do condensador e toca-se com o outro extremo no terminal livre. O condensador está defeituoso quando não se ouvir o estalido correspondente à corrente de carga.



2.45

2.5 – ENSAIO EM CIRCUITOS DE ALTA TENSÃO

Descarga de alta tensão

1. Desligar um cabo de vela;

2. Utilizando alicates isolados, suspender o extremo do cabo a 6 mm de uma massa adequada;

3. Colocar o motor a trabalhar e verificar se se produz uma forte faísca azul;

4. Caso não haja faísca (em todos os cabos de vela) efectuar os testes que se seguem.

Fig. 2.42 – Verificação de uma descarga

de alta tensão

De seguida deve fazer-se o seguinte teste:

1. Retirar no distribuidor o cabo de alta tensão (AT) proveniente da bobine;

2. Utilizando um alicate isolado segurar o extremo do lado do distribuidor, colo-cá-lo a uma distância de cerca de 6 mm de uma massa, por exemplo bloco do motor, e accionar o motor de arranque;

3. Se não saírem faíscas, deve-se verificar se chega corrente à bobine, caso afirmativo verificar o estado desta, pois provavelmente não está em boas con-dições;



2.46

4. Caso saiam faíscas devem-se efectuar os controlos seguintes.

Ensaio do circuito de alta tensão

De modo a simular as condições normais de funcionamento, deve ser utilizado um Megaohmímetro, de cerca de 500 V, para ensaiar o isolamento dos componentes de alta tensão. Pode-se também utilizar um ohmímetro, contudo não é tão eficaz.

Cabos de alta tensão

Medir a resistência de todos os cabos de ligação às velas de ignição. Ligar um ohmímetro a cada um dos cabos e verificar se a resistência não excede o especificado. Se apresentar resistência excessiva, montar um conjunto de substituição.

Fig. 2.43 – Medição da resistência nos cabos de alta

tensão de alimentação às velas

Alguns cabos do circuito de alta tensão têm uma alma de cobre semelhante a um cabo normal, contudo revestido com um isolante especial. Outros possuem uma alma impregnada de carvão, a qual suprime as interferências nos rádios.



2.47

Tampa do distribuidor

Medir a resistência do isolamento da tampa do distribuidor

Ligar um Megaohmímetro entre cada terminal de alta tensão, à vez, e a tampa e verificar se não existe qualquer circuito aberto.

Fig. 2.44 – Verificação do isolamento da tampa do distribuidor

Se houver qualquer sinal de falha no isolamento, montar uma tampa nova.

Braço do rotor

Medir a resistência do isolamento do braço do rotor. Ligar um Megaohmímetro entre o terminal de alta tensão do braço do rotor e a caixa, e verificar se existe um circuito aberto.

Fig. 2.45 – Verificação do isolamento do braço do rotor



2.48

Alternativamente, desmontar a tampa do distribuidor, segurar o cabo de alta tensão da bobine utilizando um alicate isolado, cerca de 6 mm acima do contacto do braço do rotor e colocar o motor a trabalhar. Se o isolamento do braço do rotor estiver deficiente, irá saltar uma faísca através do espaço entre o cabo de alta tensão e o braço do rotor e a massa, no veio do distribuidor. Se houver algum sinal de falha no isolamento, substituir o braço do rotor.

Torre da bobine

Medir a resistência de isolamento da bobine e verificar se existe um circuito aberto. Ligar um Megaohmímetro entre o borne de alta tensão e a caixa da bobina. Se houver algum sinal de falha no isolamento, substituir a bobine de ignição.

Fig. 2.46 – Verificação da resistência de iso-

lamento da bobine

2.6 – ENSAIO DE FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS

O fecho centralizado das portas, da mala e da tampa do depósito de combustível, funciona através de sistemas pneumáticos ou electromagnéticos.

O sistema mais vulgar, é o fecho centralizado electromagnético. De acordo com a amplitude de funcionamento e os tipos de fechaduras, existem várias soluções, embora todas elas se baseiem no mesmo princípio: um pequeno motor eléctrico acciona uma alavanca



2.49

que abre ou fecha a fechadura. É necessário que a fechadura possa sempre ser aberta, mesmo no caso de avaria do sistema eléctrico, através da alavanca interior da porta ou da chave.

Legenda:

1 – Fechadura

2 – Alavanca de comando

3 – Alavanca basculante

4 – Comutador accionado pela chave

5 – Bobine de fecho

6 – Bobine de abertura

7 – Disco (armadura) de ferrite

8 – Haste de comando

10 – Pistão de segurança (encravamento e de-

sencravamento)

Fig. 2.47 – Fechadura electromagnética de um fecho centraliza-

do com dupla bobine



2.50

No sistema pneumático, uma bomba de dupla pressão (pressão e depressão), cria a pressão necessária ao sistema, actuando em ambos os sentidos de rotação através de um motor eléctrico. A instalação pode ser activada por um interruptor central existente no habitáculo do veículo, ou pela fechadura da porta do condutor (nalguns casos também pela fechadura da porta do acompanhante).

Legenda:

1 – Actuador da mala

2 – Actuador da tampa do depósito de combustível

3 – Bomba de pressão

4 – Alavanca de comando

5 – Fechadura da porta

6 – Bobine

7 – Caixa de vácuo

Fig. 2.48 - Esquema de um fecho centralizado electropneumático



2.51

2.6.1 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS ELECTROMAGNÉ-

TICOS

Quando se detecta uma falha no funcionamento de um sistema destes, deve-se verificar, antes de mais nada, se existe relé de inércia e, no caso de existir, se está activado.

O relé de inércia é um dispositivo de segurança existente nalguns veículos que, desactiva o fecho centralizado quando o veículo sofre choques a velocidades superiores a 15 Km/h de forma a que em caso de acidente os ocupantes não tenham dificuldades em sair do veículo. O relé de inércia possui uma esfera de aço que se mantém numa determinada posição por acção de uma mola ou de um campo magnético constante. Quando se dá um choque, a inércia acumulada pela esfera, cria uma força superior à da mola ou do campo magnético que a mantém em repouso, fazendo-a deslocar-se. Neste movimento, a esfera irá fechar um contacto eléctrico que fará chegar corrente eléctrica às bobines responsáveis pelo desencravamento das fechaduras.

Quando uma situação destas acontecer, o sistema deve ser novamente activado, actu-ando sobre um botão. Na figura 2.49 pode ver-se a localização no painel de instrumen-tos de um dispositivo deste tipo, no qual o bo-tão de desencravamento utilizado para reacti-var o sistema se representa com B. Este dis-positivo possui ainda um disjuntor térmico (D), que corta o circuito se este se mantiver em carga durante um período superior a 10 se-gundos, de forma a proteger as bobines. Esta situação acontece sempre que o relé de inér-cia funcionar.

Existe no mercado uma grande variedade, sendo os mais vulgarmente empregues nas instalações eléctricas/electrónicas os que se representam na figura seguinte.

B – botão de desencravamento

D – disjuntor

Fig. 2.49 – Localização do relé de inércia num veículo



2.52

Depois de identificada esta situação, deve comprovar-se que chega tensão ao sistema. Se isso acontecer deverá, então, proceder-se às verificações que se descrevem de seguida.

Nada funciona

Provavelmente o disjuntor térmico ou a unidade de comando do sistema estão avariados. Deve verificar-se se existe tensão na entrada e na saída destes sistemas. Também deve ser confirmado o estado da ligação à massa.

Quando o funcionamento é muito irregular, o defeito deverá ser do disjuntor, o qual deverá ser substituído.

O actuador de uma das portas não funciona

1º. Verificar se a ligação mecânica do actuador com a fechadura da porta está correcta e que o movimento não está bloqueado.

2º. Se a ligação mecânica estiver correcta, deverá observar-se com atenção as ligações eléctricas (fichas e terminais). Verificar se os condutores não foram da-nificados por órgãos mecânicos.

3º. Se não forem detectados problemas nas observações anteriores, deve ser verificado o circuito de alimentação desde a unidade de comando. Poderá haver algum condutor interrompido ou com contacto à massa.

4º. Se tudo estiver correcto, deverá ser substituído o actuador em causa.

O actuador de uma das portas só funciona numa posição

1º. Verificar se todas as ligações estão correctas, recorrendo ao esquema eléctrico do sistema.



2.53

2º. Se todas as ligações estão correctas, provavelmente o actuador possui um defeito interno, devendo ser substituído.

2.6.2 – DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS ELECTROPNEUMÁ-

TICOS

Nos sistema electropneumáticos, além das verificações descritas atrás, deve comprovar-se o funcionamento da bomba. Para isso, pode proceder-se do seguinte modo:

1º. Fechar a porta do condutor com a chave, ou pressionando a haste interior de segurança. Os actuadores das várias portas deverão funcionar, trancando as portas em cerca de 2 segundos;

2º. Se a bomba funcionar durante mais de 5 segundos, o sistema apresentará falta de estanquecidade. Nesse caso, a bomba de dupla pressão poderá funcionar, no máximo, durante 35 segundos; depois desse tempo deverá desligar. Deverá, então, verificar-se todas as ligações pneumáticas, entre a bomba e os actuadores;

3º. Se as ligações hidráulicas estiverem boas o defeito poderá ser da bomba, devendo esta ser substituída;

4º. Se a bomba não actuar, quando se procede como descrito em 1º., verificar se a mesma recebe alimentação. Se isso não acontecer, verificar o fusível e os condutores. Se a tensão que chega à bomba é a indicada pelo fabricante e esta não funcionar, então deve ser substituída.

2.7 – REPARAÇÃO DE CABLAGENS

Está provado que a maior parte das avarias produzidas nos circuitos eléctricos e electrónicos do automóvel são devidas a deficientes contactos nas fichas de ligação e à interrupção de cablagens. Deste modo, uma ligação entre dois fios deve satisfazer os seguintes requisitos:



2.54

1. Conseguir uma verdadeira e segura união dos fios para que a corrente passe sem dificuldades. Quando uma ligação não estabelece um bom contacto eléc-trico podem ocorrer dois fenómenos. Por um lado, produz-se uma queda de tensão nesse ponto motivada pela resistência de contacto existente, por ou-tro, produz-se um aquecimento por efeito de Joule que faz aumentar a tempe-ratura dos fios. A figura 2.50 ilustra o efeito produzido por uma ligação defici-ente num interruptor.

Fig. 2.50 – Efeitos produzidos por ligações deficientes

2. Ser dotada de uma segura e eficaz protecção contra os agentes exteriores, nomeadamente humidade. Quando uma ligação não está perfeitamente isolada do ambiente, tanto essa como as circundantes serão afectada por fenómenos de oxidação, uma vez que pelo interior dos co.ndutores eléctricos pode passar humidade devido ao princípio da capilaridade. A oxidação produz um mau contacto originando uma resistência que, inclusivamente, pode desfazer essa união.

Nos trabalhos habituais na instalação eléctrica automóvel, utilizam-se basicamente 3 tipo de uniões:

Por enrolamento de fios

Por terminais ou fichas

Por soldadura



2.55

União por enrolamento de fios

Num circuito eléctrico deve, tanto quanto possível, evitar-se efectuar ligações eléctricas unindo os fios “enrolando-se” as suas pontas. Contudo, se for inevitável deve ser realizado da forma ilustrada na figura seguinte.

A – Separar os fios para facilitar a ligação

B – Encruzilhar os fios de ambos os cabos

C – Entrelaçar cada um dos fios

D – União completa entre dois fios

E – Colocação de estanho nos fios de ligação

F – Colocação de Isolamento

Fig. 2.51 – Ligação eléctrica de fios em linha

A – Separar os fios para facilitar a ligação

B – Encruzilhar os fios de ambos os cabos

C – Entrelaçar cada um dos fios

D – Cobrir as ligações com estanho e colocar uma protecção

Fig. 2.52 – Ligação eléctrica de cabos em de-

rivação



2.56

A primeira operação a realizar sempre em qualquer união consiste em descarnar correctamente os fios.

Descarnar um fio significa retirar-lhe o isolamento ao longo de um determinado comprimento.

Para não se danificar o fio, este deve ser descarnado com uma ferramenta adequada.Existem ferramentas combinadas (cortar, descarnar, vincar) para o efeito.

Fig. 2.53 – Alicate especial para vincar, descarnar e cortar fio

Deve-se assegurar que os fios são todos cortados por igual.

Fig. 2.54 – Corte de cablagens



2.57

De referir que se houver necessidade de substituir uma parte da cablagem deve-se assegurar que o fio utilizado é de secção adequada para o fim.

Diâmetro [mm] Secção [mm] Corrente máxima [A]0,7 0,4 0,50,9 0,6 11,0 0,8 2,31,2 1,2 51,6 2 5 - 102,0 3 5 - 102,5 5 253,0 7 30 - 404,5 14 70 - 805,1 20 80 - 100

Tab. 2.4 – Diferentes secções de fio, em função da corrente a que pode ser submetido

Se possível deve-se manter o encaminhamento dos fios existentes no carro. Deste modo ter-se-á a certeza de que os fios ficam afastados de fontes de calor.

Mantendo o encaminhamento dos fios existentes pode-se facilmente determinar o comprimento correcto dos fios. Deve-se adicionar alguns centímetros, pois terá ainda de se efectuar a junção dos fios ou de instalar terminais e/ou fichas.

Depois de descarnados, os fios devem ser correctamente entrelaçados, se possível recobrir as uniões com estanho e finalmente proteger a ligação com um isolamento.

União por terminais ou fichas

Os terminais são peças normalmente metálicas que se colocam nos extremos dos cabos para facilitar a união entre eles.



2.58

Fig. 2.55 – Principais tipos de terminais utilizados em electricidade e electrónica automóvel

A montagem dos terminais sobre os cabos deve realizar-se de forma escrupulosa pois durante a sua utilização podem estar sujeitos a elevadas temperaturas, à humidade, etc. A figura 2.56 ilustra a forma como se deve realizar a montagem de um terminal.

Fig. 2.56 – Montagem de terminais



2.59

O condutor deve estar bem limpo e ser introduzido em A e B, atendendo a que A apertará os fios descarnados enquanto que B deverá “agarrar” o isolamento.

Se se tiver vários fios entre duas fichas deve-se assegurar que têm o mesmo comprimento.

Fig. 2.57 – As cablagens substituídas devem ficar com o mesmo com-

primento das que existem

União por soldadura

A soldadura não tem exclusivamente o objectivo de unir um cabo a um terminal. Tem, acima de tudo, o objectivo de garantir que a ligação se faz de forma segura e duradoura, capaz de resistir à sujidade e outros inconvenientes a que é submetida. Em electricidade e electrónica automóvel utiliza-se a soldadura de chumbo-estanho, habitualmente com 40% chumbo e 60% estanho. Normalmente as ligações são tanto mais eficazes quando maior for o teor em estanho.

2.8 – CUIDADOS A TER NA REALIZAÇÃO DE SOLDADURAS ELÉC-

TRICAS

Para soldar fios eléctricos deve-se, antes de tudo garantir que as “peças” a soldar estão bem limpas.

Normalmente os rolos de fio de estanho para soldar têm no interior uma alma de pasta fundente desoxidante. Trata-se de elementos misturados com o estanho, mas que passam ao estado líquido a temperatura inferior à de fusão do estanho. Estes elementos limpam os materiais a soldar, retirando-lhes as impurezas, especialmente as de óxidos metálicos, que ainda que não se veja a olho nu, dificultam a união.



2.60

Além disso, é extremamente importante que a potência do ferro de soldar utilizado seja adequada ao tamanho das peças a soldar. De um modo indicativo, deve-se ter:

Para componentes electrónicos…. 25 – 30 W

Para terminais normais…………… 50 W

Para cabos e peças grandes…….. 80-100 W

Para realizar a soldadura é importante que a ponta do aparelho de soldar esteja perfeitamente limpa, isenta de resíduos de estanho ou de resina queimada, bem como os elementos a soldar, como já foi referido.

Depois de tudo isto, para que a soldadura seja bem executada deve-se aplicar em primeiro lugar a ponta do ferro de soldar no ponto exacto que se quer soldar, de modo a aquecer essa zona. Logo que a zona a soldar esteja aquecida, aplicar o fio de estanho sobre os condutores a soldar. Ir colocando estanho e soldando.

Fig. 2.58 – Realização de soldaduras

Se a soldadura foi correctamente efectuada então terá um aspecto limpo, brilhante e uni-forme.

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Auto C.1

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

TAPIA, M. G. – Principios de Electricidad y Electrónica del Automóvil, General de Ediciones Especializadas S.L.

MENES, J. I. R.– Electricidad y Electronica del Automovil, Desaform

MAN – Curso de Electricidad General y Electrónica Aplicada Automoción nivel I,

RIEDL, Heinrich – Manual Práctico del Automóvil – Ediciones Ceac, 1992

ALONSO, J.M.– Mantenimiento y Reparaciones del Automovil, Editorial Paraninfo, 1990

ALONSO, J.M.– Técnicas del Automóvil, Editorial Paraninfo, 1994

PAZ, Arias– Manual de Automóvils, 52º edición, CIE Inversiones Editoriales, 1997

SILVA, R. C.– Electricidade Prática, 15.ª edição, Editorial de Marinha, 1973

RTA – Manual de ignições electrónicas, 1996

ALVES, M. F.– ABC do Osciloscópio, ISEP, 1998

NEUFFER, Kurt; BULLMER, Wolfgang; BREHM, Werner – Automotive Electronics Handbook, McGraw-Hill

MAN – Manual de Assistência Técnica

FORD – Manual de Ensaio dos Sistemas de Veículo

MITSUBISHI MOTORS CORPORATION – Manual del Taller

LANCIA – Manual de Assistência Técnica

PUGLIESI, M. – Manual Completo do Automóvel – Hemus Editora, Lda, 1997

DOCUMENTOSDE

SAÍDA

DOCUMENTOSDE

SAÍDA


Pós-Teste

PÓS-TESTE

Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada questão.

1 – O que devemos ter em conta ao ligarmos um voltímetro

a) O aparelho deve ligar em paralelo com a fonte de tensão .................................

b) O aparelho deve ligar-se em série com o circuito ...............................................

c) Os componentes e circuitos a medir não devem de levar corrente ....................

d) Deve-se fazer o ajuste de zero ...........................................................................

2 – O que devemos ter em conta ao ligarmos o amperímetro:

a) O aparelho deve ligar-se em paralelo com a fonte de tensão ............................

b) O aparelho deve ligar-se em série com o circuito ...............................................

c) Os componentes e circuitos a medir não devem de levar corrente ....................

d) Os circuitos a medir devem ter elevada resistência ............................................

S.1

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos AutoS.2

Pós-Teste

3 – O que devemos ter em conta ao ligarmos o ohmímetro:

a) Os componentes e circuitos a medir não devem de levar corrente......

b) O aparelho liga-se em série com o circuito...........................................

c) Os componentes e circuitos a medir devem levar corrente..................

d) Os circuitos a medir devem ter elevada resistência.............................

4 – A pinça amperimétrica utiliza-se para:

a) Medir tensões elevadas........................................................................

b) Medir resistências elevadas..................................................................

c) Medir intensidades de corrente elevadas..............................................

d) Medir a continuidade de fios.................................................................


Pós-Teste

S.3

5 – Se um multímetro, com as pontas de prova ligadas aos terminais 15 e 30 da

chave de ignição, com a chave de ignição na primeira posição, indicar 0,2

W, então:

a) A chave de ignição está em bom estado de funcionamento................

b) A chave de ignição está deteriorado.....................................................

c) A chave esta sem alimentação.............................................................

d) A chave está com fuga à massa...........................................................

6 – Se ligarmos um multimetro como ohmímetro entre o borne da massa da

ba-teria e a massa do veículo (chassis) e o valor obtido for de 2 W, significa

que:

a) A bateria está descarregada.................................................................

b) Existe um mau contacto entre o cabo da massa e a massa do veícu-

lo..........................................................................................................

c) O fio de ligação da massa da bateria com a massa do veículo está

quebrado.............................................................................................

d) Existe um bom contacto entre o cabo da massa e a massa do veícu-

lo...........................................................................................................


Pós-Teste

S.4

7 – Como é que se verifica se alguma das bobinas do estator do alternador tem

uma fuga à massa?

a) Ligando as pontas de prova do ohmímetro ou a lâmpada de provas à

armadura do estator.............................................................................

b) Ligando as pontas de prova do ohmímetro ou a lâmpada de provas

aos terminais da bobina.......................................................................

c) Ligando uma das pontas de prova da lâmpada de provas à armadura

do estator, e a outra, sucessivamente a cada um dos terminais do

enrolamento...........................................................................................

d) Ligando os terminais do enrolamento à armadura do estator..............

8 – Como é que se verifica se alguma das bobinas do estator do alternador está

interrompido?

a) Ligando as pontas de prova do ohmímetro ou a lâmpada de provas à

armadura do estator............................................................................

b) Ligando as pontas de prova do ohmímetro ou a lâmpada de provas

aos terminais da bobina......................................................................

c) Ligando uma das pontas de prova da lâmpada de provas à armadura

do estator, e a outra, sucessivamente a cada um dos terminais do

enrolamento.........................................................................................

d) Ligando os terminais do enrolamento à armadura do estator..............


Pós-Teste

S.5

9 – Se a densidade do electrólito de uma bateria for de 1,280 a 20ºC, podemos

dizer que:

a) A bateria está completamente descarregada.......................................

b) A bateria está completamente carregada.............................................

c) A bateria está parcialmente carregada.................................................

d) A bateria está danificada.......................................................................

10 – Se a densidade de uma bateria a – 10ºC for de 1,277, podemos dizer que:

a) A bateria está completamente descarregada.......................................

b) A bateria está completamente carregada.............................................

c) A bateria está parcialmente carregada.................................................

d) A bateria está danificada.......................................................................

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos AutoS.6

Pós-Teste

11 – Se o valor lido, por um ohmímetro, aos terminais do primário de uma bo-

bine for de ∞ W, então:

a) A bobine está em boas condições........................................................

b) A bobine apresenta continuidade..........................................................

c) A bobine tem falta de massa.................................................................

d) Não existe continuidade, isto é, o enrolamento da bobine está que-

brado....................................................................................................

12 – A resistência de isolamento de uma bobine mede-se:

a) Ligando um ohmímetro entre o borne de alta tensão e o borne de ali-

mentação da bobine.............................................................................

b) Ligando um ohmímetro entre os borne do circuito primário.................

c) Ligando um ohmímetro entre o borne de alta tensão e uma massa

qualquer exterior..................................................................................

d) Ligando um ohmímetro entre o borne de alta tensão e caixa da bobi-

ne.........................................................................................................

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Auto S.7

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE

Nº DE QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA GUIA DE AVALIAÇÃO

1 A 1

2 B 1

3 C 1

4 C 2

5 A 2

6 B 1

7 C 2

8 A 2

9 B 2

10 C 2

11 D 2

12 D 2

TOTAL 20

Corrigenda do Pós-Teste

ANEXOSANEXOS


Exercícios Práticos

A.1

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 1: INSPECÇÃO DE RELÉ

- Controlar o estado de um relé simples

Equipamento necessário:

- 1 veículo automóvel

- 1 multimetro

- Manual do fabricante do veículo

Tarefas a executar:

1. Retire os relés da caixa de relés;

2. Verifique a continuidade entre os terminais quando não existe corrente:

2.1. Ligue as pontas de prova do ohmímetro entre os terminais (85) e (86);

2.2. Verifique se os valores obtidos correspondem aos indicados pelo fabricante

(habitualmente 30 – 60 W);

2.3. Se os valores obtidos não corresponderem aos indicados pelo fabricante, substi-

tua o relé. Caso contrário passe à tarefa 2.4;



A.2


2.5. Se o resultado obtido for diferente de ∞ W, substitua o relé, caso contrário passe

à tarefa 3;

3. Verifique a continuidade entre os terminais quando existe corrente entre os

terminais (85) e (86):


3.2. Se os valores obtidos forem diferentes de 0 W, então substitua o relé.



A.3

EXERCÍCIO N.º 2: VERIFICAÇÃO DA DESCARGA DE ALTA TENSÃO

- Verificar se as velas fazem descarga de alta tensão

Equipamento necessário:

- 1 veículo

- 1 alicate com isolamento

Tarefas a executar:

1. Desligue um cabo de vela;

2. Utilizando alicates isolados, suspenda o extremo do cabo a 6 mm de uma massa ade-

quada;

3. Coloque o motor a trabalhar e verificar se se produz uma forte faísca azul;

4. Caso não haja faísca (em todos os cabos de vela) retire no distribuidor o cabo de alta

tensão proveniente da bobine;

5. Utilizando um alicate isolado segure o extremo do lado do distribuidor, coloque-o a

uma distância de cerca de 6 mm de uma massa, por exemplo bloco do motor, e acci-

one o motor de arranque;

6. Se não saírem faíscas, deve verificar se chega corrente à bobine, caso afirmativo

ve-rifique o estado desta, pois provavelmente não está em boas condições. Caso con-

trário verifique o circuito de alta tensão.


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

A.4

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 1: INSPECÇÃO DO RELÉ DO MOTOR DO ABS

TAREFAS A EXECUTARNÍVEL DE EXECUÇÃO GUIA DE

AVALIAÇÃO

1. Retire os relés da caixa de relés; 2

2.1 Ligue as pontas de prova do ohmímetro entre os terminais (85) e (86);

3

2.2 Verifique se os valores obtidos correspondem aos Indicados pelo fabricante (habitualmente 30 – 60 W);

2

2.3 Se os valores obtidos não corresponderem aos indicados pelo fabricante, substitua o relé. Caso contrário passe à tarefa 2.4;

3


2

2.5 Se o resultado obtido for diferente de ∞ W, substitua o relé, caso contrário passe à tarefa 3;

3


3

3.2 Se os valores obtidos forem diferentes de 0 W, então substitua o relé.

2

CLASSIFICAÇÃO 20


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

A.5

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 2: VERIFICAÇÃO DA DESCARGA DE ALTA TENSÃO

TAREFAS A EXECUTARNÍVEL

DE EXECUÇÃO

GUIA DE

AVALIAÇÃO

1. Desligue um cabo de vela; 3

2. Utilizando alicates isolados, suspenda o extremo do cabo a 6 mm de uma massa adequada;

3

3. Coloque o motor a trabalhar e verificar se se produz uma forte faísca azul; 3

4. Caso não haja faísca (em todos os cabos de vela) retire no distribuidor o cabo de alta tensão proveniente da bobine;

3

5. Utilizando um alicate isolado segure o extremo do lado do distribuidor, coloque-o a uma distância de cerca de 6 mm de uma massa, por exemplo bloco do motor, e accione o motor de arranque

3

6. Se não saírem faíscas, deve verificar se chega corrente à bobine, caso afirmativo verifique o estado desta, pois provavelmente não está em boas condições. Caso contrário verifique o circuito de alta tensão.

5

CLASSIFICAÇÃO 20

333-01_00-03-10_Edicao3.0_SPB

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