A pandemiaA pandemia do individualismo Os tempos novos e difíceis que hoje todos vivemos, colocam...

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A pandemia do individualismoOs tempos novos e difíceis que hoje todos vivemos, colocam em evidência os valores que importam na vida pessoal e na vida em sociedade: solidariedade, entreajuda e unidade em torno do que é verdadeiramente importante para todos. Expe-rienciamos hoje que a importância do coletivo sobrepõe-se ao interesse do individual.Se as pessoas rapidamente interiorizaram esta verdade, nos Es-tados, a lógica não foi exatamente assim.Se a comunicação social e as redes sociais (bendita internet), encheram-nos de notáveis exemplos e atitudes, também puse-ram a nu as indecisões dos governos e a falta de solidariedade de alguns Estados para travar este grave problema mundial de saúde.O péssimo exemplo dado por alguns países da União Europeia, ao impedirem a criação de mecanismos financeiros de âmbito europeu, para minorar os impactos sociais e financeiros que estão a devastar a economia da União e do mundo, ficará para a história. Seja pela forte probabilidade de ser a gota que trans-bordará o copo da descrença generalizada no projeto europeu ou pelo momento de viragem para uma maior integração e coesão, caso recuem na teimosia do seu individualismo e na “repugnante” falta de solidariedade demonstrada.Não sendo comparável na escala e dimensão, mas em tudo semelhante no individualismo e na falta de solidariedade, os recentes apelos aos passageiros para continuarem a adquirir o passe, por parte de cada um dos operadores de transporte público da Grande Lisboa, foi um momento triste de se assistir. Triste porque não se uniram e não agiram de forma conjunta para um problema que lhes é comum e que a todos afeta. Triste porque mostraram a incapacidade de por de lado os in-teresses da sua empresa em prol do interesse coletivo de todas.Aqui, falharam também e de forma clamorosa, as Autoridades de Transportes, que só a reboque reagiram através de simples comunicados à comunicação social e sem esclarecerem a for-ma de compensar financeiramente os operadores pela falta de passageiros e de validação, colocando-os à beira da insusten-tabilidade financeira, às portas da falência e com milhares de trabalhadores no desemprego.O drama que hoje vivemos serve de alerta para ajustarmos a nossa forma de pensar, de ser e de fazer. “Os valores da solidariedade humana que outrora estimularam a nossa procura de uma sociedade humana parecem ter sido substituídos, ou estar ameaçados, por um materialismo gros-seiro e a procura de fins sociais de gratificação instantânea. Um dos desafios do nosso tempo, sem ser beato ou moralista, é reinstalar na consciência do nosso povo esse sentido de soli-dariedade humana, de estarmos no mundo uns para os outros, e por causa e por meio dos outros” – Nelson Mandela, in Walk to [email protected]

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José Monteiro LimãoDiretor

FEVEREIRO 2020 TR 204

Postal Ilustrado

Lisboa caminha para a sustentabilidade ambiental

Integração modal é tendência no futuro da mobilidade partilhada

DESTAQUE: COVID-19

AR aprova 3 propostas favoráveis à mobilidade em bicicleta

Metro do Mondego lança empreitada de abertura do canal do Metrobus

Renfe dá salto para os EUA

Comboios de tração híbrida para o futuro da mobilidade

EM FOCO: Joaquim Guerra – Plataforma Ferroviária Portuguesa

Mercedes-Benz Vans apresenta e-Vito Tourer

A integração dos diversos meios de mobilidade

Empresas da Transdev manifestam intenção de sair da ANTROP

AML lançou concurso para transportes rodoviários

AMP prorrogou prazo para entrega de propostas

FlixBus expande operação internacional

Madrid, Barcelona e Sevilha mantêm aposta em viaturas a GNC

IVECO fornece 2 autocarros a gás natural em Loures

Auto Viação Feirense vai entrar em regime de lay-off

Mercado de autocarros acima das 7,5 toneladas cresceu 12,3%

Propriedade – Editor:

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Conselho Editorial: António B. Correia Alemão, Alberto Castanho Ribeiro, António Proênça, António Corrêa de Sampaio, Artur Humberto Pedrosa, João Miguel Almeida, Manuel Nunes, José Manuel Palma, José M. Silva Rodrigues, Manuel Pires Nascimento, Martins de Brito, Orlando C. Ferreira Diretor: José Monteiro Limão Secretariado: Mar garida Nascimento Redação: Pedro Costa Pereira ([email protected]), Pedro Venâncio ([email protected]) Sara Pelicano ([email protected]) Fotografia: Bernardo Pereira Paginação: Bernardo Pereira, Susana Bolotinha, Teresa Matias Publici dade e Assinaturas: Margarida Nascimento - [email protected]

Estatuto editorial disponível em: www.transportesemrevista.com

Em Utrecht, nos Países Baixos, existem 316 paragens de autocarros cobertas com vegetação, responsáveis pela captura de partículas poluentes, armazenagem

de água, arrefecimento do meio ambiente e promoção da biodiversidade. Todas têm luzes LED e 96 contam com painéis solares. Além disso, os passageiros

podem aguardar sentados em bancos de madeira de bambu. Esta solução tem como objetivo contribuir para a reduçãol carbónica de Utrecht.

A Carris Metropolitana vai manter 127 das carreiras existentes na AML, reforçar 321 e criar 130 novas linhas de transporte rodoviário.

EM DIRETO

Fernando Medina, presidente da Câmara Municipal de Lisboa

Devemos, enquanto governantes, um pedido de desculpas às populações desta região [Coimbra].Jorge Delgado, secretário de Estado das Infraestruturas e da Habitação

Não vemos que as preocupações do Grupo Transdev sejam alinhadas com as da ANTROPAdministração da Transdev Portugal

Henri Poupart-Lafarge, CEO da Alstom

A Bombardier Transportation trará à Alstom presença geográfica complementar e presença industrial em mercados em crescimento, além de plataformas tecnológicas adicionais

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POSTAL ILUSTRADO

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Zona de Emissões Reduzidas

Lisboa caminha para a sustentabilidade ambientalLisboa, Capital Verde 2020, apresentou o ZER ABC (Zona de Emissões Reduzidas Avenida Baixa Chiado). Um projeto que será implementado de forma faseada e que irá mudar a vida da baixa da cidade. O objetivo: melhorar a qualidade do ar.

O MUNDO ESTÁ “A MEIO GÁS” neste mo-mento. Um microscópico agente infecioso obrigou-nos a abrandar o ritmo frenético com que todos vivemos. As consequências estão ainda por descobrir e poderão ser negativas e positivas. Há já uma informa-ção que começa a evidenciar-se: o ambien-te está “a respirar melhor”. Os relatórios ambientais das cidades revelam uma forte diminuição da emissão de gases poluentes. A redução das deslocações automóveis, e de outros transportes, contribuiu para essa melhoria da qualidade do ar.

As autoridades há muito que sabem que o caminho é reduzir o tráfego automóvel, sobretudo de veículos de combustão inter-na, nas cidades, favorecendo os transportes públicos, as caminhadas, a bicicleta e tro-tinetas. A cidade de Lisboa – Capital Verde 2020 – está consenciente destas mudanças e tem um projeto de profunda reformulação da baixa da capital, tornando esta área uma Zona de Emissões Reduzidas (ZER). A intervenção vai incidir essencialmente na baixa lisboeta, numa área total perto de 70 hectares, porque aqui se identificaram um conjunto de problemas tais como a redu-zida largura dos passeios face ao elevado

volume de tráfego pedonal existente; ine-xistência de pavimento confortável e “an-tiderrapante” em particular nas zonas com maior inclinação, inexistência de espaços reservados à circulação de bicicletas e troti-netas, integrados na rede ciclável da cidade e, entre outros, presença pouco expressiva de vegetação (árvores, arbustos e herbá-ceas).Perante este cenário, a Câmara Municipal de Lisboa (CML) definiu três níveis de atua-ção: no acesso ao centro histórico (Avenida da Liberdade e Avenina Almirante Reis), a Baixa-Chiado e área envolvente. As inter-venções serão feitas com o objetivo de melhorar os problemas identificados e que


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Sara Pelicano [email protected]

levarão a espaços mais convidativos a des-locações pedonais, de bicicleta e trotineta e ainda de transportes públicos. Alargamento de passeios, mais rede ciclável, redução dos espaços de estacionamento, ordenação dos locais de carga e descarga, criação de vias prioritárias para transporte público, alar-gamento da Zonas de Acesso Automóvel Condicionado (ZAAC) e ainda alterações no sentido do trânsito. Está prevista a cria-ção de um hub-logístico de suporte à zona da baixa, desenvolvido em parceria com os agentes económicos locais.As mudanças são muitas e implicam mais restrições no acesso automóvel. Com exce-ção para residentes, será restrita a circula-ção nesta zona de veículos EURO 4 (veículos posteriores a 2005), com um reforço e no-vos meios de fiscalização, a partir de abril de 2021. No entanto, em compensação será melhorado o desempenho da rede de autocarros e elétricos e reforço da oferta da Carris, em particular a sua regularidade, e criação de dois quilómetros de novos corre-dores BUS. O acesso vai estar condicionado exclusivamente a veículos autorizados en-tre as 6h30 e as 00h00, sendo garantido o acesso a moradores, comerciantes, cui-dadores, detentores de avença de estacio-namento e garagens, veículos elétricos e motociclos.

As medidas são muitas e de largo espec-tro que têm como objetivo final reduzir as emissões de CO2 em 60% e a neutralida-de carbónica até 2050. Lisboa acredita que conseguirá ter menos 40 mil carros a circu-lar nesta zona da cidade, o que vai equi-valer a menos 60 mil toneladas de CO2 ao ano. Estas são prioridades transversais a várias cidades do mundo que, à semelhança do que Lisboa está agora a fazer, também já implementaram iniciativas mais amigas do ambiente, tais como Londres, Paris, Madrid, Estocolmo, Pontevedra, Oslo, Birmingham,Barcelona e Estugarda.

Ciclistas apoiam a ZER de LisboaA Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi) congratula-se pelas medi-das apresentadas pela Câmara Municipal de Lisboa. Em comunicado, a associação reconhece a “ambição deste projeto” e re-corda que “há muito que a MUBi tem exi-gido a devolução da cidade às pessoas e a promoção do uso dos modos ativos de des-locação e dos transportes públicos, em de-trimento do transporte individual motoriza-do”. A associação vai um pouco mais longe e considera que, em 2021, a organização do evento Velo-City 2021, em Lisboa, “é uma oportunidade de ampliar para o resto

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da cidade a restrição do uso do automóvel particular, quer reduzindo o seu espaço de circulação, quer de estacionamento”. Esta entidade que “só assim se poderá ampliar todos os efeitos que a ZER se propõe a produzir de acalmia de trânsito, redução da sinistralidade rodoviária, melhoria das infraestruturas para os utilizadores vulnerá-veis, maior equidade nos transportes e na afetação do espaço público e redução da poluição atmosférica e sonora aproximan-do, assim, a capital portuguesa a outras ci-dades europeias”. A MUBi lamenta, contudo, a exceção feita no ZER de Lisboa à circulação de veículos elétricos. Embora não emitam gases po-luentes ao nível local, são automóveis e, por isso, “acarretam os mesmos problemas de sinistralidade e ocupação do espaço público que os restantes veículos automóveis”.

Poluição do ar pode ser fator de risco em doenças não transmissíveis, causando:24% mortes por doenças cardiovasculares, 25% por acidente vascular cerebral, 43% por doença pulmonar obstrutiva crónica (DPOC) 29% associadas ao cancro do pulmão

+ 4,5 hectares de espaço pedonal + 5,7 quilómetros de ciclovias

400.000 automóveis entram em Lisboa por dia8 em cada 10 tem um ocupante

Fonte: Organização Mundial de Saúde

Em Portugal, em 2016, a poluição do ar está associada à morte prematura de seis mil pessoas.Fonte: Agência Europeia do Ambiente.


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Em todo o país

Luxemburgo com transportes gratuitos desde 1 de março

Descarbonização

Oslo quer ser primeira cidade totalmente isenta de carros

Bilhética e informação ao público

AML prepara plataforma tecnológica únicaA Área Metropolitana de Lisboa (AML) está a desenvolver uma plataforma inte-grada de gestão e informação que inclui-rá não só os sistemas de bilhética como também os sistemas de informação ao público, planeamento da rede e gestão operacional. Esta plataforma está a ser desenvolvida pela OTLIS e terá de ser comum a todos os operadores que vençam os lotes do con-

curso recentemente lançado pela AML. Neste sentido, os operadores terão de ter um sistema de bilhética onde será colo-cada uma API (Interface de Programação de Aplicações) de alto nível que irá per-mitir a integração entre os sistemas em-barcados de apoio à exploração, sistemas de contagem de passageiros, informação ao público, gestão do serviço intermodal, assim como todos os serviços inteligen-

tes de transporte. Toda a informação e dados recolhidos serão geridos pela AML e permitirão, por exemplo, conhecer em tempo real a oferta e a procura, promover a fiscalização dos serviços contratados, reforçando assim a regularidade e pon-tualidade dos serviços, e disponibilizar ferramentas de planeamento de modo a ajustar os serviços às necessidade e com-bater a fraude.

O Luxemburgo tornou-se no primeiro país do mundo a ter um sistema de transportes totalmente gratuito. Assim, desde o dia 1 de março, os habitantes e visitantes do pequeno Grão-Ducado europeu poderão utilizar gratui-tamente todos os autocarros, comboios e sis-temas de metro ligeiro do país. A medida vai custar 41 milhões de euros ao Estado luxemburguês que pretende com esta medida incentivar o uso dos transportes pú-blicos, aliviar o grande fluxo de trânsito e di-minuir o uso de carros individuais, permitindo soluções de mobilidade mais amigas do am-biente.

Entretanto, o governo local anunciou o inves-timento 1,3 mil milhões de euros no desenvol-vimento da ferrovia e da mobilidade elétrica. Os caminhos de ferro do Luxemburgo anun-ciaram um investimento de 400 milhões de euros na aquisição de novos comboios entre 2021 e 2024.Outra das medidas a ser implementada é o au-mento significativo do número de parques de estacionamento dissuasores junto às fronteiras com a Bélgica, França e Alemanha, para per-mitir que os visitantes do Grão-Ducado deixem os seus automóveis estacionados e acedam ao país utilizando os transportes públicos.

A capital norueguesa quer tornar-se a primei-ra cidade a banir o carro de forma integral. Terje Elvsaas, porta-voz do pelouro do Urba-nismo da Câmara de Oslo, em entrevista ao Expresso, disse que “queremos ser a primeira grande cidade livre de emissões carbónicas no mundo”. Um dos primeiro passos a tomar neste senti-do é o fim da comercialização de carros po-luentes a partir deste ano e também proibir a entrada de veículos elétricos na cidade. A meta para 2020 é reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 50% face a 1990.O trabalho de descarbonização da cidade começou há cinco anos, quando a autarquia fixou para 2019 a abolição da circulação de

veículos privados a combustão no centro. Os comerciantes tiveram receio de, com esta medida, verem a faturação diminuir, mas um estudo recente revela que mais de 50% da população é hoje a favor da inexistência de carros.Paralelamente a esta medida, surgiram outras como o alargamento das ciclovias, a elimina-ção de mais de 700 lugares de estacionamen-to e aceleração da construção de linhas de metro. Os transportes públicos circulam com intervalos de cinco minutos e, através de uma aplicação no telemóvel, é possível comprar o passe de metro para a semana, mês ou ano.O mesmo responsável salientou que “a ideia era devolver a cidade às pessoas, e se ini-cialmente estas estranharam, agora o que

estranham é que alguma vez tenha sido di-ferente”.Há outras cidades que já revelaram querer seguir o exemplo de Oslo, é o caso de Ham-burgo, na Alemanha, que até 2034 quer tam-bém ser livre de emissões no centro.


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Guimarães

Câmara Municipal vai condicionar automóveis no centro da cidade aos fins-de-semanaA Câmara Municipal de Guimarães vai retirar o trânsito automóvel do eixo constituído pela Alameda de São Dâmaso (norte), Largo do Toural (nascente) e Rua de Santo António. A decisão, de caráter experimental, estará em vigor aos fins-de-semana, a partir do dia 18 abril e até 27 de setembro, entre as 10h00 e as 20h00, com exceção do transporte públi-co de passageiros, com caráter regular, e de residentes dos arruamentos com acesso con-dicionado.“No sentido de dar uma resposta eficiente a esta experiência, foi deliberado a isenção do pagamento de taxas no parque de estacio-namento de Camões, nos períodos horários associados ao condicionamento de trânsito – sábados e domingos, das 10h00 às 20h00”, anunciou a autarquia. O município de Gui-marães assume que tem vindo a adotar “um

conjunto de ações sustentadas visando a re-dução da presença do automóvel no centro da cidade” e que “este caminho tem sido percor-rido em etapas diferenciadas, designadamente pela requalificação do espaço público e criação de condições que dissuadem a utilização do transporte individual, designadamente na área classificada e arruamentos confinantes”.Com a abertura ao público do parque de esta-cionamento de Camões, em agosto de 2019,

a autarquia vimaranense esclarece que “foram criadas condições adicionais para a promoção dos modos suaves no centro da cidade, dis-suadindo a circulação e estacionamento dos automóveis, quer pela estabilização dos horá-rios de condicionamento de acesso, quer pela penalização do estacionamento à superfície”.De acordo com a Câmara Municipal de Gui-marães, todas “estas medidas visam ainda a promoção de modos de deslocação mais sus-tentáveis – pedonal, ciclável e transporte pú-blico – acompanhando a atual tendência para a descarbonização e consequente incremento da saúde pública, constituindo um contributo para a promoção da atividade local, nas com-ponentes de serviços e produtos, cabendo ain-da aos respetivos interlocutores contribuir para a dinamização de iniciativas que aumentam a atratividade da fruição do espaço público”.

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MaaS

Integração modal é tendência no futuro da mobilidade partilhadaPrimeiro as motos, depois as bicicletas, seguiram-se os carros, e por fim as trotinetas. O número de operadores de mobilidade partilhada na capital portuguesa disparou nos últimos anos, mas a tendência de integração modal e parcerias entre agentes ganha cada vez mais terreno.

EM 2017, A ECOOLTRA foi a primeira empre-sa a colocar nas ruas de Lisboa mais de uma centena de motos 100% elétricas. Ainda nes-

se ano, a DriveNow apresentou o carsharing aos portugueses e as GIRA, da EMEL, colo-caram os munícipes a pedalar. Em 2018, surgiu o primeiro caso de insucesso: a oBike colocou nas ruas centenas de bicicletas em free-floating (sem qualquer autorização da

CML), razão pela qual o serviço não durou o primeiro mês.Com o aparecimento dos novos serviços de mobilidade partilhada, surgiu a necessidade da Câmara Municipal de Lisboa regular a entrada ordeira dos operadores. “A Câma-


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Pedro Venâncio [email protected]

ra Municipal de Lisboa vê com bons olhos as soluções de partilha, sejam de carros, bicicletas ou outros transportes”, referiu na altura João Camolas, do departamento de Mobilidade da CML, acrescentando que “há que definir regras que permitam a boa convivência entre todos os elementos deste ecossistema que é a mobilidade”. E assim foi. Desde então, todos os novos operadores de partilha de automóveis, motos, bicicletas e trotinetas só circulam depois do aval da Câmara. Em três anos, mais de 20 (!) ope-

radores de mobilidade partilhada operaram (ou iniciaram testes-piloto) em Lisboa: Uber, Bolt, Kapten, Cabify, Chofer e FreeNow (ride-hailing); DriveNow, Emov e Hertz 24/7 City (carsharing); eCooltra, Acciona e Wyze (scootersharing); GIRA e oBike (bikesharing); Lime, Tier, Bungo, Voi, Wind, Circ, Bird, Frog e Iomo (trotinetas); Hive e JUMP (bikesha-ring/trotinetas).Entretanto, houve quem se juntasse, inte-grasse ou abandonasse o negócio, sendo que a tendência para a integração modal e parcerias entre agentes é cada vez mais fre-quente. A norte-americana Bird adquiriu a Circ; as JUMP integram a app da “mãe” Uber; assim como as Hive podem ser aluga-das na app FreeNow. Surpreendente foi ainda a recente suspensão do serviço de carsharing ShareNow (antiga DriveNow) em Lisboa. As-sim é o mercado...À margem da conferência Mobilidade Parti-lhada – Oportunidades e Desafios, organiza-da pela Transportes em Revista e a Câmara Municipal de Lisboa, Miguel Gaspar, vereador de Mobilidade da CML, já antevia a estabili-zação do mercado. «É normal que alguns [operadores] comecem a desaparecer e entrem outros», ressalvando que «há uma tendência para que usemos cada vez mais estes modos partilhados».«Queremos que os modos partilhados floresçam na cidade de Lisboa», sublinhou Miguel Gaspar, acrescentando que «a única coisa que a Câmara tem de exigir é que as leis sejam cumpridas». A aposta numa soft regulation adotada pela CML passa por ter um contacto direto com todos os opera-dores, criando um ecossistema de mobilidade que abranja todos os modos e onde todos comuniquem.Atualmente, o número de operadores no ati-vo em cada segmento de mercado é menor, sinal de estabilização, mas também de con-solidação da atividade. Haverá espaço para

novos operadores apesar da recente diminui-ção? Quais os desafios, a relação com a CML e o melhor modelo de negócio? Para esclare-cer estas e outras questões, a Transporte em Revista falou com os vários operadores sobre o desenvolvimento da sua atividade na capital portuguesa.Thiago Ibrahim, diretor-geral da Hive em Portugal, afirma que «é importante reco-nhecer o papel empreendedor que Lis-boa teve na disseminação do sharing no país». Para o responsável, «a cidade teve um papel crucial no início, e por isso não criou grandes barreiras à entrada das em-presas». O diretor-geral da Hive caracteriza a dinâmica do mercado como «natural», e apesar de acreditar que «há espaço para o crescimento ordenado», o número de ope-radores em Lisboa deve ser proporcional para «favorecer economicamente todas as em-presas».Nuno Inácio, market lead da Lime em Portu-gal, também considera que «Lisboa é um ótimo mercado para a micromobilidade» e que «há, como é óbvio, espaço para crescimento, onde existem boas infraes-truturas de ciclovias e um clima propício à utilização deste tipo de serviço».Já Eduardo Pinheiro, country manager da Acciona em Portugal, considera que «o mer-cado de partilha está apenas a começar, não apenas em Lisboa, mas em todo o mundo» e que «há uma enorme oportu-nidade de crescimento». Na sua opinião, e apesar dos operadores estarem a investir, a cultura de partilha «ainda não penetrou na sociedade», referindo que «apenas 1% das viagens são feitas com recurso a modos partilhados nas capitais mundiais».Para a saída de vários operadores do merca-do, Eduardo Pinheiro aponta que «os proble-mas financeiros têm sido a principal razão pela qual alguns players desapareceram, visto ter uma indústria muito nova e que requer investimento de capital». Todavia, o mesmo acredita que «estamos num está-gio muito inicial em termos de crescimen-to e penetração no mercado».Tiago Silva Pereira, CEO e fundador da Wyze Mobility, tem uma abordagem diferente. Para o responsável, «o mercado ainda tem ajus-tes a fazer», e a saída de cena de alguns operadores «não tem a ver com a inviabi-lidade do negócio», mas sim com «vanda-lismo», situação que o próprio caracteriza de «anormal» numa capital como Lisboa. Tiago

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Pereira acredita ainda que alguns operadores se tenham «precipitado» a entrar no mer-cado português, graças à abertura da CML a novos projetos.

A relação com a CMLFonte oficial da Uber/JUMP indica que «é pú-blico que a Câmara de Lisboa trabalha em estreita colaboração com os operadores para que a utilização e/ou estacionamen-to dos modos de transporte partilhados respeitem as regras de segurança e o es-paço público, de forma a garantir a segu-rança de todos». Nuno Inácio explica que «a CML tem tenta-do, desde o primeiro dia, fazer uma boa gestão do espaço público», e que a Lime já promoveu inclusivamente iniciativas conjun-tas com o município. «Estamos totalmente alinhados relativamente às necessidades de ambas as partes», assegura.Já o responsável da Hive afirma que «de to-dos os municípios que tive a oportunida-de de visitar, a relação que Lisboa man-tém com as empresas é um exemplo em todo o resto da Europa. Levamos daqui boas práticas a outras cidades». Também Eduardo Pinheiro, da Acciona, diz que «a CML fez o melhor possível para adaptar e regular a presença dos operadores», uma vez que «em última instância, todos temos um objetivo comum: melhorar a mobili-dade na cidade de Lisboa».Tiago Silva Pereira esclarece que «as reu-niões com a CML perderam alguma perio-dicidade», fruto do natural desenvolvimento

do mercado. Contudo, congratula o «cuida-do [da Câmara] em se manter próxima dos operadores» para debater os constrangi-mentos de operação. Taxativo, o responsável indica ainda que «a divulgação dos serviços de mobilidade partilhada pela CML podia ser melhor. Todos sairíamos a ganhar».

A estabilização do mercadoPara o country manager da Acciona, «a es-tabilização do mercado está diretamen-te relacionada ao grau de maturidade de cada cidade e país. Mesmo nos casos em que já existe alguma estabilização, esta muda constantemente com os novos regulamentos das câmaras municipais, assim como mudanças relacionadas com questões de trânsito, cumprimento de

metas ambientais, mudança das necessi-dades ou do paradigma individual de mo-bilidade dos cidadãos». O CEO da Wyze também partilha da opinião que a estabilização varia «de cidade para cidade». Segundo Tiago Pereira, são inúme-ras as condicionantes que ditam a entrada e saída dos operadores e que definem ou não a sua estabilização a longo prazo. Ainda assim, o responsável volta a destacar o vandalismo como uma das principais causas de abando-no dos operadores. «Sentimos na pele», lamenta.Nuno Inácio frisa que «cada cidade tem as suas especificidades e não existe uma abordagem geral que sirva todas elas. A estabilização do mercado depende de múltiplos fatores, tais como taxas de ado-ção de micromobilidade, regulamenta-ção, infraestruturas, situação económica do país/cidade».Mais direto, Thiago Ibrahim estima que «a consolidação deve seguir forte até o pró-ximo verão, onde devemos ficar com ape-nas cinco grande operadores principais [de trotinetas] na Europa». Segundo o res-ponsável, «a consolidação de mercado já vem desde o ano passado», altura em que «alguns concorrentes se uniram e outros simplesmente terminaram as suas opera-ções por problemas financeiros».

Da “ameaça” à entreajuda«A ameaça principal é a desregulação», indica o diretor-geral da Hive. Thiago Ibra-him afirma que «este é um mercado onde muitas empresas podem operar e trazer em excesso uma frota desproporcional às


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necessidades das cidades», pelo que «de-pende da vontade dos governos regular estas operações». Já para Nuno Inácio, «a concorrência é sempre bem-vinda a qual-quer setor», no entanto, «a Lime entende que tem vantagens competitivas que a distinguem dos restantes concorrentes».O country manager da Acciona indica que «a única ameaça que a concorrência pode ter no desenvolvimento de uma empresa é a de inovar primeiro, ou co-locar em prática alguma ideia que ainda estava em desenvolvimento». Eduardo Pinheiro recorda ainda que «nestes merca-dos relacionados à tecnologia, qualquer fator de diferenciação, por mais simples que seja, pode trazer resultados sur-preendentes. Para o bem e para o mal, naturalmente».Mais do que “ameaça”, o CEO da Wyze pre-fere sublinhar a entreajuda que existe entre as empresas no terreno, mas ainda assim frisa que «os operadores deviam estar mais unidos», pois só cooperando entre si podem vencer os constrangimentos diários da atividade.

Leilão ou atribuição: qual o melhor modelo de negócio?Para a Lime, «não existe um modelo ideal de gestão para o mercado do sharing». No entanto, Nuno Inácio adianta que «a me-lhor solução passa por um leilão de licen-ças que tenha condições que garantam que as empresas escolhidas sejam as que reúnem os requisitos e as melhores con-dições para a prestação do serviço, evi-tando a intrusão de empresas sem expe-

riência no mercado da micromobilidade». «Ambos os sistemas criam uma base legal para os operadores poderem operar, algo que torna as operações mais seguras, em comparação, por exemplo, com pilotos temporários. Por sua vez, a atribuição direta de licenças tem um ponto positivo em comparação com o modelo de leilão: tem um processo administrativo muito mais simples e rápido», explica.«O modelo de gestão difere de acordo com os modelos de negócios e frotas das operadoras», diz Eduardo Pinheiro, acres-centando que «a alocação de licenças ga-rante um acesso mais abrangente a novos operadores e, como regra, resulta num mercado mais livre e amplo». Já o lança-mento de concursos «traz uma complexi-dade diferente, permitindo que as câma-ras municipais cumpram as suas metas e minimizem os possíveis impactos negati-vos, regulando a concessão e os próprios operadores, que podem olhar para o ne-gócio e planeá-lo de maneira diferente, com prazos diferentes, oferecendo certas vantagens práticas, mas também os riscos e obrigações inerentes à própria conces-são», esclarece o country manager.Thiago Ibrahim, considera que «as cidades têm um trabalho muito importante na re-gulação do mercado». O responsável dá os exemplos de Lisboa e Paris onde houve uma «corrida ao ouro» e muitas empresas inves-tiram, «inundando o mercado e as ruas». «A Hive procura agora mercados onde exista boa governança do mercado, como é o caso do Porto». Para o diretor--geral da Hive em Portugal, a cidade Invicta

«é um exemplo do modelo que achamos ter mais sucesso no longo prazo. Limitan-do as empresas e as frotas disponíveis, o município garante um equilíbrio entre a procura e a oferta».Independente do modelo de negócio, Tiago Pereira esclarece que «não acho mal haver regras», todavia, é da opinião que «não é bom para o negócio» o processo de licita-ção de licenças, uma vez que limita o núme-ro de operadores no terreno e por sua vez a oferta aos utilizadores. «Regras agressivas, são regras dissuasoras».O CEO da Wyze vai mais longe e aponta que em determinados modelos de gestão a interrupção de circulação em período notur-no, por exemplo, quebra «a lógica do ne-gócio». «A obrigação de recolhimento à noite não faz sentido», referindo que atual-mente tanto bicicletas, como trotinetas e mo-tos estão equipadas com baterias removíveis.

ATUALIDADESgerais


O recolhimento desnecessário traz «custos logísticos acrescidos», sublinha.

Objetivo: MaaSCom a integração de alguns operadores nas plataformas das empresas “mãe”, o merca-do evolui para uma tendência cada vez mais inter e multimodal. A este respeito, Thiago Ibrahim adianta que «no futuro, queremos ser uma plataforma global de mobilida-de, desde táxis, veículos particulares, até trotinetas, bicicletas e transportes públi-cos». O objetivo, segundo o responsável, é que «o utilizador possa ter numa só apli-cação todos os serviços de mobilidade, que lhe permita viajar em várias cidades e em vários países». E vai mais longe: «o fu-turo é seamless também na mobilidade, e quem chegar lá primeiro vai dominar o mercado».A Lime também não está sozinha e Nuno Inácio garante que «entendemos o valor que estas parcerias podem trazer para os utilizadores e estamos focados em trazer uma forma mais fácil, acessível e susten-tável de explorar as cidades através das trotinetas». Por essa razão, acrescenta, «es-tabelecemos uma parceria com o Google Maps para que as trotinetas da Lime pos-sam estar visíveis nessa aplicação».Na visão de Tiago Pereira, o conceito de Mobility as a Service «não tarda em apa-recer», alargando o alcance dos operadores a um maior número de utilizadores. «Para nós [Wyze] seria muito bom», confessa. O responsável fala ainda numa «verticalidade de mobilidade», proporcionada pela MaaS, contudo, alerta para dificuldades inerentes como «a complexidade de tratamento de

dados» ou «a homogeneização dos crité-rios dos operadores», isto é, um diferencial da recolha de dados para a utilização dos vá-rios serviços.Da mesma forma, Tiago Pereira encara com naturalidade a integração de operadores con-correntes e mesmo em aplicações de outras empresas. «Porque não ganhar uns com os outros?» No seu parecer, «todos ganham», e mais importante, «o utilizador ganha no-vas opções de mobilidade».Do ponto de vista de Eduardo Pinheiro, «é es-sencial que as soluções de partilha sejam integradas nos sistemas de transporte público e as consideremos complemen-tares». Para o country manager da Accio-na, «é importante entender que tipo de soluções de mobilidade existem em cada cidade e estar comprometido a trabalhar

em estreita colaboração com as autorida-des de transporte público, para melhorar a mobilidade dos cidadãos».Fonte oficial da Uber/JUMP avança que a in-tegração dos operadores em plataformas co-muns possa constituir «uma mais-valia sig-nificativa» e que «esse é o caminho que queremos seguir». Além de ter visíveis as JUMP na sua app, a Uber passou a disponibi-lizar informação sobre os transportes públicos da Área Metropolitana de Lisboa na aplica-ção, desde o início do ano.

E agora?!Em tempos de pandemia, face ao surto do novo coronavírus, a incerteza toma conta de todos os operadores, incluindo os de mobi-lidade partilhada. Muitos foram aqueles que tiveram de suspender os seus serviços, e se terão capacidade para ultrapassar este perío-do conturbado, só o tempo o dirá. O diretor--geral da Hive alertou isso mesmo: «o atual surto da COVID-19 vai acelerar a retirada do mercado das pequenas empresas de micromobilidade que não tenham con-dições financeiras para se sustentar por alguns meses».Contactado pela Transportes em Revista, Pe-dro Guedes, CEO da Frog, lamentou a não colaboração no artigo, ressalvando que «es-tamos neste momento focados na reorga-nização de processos internos devido ao surto da COVID-19». Segundo o responsá-vel, «ainda não é claro o verdadeiro im-pacto que esta situação que vivemos po-derá ter para a indústria».


ATUALIDADESgerais


https://www.barraqueiro.com/html/pt_homepage.php

O mundo entrou em quarentena... Ficar em casa e em isolamento parece ser a única arma que temos para enfrentar o COVID-19, doença provocada

pelo novo coronavírus SARS-CoV-2. O setor dos transportes públicos é um dos mais afetados por esta tragédia, devido à alteração dos normais padrões

de mobilidade. Em Portugal, e no mundo, o setor apressou-se a avançar com medidas e planos de contingência para evitar a propagação do vírus. No entanto, apesar de algumas

restrições e proibições, os transportes continuam a circular, ao serviço da comunidade e da mobilidade. Saiba o que tem sido feito em tempos de pandemia.

“Enquanto houver estrada para andar, a gente vai continuar”.Jorge Palma

COVID-19

EMEL aplica medidas para proteção dos utilizadores das GIRANo âmbito dos conselhos da Direção-Geral de Saúde (DGS) para contenção do novo corona-vírus (COVID-19) e para proteção dos utiliza-dores da rede GIRA – Bicicletas de Lisboa, a EMEL tem em curso uma série de medidas de caráter geral para o desempenho das equipas no terreno e na oficina de reparações.Entre as medidas de carácter geral, a EMEL fará o acompanhamento permanente do es-tado de saúde dos colaboradores e o reforço das medidas de higiene já existentes nos es-paços comuns e disponibilização de solução desinfetante para as mãos.No terreno, a empresa foi adaptando-se à evolução do surto de coronavírus em Portu-gal. Inicialmente, garantiu que “os técnicos desinfetam as mãos com o gel colocado em

cada uma das via-turas, após

manusea-rem as

b i c i -cle-

tas, ou manuseiam-nas com luvas, para re-duzir a probabilidades de contágio”. Além disso, “as viaturas estavam equipadas com uma máscara, para que ao primeiro sintoma o técnico não contagie a restante equipa nem o público em geral; os turnos no terreno são feitos de forma desencontrada, para que não haja contacto entre as equipas; e todas as bicicletas são desinfetadas aquando da sua inspeção e limpeza no terreno”.Posteriormente, aquando da declaração de estado de emergência, a EMEL suspendeu a operação da GIRA, garantindo que “aos utilizadores com passes GIRA ativos, será dada a prorrogação da vigência dos mesmos pelo período equivalente ao que durar esta suspensão”. Entretanto, o serviço foi rea-berto apenas para dar apoio aos serviços de take-away que estão em funcionamento no decorrer do estado de emergência.

Barraqueiro Oeste suprime carreirasA empresa Barraqueiro Oeste suprimiu algumas carreiras nos dias 18, 19 e 20 de março. A supressão das carreiras alia-se a ou-tras medidas já tomadas pela empresa para impedir que o vírus COVID-19 se propague. A Barraqueiro Oeste, tal como outras empresas de transporte rodoviário de passageiros, decretou que as entradas e saídas de passagei-ros seja feita pelo porta traseira das viaturas e os lugares devem ser ocu-pados de forma a manter a distância de segurança aconselhada, devendo evitar sentar-se junto às portas. A ven-da de bilhetes a bordo e a validação dos passes estão, provisoriamente, suspensas.A empresa pediu ainda aos utentes que “qualquer eventual sintomatolo-gia diagnosticada nas nossas instala-ções ou nos nossos veículos seja de imediato comunicada à nossa estru-tura responsável, de forma a serem acionadas as medidas adequadas”. O plano de contingência prevê ainda maior higienização das viaturas e do material circulante.

CPAjustamento da

oferta diária de comboios, limpeza e higienização de

todo o material circulante e bilheteiras, sensibilização de

colaboradores e clientes sobre comportamentos

preventivos.

DESTAQUE


DESTAQUE


Viúva Monteiro leva bens de primeira necessidade às aldeias

FlixBus suspende ligações internacionais

A empresa de transportes Viúva Monteiro & Irmão, sedeada no Sabugal, está a disponibilizar-se para efetuar despachos de com-pras de supermercado e medica-mentos para as populações ido-sas da área onde opera, Guarda e Sabugal. Esta é uma das me-didas preventivas para combater o COVID-19 que a empresa está a levar a cabo. Assim, quem necessitar deste serviço pode contactar a Viúva Monteiro & Irmão através do telefone 271 753 405 ou do email [email protected] e dizer o que precisa (compras de supermer-cado ou medicamentos) que depois a empresa deixa a encomenda na paragem da aldeia no horário da respetiva carreira. Segundo a “Viú-va” (como é conhecida a empresa na zona), “desta forma consegui-mos que a população sénior se exponha o menos possível a eventuais contágios e protegemos os nossos motoristas pois estarão confinados dentro da viatura com o menos número possível de passageiros”.

«Devido às restrições de viagem impostas pelo Governo espanhol, a FlixBus suspen-dou todas as ligações internacionais de/e para Espanha durante 15 dias» (desde 15 de março), revelou fonte oficial da empresa à Transportes em Revista. «Por causa do can-celamento das linhas em Espanha, é ine-vitável que as linhas internacionais de/e para Portugal também sejam suspensas».De acordo com a empresa alemã, as ligações internacionais de/e para Dinamarca, Repú-blica Checa, Polónia, Hungria, Eslováquia, Croácia, Bósnia e Sérvia encontram-se sus-pensas, tais como as ligações domésticas e internacionais em Itália, Alemanha e França. As suspensões variam entre 15 dias e um mês mediante os países.Na página oficial da FlixBus, pode ler-se que “de momento, as viagens que ainda podem ser reservadas na nossa plataforma operam de acordo com os horários previstos. No en-tanto, por razões operacionais, podem ocor-rer atrasos. Se isto acontecer, todos os passa-geiros serão informados em conformidade”.Relativamente à prevenção, “além da limpe-za meticulosa dos nossos autocarros, que é feita no fim de cada viagem, estamos a mo-nitorizar constantemente as novas diretrizes do Governo e estamos prontos para adotar quaisquer novas medidas relativas ao trans-

porte rodoviário de longa-distância que sejam enviadas por parte das autorida-des competentes”, garante a FlixBus.A empresa alemã diz ainda estar “em estreito contacto com os parceiros de autocarros a quem aconselhamos a se-guir as recomendações atuais das autori-dades públicas” (no caso português, a DGS). “Estas incluem lavagem cuidadosa das mãos e uma correta adoção de etiqueta respiratória (comportamento correto ao tossir, espirrar e evitar tocar no rosto). Recomendamos ainda a todos os parceiros a colocação de desinfe-tantes para as mãos a bordo, para o uso dos próprios e dos passageiros a bordo. No final de cada viagem, os autocarros são cuidadosa-

mente limpos e nas grandes estações de au-tocarros, efetuamos uma limpeza intermédia das instalações sanitárias (sanitários a bordo, lavatórios, superfícies)”.

TAP suspende 75% dos voos até 19 de abrilA TAP suspendeu 75% dos seus voos, medida que será válida entre 23 de março e 19 de abril, período durante o qual vai rea-lizar somente 15 dos cerca de 90 destinos regulares. “Após os sucessivos anúncios de restrições, como principal me-dida de contenção do COVID-19, por parte de vários Estados das geografias em que a companhia portuguesa opera, com-binados com a acentuada queda da procura, fatores que têm gerado inúmeros e sucessivos cancelamentos de voos e suspen-sões de rotas, que têm vindo a ser comunicados pela TAP aos passageiros e público em geral”, pode ler-se em comunicado.De acordo com a companhia aérea portuguesa, “[recentemente] verificaram-se evoluções significativas das condicionantes acima referidas e, em consequência, a TAP vai reduzir de forma expres-siva a operação e parquear grande parte da sua frota de aviões”. A TAP salienta que todos os clientes com voos cancelados neste período poderão obter um voucher no valor pago pela aquisição do bilhete, em refunds.flytap.com.

TRANSTEJO/SOFLUSA

Novos horários e isenção de validação em qualquer uma

das cinco ligações fluviais. Desinfeção de todos os terminais,

estações e frota, através da aplicação especializada de Microbe Shield Z-71,

da Zoono, têm sido prioridades.

DESTAQUEDESTAQUE



DESTAQUE


TRANSDEV PORTUGAL

Reforço de todas as medidas de higiene a bordo

dos veículos, suspensão da validação dos títulos de

transporte, alteração de horários das carreiras. Suspensão das

carreiras interurbanas nos concelhos de Castelo

Branco e Ovar.

Arriva Portugal agradece aos trabalhadores e assegura confiança na manutenção dos postos de trabalho

O presidente da Arriva Portugal, José Pires da Fonseca, enviou uma mensagem aos colabora-dores da empresa agradecendo a colaboração e empenho de todos os trabalhadores durante esta crise e manifestando a sua confiança no futuro da empresa. Num vídeo enviado por Whatsapp e email para cada um dos colabora-

dores, a que a Transportes em Re-vista teve acesso, Pires da Fonseca revela que «o empenho das equi-pas, a dedicação específica dos motoristas e de todo o pessoal de apoio à operação tem sido exem-plar. Fazer bem é muito importante graças ao vosso empenho. Obrigado».O responsável refere ainda que «os momen-tos difíceis fazem a união» e transmite a sua «total confiança de que os postos de trabalho serão mantidos e que vamos su-perar este desafio». Pires da Fonseca revela ainda que durante as próximas semanas irá manter o contacto com todos os trabalhado-res, através de mensagens publicadas por ví-deo na internet, «para que a proximidade

se mantenha e a união seja uma constan-te». Presente em Portugal desde o ano 2000, a Arriva Portugal possui operações na zona norte do país, na Área Metropolitana do Porto, na região do Vale do Ave e no Minho, e ainda na região da Grande Lisboa, através da TST – Transportes Sul do Tejo.

Emov adota medidas de prevenção face ao novo coronavírusFace ao atual estado de pandemia, a Emov adotou um conjunto de medidas de modo a proteger quer os utilizado-res do seu serviço de carsharing, quer os profissionais da empresa responsáveis pela manutenção e reparação das viatu-ras. De acordo com as autoridades sani-tárias e as recomendações do Governo, a empresa convida todos os utilizadores a “evitar qualquer viagem não essencial e a respeitar as normas básicas para limi-tar a propagação do vírus”. Não obstan-te, a Emov acrescenta que “para quem precisa realizar viagens imprescindíveis, o serviço Emov by Free2Move continua-rá acessível”. Entre as medidas adotadas pela Emov, destaque para o reforço da limpeza de todos os veículos; o uso de desinfetante nas partes mais utilizadas das viaturas como puxadores de portas por dentro e por fora, volante, caixa de mudanças, travão de mão; e utilização de luvas por parte de todos os colabora-dores nas suas operações.

STCP reduz serviços e introduz novo horário

A STCP anunciou que uma das medidas de contingência tomadas, no âmbito da disse-minação da COVID-19, passa por reduzir a oferta durante os dias úteis da semana, pas-sando a vigorar os horários dos sábados. No caso de domingos e feriados, mantém-se o mesmo horário. A empresa revela em comu-nicado que vai “implementar alterações nos horários e frequências na sua operação regu-lar, como consequência da redução do núme-ro de passageiros, provocada pelas medidas acionadas para conter a propagação do surto de COVID-19 (coronavírus)”. A medida en-trou em vigor dia 23 de março e a informação

relativa à redução de oferta está disponível nas paragens, no interior dos autocarros, no site e redes sociais da STCP. A operadora de transportes públicos do Porto salienta que “a alteração do horário em vigor traduz-se numa redução de cerca de 40% na oferta, permitin-do, no entanto, garantir a disponibilidade do serviço de transporte público durante todo o período de combate à pandemia de corona-vírus, bem como garantir o distanciamento desejado entre passageiros. A oferta é, assim, na ordem dos 60%, quando a procura apre-senta níveis de redução, em muitos períodos, superior a 80%”.

DESTAQUE


FERTAGUSManutenção da oferta disponível, redução do

horário de funcionamento das bilheteiras, pagamentos

exclusivos por MB, desinfeção e limpeza das carruagens,

encerramento do gabinete de apoio

ao cliente.

Lisboa e Porto com estacionamento gratuitoO estacionamento nas cidades de Lisboa e do Porto tem novas condições devido à COVID-19. A Empark anunciou que os cerca de 1.500 residentes com avenças noturnas vigentes nos seus parques de estacionamen-to, e que apenas vigoravam das 18 horas às 09 horas durante a semana e todo o dia du-rante os fins-de-semana e feriados, passam a usufruir de estacionamento por 24 horas todos os dias da semana até dia 9 de abril.A Empark esclarece que “o objetivo da em-presa é agilizar a mobilidade das pessoas nas duas grandes cidades do país, numa fase di-fícil de circulação que atravessam, que vivem muitas limitações de transporte”.“Há famílias e trabalhadores em quarentena voluntária que preferem sempre recorrer ao uso do seu próprio transporte e evitar riscos de contágio. Entendemos que esta medida é muito positiva no sentido de facilitar a vida dos residentes de Lisboa que se encontram nesta fase a trabalhar desde casa”, explica Paulo Nabais, diretor-geral da Empark Portugal.A EMEL também tomou medidas neste momento de pandemia

suspendendo o pagamento na via pública nas Zonas de Estacionamento de Duração Limitada, nos locais delimitados para o efei-to, suspendendo a fiscalização dos mesmos. A empresa permite ainda o estacionamento gratuito nos parques de estacionamento da EMEL dos veículos com dístico de residente válido para a área de implantação de cada

parque (mediante informação

da ma-trícula

pelo intercomunicador no acesso), salva-guardando a capacidade para as avenças pré-existentes. Todos os veículos com dís-ticos emitidos ao abrigo do Regulamento Geral de Estacionamento e Paragem na Via Pública, que se encontrassem válidos a 1 de fevereiro de 2020, e que entretanto atinjam a data de validade, poderão continuar a ace-der aos lugares exclusivos a residentes nas zonas indicadas no dístico até 30 de junho de 2020, eliminando assim a necessidade de qualquer tramitação administrativa neste período, com a correspondente redução de deslocações. No caso do Porto, o presidente da Câmara Municipal, Rui Moreira, também decretou o fim das tarifas de estacionamen-to à superfície, onde a Eporto – empresa participada da Empark, é responsável pela sua gestão e fiscalização. Em comunicado, a autarquia explica que “o objetivo é afastar o maior número de pessoas possível dos trans-portes públicos, incentivando a utilização do automóvel, entendido como uma forma mais segura de circular tendo em conta a ne-cessidade de contenção e afastamento social urgente fruto do surto do vírus COVID-19”.

O Metropolitano de Lisboa (ML) rea-lizou uma ação de limpeza e desinfe-ção de comboios e estações para redu-zir o risco de contaminação e contágio do coronavírus, através da aplicação do produto Microbe Shield Z-71 da mar-ca Zoono. De acordo com a empresa, “a aplicação deste produto ocorreu em toda a frota de material circulante e esta-ções, com especial incidência nos locais de contacto dos passageiros. A presente ação de desinfeção está prevista realizar durante o período de seis meses”.No material circulante, o desinfetante será aplicado nas cabines de condução do ma-quinista e nos salões de passageiros, no-meadamente nos bancos, varões, pegas,

v id ros e outras

super f í c ies . Já nas estações, será

aplicado nos corrimãos das escadas fixas e mecânicas, mobiliário de estação, má-quinas automáticas de venda de títulos, cabines e postos de venda, elevadores e outras instalações.O Metro revela que o produto utilizado é “uma nova e disruptiva tecnologia de de-sinfeção física, inócua para os humanos e animais, mas mortal para uma ampla va-riedade de bactérias, fungos, leveduras e vírus, nomeadamente o coronavírus que causa a COVID-19”. O produto foi testa-do segundo a norma europeia EN14476

para várias estirpes de coronavírus, tendo revelado uma eficácia superior a 99,99% ao fim de cinco minutos.“A aplicação deste produto é feita atra-vés de nebulização nos espaços, com equipamento de nebulização elétrico. Não contém álcool ou produtos quími-cos nocivos. Revela-se mais eficaz que os outros desinfetantes com uma ação duradoura e prolongada, mantendo-se ativo o efeito biocida até 30 dias”, avan-ça o ML.

ML desinfetou e abriu canais de validação


DESTAQUE


CARRISDesinfeção regular dos

autocarros, encerramento de lojas e quiosques,

introdução de novos horários, mediação da temperatura

corporal dos colaboradores. Autocarros passam a parar

obrigatoriamente em todas as paragens.

Hi Fly transportou para Portugal equipamento médico

Cidades e transportes do mundo avançam com medidas

Um avião A340 da companhia aérea portu-guesa Hi Fly viajou do aeroporto de Beja rumo ao Aeroporto de Guangzhou, na China, onde carregou 30 toneladas de equipamento mé-

dico para reforçar os hospitais portugueses. A Hi Fly, em comunicado, esclarece que “foi a primeira companhia aérea a responder po-sitivamente para ajudar na crise provocada pela doença, aprontando um avião da sua fro-ta, estacionado em Beja, no sul de Portugal, para um voo de emergência para a China para transportar máscaras, óculos, roupas, testes de diagnóstico, ventiladores e outras peças de equipamentos médicos tão necessários, já em falta em Portugal e noutros países europeus”. O equipamento que será transportado da Chi-na é essencial às unidades de saúde para com-

bate à COVID-19. A companhia aérea recusou todos os lucros da missão e, através do seu parceiro filantrópico, a Fundação Mirpuri, fez uma doação de cem mil euros para contribuir para os custos da missão. O presidente da Hi Fly e da Fundação Mirpuri, Paulo Mirpuri, afirmou: “A nossa intenção é apenas ajudar o povo de Portugal a ultrapas-sar esta batalha difícil contra esse vírus preo-cupante. Estamos gratos às nossas tripulações aéreas que empreenderam essa tarefa desafia-dora, por ajudar nesta missão de transporte de equipamentos médicos muito necessários”.

Um pouco por todo o mundo, cidades, re-giões, empresas e autoridades de transporte tomam medidas para controlar a dissemina-ção do coronavírus. Por exemplo, em Praga, na República Checa, o município apenas permite a utilização dos transportes públicos aos utentes que utilizem máscara de proteção. A UIC – União Inter-nacional dos Caminhos de Ferro, anunciou a criação de uma task force que elaborou um manual de boas práticas para os operadores ferroviários de transporte e que sugere a im-plementação de várias medidas. Já na Ucrâ-nia, o presidente Volodymyr Zelenski, decidiu simplesmente proibir a cir-culação de transportes públicos; o Chipre limitou a capacidade dos modos de transportes em 50%; o Governo francês elaborou um Decreto-lei onde obriga à

desinfeção regular de todos os transportes; o governo dinamarquês

aconselhou to-dos os habi-

tantes a uti l izar

a bici-cleta n a s des-

locações em detrimento dos transporte públi-cos; na Polónia, o Governo também aconse-lhou os cidadãos a não utilizar os transportes, exceto em casos de extrema necessidade; a Uber suspendeu a modalidade de carpooling nos Estados Unidos e Canadá; o serviço de trotinetas da Lime e da Bird foi suspenso nas principais cidades onde opera; já em Estocol-mo, a VOI decidiu oferecer luvas a todos os seus utilizadores. Em Inglaterra, os horários dos comboios e autocarros já foram reduzidos na maior parte das cidades e foram encerradas estações; em Moscovo, na Russia, foi proibida a circulação de autocarros e metros ligeiros. Só está em funcionamento o metropolitano, que todos os dias é desinfetado por mais de dois mil trabalhadores; já em Nova Iorque, as en-tradas e saídas de passageiros dos transportes rodoviários de passageiros começou a ser feita pelas portas traseiras.

De acordo com o Ministério das Infraestrutu-ras e da Habitação, o tráfego nas autoestradas portuguesas sofreu uma quebra na ordem dos 75% em média, a nível nacional. Esta diminui-ção justiça-se com a declaração de estado de emergência face ao surto do novo coronavírus (COVID-19). A1, A2, A4, A23 e A25, estão en-tre as autoestradas onde esta redução mais se

f a z sen-

t i r , “o que

r e f l e t e que os por-

tugueses estão a cumprir as medidas

adotadas pelo Governo e os conselhos da Direcção-Geral de Saúde, no sentido de limi-tarem ao mínimo as suas deslocações”, escla-rece o ministério de Pedro Nuno Santos.A nota publicada pelo Ministério das Infraes-trutura e da Habitação refere ainda que “a quebra é comprovada pela comparação entre

os dados de procura da registados na sema-na que terminou a 14 de março e os dados registados na semana que terminou a 22 de março”.

Tráfego nas autoestradas portuguesas diminuiu 75%

DESTAQUE


Entrada e saída nos autocarros passa a ser feita pelas portas traseirasA maioria das Autoridades de Transportes, entre áreas metropolitanas, CIM´s e municí-pios do país, decretou que a entrada e saída dos passageiros nos autocarros de serviço ur-bano e interurbano passou a ser feita apenas pelas portas traseiras. A Área Metropolitana de Lis-boa (AML), por exemplo, também decidiu que as vendas a bordo deixam de ser realizadas, dei-xando os mo-toristas de ter contacto com dinhei-ro e ope-rações de pagamento, assim como deixam de ser obrigatórias as validações nos au-tocarros, ainda que, se deva apelar a que os passageiros viajem com título válido.A AML refere ainda que face a estas medi-das agora adotadas, será ainda realizado no contexto de cada operador: a criação de um perímetro de distância que salvaguarde o motorista de contactos diretos com utentes; reforço da proteção dos seus trabalhadores e em particular dos mais expostos ao con-tacto com o público, como acontece com os motoristas; intensificação das medidas de limpeza e desinfeção dos autocarros e dos

locais de c o n t a c t o direto com o público; reforço das medidas de

informação ao público, in-

clusive no senti-do de se assegu-

rar que as entradas e saídas nos autocarros se

processem de forma organi-zada e sejam mantidas distâncias

de segurança entre passageiros e demais comportamentos que minimizem risco de contágio.Entretanto, esta medida também foi adota-da pela CIM do Médio Tejo, abrangendo os serviços prestados pela Rodoviária do Tejo, Rodoviária do Lis e Beira Interior e também se aplicam aos transportes urbanos das cida-des de Tomar, Torres Novas, Entroncamento e Abrantes.

METRO DO PORTO

Monitorização permanente da oferta disponível de modo

a ajustar-se ao número de passageiros transportados,

desinfeção diária dos comboios e estações, encerramento de

bilheteiras e máquinas de carregamento.

Táxis e TVDE mantêm circulação com novas regras e restriçõesNum despacho assinado pelo ministro do Am-biente e da Ação Climática, João Pedro Matos Fernandes, para salvaguardar o funcionamen-to de “serviços essenciais” durante o estado de emergência face ao novo coronavírus, é indi-cado que os serviços de táxis e de transporte de passageiros em veículos descaracterizados (TVDE) podem continuar a circular mediante novas regras e restrições.Em ambos os serviços de transporte, “deve restringir-se o acesso ao banco dianteiro, de-vendo ser acautelada a renovação do ar inte-

rior das viaturas e a limpeza das superfícies”, aponta o despacho do Governo. De acordo com o Ministério do Ambiente e da Ação Climática, “para assegurar o corre-to funcionamento dos serviços de transporte em táxi, os presidentes das câmaras muni-cipais podem definir condições excecionais de circulação”, nomeadamente a restrição de circulação “em dias pares para os veículos com número de matrícula par” e “em dias ímpares para os veículos com número de ma-trícula ímpar”.

Governo da Madeira renova passes de crianças e pensionistasO Governo Regional da Madeira garan-tiu que em abril os passes de transpor-tes públicos terão renovação automática para crianças (até aos 13 anos) e pen-sionistas. Com esta medida o Governo pretende evitar afluência às bilheteiras e com isso conter a propagação de coro-navírus (COVID-19) na Madeira. A Dire-ção Regional de Economia e Transportes Públicos (DRETT) revela ainda que esta medida pode ser aplicada também em maio. Segundo aquela direção regional, “na medida do possível, devem as em-presas sensibilizar quem aguarda nas filas de espera para cumprir o distanciamen-to social e recomendar a utilização das máquinas automáticas, lojas payshop ou postos CTT, sempre que tal mecanismo esteja disponível para o seu o p e r a -dor”.

MINISTÉRIO DO AMBIENTE

Transportes rodoviários, ferroviários e fluviais devem garantir que o número de

passageiros não seja superior a um terço da lotação do

transporte, reduzindo assim os aglomerados

de pessoas.

OE2020

AR aprova 3 propostas favoráveis à mobilidade em bicicleta

Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi) alerta que medidas aprovadas são «bastante modestas», continuando a persistir «uma grande falta de coerência entre o que tem sido os discursos transversais aos vários quadrantes políticos e a ação política nestas matérias».

FORAM DEZ AS PROPOSTAS de alteração ao Orçamento do Estado para 2020 (OE2020) diretamente favoráveis à mobilidade em bici-cleta. Tendo em conta que a proposta de lei do Governo para o OE2020 já continha uma medida diretamente favorável à mobilidade em bicicleta – o incentivo a velocípedes com assistência elétrica –, com a sua aprovação, e aprovação de outras duas propostas de alte-ração – incentivo a bicicletas convencionais e plano para supressão de obstáculos ao trans-porte de bicicletas nos transportes públicos

– o OE2020 conta assim com três medidas favoráveis à bicicleta.O PAN, nas propostas 107C e 98C, pediu que este programa de incentivo fosse alargado a bicicletas convencionais, com unidades de in-centivo no valor de 10% da bicicleta até um máximo de 100 euros. A título de exemplo, uma bicicleta com um custo de 100 euros terá direito a um benefício de dez euros, ao passo que um velocípede de mil euros bene-ficiará de uma comparticipação máxima de 100 euros.Já o Bloco de Esquerda, na proposta 180C, pediu que fosse criado um plano para garan-tir a intermodalidade da bicicleta nos trans-


ATUALIDADESmodos suaves



portes públicos, assim como a supressão de obstáculos ao transporte de bicicletas em barcos, comboios, metro e autocarros. Para a concretização desta proposta, o partido propôs a disponibilização de uma verba de, pelo menos, 250 mil euros disponível para entidades de transportes coletivos de capi-tais exclusivamente públicos, entregue me-diante concurso.Questionada em relação à aprovação destas medidas, a MUBi (Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta) garantiu à Transportes em Revista que «numa altura em que se pretendem promover formas de mobi-lidade saudáveis e mais sustentáveis em detrimento do transporte motorizado individual, não se perspetiva que a com-ponente do programa de Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões dedicado às bicicletas com assistência eléctrica, 8.3% em 2019, possa ser reduzida, muito antes pelo con-trário». De acordo com a Associação «com o alargamento do incentivo a bicicletas con-vencionais em 2020, a MUBi espera que pelo menos 20% da verba deste progra-ma de incentivo a veículos de baixas emis-sões seja este ano destinada a bicicletas».Sobre a extensão do incentivo a bicicletas de carga (proposta 476C, do Livre), a MUBi con-sidera que «pelas suas enormes vantagens na micrologística urbana e no uso fami-liar e grande potencial no descongestio-namento das cidades, temos esperança que o Ministério do Ambiente, a quem cabe agora definir os termos deste pro-grama, possa incluir já este ano uma cate-goria para as bicicletas de carga».Com apenas duas propostas favoráveis à bi-cicleta em 2018, ambas rejeitadas, nove pro-postas em 2019, das quais uma foi aprovada, e dez propostas em 2020 a que se junta uma medida da proposta do Governo, das quais três foram aprovadas, a MUBi sublinha que «tem havido uma clara evolução em ter-mos da atenção para a mobilidade em bicicleta nas discussões do Orçamento do Estado». Contudo, a Associação alerta que as medidas aprovadas são «bastante mo-destas», continuando a persistir, «na gene-ralidade, uma grande falta de coerência entre o que tem sido os discursos trans-versais aos vários quadrantes políticos e a ação política nestas matérias».No parecer da MUBi, o Orçamento do Estado para 2020, que terá efeito até quase um ter-

ço da presente Legislatura, «deixou de fora essencialmente toda a componente do programa do Governo para a promoção da mobilidade ativa e a Estratégia Na-cional para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC) 2020-2030, com início de imple-mentação previsto da grande parte das medidas já este ano».«Estamos em crer que o Governo saberá encontrar os meios e os mecanismos mais adequados para dar início a estes seus compromissos, e desencadear a tão de-sejada e necessária mudança de paradig-ma nas políticas de mobilidade e aposta e investimento nos modos de transporte mais saudáveis, ecológicos e sustentá-veis», reitera a Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta.

Apoio a veículos de baixas emissões deve ser mais inclusivo e abrangenteA MUBi congratulou o Governo pelo aumen-to do valor do apoio à aquisição de bicicletas com assistência elétrica, de 250 euros para um máximo de 350 euros por unidade em 2020, e pelo programa de incentivos passar a incluir bicicletas de carga.

Todavia, a Associação considera “inaceitá-vel que o insucesso tido com o incentivo a motociclos e ciclomotores seja agora masca-rado, passando estes veículos motorizados para a mesma categoria das bicicletas elétri-cas e de carga”.“Lamentamos, ainda, que ao mesmo tempo que é criada uma nova categoria própria, com perto de um milhão de euros para apoiar a compra de veículos automóveis ligeiros de mercadorias, as bicicletas de carga tenham de repartir o incentivo com outros veículos, in-cluindo motorizados”, sublinha a Associação.Em comunicado, a MUBi lamenta ainda que “após a deliberação da Assembleia da República, durante a discussão do Orça-mento do Estado para 2020, de extensão do incentivo a bicicletas convencionais, o Governo tenha optado por apoiar a compra de umas meras 500 unidades, quando em Portugal são vendidas anualmente cerca de 400 mil bicicletas”.

“Automóveis elétricos não resolvem grande parte das externalidades negativas dos automóveis privados”No parecer da MUBi, “os automóveis elétricos não resolvem grande parte das externalidades negativas dos automóveis privados”, pelo que “é difícil compreender que este programa de incentivos continue a ser largamente domi-nado pelo automóvel individual”. Recorde-se que a percentagem do programa de incenti-vos reservada ao setor automóvel aumentou 2% (de 88% em 2019 para 90% em 2020).Face às medidas do Governo, a MUBi apela assim que: 1) motociclos e ciclomotores não estejam na mesma categoria que bicicletas; 2) o número de unidades de bicicletas com assistência elétrica a apoiar não seja inferior ao apoiado em 2019; e 3) seja constituída uma categoria própria para bicicletas de carga, com um apoio financeiro superior e autónomo.Por último, tal como acontece em vários países europeus, a MUBi lançou o repto ao Governo para a criação de um programa de incentivo a movimentos pendulares casa--trabalho em bicicleta, programas estes com “um grande potencial na transferência mo-dal efetiva do automóvel para a bicicleta nas deslocações quotidianas”, resultando num “excelente retorno positivo para a sociedade, nomeadamente em termos de saúde públi-ca”, explica a Associação.



Scootersharing

eCooltra celebra 4.º aniversário e alcança 1M de utilizadores

Sensorização

EMEL quer monitorizar ciclovias em Lisboa...

... e lança concurso para 1.500 bicicletas elétricas

No ano em que celebra o seu quarto ani-versário, a eCooltra alcançou a meta de um milhão de utilizadores do serviço de scootersharing. Desde 2016, e com recurso a motociclos 100% elétricos, foram percor-ridos 40 milhões de quilómetros, o equiva-lente a 104 viagens à Lua.

Em comunicado, a eCooltra dá conta que vai organizar passatempos e sorteios nas suas redes sociais durante todo o mês de março, que incluem minutos grátis e outros descontos especiais.Em Portugal, a eCooltra opera desde abril de 2017. “Hoje em dia, existem 500 scoo-ters na cidade de Lisboa, apresentando uma alternativa de mobilidade sustentável nas ruas da capital”, sublinha a empresa. Além da capital portuguesa, a eCooltra está presente noutras cinco cidades euro-peias: Madrid, Barcelona, Valência, Roma e Milão. Em quatro anos de atividade, foram realizadas 12 milhões de viagens com re-curso a 7.400 scooters elétricas, evitando a emissão de três mil toneladas de CO2 para a atmosfera.

A EMEL lançou um concurso público para o fornecimento de bens e aquisição de serviços com vista à sensorização de ci-clovias na cidade de Lisboa. O objetivo é selecionar uma empresa ou entidade que instale sensores nas ciclovias (em cerca de 30 localizações) e dois displays infor-mativos.De acordo com a empresa, “estes displays irão permitir termos a informação sobre a quantidade diária e anual de velocípe-des e qual a poupança nas emissões de dióxido de carbono conseguida, diária e acumulada anual”.“Com esta medida, a EMEL pretende tor-nar possível a obtenção de dados esta-tísticos em tempo real da utilização das ciclovias em Lisboa e, com isso, contri-

buir para as políticas de mobilidade da cidade”, acrescenta a mesma entidade. O objetivo é que a informação gerada por estes sensores venha a ser integrada na política de dados abertos do município de Lisboa.

A EMEL lançou recentemente um con-curso público para a aquisição de 1.500 bicicletas elétricas, no valor de quatro milhões de euros, de modo a reforçar a expansão da rede atual da GIRA, preven-

do-se que estas bicicletas entrem em ope-ração no último trimestre do ano. Atualmente, a rede GIRA dispõe de 750 bicicletas em operação e 81 estações ati-vas.

TR 204 FEVEREIRO 2020


Avaliação de desempenho: Para que serve?

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Mariana Santos PaivaConsultant

FATOR HUMANO

O mundo organizacional está cada vez mais competitivo e as empresas desejam ter consigo os melhores profissionais, quer a nível de hard skills, quer de soft skills. Além disso as empresas ambicionam crescer com qualidade e para medir essa qualidade é fundamental que haja sistemas de avaliação do desempenho dos seus colabo-radores.Mas a avaliação de desempenho não é só uma mais-valia apenas para as empresas. As avalia-ções são muito úteis para os próprios colabo-radores, que assim compreendem como e por onde se podem desenvolver, bem como analisar o seu próprio trabalho. Efetivamente, a avalia-ção de desempenho é uma ferramenta extrema-mente proveitosa, uma vez que permite perce-ber qual a situação atual, fazer uma revisão dos tópicos relacionados com o dia-a-dia do trabalho e perceber para onde se quer ir no futuro. Uma avaliação de desempenho bem conseguida vai além do facto de os resultados terem ou não sido atingidos. Permite olhar para o porquê e, também, para o como. Isto é, torna-se relevan-te perceber porque é que a estratégia definida não permite obter os resultados, como é que se podem arranjar metodologias de trabalho mais adequadas e como é que se podem motivar os colaboradores para que numa próxima avaliação se tenham atingido as metas.Para as empresas, o uso desta ferramenta traz insights benéficos para a tomada de decisão e alinhamento de estratégia de negócio. O objeti-vo das empresas não deve ser a comparação di-reta entre a performance de colaboradores, mas sim perceber em que áreas se pode dar aconse-lhamento a um colaborador para estimular a sua melhoria, bem como em que áreas dar um refor-ço porque o colaborador é proficiente. Assim, a ferramenta torna-se também muito útil na hora de reforçar e recompensar os desempenhos mais bens sucedidos, por exemplo a nível de prémios. Na MY CHANGE encaramos a avaliação de desempenho como fundamental, quer para a organização realçar por onde ir, quer para o colaborador perceber como e por onde pode melhorar e crescer enquanto profissional.

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Mais de 600 velocípedes

Uber reforça frota de bicicletas e trotinetas JUMP em LisboaAs bicicletas JUMP, da Uber, estão nas ruas de Lisboa há um ano. Para celebrar o pri-meiro aniversário na capital portuguesa, a empresa vai reforçar a frota de velocí-pedes, num total de 250 bicicletas e 400 trotinetas, aumentando assim o número destes veículos para dois mil e 600, res-petivamente.De acordo com a Uber, “durante o último ano, foram realizados mais de 1,5 milhões de quilómetros nos velocípedes JUMP”, permitindo uma redução de entre “120 e 195 toneladas de CO2”.Recorde-se que com o lançamento das JUMP, em fevereiro de 2019, Lisboa tor-nou-se na primeira cidade europeia a rece-ber as bicicletas da Uber. Já em novembro, à margem do Web Summit, as trotinetas vieram complementar o serviço de micro-mobilidade da empresa.

“Um ano depois reforçamos a frota de bicicletas e trotinetas elétricas JUMP para que a nossa aplicação tenha cada vez mais

soluções sustentáveis disponíveis para os habitantes e visitantes de Lisboa, ajudando a reduzir a dependência do automóvel pró-prio”, esclarece Francisco Vilaça, diretor--geral da JUMP em Portugal.Em janeiro deste ano, a Uber passou ainda a disponibilizar informação sobre os trans-portes públicos da Área Metropolitana de Lisboa na sua aplicação. “A Uber deixou de ser uma app que serve de intermediário en-tre utilizadores e motoristas para ser uma plataforma de mobilidade partilhada, com bicicletas e trotinetas elétricas próprias, e sistemas que integram acessos e parcerias com os transportes públicos”, refere a em-presa em comunicado. Além de Lisboa, cidades como Berlim, Ma-drid, Bruxelas, Málaga, Roma, Paris, Lon-dres, Munique ou Roterdão já disponibili-zam os velocípedes JUMP.

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https://www.fococriativo.pt/

Motosharing

Acciona aumenta frota de scooters partilhadas em Lisboa

Mobilidade sustentável

MUBi defende modos suaves durante pandemia de COVID-19

A Acciona, empresa de partilha de scooters elé-tricas, aumentou a frota na cidade de Lisboa. Presente no mercado nacional desde junho de 2019, a empresa passa agora a disponibilizar 500 motociclos na capital portuguesa. De acor-

do com a Acciona, “esta aposta está assente na estratégia global e local da marca, investindo na construção de uma mobilidade urbana sus-tentável”. Eduardo Antunes, city manager da Acciona em Lisboa, afirma que “o serviço da Acciona já evitou a emissão de 803 toneladas de CO2 na atmosfera local, desde que chegá-mos a Lisboa – o equivalente às emissões de mais de 800 carros por dia”. Segundo o respon-sável, “o feedback da comunidade e retorno ao longo dos últimos sete meses de atividade tem sido extremamente positivo e continuamos comprometidos em investir numa economia de baixo carbono, com os vários projetos de excelência técnica e inovação que temos, os quais ajudam a projetar um planeta melhor”.

A Acciona acredita que “tem revolucionado a mobilidade urbana” através da oferta de “um serviço de transporte de pessoas, de uti-lização prática, através de motociclos elétricos equivalentes a 125cc e geolocalizados, com uma capacidade de condução simples e uma velocidade que permite alcançar os 80 km/h, nas vias mais rápidas da cidade”. As scooters da empresa espanhola podem transportar até duas pessoas e funcionam com baterias recar-regáveis e energia certificada, 100% renovável. Na app, disponível para Android e iOS, os uti-lizadores podem ainda verificar os consumos e emissões de CO2 evitadas ao optar por um motociclo 100% renovável, comparativamente a um veiculo tradicional.

A Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi) defende que a utilização de modos suaves, como a bicicleta, são seguros e essenciais ao bem-estar físico e psicológico dos cidadãos durante esta época de pandemia da COVID-19.A associação defende que “o uso de modos ativos durante a pandemia COVID-19 é seguro e não coloca os outros em perigo, desde que asseguradas as indicações oficiais de proteção da saúde pública”, mais recordando que “a bi-cicleta tem um papel importante na manuten-ção da resiliência dos sistemas de transporte, proporciona serviços de distribuição e entre-gas, substitui viagens em automóvel e ajuda a descongestionar os transportes públicos”.Em comunicado, a MUBi sugere ainda que os municípios portugueses implementem infraes-truturas temporárias de emergência por forma a garantir maior segurança a quem opte pelos modos ativos de deslocação. É ainda defendi-do que “o regime de exceção de suspensão de atividade deve abranger os estabelecimentos de manutenção e reparação de bicicletas e eventualmente ser alargado às lojas de venda de bicicletas” e que a “a que suspensão do transporte de bicicletas nos comboios da CP seja imediatamente revogada”.De acordo com a MUBi, cidades de todo o mundo estão a apostar nos modos ativos nes-

ta fase de pandemia. Cidades como Bogotá, Cidade do México, Nova Iorque, Toronto ou Vancouver “estão a implementar, ou a ponde-rar fazê-lo, medidas temporárias como a cria-ção de ciclovias e o alargamento de passeios, para ajudar o distanciamento social e comba-ter a pandemia COVID-19”. Numa carta dirigi-da ao governo britânico, mais de uma centena de investigadores nas áreas de saúde pública e de transportes defendem a implementação de infraestruturas de emergência que propor-cionem maior segurança a quem se desloca a pé e em bicicleta para o local de trabalho e na ida às compras. Nesta carta, os académicos e especialistas britânicos apelam também ao Governo que publique orientações baseadas em evidências para quem se desloca a pé e em bicicleta, sobre a redução do risco, incluindo a garantia do distanciamento social.

Trotinetas

Norte-americana Bird adquire CircA empresa norte-americana de trotine-tas elétricas partilhadas Bird anunciou a aquisição da congénere alemã Circ. O valor da operação não foi, contudo, revelado. Esta foi a estratégia encon-trada pela Bird para alavancar as suas operações a nível europeu, somando agora mais de 300 novos colaboradores na Europa.Recorde-se que a Bird está presente em mais de 100 cidades em todo o mundo, ao passo que Circ opera em 43 cida-des de 12 países europeus e do Médio Oriente. Na Península Ibérica, a empresa alemã é o maior operador de trotinetas elétricas partilhadas, estando presente nas cidades Madrid e Zaragoza, em Es-panha, e nos municípios de Faro, Lisboa, Coimbra, Almada, Cascais, Matosinhos, Figueira da Foz, Vila Nova de Gaia, Por-timão e Braga, em Portugal.A par desta aquisição, a Bird anunciou o alargamento da próxima ronda de fi-nanciamento de 275 milhões para 350 milhões de dólares. De acordo com a norte-americana, os investidores na Bird passam a incluir a Target Global, a Team Europe, a Idinvest Partners e a Signals Venture Capital.




Em Lisboa

Grupo Cooltra baixa tarifas e introduz novo modelo elétricoA eCooltra vai reduzir as tarifas do serviço de scootersharing em Lisboa para 0,22 euros por minutos, em vez dos habituais 0,26 eu-ros, assim como o preço dos packs passa para 0,15 euros por minuto. Segundo a empresa, o objetivo desta campanha é incentivar o uso das scooters elétricas na capital portuguesa de forma a promover uma mobilidade mais amiga do ambiente. Esta redução tarifária vem ainda no seguimento da nomeação de Lisboa como Capital Verde Europeia.A juntar às várias iniciativas previstas para este ano na cidade de Lisboa, foi assinado um Pacto de Mobilidade Empresarial, do qual fazem parte 57 empresas, onde o Gru-po Cooltra está incluído. A medida prevê que as várias empresas que assinaram este acor-do desenvolvam esforços para que, nas suas atividades de dia-a-dia, procurem dinâmicas e soluções mais sustentáveis de mobilidade.Além do scootersharing, o serviço do Gru-po Cooltra focado no aluguer de motas a longo prazo para consumidores individuais e empresas, decidiu alargar a oferta com a introdução de uma nova frota de motos elé-tricas. O modelo ZERO DS ZF 14.4 garante

um autonomia de 191 quilómetros e chega aos 139 km/h. O tempo de carregamento é de 9,8 horas.O objetivo da empresa é expandir a frota até às 30 motas até ao final de 2020. Atual-mente, o serviço está disponível para clientes corporativos e para contratos de longo prazo por um preço que começa nos 299 euros por mês – dependendo da duração total do con-trato e dos quilómetros mensais previstos. Além do aluguer do veículo, o valor inclui

ainda o seguro de responsabilidade civil, ma-nutenção preventiva, assistência na estrada 24 horas, registo, IUC e um capacete.“O serviço de aluguer de longo prazo e de clientes corporativos tem crescido, com o Grupo Cooltra a adaptar o serviço apresen-tado de forma quase personalizada aos seus clientes, tais como a Domino’s Pizza ou o Burger King que utilizam a frota da Cooltra para a realização das suas entregas diárias”, explica a empresa.

Mobilidade partilhada

Trotinetas da Bolt chegam a FaroA Bolt já está em Portugal na área do transporte individual de passageiros em veículo descaracterizado e desde 4 de fe-vereiro que disponibiliza trotinetas parti-lhadas. O serviço teve início em Faro com a disponibilização de 200 trotinetas, distri-buídas por vários pontos de referência na cidade, podendo ser desbloqueadas atra-vés da aplicação móvel da Bolt, a mesma onde é possível pedir um serviço de carro.Desbloquear as trotinetas tem um custo de um euro, acrescendo a este valor 0,15 euros por cada minuto de utilização. As trotinetas da Bolt terão uma tarifa máxi-ma de 19 euros por dia. Um parceiro local vai ter a responsabilidade de diariamente fazer a recolha e manutenção destes veí-culos. As trotinetas da Bolt, plataforma que nasceu na Estónia, estão igualmente disponíveis em Espanha, França, Estónia,

Letónia e Lituânia. David Ferreira da Silva, responsável da Bolt em Portugal, disse ao Dinheiro Vivo que “lançamos este serviço em fevereiro porque assim ganhamos ex-periência e afinamos as operações para a época alta. Além disso, a região do Algar-ve é a que tem melhores condições clima-téricas nesta altura do ano e não tem tan-ta densidade populacional. O município de Faro também está muito envolvido na busca de novas soluções de transportes”.Entretanto, a Câmara Municipal de Faro integrou um projeto-piloto, com a empre-sa francesa Vianova, para testar uma pla-taforma que permite a monitorização do fluxo de tráfego de trotinetas, bicicletas e outros veículos de mobilidade partilhada. O objetivo é obter conhecimento que aju-de a regular a circulação na via pública, determinando os locais onde estes velo-

cípedes podem ser bloqueados ou onde o parqueamento é proibido.A plataforma será carregada com a in-formação fornecida pelos operadores de micromobilidade. Além disso, a autarquia terá liberdade de determinar, pontualmente, as alterações de trânsito ou mesmo limitar o número de equipamentos que poderão ficar esta-cionados nos hotspots.



Coimbra

Metro Mondego lança empreitada de abertura do canal do MetrobusInvestimento de 3,5 milhões de euros marca o início do Sistema de Mobilidade do Mondego que visa revolucionar a mobilidade na região. Governo lamenta sucessivos atrasos no arranque do projeto e assume agora compromisso “total e absoluto” na concretização da rede Metrobus.

A METRO MONDEGO LANÇOU a empreitada de abertura do canal do Metrobus na Baixa de Coimbra, denominada Via Central, que liga a Avenida Fernão de Magalhães ao início da Rua da Sofia. Com um prazo de execução de 23 meses, a obra, desenvolvida em parce-ria com a Câmara Municipal de Coimbra, cor-

responde a um investimento de 3,5 milhões de euros e prevê, entre outros trabalhos, a re-construção de vários imóveis e a construção do edifício-ponte na Rua da Sofia, da autoria do arquiteto Gonçalo Byrne, que irá permitir a passagem do Metrobus.A cerimónia de lançamento da empreitada realizada no passado mês de fevereiro, con-tou com a presença de Jorge Delgado, secre-tário de Estado das Infraestruturas, Manuel

Machado, presidente da Câmara Municipal de Coimbra e João Marrana, presidente da Metro Mondego. Metrobus “revolucionará a mobilidade na região”Jorge Delgado, secretário de Estado das In-fraestruturas, referiu no seu discurso que o projeto Metrobus “revolucionará a mobilida-de na região, e será mais um elo da trans-


ATUALIDADESferroviárias



formação de mobilidade que queremos rea-lizar”. Segundo o governante, “se estamos a fazer fortes e relevantes investimentos na ferrovia, seja no material circulante, seja na infraestrutura, também aqui, com este proje-to, queremos fazer a transformação que urge realizar”.Desde 2010 que a mobilidade nesta região tem sido afetada com a redução do serviço ferroviário. Lamentando o sucedido, Jorge Delgado afiança que “as pessoas da região merecem e têm esse direito e o Metrobus é o instrumento que falta para que isso se mate-rialize”. Simultaneamente, ter infraestruturas de qualidade é “um dos grandes desafios de qualquer país”, disse o secretário de Estado.Apesar da solução de Metrobus agora apre-sentada não ser “a que tinha sido prometida inicialmente”, Jorge Delgado assegura que este “é um projeto pioneiro em Portugal de que todos nos devemos orgulhar”.Financiado grosso modo por fundos euro-peus através do Portugal 2020, o projeto conta com uma verba de 22 milhões de euros prevista no Orçamento do Estado, o equiva-lente a 26% do investimento total no projeto. Este valor inclui, disse o secretário de Estado, “intervenções não só no antigo ramal ferro-viário da Lousã, mas também a construção de uma linha urbana, em Coimbra, entre a Baixa e os hospitais da Universidade”.

Operação arranca em 2022Taxativo, Jorge Delgado afirmou que o com-promisso do Governo com este projeto “é total e absoluto” e que a Tutela conseguirá cumprir aquilo a que se propõe, isto é, “fazer todas as obras e iniciar a operação, de forma faseada, ainda em 2022, concluindo o pro-

cesso até ao final de 2023, data em que o sis-tema deverá estar integralmente em serviço”.À população desta região, o secretário de Estado prometeu “um serviço de transportes moderno, confortável, frequente e com liga-ções diretas ao centro da cidade de Coimbra a partir de Serpins, da Lousã e de Miranda do Corvo e fazendo interface com os transportes urbanos de Coimbra e com a CP”.Desde que a Metro Mondego foi criada, em 1996, o Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM) previa a instalação de um metro ligei-ro de superfície, tendo o primeiro Governo de António Costa optado por um sistema de autocarros elétricos, tipo Metrobus, em canal dedicado. O investimento total do projeto ronda os 85 milhões de euros.O projeto Metrobus do Mondego, o primeiro Bus Rapid Transit (BRT) a ser implementado em Portugal, está dividido em dois troços: urbano, com 12 quilómetros de extensão, em via dupla e uma velocidade máxima de 50km/h; e suburbano, em via única e uma velocidade máxima de 60km/h. A frota será composta por 35 veículos elétricos articula-dos e biarticulados. O SMM tem como obje-tivo ligar as populações de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã, no antigo ramal ferroviário da Lousã, com cerca de 25 anos.

Governo pede desculpa pelos sucessivos atrasosSublinhada a importância deste projeto para a mobilidade das populações desta região, Jorge Delgado aproveitou para pedir des-culpa em nome do Governo pelos sucessi-vos atrasos que o Sistema de Mobilidade do Mondego tem sofrido ao longo dos anos. “Devemos, enquanto governantes, um pedi-

do de desculpas às populações desta região”.“Desde 2010 que as populações de Coimbra, de Miranda do Corvo e da Lousã estão sem o comboio, que circulou durante mais de 100 anos, e essa perda tem sido bem sentida por todos. Não vou fugir aqui às responsabilida-des que também foram de governos lidera-dos pelo partido de que faço parte”, disse o governante, acrescentando que “é também verdade que este projeto já viveu várias fases e as críticas sobre os avanços e recuos que já sofreu são justas e são óbvias”.No parecer de Jorge Delgado, “mesmo que alguns dos constrangimentos possam até não ser diretamente imputáveis a quem tinha o poder de decisão, uma coisa é certa: quem não teve culpa de nada foram de certeza as populações”.“Até ao verão, queremos ter todos os proje-tos concluídos e todos os concursos para obra lançados”, frisou Jorge Delgado, incluindo a estação de Coimbra-B e o material circulante para o sistema de mobilidade.



Alta velocidade

Renfe dá o salto para os EUA com contrato de 6 mil milhões de dólaresPrimeiro projeto de alta velocidade nos EUA pretende ligar as cidades de Dallas/Fort Worth e Houston, a uma distância de 386 quilómetros, em menos de 90 minutos.

A RENFE ASSINOU UMA PARCERIA com Texas Central Railway para o desenvolvimento do primeiro projeto de alta velocidade nos Esta-dos Unidos da América. O pré-acordo vincula-tivo entre a operadora ferroviária espanhola e a empresa privada americana envolve um con-trato no valor de seis mil milhões de dólares (cerca de 5,4 mil milhões de euros) até 2042.De acordo com a Renfe, a Texas Central Rai-lway tem como objetivo ligar as cidades de Dallas/Fort Worth e Houston, no estado do Texas, através de uma rede ferroviária de alta velocidade. Com este projeto, “a Renfe con-tinua a consolidar a sua participação num projeto histórico na ferrovia nos EUA”, assim como a sua expansão internacional, detalha a empresa.A filial norte-americana Renfe of America, es-tabelecida para o desenvolvimento deste e de outros projetos em território americano, está encarregue de todo o trabalho de consultoria desta linha. Além disso, Isaías Táboas, presi-dente da Renfe, deslocou-se a Houston, no passado mês de janeiro, para ultimar o avan-ço do projeto com os responsáveis da Texas Central Railway.Mais detalha a operadora espanhola que a construtora italiana Salini Impregilo, com sede em Milão, será responsável pela cons-trução da infraestrutura, estando prevista a sua conclusão dentro de seis anos. Posterior-mente, a Renfe será responsável pela manu-tenção e operação da rede ferroviária entre Dallas/Fort Worth e Houston no período en-tre 2026 e 2042.

Na fase de projeto e construção, até 2026, a Renfe vai receber 311 milhões de dólares (cerca de 280 milhões de euros) pela super-visão e consultoria da infraestrutura, sendo o remanescente (cerca de 5,05 mil milhões de euros) pago ao longo da operação até 2042.Alargar a rede de alta velocidade até às ci-dades texanas de Austin e San António está igualmente equacionado pelo consórcio, ex-pandindo assim a colaboração entre as duas empresas.

Primeiro projeto de alta velocidade nos EUAA rede de alta velocidade entre Dallas/Fort Worth e Houston é o primeiro projeto do gé-nero em solo norte-americano, sendo o obje-tivo ligar as duas cidades, a uma distância de 386 quilómetros, em menos de 90 minutos.Além das estações terminais de Dallas/Fort Worth e Houston está prevista uma estação intermédia no Condado de Brazos. Segundo a Renfe, “todas as estações estarão conecta-das à rede rodoviária e aos sistemas de trans-portes públicos”, assim como terão “amplas zonas de estacionamento”, incentivando os

passageiros para a utilização multimodal dos transportes.Projetada pela Texas Central Railway, esta ligação ferroviária de alta velocidade está a ser equacionada desde 2014 com autorida-des federais e estaduais a fim de conectar por ferrovia a quarta e a quinta maior região eco-nómica dos Estados Unidos.Segundo a Texas Central Railway, este projeto vai gerar benefícios económicos no estado do Texas na ordem dos 36 mil milhões de dólares (cerca de 32 mil milhões de euros) nos próxi-mos 25 anos, além de criar dez mil novos pos-tos de trabalho por ano na fase de construção e cerca de 1.500 postos permanentes em fase de exploração do serviço ferroviário.“A rede de alta velocidade da Texas Central Railway é o primeiro projeto ferroviário 100% privado deste género em todo o mundo, re-forçando a viabilidade dos negócios neste setor”, explica a Renfe. O Texas, estado ame-ricano de referência na exploração de com-bustíveis fósseis, dá assim o primeiro passo no desenvolvimento de um sistema de mo-bilidade sustentável, alterando o paradigma cultural e social daquela região.





Investimento de 400.000€

CP pretende adquirir 16 carruagens de longo curso à Renfe A CP está perto de voltar às “compras” em Espanha, desta feita para adquirir 16 car-ruagens à espanhola Renfe para o serviço de longo curso. A concretizar-se o negócio, as composições vão custar à CP 400 mil euros e permitir um aumento da oferta entre os 800 e os mil lugares.A notícia, avançada pelo Público, refere que tanto Nuno Freitas, presidente da CP, como uma equipa técnica, da antiga EMEF, já se deslocaram a Madrid para reunir com a Renfe e inspecionar o material circulante.Uma vez em Portugal, as carruagens deve-

rão ser alvo de remodelações nas oficinas de Guifões, antes de começarem a circular. De acordo com o mesmo órgão de comu-nicação social, estão em causa seis carrua-gens com lugares de primeira classe, outras seis com beliches e quatro com espaço de cafetaria.De sublinhar que estas composições circu-laram em Espanha durante cerca de dez anos, tendo sido substituídas pelas ligações de alta velocidade. Caso a CP adquirisse as composições em estado novo, o inves-timento podia chegar aos dez milhões de euros.



Mireo Plus B

Comboios de tração híbrida para o futuro da mobilidade

A SIEMENS MOBILITY recebeu a sua pri-meira encomenda de 20 comboios elétri-cos – os Mireo Plus B – com tecnologia híbrida recorrendo ao armazenamento de energia em baterias. Esta tecnologia per-mite que os comboios circulem quer em linhas eletrificadas, quer não eletrificadas, suportados por baterias que providenciam uma autonomia de até cerca de 80 quiló-metros em condições reais e assegurando zero emissões. As baterias são carregadas enquanto os comboios circulam em ope-ração nos troços electrificados com cate-nárias, bem como pela recuperação da energia de frenagem, permitindo carrega-mento das baterias num espaço de tempo efectivamente muito reduzido. A encomenda, realizada pela SFBW (Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg) e que prevê também um contrato de ma-nutenção de 30 anos, foi precedida por um fornecimento à ÖBB (Austrian Federal Railways) de comboios Desiro ML, no qual alguns veículos estão já equipados com esta tecnologia híbrida. Os projetos referidos demonstram a ten-dência do mercado para a substituição de soluções diesel no curto prazo por solu-

ções alternativas ambientalmente susten-táveis, que possibilitem uma operação co-mercial sem comprometer a performance e o conforto comparativamente ao serviço convencional. A par da tecnologia híbrida a bateria, a Siemens Mobility está igualmente a apos-tar no desenvolvimento da tração a hidro-génio para serviços de longa distância em linhas sem catenária, em substituição dos comboios movidos apenas a diesel. Este sistema permite melhores níveis de servi-ço, evitando o prejuízo das emissões de dióxido de carbono.

As inovações desenvolvidas respondem à visão da sociedade e da empresa para o setor, que se consubstancia no de-senvolvimento de tecnologia “limpa” e acessível, respondendo às exigências da população, do mercado e das políti-cas. Adicionalmente, a Siemens Mobility mantém uma forte aposta na inovação ferroviária assente na digitalização, apre-sentando soluções com reduzido total cost of ownership e que permitem a op-timização de processos e disponibilização de serviços de manutenção preditiva efi-cazes.

SIEMENS [email protected]

https://www.mobility.siemens.com/global/en.html

Promover a mobilidade

2021 poderá ser o Ano Europeu do Transporte Ferroviário

Processo foi concluído

Fusão da EMEF com a CP poupa 1,2M€ por ano

A Comissão Europeia (CE) propôs tornar o ano de 2021, o Ano Europeu do Transporte Ferroviário. Ao longo desse ano, vão ser orga-nizadas várias iniciativas que visam promover o comboio como um transporte sustentável, inovador e seguro. Promovendo este transporte, transmitindo à sociedade os benefícios económicos e ambien-tais do mesmo, a CE quer também alcançar os objetivos do Pacto Ecológico Europeu no domínio dos transportes. Este Pacto foi estabe-lecido em dezembro de 2019 com o objetivo de alcançar a neutralidade climática até 2050. Como os transportes representam um quarto das emissões de gases com efeito de estufa da União Europeia (UE), o setor desempenhará um papel crucial na consecução deste objetivo e fixou o objetivo de reduzir as suas emissões em 90% até 2050.A comissária europeia responsável pelos trans-portes, Adina Valean, disse “não haver dúvi-da de que o transporte ferroviário se traduz por enormes benefícios na maioria das áreas:

sustentabilidade, segurança e até velocidade, se organizado e projetado de acordo com os princípios do século XXI. Mas há uma verdade mais profunda sobre os caminhos-de-ferro: é que interligam a UE e não só em termos físi-cos. Instaurar uma rede coerente e funcional em toda a Europa é um exercício de coesão política. O Ano Europeu do Transporte Ferro-viário não é um evento aleatório, surge no mo-mento certo, quando a UE precisa deste tipo de projeto coletivo”.A Comissão Europeia adianta, em comunica-do, que “o transporte ferroviário desempenha-

rá um papel crucial no futuro sistema de mo-bilidade da Europa. O transporte ferroviário é não só respeitador do ambiente e eficiente do ponto de vista energético – constitui também o único modo de transporte que reduziu quase continuamente as suas emissões de CO2 desde 1990, ao mesmo tempo que aumentou os vo-lumes de transporte”.O Ano Europeu do Transporte Ferroviário em 2021 ajudará a acelerar o ritmo da moderniza-ção dos caminhos-de-ferro, necessária para os tornar numa alternativa mais popular a modos de transporte menos sustentáveis. No mesmo comunicado, pode ler-se que “2021 será o pri-meiro ano completo em que as regras acorda-das no âmbito do quarto pacote ferroviário se-rão aplicadas em toda a UE. Além disso, 2021 assinala vários aniversários importantes para o transporte ferroviário: o vigésimo aniversário do primeiro Pacote Ferroviário, o 175.º aniver-sário da primeira ligação ferroviária de sempre entre duas capitais da UE (Paris-Bruxelas), assim como os 40 anos do TGV e os 30 anos do ICE”.

Terminou o processo de reestru-turação que levou à fusão, por incorporação, da EMEF com a CP. De acordo com a empresa de transporte ferroviário, esta medi-da “tem como objetivo eliminar redundâncias e condicionalismos decorrentes da anterior tipologia

de gestão, de modo a otimizar os recursos e melhorar a articulação entre ambas as partes, numa operação que resulta numa redução de custos da ordem dos 1,2 milhões de euros por ano, de acordo com as con-clusões dos estudos efetuados”. Na sequência do processo de fusão, a CP procedeu a uma alteração orgânica que originou cisões e fusões de áreas funcionais, e que levou a empresa a reduzir em 46% o número de diretores. Os 69 diretores existentes na soma das duas estruturas ante-riores (CP e EMEF) passam para 37 na nova configuração orgânica. Em média, passa a existir um diretor por cada 100 trabalhadores. A CP refere, em comunicado, que “a reestruturação agora terminada atribuiu cargos de responsabilidade que visam gerir uma empresa com quase quatro mil pessoas, dispersas geograficamente, com responsabilidades e subespecia-lidades distintas”, e que “além de aumentar a eficiência, permite eliminar redundâncias e libertar quadros técnicos para a execução de outras tare-fas, reduzindo as necessidades de pessoal no grupo CP”.

Metro do Porto

Governo reforça verba para expansão das linhas O Governo aprovou uma resolução que visa reforçar a verba prevista para as empreitadas de expansão das linhas Amarela e Rosa do Metro do Porto. Em comunicado, o Ministério do Ambiente e da Ação Climática, salienta que “concluído em 9 de março o prazo para a apresentação de propostas, verificou--se que todos os sete concorrentes apresentaram valores que ultrapassavam o valor base das empreitadas. Por essa razão, o Metro do Porto solicitou ao Governo um reforço de verba”. As-sim, o valor da empreitada para a Linha Amarela passa a ser de 130 milhões de euros, enquanto o da Linha Rosa se fixa em 235 milhões de euros. No conjunto dos dois projetos, o reforço é de 95 milhões de euros.Entretanto, o Metro do Porto lançou um novo concurso a 18 de março, de modo a que as duas empreitadas sejam concluí-das antes do final de 2023, utilizando em pleno os fundos do Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos. A extensão da Linha Amarela permitirá construir um troço com três estações e cerca de três quilómetros, que ligarão Santo Ovídio a Vila d’Este. Quanto à Linha Rosa, a empreitada permitirá a construção de mais quatro estações e de cerca de três quilómetros de via, ligando a Praça da Liberdade à Casa da Música e servindo o Hospital de Santo António.




Verba entre os 5,8 e 6,2 mil milhões de euros

Alstom adquire Bombardier e cria segundo maior grupo ferroviário do mundoO grupo francês Alstom adquiriu a ativida-de de transportes ferroviários da canadiana Bombardier por um valor entre 5,8 e 6,2 mil milhões de euros. Fechado o negócio, a Als-tom liderará o segundo maior grupo ferroviá-rio do mundo, com um volume de negócios na ordem dos 15 mil milhões de euros.“A Alstom assinou um Memorando de Enten-dimento com a Bombardier e com o Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) com vista à aquisição da Bombardier Trans-portation”, lê-se no comunicado emitido pelo grupo ferroviário francês.Mais se constata que o banco canadiano CDPQ, que detém atualmente 32,5% da Bombardier, vai reinvestir na Alstom dois mil milhões de euros que encaixará com a venda da sua participação, mais 700 milhões

de euros adicionais, tornando-se assim no maior acionista da empresa, com cerca 18% do capital.Henri Poupart-Lafarge, CEO da Alstom, con-sidera que “esta aquisição melhorará o nosso alcance global e a nossa capacidade de res-ponder à crescente necessidade de mobilida-de sustentável. A Bombardier Transportation

trará à Alstom presença geográfica comple-mentar e presença industrial em mercados em crescimento, além de plataformas tecno-lógicas adicionais”. Além disso, o responsável anunciou que “temos o prazer de receber o CDPQ como novo acionista de longo prazo, [um banco que] apoia totalmente a transação e a estratégia da Alstom”.A Alstom detalha ainda que esta transação vai implicar um crescimento de dois dígitos ao lucro por ação a partir do segundo ano, e que as sinergias serão de 400 milhões após quatro e cinco anos.Recorde-se ainda que esta operação surge um ano após as autoridades europeias te-rem vetado uma fusão entre a Alstom e a Siemens, que teria resultado num novo líder mundial no setor ferroviário.

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https://www.fertagus.pt/

Joaquim Guerra – Presidente da PFP - Plataforma Ferroviária Portuguesa

«Ferrovia vai ser a grande oportunidade em Portugal»

A indústria ferroviária em Portugal está bem viva e recomenda-se. O cluster da Plataforma Ferroviária Portuguesa é, atualmente, o grande dinamizador deste setor e está a realizar um trabalho que é amplamente reconhecido por todo o mercado e pela Tutela. O Centro Tecnológico Ferroviário e o projeto do “Comboio Português” são os grandes desafios que se avizinham, mas, pelo trabalho que está a ser desenvolvido, é caso para dizer que, no futuro, a ferrovia vai falar português.

Transportes em Revista (TR) – O Cluster da Plataforma Ferroviária Portuguesa tem como missão contribuir para a definição de uma estratégia comum para a investigação e inovação ferroviária. Quais os seus objeti-vos e em que áreas atua?Joaquim Guerra (JG) – O Cluster da Ferrovia posiciona-se como uma entidade dinamizadora e agregadora de conhecimento e competências, assente em iniciativas e projetos de valorização do capital humano, da inovação, do incentivo à indústria ferroviária nacional e à competitividade empresarial e sua internacionalização.Assente nesta matriz, a Plataforma definiu um conjunto de objetivos relevantes que pretendem dinamizar o setor ferroviário: promover a criação de um Plano Estratégico Nacional Ferroviário; fomentar e dinamizar as atividades de IDI em toda a sua cadeia de valor; promover a gestão e preservação do conhecimento, dotando com-petências, capacitação tecnológica e emprego qualificado; aumentar a atratividade do sistema ferroviário, com melhoria do serviço e uso de soluções ecológicas, circulares e sustentáveis; fomentar a visibilidade internacional do setor e potenciar a sua internacionalização; promover a cooperação, as parcerias e a coesão territorial.Por isso, a Plataforma Ferroviária Portuguesa é constituída por empresas, associações, academia e entidades do Sistema Nacional de Investigação e Inovação, que de uma forma direta ou indireta atuam no setor ferroviário, com isto pretenden-do ser um player ativo, nesta cadeia de valor que compreende áreas tão diversas como a operação de transporte ferroviário, a construção e manu-tenção das infraestruturas, o desenvolvimento, modernização e fabrico de material circulante e a gestão da rede ferroviária e operação. Com efei-to, estas entidades têm vindo a apresentar nos

últimos anos um histórico significativo de pro-moção da IDI e o seu fortalecimento e incentivo contínuo à cooperação, concretizados através de projetos mobilizadores e colaborativos, alinhados com as necessidades atuais de competitividade da ferrovia, têm levado ao desenvolvimento sus-tentado, capaz de responder aos desafios opera-cionais e tecnológicos de curto, médio e longo prazo de todo o sistema ferroviário e às priorida-des nacionais de crescimento da economia e sua internacionalização.

TR – De um modo geral, em que consistem os 8 projetos de inovação que são a base da agenda estratégica da PFP ?JG – Existindo atualmente em Portugal, capaci-dade para desenvolver atividades e projetos com alto valor acrescentado, a Plataforma traçou um conjunto de objetivos alinhados com a sua estra-tégia para o setor e definiu Oito Áreas Científicas & Tecnológicas de atuação prioritárias, tendo em vista o aumento da cadeia de valor e da competi-tividade do sistema ferroviário: Material Circulan-te (de Passageiros e Mercadorias); Atratividade do Serviço e/ou Sistema; Controlo, Comando e Comunicações; Infraestruturas; Eficiência Ener-gética; Transporte de Mercadorias; Interoperabi-lidade; Gestão do Conhecimento.O Material Circulante, fruto do seu longo ciclo de vida, é objeto de constante evolução tecnoló-gica, motivando a integração de novos materiais e tecnologias, de forma a reduzir o CCV (Custo do Ciclo de vida), atuando na Integração (interio-rismo, conversão de energia, supervisão remota), na Manutenção (disponibilidade e fiabilidade do material circulante), e na Operação (soluções de segurança ativa e passiva, eficiência energética eco-driving). Este é um projeto de grande rele-vância nacional, dada a carência reconhecida de material circulante a sua vetustez e escassez para a procura crescente e para a promoção da mobi-lidade ferroviária.


EM FOCO


Pedro Costa Pereira [email protected]

A Atratividade do Sistema Ferroviário é hoje pre-missa fundamental para assegurar a sua eleição nas soluções de mobilidade atuais, importando assim melhorar a experiência de utilização: no-vos sistemas Infotainment, segurança passiva (CCTV), melhoria ambiental, conforto, ergono-mia, equipamentos e materiais, desmaterializa-ção de bilhética e potenciação da intermodalida-de, permitindo ainda a integração em redes de cooperação internacionais.Um sistema de mobilidade inteligente e inter-modal exige sistemas de Controlo, Comando e Comunicação, tecnologicamente capazes de oferecer novas soluções de gestão de tráfego e segurança na operações, com novas plataformas de visualização, um controlo inteligente, prediti-vo e adaptativo, capaz de uma otimização ener-gética, minimização do impacto de perturbações na circulação, e redução dos custos globais da operação, com gestão em tempo real (LTE, 5G, IoT, etc.), assim como soluções ERTMS ou com-patíveis que permitam a interoperabilidade dos equipamentos além-fronteiras e consequente entrada em novos mercados.A melhoria do desempenho da Infraestrutura ferroviária obriga ao desenvolvimento de novas metodologias, novos conceitos e modelos pre-ditivos de gestão inteligente do ciclo de vida da infraestrutura e novas tecnologias de reforço, reabilitação e extensão de vida útil, materiais e soluções que permitam aumentar a robustez, longevidade, resistência ao desgaste e isolamen-

to acústico, com a redução de custos de manu-tenção e investimento. O aumento dos índices de Eficiência Energética são elementos de preo-cupação ambiental permanente, ao nível das es-tações, tração e auxiliares, bem como as interfa-ces para a rede de energia e sua monitorização, considerando as fontes de energia renováveis e de armazenamento, de forma a permitir efetuar uma gestão global e otimizada da energia.O Transporte de Mercadorias é crucial num siste-ma de transportes económica e ambientalmente sustentável, pelo que é necessário criar soluções para o aumento da carga transportada, quer através do uso de tecnologias para a formação, triagem, carga e descarga ferroviária nos termi-nais com soluções robotizadas e autónomas, quer através de outras soluções e medidas, no-meadamente, reforço da carga rebocada (efi-ciência das locomotivas).A Plataforma Ferroviária pretende criar condi-ções para a Interoperabilidade (testes e homo-logação), atuando como elemento facilitador e aglutinador das competências do setor ferroviá-rio nacional, para uma participação interventiva no processo de integração no sistema ferroviário europeu, protagonizado pela Agência da União Europeia para os Caminhos de Ferro.A aquisição e preservação do Conhecimento fer-roviário são premissas fundamentais para o futu-ro do setor ferroviário nacional, já hoje digital e que se adivinha tecnologicamente mais comple-xo, mais automatizado e gerido por menos espe-

cialistas, mas cada vez mais qualificados, sendo importante a eficiente gestão e o incentivo do triângulo do Conhecimento entre Ensino, I&D e a Sociedade. TR – A estratégia da PFP também passa pela criação de uma rede de parcerias. Quais os critérios para a sua identificação/escolha e que obrigações e deveres têm os parceiros?JG – Presumo que quando falam de parceiros, se estejam a referir a associados.Conscientes da extensa cadeia do setor ferro-viário, pesado e ligeiro, a primeira identificação vai no sentido daquelas que possam acrescentar valor ao setor, com competências, know-how, produtos e serviços dentro dos eixos estrategica-mente definidos.Mas, na verdade, todas as entidades têm a mesma relevância e representatividade, sendo bem-vindas à Plataforma Ferroviária Portuguesa, onde podem ter voz e uma participação ativa nas suas atividades. A Plataforma é o local ideal para unir e agregar toda a fileira da ferrovia, hoje dis-persa, para que se consiga executar e colocar em prática os objetivos para o setor. Aos associados solicita-se uma participação ati-va nos eventos, nos concursos, nos projetos, nas candidaturas, visitas e presenças em feiras internacionais, etc., e ainda uma contribuição para a realização do objeto e agenda estratégi-ca da Plataforma Ferroviária Portuguesa, além naturalmente, do pagamento das quotizações

inerentes ao seu estatuto de associado. Note-se que somos uma Associação sem Fins Lucrativos, cujo único rendimento é a quotização dos seus associados e a organização de eventos.

TR – Estes parceiros comportam empresas nacionais e estrangeiras? Quantos parceiros existem e quais são?JG – A PFP - Plataforma Ferroviária Portuguesa, fundada em 2015 e desde 2017, reconhecida pelo IAPMEI como Cluster de Competitividade da Ferrovia, possui atualmente 54 associados, maioritariamente empresas (pequenas, médias e grandes), Operadores e Gestores de Infraestrutu-ras, Academia e entidades do Sistema Nacional de Investigação e Inovação e Associações. Por exigência estatutária, os associados necessitam de estar sediados em Portugal e com atividade direta ou indiretamente ligada ao setor ferroviá-rio. Isto não se configura como impedimento para que empresas globais do setor ferroviário sejam nossas associadas, desde que tenham a adequada forma jurídica nacional. Estes parcei-ros estão presentes e participam de forma ativa nas ações da Plataforma, conseguindo-se uma alavancagem da experiência do setor nos proje-tos de investimento em Portugal e das exporta-ções.

TR – De que forma o Cluster Ferroviário as-segura acréscimo de valor aos parceiros e Indústria?JG – No âmbito das políticas europeias de va-lorização e instrumentos de apoio aos Clusters, estes desempenham um papel fundamental na agregação de entidades (empresas, universida-des, centros de investigação) que com um acom-panhamento adequado, são capazes de desen-volver projetos de inovação e desenvolvimento,

que se transformam rapidamente em produtos e serviços ativos no mercado. Isto traduz uma grande vantagem, permitindo uma igualdade de oportunidades às pequenas entidades/empresas, que de outra forma teriam muita dificuldade em participar. Daí que a Plataforma esteja sempre muito atenta às oportunidades do setor e dos seus associados, nomeadamente nos programas de investimento e inovação, tão relevantes para a capacitação e para a grande alavancagem a que dão lugar. Organizamos a presença internacional da Plataforma Ferroviária, nomeadamente na INNOTRANS, a maior feira de transporte ferro-viário do mundo, onde marcamos presença em todas as edições desde a nossa fundação, assim como divulgando e angariando oportunidades internacionais com as nossas congéneres ferro-viárias europeias e não só.Igualmente, conseguimos ser interlocutores jun-to da Tutela, fazendo chegar a visão e os desafios necessários ao desenvolvimento ferroviário do país. Como exemplo disso, o recentemente as-sinado Pacto Setorial da Ferrovia, inclui um con-junto de importantes medidas para o desenvol-vimento de todo o sistema ferroviário nacional. TR – Como caracteriza o setor empresarial nacional que possui vocação, valências e capacidades para desenvolver a indústria ferroviária? JG – Portugal tem competências na sua indús-tria, múltiplas vezes demonstradas, de ser capaz de responder com distinção aos desafios que lhe são colocados. E a ferrovia não é exceção.Importa é criar as condições adequadas para a resposta ao desafio: este tem de ser claro, ob-jetivo e focado. Há que definir um rumo, com metas de médio e longo prazo e cumpri-lo de

forma rigorosa e sem hesitações. Só assim sere-mos capazes de motivar e obter o comprometi-mento da nossa indústria, que nunca deixou de acreditar na ferrovia. E daqui envio uma mensa-gem, mas também um desafio à nossa indústria: a ferrovia vai ser a grande oportunidade a não perder nas próximas décadas em Portugal.

TR – Desenvolver capacidades e conheci-mentos é crucial num setor onde a engenha-ria é a base, mas que envolve outras áreas do conhecimento ferroviário. Quais são? Existe um plano de ações para integrar esta capacitação multidisciplinar?JG – Como já referido, a fileira da ferrovia é ex-tensa, com uma grande cadeia de valor, multi-disciplinar e que importa agregar. Nós sentimos essa responsabilidade e estamos a assumir a mesma de corpo e alma. Por isso, procuramos sensibilizar as empresas e entidades com com-petências complementares, a que se juntem à Plataforma, para acrescentar valor e inovação ao setor. Muitas destas estão já a trabalhar para a área da ferrovia, como atividade periférica e ou-tras até sem o saberem! Hoje já temos competências multidisciplinares na Plataforma, desde empresas de design com uma abordagem holística, de software das mais diver-sas áreas, de acústica, soluções de monitorização da via e manutenção preditiva, etc. Como exem-plo de integração destas diversas competências, efetuamos recentemente uma candidatura a um Projeto Mobilizador, constituído por 22 entida-des, onde procuramos investigar e desenvolver soluções multidisciplinares inovadoras, dotando ao mesmo tempo o setor de competências com-plementares.

TR – O Governo já avançou com a intenção de realizar um plano ferroviário nacional “livre de constrangimentos orçamentais”. Neste projeto, qual deve ser o papel da Pla-taforma Ferroviária Portuguesa?JG – O papel da Plataforma Ferroviária começou desde a sua criação, e tem vindo a ganhar pre-sença e participação nas recentes decisões estra-tégicas nacionais.Pretendemos ser a entidade agregadora e de referência na afirmação do setor ferroviário, na-cional e internacionalmente, dando realce a um setor com competências e capacidade para a criação de produtos e serviços de elevado valor acrescentado, com grandes potencialidades ex-portadoras. Pretendemos o aumento da compe-titividade e da capacidade de inovação, através da agregação de capacidades e competências


EM FOCO


em torno de um objetivo comum. Pretendemos difundir e consciencializar a importância estraté-gica do setor ferroviário, num contexto de mo-bilidade integrada, energeticamente eficiente, ecológica e socialmente eficaz. Por tudo isto, par-ticipamos na discussão do PNI – Plano Nacional de Investimentos, e no já referido “Pacto Setorial para a Competitividade e Internacionalização do setor Ferroviário”. É neste último, que vincamos a necessidade assumida agora também pelo Go-verno, de elaboração de um Plano Estratégico Nacional para a Ferrovia, de longo prazo e amplo consenso. E foi também neste documento, que desafiamos a criação de um CTF – Centro Tec-nológico Ferroviário, e a criação do projeto do “Comboio Português”. TR – Portugal tem excelentes engenheiros que todos os anos são recrutados por em-presas internacionais. Quais os atrativos ne-cessários para que esses quadros se fixem no Pais? Existe essa capacidade de atração? O que é necessário para tal?JG – Esse é um problema nacional, que não é exclusivo da ferrovia. As empresas nacionais queixam-se de que não conseguem contratar engenheiros em número suficiente. Felizmente, a nossa engenharia já conquistou o reconheci-mento internacional, de quadros altamente qua-lificados e o caso não é para menos, pois têm boa formação, falam pelo menos três línguas, mentalidade europeia, facilmente adaptáveis para pensarem em novas soluções. O problema é de competitividade salarial, onde perdemos de forma muito clara, com os grandes mercados eu-ropeus, nomeadamente, alemão, inglês, francês e até mesmo o espanhol. Por isso, tornam-se as-sim alvos fáceis para as empresas internacionais, que como temos visto, já perderam o preconcei-to e instalaram em Portugal os seus centros de desenvolvimento com várias centenas de enge-nheiros portugueses. A solução não é simples e terá de ser sem dúvida uma conjugação de fatores, tais como salários e benefícios mais atrativos, projetos aliciantes e inovadores, condições de trabalho user-centred com foco no bem-estar pessoal e social, que são muito valorizadas pelos jovens. E também aqui teremos de ser criativos, tentando começar mais cedo a ligação com os potenciais colaboradores, trabalhando a atração e a criação de goodwill por ações de iniciativas estudantis, experiências profissionais temporárias, bolsas de estudo, financiamento de pós-graduações, etc. Além das condições salariais, são também necessárias condições estruturais, tais como a promoção do

setor ferroviário como um sector-chave nacional e não o votar ao abandono de décadas, como aconteceu no passado em Portugal, o que per-mitirá, de forma natural, fomentar a sua compe-titividade face aos demais modos de transporte e potenciar o crescimento destas pessoas, dando--lhes objetivos e autonomia para criarem e se desenvolverem profissionalmente.

TR – Quais as áreas onde existe uma maior falta de quadros especializados?JG – Na ferrovia, temos vários problemas. Com o quase desaparecimento dos cursos técnico--profissionais, a formação técnica de operários qualificados para a ferrovia, desapareceu. Por outro lado, as reformas levaram a uma perda de “Conhecimento” ferroviário inestimável, pois havia que transmitir às novas gerações, o co-nhecimento e a experiência adquiridos ao longo de décadas. Num setor com as especificidades

do setor ferroviário, esta cadeia nunca pode ser quebrada, sob pena de, como acontece hoje, as empresas do setor se virem a braços com enor-mes dificuldades em contratar. Por outro lado, o setor nunca pode ver-se cerceado na sua ca-pacidade de investimento, como aconteceu nas últimas duas décadas. Tudo isto gerou um imen-so desconforto no setor, uma notória desmoti-vação nos seus trabalhadores e uma descrença no futuro. No entanto, houve “ferroviários de coração” que não se renderam e que continua-ram a acreditar na ferrovia, continuando a fazer investigação e o desenvolvimento de soluções inovadoras para o mercado, mas muitos debaixo de empresas/marcas estrangeiras.A estes “ferroviários de coração”, juntaram-se muitos outros, que de forma direta ou indireta têm contribuído para que o setor ainda se man-tenha vivo, garantindo que os comboios conti-

nuem a circular e a garantir a mobilidade de mi-lhões de passageiros por ano em Portugal. Conscientes deste problema da falta de qua-dros, há um conjunto de pessoas que está a trabalhar, hoje, juntamente com o IEFP, para a criação de cursos técnico-profissionais, dedica-dos exclusivamente à ferrovia, que esperamos iniciar já neste próximo ano letivo. Ao nível da formação superior, temos o Centro de Saber da Ferrovia, promovido e acarinhado na Faculdade de Engenharia do Porto, que tem previsto para este ano, a conclusão de 24 doutoramentos em Engenharia Ferroviária. O que importa agora é criar as condições para retenção destes talentos em projetos motivadores e, sobretudo, como já referi, que lhes sejam criadas as condições para o seu desenvolvimento profissional.

TR – Quais os objetivos para o recentemente criado Centro Tecnológico Ferroviário?JG – “Um caminho de ferro forte, estrutura um país” este é o lema.O desafio foi colocado ao Governo quando da elaboração do Pacto Setorial para a Competiti-vidade e Inovação do Setor Ferroviário: a criação de um Centro Tecnológico Ferroviário, um ele-mento fundamental para a inversão do atual es-tado do sistema ferroviário nacional. E o Gover-no acreditou neste desafio, entrou nele de forma absolutamente fantástica, na pessoa do Ministro das Infraestruturas e Habitação, Dr. Pedro Nuno dos Santos, que o difundiu no seio do Governo e este na Resolução de Conselho de Ministros nº110 / 2019, de 27 de junho 2019, manda-tou a CP para no seu plano estratégico criar o Centro de Competências Ferroviário e projetar o “Comboio Português”, tendo como objetivo o desenvolvimento de capacidades industriais, tecnológicas e empresariais no setor ferroviário.

TR – Quais as áreas que o centro abrange?JG – O CTF pretende servir de elemento agrega-dor de toda a cadeia de valor da ferrovia. Foi es-colhido estar alojado nas recentemente reaber-tas instalações do Parque Oficinal de Guifões, em Matosinhos, pela sua excelente localização junto a uma unidade industrial ferroviária e ao Campus de Investigação Aplicada com o maior número de investigadores da Europa, e fantásticas aces-sibilidades, ferroviárias, rodoviárias, marítimas e aeroportuárias. Abrange as áreas de Formação, Centro Empresarial e Projetos de Investigação e de Inovação.

TR – Concretamente, como irá funcionar o Centro Tecnológico Ferroviário?


EM FOCO

JG – À semelhança de modelos de referência in-ternacionais do setor, nomeadamente o centro “MindBox” da DB e o “Birmingham Centre for Railway Research and Education”, o CTF foi pen-sado para um Modelo Macro Funcional e Mul-tidisciplinar. Como Escola Ferroviária terá como objetivo formar recursos humanos qualificados, irá ter cursos técnico-profissionais nível 4 e 5, mestrados de nível 7 e doutoramentos nível 8. Como Centro Empresarial pretende ser um ace-lerador de empresas ferroviárias através da cria-ção e dinamização empresarial, que servirá para a criação de novas empresas ligadas à ferrovia, alojamento da PFP e suas associadas, alojamento dos O&M Tech Center das entidades fundado-ras. No âmbito dos Projetos e Desafios tem como objetivo elaborar e implementar um roadmap de Inovação e Investigação, nomeadamente o de-senvolvimento e modernização de equipamen-tos e produtos para material circulante e infraes-truturas ferroviárias e a resolução de problemas da sua obsolescência, projetos internacionais (ex. Shift2rail) e resposta a desafios dos stakeholders e do mercado em geral. E, finalmente, será aqui que nascerá o projeto do “Comboio Português”.

TR – Qual o modelo de negócio que lhe está subjacente?JG – O CTF, como associação sem fins lucrati-vos, está pensado para ser autossustentável com o desenvolvimento regular das suas atividades previstas, à semelhança dos outros Centros Tec-nológicos.

TR – O atual Governo está apostado em fa-zer renascer a ferrovia e em particular a in-dústria ferroviária nacional. Considera possí-vel e exequível?JG – Claro que sim. Por isso fizemos e elencamos

todos os desafios que já aqui referi. E diria mais: a ferrovia vai ser a grande oportunidade de dina-mizar e alavancar a indústria nacional, desde as pequenas empresas às grandes empresas, num objetivo comum: assumir uma indústria ferro-viária em Portugal. Isso não surgirá de imediato, será preciso percorrer um caminho, mas tenho a certeza que nos irá trazer os ensinamentos e experiência necessários para a sua concretização. Nesta caminhada de aprendizagem, diria, que com as nossas capacidades inatas de “reenge-nharia”, esta é uma área de grande futuro e de grandes oportunidades para as empresas portu-guesas. A consciência ecológica e a consequente necessidade de estratégias de economia circular, com o prolongamento do tempo de vida dos produtos (no caso, o material circulante) incor-porando novos materiais, tecnologias e “modus operandi”, pode significar muito boas oportuni-dades de negócio.

TR – Na vossa opinião qual o papel que a indústria internacional pode ter neste pro-jeto? Não há o perigo que considerem este projeto como ameaça?JG – A indústria internacional ferroviária é hoje global e, consequentemente, agregadora de competências e de fornecedores internacionais diversos. O desenvolvimento industrial ferroviário nacional pode ser visto pela indústria internacio-nal como uma oportunidade de participação em cooperação, em vez de um processo concorren-cial que promove a autoexclusão.

TR – Tem-se falado muito no “Comboio Por-tuguês”. Qual o entendimento que o Clus-ter da Plataforma Ferroviária Portuguesa faz desta expressão?JG – Sabíamos desde o início, que a expressão

iria lançar muitos comentários e diferentes en-tendimentos, mas fizemo-lo conscientemente: queremos provocar a ambição nacional em torno deste projeto, e queremos que haja um envolvi-mento emocional em torno do mesmo, ao longo de toda a fileira da ferrovia. Para que haja união e sentido de missão a cumprir. Temos capacidade industrial e tecnológica para integrar e desenvol-ver mais de 60% de um comboio e o que sa-bemos não conseguir fazer, sabemos dizer o que queremos fazer e como o incorporar. Por isso, falamos em projeto do “Comboio Português”.

TR – Pretende-se que seja possível fabricar material circulante em Portugal com for-te incorporação da indústria nacional ou é mais do que isso?JG – A ambição que temos, é mais do que isso. Como já referi, queremos fazer o projeto do “Comboio Português” e depois percorrer todo o processo de aprendizagem de competências e maturidade, quer da nossa indústria, quer da nossa inovação.

TR – A internacionalização das competên-cias da indústria ferroviária nacional é tam-bém um dos objetivos?JG – Já hoje, muitas competências das ditas indústrias ferroviárias internacionais são desen-volvidas em Portugal, por empresas, homens e mulheres portugueses. O objetivo é que o CTF - Centro Tecnológico Ferroviário seja inovador e criativo no setor, usando os seus stakeholders para a colocação dos desafios, que os investiga-dores resolverão, incorporando os mesmos em test beds, efetuados inicialmente no CTF e pos-teriormente em situação real dos stakeholders, com todas as condições de validação e certifica-ção adequadas ao setor ferroviário, pois só assim será possível a consequente internacionalização.

TR – Este projeto de âmbito nacional é e terá de ser “acarinhado” pelo Governo atual e vindouros. Sabendo da volatilidade das de-cisões governamentais, não considera ser este uma ameaça?JG – Não restam dúvidas, isto não é um mero projeto, é muito mais do que isso. Por isso, terá de ser um objetivo do país, focado e empenhado na sua concretização.Daí defendermos a criação de um Plano Estra-tégico Nacional da Ferrovia, discutido por todas as forças políticas, tornando-o assim consensual e protegido da volatilidade política, permitindo assim que o mesmo seja de longo prazo e com objetivos claros e bem definidos.

www.transportesemrevista.com38 TR 204 FEVEREIRO 2020

Crescimento de 9%

Metro de Lisboa transportou 173M de passageiros em 2019 Em 2019, o Metropolitano de Lisboa transpor-tou um total de 173 milhões de passageiros, mais 15 milhões que no ano anterior. Segun-do a empresa pública, “esta evolução positiva da procura contribuiu para um acréscimo de 1,1%, da receita tarifária do Metro, que foi de 113 milhões de euros, um valor previsional com comparticipações de passes”.O Metropolitano de Lisboa registou, também, um acréscimo de validações de clientes com passes, passando de 108 milhões, em 2018, para 127 milhões de passageiros, em 2019. Um aumento de 17,9% do número de valida-ções, que justifica o aumento de receitas do Metro nos passes, de cerca de 6,4 milhões de euros (+12,8%).“Este aumento está associado à diminuição da utilização verificada nos títulos ocasionais (redução de 11,9% face a 2018), com muitos clientes a transitar para a nova tipologia em vir-

tude da introdução do PART e do novo tarifário do Navegante. O efeito conjugado destas duas dinâmicas está na origem da diminuição de receita verificada nos títulos de transporte oca-sionais, de 5,6 milhões de euros, uma redução de 9,4% relativamente a 2018”, revela o ML.Segundo a empresa, “com estes resultados o Metropolitano de Lisboa vê reconhecido o esforço que tem vindo a desenvolver, desde 2017, para dar resposta adequada às exigên-

cias e às expectativas dos seus clientes, refor-çando a sua posição como transportador es-truturante na Área Metropolitana de Lisboa, o que se traduz numa melhoria do seu desempe-nho global, designadamente na qualidade do serviço que diariamente presta, contribuindo para a consolidação de formas de mobilidade urbana mais sustentáveis, com efeitos positivos na descarbonização, na redução do congestio-namento e na sinistralidade”.

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https://www.valpibus.pt/

VISUALMENTE SEMELHANTE À FAMÍLIA VITO, o novo eVito Tourer acarreta muita tecno-logia. Atrás da frente dinâmica com uma tomada de carregamento no pára-choques no lado esquerdo está a cadeia cinemática elétrica (eATS), que fornece tração às rodas dianteiras com uma potência máxima de 150 kW. O motor elétrico, a caixa de velo-cidades com uma relação fixa, o sistema de arrefecimento e o potente sistema eletróni-co constituem uma unidade extremamente compacta. A energia é armazenada numa bateria de iões de lítio instalada no chassis. Está posicionada a baixa altura e no cen-tro do veículo, tendo um efeito positivo no comportamento do eVito Tourer. As veloci-dades máximas de 140 km/h na versão equi-pada de série e de 160 km/h nas versões com equipamento opcional permitem ao modelo deslocar-se rapidamente em toda a rede rodoviária.O Mercedes-Benz eVito Tourer está equipado de série com carregador de corrente alterna-da e potência de 11 kW, arrefecido a água. Isto significa que também está preparado para o carregamento com corrente AC em

casa ou nos postos de carregamento públi-cos. O novo eVito Tourer pode ser carregado através da tomada de carregamento CCS no pára-choques, no lado esquerdo dianteiro. Permite carregamento DC. Portanto, o eVi-to Tourer, com uma potência máxima de até 100 kW, pode ser carregado desde um esta-do de carga de 10% até 80% em menos de 45 minutos, num posto de carregamento rá-pido. A bateria com uma capacidade de ar-mazenamento útil de 90 kWh permite uma autonomia de 421 quilómetros.O veículo tem capacidade para regenerar as suas baterias com a desaceleração ou trava-gem. A energia mecânica resultante do mo-vimento rotativo é transformada em energia elétrica e utilizada para carregar a bateria de alta tensão (recuperação). Os condutores podem influenciar a intensidade da recu-peração através das patilhas de mudanças atrás do volante. Como a bateria está alojada no chassis, o compartimento de carga pode ser utilizado sem restrições. Desta forma, o eVito Tourer respeita os mais exigentes requisitos de fun-cionalidade e variabilidade e cobre virtual-

mente todas as aplicações de transporte de passageiros. O comercial ligeiro sem emis-sões de gases locais está disponível em duas diferentes versões de comprimento: versão standard com um comprimento total de 5.140 milímetros e versão longa com 5.370 milímetros.A divisão Mercedes-Benz Vans também ofe-rece soluções de hardware para a infraestru-tura de carregamento: para clientes particu-lares, a Mercedes-Benz Wallbox Home tem um design compacto e de elevada qualidade e pode ser encomendada no Departamento de Peças. Deve ser instalada por um eletri-cista qualificado – que pode ser escolhido livremente pelo cliente – de acordo com os regulamentos locais. Ainda mais abrangen-te é a oferta para clientes com mais de dois veículos: com a oferta de infraestrutura de carregamento para clientes de frota, a di-visão Mercedes-Benz Vans apoia as frotas de veículos – juntamente com parceiros selecionados – desde o aconselhamento à preparação do local, instalação do hardwa-re de carregamento, até à manutenção e a assistência.

Disponível no verão

Mercedes-Benz Vans apresenta novo e-Vito Tourer

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Transição energética

Escócia estreia double-decker a hidrogénio

Daimler, MAN e Scania

Alemanha vai investir 650M€ em autocarros elétricos

A cidade de Aberdeen, na Escócia, vai estrear no verão o primeiro autocarro double-decker a hidrogénio. A fabricante Wrightbus está atualmente preparada para entregar 15 au-tocarros de dois andares a hidrogénio, após terem sido realizados testes na cidade.O projeto de colocação destes 15 autocar-ros a hidrogénio nas ruas de Aberdeen está orçamentado em 9,5 milhões de euros. A estratégia do Reino Unido para a introdução de hidrogénio começou em 2015, em Aber-

deen, com a criação de uma estação de rea-bastecimento de autocarros. Neste projeto investiram 21 milhões de euros. A aquisição destes veículos faz parte da estratégia de sustentabilidade implementada pelo gover-no escocês de não ter emissões em 2045. O ministro da Energia, Paul Wheelhouse disse que “o hidrogénio pode ter um importante papel na transição energética que estamos a empreender com vista a ser livre de emissões em 2045”.

A estratégia alemã para reduzir as emissões de gases poluentes passa pela substituição gradual dos atuais autocarros de combustão por veículos elétricos. A aposta recairá sobre autocarros elétricos produzidos no país, de fabricantes como Daimler, MAN e Scania.O investimento total anunciado será de 650 milhões de euros.

O governo alemão já dispunha de 350 mi-lhões de euros para empreender esta trans-formação e, recentemente, a Comissão Eu-ropeia aprovou o investimento de mais 300 milhões de euros.O orçamento de 650 milhões de euros, apoia-do pela Comissão Europeia, está válido até ao final do próximo ano.

A partir do verão

Irizar vai fornecer 14 autocarros elétricos em Itália A Irizar e-mobility vai fornecer 14 autocarros 100% elétricos de 10,8 metros a Génova, em Itália. As viaturas vão chegar às ruas da cidade italiana a partir de agosto de 2020.Os veículos têm uma potencia de 350kWh e uma autonomia de 220 quilómetros. Estes modelos da Irizar que vão ser entregues em Itália têm três portas, 20 lugares sentados e uma área para cadeiras de rodas. A capacidade total é de 81 passageiros. As baterias são igualmente produzidas pela Irizar e seguem as regras europeias R100.v2, R10.v5 e UN38.3. Os veículos poderão ser carregados durante a noite com ligação Combo 2.

Mobilidade sustentável

Carris 706 já é elétricaA carreira 706 da Carris, que faz a ligação entre Santa Apolónia e o Cais do Sodré, em Lisboa, é ago-ra operada por autocarros elétricos. Esta ligação será a primeira em veí-culos 100% elétricos do operador de transporte público rodoviário de passageiros da capital. A Carris des-taca que este é “mais um passo im-portante na renovação da frota e no caminho para a total descarboniza-ção até 2040”. Os veículos, produzi-dos pela CaetanoBus, têm 12 metros de comprimento e capacidade para 71 passageiros (34 lugares sentados, 36 de pé e um de mobilidade reduzi-da – rampa elétrica). Cada quilómetro percorrido com os novos autocarros elétricos evita a emissão de 1,5 quilo-gramas de CO2. “Os novos autocarros elétricos apresentam ainda uma redu-ção significativa em termos de custos de energia e manutenção”, afirma a Carris em comunicado.Os autocarros têm uma autono-mia de 170 quilómetros e o seu tem-po médio de carregamento é de cinco horas. A frota da Carris conta atualmente com 11 autocarros 100% elétricos em circulação. A empresa prevê a aquisi-ção de mais quatro “brevemente”, de forma a ter uma frota de 15. Ainda durante este ano, a Carris pretende lançar o concurso para comprar mais 30 autocarros elétricos.

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No Porto

Bird, Circ e Hive autorizadas a circularA Câmara Municipal do Porto atribuiu licenças de utilização do espaço público aos operadores de partilha de trotinetas Bird, Circ e Hive. O contrato no valor de 20 mil euros estende-se por um período de cinco anos. Cada licença contempla um número de 700 veículos, com a possibilidade de ampliação para 900. O município vai também definir os pontos de partilha que será disponibilizada e, permanentemente, atualizada no site institucional da autarquia, podendo ser consultado no mapa interativo dispo-nível online. Os operadores com alvará poderão proceder à partilha de bicicletas e trotinetas elétricas. Estes são veículos que vão facilitar as deslocações dentro da cidade, representando “mais um importante passo na estratégia de pro-moção de meios de transporte não po-luentes na cidade e de melhoria da mo-bilidade”, esclarece a Câmara Municipal do Porto. Os três operadores devem começar a operar em meados de março.

O Governo, através do Fundo Ambiental, disponibiliza uma verba total de quatro mi-lhões de euros para apoiar a aquisição de veículos elétricos. O apoio, disponível para pessoas singulares e coletivas, é extensível a bicicletas quer sejam elétricas, quer sejam convencionais. O incentivo a estes veículos é traduzido na forma de atribuição de unidades de incen-tivo no valor de 50% do valor do veículo, até ao máximo de 350 euros, devido pela in-

trodução no consumo de um veículo 100% elétrico novo, isto é, cuja primeira aquisição (ou registo, se aplicável) tenha sido feito em nome do candidato, a partir de 1 de janei-ro de 2020. O incentivo pela introdução no consumo de bicicletas convencionais é tra-duzido na forma de atribuição de unidades de incentivo no valor de 10% do valor do veículo, até ao máximo de cem euros devido pela introdução no consumo de uma bicicle-ta elétrica nova.

O serviço alemão de carpooling CleverShuttle tem uma frota composta com os veículos fuel-cell Toyota Mirai. Em dois anos e meio, a CleverShuttle viajou uma distância equivalen-te a seis viagens e meia de ida e volta à lua, ou seja, mais de cinco milhões de quilómetros sem emitir gases poluentes.“Veículos elétricos com pilha de combustível, como a Toyota Mirai, tornaram-se num pilar importante para nós, graças à sua fiabilidade. Com eles proporcionámos inúmeras viagens e conforto, emitindo nada, além de vapor de água”, refere Jan Hofmann, COO e cofunda-dor da CleverShuttle.A cooperação começou em setembro de 2017, inicialmente com 20 Toyota Mirai em Hamburgo, sendo a frota expandida para 45 veículos em várias localidades alemãs. Duran-te esse período, além da manutenção nor-mal, nenhuma reparação ou troca de compo-nentes foi necessária.“A experiência de conduzir cinco milhões de quilómetros, mostra que os veículos elétricos

a pilha de combustível já são perfeitamente adequados para o uso diário“, referiu Ferry M.M. Franz, diretor Toyota Motor Europe em Berlim. “Nenhum defeito técnico registado e o desempenho ilimitado da pilha de combus-tível, com quilometragem até 180 mil quiló-metros por veículo, demonstram a maturida-de e a durabilidade do sistema de pilha de combustível da Toyota“, reforçou Franz.O Toyota Mirai foi apresentado em 2014 e está disponível na Europa desde 2015. Pode ser encomendado por clientes particulares e empresas. Como veículo de luxo, o sedan a pilha de combustível oferece aos seus ocu-pantes o máximo de conforto e o máximo respeito pelo meio ambiente, graças aos qua-tro bancos individuais. O Mirai é um veícu-lo elétrico zero emissões com 154 cv, basta abastecer com hidrogénio para percorrer cer-ca de 500 quilómetros.No final deste ano, a segunda geração Mi-rai irá iniciar a sua produção no Japão e trará ainda mais autonomia em um design sedutor.

Compra de VE

Fundo Ambiental disponobiliza 4M€

Na Alemanha

Serviço de carpooling utiliza veículos a fuel-cell

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apontamentosOPINIÃO

Fernando Nunes da Silva

COVID-19 e Mobilidade Urbana

[email protected] Superior Técnico

H á cinco anos Bill Gates defendeu a tese numa conferência da fun-dação Sapling nos EUA, de que a

humanidade não estava preparada para enfrentar uma pandemia viral. Segundo ele, quando há décadas o maior perigo estava associado a uma possível guerra nuclear, atualmente, a maior ameaça se-ria uma infecção generalizada provocada por um vírus desconhecido. O problema é que, ao contrário do verificado no passado perante a eventualidade de um holocaus-to nuclear, hoje não temos os sistemas e os protocolos necessários para enfrentar o novo perigo, nem sequer a sociedade está preparada para o enfrentar em tempo útil. A possibilidade de solução passaria, ainda de acordo com Bill Gates, pela implemen-tação de um conjunto de medidas, desde o reforço dos serviços nacionais de saúde, a articulação entre sistemas civis e militares na contenção e combate ao vírus, passan-do pelo reforço da investigação no domínio epidemiológico. Foi há cinco anos e, tan-to quanto nos é dado perceber, pouco se avançou desde então. Estamos assim agora perante um problema que está longe de ser solucionado, apesar das medidas drásticas que têm sido tomadas.Que consequências podemos retirar desta situação extrema para refletirmos sobre o futuro da mobilidade urbana? O fecho de escolas, centros comerciais e espaços de re-creio e lazer, a que se somou com a decla-ração do estado de emergência, o confina-mento de grande parte da população à sua residência, teve já um enorme impacte na mobilidade de pessoas e bens. Assistiu-se a uma diminuição brutal do número de des-locações quotidianas e consequente redu-ção da utilização dos transportes – fossem públicos ou privados – como também no que se refere à logística e ao transporte de mercadorias, em resultado das consequên-cias da pandemia ao nível da economia, muito acima do que se antecipava apenas há duas semanas.

Em Lisboa houve quem exultasse com esta diminuição do tráfego motorizado, apon-tando para os bons níveis da qualidade do ar registados e as ruas e praças sem automó-veis, embora não deixando de apontar que continuaria a existir circulação automóvel não necessária… Será este o futuro desejá-vel? Será com este tipo de medidas que se pretende resolver o problema da pressão do automóvel sobre os espaços urbanos cen-trais e nos seus acessos? A alternativa será continuar a apostar apenas no transporte colectivo, na mobilidade partilhada e nos modos ativos? É este o novo modo de vida

com que nos acenam os “politicamente cor-retos”? Parece que estamos no domínio da anedota do “cavalo do inglês” que, quando quase não comia, acabou por morrer. Pelo contrário, o que esta situação extrema nos veio mostrar é que, quando a mobilida-de de pessoas e bens é reduzida ao mínimo indispensável, a economia soçobra e a so-ciedade, mais dia menos dia, se deslassa. Medidas drásticas como as atuais só podem ter uma duração temporal reduzida, sob pena de não nos reconhecermos na nova

sociedade e não conseguirmos sobreviver social e economicamente. Será por isso útil aproveitarmos este tempo de crise para dei-xarmos de lado as ideologias que negam a realidade dos factos e pensarmos em alter-nativas exequíveis no contexto cultural, so-cial e económico em que vivemos. Significa isto que nada deve mudar e que o business as usual deve continuar a ser o alfa e ómega da nossa vida em comum? De todo! Mas é bom aprendermos com uma observação objetiva dos factos e entender-mos os limites que as pessoas e a economia não estão preparadas para ultrapassar, pelo

menos por agora. A nosso ver, as alternati-vas, no que respeita à mobilidade urbana, passam por uma maior articulação entre as políticas urbanas e as de acessibilidade e transportes, pela maior integração e com-plementaridade entre todos os modos, pelo potenciar do urbanismo de proximidade e por uma educação cívica mais centrada na pessoa humana e na solidariedade do que na competição e no sucesso individual a qualquer custo. A isto voltaremos em pró-ximo texto.


Plataforma integrada de mobilidade

Free Now integra Kapten e junta táxis e TVDE numa única app

... e expandiu serviço XL até à Madeira

UberX

Uber começou a operar em Évora...

A Free Now vai integrar a Kapten na sua pla-taforma em Portugal, passando a disponibi-lizar, na mesma aplicação, o serviço de táxis e de TVDE, sendo a primeira plataforma de mobilidade a juntar estes dois serviços numa única app. A integração irá acontecer de for-ma gradual ao longo dos próximos meses e deverá ficar completa ainda na primeira me-tade do ano.Recorde-se que no final do ano passado, a Free Now integrou igualmente na sua pla-taforma o serviço de trotinetas e bicicletas elétricas partilhadas da hive. O objetivo, segundo a empresa, é assumir-se, cada vez mais, como uma plataforma “completa” de mobilidade.Sérgio Pereira, até aqui diretor-geral da Kapten em Portugal, vai assumir o cargo de diretor-geral da Free Now para o territó-rio nacional. De acordo com o responsável, “tanto os táxis como os TVDE vão continuar a desempenhar um papel muito importante na nossa oferta futura de mobilidade. Esta-mos convencidos que este passo é uma mais--valia para ambos, e que tanto os motoristas de táxi como os de TVDE vão beneficiar de uma maior procura, uma vez que com esta

integração a Free Now mais que duplica o nú-mero de utilizadores”.“Já na perspetiva dos passageiros, passam a ter mais opções de mobilidade numa só app, podendo escolher entre as várias vantagens oferecidas por estes dois tipos de serviços. Além da oferta de táxi e TVDE, os utilizadores têm ainda a possibilidade de poder comple-mentar o seu percurso com as e-scooters e e-bikes da hive”, relembra o responsável.Mais adianta Sérgio Pereira que “o grupo Free Now considerou desde o primeiro momento Portugal como o país ideal para ser pioneiro na integração de táxis e TVDE na mesma app, sobretudo porque já o foi noutros momentos

e tem sido um exemplo de sucesso a nível in-ternacional. Este é mais uma aposta da marca no mercado português”.Numa primeira fase, os utilizadores de ambas as plataformas ainda terão de aceder a cada uma das app’s para usufruir dos serviços de táxi e TVDE, respetivamente, mas a partir do momento em que a integração estiver com-pleta, ambos os serviços passam a estar dis-poníveis na app Free Now. O mesmo se aplica aos motoristas: de acordo com a empresa, “será um processo automático e que não exi-ge qualquer ação da sua parte nesta fase”.Com esta integração, a Free Now estima o aumento o número do motoristas inscritos na plataforma. “A nossa expetativa a curto prazo é alcançar um aumento significativo do número de viagens solicitadas via app. Nesse sentido, e de modo a assegurar a continua-ção de um serviço de qualidade a que já habi-tuámos os nossos clientes, teremos também de reforçar o número de motoristas nossos parceiros. O futuro da Free Now em Portugal passa por esse crescimento em utilizadores, viagens e motoristas, e isto é válido tanto para os TVDE como para os táxis”, explica o novo diretor-geral da Free Now.

Inicialmente lançado no Algarve em junho de 2016, e posteriormente alargado às ci-dades de Lisboa, Porto, Braga e Coimbra, o serviço Uber XL chega agora à ilha da Ma-deira.“Depois da adesão positiva em Lisboa, Porto, Braga, Coimbra e toda a região do

Algarve, estamos orgulhosos em oferecer mais um produto no Funchal. A partir de hoje, famílias e grupos [até seis pessoas] têm uma opção mais adequada às necessi-dades de mobilidade na ilha da Madeira”, refere Manuel Pina, diretor-geral da Uber em Portugal. O preço associado ao serviço

Uber XL no Funchal inclui uma tarifa base de dois euros, a que acresce 0,15 euros por mi-nuto e 1,10 euros por quilómetro. O serviço conta com uma tarifa mínima de quatro eu-ros. Os veículos Uber XL estarão igualmente disponíveis para realizar viagens UberX, tal como na restante operação.

A Uber passou a estar disponível em Évora. Este é o segundo serviço da Uber naquela cidade alentejana uma vez que o Uber Eats está disponível na mesma cidade desde julho do ano passado. Segundo Manuel Pina, diretor-geral da Uber em Portugal, “temos muitos utilizadores que tentam utilizar a aplicação da Uber em Évora para viajar. A partir de agora, vamos disponibilizar o nosso serviço às pessoas que visitam e que vivem nesta cidade reforçan-

do o nosso compromisso com Portugal”. A aplicação passa a disponibilizar a sua opção de viagem mais económica, UberX, “que tra-rá aos habitantes e visitantes de Évora uma alternativa de mobilidade simples, segura e conveniente na cidade”, revela a empresa em comunicado.Atualmente, a Uber serve utilizadores nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, assim como na região do Algarve, Braga, Guimarães, Coimbra, Aveiro, ilha da Madei-

ra e agora Évora. Desde a chegada da Uber a Portugal já foram realizados mais de 2,8 milhões de downloads da aplicação.


ATUALIDADESrodoviárias ligeiras


Plataforma TVDE

Bolt estende operação a Leiria e dá o salto para a Madeira A Bolt anunciou o alargamento da sua ope-ração em Portugal, nomeadamente para a cidade de Leiria e para a ilha da Madeira. De acordo com a empresa, a plataforma eletróni-ca de transporte já está disponível para “mais de 80% da população”.David Ferreira da Silva, responsável pela Bolt em Portugal, considera que “expandir a nos-sa presença não só a nível continental, como para a ilha da Madeira, é um passo impor-tante para a Bolt. Ao estrear o nosso serviço no arquipélago, estamos a possibilitar uma experiência de viagem mais cómoda, rápida e segura a todos os que vivem e visitam a ilha diariamente, como estamos a criar no-vas oportunidades de rendimento para os vários motoristas que trabalham nesta zona do país”. Em Portugal desde janeiro de 2018, a Bolt está igualmente presente em Lisboa,

Porto, Braga, Aveiro, Guimarães, Coimbra, Águeda, Figueira da Foz, Matosinhos, Vila Nova de Gaia, Estoril, Cascais, Ericeira, Setú-bal, Alverca do Ribatejo e Algarve. Recorde-se que, além da Bolt, também a Uber já opera na ilha da Madeira desde novembro do ano passado.

Em Lisboa

Via verde suspende serviço de carsharingO serviço de carsharing DriveNow foi suspenso na cidade de Lisboa, “no âm-bito do relançamento da Share Now (fusão dos serviços car2go e DriveNow)”, refere a Via Verde Carsharing em comu-nicado. A empresa recorda ainda que “a Share Now encerrou recentemente a sua atividade na América do Norte (EUA e Canadá) e em algumas cidades da Euro-pa, nomeadamente: Londres, Bruxelas, Florença e Helsínquia”. “Esta não é uma comunicação feita de ânimo leve e la-mentamos ter que fazê-la. Lamentamos igualmente por qualquer inconveniência que te possa ter sido causada”, sublinha.

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ATUALIDADESrodoviárias ligeiras

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Sistemas de bilhética

A integração dos diversos meios de mobilidadeA importância dos sistemas de bilhética e da sua integração de forma articulada e integrada com os diversos serviços de mobilidade.

OS SISTEMAS DE BILHÉTICA são tradicional-mente um instrumento de controlo do acesso aos serviços de transporte público coletivo de passageiros, em função dos direitos de cada cliente, seja o serviço pré, pós-pago ou “não pago”, incluindo ou não a integração tarifária entre os diversos serviços de transporte. Na ver-dade, têm várias outras utilidades, como sejam, a aferição dessa mesma utilização, através das “validações” dos clientes quando iniciam ou terminam a viagem. São úteis, não apenas do ponto de vista da gestão e controlo da receita, mas também da aferição da procura, tradicio-nalmente para os operadores de transportes, e no ciclo atual das concessões de transportes, para as autoridades de transportes, sejam câ-maras municipais, comunidades intermuni-cipais, autoridades metropolitanas. Importa

também salientar que, ainda que o transporte público seja o paradigma nuclear da mobilida-de nas cidades e regiões, não se deve ignorar a necessidade de uma visão integrada e arti-culada com a panóplia de outros serviços de mobilidade, individuais ou coletivos, pesados, ligeiros ou leves, de caráter regular ou “a pedi-do”, partilhados ou não (exemplo: autocarro, metro, comboio, elétricos, barcos; bicicletas, carros, trotinetas partilhadas; táxis, “ubers”, transferes, minibus; ou até o andar a pé ou o estacionamento periférico).Assim, a integração dos diversos meios de mo-bilidade, quer através dos sistemas de bilhética, quer dos sistemas de informação ao cliente é, mais do que vantajoso, uma necessidade para as autoridades, que assumem responsabilida-des sobre a qualidade da mobilidade de pes-soas, nas suas áreas de cobertura geográfica, e em ligação com deslocações intermunicipais, regionais, ou até de longa distância. São me-

canismos essenciais ao tão ambicionado con-ceito de Mobility-as-a-Service (MaaS). Para isso, exigem-se novos modelos de governação, que, por sua vez, requerem mecanismos de suporte à gestão, que devem basear-se em mecanis-mos de especificação aberta, arquitetura de sistemas (tecnológicos) e soluções tecnológicas abertas e modulares, e até modelos de owner-ship flexíveis e de colaboração equilibrados.Os modelos devem permitir que estes meca-nismos possam ser postos em prática de for-ma modular e estruturada, com a participação adequada das autoridades concedentes, dos operadores concessionários, dos operadores privados de serviços de mobilidade, sem es-quecer a própria indústria, de uma forma trans-versal e integradora, de todos os serviços de mobilidade. Neste, aparentemente, complexo caminho, há opções estruturantes, que passam não só por considerar alguns standards orien-tadores (exemplo: Transmodel, ITxPT, NeTEx,


ATUALIDADEStecnológicas


CARD4B [email protected]

SIRI, TAP TSI…), mas, cientes de que a utiliza-ção de standards requer bom senso, recomen-da um olhar para as boas práticas do mercado.Temos em Portugal muito caminho desbra-vado, no melhor espírito dos descobrimentos marítimos e um acumulado de experiência, que em muito pode ajudar os novos players da mobilidade, incluindo as autoridades, a organi-zarem-se, no sentido de beneficiarem dos me-canismos para cumprir a sua responsabilidade de gestão integrada e transversal da mobilida-de, e o caminhar para conceitos MaaS, mesmo em regiões de menor densidade populacional e com menor capacidade de investimento.No momento que se vive, relativamente às concessões de transporte público, e quando ambicionando a gestão integrada da mobili-dade, algumas características e desafios são importantes:• Modularidade, separando o software do hardware, permitindo que a autoridade assu-ma a plataforma de software (a cidade inteli-gente) e o operador o hardware (a gestão da infraestrutura), o que permite otimizar o inves-timento e custo operacional e oferecer uma longa vida e flexibilidade ao sistema;• Interoperabilidade, implementando a bilhéti-ca de forma “modularmente inteligente”, que funcione em todo o tipo de terminais, e intero-perável com todas as tecnologias de “média” (exemplo: cartões contactless Calypso e Mifare, NFC, QR-codes, EMV contactless, Bluetooth, etc.) e com sistemas existentes, sem esquecer a emergente tecnologia blockchain;• Stored Value e Account Based Ticketing, su-portando o armazenamento dos direitos de via-gem, por exemplo, em cartões (stored value), mas também na cloud (Account Based Ticke-ting ou ABT), ou misto, facilitando a integração com outros serviços de mobilidade, a caminho da “conta de mobilidade” do viajante;

• Sustentabilidade, usando os mecanismos referidos para alargar o impacto desta “conta de mobilidade”, gerindo, de forma dinâmi-ca e transversal os direitos e responsabilida-des dos cidadãos, no contexto dos serviços de mobilidade e de outros serviços sociais (exemplo: alimentação, escolas, saúde, resí-duos, habitação…), influenciando a susten-tabilidade das cidades, através da utilização de ferramentas de medição e recompensa de comportamentos ambiental, social e econo-micamente sustentáveis. A título de exemplo, a capacidade de incentivo à suavização da procura ou da combinação modal, permite reduzir a concentração de viajantes e utilizar os recursos disponíveis de forma mais eficaz, até do ponto de vista de saúde pública;• Seamless Travel, oferecendo um modelo de utilização em que o cliente só precise de apresentar o seu dispositivo (exemplo cartão ou smartphone), quando quer viajar, sendo o sistema a rastrear todas as suas etapas de viagem e capaz de inteligentemente calcular o preço para cada cliente;• Check-In/Be-Out (CIBO), tirando partido das tecnologias disponíveis, pela “modu-laridade” e “interoperabilidade”, e uma vez que o cliente inicie uma etapa viagem (check-in) o sistema deve ser capaz de per-ceber quando essa etapa termina (be-out), simplificando ainda mais o conceito de Sea-mless Traveling;• Otimização de tarifas/pacotes e promoção da sustentabilidade, implementando algorit-mos inteligentes que calculem a tarifa otimiza-da para cada viajante, não só em função dos seus direitos e perfil, mas também dos padrões de viagem, detetados pelo Seamless Travel e CIBO, e até da sustentabilidade, recompen-sando os bons comportamentos, num sentido mais lato, integrado e inclusivo;

• Pagamentos bancários ou social currencies, tirando partido do sistema bancário, desde a utilização de terminais e redes muito dissemi-nados, que permitem reduzir custos de inves-timento, até à aceitação dos cartões e meios de pagamento e de acquiring disponíveis, ou até mesmo, o seu cruzamento com a social currencies, que servem de suporte à melhoria da sustentabilidade nas cidades e das econo-mias locais;• Melhor oferta de serviço de transporte pú-blico, ajustando a oferta de forma mais dinâ-mica, a partir dos dados de origem e destino, recolhidos por exemplo, pelos mecanismos de Seamless Travel e CIBO, e beneficiando dos mecanismos de promoção da dimensão “sus-tentabilidade”, como referido acima;Muitas destas características são já parte inte-grante de alguns sistemas de mobilidade em Portugal, que procuraram seguir as melhores práticas. São os casos do Sistema Intermodal Andante e da aplicação móvel ANDA™ da re-gião do Porto (TIP), e do Sistema de Bilhética Integrado do sistema de mobilidade de Cascais (MobiCascais), que integra e é interoperável com o Sistema Intermodal LisboaViva da região de Lisboa (OTLIS).Com uma génese diferente, ambos partilham algo em comum: consideraram as diversas ca-racterísticas e desafios, o que tem permitido organizar, de forma gradual e sustentável, a relação entre autoridades, operadores e indús-tria, como benefícios para todos e, acima de tudo, para o serviço às populações.As características identificadas são veículos para a integração de bilhética, mas sobretudo conferem capacidade de gradualmente ofere-cer e gerir mobilidade integrada às populações e, sobretudo, suportar uma gestão holística de comportamentos, nas cidades ou regiões.Num momento em que a mobilidade não se restringe a cada cidade, exigindo integração com municípios vizinhos ou com ligações de longa distância, estas características tornam--se ferramentas fundamentais para apoiar a própria descentralização e sustentabilidade do país, e o desenvolvimento das economias lo-cais. A boa notícia é que tudo isto é já uma realidade pensada, criada e implementada em Portugal, por operadores portugueses, em co-laboração com a indústria portuguesa, e aci-ma de tudo, reconhecida internacionalmente, como aconteceu quando o sistema móvel ANDA™ que conquistou, em novembro de 2019, o Calypso Awards em Cannes, na cate-goria de Best Customer Practice.



TIC’s da mobilidadeOPINIÃO

Manuel Relvas

Curto-circuito no MaaS?

[email protected]

P ara quem não tem acompanhado os temas da mobilidade nos últimos anos, MaaS é o acrónimo de Mobility-

-as-a-Service. Baseia-se na perspetiva de as-sentarmos a nossa mobilidade na combinação de vários serviços públicos (coletivos ou indi-viduais, regulares ou partilhados), em subs-tituição da viatura privada. Tudo isto através de pacotes de serviços, à imagem das ofertas integradas dos operadores de telecomunica-ções, com custos, flexibilidade e simplicidade muito atraentes, face à aquisição, utilização e gestão inerentes à posse de um carro.Ainda muito longe de ser hoje um conceito de oferta e procura generalizadas, o MaaS já era uma da meia dúzia de buzzwords identificadas como interessantes de seguir num artigo desta coluna, escrito há três anos e meio. E parece que, aos poucos, se vai assumindo como algo por onde o futuro vai passar, especialmen-te promovido pelos decisores públicos mais preocupados com a sustentabilidade orgânica, económica e ambiental das suas cidades.O MaaS surge do cruzamento de várias linhas de evolução, algumas já muito bem estabe-lecidas (como a intermodalidade) e outras mais recentes, mas que têm vindo a impor--se a bom ritmo, tais como Mobile-Ticketing (telemóvel como suporte de bilhetes), Seam-less Mobility (integração com planeadores de viagem, check-in/check-out, etc.) e Account--Based (contas pós-pagas, pay-as-you-go, etc.) – mais três buzzwords do artigo de há três anos e meio...Mas há uma outra buzzword que se tem re-velado muito difícil de concretizar e que, logo para azar do MaaS, é a mais importante para a sua implantação. Trata-se do Open-Loop e consiste na integração operacional entre o promotor de MaaS, conhecido como MaaS Provider, e os operadores que executam os ser-viços. Em termos práticos, como é que eu, que sou cliente de um dado MaaS Provider, usando o instrumento que ele me dá para consumir serviços (geralmente uma app), consigo entrar num metro, estacionar num lugar pago ou alugar um veículo partilhado?

A designação Open-Loop, a grande buzzword do momento, aparece por oposição ao modo como os operadores tradicionalmente funcio-nam: em circuito-fechado (closed-loop), isto é, reconhecendo apenas os títulos que eles pró-prios emitem como meio de conferir o direito de consumir um serviço. É como se cunhas-sem uma “moeda” própria e montassem uma rede, por vezes vasta, para o câmbio e aceitação dessa “moeda”. Mesmo a intermo-dalidade não foge a este princípio, apenas um conjunto mais alargado de operadores decide adotar uma “moeda” comum, tal como acon-teceu com o euro.O Open-Loop vem abrir este circuito, passan-do os operadores a admitir formas de paga-mento distintas da sua própria “moeda”. Este é um terreno intensamente explorado há muito tempo no setor financeiro, através das entidades que operam no mercado dos car-tões bancários. E não é que estas entidades já começaram a ver a mobilidade como um filão privilegiado para alargar o seu campo de ação?Tudo começou em Londres, onde é possível utilizar o cartão bancário sem contacto, dire-tamente para abrir a gate do metro ou para validar a bordo do autocarro. Isto sem escolher previamente qualquer título, ou seja, com zero de complexidade tarifária, mas já com alguma inteligência de tetos diários e semanais. E, face às ameaças sentidas pelos cartões bancários no meio de toda a revolução em curso nos ser-viços financeiros, tendo à cabeça as fintechs e as transferências imediatas (nomeadamente

nos 36 países da área SEPA), esta tendência vai mesmo tornar-se num caso sério.Temos então o MaaS entalado entre as “moe-das” próprias dos operadores e o Open-Loop dos cartões bancários. As primeiras, porque podem constituir propostas de valor competi-tivas, não só para os clientes frequentes, pela especialização que normalmente apresentam, mas também para os próprios operadores, dada a ausência de intermediação. O segun-do, pela enorme conveniência que a utilização direta de cartões bancários representa para os clientes ocasionais.Resta agora ao movimento MaaS olhar para este cenário e tirar conclusões. Pode começar por pensar na necessidade prioritária da sua proposta de valor cativar claramente não só os clientes, mas também os operadores. Em se-guida, pode questionar se a concorrência dire-ta do setor bancário não leva a que um MaaS Provider tenha forçosamente de se constituir como entidade financeira. Ou serão as enti-dades financeiras a constituir-se como MaaS Providers?Mas a atitude fundamental deve passar por centrar o jogo da criação de valor no campo da mobilidade e não do pagamento ou da sim-ples conveniência. Ou seja, focar na essência do MaaS, que é a criação de pacotes sofistica-damente integrados, competitivos e baseados num conceito de mobilidade de A a Z. Dito ainda de outra forma, apostar tudo na última buzzword de há três anos e meio que ainda falta recordar: o Smart-Pricing.


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Acessibilidade e segurança

Siemens Mobility equipa autocarros Toyota com sistema de guiamento ótico

Relatório ITT Smart Roads

Conectividade, Big Data e IA vão revolucionar tráfego e infraestruturas rodoviárias

A Siemens Mobility vai equipar os novos autocarros movidos a hidrogénio da Toyota – Sora – com o sistema Optiboard. Esta ferramenta de guiamento ótico foi concebida para acompanhar a estrada com precisão, sendo obtidas imagens da rota a partir de uma câmara na frente do veículo. A tecnologia Optiboard incorpo-ra o sistema de assistência à condução que pode ser aplicado de duas formas: na acostagem do veículo e na circulação do veículo alinhado pelo traçado da estrada, explica a Siemens Mobility. Este inovador sis-tema de assistência à condução já está em operação comercial em várias cidades europeias, de França, Itália e Espanha. O projeto com a Toyota é o primeiro sucesso da solução no continente asiático.A acostagem automática é uma das principais aplicações do sistema Optiboard já que permite que o veículo pare encostado ao cais auto-maticamente, garantindo melhor acessibilidade a pessoas com mo-bilidade reduzida. O acesso nivelado às plataformas de embarque e desembarque de passageiros faz ainda com que o uso de uma rampa móvel seja desnecessário, reduzindo o tempo de paragem em cada estação.

A conectividade das infraestruturas com veículos e condutores através da Internet of Things (IoT), o uso de dados como gerador de valor no futuro da mobilidade e a aplica-ção de Inteligência Artificial (IA) para facilitar a automatização vão contribuir para con-verter estradas convencionais em ecossiste-mas inteligentes que facilitem uma gestão automatizada em tempo real mais segura, eficiente e sustentável do tráfego.Melhorar a experiência de quem viaja, con-tribuir para a drástica redução das emissões de CO2 e um futuro sem acidentes rodoviá-rios são os principais objetivos desta nova mobilidade, de acordo com o relatório de Tendências de Transporte (ITT Report) Smart Roads apresentado pela Indra.Juntamente com tecnologias como o 5G, Edge Computing, Blockchain, Building In-formation Modeling (BIM), drones e Distri-buted Acoustic Sensing (DAS), a IoT, o Big

Data e a IA, estão a revolucionar o tráfego rodoviário e a criar modelos de exploração das infraestruturas. Segundo revela a Indra, “este novo mercado terá um potencial im-pacto económico estimado em mais de 27 mil milhões de euros em 2022, com desta-que para sistemas avançados de controlo e cobrança de tráfego, que darão resposta à futura condução elétrica, conectada, cola-borativa e autónoma”.Este novo cenário, que facilita um controlo de tráfego inteligente, otimizado e auto-matizado, será possível graças às novas pla-taformas de IoT, capazes de integrar todos os Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS); ao Edge Computing, com comunicações de baixa latência entre dispositivos e um grau crescente de inteligência localizada; e nos sistemas cooperativos de transporte inteli-gente C-ITS, permitindo que os veículos co-muniquem entre si e com a infraestrutura.

Mobilidade Inteligente

Matosinhos testa detetor de estacionamento abusivoA cidade de Matosinhos está a testar uma solução que permite detetar infrações de estacionamento, e que decorre no âmbito do projeto europeu SCENE (Smart City on the Edge Network Enhancement) focado na mobilidade inteligente. A VisionWa-re, empresa portuguesa especializada em cibersegurança, está a realizar os testes no polo de inovação ZLT CEiiA, um centro de engenharia e desenvolvimento de produto. O projeto SCENE é um novo conceito de plataforma IoT mó-vel segura para aplicações de cidades inteligentes com base em redes de transporte e direcionada a municípios de média dimensão. Além disso, permite sinergias entre projetos públi-cos e diminui os custos de iniciativas de cidades inteligentes. Funcionando como uma plataforma de integração de sensores e usando a rede de transportes públicos como meio de comu-nicação da informação, o SCENE possibilita a utilização de ima-gens de alta definição, vídeo e outros sensores de alto débito.Com o apoio da Comissão Europeia, o SCENE decorre no âm-bito do H2020 no período 2019/2020, em consórcio interna-cional, com entidades francesas e italianas. Desde a sua funda-ção, a VisionWare tem integrado vários projetos europeus, tais como o CYSPA, LASIE, DOGANA e FORENSOR, tendo sido, por isso, nomeada coordenadora do projeto SCENE.




Decisão já foi tomada

Empresas da Transdev manifestam intenção de sair da ANTROPA Transdev Portugal já não quer fazer parte da ANTROP, associação que representa os interesses dos operadores privados de transporte rodoviário de passageiros. Várias empresas do grupo já manifestaram interesse em sair. Também a Arriva Portugal está a ponderar abandonar a associação.

VÁRIAS EMPRESAS DO GRUPO TRANSDEV en-tregaram junto da ANTROP – Associação Nacio-nal de Transportes de Passageiros, uma carta a manifestar a sua intenção de sair da associação. Em declarações à Transportes em Revista, a ad-ministração da Transdev disse que «algumas das empresas pertencentes ao Grupo Em-presarial Transdev deixaram de ser associa-das da ANTROP. A decisão fundamenta-se na circunstância de já não nos sentirmos representados naquela associação, numa al-tura em que o setor atravessa um momento especialmente crítico. No fundo, não vemos que as preocupações do Grupo Transdev se-jam alinhadas com as da ANTROP e, de uma maneira geral, temos a perceção que este será um sentimento transversal a grande parte dos operadores».No entanto, a direção da Transdev, liderada por Pierre Jaffard, revela que «o distanciamento da ANTROP não significa que vamos deixar de cumprir as normas setoriais. Pelo con-trário, vamos continuar a seguir os acordos definidos para o setor. Mas assumimos, a partir de agora, a responsabilidade de defender as nossas ideias e de fazer ouvir a nossa voz, para que as nossas posições também sejam levadas em consideração,

engrossando o caudal de defesa da susten-tabilidade do setor».Para o grupo francês, o segundo maior ope-rador de transportes em Portugal, onde se en-contra há mais de 20 anos, «há vários dossiês sensíveis e o da remuneração dos operado-res em 2020 é um dos mais importantes. A posição da Transdev é conhecida: é vital defender com vigor medidas que promo-vam a sustentabilidade dos operadores de transportes, no sentido de poder oferecer mais qualidade, melhor oferta e melhores salários».Fonte oficial da ANTROP confirmou à Trans-portes em Revista que «algumas empresas, não todas, pertencentes à Transdev, envia-ram uma carta manifestando o seu desejo de sair», mas que essa decisão ainda não foi formalizada, uma vez que existe um prazo ofi-cial de 90 dias, após entrega da carta, para a efetivação ou não da decisão. Até lá, refere a mesma fonte, essas empresas continuam a fa-zer parte da ANTROP com as respetivas obriga-

ções e deveres. Recentemente, outro operador de transporte de passageiros, a Arriva Portugal, manifestou publicamente junto da Área Metro-politana de Lisboa (AML), que não reconhecia na ANTROP competências para discutir o mo-delo de compensação relativo à prestação do serviço público em 2020, e solicitou negociar diretamente este tema com aquela autoridade de transportes. Contactado pela Transportes em Revista, José Pires da Fonseca, CEO da Arri-va Portugal, disse que «no caso da AML, soli-citamos reunião direta porque entendemos que a ANTROP não estava a resolver devi-damente o problema dos operadores». No entanto, Pires da Fonseca não aborda a saída da Arriva da associação, referindo apenas que «estamos num período de reflexão. Vamos analisar friamente qual o contributo que a ANTROP pode trazer ao setor e depois to-maremos uma decisão sobre a nossa conti-nuidade. No entanto, em breve, a ANTROP terá eleições e vamos estudar quais são os objetivos e as posições da nova direção».

ATUALIDADESrodoviárias pesadas




transbordosOPINIÃO

João Queirós Lino

A criatividade económico-matemática e a triste realidade

[email protected] Comercial e Desenvolvimento da Transdev Portugal

D esde há alguns anos criou-se uma enorme expetativa sobre o que iria acontecer no mundo dos transpor-

tes, sobretudo com a sua contratualização. Se, por um lado, havia aqueles que estavam em situações difíceis, em plena gestão de cortes e a adiar investimentos, numa tenta-tiva desesperada de aguentar e confiando que com a contratualização melhores dias viriam; outros pensavam que essa ocasião seria uma excelente oportunidade de mudar de operador, de adotar viaturas amigas do ambiente e de ter um serviço que respon-

desse a todas as necessidades, a um custo inferior. E, foram-se passando anos, cada um gerindo como podia as necessidades e expetativas próprias de cada negócio, inde-pendentemente do seu papel.Chegados aos dias de hoje, vemo-nos pe-rante uma situação deveras curiosa: come-çaram a ser lançados os concursos – aque-les, os tão esperados! – que iriam resolver

os problemas de uns e possibilitar a muitos dos outros livrar-se dos parceiros de até en-tão.Após alguma preparação das Autorida-des de Transporte, nomeadamente com a contratação de técnicos e especialistas, anuncia-se com pompa e circunstância a nova fase da vida do transporte, com o regime de contratualização, ainda que de primeira geração (sim, porque na segunda tudo será diferente). Na realidade, muitos de nós, eu incluído, saem impressionados com os montantes anunciados. Mas, pouco

a pouco, vai-se fazendo luz e começamos todos a chegar às mesmas conclusões: 1.ª) a rentabilidade do projeto será negativa; 2.ª) o risco associado à exploração, com base nas regras ditadas, é enorme. Isto porque muitos dos estudos não tiveram em conta as evoluções dos custos de condução e ain-da a evolução dos custos dos combustíveis; 3.ª) a fórmula de atualização não reflete a

realidade, o que leva a desvios de vários pontos percentuais por ano; 4.ª) são tidas em conta “possíveis receitas”, normalmen-te resultado do ocasional/turismo, sem que possam ser asseguradas de nenhuma forma num modelo aberto. Só que utilizam estes pretensos valores, com base em nada, sen-do que na maioria das vezes esse mercado nem sequer existe ou está longe de ser o necessário para se atingirem os montantes indispensáveis a equilibrar a equação; 5.ª) o nível de exigência quer a nível de rotas, quer de equipamentos, faz com que com uma equação já de si deficitária incremente os riscos e piore ainda mais o problema.No entanto, estão claramente definidos os pressupostos, as informações têm sido pres-tadas pelos operadores, de forma regular e possível, respondendo sempre às necessi-dades das variadas autoridades. Associa-do a tudo isto, os processos são validados centralmente, com um estudo económico que assegura a viabilidade do projeto. Isto faz parecer que muitos de nós têm andado distraídos e não têm feito o seu trabalho. É que na realidade bastará estar atento ao que se tem passado nas respostas aos con-cursos lançados.Por que razão os concursos têm tido tão poucos concorrentes? Por que razão os pro-cessos que estão em curso e não ficaram vazios, ainda não avançaram? Será que os operadores não sabem fazer contas? Ou an-damos todos num mundo virtual, completa-mente desligado do terreno, e os concur-sos lançados permitem, a quem faça meia dúzia de cálculos, perceber rapidamente os desastres que têm acontecido? Onde está a responsabilidade social? Não será tempo de corrigir as inúmeras asneiradas e tomar decisões sérias e objetivas? Creio que sim!Deixemo-nos de brincar com tudo isto – quem o faz –, acabemos com os joguinhos de exercícios irrealistas, com brincadeiras matemáticas e, pelo menos, respeitemos aqueles que ainda nos privilegiam com a sua presença nos nossos autocarros.

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No valor de 1,2 mil milhões de euros

AML lançou concurso para transportes rodoviáriosNova rede terá uma oferta de 85,5 milhões de veículos/quilómetro por ano e está dividida em quatro lotes, dois na margem norte e dois na margem sul. AML pretende que a adjudicação provisória esteja concluída em agosto.

A ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA apre-sentou publicamente o concurso internacio-nal para a aquisição do serviço público de transporte rodoviário de passageiros. Este é o maior concurso a ser apresentado em Por-tugal, significando um crescimento superior a 40% dos serviços existentes. Segundo o presi-dente da AML, Fernando Medina, este foi um

«dia marcante para a vida de mais de 2,7 milhões de cidadãos portugueses e que vai marcar uma viragem para melhor nas condições de vida de mais de 25% da po-pulação do nosso país». Segundo o autarca, os habitantes da Grande Lisboa «vão poder ter mais e melhor transporte público. Transporte mais pontual, com mais liga-ções, horários mais adequados, novas li-nhas mais próximas das suas necessidades, frota renovada e ambientalmente mais

sustentável, um sistema de informação único em toda a AML e um sistema articu-lado entre todos os meios de transporte».O concurso, cujo modelo é de gross cost, terá um valor de 1,2 mil milhões de euros e os contratos a serem celebrados terão a du-ração de sete anos. A nova rede estabelece uma oferta de 85,5 milhões de veículos/qui-lómetro por ano, face aos 61,7 milhões de veículos/quilómetro por ano que atualmente existem.





FrotaAo nível da frota, o caderno de encargos possui diversas exigências que levarão a um rejuvenescimento profundo da frota de auto-carros. A AML estabeleceu dois momentos no concurso: no primeiro ano não serão admiti-dos veículos com mais de 16 anos e a idade média da frota não poderá passar os oito anos. Terão ainda de ser incluídos, no mínimo, 90% de veículos com classe de emissões EURO V, posteriores a 2009; já no quinto ano do con-trato, não serão admitidos veículos com idade superior a 12 anos e a idade média da frota não poderá ultrapassar os seis anos.Por outro lado, é obrigatório que pelo me-nos 5% dos veículos sejam não poluentes e energeticamente eficientes. O caderno de encargos estabelece ainda que os veículos estejam adaptados a pessoas com mobili-dade reduzida, informação a bordo, clima-tização, ventilação, segurança, pontos de USB, wi-fi, sistemas de eco condução, entre outros. Todos os autocarros terão ainda de assumir a marca criada pela AML para os transportes da Grande Lisboa, denominada Carris Metropolitana.

Matriz de riscos e critérios de adjudicaçãoO concurso estabelece que o adjudicatário seja responsável por toda a componente de operação (disponibilidade do serviço, cum-primento dos percursos, paragens, horários, frequências, circulações, etc); a fiscalização sobre a fraude será uma competência parti-lhada entre a AML e o operador; já a defi-nição da quilometragem percorrida e a bai-xa receita obtida com a venda de títulos de transporte (perda de passageiros) é apenas responsabilidade da AML.O contrato será pago pela produção quilo-métrica (€ por vkm/ano) contratualizada e os operadores receberão mensalmente o valor estipulado, no entanto também podem exis-tir bonificações e penalidades pelo serviço prestado.Em relação aos critérios de adjudicação, a AML decidiu que a avaliação das propostas terá apenas duas variáveis quantificáveis de modo a minimizar uma eventual litigância. O fator preço (preço unitário quilométrico) terá uma preponderância na escolha de 85% e a idade média da frota (ponderada pelo número de

lugares oferecidos) de 15%. A calendarização proposta, refere que em agosto deste ano será decidida uma adjudicação provisória, com o contrato a seguir posteriormente para o Tribu-nal de Contas para obtenção do respetivo vis-to. Após a obtenção do visto, o operador terá um período transitório de dez meses para se preparar para a operação. A AML espera que em agosto de 2021, o adjudicatário possa co-meçar a operar. O caderno de encargos prevê também que, posteriormente, existam ajusta-mentos aos serviços que estão previstos, caso se verificam novas necessidades de oferta. Por outro lado, será permitido aos operadores a exploração de serviços ocasionais e a pedido. Neste sentido, pretende-se aumentar a com-petitividade das propostas a apresentar já que a exploração destes outros serviços permitirá no caso de uma boa gestão e eficiência, ga-rantir melhores preços e melhor rentabilidade.O concurso estabelece ainda que todos os trabalhadores das empresas que atualmen-te efetuam serviços de transporte rodoviário num território têm de ser integrados pelo operador que vencer o respetivo lote onde exercem funções.Segundo Fernando Medina, com este con-curso «estamos a fazer crescer de forma significativa a oferta disponível que se vai traduzir em novas ligações mais adapta-das às necessidades das pessoas, reforço das ligações existentes e mais horários em zonas que não tinham cobertura». O au-tarca salientou ainda o facto de os 18 muni-cípios terem «colocado dos seus orçamen-tos mais de 250 milhões de euros para assegurar o reforço da oferta pública do sistema rodoviário de transporte coletivo da AML».



Lotes com preços de referência variáveisO concurso internacional para a aquisição do serviço público de transporte rodoviário de passageiros na AML está dividido em quatro lotes, dois na margem norte e dois na mar-gem sul. Segundo Fernando Medina, pre-sidente da AML, «a Carris Metropolitana vai manter 127 das carreiras existentes na AML, reforçar 321 e criar 130 novas linhas de transporte rodoviário».O Lote 1 corresponde à zona noroeste da AML, inclui os municípios da Amadora, Oei-ras e Sintra, zonas onde atualmente existem dois operadores, a Vimeca e a Scotturb. Nes-te lote irão existir 133 linhas de transporte rodoviário, sendo que 35 serão novas liga-ções. Esta área significa um total 28,5 mi-lhões de vkm/ano, representando 33% da oferta existente na região da Grande Lisboa. Já as novas linhas representam um aumento da oferta de 39%. Para este lote, a AML estipulou um valor de referência de 2,03 €/km, que multiplicado pelo número de vkm/ano estipulado (28,5 milhões de v/km) dá um total de cerca 58 milhões de euros/ano a pagar ao operador que vencer. Ao longo dos sete anos do contrato, este lote re-presenta cerca de 400 milhões de euros.Já o Lote 2 corresponde à zona nordeste, in-clui os municípios de Mafra, Loures, Odivelas e Vila Franca de Xira. Atualmente, nesta área geográfica, operam as empresas Rodoviária de Lisboa, Barraqueiro Transportes, Isidoro Duarte e Henrique Leonardo Mota, todas pertencentes ao Grupo Barraqueiro.

Para este lote, está estipulada a existência de 218 linhas de transporte público, representan-do 32% da procura existente na AML. Existem 31 novas linhas (+34% oferta), e por ano se-rão percorridos 25,8 milhões de v/km. O pre-ço de referência para este lote é 2,02 €/km, o valor anual de pagamento ronda os 52M€ e o valor total deste lote é de cerca de 365M€. O Lote 3 fica na área sudoeste da AML e inte-gra as autarquias de Almada, Seixal e Sesim-bra. A TST, pertencente ao Grupo Arriva, é a empresa que atualmente opera em toda a área definida para os lotes 3 e 4, com exceção do Barreiro. No total, integra 116 linhas de trans-porte, representando 18% da procura existen-te. Ao nível da oferta, este lote irá ter mais 43 linhas novas (+47% de oferta), com particular incidência no concelho de Almada. O valor de referência é 2,06 €/km, para um total de 19M vkm/ano e o operador vencedor irá receber, anualmente, uma verba a rondar os 39M€. Multiplicado pelos sete anos do contrato, este lote tem um valor de cerca de 273M€.Finalmente, o Lote 4, é o mais pequeno de todos e inclui a zona sudeste, correspondente aos municípios de Alcochete, Moita, Montijo, Palmela e Setúbal. De referir que o Barreiro não está incluído neste lote porque a autar-quia decidiu assumir-se como autoridade de transportes, sendo também responsável pela operação de âmbito municipal, através dos Transportes Coletivos do Barreiro.Assim, estão contempladas 111 linhas, o que corresponde a 14% da procura. As 21 novas linhas correspondem a um aumento de oferta de 68%, sendo a zona de Palmela aquela que

será mais beneficiada. O valor de referência é 1,87€/km para um total de 15,1M vkm/ano percorridos; assim, por ano, este lote tem um valor de cerca de 28M€ e ao longo dos sete anos de contrato de cerca de 197M€.Importa referir que o contrato prevê bonifica-ções e penalizações, assim como medidas de ajuste à oferta, que podem alterar significa-tivamente os valores a receber por parte das empresas que vencerem cada lote. Por outro lado, o concurso estabelece que nenhum ope-rador deverá deter mais de 50% da totalida-de dos serviços contratados. Significa que os operadores não podem ganhar mais do que um lote, podendo apenas vencer um lote mais o lote sudeste, que é mais pequeno. Assim, o concorrente ou consórcio/agrupamento que for a concurso só pode vencer mais do que um lote se o outro lote for o quarto (sudeste). Se-gundo a AML, esta medida «visa minimizar o risco de algum incumprimento por um operador e ficar todo o serviço em risco a prestação de serviços».




ARP reuniu com Tutela

Empresas de transporte em rutura pedem medidas urgentes ao Governo José Luís Carreira, presidente da Associação Rodoviária de Trans-portadores Pesados de Passageiros (ARP), reuniu recentemente com o chefe de gabinete da secretária de Estado do Turismo e com o chefe de gabinete do secretário de Estado da Mobilidade para dar conta do panorama de rutura que vivem os seus asso-ciados. De acordo com o responsável, “são necessárias medidas urgentes porque há muitas empresas em iminente rutura e em sério risco de incumprimento das suas obrigações”.Na reunião com os dois representantes do Governo, José Luís Carreira frisou que “há uma iminente rutura das empresas, o que levará rapidamente ao incumprimento perante os seus trabalha-dores e a banca, assim como a outros fornecedores essenciais à sua laboração”. Além disso, o mesmo referiu que “através dos seus órgãos diretivos, a ARP transmitiu a situação dramática em que se encontram as empresas de transporte de passageiros, em particular as dos seus associados”.“Manifestamos a urgência de medidas claras e objetivas que vi-sem minimizar o impacto que o COVID-19 está a provocar nas suas empresas, levando à paralisação total dos autocarros”, su-blinha o presidente da ARP.Os chefes de gabi-nete dos secretários de Estado do Turis-mo e da Mobilidade foram ainda sensibi-lizados “para a di-versidade e tipologia de empresas que caracterizam o uni-verso de empresas da ARP, considerando a sua dimensão, área de laboração, assim como para o facto de serem maioritariamente de cariz familiar, do qual dependem muitos postos de trabalho, que estão agora em causa”.A ARP sugeriu igualmente medidas adequadas ao setor, tendo--se reforçado “a necessidade de clarificar os requisitos de acesso, uma vez que existem empresas constituídas recentemente, com pouco histórico contabilístico-financeiro”. Entre as medidas, des-taque para o apoio no pagamento de salários por um período de três a quatro meses, consoante o desenvolvimento da pandemia; proposta de moratória dirigida aos bancos, para necessidade de um período de carência, para os diversos produtos financeiros contraídos pelas empresas; possibilidade de suspensão temporá-ria de contrato de trabalho; linha de apoio à tesouraria.No parecer de José Luís Carreira, “houve uma grande recetividade e sensibilidade por parte dos chefes de gabinete às reivindicações e problemas apresentados”. Convicto, o presidente da ARP acre-dita “dentro de dias teremos medidas concretas que contemplem as propostas apresentadas aos representantes do Governo”.

www.transportesemrevista.comFEVEREIRO 2020 TR 204

Luís Cabaço Martins

Afinal os transportes públicos são essenciais?

corredoresOPINIÃO

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Presidente do Conselho Directivo da ANTROP

A crise que estamos a viver relacionada com a pandemia que nos invadiu, tem sido, e certamente continuará a ser nos próximos tempos, muito marcante e muito desafiante para todos, pelas

razões de todos conhecidas, pelo que me dispenso de as desenvolver.O que gostaria de destacar é a forma como a sociedade, nos dias de hoje, tem valorizado muito daquilo que anteriormente dava por adqui-rido, e dada importância a tantos aspetos da vida que ainda há poucas semanas lhe passava despercebidos.O mesmo se passou com algumas atividades económicas que, nestes tempos de exceção, acabam por ter maior visibilidade, e que antes pas-savam pela vida das pessoas quase sem a população dar por isso.E não se apercebiam delas exatamente porque toda a sociedade fun-cionava normalmente. E quando assim é, quando não existe nenhuma perturbação funcional e os cidadãos têm acesso a todos os serviços sem nenhuma restrição, acabam por desvalorizá-los ou, o que é pior, esque-cer-se deles e da sua importância vital para as suas vidas.Estou a falar das atividades habitualmente classificadas como de interes-se geral, indispensáveis à sociedade porque fundamentais para garantir o funcionamento de todos os outros setores de atividade, entre as quais os transportes públicos.Mesmo com frequências reduzidas, face à redução de procura devido ao recolhimento generalizado que agora se verifica, mesmo com horários de fim de semana ou de verão, os transportes públicos não pararam. Porque não podem parar. Por isso é que são uma atividade económica de interesse geral. Porque nem todos têm ou podem usar transporte individual. Porque todos temos o direito de optar por usar o transpor-te coletivo, mesmo tendo alternativas, como um serviço público, como algo que os poderes públicos e as autoridades garantem à população.E é esta característica que nem sempre é detetada pela população, so-bretudo em tempos de normalidade.Mas o que é mais interessante (e preocupante!) é que na mente de muitos políticos, agora à frente das novas autoridades de transporte, essa relevância, essa indispensabilidade do transporte público, ainda não tinha sido percecionada.Efetivamente, um dos méritos que esta situação de pandemia teve na nossa vida comunitária, é que fez compreender àqueles responsáveis que ainda o não tinham percebido, a importância dos transportes públi-cos para a vida de todos nós.O trabalho que tem vindo a ser feito entre autoridades de transporte e operadores de transporte público com vista à adaptação da oferta de transporte ao momento tão excecional que vivemos – mas sem nunca deixar de garantir o serviço público – é disso um belíssimo exemplo.Faço votos para que, depois de ultrapassarmos esta crise, possamos todos ter aprendido alguma coisa, e aproveitar esses ensinamentos para construirmos um sistema de transportes públicos que sirva ade-quadamente a população dentro de princípios de rigor e de susten-tabilidade.


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Concurso para transportes rodoviários

AMP prorrogou prazo para entrega de propostas até 13 de maio

Operadores têm agora até dia 13 de maio para apresentarem as suas propostas para o concurso da AMP, que abrange 17 municípios. Concurso tem um valor de 394 milhões de euros e prazo de sete anos.

A AMP – Área Metropolitana do Porto deci-diu prorrogar o prazo para entrega das pro-postas relativas ao concurso para a aquisição do serviço público de transporte rodoviário de passageiros. O prazo anterior (24 de abril) foi prorrogado até 13 de maio, data em que os operadores têm de entregar as suas propos-

tas finais. Em declarações à Transportes em Revista, o primeiro-secretário da AMP, Mário Rui Soares, revelou que a extensão do prazo deveu-se «aos vários pedidos de esclare-cimento que foram apresentados e cujas respostas estão a ser dadas pela AMP». Mário Rui Soares revelou ainda que o caderno de encargos do concurso foi consultado «por mais de 30 entidades» e que a AMP tem a expetativa que existam «várias propostas».





Recorde-se que o concurso, lançado no final de janeiro, tem um valor de 394 milhões de euros e um prazo de sete anos. A nova rede será composta por um total de 439 linhas, correspondentes a um total de cerca de 33 milhões de quilómetros a percorrer.

Concorrentes só podem ganhar um de cinco lotesO procedimento concursal adotado pela AMP foi o de um concurso público interna-cional, sem prévia qualificação, organiza-do por lotes que correspondem a espaços geográficos. De acordo com o caderno de encargos, a constituição destes lotes baseia--se na criação de “Unidades Territoriais” constituídas por concelhos contíguos e que apresentam uma maior proximidade em ter-mos de interdependência funcional, medi-da quer pelo número de viagens pendula-res realizadas entre eles, quer pelo número de serviços intermunicipais da atual rede de transportes públicos rodoviários que os ligam. Neste sentido foram criados cinco lotes: Lote 1 – Norte Centro que inclui os municípios de Maia, Matosinhos e Trofa (61 linhas); Lote 2 – Norte Nascente que inclui os municípios de Gondomar, Paredes, Santo Tirso e Valongo (102 linhas); Lote 3 – Norte Poente que inclui os municípios de Póvoa do Varzim e Vila do Conde (46 linhas); Lote 4 – Sul Poente que inclui os municípios de Espinho e Vila Nova de Gaia (91 linhas); e o Lote 5 – Sul Nascente que inclui os municí-pios de Arouca, Oliveira de Azeméis, Santa Maria da Feira, São João da Madeira e Vale de Cambra (136 linhas).Em relação ao modelo de contrato escolhi-do, e apesar de ter estudado outras opções, a AMP optou por um modelo de gross cost, que implica a celebração de um contrato de prestação de serviço público de transporte de passageiros com outro operador, median-te o pagamento de uma determinada remu-neração.

Remuneração por quilómetro percorrido pode chegar aos 2€A AMP estabeleceu que a remuneração dos operadores seria realizada tendo em conta os quilómetros percorridos. O preço-base foi estabelecido atendendo à estrutura de cus-tos da produção, nomeadamente ao custo da mão-de-obra (motoristas) que representa cerca de 37% do custo global, do gasto em energia (combustível), cujo valor é de cerca

de 35%, do investimento e manutenção do material circulante responsável por cerca de 21% e do custo da estrutura fixado em cerca de 7%.O valor apurado, correspondente ao valor máximo que o operador em fase de concurso poderá propor, é de 1,70 euros, ao qual se terá de acrescentar a parcela correspondente a 25% da receita tarifária, que se estima ser, em média, de 0,25/0,30 euros. Deste modo o valor máximo previsto de pagamento por cada quilómetro de operação será, em mé-dia, cerca de dois euros, e é igual para todos os lotes. Assim, o valor a pagar ao operador compreende a soma destas duas parcelas, sendo que uma corresponde a um valor fixo que resultar da concorrência no mercado e a outra parcela de valor igual a 1/4 da to-talidade da receita tarifária, constituindo os restantes 3/4 receita da AMP. O caderno de encargos diz ainda que “além deste paga-mento regular há também um mecanismo de incentivos e penalizações ajustados a objeti-vos concretos da qualidade de serviço e que no máximo podem representar uma variação

de 8% relativamente ao valor fixo correspon-dente à primeira parcela. Isto é, a melhoria da qualidade de serviço, refletir-se-á quer na primeira parcela através do sistema de ‘bónus e malus’, quer na segunda parcela por atrair naturalmente mais passageiros”.

Idade média de frota: 14 anosNo que respeita à frota, que apresentará uma imagem comum em todo o território, prevê--se uma evolução faseada, obedecendo a li-mites mínimos para a emissão de poluentes. Neste sentido existe uma diminuição gradati-va da idade média da frota ao longo dos sete anos da concessão que começa nos 14 anos e termina nos oito anos. O concurso determina ainda características mínimas e dispositivos tecnológicos que cada viatura deve obedecer e são estabelecidos limites máximos mensais para a idade média ponderada pelos quiló-metros realizados pelas viaturas. O concurso refere ainda que durante a vigência do con-trato será realizado um investimento total em autocarros novos na ordem dos 46 milhões de euros.



Índice Nacional de Satisfação do Cliente

Passageiros insatisfeitos com transportes em Lisboa pelo sétimo ano consecutivo

80M€

CIM de Lezíria do Tejo lança concurso para exploração da rede de transportes públicos

Segundo os dados apresentados pela 20.ª edi-ção do ECSI Portugal – Índice Nacional de Sa-tisfação do Cliente, os transportes públicos de Lisboa voltaram a ser o serviço que mais insatis-fação gera aos passageiros em 2019. Com base nas respostas dos inquiridos, foi atribuído um índice de satisfação do serviço de 6,55 pontos, numa escala de 1 a 10. Apesar de positivo este é o pior resultado dos últimos sete anos.Dos 16 setores e subsetores analisados, os transportes da capital portuguesa são o único abaixo dos sete pontos. Comparativamente, os transportes da cidade Invicta registaram um ín-dice de satisfação de 7,16 pontos.Entre os aspetos que mais pesaram na avaliação pouco satisfatória dos transportes públicos de Lisboa, destaque para o tempo de espera nas paragens, o cumprimento de horários, a dispo-nibilidade de lugares sentados e a segurança. Em contrapartida, os dados referentes a 2019 revelam que houve uma melhoria significativa na percepção dos preços, grosso modo pela im-plementação do PART, em abril.O modelo de satisfação deste estudo baseou--se nas respostas a questões relacionadas com a imagem, expetativas, qualidade apercebida, valor apercebido, satisfação, tratamento das reclamações, lealdade do cliente e presença digital.

Desenvolvido anualmente desde 1999 pela Nova Information Management School (Nova IMS), pela Associação Portuguesa para a Qua-lidade (APQ) e pelo Instituto Português da Qua-lidade (IPQ), o Índice Nacional de Satisfação do Cliente funciona como um sistema de medição da qualidade dos produtos e serviços oferecidos no mercado nacional sob a óptica do cliente.

Realizado entre março de 2019 e janeiro de 2020, o estudo obteve respostas de cerca de 15 mil inquéritos válidos, entrevistando uma amos-tra representativa de cerca de 250 clientes por cada uma das 60 empresas estudadas.Crédito Agrícola (banca), CA Seguros (seguros não vida), CA Vida (seguros vida), Vodafone (comunicações), OZ Energia (gás em garrafa), Galp (gás natural, eletricidade e dual) e Águas de Coimbra (águas) foram as empresas com maior índice de satisfação em 2019, no seu res-petivo setor de atividade.

A Comunidade Intermunicipal da Lezíria do Tejo (CIMLT) lançou um concurso público in-ternacional para exploração do serviço pú-blico de transporte de passageiros da região. O procedimento concursal abrange todos os serviços de transporte rodoviário tutelados pela CIMLT de âmbito municipal, intermuni-cipal e inter-regional, não estando incluídos os serviços urbanos de Almeirim, Cartaxo e Golegã, que continuam a ser tutelados pelos respetivos municípios, esclarece a Comuni-dades Intermunicipal.O contrato, no valor de cerca de 80 milhões de euros, terá uma duração de cinco anos

e envolve o fornecimento anual de, aproxi-madamente, 5,5 milhões de quilómetros em regime misto de concessão e prestação de serviços. O prazo para a apresentação das propostas é de 60 dias.“Esta é a primeira vez que a CIMLT, enquan-to autoridade de transportes, lança um concurso desta natureza, pelo que a rede colocada a concurso é muito semelhante à que atualmente se encontra em operação, adicionando-se as ligações necessárias para que se cumpram os níveis mínimos de servi-ço previstos na legislação em vigor”, revela a entidade.

Em 2020

Vila Real vai atribuir passes gratuitos a estudantesA Câmara Municipal de Vila Real de-liberou que, em 2020, o passe para alunos do ensino obrigatório será gratuito. No ano passado, o muni-cípio transmontano também tinha atribuído vantagens a este segmento da população, baixando o valor dos passes escolares em 50%. A autar-quia considera que esta medida ali-via o orçamento familiar e incentiva a utilização dos transportes públicos. Relativamente aos outros passes, foi deliberado que o passe mensal para a generalidade dos utilizadores será de 22 euros, um valor que deveria ser de 28,20 euros, mas que desceu devido ao Programa de Apoio à Redução Ta-rifária nos transportes públicos.O número de utilizadores de passes nos transportes públicos de Vila Real cresceu no último ano. O mês de novembro foi o que regis-tou maior crescimento com um acrés-cimo de 1.113 passes, quando com-parado com igual período de 2018.




Regime Jurídico

AMT emite parecer positivo aos concursos de Olhão e Vendas NovasA Autoridade da Mobilidade e dos Transpor-tes (AMT) emitiu parecer prévio vinculativo positivo às peças de procedimento da con-cessão do serviço público de transporte de passageiros regular por modo rodoviário no Município de Olhão (Parecer n.º 21/2020, de 9 de março); e às peças de procedimento da prestação de serviços de transporte coletivo para o circuito urbano de Vendas Novas (Pa-recer n.º 22/2020, de 9 de março), confor-me previsto no artigo 34.º dos seus Estatu-tos, aprovados em anexo ao Decreto-Lei n.º 78/2014, de 14 de maio.“De sublinhar que, no primeiro caso, o proce-dimento concursal assume relevância para a implementação da reforma introduzida pelo Regulamento (CE) n.º 1370/2007 do Parla-mento Europeu e do Conselho, de 23 de ou-tubro de 2007, e pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, que aprovou o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, no que se refere à adequada contratualização de serviços públicos de transporte de passa-geiros”, esclarece a AMT.Já no caso de Vendas Novas, recorde-se, o procedimento foi anteriormente objeto de

um parecer negativo (Parecer n.º 13/2020, de 3 de fevereiro), mas após o cumprimento das determinações efetuadas pela AMT, conside-rou-se que foram sanadas as desconformi-dades anteriormente constatadas. De referir que este procedimento tem uma duração limitada, uma vez que os serviços em causa serão integrados no futuro concurso público conduzido pela Comunidade Intermunicipal do Alentejo Central, que foi objeto de pare-cer positivo da AMT (Parecer n.º 14/2020, de 13 de fevereiro).Mais adianta a Autoridade que “o sentido destes pareceres, ainda que positivo, implica o cumprimento de diversas determinações, designadamente quanto à execução contra-

tual, no que se refere a matéria operacional, económica e financeira, bem como ao apura-mento e reporte, circunstanciado e periódi-co, de informação relevante”.Ao contrário de Olhão e Vendas Novas, Ar-mamar recebeu parecer prévio negativo para à contratação de serviços de transporte pú-blico de passageiros (Parecer n.º 20/2020, de 9 de março) “por não resultar claro ou com-provado o integral cumprimento do previs-to na lei, designadamente no que se refere aos critérios de definição de obrigações de serviço público e respetivas compensações/ remunerações, tendo sido determinada a im-plementação de medidas que deem evidência da sanação das insuficiência referidas”, expli-ca a AMT.“À semelhança de outros pareceres, a AMT irá acompanhar a execução contratual de for-ma a garantir que, a todo o tempo, se cum-prem os normativos legais e contratuais apli-cáveis”, garante a Autoridade. “A divulgação dos pareceres será efetuada após a conclusão de todos os competentes procedimentos ad-ministrativos e depois de salvaguardados os elementos sujeitos a confidencialidade”.

Nenhuma proposta apresentada

Concurso para os transportes da região de Aveiro ficou vazioO prazo para a entrega de propostas refe-rentes ao concurso para os serviços públi-cos de transporte de passageiros da Comu-nidade Intermunicipal da Região de Aveiro (CIRA) terminou e o número de candidatos foi: zero.Ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, nenhum operador de transportes rodoviários apresentou proposta para o concurso apresentado em novembro, que tinha um prazo de concessão de cinco anos e que abrangia uma operação em dez dos 11 municípios da CIRA, ficando a cida-de de Aveiro de fora deste procedimento.Segundo fonte oficial da Transdev, o prin-cipal operador de transportes da região e que detém a concessão da AveiroBus, a rede de transportes da cidade de Aveiro, «a análise dos termos em que o concur-

so foi lançado revelaram uma equação económica insustentável». A empresa justifica a sua não presença no concurso com o facto de a rentabilidade prevista ser «negativa» o que iria inviabilizar «a assunção de novos investimentos, em particular na renovação da frota e sis-temas de suporte».De acordo com a Transdev, «a ausência de uma fórmula de atualização que esteja alinhada com a perspetiva de evolução das componentes de custo, particularmente do custo de condução e energia, tornaria a exploração defi-citária, logo impossível de realizar em condições de garantir a qualidade e a oferta necessárias».A transportadora francesa deixa ainda um aviso às autoridades de transportes res-

ponsáveis pela elaboração e lançamento dos concursos que atualmente estão a decorrer um pouco por todo o país: «há 20 anos que a Transdev investe conti-nuadamente no mercado português. A intenção é continuar a investir em Por-tugal, desde que existam investimentos sustentáveis, com parecer positivo da análise de riscos e com uma rentabili-dade mínima adequada».



Desde março

Transportes Urbanos de Braga reduzem passes 30%

AMT

Só 14% das empresas de transporte rodoviário disponibilizaram informação financeira na íntegra

Os Transportes Urbanos de Braga (TUB) des-ceram 30% o preço dos passes desde março, ao abrigo do Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART). De acordo com Teotónio San-tos, administrador da empresa municipal, “vão ser abrangidos mais de 20 mil utilizadores”. Assim, o passe mais caro, antes a 42,5 euros, passa a custar cerca de 30 euros, permitindo viajar em toda a rede, sem limite de utilizações.Além da redução tarifária, o executivo muni-cipal aprovou a concessão do serviço público de transporte de passageiros aos TUB por dez anos. Até 2029, a Câmara Municipal de Braga vai transferir para o operador um total de 60,3

milhões de euros. Em reunião camarária, Car-los Almeida, vereador da CDU, alertou para o “subfinanciamento” dos TUB, indicando que a comparticipação financeira atribuída pelo mu-

nicípio deveria ser reforçada em pelo menos 38 milhões de euros. “Os investimentos pre-vistos ficam aquém das necessidades”, consi-derou Carlos Almeida, alertando ainda para a subida da idade média da frota dos TUB.Ricardo Rio, presidente da Câmara Municipal de Braga, admitiu que “seriam bem úteis mais meios financeiros” para os TUB, contudo, lem-brou que “o orçamento não se estica indefini-damente” e que “não é falta de vontade” que o montante atribuído não é superior.Recorde-se ainda que os TUB têm em curso um processo de renovação da frota, no valor de 13 milhões de euros.

Apenas 15 das 107 empresas de transportes rodoviários disponibilizaram a totalidade da informação financeira por serviço e por título de transporte obrigatória requerida no portal

da Autoridade da Mobilidade e dos Transpor-tes (AMT) em 2019. Os dados divulgados pelo regulador vêm no seguimento de uma ação de supervisão realizada quanto ao cumprimento das obrigações legais de transmissão de infor-mação por parte de operadores de transpor-te rodoviários. De acordo com a AMT, até ao dia 10 de dezembro de 2019, as empresas de transportes rodoviários teriam de fazer o regis-to ou a atualização de informação no portal Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras (SIGGESC). Consequentemente, a entidade reguladora revelou que vai avançar

com processos de contraordenação por incum-primento entre os dez mil e os 30 mil euros.Recorde-se que, de acordo com a Comissão Europeia, “as entidades públicas competentes devem poder aceder a dados de base mínimos, essenciais, exatos e adequados ao exercício das respetivas atribuições e competências, sem pre-juízo do adequado tratamento dessa informa-ção” e que “a não prestação de informação sem justificação objetiva a uma autoridade pública poderá configurar um entrave e dificultar o es-tabelecimento de regras transparentes ou de procedimentos equitativos” esclarece a AMT.

Longo curso

ALSA tem duas novas ligações entre Galiza, Porto e LisboaA ALSA, subsidiária espanhola da britânica National Express, passou a realizar duas novas ligações entre a região da Galiza, Porto e Lisboa. Desde março, a operadora de transporte expres-so passou realizar duas ligações noturnas, todas as sextas-feiras e domingos, com partida de Corunha, passando por Santiago, Pontevedra, Vigo e Porto (aeroporto Francisco Sá Carneiro).Segundo a ALSA, as viagens são realizadas com autocarros de longo curso equipados com sistema de entretenimento OnRoad individual, wi-fi gratuito e carregadores USB. Além destas no-vas ligações noturnas, a ALSA já opera, de segunda a domingo, várias ligações entre as cidades galegas da Corunha, Santiago, Pontevedra e Vigo e as portuguesas de Porto e Lisboa.

Transporte expresso

FlixBus celebra 7.º aniversárioA FlixBus celebrou recentemente o 7.º aniversário da primeira viagem realizada na Alemanha, entre as cidades de Munique e Erlangen. Desde a liberalização do mercado de longa distân-cia em território germânico que a FlixBus começou a construir aquela que é atualmente “a maior rede de viagens de autocar-ro de longa distância no mundo”, explica a empresa.Dos expressos aos comboios e até às boleias, a FlixBus é hoje um operador de mobilidade, disponibilizando aos seus utiliza-dores vários serviços através das plataformas FlixTrain, FlixCar e FlixCharter. Só em 2019, a FlixBus transportou mais de 62 milhões de passageiros. Em 2020, o operador prepara o arran-que de novos serviços internacionais e domésticos em novos territórios, nomeadamente Portugal e Reino Unido.




Parceria com a Socitransa

FlixBus expande operação internacional de Portugal para a Europa centralParceria com a espanhola Socitransa permite alargar a rede internacional de e para Portugal desde o centro da Europa.

A FLIXBUS CHEGOU A ACORDO com a em-presa Socitransa (IberoCoach) para uma par-ceria estratégica no seguimento do processo de aquisição da Eurolines France em 2019. De acordo com a FlixBus, “este acordo prevê a integração da operação internacional das três empresas nas ligações de Portugal a cidades francesas, espanholas, belgas, suíças, alemãs e no Luxemburgo”. Assim, a partir do mês de abril, o operador passa a ligar mais de 80 cidades portuguesas a mais de 100 destinos europeus.A parceria com a Socitransa prevê “um mo-delo de estreita cooperação” através da “par-tilha de receitas”, revela a empresa alemã. A FlixBus será responsável pelo planeamento da rede, modelo de preços, otimização de linhas, atendimento ao cliente, controlo de tráfego, marketing e bilhética. Todos os bilhetes serão também vendidos nos pontos de venda da Eu-rolines France e da Socitransa, através da pla-taforma tecnológica da FlixBus.Pablo Pastega, diretor-geral da FlixBus em Por-tugal e Espanha, revela que “este é um passo muito importante na história da operação in-ternacional da FlixBus, que irá com este acordo conectar mais cidades portuguesas a outros destinos na Europa. Sabemos que os milhares de passageiros que todos os meses utilizam as redes da Socitransa ou da Eurolines France em viagens de longa distância estão habituados a um tipo de serviços que iremos, naturalmente, manter”.“Com a excelente experiência operacional da Socitransa, o nosso conhecimento tecnológico será aplicado para otimizar todas as linhas da operação e melhorar a qualidade do serviço,

oferecendo preços imbatíveis e horários com mais frequências”, promete o responsável ibé-rico da FlixBus.Em 2019, a FlixBus triplicou o número de pas-sageiros de/e para Portugal. Segundo Pablo Pastega, “a expetativa é que a tendência de crescimento continue”.«A nossa parceria com a FlixBus consiste em fazer linhas internacionais entre Por-tugal, Espanha, França, Suíça, Luxembur-go e Alemanha. Apesar de já realizarmos estas linhas, a par da Eurolines France e da Internorte, com a aquisição da Euroli-nes France pela FlixBus, decidimos reunir as três e, assim, tornarmo-nos mais fortes nesses tráfegos», explicou à Transportes em Revista, Fernando Vila Camino, gerente do Grupo Socitransa.De acordo com o responsável, «a Socitransa/IberoCoach, além de gerir os seus pontos de vendas físicos, será responsáveis por realizar todo o transporte dessas linhas em exclusivo. Adicionalmente, a FlixBus será responsável pela venda e reserva online dos ingressos, através da sua rede de ven-das, que é uma das melhoras do mercado».Com esta associação, «esperamos fortalecer a nossa presença no transporte internacio-nal de passageiros, no qual operamos há 40 anos. Além destas linhas, já operávamos

outras com a FlixBus e estamos satisfeitos com a seriedade e o bom desempenho da sua atividade», disse Fernando Vila Camino.Confrontado com o crescimento exponencial da FlixBus no mercado europeu, o gerente do Grupo Socitransa revelou que «o crescimento da FlixBus no mercado internacional é im-pressionante. Por esse motivo, decidimos avançar com esta parceria, porque tê-la como concorrente não nos traria estes be-nefícios».No ano transato, a Socitransa transportou 80 mil passageiros no corredor de linhas de Por-tugal para o resto da Europa, continuando a rede a ser feita numa tipologia hub & spoke, com um centro de operações onde a maioria das linhas irão convergir. O processo de inte-gração será feito de forma gradual e, numa fase inicial, irá manter a imagem das empresas parceiras no exterior dos autocarros.




Transporte urbano de passageiros

Madrid, Barcelona e Sevilha mantêm aposta em viaturas a GNCOperadores de transporte das principais cidades espanholas continuam a renovar as suas frotas com recurso a autocarros movidos a gás natural comprimido. Investimento em Madrid, Barcelona e Sevilha ultrapassa os 43 milhões de euros.

O CONSÓRCIO REGIONAL DE TRANSPORTES de Madrid adquiriu recentemente 13 novos autocarros propulsionados a gás natural com-primido (GNC) no valor de 3,7 milhões de euros. Três destes veículos serão incorporados à linha 352, que liga Madrid a Fuentidueña e Tarancón; e os restantes dez à linha 484 que liga a capital espanhola a Leganés.Ángel Garrido, ministro dos Transportes, Mo-bilidade e Infraestrutura da Comunidade de Madrid, considera que “estes novos autocar-ros prestam um serviço fundamental, facili-tando a mobilidade e atendendo à crescente responsabilidade ambiental”.De acordo com o governante, as novas viatu-ras “não só reduzem as emissões poluentes, como estão dotadas de sistemas de segurança

melhorados e oferecem comodidades como wi-fi e tomadas USB” aos passageiros.Os novos autocarros a GNC do Consórcio Re-gional de Transportes de Madrid prometem reduzir as emissões de CO2 em 20% e as partí-culas e óxido de nitrogénio em 85%, em com-paração com modelos equivalentes a diesel. Já a redução dos níveis de ruído ronda os 50%.Atualmente, a frota interurbana de autocarros do Consórcio é composta por 2.057 veículos, 27% dos quais movidos a combustíveis alter-nativos, como gás natural e híbridos/elétricos. Já a idade média da frota situa-se nos 4,5 anos.Desde o início da atual legislatura, em Espa-nha, foram investidos 49,5 milhões de euros na renovação de 178 autocarros intermunici-pais: 22 híbridos, sete a GNC e 149 a diesel. Em 2020, vai manter-se a aposta na renova-ção de frotas com a aquisição de 150 auto-carros “limpos” no valor de 41,2 milhões de

euros. Todos os veículos cumprirão a norma Euro VI e pelo menos 20% da frota será com-posta por autocarros movidos a combustíveis alternativos. O abastecimento das viaturas será feito nas instalações do Grupo Ruiz, em Leganés, onde são abastecidas as viaturas da empresa e da Martín. Inaugurado em 2010, o complexo conta com três estações de abas-tecimento onde são reabastecidos até 21 veí-culos por hora.

66% da frota da TMB já é composta por veículos limposA Metropolitan Transport of Barcelona (TMB), a principal empresa gestora dos transportes públicos na Área Metropolitana de Barcelona, tem em marcha a renovação da sua frota de autocarros, onde 66% da frota já é composta por veículos movidos a energias limpas alter-nativas.



Recentemente, a empresa municipal apresen-tou 105 novos autocarros MAN – 35 híbridos e 75 gás natural comprimido (GNC). Todas as viaturas estão equipadas com câmaras e sen-sores de ângulo morto, garantindo a seguran-ça dos passageiros a bordo. Os novos veículos representam um investimento de 35 milhões de euros.Atualmente, a TMB opera um total de 1.149 autocarros, dos quais 433 foram incorporados desde 2015. Segundo a operadora, todos os

veículos movidos a diesel serão gradualmente substituídos até 2024.

TUSSAM investe 4,5M€ em 14 autocarros a GNCA Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal (TUSSAM), empresa públi-ca gerida pela Câmara de Sevilha, adquiriu 14 autocarros a gás natural comprimido (GNC), no valor de 4,5 milhões de euros. Estas unida-des vêm juntar-se a outros dez veículos adqui-ridos em julho de 2019. Desde fevereiro, circu-lam em Sevilha nove novos autocarros Scania de 12 metros e cinco MAN de 18,75 metros. Todos os veículos são de piso baixo integral e estão equipados com os mais recentes avan-ços em acessibilidade, conforto, ergonomia e segurança, incluindo um sistema automatiza-do de extinção de incêndios. Adicionalmente, e pela primeira vez, a TUSSAM integra veículos com espelhos digitais que permitirão melhorar a visão e a segurança do motorista, reduzindo ângulos mortos e fornecendo um campo de

visão mais amplo através de câmaras e mo-nitores. Com estas novas aquisições, mais de 68% da frota da TUSSAM passa a ser movida a GNC, tornando a empresa “numa das ope-radoras com maior percentagem de veículos a gás natural comprimido a nível nacional”, esclarece a Câmara de Sevilha.Juan Carlos Cabrera, vereador da Segurança e Mobilidade realça que “com esse investimento, continuamos a melhorar o serviço que presta-mos aos cidadãos no seguimento do compro-misso do Governo da cidade em fortalecer a utilização do transporte público, contribuindo para uma mobilidade mais sustentável”.

De acordo com a GASNAM, em 2019, foram matriculados mil táxis a gás natural comprimido (GNC) em Espanha, a maioria em Madrid (702) e Barcelona (290).

DESTAQUE


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Viaturas de 18 lugares

IVECO fornece 2 autocarros a gás natural em LouresA IVECO forneceu ao Grupo Barraqueiro duas viaturas a gás natural comprimido (GNC), que vão fazer a ligação entre o centro da cidade e o Hospital Beatriz Ângelo, em Loures.

NO MÊS DE FEVEREIRO entraram em circu-lação dois veículos a gás natural veicular na cidade de Loures. Os miniautocarros, forne-cidos pela IVECO, são operados pelas empre-sas Joaquim Jerónimo e Henrique Leonardo da Mota, do Grupo Barraqueiro. «Uma das viaturas está a fazer serviço na linha ur-bana em Loures e a outra faz ligação ao Hospital Beatriz Ângelo. Esta é uma zona para nós importante do ponto de vista da poluição. Estamos a perspetivar que o serviço ao Hospital Beatriz Ângelo possa ser feito com mais viaturas não poluen-tes a breve prazo», disse António Corrêa de Sampaio, administrador do Grupo Barraquei-ro, no decorrer da inauguração do início de entrada em operação destas duas viaturas.A IVECO tem mais de 20 anos de experiência e hoje em dia disponibiliza uma vasta gama de autocarros a GNC, que podem ir desde o miniautocarro às viaturas urbanas articuladas de 18 metros, passando ainda pelas viaturas urbanas de 12 metros. A empresa esclarece que, «além do ponto de vista económi-co, é necessário pensarmos nas questões ambientais e na descarbonização do se-tor dos transportes públicos. As viaturas movidas a GNC permitem aos operadores apresentar viaturas com desempenhos idênticos aos das viaturas diesel, com ní-veis de emissões reduzidos, principalmen-te no que toca a emissões de NOx e partí-culas, e com custos de operação inferiores aos das viaturas diesel».

Quanto ao abastecimento, o Grupo Barraquei-ro, neste momento, recorre a um parceiro para abastecer os veículos porque não tem depósi-tos de gás natural nas suas instalações. «Não temos postos de abastecimento próprios porque estamos a iniciar esta experiência. Se ela se prolongar, e penso que irá, por-que estamos a ter bastante sucesso nesta experiência, vamos provavelmente incen-tivar e aumentar este tipo de energia na empresa. Nessa altura, teremos de repen-sar a questão do fornecimento», afirmou António Corrêa de Sampaio.

A IVECO explica que o «abastecimento é bastante simples e rápido. As viaturas em questão dispõem de um sistema de abastecimento NGV1, sendo possível o seu abastecimento em qualquer posto de abastecimento GNC existente em Por-tugal».António Corrêa de Sampaio comenta ainda que atualizar a frota com este modelo de veí-culos «é muito importante do ponto de vista estratégico da empresa. Procuramos sempre ser uma empresa que trabalha para a sociedade e em função da resolu-ção dos problemas da sociedade e, como sabemos, as questões ambientais estão na ordem do dia, principalmente no setor dos transportes. O futuro passará por ter transportes de baixas emissões não po-luentes, se possível». O presidente da Câmara Municipal de Loures, Bernardino Soares, afirmou que «queremos dar prioridade a esta questão ambiental, ou seja, termos veículos mais amigos do ambiente e com menos emissões».O retorno de investimento num veículo com estas características varia consoante o núme-ro de quilómetros efetuados, mas a IVECO tem dados reais que permitem fazer um cál-culo de retorno de investimento em 400 dias de operação.

Características

IVECO 70C14G A8 CC/P

Motor 2.998 cm3 – de 140 cv

Caixa de velocidades automática

Travão electromagnético TELMA

Suspensão traseira pneumática

A capacidade de depósitos é de 80 m3 proporcionando uma autonomia em utilização de serviço de transporte urbano na ordem dos 400 km

Viatura urbana com de piso plano com 18 lugares sentados | 12 de pé | transporte de 1 PMR com rampa manual


Sara Pelicano [email protected]

Em Inglaterra

Bristol incorpora 77 novos autocarros a biometanoA operadora britânica First West of England adquiriu recentemente 77 novos autocarros propulsionados a biometano. As viaturas vão circular na cidade de Bristol, no sudoeste do país. A renovação de frota está a ser realizada de forma gradual, tendo até ao momento sido entregues cerca de metade dos autocarros ad-judicados. Até abril de 2020, um total de 99 autocarros, com uma autonomia de 400 quiló-metros, estarão em operação nesta região.O modelo escolhido pela First West of England está equipado com chassi Scania, adaptado para o mercado inglês. De acordo com a opera-dora, estas veículos movidos a biometano vão reduzir as emissões de gases com efeito estufa em 85%, proporcionando uma “melhor expe-riência a bordo” a todos os passageiros atra-vés da versatilidade e ergonomia desta versão,

equipada com assentos confortáveis, tomadas USB e mais espaço para passageiros com mo-bilidade reduzida. Face ao crescente número de veículos movidos a biometano na região de Bristol foi construída uma nova estação do género, num investimen-to de cerca de 2,4 milhões de euros. Cons-truída e gerida pela Gas Bus Alliance, as no-vas infraestruturas de biometano conseguem

abastecer até 100 autocarros diariamente. De sublinhar que este biometano é produzido a partir de resíduos alimentares.James Freeman, diretor-geral da First West of England, afirma que “agora podemos reabas-tecer mais veículos a gás com biometano sem constrangimentos, pelo que a abertura das ins-talações a terceiros pode ser uma opção. Aliás, estamos atualmente em negociações com ou-tra operadora”. Segundo o responsável, “es-tamos a trabalhar para garantir que o oeste britânico esteja na vanguarda da mobilidade sustentável”.

A Naturgy, empresa espanhola de gás natural e energia elétrica, oferece 6% de desconto em GNC aos taxistas que abasteçam com o cartão Naturgy nas suas estações de serviço durante um ano.

DESTAQUE

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Na Europa

Veículos a gás natural matriculados superam as 87.000 unidades

Segundo os dados da NGVA Europe, divulga-dos pela GASNAM, fo-ram matriculados 87.420 veículos a gás natural na Europa em 2019, entre os quais: 69.900 veículos ligeiros, 8.910 comerciais ligeiros, 1.980 autocar-ros, 2.120 camiões a gás natural comprimido (GNC) e 4.510 camiões a

gás natural liquefeito (GNL). O destaque vai para o aumento do número de camiões movidos a GNL, que triplicou, em relação a 2018.A rede de abastecimento de gás natural na Europa também ga-nhou dimensão no ano passado. No total, existem já 3.792 esta-ções de GNC e 249 estações de GNL. Itália é o país com o maior número de estações de GNC (1.315) e GNL (58).De acordo com a GASNAM, “o gás natural é completamente intercambiável com o gás renovável, podendo ser fornecido nos mesmos postos de gasolina e usado nos mesmos veículos. Por esse motivo, o gás natural é o combustível de entrada para o gás renovável em mobilidade”.


http://apvgn.pt/

Coronavírus

Auto Viação Feirense vai entrar em regime de lay-off

O setor dos alugueres, turismo e transporte rodoviário internacional de passageiros é um dos mais afetados pelo coronavírus, e a Auto Viação Feirense já anunciou que vai recorrer ao lay-off para poder sobreviver.

A EMPRESA DE TRANSPORTES Auto Viação Feirense entrou em regime de lay-off devido aos impactos que o novo coronavírus está a ter na sua atividade. Em declarações à Trans-portes em Revista, Gabriel Couto, adminis-trador da Feirense, disse que «estamos pra-ticamente parados. Calculamos que esta situação irá gerar um prejuízo de cerca de dez milhões de euros na empresa».Os serviços de alugueres nacionais e inter-nacionais e o transporte internacional rodo-viário de passageiros são as atividades mais prejudicadas, assim como o transporte de alunos para atividades curriculares, confor-me refere Gabriel Couto: «cerca de 30% da nossa atividade está dependente do turismo internacional. No total, temos 50 autocarros de turismo parados em toda a Europa. Em Barcelona estão 18

autocarros imobilizados. Em Itália, nem sabemos onde estão e nem os podemos ir buscar. Temos uma grande diversidade de atividades e foram todas afetadas, in-cluindo os alugueres nacionais e o trans-porte de alunos para atividades curricu-lares. Foi tudo cancelado, tudo. Agora, com o fecho das escolas, o transporte escolar também será afetado».Recorde-se que o regime de lay-off pressupõe uma redução temporária dos períodos nor-mais de trabalho ou suspensão dos contratos de trabalho efetuada por iniciativa das em-presas, durante um determinado tempo de-vido a: motivos de mercado; motivos estrutu-rais ou tecnológicos; e catástrofes ou outras ocorrências que tenham afetado gravemente a atividade normal da empresa. Este regime pode ser adotado desde que tais medidas se mostrem indispensáveis para assegurar a via-bilidade económica da empresa e a manuten-ção dos postos de trabalho.

Segundo Gabriel Couto, a medida de lay-off vai afetar «cerca de 160 trabalhadores da Auto Viação Feirense. Honestamente, não sei o que vai acontecer. Até ao mo-mento, já suspendemos o seguro de mais de 100 autocarros e vamos negociar com a banca a suspensão do pagamento do leasing dos autocarros durante esta crise. Estamos a tentar baixar os nossos custos fixos para podermos enfrentar a situação, mas vamos levar anos para recuperar».Sobre as linhas de crédito disponibiliza-das pelo Governo para apoiar as empresas afetadas pelo surto de coronavírus, Ga-briel Couto diz que «continua a ser um empréstimo. São ‘aspirinas’ para curar o cancro. Mas também compreendo a posição do Governo porque ninguém estava preparado para isto. Tínhamos investimentos preparados que foram profundamente afetados e agora não sabemos o que fazer».





https://www.omniplus.com/pt/home/

MAN acabou 2019 como líder

Mercado de autocarros acima das 7,5 toneladas cresceu 12,3%Em 2019 foram matriculados 449 autocarros, acima das 7,5 toneladas. À semelhança do ano anterior, a MAN voltou a ser líder de mercado, com quase o dobro das vendas do segundo classificado.

O MERCADO DOS VEÍCULOS PESADOS de passageiros, acima das 7,5 toneladas, registou em 2019 um total de 449 autocarros matricu-lados, mais 12,3% que no ano anterior, em que tinham sido matriculadas 400 unidades, revelam os dados publicados pela ACAP - As-sociação do Comércio Automóvel de Portu-gal. Neste segmento encontram-se as tipo-logias de autocarros urbanos, suburbanos, interurbanos, alugueres e turismo. O ano de 2019 foi um ano de crescimento praticamente em todos os segmentos, muito “por culpa” da aposta de alguns operadores de transpor-te público em autocarros urbanos movidos a “novas” formas de propulsão, como a tecno-logia a gás natural e elétrica. Por outro lado, os segmentos dos autocarros premium tam-bém tiveram um crescimento significativo, de-rivado do aumento do turismo, do transporte expresso e internacional e dos alugueres. E 2020 tinha tudo para ser um ano de exceção, neste setor. Neste sentido, os concursos para a concessão do serviço público de transportes que já foram lançados nas áreas metropolita-nas de Lisboa e Porto e os concursos que as autoridades de transporte de âmbito munici-pal e intermunicipal estão a preparar, obrigam a um efetivo reforço financeiro por parte dos operadores no que respeita à aquisição de novos autocarros. Também a liberalização do transporte expresso e a entrada de novos ope-radores neste mercado iria alavancar de forma significativa a venda de autocarros novos. Isto, aliado ao facto de o turismo, os alugueres e o

transporte internacional rodoviário de passa-geiros continuar numa senda de crescimento, não só em Portugal como em toda a Europa. Tudo bons motivos para que fabricantes e car-roçadores de autocarros estivessem otimistas em relação a 2020. Só que o surgimento da pandemia COVID-19 veio baralhar por com-pleto as expetativas e previsões das marcas e dos operadores de transportes. Ninguém, até ao momento, se atreve a perspetivar como é que o ano vai terminar para as marcas e as consequências que o corona vírus irá ter nes-te mercado, um dos mais afetados por esta pandemia.

MAN líder de mercadoA MAN Truck & Bus Portugal conquistou 61,2% de quota de autocarros, num merca-do de 449 unidades vendidas a nível nacional, praticamente o dobro das vendas da segunda marca mais vendida. Em 2019 a marca alemã matriculou 275 autocarros, quando em 2018 tinha matriculado 219 unidades, reflexo ain-da dos concursos que venceu em 2017 para a Carris e STCP. Segundo a MAN Truck & Bus Portugal, este resultado deve-se “à capacida-de de corresponder às exigências de eficácia económica, ao máximo conforto e seguran-ça e preocupações ecológicas, asseguradas

pelas tecnologias de propulsão inovadoras, como o Diesel, GNC, Híbrida e Elétrica, que tornam a MAN na aposta certa dos principais operadores ao longo dos últimos vinte anos, reforçando a confiança com a renovação das suas frotas de norte a sul do país, para ir ao encontro dos requisitos ambientais de descar-bonização”. Em segundo lugar surge a Daimler Buses, que em Portugal é responsável pela venda das marcas Mercedes-Benz e Setra, com 86 ma-trículas registadas e uma quota de mercado de 19,2%. Em 2018 a Daimler tinha conse-guido uma quota de mercado de 28%, tendo matriculado 112 autocarros. No terceiro pos-to surge a Scania, com 44 unidades matricu-ladas, mais nove que em 208, e que lhe dá uma quota de mercado de 9,8%. Em quarto lugar surge a Volvo, com 28 autocarros matri-culados, mais dois que no ano anterior e uma quota de mercado de 6,2%.A ACAP destaca ainda a quota de mercado alcançada por “outras marcas” presentes no mercado português, que venderam 16 unida-des, o dobro do que tinham matriculado em 2018. Entre as “outras marcas” encontram--se, por exemplo, os chineses da BYD, a Iri-zar e a CaetanoBus, no setor dos autocarros elétricos.



INDÚSTRIArodoviária pesada


https://caetanobus.pt/pt/

Autocarros de longo curso

Parceria Irizar e Scania para o mercado alemãoIrizar e Scania assinaram um acordo de co-laboração para colocarem, no mercado ale-mão, autocarros para longa distância. Em comunicado, a Irizar explica que com este acordo “espera fortalecer a sua posição no segmento dos autocarros interurbanos e de longa distância, disponibilizando uma vasta oferta de veículos premium como o Irizar i8, i6S e i6 e o moderno suburbano i4”.Os autocarros da Irizar vão ser comercializa-dos na Alemanha através a rede de distribui-ção da Scania, que conta neste momento com 17 empresas especializadas e mais de 150 oficinas licenciadas.

As peças dos veículos serão disponibilizadas pela Scania Parts Center, na Bélgica, e por um armazém em Bremen, que foi criado especial-mente para criar stock de peças de reposição para veículos Irizar. Rafael Sterling, o novo CEO do Grupo Irizar, comenta que “estamos a canalizar os nossos esforços para que conti-nuemos a consolidar o nosso posicionamento na Europa no futuro próximo. A Alemanha sempre foi um mercado estratégico para a Irizar, e há não há dúvida de que a parceria Irizar-Scania nos permitirá oferecer aos nos-sos clientes alemães valor acrescentado em termos de produtos e serviços”.

Turquia

IVECO Bus assina contrato de produção com OtokarA IVECO Bus assinou um acordo de produção com a fabricante turca Otokar. A parceria contratual abrange os modelos existentes no portefólio da IVECO Bus para distribuição internacional, bem como a produção de um modelo específico voltado para os mercados da Europa Oriental, África, Orien-te Médio e Ásia. Estas unidades serão equipadas com motores da marca italiana, estimando-se o iní-cio da produção até 2021. “Estamos muito empolgados em embarcar nesta nova parceria, que abre caminho para muitas opor-tunidades de negócio”, afirma Sylvain Blaise, chefe da divisão global de autocarros da CNH Industrial. “Com esta cooperação poderemos aumentar as nossas capacidades de produção para responder à procura do mercado e apoiar o nosso crescimento contínuo, além de nos dar a oportunidade de traba-lhar em conjunto na futura expansão do portefólio IVECO Bus”, adianta o responsável.Já Serdar Görgüç, diretor-geral da Otokar, realça que “temos o prazer de apresentar a produção dos modelos IVECO Bus na nossa fábrica de Sakarya”, acrescentando que “é com muito orgulho que as capacidades de tecnologia, engenharia e produção da Otokar são reconhecidas por uma marca de re-nome no setor de transporte de passageiros como a IVECO”. Nas palavras do responsável, “este contrato de produção e fornecimento é um primeiro passo muito importante para uma estratégia de coopera-ção a longo prazo”.

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INDÚSTRIArodoviária pesada


http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=324&language=pt-PT

https://card4b.pt/pt/index.html

https://dpd.pt/

A pandemiaA pandemia do individualismo Os tempos novos e difíceis que hoje todos vivemos, colocam...

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