A APLICAÇÃO DO ACORDO DE VIÑA DEL MAR PARA A

SEGURANÇA MARÍTIMA DO ATLÂNTICO SUL: UM ESTUDO

COMPARATIVO ENTRE O BRASIL E A ARGENTINA

Alessandro Carvalho Perfetti Pereira1

RESUMO

Este trabalho pretende comparar por meio de uma pesquisa quantitativa e mediante uma

abordagem dedutiva o Brasil e a Argentina no que se refere à segurança marítima do Atlântico

Sul sob a ótica do acordo de Viña del Mar. O acordo de Viña del Mar, assinado em 1992, é um

acordo regional de Port State Control criado por incentivo da International Maritime

Organization (IMO). Na atualidade, o acordo possui 15 Estados membros da América Latina.

Ele se baseia na cooperação entre Estados para inspecionar navios e, se necessário, deter os que

estejam fora dos padrões de segurança para a navegação. O objetivo do trabalho foi de organizar

e analisar as inspeções de Port State Control realizadas pelo Brasil e pela Argentina entre os

anos de 2006 e 2016. Os resultados foram de que os dois países figuraram entre os maiores

inspecionadores do acordo e de que juntos são responsáveis por cerca de metade das inspeções

realizadas pelo acordo. A cooperação entre os Estados membros do acordo corrobora para

manter afastados dos portos da região navios que ofereçam riscos à navegação. Contribuindo,

assim, para a segurança do Atlântico Sul.

Palavras-chave: Segurança Marítima; Cooperação; Acordo Viña del Mar;

1 Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos (PPGEM-EGN), Rio de Janeiro, RJ, Brasil. E-mail: acpp21@poli.ufrj.br

ABSTRACT

This research intends to compare, through a quantitative research and a deductive approach, the

Brazil and the Argentina regarding maritime safety in the South Atlantic under the Viña del

Mar agreement. The Viña del Mar agreement, signed in 1992, is a regional Port State Control

agreement created by the International Maritime Organization (IMO). Nowadays, the

agreement has 15 states member of Latin America. It is based on cooperation between States

to inspect ships and, if necessary, seizure those outside safety standards for navigation. The

objective of the study was to organize and analyze Port State Control inspections carried out by

Brazil and Argentina between the years 2006 and 2016. The results were that the two countries

were among the largest inspectors of the agreement and that together they are responsible for

about half of the inspections carried out by the agreement. Cooperation between the Member

States of the agreement corroborate that vessels which pose a risk to navigation be kept away

from ports in the region. Thus, contributing to the safety of the South Atlantic.

Key-words: Segurança Marítima; Cooperation; Viña del Mar Agreement;

INTRODUÇÃO

Em janeiro de 1982, foi assinado o primeiro acordo mundial de Port State Control2

(PSC), o Memorando de Entendimento (MoU)3 sobre o Controle de Navios pelo Estado do

Porto por 14 países europeus numa conferência realizada em Paris, na França. Esse memorando

é mundialmente conhecido como Paris MoU, tendo entrado em vigor em julho do mesmo ano.

Ao longo dos anos, ele foi emendado para atender novos requisitos impostos pela International

Maritime Organization (IMO) ou, em português, a Organização Marítima Internacional (OMI).

Segundo dados da própria organização, atualmente, fazem parte desse acordo 27 Autoridades

Marítimas (IMO, 2017).

Complementando sobre o ano de 1982, em dezembro, na cidade de Montego Bay, na

Jamaica, a III United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), ou em português,

Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) que se iniciou em 1973, foi

concluída com a assinatura dos Estados. Ela entrou em vigor em 1994, um ano após a ratificação

pelo sexagésimo Estado (ONU, 1998). Ela tem destaque pela trajetória de sua elaboração, dos

esforços dos Estados em construir um texto que fosse assinado pela comunidade internacional

e, também, pelo sucesso que alcançou dado o grande número de ratificações que obteve

(BEIRÃO, 2014). A CNUDM é composta por 17 Partes, sendo que na Parte XII – Proteção e

Preservação do Ambiente Marinho, Seção 6 – Aplicação, há no Artigo 218, menção ao PSC e

2 Em português, Controle de Navios pelo Estado do Porto (tradução nossa). 3 O termo memorando de entendimento (MoU) é usado para denotar um instrumento internacional menos formal

do que um tratado ou acordo internacional. Geralmente, estabelece acordos operacionais dentro de um acordo

internacional. Também é usado para a regulamentação de assuntos técnicos. Um MoU normalmente consiste de

apenas um instrumento e é celebrado entre Estados e/ou organizações internacionais. (ONU, 2012, tradução nossa).

seu papel de verificar se navios estrangeiros em portos de um Estado, cumprem as regras e as

normas internacionais. Reconhecendo a importância do PSC para a segurança marítima, esse

artigo foi incluído na redação da CNUDM, embora houvesse pouco tempo da entrada em vigor

do Paris MoU.

Após a criação do acordo europeu, o Paris MoU, outros oito acordos regionais de

Controle de Navios pelo Estado do Porto, foram assinados: o Acordo de Viña del Mar (AVM)

(1992), o Tóquio MoU (1993), o Caríbe MoU (1996), o Mediterrâneo MoU (1997), o Oceano

Índico MoU (1999), o Abuja MoU (1999), o Mar Negro Mou (2000) e o Riade MoU. Os

Estados Unidos da América não são signatários de nenhum desses acordos, no entanto, eles

realizam as inspeções de PSC, desde 1994, por meio da sua Guarda Costeira (USCG).

Os acordos de PSC se baseiam na cooperação entre Estados, mais especificamente, entre

as Autoridades Marítimas. Essa ajuda visa impedir que navios que estejam abaixo do padrão de

segurança naveguem e ofereçam riscos à segurança marítima. “Isso assegura que o maior

número possível de navios seja inspecionado, mas, ao mesmo tempo, impede que os navios

sejam atrasados por inspeções desnecessárias.” (IMO, 2017, tradução nossa).4 Assim, evita-se

que navios inspecionados por outra Autoridade Marítima nos últimos seis meses sejam

novamente submetidos a outra vistoria (AVM, 2015).

Ele é definido pela IMO como sendo “[...] a inspeção de navios estrangeiros em portos

nacionais para verificar se a condição do navio e seus equipamentos estão em conformidade

com os requisitos das regulamentações internacionais e que o navio é tripulado e operado de

acordo com estas regras.” (IMO, 2017, tradução nossa).5

As inspeções de PSC possuem importância direta para a segurança do tráfego

aquaviário. A sua criação, surgiu da percepção de que as bandeiras, principalmente as de

4 This ensures that as many ships as possible are inspected but at the same time prevents ships being delayed by

unnecessary inspections.

5 […] the inspection of foreign ships in national ports to verify that the condition of the ship and its equipment

comply with the requirements of international regulations and that the ship is manned and operated in compliance

with these rules.

conveniência6, não conseguiam assegurar o cumprimento integral das normas internacionais.

Ela é um complemento e não um substituto, visando à segurança marítima (CARIOU et al.,

2007a). Na década de 90, o PSC era institucionalizado em pelo menos três das convenções mais

importantes em relação à segurança marítima. Nos anos 2000, esse número era de sete:

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), International Convention for

the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), International Convention on Load Lines

(LLC), International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers (STCW), Convention on the International Regulations for the Preventing Collisions

at Sea (COLREG), International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE),

ILO-147 (CARIOU et al., 2007b).

O Acordo de Viña del Mar (AVM) é o Acordo Latino-Americano para Controle de

Navios pelo Estado Reitor do Porto. Ele é um acordo regional de PSC, que foi assinado em

1992, por 10 países e, na atualidade, 15 Autoridades Marítimas7 fazem parte dele (AVM, 2015).

Ele surgiu da preocupação de que navios recusados pelos portos europeus pudessem vir para a

América do Sul e oferecessem riscos à salvaguarda da vida e aumentasse a poluição na região

(PIZARRO, 1995).

Na Argentina existe uma guarda costeira, a Prefectura Naval, subordinada ao Ministerio

de Seguridad, que exerce o papel da Autoridade Marítima. No Brasil, ao contrário da Argentina,

não existe uma guarda costeira. Portanto, a Autoridade Marítima é exercida pela própria

Marinha do Brasil, subordinada ao Ministério da Defesa.

Esse trabalho tem como tema a segurança do tráfego aquaviário na América do Sul.

Porém, como é uma área ampla e para seguir o conselho de Eco (2012), de se restringir para

melhor trabalhar, ele será sobre o acordo regional de PSC, o AVM.

A escolha dos países foi feita além da diferença na instituição que exerce o papel de

Autoridade Marítima e de estarem localizados na América do Sul, serem, segundo a

6 Segundo a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), um navio com bandeira de

conveniência é aquele que arvora a bandeira de um país diferente do seu Estado de Registro sem existir uma

ligação genuína entre o armador de um navio e a bandeira que o navio arvora. (ITF, 2018). 7 Fazem parte do acordo os seguintes Estados: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Cuba, Equador, Guatemala, Honduras, México, Panamá, Peru, República Dominicana, Uruguai, Venezuela (AVM, 2015).

Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), relevantes

tanto no aspecto do Produto Interno Bruto (PIB), quanto no comércio marítimo da região.8

O objetivo deste trabalho é de comparar quantitativamente o Brasil e a Argentina em

relação ao Acordo de Viña del Mar, no que se refere à segurança marítima do Atlântico Sul. Os

dados das inspeções de PSC entre os anos de 2006 e de 2016 de ambos os países serão obtidos,

organizados e analisados para poder conhecer qual o papel das duas Autoridades Marítimas na

segurança marítima regional.

A pesquisa utiliza na metodologia, o método dedutivo que [...] partindo das teorias e

leis, na maioria das vezes prediz a ocorrência dos fenômenos particulares.” (MARCONI;

LAKATOS, 2013, p. 110). para fazer uma pesquisa quantitativa comparativa entre o Brasil e a

Argentina.

1. A IMO E A CRIAÇÃO DO ACORDO DE VIÑA DEL MAR

Desde o fim do século XIX, foram criados organismos internacionais para cooperar em

assuntos específicos como, por exemplo, em 1874 a União Postal Universal (ONU, 2017). Com

o fim da Segunda Guerra Mundial, o desejo de manter a paz entre os países e promover a

cooperação internacional, impulsionou a criação da Organização das Nações Unidas (ONU),

em 1945. Em relação a área marítima, em 1948, uma conferência realizada em Genebra adotou

a Inter-Governmental Maritime Consultive Organization (IMCO), que entrou em vigor, em

1958 e teve sua primeira assembleia em 1959. Nas emendas da convenção (CIMO) de 1975,

que entraram em vigor em 1982, ela teve o seu nome alterado para International Maritime

Organization (IMO). Nessas emendas foram feitas as últimas modificações no Artigo 1 da

convenção:

(a) To provide machinery for co-operation among Governments in the field

of governmental regulation and practices relating to technical matters of all

kinds affecting shipping engaged in international trade; to encourage and

facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters

concerning maritime safety, efficiency of navigation and prevention and

8 Em 2016, o comércio de mercadorias da Argentina foi de US$ 116,5 milhões de dólares e o do Brasil foi de US$ 369,9 milhões de dólares. (UNCTAD, 2016).

control of marine pollution from ships; and to deal with administrative and

legal matters related to the purposes set out in this Article;9 (IMO, 1975)

O primeiro trabalho da IMO foi atualizar o SOLAS, resultando no SOLAS 1960 com

questões da época como a facilitação do tráfego marítimo internacional, borda-livre e transporte

de mercadorias perigosas, enquanto o sistema de medição da capacidade de navios (arqueação)

era revisado (IMO, 2018b). A IMO foi responsável em garantir que as convenções ratificadas

fossem mantidas atualizadas e desenvolvesse novos tratados para lidar com as mudanças no

transporte marítimo. Contribuindo para a cooperação internacional entre os países (IMO,

2018d).

No âmbito da América Latina, a origem do PSC remonta a criação da Rede Operativa

de Cooperação Marítima Regional de Autoridades Marítimas das Américas (ROCRAM) que é

uma organização regional informal, no qual as Autoridades Marítimas atuam em diferentes

níveis de cooperação. Ela foi criada em 1983, em uma época em que a IMO e o Programa das

Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) desenvolviam projetos de cooperação técnica

e os apresentavam aos Estados através de conselheiros regionais da IMO. Esses projetos

permitiram a criação de uma consciência na região sobre a segurança marítima e a proteção do

meio ambiente marinho. Um ano antes, em 1982, os países europeus assinaram o Paris MoU, o

que poderia acarretar um fluxo maior de navios impedidos de entrar nos portos europeus em

portos de outras regiões, por exemplo, os da América Latina. A semelhança de problemas e

necessidades nas questões da segurança da navegação e da prevenção da poluição por navios

enfrentadas pelas Autoridades Marítimas favoreceu a criação dessa rede de cooperação. Os

objetivos da rede são: cooperação entre as Autoridades Marítimas da região através da troca de

informações para implementar as convenções da IMO e aplicá-las uniformemente; trocar

experiências para agilizar a implementação de convenções internacionais; promover a

cooperação regional entre escolas náuticas e centros de treinamento de pessoal marítimo;

9 “Fornecer mecanismos de cooperação entre os governos no campo da regulamentação governamental e das práticas relacionadas a assuntos técnicos de todos os tipos que afetem o transporte marítimo envolvido no comércio internacional; incentivar e facilitar a adoção geral dos mais elevados padrões possíveis em matéria de segurança marítima, eficiência da navegação e prevenção e controle da poluição marinha causada por navios; e tratar de assuntos administrativos e jurídicos relacionados com os propósitos previstos neste Artigo;” (Tradução nossa).

preparar os países para lidar com derramamentos de petróleo e mecanismos de cooperação

regional em caso de grandes derramamentos na região; simplificar a documentação de

embarque; implementar as resoluções aprovadas nas reuniões regionais organizadas pelas

Autoridades Marítimas. A principal conquista alcançada é de ter se tornado o canal para troca

de experiências e de resolução de problemas comuns às Autoridades Marítimas, permitindo a

tomada de medidas conjuntas com vista a melhorar a segurança marítima. Um exemplo disso

foi a aprovação do AVM em 1992 durante a VI Reunião Ordinária da ROCRAM. Outro ponto

é o de permitir o alinhamento das posições dos membros para defendê-las na IMO (ROCRAM,

2008). Um destaque do AVM é o seu pioneirismo em estabelecer um centro para troca de dados

e um sistema computadorizado para inserir o banco de dados das inspeções dos países membros

(HARE, 1997).

A IMO, em 1991, adotou a Resolução A.682(17) – Cooperação Regional no Controle

de Navios e Descargas, em que convidava os governos a criarem acordos regionais de controle

de navios como forma de elevar o padrão internacional dos navios e, assim, contribuir para a

segurança marítima e a prevenção da poluição (IMO, 1991).

O compromisso do AVM é de que “cada Autoridade Marítima mantenha um sistema

eficaz de controle de navios pelo Estado Reitor do Porto para garantir, sem discriminação de

pavilhão, que os navios estrangeiros que visitam os portos da região cumpram com as normas

estabelecidas” (AVM, 2015, p. 4). Outro compromisso é de que cada Autoridade Marítima

tentará atingir o nível mínimo de inspeções de 20% dos navios estrangeiros diferentes (que não

foi inspecionado nos últimos seis meses por uma Autoridade Marítima membro do AVM) que

entrarem nos portos do Estado (AVM, 2015).

As convenções contempladas no AVM dependem de quais estão em vigor e de quais o

Estado membro do acordo faz parte. Os procedimentos de supervisão de navio são estabelecidos

nas próprias convenções, como é o caso do SOLAS, ILL, MARPOL, STCW, Tonnage, AFS.

A inspeção inicial consiste em uma visita a bordo do navio para verificar a validade e existência

dos certificados e de documentos pertinentes, estado geral do navio, dos equipamentos e da

tripulação. Caso haja motivos fundados, uma inspeção mais detalhada é realizada. A seleção

dos navios a serem inspecionados pelas Autoridades Marítimas seguem a seguinte prioridade:

navios de passageiros e graneleiros; petroleiros, gaseiros, químicos ou substâncias perigosas;

navios que tenham apresentado deficiências recentes. Evita-se a inspeção de navios que tenham

sido inspecionados por outra Autoridade Marítima a menos de seis meses. Quando durante as

inspeções são constatadas deficiências que representam um risco para a segurança da navegação

ou para o meio ambiente, a Autoridade Marítima pode inclusive reter a embarcação, até que

seja sanado o risco.

e desenvolvesse novos tratados para lidar com as mudanças no transporte marítimo.

Contribuindo para a cooperação internacional entre os países (IMO, 2018d).

2. A ARGENTINA E O BRASIL NO AVM

O AVM mantém o Centro de Información del Acuerdo Latino Americano (CIALA), um

banco de dados com as informações de cada inspeção realizada pelos seus membros. Através

dele foram organizados os dados de inspeções entre 2006 e 2016 para comparar o Brasil e a

Argentina.

Quadro 1 - Inspeções de PSC entre 2006 e 2016

Ano Inspeções Detenções Razão

2006 6546 119 1,82%

2007 6856 229 3,34%

2008 7596 190 2,50%

2009 7627 136 1,78%

2010 8584 107 1,25%

2011 8841 109 1,23%

2012 8946 91 1,02%

2013 9088 73 0,80%

2014 9366 76 0,81%

2015 8860 60 0,68%

2016 8517 47 0,55% Fonte: CIALA

Quadro 2 – Inspeções do Brasil e da Argentina entre 2006 e 2016

Argentina % do

Total Brasil

% do

Total

Arg +

Bra

% do

Total

Insp

eções

2006 1597 24% 1730 26% 3327 51%

2007 1833 27% 1986 29% 3819 56%

2008 1809 24% 2241 30% 4050 53%

2009 1580 21% 2383 31% 3963 52%

2010 1781 21% 2441 28% 4222 49%

2011 1991 23% 2270 26% 4261 48%

2012 1708 19% 2568 29% 4276 48%

2013 1612 18% 2809 31% 4421 49%

2014 1801 19% 2704 29% 4505 48%

2015 1110 13% 2716 31% 3826 43%

2016 1219 14% 2254 26% 3473 41%

Fonte: CIALA

Quadro 3 – Detenções do Brasil e da Argentina entre 2006 e 2016

Argentina % do

Total Brasil

% do

Total

Arg +

Bra

% do

Total Deten

çõe

s

2006 23 19% 25 21,01% 48 40%

2007 27 12% 95 41,48% 122 53%

2008 17 9% 68 35,79% 85 45%

2009 16 12% 39 28,68% 55 40%

2010 17 16% 28 26,17% 45 42%

2011 7 6% 16 14,68% 23 21%

2012 3 3% 28 30,77% 31 34%

2013 2 3% 15 20,55% 17 23%

2014 7 9% 12 15,79% 19 25%

2015 0 0% 9 15,00% 9 15%

2016 1 2% 10 21,28% 11 23% Fonte: CIALA

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Brasil e a Argentina são os dois países do AVM mais ativos entre os anos de 2006 e

2016. Sendo inicialmente responsáveis por mais de 50% das vistorias realizadas, enquanto

atualmente esse valor caiu para 40%, porém, mesmo assim, continua expressivo em relação aos

demais integrantes do AVM. Igualmente na questão das detenções que representavam juntos

cerca de 40% das apreensões no AVM inicialmente, hoje em dia esse valor está cerca de 25%.

Portanto, as inspeções de PSC têm contribuído ao longo dos anos para que haja uma diminuição

da detenção, enquanto os números de inspeções cresceram significativamente, indicando uma

menor quantidade de navios abaixo dos padrões de segurança navegando pelo Atlântico Sul.

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