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    A BBLIA DO CARRO

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    MotorO motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida

    pela combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimentonas rodas. O carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina ear (a mistura gasosa), queimado no interior dos cilindros do motor.

    A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nosmotores mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que sedeslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada poruma vela de ignio. medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrandoo pisto para baixo.

    O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimentorotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmites rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do

    diferencial. Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore decames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelovirabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmentena parte superior de cada cilindro.A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motorde arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor,constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore demanivelas.O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina umarotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motorde combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariamse no houvesse um sistema de arrefecimento.Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema delubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a

    circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam delubrificao.

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    Basico

    A estrutura do motor deve ser suficientemente rgida para poder suportar aselevadas presses a que esto sujeitos os mancais do virabrequim e as demaispeas internas. constituda basicamente por duas partes ligadas por meio deparafusos: a superior chamada de cabeote do motor e a inferior chamada de blocodo motor, que contm o virabrequim. Tanto o cabeote como o bloco podem ser deferro fundido, embora tambm se utilize o alumnio na sua fabricao por ser maisleve e permitir uma melhor dissipao do calor.Atualmente, quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote. No

    cabeote do motor existe, para cada cilindro uma cmara de exploso, um coletorde admisso, um coletor de escapamento, uma vlvula de escapamento, umavlvula de admisso e um orifcio com rosca para o alojamento da vela.

    O motor recebe a mistura gasosa atravs das vlvulas de admisso e expele osgases resultantes da combusto atravs das vlvulas de escapamento. Omecanismo de abertura e fechamento das vlvulas situa-se normalmente na partesuperior do cabeote do motor.

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    No bloco do motor encontram-se os cilindros e os mancais do virabrequim, no qualesto ligadas as bielas que, por sua vez, esto ligadas aos pistes. O bloco domotor pode ainda alojar a rvore de comando o qual comanda o abrir e o fechardas vlvulas.s vezes, a rvore de comando est alojada no cabeote do motor. Tanto ocabeote como o bloco do motor contm uma srie de dutos denominados cmarasde gua nos quais circula a gua de arrefecimento.

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    Tempo de exploso

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    A energia calorfica, resultante da combusto da mistura gasosa, converte-se emenergia mecnica, por intermdio dos pistes, bielas e virabrequim. O rendimentodo motor depende da quantidade de energia calorfica que transformada emenergia mecnica.Quanto maior for o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e acompresso dessa mistura, maior ser a potncia especfica do motor. A relaoentre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compresso,

    designada por taxa ou relao de compresso.Quando a fasca da vela de ignio inflama a mistura comprimida, a exploso devepropagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabea do pisto quelimita a cmara de exploso. Se a taxa de compresso for demasiada elevada parao tipo de gasolina utilizada, a combusto no ser progressiva. A parte da misturaque se encontrar mais afastada da vela de ignio vai se inflamar violentamente oudetonar. Quando sucede tal fato, ou quando o motor tem muito avano, costuma-se dizer que o motor grila ou est adiantado.Esta detonao poder causar um aquecimento excessivo, alm de perda derendimento e, caso persista, danificar o motor. O excessivo aquecimento, e adiminuio de rendimento num motor pode resultar na pr-ignio (auto-ignio),ou seja, inflamao de parte da mistura antes de soltar a fasca, devido existnciade velas defeituosas ou de valor trmico inadequado ou at mesmo presena na

    cmara de exploso de depsitos de carvo que se mantm continuamenteincandescentes. A pr-ignio, tal como a detonao, pode causar graves danos ereduz a potncia do motor.Os motores de automveis, em sua grande maioria, tm um ciclo de funcionamentode 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas de admisso e escapamento devemabrir-se uma vez em cada ciclo, a rvore de comando que as aciona gira a metadeda velocidade de rotao do virabrequim, a qual completa duas rotaes em cadaciclo. Tambm existem motores de 2 tempos nos quais se d uma exploso cadavez que o pisto desce, ou seja, uma vez em cada rotao do virabrequim. Esteciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, muito utilizado emmotocicletas.

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    Fora motrizAo produzir-se a combusto (exploso) da mistura de gasolina e ar, os pistesimpulsionados pela expanso dos gases originam a fora motriz do motor. Numautomvel de dimenses mdias, quando o motor trabalha velocidade mxima,cada pisto poder chegar a efetuar 100 cursos pr segundo.

    Devido a esta rpida sucesso de movimentos ascendentes e descendentes, ospistes devero ser resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga dealumnio - na maioria dos automveis modernos.

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    Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede docilindro. Os anis de compresso, que normalmente so dois, evitam que os gasespassem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de leoremove o excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o aoCarter.

    A fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com as

    bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de aoforjado.

    A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada ao pisto por meiode um pino que permite biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima epara baixo. O pino do pisto normalmente oco, a fim de pesar menos e encontra-se fixado ao pisto por meio de travas ou prensados. A parte inferior da biela (acabea da biela) est parafusada ao virabrequim fazendo uma trajetria circular,enquanto o p da biela segue o movimento de vai e vem do pisto. Uma cabea dabiela pode terminar numa sesso horizontal ou oblqua.

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    O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado naextremidade do virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o funcionamentosuave do motor, j que mantm uniforme o movimento de rotao do virabrequim.Os bruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pistes ocorremenquanto a inrcia do volante mantm a uniformidade do movimento rotativo.

    A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na suavidade da

    rotao do virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo do ventiladornmero 1, a ordem de exploso num motor de 4 cilindros normalmente 1, 3, 4, 2ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuio equilibrada dos esforos novirabrequim.

    O desenvolvimento de pistes bi metlicos de dilatao controlada uma das maisimportantes e menos conhecidas inovaes dos motores atuais. Este tipo de pisto,graas a inseres de ao no prprio alumnio do corpo do pisto, assegura umamaior estabilidade dimensional. Em outras palavras, reduzem as deformaes dopisto como conseqncia das trocas de temperatura.

    Esta vantagem permite reduzir as tolerncias ou folgas entre pisto e cilindro,melhorando assim a vedao do conjunto e a compresso efetiva.

    Outro detalhe importante no conjunto alternativo a reduo do peso do pisto eda superfcie de contato com o cilindro. Os pistes de saia ultracurta e peso mnimopermitem sensveis melhoras ao reduzir-se, por um lado, as foras de inrcia queequivalem a consumo de energia diminuindo-se, ao mesmo tempo, os atritos ouresistncias passivas na frico do pisto com o cilindro. Estas vantagens foramcomplementadas, em muitos casos, com anis de materiais de baixo coeficiente deatrito e camisas de cilindro de materiais ou acabamentos especiais desenvolvidoscom a mesma finalidade de reduzir resistncias passivas.

    Bloco do motorOs blocos so, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econmico efcil de trabalhar na produo em srie. A resistncia do bloco pode seraumentada, se for utilizada na sua fabricao uma liga de ferro fundido com outrosmetais.

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    Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que diminui opeso e aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo mais elevado. Comoso tambm mais macios, para resistir aos atritos dos pistes, os cilindros dessesblocos tm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (cmara) degua conjunto de condutores que atravs dos quais circula a gua deresfriamento dos cilindros normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte

    integrante.

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    Cabeote

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    Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqncia da presso causada peloaumento de volume da gua ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa dilatao podechegar a desalojar os selos que vedam os furos resultantes da fundio. Oscilindros podem ser dispostos numa s fila em sentido longitudinal (motores emlinha), em duas filas, formando um ngulo entre si (motores em V), ouhorizontalmente e em duas filas, uma de cada lado do virabrequim (motor de

    cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria,esto dispostos em linha.Quanto maior for o nmero de cilindros de um motor, mais suave ser o seufuncionamento, sobretudo a baixa rotao. Na maioria dos automveis de grandecilindrada (6 ou 8 cilindros) recorre-se disposio em V.So poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema decilindros horizontais opostos.

    As vlvulas de escape so elementos sujeitos, em todos os motores, a solicitaestrmicas realmente elevadas. Os fabricantes, ao projetarem os cabeotes e ascmaras de compresso, levaram em considerao esse problema, contornando-o

    mediante uma rgida refrigerao da zona do cabeote onde esto inseridas asguias de vlvulas e aumento tambm a reas de assento da cabea da vlvula nocabeote para facilitar, assim, a transmisso trmica. E, mesmo assim, em motoresde alta performance, o problema continua sendo difcil e nem sempre de soluopossvel, ainda que se empreguem os melhores materiais e tratamentos nafabricao de vlvulas.As vlvulas refrigeradas a sdio constituem a resposta da tcnica a este problema.A diferena das vlvulas normais, que so macias, as refrigeradas a sdio soocas, abrigando em seu interior uma determinada quantidade de sdio. Quando acabea da vlvula esquenta, o sdio existente no interior da haste se funde ecircula ao longo de toda a cavidade da vlvula transportando eficazmente o calordesde a cabea da vlvula at o p da mesma. As vlvulas refrigeradas a sdiopermitem reduzir a temperatura na cabea de cerca de 800C, valor normal emvlvulas convencionais, a at menos de 600C.

    Comando de vlvulas

    A distribuio, ou seja, o sistema de comando das vlvulas concebido para quecada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, semantenha aberta o perodo de tempo necessrio para possibilitar uma boa

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    admisso da mistura gasosa, a completa expulso dos produtos da combusto efuncione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotao do motor.

    H vrios processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionadospor hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma rvore de comando

    de vlvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a rvore de comandode vlvulas por intermdio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagensou ainda por correia dentada, numa relao 2:1, ou seja, enquanto o virabrequimd duas voltas, a rvore de comando das vlvulas completa uma.Para um bom funcionamento, as vlvulas devem, ao fechar, ajustar-seperfeitamente s suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a vlvulafechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente maior na vlvula deescapamento do que na de admisso, tem em conta a dilatao da vlvula quandoaquecida.

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    O sistema de ignio deve soltar uma fasca em cada vela no momento preciso, deacordo com a distribuio que faz abrir e fechar as vlvulas no momento exato. Odistribuidor, que funciona sincronizado com as vlvulas, tem por funo distribuir acorrente de alta tenso at s velas e normalmente acionado por engrenagens apartir da rvore de comando ou do vilabrequim. Os motores mais modernos nopossuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente.

    A rvore de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou cincoapoios. Os excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos de modoa assegurar a ordem de ignio.

    Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes dadistribuio, a fim de obter um aumento de durao e rendimento em motoresfuncionando a elevados regimes de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ouduas rvores de comando de vlvulas no cabeote. Nas verses mais modernascom 16 e24 vlvulas pode-se utilizar at mais comandos.A ao destas rvores de comando das vlvulas sobre as vlvulas logicamentemais direta, dado que nela intervm menos peas do que no sistema de rvore decomando das vlvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento dovirabrequim rvore de comando das vlvulas no cabeote consiste na utilizao

    de uma corrente, contudo, uma corrente comprida ter tendncia a vibrar, a noser que apresente um dispositivo para mante-la tensa.Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor (esticador),uma tira de ao comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha.Uma mola helicoidal mantm o tensor de encontro corrente. Um outro tipo detensor consiste num calo de borracha sinttica ligado a um pequeno pisto sujeitoa uma ao de uma mola acionada por presso de leo. Tambm se utiliza umbrao em cuja extremidade se encontra uma engrenagem dentada livre (oulouca) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola.Alguns automveis de competio apresentam transmisses por engrenagens entrea rvore de comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so,contudo, muito ruidosos. Uma das transmisses mais recentes para rvores decomando de vlvulas no cabeote utiliza uma correia exterior dentada de borracha.Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificao, fabricado com borracha

    resistente ao leo.Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto rvore de comando paraacionar as vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulasdiretamente sob a ao dos eixos excntricos. Algumas rvores de comando devlvulas no cabeote utilizam tuchos hidrulicos, que so auto regulveis efuncionam sem folga, sendo assim eliminado o rudo caracterstico de batimento devlvulas.Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no interiorda outra; o leo, sob presso, faz com que a haste aumente o comprimento e anulea folga quando o motor se encontra em funcionamento.MAIS DE DUAS VLVULAS POR CILINDROO que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de vlvulas,consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro.

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    Quase sempre acionadas diretamente pelos prprios excntricos da rvore docomando de vlvulas, sem interveno dos balancins. Esta tcnica permite umabastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotaes, o que setraduz em rendimento e baixo consumo.

    DisposiesUm motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor a 4 tempos.Essa soluo no , contudo, adequada para um automvel, devido irregularidadedo torque resultante de um s tempo de exploso em cada duas rotaes dovirabrequim, o que provocaria vibraes.

    A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada numvolume pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor a 4tempos trabalhe suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo simplesde contrabalanar o movimento alternativo de um motor de cilindro nico(monocilndrico).

    Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo, 2 cilindros,ocorrendo assim uma exploso em cada rotao do virabrequim. Quase todos osautomveis tm, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra umtempo de exploso em cada meia rotao do virabrequim.

    Torque (binrio-motor) e equilbrio num motor de 4 cilindros em linha os temposde exploso so igualmente espaados entre si, o que origina um binrio

    razoavelmente suave. A vibrao produzida , em grande parte, eliminada pelosapoios do motor, que so elsticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V podeser to regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposio,porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual for o ngulo formado pelosgrupos de cilindros.

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    Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibraes que tem de ser reduzidasmediante a incorporao de um eixo suplementar provido de contra peso, destinadoa eliminar vibraes do conjunto.

    O motor de 4 cilindros horizontais opostos mais compacto e mais equilibrado queo motor em linha. Em certos modelos de automveis, contudo, as vantagens destadisposio so anuladas pelos problemas que ela levanta quanto dificuldade de

    acesso, em caso de reparaes. Os motores de 6 cilindros em linha proporcionammelhor equilbrio.

    O motor de 6 cilindros em V teoricamente menos suave do que o de 6 cilindrosem linha, ambos, porm, so equivalentes no que se refere regularidade dobinrio. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos, quetrabalha suavemente, mas dispendioso. O motor de 8 cilindros em V (V8) amais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motorcompacto e bem equilibrado, com um torque regular.

    Motor de 6 cilindros em linha

    O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente maispesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais:um binrio-motor que consideravelmente mais uniforme, devido sobreposiodos sucessivos tempos de exploso, e um melhor equilbrio mecnico, que reduz aomnimo as vibraes. Este tipo de motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7mancais , o que proporciona grande resistncia e evita a flexo.

    Disposio de cilindros horizontais opostos

    Neste tipo de motor, os cilindros esto dispostosem duas filas, uma de cada lado do virabrequimEsta disposio permite montar um virabrequimmais curto que a de um motor de 4 cilindros emlinha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma.Um motor de 4 cilindros horizontais opostos mais aconselhvel, devido s suas formas edimenses, para a traseira do automvel. Emqualquer motor de 4 cilindros com esta disposio,a uniformidade do torque aceitvel, quer nos

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    motores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposio permite um equilbriomecnico excelente; o movimento de um componente num sentido equilibradopelo movimento do componente homlogo em sentido contrrio.

    Trs tipos de motor em V

    Os motores em V apresentam, como principalvantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha,podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqentemente, maisrgido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime derotao. O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estesse encontrem dispostos de modo a formar entre si um ngulo de 90 e sejamsuficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar, lado a lado,duas bielas. A rvore de manivelas necessita de um mancal de apoio entre cada parde mancais de bielas. Os motores V6 no so de funcionamento to suave como osV8, que so extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro exploses

    espaadas igualmente entre si em cada rotao dovirabrequim.

    O motor V6 tem um mancal de biela para cadabiela. Com um tempo de exploso em cada terode rotao e com os mancais de biela dispostos aintervalos de 60 graus, o motor defuncionamento suave e de equilbrio razovel.

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    No motor V4 necessrio um eixo equilibrador adicional, que roda a metade donmero de rotaes do virabrequim. Em outros modelos, o ngulo do V pode ser

    reduzido at cerca de 10 %.

    Cmaras de explosoO rendimento de um motor exploso depende, em grande parte, da forma dascmaras de exploso. Para ser eficaz, uma cmara de exploso, deve ser de talmodo compacta que a superfcie das suas paredes atravs das quais o calor sedissipa para o sistema de resfriamento seja mnima.

    Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de exploso sejaesfrica, com o ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa combustouniforme da mistura gasosa em todas as direes e num mnimo de perda de caloratravs das paredes. Sendo tal forma impraticvel num motor de automvel, oconceito mais aproximado, neste caso, o de uma calota esfrica. As formas dascmaras de exploso, que habitualmente apresentam os motores de automveis,so de quatro tipos: hemisfrica, em banheira, em cunha (ou triangular) e abertana cabea do pisto, todas elas com vlvulas na cabeote. Os tipos de cmara devlvulas lateral ou de cabea em L e em F esto atualmente ultrapassados.

    A cabea hemisfrica utilizada principalmente em motores de elevadorendimento, j que a sua fabricao dispendiosa. Na maioria dos automveisatuais, as cmaras de exploso apresentam uma das quatro formas principais,compatveis com motores de alta taxa de compresso.

    O sistema de vlvula lateral utilizado nos primeiros automveis o maiseconmico. Contudo, neste sistema, a forma da cmara limita a taxa decompresso a pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bomrendimento ou economia de gasolina. O sistema de cabea em F consiste numacombinao de vlvulas laterais e cabea. As vlvulas de escapamento somontadas no bloco do motor e as de admisso na cabea.

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    Uma das formas mais eficazes e viveis de cmara de exploso a clssica emcalota esfrica, cuja base formada pela cabea do pisto. As vlvulas inclinadasformam entre si um ngulo de 90, ocupando a vela uma posio central entreambas. Esta disposio, clssica pela sua simetria, encurta a distncia que a chamadeve percorrer entre a vela e a cabea do pisto, assegurando uma boa combusto. utilizada em motores de elevado rendimento, sendo o ngulo entre as vlvulas

    inferior a 90.A cmara hemisfrica implica na utilizao de uma ou duas rvores de comando nocabeote ou ento de uma rvore de comando lateral com um complexo sistema debalancins e hastes impulsoras para o acionamento das duas filas de vlvulas.A sua frmula facilita a admisso da mistura gasosa que penetra no cilindro por umdos lados do motor e, a expulso dos gases da combusto, pelo lado contrrio.Tambm proporciona mais espao para os dutos de admisso de grande dimetro,podendo estes serem dispostos de modo que a mistura penetre na cmarafacilmente e com a devida turbulncia.

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    O adequado fluxo de gases que as suasgrandes vlvulas permitem, faz comque a cabea hemisfrica proporcioneum notvel rendimento volumtrico, ouseja, um volume de mistura gasosaadmitida igual ao volume do cilindro,sob determinadas condies

    atmosfricas. Contudo, devido tendncia atual para a fabricao decilindros com maiores dimetros ecursos dos pistes mais reduzidos, asvlvulas de um motor comum em linhaapresentam o dimetro suficiente parasatisfazer as necessidades normais.Tais vlvulas no exigem rvores decomando ou balancins especiais, o quetorna menos dispendioso na fabricaodo motor.Cmaras de exploso em banheira eem cunha

    Para que a chama percorra umpequeno trajeto, so muito utilizadas,nos motores de vlvula na cabea, ascmaras de exploso em forma debanheira invertida e em cunhaA cmara de exploso em banheira, deforma oval, apresenta as vlvulas deadmisso e de escapamento colocadasverticalmente na parte superior e avela na parte inclinada. Na cmara deexploso, em forma de cunha, asvlvulas encontram-se no ladoinclinado, de maiores dimenses,

    situando-se a vela no lado mais curto. Ambas as cmaras de exploso permitem a

    instalao de uma nica rvore de comando lateral, com as hastes impulsoras paraos balancins em linha.Em alguns motores, as vlvulas destas cmaras podem ser acionadas por umanica rvore de comando no cabeote.Cmara aberta na cabea do pisto.Cmara aberta na cabea do pistoExiste um tipo de cmara moderno de exploso situado na cabea do pisto, peloque, neste caso, o cabeote do motor se apresenta plano. Este tipo de cmara apropriado para taxas de compresso elevadas e utilizado principalmente emmotores de competio, nos quais o dimetro do pisto superior ao seu curso.Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de compresso, a borda superior dopisto provoca uma turbulncia, sob a forma de jato intenso na mistura gasosa daperiferia do pisto para o centro da cmara, dando origem a uma excelente

    combusto sem detonao. A cmara, pelo fato de apresentar a forma de taa e seencontrar na cabea do pisto,conserva o calor contribuindo, destaforma, para uma mais rpidavaporizao da mistura.Vlvula lateral As cmaras deexploso, num motor de vlvulaslaterais, no tm uma boa taxa decompresso que uma das condies

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    fundamentais para que se produza uma boa combusto.As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, ascmaras de exploso. A parte superior da cmara forma um declive sobre ocilindro, dando origem a um pequeno espao entre a cmara e a cabea do pistono P. M. S., formando uma pequena lmina de compresso.

    Mancais

    Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peasgiratrias de um automvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.

    Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos que englobam osformados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e osrolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.

    Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias, quandoconstitudo por duas partes iguais, para facilidade de montagem, designado pormancal de duas meias buchas. Estes so de metal antifrico e tambm designadospor capas ou bronzinas.

    Mancais de duas meias-buchas desmontveis As bronzinas do virabrequim soformados por duas partes iguais de ao revestido com metal antifrico. Asbronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de leo para as bronzinasdas cabeas das bielas atravs do virabrequim.Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaa de ao, revestida

    interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito.Os mancais de apoio do virabrequim esto alojados no bloco, situando-se os dabiela nas cabeas das mesmasAs bronzinas devem ter um slido e perfeito contato no seu alojamento nosmancais, no s para garantir o seu apoio, como tambm para que o calor geradopela frico se dessipe da bronzina, por conduo evitando assim o sobre-aquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por vrias ligasmetlicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanho-alumnio.

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    Uma das extremidades do virabrequim est submetida ao impulso proveniente dapresso da embreagem e, em alguns casos, da reao resultante das engrenagensque movem os rgos auxiliares. Se este impulso no fosse controlado causariadeslocamentos axiais no virabrequim o que, alm de originar rudos, provocariadesgastes. Para eliminar tal inconveniente, um dos apoios do virabrequim rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas dovirabrequim, constitudas por finos segmentos de ao revestidos de metal

    antifrico, que mantm o virabrequim na sua posio, anulando por encostoqualquer reao evidente deslocao axial.Uma bomba faz com que o leo circule, sob presso, por uma srie de canaisexistentes no bloco e penetre nos mancais do virabrequim atravs de um orifcioaberto em cada bronzina. Este orifcio comunica com um sulco existente em tornoda face interior da bronzina, atravs do qual o leo distribudo.Parte do leo sob presso penetra pelos furos abertos no virabrequim e lubrifica osmancais das bielas. A folga entre o eixo e os apoios, que nunca deve exceder 0,1mm, variando para menos conforme o fabricante, regula a circulao de leo e, emgrande parte, a quantidade de leo impulsionada para os pistes e cilindros.O orifcio por onde penetra o leo que lubrifica um mancal situa-se prximo doponto onde a presso exercida sobre esta mnima, isto , no local onde maior afolga entre o mancal e o eixo. Ao rodar, o eixo arrasta o leo em volta do mancal

    formando um calo de leo. A presso autogerada no calo de leo bastantesuperior presso resultante da ao da bomba de leo nas tubulaes dealimentao, evitando assim o contato das superfcies metlicas entre si, mesmoquando o mancal sujeito a elevadas cargas.Mancais de bucha cilndrica Os mancais lisos, quando constitudos por um cilindroformado por uma s pea, so designados simplesmente por buchas. Soutilizados, por exemplo, nos balancins e nos ps das bielasAs buchas mais simples so totalmente fabricadas do mesmo metal ou liga,normalmente o bronze. A bucha montada com interferncia, ou seja, introduzidasob presso no seu alojamento. Se a alimentao de leo no for suficiente, abucha cilndrica pode ser revestida com uma matria plstica como, por exemplo oteflon. Em certos casos, so utilizadas buchas de metal poroso e outros materiaisanti frico.Rolamentos Os rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas so, entre todos

    os apoios, o de menor coeficiente de atrito sendo, no entanto, tambm os de preomais elevado. So utilizados em rgos auxiliares dos motores de automveis comoa bomba de gua e o alternador e, em alguns motores de competio comotambm em sistemas de transmisso para rvores de comando no cabeote.Motor dieselEnquanto no motor a gasolina - mistura gasosa ar-gasolina - inflamada por meiode uma fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor a Diesel noexistem velas de ignio e a gasolina substituda por leo Diesel.

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    A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compresso, que faz elevar atemperatura do ar na cmara de combusto de tal modo que esta atinja o ponto deauto-inflamao do combustvel.O leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na cmarade combusto sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta pressopor meio de um injetor. Na cmara de combusto, o leo diesel inflama-se emcontato com o ar aquecido por efeito da forte compresso. Uma bomba acionadapelo prprio motor fornece o leo diesel a cada injetor em determinadasquantidades e sob elevada presso.O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e,conseqentemente, a potncia gerada no motor.As vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que resultanuma reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e na diminuiodos custos de manuteno.Entre as desvantagens deste tipo de motor, esto includos um elevado preo,maior peso, a vibrao que produz baixa rotao, o cheiro do combustvelqueimado, o rudo superior ao provocado por um motor a gasolina e uma menorcapacidade de acelerao.Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre umacompresso que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o quecorresponde a uma relao ou taxa de compresso 9:1. num motor a Diesel esta

    relao pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar.Nas cmaras de combusto do motor a Diesel, muito menores que as de um motora gasolina, a taxa de compresso, sendo mais elevada, resulta num aumento derendimento pois maior a converso da energia calorfica em energia mecnica;alm disso, verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras.Cada cilindro num motor a Diesel apresenta um injetor que assegura ofornecimento de combustvel na quantidade correta e no devido momento. Umabomba, que gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim, impulsiona o

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    combustvel para os injetores e destes para as cmaras de combusto, segundo aordem de ignio.

    Sistema de AlimentaoA funo da carburao A carburao desempenha um papel essencial ao permitirque o motor do automvel arranque facilmente, tenha uma boa e progressivaacelerao, funcione economicamente, d o mximo rendimento e no morra.

    Em resumo, a sua funo consiste em misturar homogeneamente uma determinadaquantidade de gasolina com outra de ar formando uma mistura gasosa efornecendo uma proporo adequada desta mistura pulverizada ou atomizada acada cilindro para sua combusto. O processo completo da carburao tem incioquando a gasolina se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combusto(exploso) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de admisso, as vlvulasde admisso e mesmo as cmaras de exploso e os pistes intervm nacarburao.

    Na alimentao do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque decombustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e aenvia ao depsito de nvel constante, ou cuba, do carburador e vrios filtrosmontados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriaminterferncia, no s no carburador como na bomba.

    Relao da mistura ar-gasolina Regra geral, a completa combusto da mistura assegurada quando a sua relao em peso de quinze partes de ar para uma degasolina a mistura correta.

    Contudo, esta relao em peso ar-combustvel no proporciona a potncia mximanem, em geral, a mxima economia. O arranque, em tempo frio, poder exigir umamistura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que,para obter o mximo de economia e uma velocidade constante e no excessiva velocidade cruzeiro , necessria uma mistura menos rica, como seja a dezesseispartes de ar para uma de gasolina, o que se supe a mxima economia possvelpara tal velocidade. A mistura dever satisfazer as vrias condies defuncionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenasvelocidades e ralenti; pobre, para um funcionamento econmico a velocidademoderada; mais rica para aceleraes e velocidades elevadas.

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    Os produtos resultantes da combusto da mistura gasosa incluem o monxido decarbono (altamente txico), o anidrido de carbnico, hidrocarbonetos e xidos deazoto. A proporo destes nos gases de escapamento depende da mistura.

    GasolinaOs aditivos elevam o ndice de octana A gasolina deve reunir um certo nmero decaractersticas para poder ser utilizada como combustvel no motor do automvel.Deve ser voltil (isto , deve vaporizar-se facilmente), a fim de permitir umarranque fcil em tempo frio e um aquecimento rpido do motor sem excessivautilizao do afogador. Contudo, no deve ser demasiado voltil para no sevaporizar to rapidamente que se torne antieconmica e d origem formao debolhas de vapor que podem impedir a passagem da gasolina. A gasolina deve aindaser resistente detonao, que se manifesta por um rudo caractersticodenominado grilar ou batida de pino, estar isenta de impurezas e no tertendncia para a sedimentao.

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    A detonao ocorre quando a gasolina apresenta um ndice de octana demasiadobaixo para a taxa de compresso do motor. Praticamente qualquer falha queprovoque uma elevao da temperatura do motor acima da temperatura normal defuncionamento indica a necessidade de utilizao de gasolina com maior ndice deoctana.Riqueza da mistura Para uma boa combusto, a proporo em peso de ar egasolina deve ser de aproximadamente 15:1, ou sejam quinze partes de ar parauma de gasolina. Esta mistura permite uma combusto completa com um mnimode desperdcio, porm, para um funcionamento econmico a uma velocidadecruzeiro a mistura poder ser mais pobre 16:1.

    Para maior potncia (com acelerador a fundo), ser necessrio enriquec-la para12:1, e, para o arranque em tempo frio, para 1:1. Quando uma mistura demasiada rica pelo fato de a proporo de gasolina ser superior adequada, oudemasiado pobre, pode no inflamar. Se o motor morre por afogamento causadopor misturas demasiadas ricas, como acontece quando se utiliza em excesso oafogador, deve-se pressionar o acelerador a fundo e ligar o motor de arranque semtirar o p do acelerador at o motor pegar. Deste modo o excesso de combustvelser expulso pelo escapamento. Se, pelo contrrio, o acelerador for pressionado

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    vrias vezes ser mais difcil conseguir fazer que o motor pegue, pois a misturatorna-se ainda mais rica.A condensao da umidade ocorre no interior de todos os tanques de gasolina,especialmente nos dos automveis que ficam sujeitos s baixas temperaturasnoturnas aps terem estado expostos ao calor do sol durante o dia. A condensaomnima verifica-se nos tanques subterrneos dos postos de abastecimento, poucoafetados pelas variaes de temperatura do ar.

    Quando um automvel estaciona, ao fim do dia, est normalmente quente; medida que arrefece, o ar contendo umidade aspirado pelo tanque de gasolina.Verifica-se ento a condensao e as gotas de gua, mais pesadas que a gasolina,descem para o fundo do tanque, originando a sua corroso. sempre aconselhvel encher o tanque antes que o nvel de gasolina estejademasiado baixo, a fim de evitar que a gua ou as impurezas que eventualmenteexistam no fundo sejam aspiradas pelo sistema de alimentao. Se o automveltiver de permanecer parado durante muito tempo, deve-se esvaziar a gasolina dabomba e do carburador para evitar a formao de depsitos que podero entupir osistema de alimentao.O ndice de octana de uma gasolina denomina-se comparando-a com uma misturade dois derivados lquidos do petrleo num motor de teste de laboratrio. Um dosderivados a isoctana apresenta uma grande resistncia detonao, enquanto

    a heptana tem uma resistncia bastante menor. Diz-se que uma gasolina tem umndice de octana de 90 se tiver as mesmas propriedades antidetonantes no motorde teste laboratorial que a mistura de 90 partes de octana com 10 partes de deheptana.A taxa de compresso do motor de teste pode ser regulada enquanto este trabalha,podendo obter-se um ponto exato de detonao para qualquer tipo de gasolina. NoBrasil as caractersticas de gasolina vendida ao pblico so fixadas por lei.A gasolina consiste numa mistura complexa de hidrocarbonetos, sendo o seu ndicede octana uma das muitas caractersticas que afetam o seu nos motores; essascaractersticas variam durante o armazenamento sendo, portanto, convenienterecorrer a postos de gasolina de grande movimento aonde o combustvelpermanece armazenado por muito pouco tempo. O ndice de octana de que o motornecessita tambm varia com o tempo de funcionamento e quilometragem deste,devido progressiva acumulao de carvo nas cmaras de exploso e outros

    fatores. aconselhvel seguir as recomendaes do fabricante do automvel quanto aondice de octana da gasolina a ser utilizada. No h vantagens em usar umagasolina com um ndice superior ao necessrio, embora tambm no hajadesvantagens, a no ser o preo mais elevado daquela.

    Formao de vapor e gelo A alimentao de combustvel ao motor pode serdificultada em tempo quente pela formao de vapor, que ocorre no sistema dealimentao quando este est demasiado quente -impedindo que a bombafornea o combustvel ao carburador.As vezes, a gasolina entra em ebulio na cuba do carburador aps a parada domotor, devido ao calor deste, no que resulta uma mistura demasiada rica no coletorde admisso. Como esta dificulta o arranque, necessrio aguardar que o motor

    arrefea.Para evitar estas dificuldades, as companhias fornecedoras de combustvel alterama volatilidade da gasolina para que esta se adapte s variaes de temperatura, novero e no inverno. O gelo que se forma na parte externa do carburador no causaproblemas; porm, o que se forma em seu interior pode reduzir e por vezesobstruir as passagens do ar. O motor perde potncia e morre quando funciona emmarcha lenta.Consumo de combustvel A forma de dirigir influi consideravelmente no consumode combustvel. Pode haver variaes mesmo em trajetos semelhantes percorridos

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    em dias consecutivos, devido s diferenas de velocidade e s condies dotrnsito. Um automvel circulando em estrada a 80 Km/h poder consumir 7 Lts.aos 100 Km, consumo este que poder aumentar para 11 Lts. Aos 100 Km/h. Nacidade, onde o trnsito obriga a repetidas paradas e arranques, o consumo poderatingir os 14 Lts. , aos 100 Km. O consumo de gasolina, durante o primeiroquilmetro percorrido com o motor frio, muito superior ao consumo durante opercurso de 1 Km com o motor quente, razo pela qual importante aquecer o

    motor to rapidamente quanto possvel.No fcil calcular com exatido o consumo de combustvel; pode-se, contudo,obter uma indicao bastante aproximada enchendo completamente o tanque antesde uma viagem longa, aps a qual se volta a encher este. Dividindo o nmero delitros necessrios para encher novamente o tanque pelos quilmetros percorridos,obtm-se o consumo aproximado. Para dados mais exatos, fazer a comparaoentre os resultados de diversas viagens.Refinao do petrleo para obteno da gasolina A gasolina um dos numerososprodutos derivados do petrleo bruto, que destilado nas refinarias num depsitometlico designado por torre de destilao fracionada.

    O petrleo aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao detodos os produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torrede destilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A gasolinaobtida na torre de destilao fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo queter que ser tratada a fim de se obter um ndice de octana mais elevado paraeliminar, ou pelo menos neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzemresduos gomosos. Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentarvrios ndices de octana, sendo-lhe tambm acrescentados os aditivos queaumentam a sua resistncia formao de gelo no carburador.O petrleo aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de todos osprodutos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre dedestilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A gasolina obtida

    na torre de destilao fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo que ter queser tratada a fim de se obter um ndice de octana mais elevado para eliminar, oupelo menos neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzem resduosgomosos. Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentar vriosndices de octana, sendo-lhe tambm acrescentados os aditivos que aumentam asua resistncia formao de gelo no carburador.Coletor de admisso

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    O coletor de admisso tem duas funes: contribuir para a vaporizao da misturagasosa proveniente do carburador e distribu-la pelos cilindros em quantidades touniformes quanto possvel.

    A distribuio perfeitamente uniforme nem sempre possvel, j que a mistura porvezes no toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admissoalguma gasolina ainda em estado lquido. Num motor que apresente um carburadorpara cada cilindro, as conseqncias desse fato no so relevantes, j que cada umrecebe a totalidade do combustvel que lhe destinado. No entanto, quando ocarburador tem de alimentar mais do que um cilindro, necessrio um sistemaadicional de vaporizao para melhorar a distribuio da mistura.Normalmente uma zona aquecida pelo escapamento e situada na parte central docoletor de admisso, constitui um vaporizador auxiliar de combustvel. O excessivoaquecimento desta zona poder dar origem a uma perda de potncia devido reduo da densidade do ar e, para evitar este inconveniente, existem, em algumasdessas zonas, vlvulas reguladas por termostato que se fecham quando astemperaturas dos escapamentos so demasiado elevadas.Se a disposio do motor no permitir a incluso de uma zona aquecida peloescapamento, o coletor de admisso pode ser aquecido por gua do sistema deresfriamento ou at mesmo por termostatos eltricos fixados ao coletor deadmisso.O aquecimento por gua assegura uma temperatura mais constante numa zonamaior; porm, aps um arranque com motor frio, no se torna to rapidamenteeficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.

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    O formato do coletor pode ajudar a evitar a formao de gotas de combustvel semdiminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimensesdos coletores de admisso.Carburadores duplos e coletores em forma de forquilha Quando so utilizadosdois carburadores independentes num motor de 4 cilindros, so normalmenteligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2 cilindros. Amesma disposio aparece nos motores de 6 cilindros com 3 carburadores. No caso

    de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4 cilindros, alimenta ums cilindro.Em automveis de elevada potncia, freqente a utilizao de ligaes flexveisdo carburador para evitar que a vibrao do motor d origem formao deespuma na cuba de nvel constante. Em todas as instalaes de carburadoresmltiplos necessrio ligar os coletores independentes com um tubo equilibradorpara evitar desigualdades na alimentao.Vlvula PCVDurante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto soacumulados no crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a vida do

    motor consideravelmente. Estes gases possuem emisses prejudiciais tais comohidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma fonte depoluio do ar.

    O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado para remover estesgases do crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto, onde osmesmos podem ser queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este ummtodo mais eficiente de ventilao e necessrio para atender as normas atuaisde emisso. A maioria dos sistemas usam uma vlvula mecnica para controlar avelocidade do fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de leo. Atenso da mola da vlvula projetada especificamente para cada motor.

    A tenso da mola controla o fluxo de vapores do crter do motor. Isto impede a

    formao de presso no crter e o consumo excessivo de leo.O ar fresco do filtro de ar suprido aocrter. L, o mesmo misturado comgases que escapam do processo decombusto. A mistura de ar fresco egases passa atravs da vlvula do PCVpara o coletor de admisso. Desteponto, a mesma circula dentro do motore queimada no processo decombusto.

    Falha da vlvula do PVC ou umaaplicao incorreta pode causar a formao de lama no crter, presses incorretasno crter e problemas no desempenho do motor.Vlvula EGR

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    Os sistemas EGR tm sido usados em veculos h muitos anos. O principal objetivodo sistema controlar as temperaturas da cmara de combusto. Isto feito parareduzir a quantidade de xidos de Nitrognio (Nox) no escapamento. Embora o EGRseja necessrio para controlar emisses de Nox, o mesmo tambm afeta aeficincia volumtrica.

    A vlvula EGR linear propicia umaligao entre a admisso de ar e o sistema de escapamento. Normalmente, o motorpuxa ar atravs do corpo de borboleta para o coletor de admisso. A vlvula EGRlinear colocada numa posio tal que, quando a mesma aberta, um pouco degases de escapamento flui tambm para a admisso.

    Conforme o pisto se move para baixo no curso de admisso, a combinao dear/combustvel e escapamento entra na cmara de combusto. Embora o volumede gases entrando na cmara de combusto seja o mesmo, haver menos ar paraqueimar quando o combustvel inflamado, de modo que a temperatura e apresso do cilindro diminuiro. Menos oxignio e temperaturas mais baixasequivalem a uma queda nos nveis de Nox.

    Visto que a presso no cilindro quemempurra o pisto para baixo, odesempenho do motor pode serafetado pela diminuio na presso docilindro.Atualmente existem motores que noutilizam vlvulas EGR. Isto obtido deuma combinao de projeto de motor ecalibraes computadorizados decontrole de alimentao e tempo. Coma sobreposio apropriada da vlvula,as temperaturas do cilindro socontroladas e as emisses de Nox,reduzidas.

    A vlvula EGR encontra-se localizadanum tubo entre os coletores de escapee de admisso. Quando aplicadovcuo pela vlvula reguladora de vcuo

    EGR, o diafragma abre a sede da vlvula contra a presso de uma mola e permite aentrada dos gases de escape. A sede da vlvula fechada novamente pela pressoda mola quando o vcuo deixa de ser aplicado.

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    A vlvula EGR aberta de acordo com as condies de funcionamento do motor eos valores de regulagem para recirculao dos gases de escape esto memorizadosno mdulo de injeo eletrnica.

    Vlvula reguladora de vcuo EGR

    A vlvula reguladora de vcuo EGR encontra-se localizada no tubo de vcuo que vai

    do coletor de admisso para a vlvula EGR.

    Quando a vlvula reguladora de vcuo EGR fica sem alimentao de tenso, ovcuo atua sobre o prato metlico da vlvula que se encontra pressionado contra asede da vlvula pela fora da mola, e o vcuo reduzido pela entrada do ar fresco.Este ar passa atravs de um filtro de espuma no alojamento superior da vlvulareguladora de vcuo. O vcuo restante no suficiente para abrir a vlvula EGR.

    A vlvula reguladora de vcuo desacoplada atravs de um ponto deestrangulamento na ligao do tubo flexvel do tubo de vcuo para o coletor deadmisso, de forma que a presso possa ser regulada. Quando a vlvula reguladorade vcuo acionada por impulsos de massa, atravs do mdulo de injeoeletrnica, o campo magntico da bobina aumenta a fora de fechamento da

    vlvula de sede plana, dado que o prato em ferro da vlvula atradomagneticamente. Isto permite a criao de um vcuo que atua sobre o diafragmada vlvula EGR, abrindo-a.

    O vcuo na vlvula reguladora de vcuo pode ser controlado pelos impulsos demassa variveis. Deste modo, a vlvula EGR aberta de forma que a recirculaodos gases de escape no circuito fechado esteja de acordo com os valoresespecficos no mapa memorizado no mdulo de controle do motor.TanqueAtualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor,

    ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte dafrente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso.Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a umnvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver otanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade doautomvel.

    O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento docombustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmentetratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques degasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico.A sua capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel eas caractersticas do motor.

    Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor,ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte dafrente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso.

    Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a umnvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver otanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade doautomvel.

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    O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento docombustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmentetratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques degasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico.A sua capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel eas caractersticas do motor.

    Em regra, um tanque cheio permite maioria dos automveis percorrernormalmente um mnimo de 320 km. Alguns automveis tm um tanque decombustvel de reserva; outros dispem de uma luz de aviso que se acende quandoo nvel de gasolina est muito baixo. O tubo de enchimento de um tanque deve tera largura suficiente para admitir o fluxo de combustvel velocidade a que este debitado pelas bombas dos postos de gasolina e para permitir a sada do ar dointerior do tanque medida que esse vai se enchendo.Os tanques apresentam tubos de respiro no tampo para permitir a entrada de arno seu interior, conforme o combustvel vai sendo consumido, a fim de evitar aformao do vcuo.CanisterHidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vaporesaromticos. Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo tipo de combustvelutilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem comopela capacidade da tampa do tanque de combustvel para vedar. Portanto, deveexistir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustvel.

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    Vapores de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo. Seliberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para aatmosfera. De modo a reduzir as emisses de HC da evaporao de combustvel, osvapores so direcionados para um recipiente (cnister) contendo carvo ativado.

    Bomba de combustvel

    A bomba de gasolina torna-se necessria num sistema de alimentao, j que ocarburador, atravs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvelmais elevado que o tanque e bastante afastado deste.

    Existem dois tipos de bombas: as mecnicas, que se situam necessariamente nocompartimento do motor, pois so acionadas por este e eltricas, instaladasnormalmente prximo do tanque, afastadas do motor e do calor por este liberado.MecnicaConsiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte superior contm um

    filtro e um copo de sedimentao e apresenta duas vlvulas com molas pararegular o fluxo da gasolina.

    Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a presso de alimentao dagasolina e uma haste de comando (brao ou alavanca) acionada pela rvore decomando das vlvulas. O diafragma alternadamente impelido para baixo pelahaste e para cima pela mola. Quando o carburador est cheio e a vlvula de agulhafechada, no se verifica qualquer passagem de gasolina e o diafragma permanecena sua posio inferior. Em conseqncia, a haste de comando oscila sem acionar o

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    diafragma. As bombas mecnicas so muito eficazes; contudo, funcionam apenascom o motor trabalhando e apesar de isolados, esto sujeitos a ao do calor domotor.

    Eltrica

    As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombearcombustvel.Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque decombustvel e externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor.Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.Filtro de arOs automveis modernos apresentam, entrada do carburador, um filtro de ar cujafuno principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partculas nocarburador e consequentemente nos cilindros.

    Um motor utiliza entre 2000 L. e 5000 L. de ar por minuto, sendo absolutamentenecessrio a existncia de um filtro para evitar a entrada de partculas de poeira,que iriam obstruir calibradores de ar ou originar desgaste nos pistes e noscilindros.

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    Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistncia ao fluxo de ar e afetam orendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou substitudos a intervalos

    regulares, como por exemplo, acada 10.000 km.

    O filtro de ar tambm atuacomo silencioso, j que atenua

    o rudo que produz o ar aoentrar no coletor de admisso.O filtro e a tomada de ar soprojetados de maneira adiminuir a ressonncia causadapelas flutuaes de presso nocoletor de admisso.

    Os motores tm, na suamaioria, um circuito fechado de respirao que evita que os gases do Carterpassem para a atmosfera. Alguns sistemas pem o crter em comunicao com ofiltro de ar por meio de um tubo de borracha ou plstico que liga a tampa dasvlvulas ao filtro. Em outro sistema a comunicao feita com o coletor de

    admisso.

    Numerosos filtros de ar tm posies para vero e inverno. Na posio de inverno ofiltro aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade,verifica-se uma ligeira queda de rendimento. J nos pases temperados ou quentesno necessria a mudana de posio.

    Esta mudana de posio feita automaticamente pela vlvula thermac.

    Existem vrios tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimensesgeralmente do espao ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel o maisutilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento filtrante fabricado com

    papel fibroso tratado com resina, dobrado em sanfona a fim de oferecer umamelhor superfcie de contato com o ar que o atravessa.

    O filtro em banho de leo foi amplamente utilizado em pases onde o ar estimpregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho deleo, onde ficam retidas as partculas de poeira mais pesadas. Quando o ar passapelo elemento de rede metlica (em baixo), a poeira restante e algumas partculasde leo arrastadas no movimento do ar ficam nele retidas, completando-se assim afiltragem do ar, que chega limpo ao motor.

    Filtro de rede metlica

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    A rede metlica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa rede de malhalarga impregnada de leo antes de ser colocada no filtro. A sua durao praticamente ilimitada, desde que a rede seja desmontada periodicamente paralimpeza e impregnao de leo. Existia uma infinidade de modelos de filtros de redemetlica, alguns dos quais apresentavam uma cmara idntica de um silenciosode escapamento, a fim de reduzir o rudo.

    CarburaoA depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo deadmisso, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a suaquantidade regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, que seabre ou fecha-se, conforme a presso exercida sobre o acelerador.

    A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio daborboleta. A funo do carburador consiste em assegurar que corrente de ar sejunte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros umamistura correta.

    A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de ar numa

    passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento sebaseia no princpio de que a presso de uma corrente de ar diminui quando a suavelocidade aumenta. Quando o ar passa atravs do estrangulamento do difusor, asua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas presses que agasolina aspirada pela corrente de ar.

    O fluxo do ar ser o mximo quando o motor trabalhar velocidade mxima, com aborboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passapelo difusor, maior ser a aspirao de gasolina.

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    Na prtica, um carburador, to simples como o acima descrito, no seriasatisfatrio pois a gasolina e o ar no tm as mesmas caractersticas de fluxo.Enquanto a densidade do ar diminui medida que a velocidade do seu fluxo

    aumenta, a densidade da gasolina mantm-se constante qualquer que seja avelocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combusto eficiente,deve forma-se em relao ao seu peso, numa proporo aproximada de 15:1 e,dado que aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iriaenriquecendo progressivamente, podendo tornar-se to rica que no chegaria ainflamar-se.Existem dois processos para solucionar este problema; num carburador de difusor ejatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passarpara o difusor atravs de um conjunto de tubos emulsionadores ou decompensadores.J num carburador de difusor e jatos variveis, podem variar-se a quantidade degasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimenses do difusor paramanter as corretas propores de ar e gasolina.

    A gasolina na cuba de nvel constante do carburador mantm-se sempre ao mesmonvel, graas a uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do condutor degasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nvel da gasolina nacuba de nvel constante para evitar sada de combustvel quando o automvel seinclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer quea gasolina tem de subir ligeiramente cerca de 6mm antes de se misturar com ofluxo do ar no difusor. A suco criada pela depresso suficiente para elevar agasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma depequenas gotas.Alm de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburao deve tambm pulverizara gasolina, mistur-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneirauniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se j sob a forma de pequenas gotasquando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos prvia eparcialmente emulsionada com o ar; j num carburador de difusor e jatos variveisa diviso em pequenas gotas ocorre no difusor e provocada pela velocidade dacorrente de ar.Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influncia dadepresso resultante da suco do pisto, tendo incio a vaporizao das gotculasde gasolina. A velocidade da vaporizao depende do valor da depresso no coletorde admisso que, por si, depende da rotao do motor e da posio da borboleta.A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, adepresso poder ser de valor to baixo que grande parte da gasolina permanecer

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    em estado lquido e ser transportada pelo ar ou escorrer ao longo das paredes docoletor. velocidade cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depressoaumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficar vaporizada. Nos motores emque existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrarparcialmente no estado lquido irrelevante, pois esta ir vaporizar-se na cmarade exploso pela ao do calor. Porm, quando s um carburador alimenta vrioscilindros, a distribuio uniforme fundamental, mas difcil se a mistura estiver

    mida. Elevando a temperatura do coletor de admisso por meio de um pontoquente, aquecido pelos gases de escapamento ou por gua, consegue-se umamelhor vaporizao da gasolina e, portanto, uma distribuio mais uniforme damistura.

    Difusor jatos fixosO carburador de difusor e jatos fixos apresenta vrios pulverizadores,alimentadores, jatos ou gigleres (do francs gicleur), e uma bomba de aceleraoou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidadesdo motor.

    medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta develocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausncia de qualquerdispositivo de compensao, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica atno ser possvel a sua combusto.

    O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de umsistema de compensao que mistura um determinado volume de ar na gasolinaantes desta ser lanada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correo daproporo de ar feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. Opulverizador principal fornece a gasolina ao poo de emulso, no qual se encontrauma pea calibrada que doseia a entrada do ar para emulso. medida que onmero de rotaes do motor aumenta e o nvel de gasolina no poo de emulsodesce, intensifica-se a absoro de ar atravs dos furos do tubo emulsionador,empobrecendo automaticamente a mistura.

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    Outro processo consiste na instalao de um pulverizador de compensao, almdo pulverizador principal. medida que o nvel de combustvel desce num pooexistente ao lado do depsito de nvel constante, o ar admitido enviado aopulverizador de compensao para que uma mistura de ar e gasolina, e no apenasde gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador

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    de compensao anula o aumento da proporo de gasolina da mistura fornecidapelo pulverizador principal.O pulverizador principal tem normalmente as dimenses ideais para fornecer asmisturas relativamente pobres necessrias para um funcionamento econmico auma velocidade de cruzeiro.Para conseguir as misturas mais ricas, necessrias para aceleraes mxima, ocarburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que

    entra em funcionamento a mdia da elevada acelerao.Variao da mistura segundo as diferentes velocidades Quando, ao arrancar como motor frio, se puxa pelo boto do afogador ou abafador, fecha-se uma vlvulacom uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou dearranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modoreduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspirao de gasolina do pulverizadorprincipal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessria para oarranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga aborboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim deevitar o encharcamento das velas.Com o motor j quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistesprovoca uma depresso no coletor de admisso. Como a borboleta do aceleradorest praticamente fechada, esta depresso atua sobre o pulverizador atravs de

    mnimo ou ralenti, aspirando atravs deste a gasolina da parte inferior do poo deemulso fazendo descer o seu nvel. O ar necessrio para se misturar com agasolina absorvido por um calibrador de ar mnimo.Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de aratravs do pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento dadepresso no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, fazsubir o nvel no poo de emulso e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibradorprincipal emulsiona a gasolina que ser posteriormente pulverizada no difusor.Simultaneamente, diminui a depresso no furo de descarga do ralenti e cessa ofluxo de combustvel nesse ponto.Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase detransio, usual existirem um ou mais orifcios de progresso que soalimentados pelo canal do circuito de ralenti.Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas

    sbitas da borboleta existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta consiste numpoo (ou cmara), cheio de combustvel e num pisto acionado por uma mola ouum diafragma ligado borboleta. Quando esta se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao do pisto e atravs de um injetor integrado nocircuito da bomba.Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecermais ou menos combustvel. Os motores atuais e as condies da sua utilizaooriginaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor ejato fixos, com uma complexa disposio de condutores de combustvel,pulverizadores e orifcios de descarga.A grande vantagem destes carburadores reside na ausncia de partes mveis.

    Difusor jatos variveis

    CARBURADOR DE DIFUSOR JATOS VARIVEIS

    O carburador difusor e jato variveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatosfixos, uma alimentao de combustvel a nvel constante, uma vlvula de borboletae um difusor, ou cone de Venturi. A diferena principal entre estes dois tipos decarburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variarde modo a manter uma depresso quase constante na zona de pulverizao.

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    O estreitamento do difusor regulado pr um pisto cuja posio depende do graude abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, oque sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de aratravs do difusor.

    Corpo duploO carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada umacom o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel constantecomum. As suas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo efuncionam simultaneamente.

    A fbrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes decarburadores de corpo duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um pequenodifusor secundrio denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acimado difusor principal. O combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimentao difusor principal.

    A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso. A

    bomba de acelerao consiste num pisto acionado por mola e que permite apassagem de uma quantidade determinada de combustvel. O tirante deacionamento do pisto comandado por uma alavanca situada no eixo daborboleta.

    Uma cuba comum de nvel constante fornece quantidades equivalentes de gasolinaa cada corpo que tem seus prprios difusores, tubos de emulso, pulverizadores ecircuito ralenti. As duas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo eso acionadas simultaneamente por um mesmo tirante.MistoCARBURADORES MISTOS

    O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo quealimentam um coletor de admisso comum. As borboletas do acelerador estodispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto , que apenas funcioneuma, at que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abrea Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potncia.

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    Esta disposio permite que o dimetro do primeiro corpo o corpo primrio e orespectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com omotor a baixa rotao.O peso e a mola do pisto fazem-no descer, ficando apenas um espao reduzidopara a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre,intensifica-se a passagem do ar atravs do difusor e aumenta a depresso em cimado pisto. Esta obriga o pisto a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para

    o motor.O dbito da gasolina regulado pr uma agulha de ponta cnica ligada ao pisto eque penetra no pulverizador do combustvel e quando pisto sobe a agulha sobetambm, permitindo uma maior passagem de combustvel. A posio dopulverizador e a forma da agulha assegura a proporo correta de gasolina e ar.O enriquecimento da mistura, a quando da acelerao, assegurado pr umamortecedor que diminui a velocidade de subida do pisto quando se abre aborboleta, o que resulta um aumento da depresso no pulverizador de combustvele um enriquecimento temporrio da mistura.Como a presso do ar no difusor varivel permanece praticamente constante aqualquer regime de rotao do motor, no h necessidade de um circuitoindependente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatosfixos.

    Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corposecundrio pode abrir-se mecanicamente mediante articulao ligada borboletado corpo primrio ou ento pr meio de um dispositivo pneumtico que atua prsuco, o qual consta de uma cmara e um diafragma com haste de ligao borboleta.Carburadores mistos Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. Ocorpo primrio, de menor dimetro, assegura um funcionamento suave a baixarotao, enquanto o corpo secundrio, de maior dimetro, aumenta a quantidadede mistura para obter o mximo de rendimento. A articulao das borboletaspermite a abertura diferenciada.

    Injeo

    Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultantedistribuda pelos cilindros. Num sistema de injeo, a gasolina introduzida sobpresso por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionadapor uma bomba mecnica ou eltrica.

    Os injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das vlvulas deadmisso. Embora a quantidade de combustvel injetada e o tempo de injeovariem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustvel deve ser degrande preciso.

    No sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel, que

    permite a sua distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada em cadacilindro for o mesmo.

    Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstculos do que no sistema decarburador, j que no primeiro no existe difusor. O coletor de admisso, nosistema de injeo, apenas conduz o ar e no intervm na mistura da gasolinapodendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mnimo possvel ofluxo de ar, sem necessidade de criar um foco calorfico.

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    A injeo do combustvel aumenta a potncia do motor e a acelerao e podereduzir o consumo de combustvel, uma vez que a distribuio da mistura se tornamais eficaz. O motor responde mais rapidamente acelerao devido ao curtoespao de tempo que serve como mediador entre o movimento do acelerador e ainjeo do combustvel

    As desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo (maior que o

    do sistema de carburadores) e no fato de sua assistncia, embora raramentenecessria, ter de ser prestada por um especialista.

    MecnicaO sistema mecnico Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular ofornecimento da gasolina, em vez da bomba do pisto existente na maioria dossistemas mecnicos. Uma bomba eltrica, montada perto do tanque de gasolina,aspira o combustvel atravs do filtro de papel e fornece-o a uma presso de cercade 7kg/cm unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A presso mantm-se constante, graas existncia de uma vlvula de descarga que devolve oexcesso de combustvel ao tanque. O fornecimento do combustvel regulado por

    um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor-dosador que apresenta entrada e sadas do combustvel.

    No cilindro existem orifcios dispostos radialmente que permitem a comunicaocom o seu interior, onde uma lanadeira se move entre dois batentes, um fixo e o

    outro ajustvel.Como o cilindro gira a metade do nmero de rotaes do motor, os seus orifciosalinham-se com a entrada do combustvel e permitem que a presso deste empurrea lanadeira de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustvelalternadamente a cada injetor. A posio do batente ajustvel determinada porum excntrico acionado pela depresso do coletor do motor, que resulta navariao do curso mximo de lanadeiras e, portanto, na quantidade decombustvel injetado.

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    partir do distribuidor-dosador, o combustvel fornecido alternadamente a cadainjetor no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.

    EletrnicaA injeo eletrnica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linhade produo nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente noCorvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustvel, foideixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governoamericano comeou a estabelecer limites de eficincia, nveis mximos de emissode poluentes e a avanada tecnologia eletrnica, os fabricantes de veculoscomearam a olhar mais de perto a injeo eletrnica. No Brasil ela apareceu em1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburadordrena combustvel baseado na demanda do vcuo. Baixo vcuo - mais combustvel.Alto vcuo - menos combustvel. A mistura da razo ar/combustvel muda conformea mudana da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar aborboleta do carburador, h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato daqueda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistemafuncionou bem por vrios anos, mas a falta de um sistema de controle preciso decombustvel para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Os sistemasde injeo eletrnica de combustvel possuem um microprocessador eletrnico

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    (mdulo de injeo) que responsvel pelo controle de todo o sistema. O mduloanalisa as informaes vindas dos vrios sensores distribudos pelo motor, processae retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor emboas condies de consumo, desempenho, dirigibilidade e emisses de poluentes.Alguns sistemas avisam o motorista se h defeito em algum sensor ou atuador dosistema de injeo eletrnica. Os defeitos apresentados ficam armazenados namemria do computador (apenas no caso de injees digitais) para posterior

    verificao com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem aindaestratgia de atualizao de parmetros, permitindo a correo automtica dosprincipais parmetros (tempo de injeo, avano da ignio, marcha-lenta, etc.) emfuno de variaes como: envelhecimento do motor, qualidade do combustvel eforma de conduo do veculo. Os sistemas de injeo eletrnica oferecem umasrie de vantagens em relao ao carburador:

    Melhor atomizao do combustvel (injeo sob presso) Reduo do efeito retorno de chama no coletor de admisso Controle da mistura (relao ar/combustvel) Reduo da emisso de gases poluentes pelo motor Eliminao de ajuste de marcha lenta e mistura Maior economia de combustvel

    Eliminao do afogador Facilidade de partidas a quente e frio do motor Melhor dirigibilidade

    TIPOS DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVELPodemos classificar os sistemas de injeo eletrnica quanto ao nmero de vlvulasinjetoras e quanto ao sistema eletrnico empregado. Em relao ao sistemaeletrnico, encontramos basicamente dois tipos: Sistema analgico Sistema digital

    Em relao ao nmero de vlvulas injetoras, existem basicamente dois tipos: Com apenas uma vlvula injetora de combustvel (single point, EFI ) Com vrias vlvulas injetoras (multipoint,MPFI )

    Nos sistemas com apenas uma vlvula injetora, esta responsvel pelaalimentao de combustvel de todos os cilindros do motor. Nos sistemas comvrias vlvulas podem ter alimentao: No sequencial (quando todas vlvulas injetam ao mesmo tempo) Semi-sequencial (quando algumas vlvulas injetam ao mesmo tempo que outras) Sequencial (quando cada vlvula injeta num momento diferente das outras)

    A escolha do tipo de injeo para cada veculo, por parte das montadoras, leva emconsiderao vrios fatores estando entre eles: o custo de fabricao, tipo deveculo e emisso de poluentes. A injeo eletrnica controla a quantidade decombustvel injetada pelos bicos injetores, para todas as condies de trabalho domotor, atravs do mdulo de comando. Atravs de informaes recebidas ajusta a

    relao ar/combustvel bem prxima da relao ideal. Para calcular a quantidade decombustvel precisa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor.Existem vrias tcnicas de medida de massa de ar: Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM). speed density (velocidade/densidade)- utilizando a rotao e o vcuo do motor(MAP) utilizando o medidor de massa de ar o sensor um fio metlico aquecido(tcnica de fio quente).

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    Alm do controle de combustvel, o Mdulo de Injeo Eletrnica pode executaroutros controles atravs dos chamados ATUADORES.

    Sensores

    A bomba eltrica de combustvel aspira do tanque um volume de combustvelsuperior ao que necessrio para injeo. A bomba se localiza dentro do tanque,no mdulo de combustvel ou em certos tipos de sistemas de injeo fora dotanque, mas prximo ao mesmo. O combustvel aspirado pela bomba em excessoretorna ao tanque atravs de um regulador de presso.Os injetores ou injetores com o combustvel sob presso, se mantm fechados soba ao de molas e so abertos por solenides.

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    O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenidemantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que osolenide recebe do modulo de injeo eletrnica.Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundoas diversas condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso,as temperaturas do ar, do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ouborboleta.Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente omomento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abremimediatamente antes da abertura das vlvulas de admisso, o que reduz aquantidade de dispositivos necessrios para os acionar.

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  • 7/30/2019 A Bblia do Carro- Blog - conhecimentovaleouro.blogspot.com by @viniciusf666

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    O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenidemantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que osolenide recebe do modulo de injeo eletrnica.Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundoas diversas condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso,as temperaturas do ar, do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ouborboleta.

    Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente omomento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abremimediatamente antes da abertura das vlvulas de admisso, o que reduz aquantidade de dispositivos necessrios para os acionar.Sensor de oxignioO sensor de oxignio tambm chamado de sonda lambda, sensor estequiomtrico,sensor do escapamento parte integral do sistema de controle de emisses depoluentes.O sensor de oxignio gera voltagem prpria, acima dos 300 graus centgrados, namaioria dos casos a tenso varia entre 0 e 1000 mV.O mdulo de injeo aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeo decombustvel atravs da tenso do sensor de oxignio.Um simples fio do sensor de oxignio aterrado no escapamento, logo depois docoletor do escapamento.

    Nos casos de dois fios o sensor recebe um terra prprio.OPERAO OPEN LOOP (c