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PONTIFICIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÂO PAULO FACULDADE DE ECONOMIA E ADMINISTRAÇÃO PROGRAMA DE PÓS GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO

CENÁRIOS: ANÁLISE DO CENÁRIO POLÍTICO-ESTRATÉGICO QUE FAVORECEU O NASCIMENTO, FORTALECIMENTO E

FALÊNCIA DA ENGESA.

CIRINEU JOSÉ DA COSTA – Engenheiro - MSc

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CENÁRIOS

1. O QUE SERÁ ANALISADO - TEMA

Escolhi fazer um estudo de cenário da empresa ENGESA S/A.

2. EM QUE PERÍODO

Será analisado o período das década de 70 a 90, que engloba o nascimento,

apogeu e falência da empresa.

3. QUAIS REGIÕES SERÃO ENGLOBADAS?

Para fazer um estudo de cenário da empresa Engesa S/A teremos que abranger

fatos que aconteceram no Brasil, países da América Latina, África, Oriente

Médio, Europa ocidental e oriental e Estados Unidos da América.

4. COMO SERÁ DESENVOLVIDO O ESTUDO?

Será realizado um levantamento dos fatos históricos principais envolvendo a

empresa Engesa S/A, desde a sua criação, seu crescimento no mercado interno, o

avanço pelo mercado internacional, seu período de glória e o seu declínio que

culminou com a sua liquidação judicial, após um longo período de agonia.

Em paralelo colocaremos os fatos marginais ocorridos em cada região do mundo

em que a empresa tinha influência e as possíveis consequências que estes fatos

tiveram na evolução positiva ou negativa da empresa.

5. JUSTIFICATIVA - IMPORTÂNCIA DESTE ESTUDO DE CENÁRIO

A empresa Engesa S/A foi uma das maiores empresas fabricantes de material de

defesa que o Brasil já possuiu. Poderia estar figurando ainda hoje como uma das

maiores do mundo se não tivesse cometido erros fatais que a levaram para a

catástrofe da falência.

O estudo do cenário em que a empresa viveu servirá para um levantamento dos

erros estrátegicos, das tomadas de decisão enviesadas e das possíveis correções

de rumo que poderiam ter sido tomadas pela sua alta administração para corrigir

o rumo e ajustar o parque industrial para aquilo que o mercado estava indicando.

6. HIPÓTESE

A Internacionalização das empresas brasileiras, abordada por Afonso e Maria

Fleury traz à tona um tema relevante e ainda controverso da nossa economia. O

Brasil, desde a chegada dos portugueses, sempre praticou o comércio exterior. É

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bem verdade que nunca conseguiu obter grandes vantagens deste fato tendo em

vista que durante o período colonial fazia simplesmente o embarque de riquezas

para Portugal, não ficando por aqui nada de recompensa pelo árduo trabalho

realizado quer seja pela procura e exploração de recursos minerais e vegetais ou

pela dura peleja nos campos para plantar a cana e produzir o açúcar.

Após a nossa independência, facilitada pela fuga da família real do cerco

Napoleônico e pela pressão do Império Britânico, nosso comércio floresceu. As

bases de troca não foram modificadas mas pelo menos agora o fruto do trabalho

ficava mesmo por aqui. Com estes recursos o Império Brasileiro começou a

construir uma classe empresarial, um núcleo industrial e a formar uma insipiente

classe burguesa que floresceu às voltas das necessidades urgentes da aristocracia

urbana e rural então existente.

O Império precisava ter exército e marinha e estes precisavam de armas, de

transporte, munições e quarteis. O cone sul fervilhava e o Brasil mostrou-se um

Império beligerante. Lutou várias guerras. Anexou o Uruguai, invadiu a

Argentina e aniquilou o Paraguai. Com a derrota de Napoleão, nosso Imperador

cresceu os olhos sobre a Guiana Francesa que só não foi invadida devido à ação

da diplomacia inglesa que temia o mesmo ato pelos venezuelanos.

Assim a indústria bélica brasileira deu os primeiros passos pois o Império

Brasileiro fabricou todos os canhões, munições e navios que foram utilizados

nas campanhas terrestres e navais (a mais famosa foi a batalha do Riachuelo).

O ciclo da borracha que sucedeu o ciclo do ouro e do açúcar veio acompanhado

do café e o Brasil teve a sua economia engrandecida até a chegada da crise de

1929. A Grande Depressão trouxe a tiracolo um período conturbado de

revoluções e crises. Enfretamos a Revolução de 1932, a Revolta dos 18 do Forte,

o Tenentismo, a Intentona Comunista de 1934 e a II Guerra que começou em

1939. Tivemos a Ditadura de Getúlio Vargas e o envio da Força Expedicionária

Brasileira para lutar no Teatro de Operações da Itália.

O retorno, as tropas que lutaram contra as Ditaduras de Hitler e Mussolini na

Europa, encontraram aqui o outro Ditador, Getúlio Vargas e a incompatibilidade

logo nasceu e o seu governo teve fim.

Com o fim da guerra o Brasil entrou em uma nova fase de industrialização.

Tivemos a criação da Petrobrás em 1953 por Getúlio Vargas, agora Presidente

eleito democraticamente e que em 1941 tinha criado a CSN - Cia Siderúrgica

Nacional.

A vinda da Volkswagen marcou o início da industria automobilística e o salto

tecnológico que o parque industrial de São Paulo principalmente viveu.

A Engesa foi uma empresa que soube aproveitar as oportunidades dos cenários

existentes na América do Sul, África e Oriente Médio. Lançou-se num mercado

onde não havia muito interesse das grandes potências. Os Estados Unidos

estavam mais preocupados em armar a Europa Ocidental e manter suas bases no

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pacífico e na ásia para contrabalançar o exército soviético, fortalecido pela alta

do petróleo causada pelo embargo árabe cuja consequência foi aumentar

exponencialmente o faturamento da Rússia com a exportação de petróleo. Este

fato fez com que a URSS acumulasse uma riqueza fenomenal que possibilitou a

corrida armamentista e a corrida espacial.

A Engesa concentrou suas atividades inicialmente em jeeps e caminhões

militares para transporte de tropas. As vendas eram realizadas para os países que

enfrentavam revoltas populares, movimentos guerrilheiros, guerras civis e

pequenas guerras locais. A segunda etapa foi a fabricação de viaturas blindadas

para tranporte de tropa (URUTU) e o blindado leve sobre rodas (CASCAVEL)

que tiveram grande aceitação no mercado secundário internacional pela

robustez, pela facilidade de operação (não exigiam operadores especializados),

pelo armamento e pela larga aplicação tática (desde controle de tumultos

urbanos a batalhas campais).

A Engesa já estava na segunda etapa de internacionalização com a criação de

representações de vendas em diversos países e já estudava algumas aquisições,

principalmente na África e Oriente Médio, para a contrução de algumas linhas

de montagem.

Infelizmente para o Brasil e para a Engesa, aconteceram fatos que determinaram

a extinção da empresa.

A decisão estratégica da empresa de investir maciçamente no desenvolvimento

de um MBT- Main Battle Tank para colocar no mercado do oriente médio,

principalmente na Arábia Saudita sobrecarregou as suas finanças. A queda do

muro de Berlim, a Glassnost e o desmoronamento da União Soviética trouxe

uma nova visão estratégica para o mundo. A bipolaridade foi extinta e o pêndulo

tendeu completamente para os Estados Unidos. A massa de armamento que se

tornou disponível pela desmobilização de bases militares na europa foi muito

grande e os Estados Unidos forçaram diplomaticamente seus aliados a

comprarem as suas sobras por um preço bem em conta. Estava selado o destino

da Engesa que possuia um excelente projeto de blindado pesado, protótipos que

tinham passado por todo o tipo de prova real e uma dívida monumental. Sua

única saída foi a falência e com isso tivemos a saída do mercado de um player

que fazia a diferença.

ÁRVORE DE ALGUMAS EMPRESAS QUE CRESCERAM SATÉLITES AO

IPD-INSTITUTO DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO, ÓRGÃO DA

SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO EXÉRCITO.

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CENÁRIO ANTES DA ENGESA

FÁBRICAS FECHADAS PELO EXERCITO

CENÁRIO QUANDO NASCERAM AS EMPRESAS:

DMB

Fábrica

Mat Com

Fábrica

Curitiba

Fábrica

Andarai

Fábrica

Bonsucesso

Fábrica

Itajubá Fábrica

Piquete

Fábrica Juiz

de Fora

Fábrica

Estrela

Arsenal

Rio Janeiro

AGR

Arsenal SP

AGSP

Arsenal Gen

Câmara-AGGC

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ENGESA E PRINCIPAIS EMPRESAS:

IPD

Engesa Bernardini

Hydroar Motopeças

Tectran Novatração

MNA

Progresso

DFV Vigorelli

Fábrica São

José Campos

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CENÁRIO ATUAL:

MAPA DOS PRINCIPAIS CLIENTES ENGESA: 1993

ENGESA

Engeletrica

Jandira

Instalações

AGSP

Engex

Bahia

Engetrônica

Fábrica

Juiz Fora

comprada

do EB

Engesa e

Engepec

Barueri

Fábrica

Itajuba

Fábrica Juiz

de Fora

Fábrica

Piquete

Fábrica

Estrela

IMBEL

Fábrica

Mat Com

FNV Órbita

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ATIVIDADES DO IPD-INSTITUTO DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO:

BRASIL

AMERICA

LATINA

AFRICA ORIENTE

MÉDIO

IRAQUE

LÍBIA

ARABIA

SAUDITA

ANGOLA

ZIMBABUE GABÃO

CHIPRE

CHILE

EQUADOR

PARAGUAI COLOMBIA

VENEZUELA

BOLIVIA URUGUAI

SURINAME

Guiné

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IPD

PESQUISA DE

MATERIAL DE

CAMPANHA

PESQUISA DE

BLINDADOS

PESQUISA DE

VIATURAS

PESQUISA DE

ARMAS

CONCEPÇÃO

DE

PROTÓTIPOS

LOTE PILOTO

EMPRESAS

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CENÁRIO EXISTENTE NO CONTINENTE AFRICANO:

GUERRA

IRÃ-

IRAQUE-

1980

ORIENTE

MÉDIO

CRISE PETRÓLEO

1973

GUERRA YOM

KIPPUR-1973

CRISE

PETROLEO

1979

QUEDA XÁ

IRÃ-1979

IRAQUE

INVADE O

KWAIT-1990

ATAQUE AOS

CURDOS-

1984

INTERVENÇÃO

USA-1991

OCUPAÇÃO

DO IRAQUE-

2003

USO ARMAS

QUIMICAS

1984

OCUPAÇÃO DE

TERRITÓRIOS POR ISRAEL

ATAQUE AOS

CURDOS-

1975

ISRAEL ATACA

INSTALAÇÕES

NUCLEARES DO

IRÃ - 1981

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ÁFRICA

AFRICA DO

SUL INVADE

ANGOLA-

1975

MPLA APOIO

URSS E CUBA

FNLA, UPA E

UNITA APOIO

USA E AFRICA

SUL

INDEPENDÊNCIA

ANGOLA E DEMAIS

COLONIAS

PORTUGUESAS-

75/76

MOÇAMBIQUE

GUERRA CIVIL

LUTAS PELA

INDEPENDENCIA DA

RODESIA

LUTAS PELA

INDEPENDENCIA DA

NAMÍBIA

LUTA CONTRA

APARTHEID NA

AFRICA DO SUL ATÉ

1990-NELSON

MANDELA

FRELIMO X

RENAMO

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Stroessner

ALGUMAS DATAS IMPORTANTES:

AMÉRICA

DO

SUL

BRASIL

1969-CRIAÇÃO

DA EMBRAER

1973-CRISE DO

PETROLEO

1975-LÇ PROGRAMA

PROALCOOL

1975-CUBA ENVIA

TROPAS PARA

ANGOLA

1976-INSTALAÇÃO

DA FIAT-BETIM-MG

1986-INSTALAÇÃO

BASE LÇ FOGUETES

ALCANTARA-MA

1990-GOVERNO

COLLOR

DESMANTELAMEN

TO PROGRAMA

NUCLEAR

1992-PRIVATIZAÇÃO

CSN

1993-LÇ PLANO REAL

1996-LÇ EMB-145

PELA EMBRAER

1996-CRISE DAS

COMMODITIES

1998-VENDA SISTEMA

TELEBRÁS – PACOTE

FMI – AJUDA DOS USA

1999-CRIAÇÃO

MINISTERIO DEFESA

BOLIVIA-DITADURA

DE HUGO BANZER

VENEZUELA-DISPUTA

TERRITORIAL COM

GUIANA E COLOMBIA

ARGENTINA-

GOVERNO MILITAR

1976-1983

PARAGUAI-DITADURA DE

STROESSNER

ARGENTINA

-GUERRA

MALVINAS

URUGUAI –

MOVIMENTO

TUPAMARO

1960-1985

PERU-

DITADURA

FUJIMORI

CHILE – DERRUBADA DE

ALLENDE E GOVERNO

PINOCHET

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1969 – CRIAÇÃO DA EMBRAER NUM CONGLOMERADO COM O ITA-INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA. INÍCIO DO POLO INDUSTRIAL DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS. 1972 – NACIONALIZAÇÃO DAS CIAS PETROLÍFERAS PELO IRAQUE 1973 – GUERRA DO YOM KIPPUR (ISRAEL X EGITO-SIRIA-IRAQUE-JORDANIA) 1973 – INICIO DO PROGRAMA DE ARMAS QUÍMICAS PELO IRAQUE 1973 – EMBARGO DO PETROLEO PELOS ÁRABES. A CONTA PETRÓLEO DOBRASIL DOBROU DE TAMANHO 1975 – OFENSIVA DO IRAQUE CONTRA REBELDES CURDOS 1975 – LANÇAMENTO DO PROGRAMA PRÓ-ALCOOL EM RESPOSTA À CRISE DO PETRÓLEO DE 1973. O BRASIL IMPORTAVA 80% DO PETRÓLEO QUE CONSUMIA. 1975 – EM OUTUBRO A ÁFRICA DO SUL INVADE ANGOLA ATRAVÉS DA NAMIBIA E OCORRE A PRIMEIRA BATALHA ENTRE SUL AFRICANOS E TROPAS CUBANAS. A GUERRA CIVIL FOI ATÉ 1991. EM NOVEMBRO OCORRE GRANDE CONFLITO ENTRE MPLA/FORÇAS CUBANAS E A FNLA. FOI DECLARADA A INDEPENDÊNCIA DE ANGOLA E TEVE INICIO A GUERRA CIVIL DE 14 ANOS. CERCA DE 350.000 ANGOLANOS MORRERAM NA GUERRA. MPLA ERA APOIADA PELA RUSSIA E CUBA E UNITA PELOS USA E AFRICA DO SUL. 1976 – A FIAT VEM PARA O BRASIL COM A PROMESSA DO CARRO POPULAR MAIS BARATO (US$5,000.00 ERA A PROMESSA) 1978 – KHOMEINI SAI DO IRAQUE E VAI PARA O KUWAIT. É IMPEDIDO E VAI PARA PARIS 1979 – POSSE DO GEN FIGUEIREDO QUE CONCLUIU A TRANSIÇÃO POLÍTICA COM A POSSE DE SARNEY. 1979 – SADDAM ASSUME A PRESIDÊNCIA DO IRAQUE. 1980 – INVASÃO DO IRÃ PELO IRAQUE. A GUERRA DUROU ATÉ 1988.MAIS DE 1 MILHÃO DE MORTOS. 1981 – ATAQUE AÉREO ISRAELENSE QUE DESTRUIU INSTALAÇÕES NUCLEARES DO IRÃ 1984 – BATALHA IRÃ-IRAQUE COM MAIS DE 25.000 MORTOS 1984 – EM ABRIL SADDAM LANÇA BOMBAS QUÍMICAS CONTRA OS CURDOS. 1986 – INÍCIO DA CONSTRUÇÃO DA BASE DE LANÇAMENTO DE FOGUETES EM ALCÂNTARA NO MARANHÃO 1990 – GOVERNO COLLOR - PLANO COLLOR – DESMANTELAMENTO DO PROGRAMA NUCLEAR 1990 – INVASÃO DO KWAIT PELO IRAQUE.

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1991 – OPERAÇÃO TEMPESTADE NO DESERTO PARA EXPULSAR TROPAS IRAQUIANAS DO KWAIT. PRESENÇA DE ARMAS QUÍMICAS COM GASES DE EFEITO NERVOSO (NORVICHOK 33) DESENVOLVIDO PELOS RUSSOS E EM PODER DOS IRAQUIANOS. 1992 – PRIVATIZAÇÃO DA CSN 1993 – LANÇAMENTO DO PLANO REAL 1996 – DORNBUSH DISSE QUE O PLANO REAL ENTRARIA EM COLAPSO EM 1 OU 2 ANOS 1996 – LANÇAMENTO DO EMB-145 PELA EMBRAER 1996 – CRISE DAS COMMODITIES. BRASIL ELIMINA IMPOSTOS DE EXPORTAÇÃO 1998 – VENDA DO SISTEMA TELEBRÁS – PACOTE DE US$30 BI DO FMI – AJUDA DE US41,5BI DOS USA 1999 – CRIAÇÃO DO MINISTÉRIO DA DEFESA 2003 – INVASÃO E OCUPAÇÃO DO IRAQUE PELOS USA

BREVE HISTÓRICO DA ENGESA:

A ENGESA - Engenheiros Especializados S/A foi uma empresa brasileira focada no

setor de defesa. A primeira sede da empresa estava situada na Av. Liberdade, na cidade

de São Paulo. A partir de 1975, a empresa mudou-se para a Av. Nações Unidas. Em

1985 inaugurou um complexo de 65.000m², sendo destes 26.557m2 de área construída,

na cidade de Barueri, onde passou a funcionar sua parte administrativa e setor de

pesquisa avançada e projetos. A sua principal fábrica estava situada em São José dos

Campos, em um complexo de cerca de 200.000m2 (este terreno foi vendido para a

Embraer após a falência da empresa). As empresas controladas pela Engesa atuavam em

diversos segmentos da economia e exportavam para 37 países em diversos locais do

mundo.

Os produtos mais conhecidos são os veículos blindados EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu,

os caminhões táticos militares, o blindado leve EE-T4 Ogum e o carro de combate EE-

T1 Osório. O "jipe" Engesa atendia tanto ao mercado militar quanto civil. O grupo de

empresas controladas pela Engesa também fabricava tratores agrícolas e florestais

muitos deles premiados internacionalmente, rodas para carros, comerciais para TV,

trilhos e vagões, motores para ônibus elétrico, caminhões de coleta de lixo, mísseis,

foguetes e giroscópios para diversos usos, radares de diversos tipos, possuiam a única

fábrica de munição pesada do Brasil e representavam a Casa da Moeda Brasileira em

diversos países, principalmente árabes. (Engex, FNV, Engevideo, Engelétrica, Órbita,

Engetrônica, Engepeq, etc)

A ENGESA foi controladora das empresas Engex, Engesa Elétrica, conhecida como

Engelétrica (ex-Bardella-Borriello Eletromecânica), em Jandira, SP; Engesa

Eletrônica, conhecida como Engetrônica (ex-Inbelsa, afiliada da Philips do Brasil, em

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São Paulo, SP); Fábrica Nacional de Vagões - FNV (em Cruzeiro, SP); Órbita, dentre

outras. O centro administrativo estava situado em Tamboré, Barueri, SP, onde também

se encontrava a Engepeq, centro de pesquisa e desenvolvimento do grupo.

O nascimento da Engesa deu-se com o casamento de interesses mútuos entre as Forças

Armadas, em particular o Exército, e a empresa que era uma pequena prestadora de

serviços para o IPD-Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento, órgão vinculado à

Secretaria de Ciência e Tecnologia do Exército. Os engenheiros militares do IPD tinham

alguns projetos militares e os mesmos eram encomendados em lotes pilotos, após a

construção do protótipo, para empresas cadastradas. A Engesa era uma delas.

Alguns projetos, principalmente o de blindados sobre rodas, foram tomando dimensões

maiores até que, em determinado ponto, os projetos foram repassados para a Engesa

para que pudessem ser fabricados em lotes maiores, já encomendados pela Força

Terrestre, após os testes que passaram os protótipos e os lotes pilotos.

Havia uma estreita colaboração entre a equipe do IPD e a Engesa. Os adidos militares

foram peças importantes na divulgação dos novos produtos e começaram a aparecer

convites para fazer demonstração dos equipamentos em países amigos.

Os veículos blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, os caminhões táticos

militares e o "jipe" engesa 4 x 4 foram negociados com países da américa latina, áfrica e

oriente médio. Com as exportações, treinamentos e assistência técnica, a Engesa cresceu

e passou a ser respeitada no mercado internacional de armas. O jipe engesa tinha a sua

carroceria fabricada nas instalações do AGSP-Arsenal de Guerra de São Paulo que

locava para a empresa parte de sua área industrial que estava ociosa. Também eram

fabricados no AGSP os tuboss raiados dos canhões 90 mm que equipavam os blindados

sobre rodas, até que a fábrica de Salvador (Engex) ficasse pronta.

A Engesa cresceu, montou seu centro administrativo e de pesquisa em Tamboré-

Barueri, sua grande fábrica em São José dos Campos, suas filiais através da compra de

diversas outras empresas menores que interessavam ao grupo devido ao produto que

fabricavam.

A falência da empresa foi decretada em outubro de 1993. Os problemas da empresa

começaram com o calote de US$ 200 milhões do Iraque e no fracasso de vendas dos

tanques pesados Osório, onde a Engesa investiu todas as suas reservas. A principal

instalação industrial da empresa em São José dos Campos foi vendida em 2001 para a

Embraer.

Os prejuízos contabilizados após a perda do contrato com o Iraque foram irrecuperáveis.

Uma empresa detentora de tecnologia de ponta e mão-de-obra de altíssimo nível, capaz

de fazer um trabalho excepcional, como o Osório (no qual investiu tudo), acabaria

liquidada. A indústria ainda chegou a receber ajuda financeira do governo, por conta de

contratos que tinha com a Força Terrestre. Mas, nessa altura, o volume das suas dívidas

era algo gigantesco e só um contrato como o pretendido com a Arábia Saudita a salvaria

da falência.

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Com o fim da ENGESA, o Exército Brasileiro ficou sem um carro de combate nacional

comparável aos melhores existentes lá fora. Havia, inclusive, entendimentos para um

acréscimo de 10% no preço final do veículo para que, a cada dez unidades exportadas

para os sauditas, uma pudesse ser financiada para o Brasil, hoje um país importador de

blindados em segunda mão.

Recentemente, um grupo europeu se encontrou com o governo federal e "ressuscitou" a

Engesa. Ainda não há previsão para a volta concreta, mas pode ser que o primeiro

projeto seja atualizar o EE-T1 Osório e começar a fabricá-lo em série.

Na década de 80, a Arábia Saudita anunciou o interesse em reforçar seu exército com a

compra de uma quantidade significativa de tanques de guerra. Gerou uma expectativa

em diversos países do mundo inteiro, entre eles estava uma empresa brasileira que havia

iniciado seu ingresso neste mercado, a Engesa - Engenheiros Especializados S/A - até

pouco tempo fabricante de veículos especial em fibra de vidro, para o segmento de fora

de estrada, estabelecida na cidade de São José dos Campos em São Paulo. A Engesa

resolveu entrar no setor de armamentos pesados com a fabricação de tanques de guerra

como o Osório, Urutu, entre outros. Destacou-se no mercado por apresentar

equipamentos mais leves, mais ágeis, mais rápidos, mais eficientes e mais capacitados.

Diante das expectativas geradas no mercado, os sauditas para não declinarem para uma

compra expressando favorecimento, resolveram estabelecer uma prova em seu

território, onde os tanques de guerra dos principais países interessados na venda de seus

produtos competissem entre si. Os tanques da Engesa competiram com os M-1 Abrams,

AMX 40 e Challenger. Tanques de guerra da França, EUA, Inglaterra, União Soviética

entre outros, estavam muito interessados nesta negociação, mas foram vencidos pelo

Osório da Engesa que venceu em sua categoria, assim como o Urutu, entre outros.

A Arábia Saudita anunciou a compra imediata de nada menos que 500 unidades. A

comemoração na fábrica da Engesa foi geral. Imediatamente a empresa solicitou a

compra de material para fabricação, enquanto os seus representantes foram até a Arábia

Saudita para finalizar a negociação. Acordo firmado, negócio fechado, retornaram ao

Brasil. Enquanto isso, um dirigente de alta patente da CIA norte-americana conversava

com homens do governo dos EUA. Os EUA temiam negociar a venda de equipamentos

com alta tecnologia com os árabes, interpretando que era um país que estava ao seu lado

como parceiro, mas que poderia passar para o outro de um momento para o outro (no

final das contas quem deixou de ser parceiro foi o Iraque).

O dirigente falou: "vocês não precisam ter medo de vender nossos caças F-5 para os

árabes.", "como não? Podem passar a ser nossos inimigos da noite para o dia!"

responderam os homens do governo americano. No que o dirigente respondeu:

"podemos vender, ninguém está falando em ensinar a pilotar.". Representantes do

governo dos EUA foram à Arábia Saudita e conversaram com o Xeique árabe: "Vocês

querem comprar nossos caças?", "Claro, são os melhores do mundo, melhores do que os

Mirrage, melhores do que os Mig soviéticos", respondeu o xeique, no que ouviu dos

representantes do governo norte-americano: "Mas para comprar nossos caças, vocês

precisam comprar nossos tanques de guerra.". "Seus tanques???? Mas eles foram os

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piores nos testes!!". "Sim, mas para comprar nossos caças, precisam comprar nossos

tanques.". A Arábia Saudita então, de um momento para o outro, cancelou a compra dos

tanques da Engesa, no que tomaram de surpresa toda a diretoria da empresa brasileira.

Tentaram reclamar, negociar, mas nada poderia ser feito, a compra fora cancelada, sem

respeitar nenhum papel, nenhuma assinatura. Conduziram a fábrica da Engesa com

todos os materiais adquiridos para a fabricação dos tanques encomendados à ruína total.

Faliram com a empresa. Por outro lado, a Arábia Saudita adquiriu 7 caças F-5 e logo no

primeiro mês de compra, dois entraram em parafuso no ar, enquanto que outros dois se

colidiram em pleno vôo. Outras aeronaves ficaram no solo até apodrecerem

completamente, visto que não havia sido negociado o aprendizado dos pilotos árabes

para os equipamentos.

No início da década de 1980 a Brasil possuía duas empresas fortemente consolidadas na

área de veículos militares: a Bernardini S.A. Indústria e Comércio e a Engesa

Engenheiros Especializados S.A.

A Bernardini havia se especializado no repotenciamento e modernização de velhos

carros de combate M-3A1 “Stuart” e M-41 Bulldog. Já a Engesa tornara-se uma

conhecida fabricante de veículos militares sobre rodas. Ambas as empresas resolveram

partir, independentemente, para o desenvolvimento de um carro de combate.

A Bernardini saiu na frente e optou por um veículo mais leve, na categoria “carro de

combate médio”, com sistemas mais simples e dentro das especificações do Exército

Brasileiro (EB). Já a Engesa tinha como principal alvo o mercado externo,

principalmente aquele onde reinavam os MBT (Main Battle Tank).

A partir de 1972, a Arábia Saudita começou a receber sucessivos lotes de carros de

combate AMX-30, fabricados na França. Em pouco tempo, o AMX-30 tornou-se o

principal carro de combate do Exército Saudita.

O AMX-30 era um carro de combate de manutenção simples e custos baixos, quando

comparado a outros veículos da mesma classe como, por exemplo, o Leopard 1 alemão.

Acontece que, ao longo da década de 1970, uma nova geração de MBT surgiu e muitos

destes veículos novos começaram a entrar em atividade em países vizinhos ou

próximos. Era o caso dos T-72 no Iraque e dos Merkava em Israel. Quando comparado

a esses veículos, o AMX-30 possuía blindagem e poder de fogo inferiores. A Arábia

Saudita temia perder a supremacia regional que havia adquirido.

A Revolução Islâmica no Irã em 1979, e o início da Guerra Irã-Iraque em 1980,

pressionaram a Arábia Saudita a incrementar seus gastos com defesa. Nesta época o

reino saudita possuía perto de 450 carros de combate, quase todos do modelo AMX-30.

Num primeiro momento a Arábia Saudita não pretendia substitui-los, mas sim

complementá-los com um modelo de carro de combate mais moderno e equivalente ou

superior aos existentes nos países próximos. No futuro, o novo carro de combate deveria

também substituir o AMX-30.

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O gráfico acima mostra a evolução do inventário de MBT dos países do Golfo Pérsico.

A vantagem que a Arábia Saudita possuía foi perdida quando o Iraque realizou maciças

aquisições no início da década de 1980. Por outro lado, os blindados perdidos pelo Irã

durante o início da guerra Irã-Iraque não foram repostos. Também é possível observar

que países que não possuíam MBT começaram a adquiri-los na década de 1980.

Os estudos para a obtenção de um novo carro de combate para o Exército Saudita

começaram no início da década de 1980. Dentre as opções existentes no mercado o

Leopard 2 alemão foi apontado como o melhor modelo. O Leopard 2 incorporava uma

série de melhorias frente ao Leopard 1, decorrentes da evolução tecnológica e do

aprendizado obtido com o modelo anterior.

A encomenda inicial do Exército Alemão foi feita em 1977 e os primeiros de 1800

veículos foram entregues em 1979. Naquela época o Leopard 2 era, sem sombra de

dúvida, um dos melhores MBT existentes e os sauditas estavam a par disso.

No entanto, os sauditas foram surpreendidos pela recusa do governo alemão em vender

o carro de combate fora do âmbito dos países da OTAN. A solução era buscar outro

carro, em outro país.

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Executivos da Engesa, que já naquela época tinham bons relacionamentos com vários

países árabes, viram na concorrência saudita uma oportunidade de ingressar no nicho

dos carros de combate.

A ausência de experiência na área de veículos sobre lagartas e o comprometimento da

equipe de projetos da Engesa com outros programas acabou levando a companhia a

buscar uma parceria no exterior.

Contatos foram feitos com a Thyssen-Henschel, empresa alemã com larga experiência

em blindados. A Thyssen-Henschel apresentou uma proposta com base em um carro

denominado “Leopard 3” que era simplesmente uma derivação do TAM (Tanque

Argentino Mediano).

O TAM era um carro de combate adaptado, desenvolvido a partir do chassi do veículo

de combate de infantaria Marder. O “Leopard 3” não teria a menor chance contra os

principais carros de combate existentes no ocidente e que, por ventura, participassem da

concorrência saudita. Portanto, a Engesa descartou qualquer associação com a Thyssen-

Henschel.

Uma outra oportunidade, vinda da Alemanha, também surgiu na mesma época. A

Porshe, tradicional projetista alemã de carros de combate, abriu negociações com a

Engesa e aceitou desenvolver um veículo em conjunto, obedecendo aos parâmetros

definidos pelos brasileiros. Porém, pouco tempo depois, o governo alemão desautorizou

a Porshe a participar do projeto.

Entendimentos com a empresa sul-africana ARMSCOR também foram feitos. A Engesa

estava especialmente interessada na produção da blindagem composta desenvolvida por

aquela empresa. Mas, em função dos problemas políticos enfrentados pelo país africano

devido à sua política de segregação racial, não houve uma aproximação maior.

Depois de algumas tentativas mal sucedidas na busca por um parceiro estrangeiro, a

Engesa decidiu projetar por conta própria um carro de combate focado no mercado

externo.

Para conquistar parte do mercado externo de carros de combate de primeira linha, a

Engesa não poderia adotar rigorosamente os parâmetros estabelecidos pelo Exército

Brasileiro. Um dos itens mais críticos dizia respeito ao limite do peso. Segundo o OBO

(Objetivos Básicos Operacionais), o peso máximo não deveria superar 36 toneladas. Em

relação às dimensões, as premissas do EB apontavam um limite de 3,20 metros de

largura.

Numa rápida comparação com os principais MBT do início da década de 1980 fica claro

que esse limite estava muito aquém do desejado. Não era possível atender, ao mesmo

tempo, os requisitos do Exército Brasileiro e competir com os principais carros de

combate.

20

Obs.:OBO - objetivos básicos operacionais

Ficou acordado com o EB que dois engenheiros militares do CTEx (Centro Tecnológico

do Exército) acompanhariam o projeto do MBT brasileiro, uma vez que o carro da

Engesa necessitava do aval do Exército para ser vendido.

O projeto do carro de combate da Engesa começou a tomar forma no segundo semestre

de 1983. No início, três engenheiros foram incumbidos de desenvolver o projeto. Ele

recebeu a designação EE-T1 e o nome “Osório”, uma justa homenagem ao Marechal

Manoel Luis Osório, patrono da Cavalaria do Exército Brasileiro. Porém o nome

“Caxias” (patrono do Exército Brasileiro) também foi cogitado, mas os clientes

estrangeiros da Engesa teriam dificuldade em pronunciá-lo.

Ao contrário dos veículos anteriormente projetados, o futuro carro de combate da

Engesa nasceu com o auxílio computacional de softwares tipo CAD/CAM (Computer-

Assisted Design/Computer-Assisted Manufacturing), uma verdadeira revolução naquela

época. De certa forma o emprego de softwares na fase de desenvolvimento ajudou a

empresa brasileira a projetar o carro em curto tempo, uma vez que a própria empresa

havia fixado o prazo de um ano para a conclusão do protótipo.

O desenho geral do EE-T1 era bastante convencional, obedecendo ao padrão dos

principais MBT de sua época, com o motor e a transmissão na parte posterior do carro,

uma tripulação composta por quatro elementos. A tripulação era separada do conjunto

motor/transmissão por uma parede “corta fogo” e estrutural, com isolamento térmico-

acústico.

COMPARATIVO ENTRE OS PRINCIPAIS MBT E O REQUISITOS DO OBO DO EXÉRCITO BRASILEIRO

Largura

(mm) Peso máximo (kg)

Objetivos Básicos Operacionais do EB

3200 36

M-60 3630 50

T-72 3600 41

Leopard 2 3700 55

Challenger 3520 62

21

O motorista sentava-se no lado esquerdo da porção frontal do carro e possuía escotilha

de acesso própria. A torre era guarnecida por três tripulantes, sendo o atirador e o

comandante do carro sentados no lado direito e municiador no lado esquerdo, acima e

atrás do motorista do carro. Tanto o municiador como o comandante do carro tinham

escotilhas próprias.

A estrutura do chassi era formada por um monobloco composto por chapas metálicas

com ângulos de incidência e baixa silhueta. A idéia reinante era de que este arranjo

auxiliaria a proteção balística do carro contra munições do tipo APDS/APFSDS.

A blindagem composta (metal-cerâmica) foi desenvolvida pela própria Engesa com o

auxílio do túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Após seis meses de

estudos os resultados foram considerados satisfatórios.

A opção inicial era por um motor da empresa alemã MTU. Diversos modelos de

motores da MTU já haviam equipado um número bastante grande de veículos militares

de origem alemã como os Leopard 1 e 2, o TAM argentino, o Marder e o

Raketenjagdpanzer . Além do bom desempenho e da força necessária para mover um

MBT, a fabricante MTU tinha instalações no Brasil. Porém, a Engesa acabou

declinando desta opção em função do seu alto custo.

A escolha definitiva recaiu sobre outro propulsor de origem alemã. A MWM (Motoren

Werke Mannheim AG) era uma tradicional fabricante de motores diesel que mantinha

no Brasil, desde 1953, a subsidiária MWM Motores Diesel Ltda. Seus propulsores eram

voltados para veículos de transporte de carga, com pouca ou nenhuma experiência em

veículos militares.

De qualquer forma, decidiu-se pela utilização de um motor MWM modelo TBD 234 de

1.014HP, com 12 cilindros em V, instalado na parte posterior do chassi.

A transmissão seria automática e dois fornecedores alemães estavam em estudo: a Renk

Aktiengesellschafte e a ZF Friedrichshafen AG. O modelo HSWL 354 da Renk

equipava os carros Leopard 2 e o LSG3000da ZF era cogitado para o MBT Aríete C-1

italiano. Decidiu-se pelo modelo da ZF, pois além de contar com instalações no Brasil a

empresa ainda sinalizou com a possibilidade de produzi-la no país.

Entre uma suspensão hidropneumática e uma do tipo barras de torção, a Engesa acabou

optando, num primeiro momento, pelo segundo tipo e o chassi foi desenvolvido

considerando-se a mesma.

Tudo mudou quando uma delegação da Engesa visitou a Defence Components

Exhibition, na Inglaterra. A suspensão hidropneumática utilizada no carro de combate

britânico Challenger recebeu especial atenção. Consultas e contatos com a Dunlop,

fabricante da suspensão do Challenger, foram feitas e a mesma acabou sendo escolhida.

Por esse motivo, o projeto do chassi foi alterado.

A suspensão hidropneumática era pouco utilizada em veículos da categoria do Osório e

apresentava uma série de vantagens:

22

Garantia uma melhor adequação ao terreno, minimizando os movimentos e os

esforços executados, proporcionando mais conforto à tripulação;

Possibilidade de uma silhueta menor com o espaço ganho pela ausência das

barras de torção;

Oferece maior operacionalidade na manutenção, pois todos os elementos da

suspensão se encontram fora do carro.

A lagarta, fabricada pela Diehl da Alemanha, possuía 92 sapatas de aço. A roda de guia

localizava-se atrás (onde estava a transmissão) e a roda de direção à frente. As rodas

apoio (dois conjuntos – um de cada lado – com seis rodas) eram de aço de alta

resistência e emborrachadas. Os seis roletes de suporte (três de cada lado) ficavam

escondidos sob a saia blindada.

Desde o início o Osório foi desenhado para utilizar dois tipos de canhões. Um de

105mm e outro de 120mm. O primeiro teria chances maiores de ser absorvido pelo

Exército Brasileiro, por ser mais simples e de preço mais acessível. O segundo calibre

tinha como objetivo a concorrência saudita, mas poderia ser oferecido para qualquer

outro cliente com mais disponibilidades de recursos.

Mais uma vez os equipamentos de origem alemã tiveram que ser deixados de lado, pois

o governo daquele país não permitia tal negociação. O canhão de 105mm escolhido era

da série L7 (L7/M68) da Royal Ordnance inglesa. Este canhão possuía alma raiada,

extrator de fumaça e manga térmica. O mecanismo de recuo era hidropneumático, com

deslizamento vertical da cunha. Na época era a peça de maior utilização no Ocidente,

sendo produzida sob licença na Inglaterra, Alemanha e Itália.

Na versão com canhão de 120mm, a Engesa teve que procurar por outro fornecedor,

pois o canhão deste calibre da Royal Ordnance (L11) era raiado e tinha uma força de

recuo maior, sendo incompatível com o peso do projeto da Engesa. A solução veio com

a escolha do G1 de alma lisa da GIAT francesa.

Tanto o projeto da torre de 105mm como a de 120mm ficaram a cargo da Vickers

Defence Systems, da Inglaterra. A Engesa mantinha dois funcionários em tempo

integral acompanhando o projeto delas.

Os tipos de munição que podiam ser empregados pelo canhão de 105mm variavam entre

APDS, APDSFS, HEAT, HESH e SMOKE. Pelo seu calibre maior, o canhão de

120mm podia disparar munições de maior potência de fogo e poder de penetração. Nos

dois casos também eram aceitas munições de exercício.

A munição do canhão era armazenada na parte traseira da torre imediatamente atrás do

municiador. Uma porta blindada, que corria lateralmente, era acionada pelo municiador.

Por segurança, a parte superior do compartimento de munição era feita de uma chapa de

aço mais fina que, em caso de explosão, direcionava as ondas de choque para fora do

carro.

Além do canhão o Osório era equipado com duas metralhadoras sendo uma coaxial

calibre 7,62mm modelo EX34/Hughes, localizada do lado esquerdo da torre, e outra

23

modelo Browning/HBM2C de 12,7mm na parte externa em frente à escotilha do

municiador.

O Osório ainda estava equipado com doze tubos (seis de cada lado) lançadores de

granadas fumígenas calibre 66mm, podendo ser acionadas de forma individual ou em

grupos.

O Osório incorporou um sistema de aquisição de alvos e controle de fogo que, na época,

era altamente sofisticado, e não possuía equivalentes na América Latina.

Assim como existiam duas versões de canhão, também existiam equipamentos de

controle de fogo distintos para cada uma das torres. Mesmo estes poderiam ser

substituídos conforme exigência do cliente, pois as torres foram concebidas para

aceitarem diversas opções.

Na torre de 105mm foram instalados dois periscópios belgas da OIp. Para o comandante

do carro o modelo era do tipo LRS-5DN com visão noturna e o do atirador era do

modelo LRS-5DNLC que, além dos mesmos recursos do anterior, também possuía um

telêmetro laser e um computador de tiro.

O canhão por ser estabilizado, permitia a busca por alvos em movimento. Porém, a

precisão do tiro em movimento ficava prejudicada, pois os periscópios eram acoplados

mecanicamente ao canhão.

Para a torre com o canhão de 120mm os dois periscópios eram de origem francesa. No

caso do atirador era um SFIM VS580 com telêmetro a laser. O comandante possuía um

periscópio semelhante, porém panorâmico (com visão de 360 graus).

O sistema de visão e tiro noturno empregava recursos do espectro infravermelho (IR). O

periscópio panorâmico UA 9090 era produzido pela Phillips da Holanda. Tanto o

comandante como o atirador possuíam monitores separados.

O sistema de controle de fogo era o Centaur de origem inglesa e produzido pela

Marconi Command and Control Systems. O cérebro do sistema era um

microcomputador de 16 bits que processava diversos fatores da balística provenientes

de vários sensores do próprio carro tais como tipo de munição, distância e velocidade do

alvo, direção e intensidade do vento, inclinação lateral do carro e desgaste da alma do

tubo.

Este sistema permitia um tiro de alta precisão com o carro em movimento, bem como o

engajamento de simultâneo de alvos múltiplos.

Deve-se notar que grande parte deste mesmo sistema de controle de tiro, incluindo o

microcomputador de 16 bits e os periscópios, foi usado para o desenvolvimento do

MBT inglês Vickers Mk VII, que acabou contribuindo para o desenvolvimento do

Challenger 2.

24

O protótipo foi concluído, mas nenhuma das torres havia sido entregue pela Vickers,

empresa contratada para fornecer o equipamento. Era necessário adotar uma solução

rápida para a apresentação do veículo.

A pressa tinha uma forte justificativa. Estava agendada uma visita do ministro da Defesa

da Arábia Saudita, príncipe Sultan Bin Abdullaziz, ao Brasil na metade do mês de

outubro. Além do cargo que ele ocupava, o príncipe Sultan era irmão do Rei Fahd e

segundo na linha de sucessão ao trono.

A atenção dada à visita do príncipe Sultan foi semelhante àquela que os chefes de

Estado costumam receber, tamanha a importância do acontecimento. O príncipe passou

pouco menos de dois dias em Brasília e seguiu direto para São José dos Campos, cidade

que concentra, até hoje, o mais importante pólo da indústria bélica do país.

Além de visitar as instalações da Embraer e da Avibrás, o príncipe faria uma visita à

Engesa, com um foco especial: ver o primeiro carro de combate Osório. Para que a

apresentação não desapontasse o ilustre visitante, técnicos da Engesa montaram uma

torre e um canhão falsos com as características da torre definitiva, apenas para mostrar

como seria a configuração final. O protótipo recebeu uma pintura verde oliva e os

emblemas típicos dos demais blindados do Exército Brasileiro.

Ao final da visita do príncipe, nenhuma compra de material bélico foi fechada, embora

o sistema Astros II da Avibrás tivesse impressionado bem os sauditas. De concreto

mesmo, apenas a assinatura de um acordo de cooperação militar entre os dois países.

A Vickers entregou a torre de 105mm em maio de 1985. Ela foi imediatamente

instalada no chassi. Esta não era a torre definitiva para a concorrência da Arábia

Saudita, mas a Engesa resolveu tomar uma decisão bastante arriscada.

Pouco tempo depois da instalação da torre da Vickers, a Engesa resolveu enviar o

protótipo para a Arábia Saudita. Embarcado em um avião de carga, o EE-T1 chegou a

Riad em 20 de junho de 1985.

A decisão do envio do protótipo foi muito contestada, em função de uma série de

fatores. O carro havia sido pouco testado no país, sua configuração não era definitiva e a

adaptação do veículo às condições ambientais da Arábia Saudita ainda era um desafio

pouco conhecido.

Por outro lado, a apresentação do protótipo para as autoridades sauditas seria um grande

trunfo político, mostrando a capacidade da empresa em projetar e construir um carro de

combate de primeira linha.

Para surpresa de muitos, os testes e os ensaios preliminares executados na Arábia

Saudita foram altamente satisfatórios. Algumas deficiências foram constatadas no

conjunto propulsor, fabricado pela MWM. A Engesa relatou para a MWM os defeitos

encontrados e esta passou a trabalhar na solução dos mesmos, executando pequenas

modificações.

25

No retorno ao Brasil, o protótipo foi preparado para a realização de testes pelo Exército

Brasileiro. O veículo foi submetido a vários testes em diferentes terrenos, incluindo as

dunas de areia do Campo de Provas da Marambaia (estado do Rio de Janeiro).

A partir do desempenho do Osório nos testes, o Exército produziu dois documentos: o

RTEx (Relatório Técnico Experimental) e o RTOp (Relatório Técnico Operacional).

Estes documentos foram muito importantes para aperfeiçoar o carro, que acabou

incorporando diversas melhorias.

A torre do canhão de 120mm chegou no início de 1986 e foi instalada no novo chassi.

Este último incorporava as modificações apontadas pelos testes realizados pelo Exército

Brasileiro, associadas às lições aprendidas no deserto árabe, um ano antes.

Assim nasceu o Osório definitivo, que seria exportado para a Arábia Saudita caso

vencesse a disputa. Para agradar os árabes, o blindado foi renomeado “Al Fhad”, uma

homenagem ao monarca saudita.

O Osório, agora com o canhão de 120mm, foi submetido a novos testes no Brasil. No

início do ano de 1987, o protótipo foi encaminhado ao Nordeste brasileiro, em áreas que

simulavam as condições ambientais que seriam encontradas no Oriente Médio.

O protótipo com canhão de 120mm seguiu para o Oriente Médio em julho de 1987, para

participar de uma série de testes definitivos com os seus concorrentes. A equipe da

Engesa estava bastante confiante, pois desta vez ela teve o tempo necessário para

preparar o carro.

Os testes foram executados em uma área desértica localizada na parte Sul da Arábia

Saudita, denominada “Quadrado Vazio”. Os competidores enfrentariam um conjunto de

provas duríssimas durante dois meses.

No dia 7 de julho, os concorrentes (AMX-40 francês, Chalenger britânico e M-1

Abrams dos EUA) foram apresentados formalmente ao príncipe Sultan e a provas

efetivamente tiveram início no dia 8 de julho, estendendo-se até o dia 10 de setembro.

Os testes foram feitos com tripulações sauditas escolhidas por sorteio e consistiam de:

Execução de 2350km de rodagem, sendo 1750km no deserto;

Testes de aceleração, frenagem e pivotamento (giro de 180 graus);

Consumo de combustível em estrada e no deserto;

Permanência do veículo parado por seis horas com o motor ligado;

Execução de 6km em marcha à ré;

Reboque de um carro de combate de 35 toneladas por 10km;

Remoção e instalação de lagartas;

Superação de trincheiras de três metros de largura;

Dar partida no carro em rampas de 65%;

Rodar em rampa lateral de 30%;

Execução de disparos com o veículo estacionado contra alvos estacionados e em

movimento (distância máxima de 4000m);

26

Execução de disparos com o veículo em movimento e alvos em movimento

(distância máxima de 1.500km).

O anúncio final saiu em fevereiro de 1988. Dentre os veículos que participaram da

concorrência, o carro francês e o carro britânico foram descartados. O Osório e o

Abrams foram incluídos em uma “short list” como “passíveis de serem

comprados”. Na verdade, o Osório fez exatamente aquilo que se esperava dele e foi,

em alguns casos, superior ao Abrams.

O Osório poderia até ser considerado, tecnicamente, o vencedor. A verdade é que os

sauditas, oficialmente, nunca declararam um vencedor após os testes. De qualquer

forma, a equipe da Engesa ficou bastante otimista em relação à possível venda de seu

carro para os sauditas. Até mesmo um contrato de venda, prevendo uma linha de

montagem no Oriente Médio, chegou a ser preparado.

O resultado da concorrência saudita repercutiu nos países da região e no ano seguinte

(1988), os Emirados Árabes Unidos (EAU), convidaram a Engesa para demonstrar o

MBT brasileiro em Abu Dhabi juntamente com o blindado italiano C-1 Ariete e o

AMX-40. Os EAU já possuíam alguns blindados de origem italiana do modelo OF-40 e

buscavam complementá-los com outros veículos mais modernos. Esperava-se uma

concorrência nos moldes daquela executada na Arábia Saudita. No entanto, o que se viu

foi algo inusitado, que alguns chegaram a chamar de “a corrida maluca no deserto”. De

qualquer forma o Osório teve, mais uma vez, um desempenho excelente.

No entanto, os EAU não fizeram qualquer comentário sobre os três veículos e

preferiram realizar uma nova série de testes num momento mais oportuno.

Posteriormente, em 1993, os EAU acabaram definindo o seu novo MBT e optaram pelo

Leclerc de fabricação francesa. O número de unidades superou a encomenda saudita e

436 (incluindo as variantes) carros foram encomendados. Pode-se dizer que esta

encomenda, a única exportação do Leclerc em toda a sua história, praticamente pagou o

desenvolvimento do veículo. A Engesa procurava uma oportunidade como essa.

A estimativa era de que a Arábia Saudita adquirisse cerca de 315 veículos, por um

contrato estimado em um bilhão de dólares.

A partir do momento em que foi feito o anúncio da “short list”, em fevereiro de 1988,

começou uma longa fase de negociações entre a Arábia Saudita e os países que

produziam os dois veículos (Brasil e Estados Unidos).

Os sauditas temiam que o Congresso dos Estados Unidos barrasse a venda do Abrams,

dando ouvidos às vozes vindas de Israel, país contrário à negociação. O principal

entrave não era exatamente a venda do M-1A1, mas sim a torre com o canhão de

120mm que o equipava.

Em relação aos brasileiros, o carro da Engesa apresentava excepcionais qualidades

técnicas, mas os sauditas tinham dúvidas se a empresa brasileira poderia produzir o

Osório em larga escala, pois o mesmo existia apenas como protótipo.

27

Altas autoridades do governo brasileiro foram mobilizadas para convencer os sauditas a

assinar um contrato com a Engesa. Antes mesmo da concorrência de 1987, o então

ministro do Exército Leonidas Pires Gonçalves esteve em Riad, juntamente como o

presidente da Engesa, para tratar da questão com o príncipe Abdulaziz.

O interesse do Exército era justificado. A corporação receberia uma certa quantidade de

veículos, caso o contrato com a Arábia Saudita fosse fechado. Algumas fontes falavam

em 25 carros para o EB, se o contrato fosse assinado. Outras, no entanto, informaram

que a cada dez unidades vendidas no exterior, uma seria financiada para o EB.

Em 1990, o então presidente eleito Fernando Collor de Mello tratou pessoalmente do

assunto, agendando uma reunião com o Rei Fahd em agosto daquele ano. Oficialmente,

o monarca saudita não pode comparecer por motivos de saúde, e uma nova reunião foi

agendada para outubro. Mas esta também não ocorreu. A preocupação principal

da Arábia Saudita naquele momento era a invasão do Kuait por tropas

iraquianas, ocorrida no dia 2 de agosto.

Em meio aos preparativos para a defesa do reino e à implementação da operação

“Desert Shield”, a Arábia Saudita anunciou, em novembro de 1990, que fecharia um

acordo com a General Dynamics para a aquisição de 315 carros de combate M-1A2

Abrams por 3,1 bilhões de dólares (estes modelos eram mais modernos que o exemplar

que participou da concorrência). O que os brasileiros não sabiam é que o martelo havia

sido batido um ano antes, em setembro de 1989.

Alguns analistas acreditam que a concorrência de 1987 foi apenas uma forma de

pressionar os Estados Unidos a vender o seu mais moderno carro de combate para a

Arábia Saudita, pois aquele país do Oriente Médio já havia manifestado o desejo de

adquirir o Abrams após a negativa do governo alemão em liberar o Leopard 2.

O valor gasto pela Engesa no desenvolvimento do Osório é conflitante em função da

fonte ou do ano consultado. Os valores variam entre 50 e 100 milhões de dólares. O

valor unitário de cada veículo também apresenta grande variação. Na fase inicial do

projeto, o montante era estimado em 1,5 bilhão de dólares. Algumas cifras de 1987

apontam valores unitários em torno de quatro milhões de dólares.

Com a falência da Engesa em 1993 o dois protótipos do Osório ficaram sob a guarda do

Exército Brasileiro no Arsenal de Guerra de São Paulo, em Barueri (SP). Em 2002

ambos quase foram a leilão como parte da massa falida da empresa.

Através de uma ação do Ministério Público de São Paulo o Exército conseguiu que o

leilão fosse cancelado e os dois protótipos foram oficialmente entregues à União, sendo

que o 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (13º R C Mec) localizado em

Pirassununga/SP ficou responsável pela guarda dos mesmos.

São comuns os comentários a respeito da viabilidade de se retomar o projeto do EE-T1

Osório nos dias de hoje. Deve-se lembrar que o mesmo foi projetado no início da

década de 1980 e necessita de diversas modificações para estar no mesmo nível dos

atuais MBT.

28

Grosso modo o seu desenho continua atual e as mudanças necessárias para torná-lo um

carro moderno não são tecnicamente complicadas, embora sejam economicamente

dispendiosas.

Sem sombra de dúvida a parte mais defasada do projeto são os equipamentos

eletrônicos. Desde que o Osório participou dos testes na Arábia Saudita já se passaram

mais de vinte anos e a evolução no campo da eletrônica durante este período foi

estrondosa. Basta comparar o tamanho e a capacidade dos microprocessadores de hoje

com aqueles da época do Osório. Portanto, todo o sistema de controle de tiro merece ser

revisado.

Somente como exemplo, o desenvolvimento da tecnologia permitiu que os modernos

MBT incorporassem radares de banda milimétrica, capacidade de engajamento de alvos

aéreos voando baixo com o canhão, detecção de projéteis disparados contra o carro e

enlace de dados (data link) entre veículos da mesma unidade.

Outro campo que evolui constantemente é o campo da blindagem. Desde que o Osório

foi produzido, foram introduzidas novas melhorias nas blindagens então existentes. Para

estar em pé de igualdade com os blindados modernos, um novo Osório deveria

incorporar estas mudanças.

O motor MWM mostrou-se adequado para o Osório, mas a sua substituição por um

modelo mais atual seria desejável, uma vez que sempre é mais difícil conseguir peças de

reposição para motores antigos.

Uma mudança desejada, porém não essencial, seria o deslocamento da posição do

motorista para o lado direito do carro, de forma semelhante ao projeto do Leopard 1 e 2.

Esta mudança traria o depósito de munição do chassi para o lado esquerdo do carro,

colocando-o bem em frente ao municiador. A posição do motorista à esquerda deve ter

sido influenciada pela forma como normalmente se guia no Brasil.

Em relação ao municiador, este poderia ser substituído por um carregador automático. O

desenvolvimento de carregadores automáticos no Ocidente passou por uma série de

fracassos nas décadas de 1950 e 1960. Mesmos os carregadores desenvolvidos para os

T-64 tinham problemas consideráveis. Estes dispositivos evoluíram bastante ao longo

da década de 1980 e começaram a entrar em produção na geração seguinte.

A geração de MBT que sucedeu a geração do Osório – aí incluídos o Challenger 2

inglês, o Tipo 90 japonês, o Leclerc francês, o PT-91 polonês e o T-90 russo – foi

desenvolvida visando uma tripulação de somente três homens (sem o municiador) e

equipada com carregadores automáticos.

Uma adaptação do Osório para incluir um sistema de carregamento automático não

parece ser muito complexa. A mudança do motorista para o lado direito do veículo até

facilitaria a introdução de um sistema deste tipo.

No Brasil, o momento propício para desenvolvimento de uma indústria voltada para

itens de defesa ocorreu a partir do início dos anos 70 até o final dos anos 80.

29

A partir daí, o mundo passa por grandes transformações, o mesmo ocorrendo no Brasil,

guardadas as devidas proporções, gerando aqui o quase aniquilamento de uma indústria

de ponta altamente desenvolvida e sofisticada, com um grande futuro, devido,

principalmente, à falta de visão estratégica, somados a uma incompreensão da sociedade

brasileira e da classe política que não se preocupou em defender e clamar pela sua

sobrevivência. Outro fator negativo foi a disputa interna entre as empresas, na tentativa

de competição aniquilarem umas às outras, além da competitividade internacional que,

no limiar do século XXI, voltou a oferecer produtos usados a preços módicos como

forma de não ver países do terceiro mundo, com algum lampejo de galgar um patamar

entre as nações mais desenvolvidas.

Em meio a todos esses acontecimentos, uma empresa brasileira tentou, no início dos

anos 80, dentro de um cenário mundial altamente favorável até então, com a

bipolaridade bem presente e uma grande disputa por mercados ávidos em equipamentos

bélicos modernos, projetar e construir um Carro de Combate Brasileiro, com premissas

tecnológicas inéditas, na expectativa de uma competição com carros de combate já

existentes, no momento em que a expansão na aplicação da eletroeletrônica passava a

interagir com a mecânica.

É importante salientar que, tanto a ENGESA como a BERNARDINI, ao partirem para

conceber o Carro de Combate Brasileiro, guiaram-se por requisitos básicos operacionais

elaborados pelo Exército Brasileiro, o qual, tinha como espinha dorsal nas unidades de

carros de combate o americano M-41, não pensavam em substituí-los por um conceito

MBT (Main Battle Tank), muito distante de nós, tanto que o carro deveria estar na casa

das 35 toneladas e tinha limites de tamanho em função das pranchas ferroviárias

brasileiras. O fato é que a ENGESA com uma visão mais ambiciosa e percebendo que

poderia atender também ao mercado externo, como a Arábia Saudita, Abu-Dhabi,

Grécia, Turquia e Omã, partiu para uma sofisticação maior. A outra competidora a

BERNARDINI se ateve ao TAMOYO III, versão final do seu projeto, pois tentava se

manter o mais fiel possível àqueles requisitos. Outro fator importante é que todo o

desenvolvimento seria arcado pelas empresas envolvidas em seus respectivos projetos,

incluindo produção de protótipos, que após serem homologados pelo Exército poderiam

vir a ser adquiridos em algumas centenas de unidades para mobiliarem as unidades de

Carros de Combate.

A idéia de construir-se um carro de combate moderno, sofisticado e com capacidade de

competir com o que havia de mais moderno no mundo, baseado na tríade PODER DE

FOGO, PROTEÇÃO e MOBILIDADE tem sido um grande desafio até mesmo para os

países mais desenvolvidos do mundo. A predominância prevista pela ENGESA seria

mobilidade e poder de fogo sobre a proteção.

De imediato pensou-se em parcerias; os alemães nos ofereceram o seu Marder

(Thyssen-Henschel) com canhão de 105mm, com o nome de Leopard 3, que no vizinho

país tornou-se o TAM (Tanque Argentino Mediano). Pensou-se também em fazê-lo com

30

outra empresa alemã, a Porsche (Nota Defesanet Os conceitos dos Leopardos 1 e 2 são

da empresa alemã produtora de carros esporte), mas não houve receptividade por parte

do governo alemão e tentou-se uma parceria com a sul-africana Armscor, para

blindagem, a qual não se concretizou em razão dos problemas internos da África do Sul.

A solução encontrada foi desenvolver um projeto próprio, agregando-lhe o que de mais

moderno existia no mercado, optando-se por fazer dois modelos, um para uso interno e

outro para exportação, nascendo desta forma a idéia de um Carro de Combate com

canhão raiado de 105mm (L7/M6 e outro de alma lisa com um de 120mm (GIAT G1)

para exportação, cada um deles com seu grau de optrônicos e demais equipamentos, que

recebeu a designação de EE-T1 e posteriormente acrescentado "Osório", em

homenagem ao patrono da cavalaria brasileira. Já a versão da Arábia Saudita recebeu o

nome de Al Fahd, nome de seu monarca. Surgiu assim mais um produto da empresa

Engenheiros Especializados S/A – ENGESA

O projeto surgiu em 1982, utilizando o então sofisticado programa dos grandes

computadores CAD/CAM e iniciando-se em 1983 a construção em tamanho real de um

mock-up, e a seguir a construção do primeiro chassi, que rodou pela primeira vez em

setembro de 1984, batizado com a tradicional bebida brasileira, a cachaça. A seguir

passou a ser submetido a severos testes num campo de provas da própria empresa,

recebendo a designação de P.0. Uma torre e canhão falsos foram a ele incorporados para

mostrar o mais real possível como seria sua configuração, recebendo pintura camuflada

e emblemas do Exército Brasileiro.

Em razão de não serem dominadas tecnologias importantes, como blindagem e torre

com seus optrônicos e a integração de sistemas avançados optou-se pela ajuda externa.

No caso da blindagem e design do veículo, por contratar serviços de dois renomados

engenheiros dessa área, Gerald Cohron e Alan Petit e a partir destes estudos cogitou-se

em desenvolver uma blindagem composta com cerâmica e aproveitar a blindagem

bimetálica, cujo conceito previa uma grande dureza externa e grande maneabilidade

interna, que havia sido produzida na USIMINAS e trabalhada pela ELETROMETAL

(Campinas-SP), aplicada com sucessos nos Cascavel e Urutu, que seria aplicada a

algumas partes do carro, pois no arco frontal do chassi e torre, era previsto a

composta(metal-cerâmica). Nenhum dos dois protótipos hoje existentes possuem a

blindagem prevista pela ENGESA, uma vez que paralelamente ao desenvolvimento do

veículo, estudava-se também o da blindagem e foram iniciados estudos para

desenvolver a blindagem reativa, muito embora nenhum dos protótipos tivesse sido

preparado para recebê-las.

No caso das torres ( sistema de tiro e armamento), encomendou-se duas, nos respectivos

modelos para canhões de 105 e 120mm, intercambiáveis entre elas, à empresa inglesa

Vickers Defence System, que a utilizou também num modelo experimental denominado

Vickers Mark 7, mas que não foi produzido em série.

31

Outros itens foram importados como a suspensão hidropneumática Dunlop, as lagartas

Diehl, transmissão ZF( LSG3000 ), da Alemanha, periscópios com visão noturna,

telêmetro laser e computador de tiro OIP da Bélgica, enfim o que de mais moderno

havia no mercado.A primeira torre chega ao Brasil em maio de 1985 e é imediatamente

acoplada ao chassi do veículo, que recebe a designação de P.1. Após exaustivos testes

ele é embarcado em um avião B747 Jumbo de carga, para a Arábia Saudita, em julho do

mesmo ano para participar de uma avaliação para a escolha de concorrentes para uma

grande licitação que previa a compra de aproximadamente 800 carros de combate, que

poderia se desdobrar em outra vendas a diversos países da região.

Os objetivos principais da Engesa era mostrar que de fato existia um carro de combate

brasileiro e aprimorá-lo para desempenho naquele tipo de terreno característico de

deserto.

O veículo impressionou as autoridades Sauditas que além dele escolheram mais três

para participarem da concorrência que ocorreria em 1987, sendo eles o AMX-40 da

França, o Challenger da Inglaterra e o M-1 A1 Abrams dos Estados Unidos.

Sem dúvida foi uma grande vitória para o produto brasileiro, oriundo de um país sem

tradição alguma nessa área e competindo com o que de melhor havia naquele momento.

A partir de então, os dois protótipos se mantiveram, um, para o Exército Brasileiro e

outro para o Exército Saudita, e testes oficiais, feitos pelo Exército Brasileiro, com a

versão armada com canhão de 105mm iniciaram em 16/12/1986 e finalizaram em

14/04/1987, gerando dois relatórios, o RETEx (Relatório Técnico do Exército) e o

RETOp (Relatório Técnico Operacional), ambos emitidos pelo Exército Brasileiro e

muito favoráveis.

Estes testes compreenderam percorrer 3.269km dos quais, 750, no Campo de Provas da

Marambaia, em terreno arenoso, no Rio de Janeiro, para avaliarem a mobilidade do

carro. Dispararam 50 tiros de 105mm, neste mesmo campo, para avaliação da torre e de

seus equipamentos.

O Carro de Combate EE-T1 Osório surpreendeu os militares brasileiros, gerando grande

empolgação e esperanças de se ver as unidades blindadas equipadas com ele no futuro.

Nesse período foi construído o P.2 que incorporava todos o itens para exportação e

exigidos para a concorrência na Arábia Saudita no ano de 1987 e em Abu Dhabi, 1988.

Na versão P2 estava previsto um canhão de 120mm Rheinmetall, mas devido às

restrições impostas pelo governo alemão, optou-se pelo modelo francês, de alma lisa, da

GIAT, que mais se adaptava ao projeto, descartando-se o modelo inglês em razão de o

mesmo ser raiado e sua força de recuo incompatível com o Osório, que pesava 42

toneladas.

32

Já os periscópios, dois deles eram franceses SFIM; o do atirador, com visão diurna e

telêmetro laser; o do comandante, panorâmico (360º) com os mesmos recursos do

periscópio do atirador. Já o terceiro, com visão e tiro noturnos, escolheu-se um modelo

PHILLIPS USFA, holandês, com infravermelho e monitores de televisão para o

comandante e atirador. Os controles de tiros eram da MARCONI.

Tamanha era a sofisticação dos controles de tiro, que uma "janela de coincidência",

analisava a posição do canhão e a mira do atirador, permitindo que ele só disparasse

durante as oscilações, e que seu alinhamento fosse coincidente com o dos periscópios,

fator que possibilitava grande acerto no primeiro tiro.

O chassi do Osório, estrutura monobloco soldado composto por chapas blindadas

monometálicas e bimetálicas, com aplicação de blindagem composta no arco frontal foi

projetado com pequenos ângulos de incidência e baixa silhueta para maximização da

proteção balística. Externamente possui saias laterais em aço blindado, para proteção

das lagartas e sistemas da suspensão.

O monobloco foi dividido em compartimentos para tripulação e power pack, separados

por uma parede "corta fogo" e estrutural, com isolamento térmico-acústico. O

compartimento do power pack possui três tampas em aço blindado bimetálico,

permitindo fácil acesso ao mesmo, com aplicação de grades balísticas em suas entradas

e saídas. Sua suspensão é composta de seis unidades hidropneumáticas de cada lado,

dispostas externamente ao monobloco.

O sistema de freio do Osório, inovador, combina a atuação de um retardador integrado à

transmissão com o conjunto freio hidráulico principal e de emergência, comandada

automaticamente por um microprocessador eletrônico que considera a velocidade do

veículo e a desaceleração desejada, proporcionando uma frenagem constante e eficaz. O

Osório possui ainda um sistema de freio hidráulico de emergência, independente do

principal, que opera sempre que este apresente algum tipo de pane e um sistema de freio

de estacionamento, de acionamento manual.

O trem de rolamento desse Carro de Combate é constituído por lagartas, rodas de apoio,

rodas tensoras, mecanismo tensor e roletes de suporte. A lagarta é Diehl, composta de

92 sapatas fundidas em aço de alta resistência a abrasão com guia central incorporada.

As sapatas são conectadas por duplo pino e conectores com extensão para reduzir a

pressão sobre o solo, possuindo amortecimento interno visando a diminuir a transmissão

de vibração ao monobloco e o nível de ruído. Cada sapata é composta de dois pads de

borracha removíveis e o tempo de montagem e desmontagem é de aproximadamente

quarenta minutos. As rodas de apoio foram fundidas em aço de alta resistência e abrasão

e emborrachadas, sendo seis conjuntos de cada lado, o mesmo ocorrendo com as rodas

tensoras, em número de duas e os roletes de suporte fundidos em aço e emborrachados,

sendo três de cada lado.

33

Existe hoje uma grande confusão acerca de quantos Carros de Combate EE-T1 Osório

foram realmente construídos pela Engesa, mas o que foi possível constatar é o seguinte:

Tirando o mock-up, foram construídos cinco carros, que deveriam ter sido designados

de 1 a 5, mas não o foram. Na realidade quatro foram operacionais, ou seja, o P.0 foi o

primeiro; tinha uma torre e canhão falso para mostrar como seria a configuração final do

carro, sendo que um meio de identificá-lo com facilidade é reparar-se o conjunto de seis

rodas, pois todas são vazadas. Ele foi apresentado nas cores e com emblemas do

Exército Brasileiro. Chegou a operar com a torre do que viria a ser o P.1, normalmente

aparece muito em catálogos da Engesa, tendo sido desmanchado pela própria empresa.

Já o modelo P.1 armado com canhão de 105mm, na realidade existiram dois, um foi o

que participou da primeira fase da concorrência na Arábia Saudita em 1985, sendo o

meio mais fácil de identificá-lo é que foi o único a possuir escapamento lateral, bem

acima da última roda de apoio próxima à roda tratora. Ele ainda chegou a testar a torre

de 120mm do que viria a ser o P.2. no Brasil. Quando ele voltou da Arábia Saudita foi

quase todo desmanchado e diversas modificações foram nele efetuadas, surgindo assim

a versão P.1 versão Exército Brasileiro, que é o que se encontra hoje no 2º R.C.C. em

Pirassununga, SP, e que iria a leilão no ano passado, tanto que o chassi e a torre são

idênticos ao P.2.

O modelo P.2 foi a versão Arábia Saudita, equipada com canhão de 120mm e que

participou da concorrência de 1987 naquele país e em 1988 em Abu-Dhabi e que hoje se

encontra também no 2º RC.C., par do P.1 que iria a leilão.

Quando da falência da Engesa, existia um quinto carro que era o cabeça de série da

versão Arábia Saudita, cujo chassi estava quase que totalmente concluído, quando foi

interrompida sua produção, sendo posteriormente sido destruído e vendido como sucata.

Isto também explica a existência de três motores, um no P.1, um no P.2 e um outro que

consideramos reserva, mas que seria o do cabeça de série.

A designação P.1 e P.2 foi dada apenas para diferenciar o Protótipo 1 com canhão de

105mm (versão Exército Brasileiro) e Protótipo 2 com canhão de 120mm (versão

exportação, no caso Arábia Saudita) e o nome do carro sempre foi EE-T1 Osório ou Al

Fhad, muito embora tenha sido cogitado o nome EE-T2 para o P.2, isto nunca foi

formalmente oficializado, sendo às vêzes usado na Empresa entre parte do pessoal.

Em 1993 foi decretada a falência da ENGESA e todo o conhecimento ali desenvolvido

foi literalmente desfeito, muita coisa vendida como sucata, seus empregados ficaram

lançados à sua própria sorte, muitos mudando de ramo definitivamente, outros indo para

o exterior, parando no tempo o conhecimento até aquele momento desenvolvido. Sua

biblioteca reduzida a papel picado e vendido a peso; quatro leilões puseram um fim aos

prédios principais da empresa, em São José dos Campos e Barueri, ambos no estado de

São Paulo.

34

Diversos veículos na linha de montagem não foram terminado; muitos, sucateados,

como o cabeça de série do EE-T1 Osório da Arábia Saudita, cortado a maçarico e

vendido como ferro velho. O maquinário teve o mesmo destino, quando não sucateado,

era vendido a muitos interessados em pequenas quantidades, muitos ainda hoje em uso

em diversos locais.

Alguns protótipos foram desmanchados pela própria empresa quando ainda em

concordata e seus componentes devolvidos aos fabricantes estrangeiros como forma de

pagamento; as carcaças foram sucateadas; restam uma ou outra em poder de

colecionadores, mas todas incompletas, como o caso do EE-18 Sucuri II e EE-T4

Ogum, além de caminhões e outros blindados. Já outros foram tomados como garantia

para pagamento das dívidas da empresa, como os dois protótipos do EE-T1 Osório (P.1

e P.2), dois EE-3 Jararaca, um EE-T4 Ogum (P.1), um EE-11 Urutu versão de

exportação que competiu nos Estados Unidos, diferente de todos os do Exército

Brasileiro, que hoje estão depositados junto ao 11º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada

– Esquadrão Anhanquera em Pirassununga, aguardando uma decisão judicial.

Em 2002 foi formalizado o leilão dos Osórios, avaliados ambos em incríveis

quatrocentos mil reais. Surgiu um pretendente ofertando, pelos dois, trezentos mil reais.

Só para se ter uma idéia, a Engesa gastou cinqüenta milhões de dólares para

desenvolver todo o projeto do Osório e cada carro, pronto, seria vendido na faixa de

dois milhões e meio de dólares.

Mas, justiça seja feita, após uma mobilização feita através do Site Defesa@Net e

noticiado pela Folha de São Paulo, sensibilizando o Exército, foi possível reverter este

processo e finalmente em 2003 os Osórios foram oficialmente entregues e entronizados

no 2º Regimento de Carros de Combate de Pirassununga, garantindo desta forma sua

preservação em estado operacional não só para as gerações futuras que poderão ver este

tributo à capacidade tecnológica brasileira, mas também para servir de parâmetro a uma

melhor compreensão e desenvolvimento futuro da arma blindada no Brasil.

Vale lembrar aqui que o EE-T1 Osório P.2 esteve presente à quarta edição da LAD

2003, no mês de abril, no Rio de Janeiro, onde mesmo sendo um produto da década de

80 impressionou muito bem diversas delegações estrangeiras presentes àquele evento,

pois ficou exposto durante todo o período da feira e aberto à visitação.

No último dia 06 de maio tive a oportunidade de efetuar um pequeno teste com o

modelo P.2 nas dependências do 2º R.C.C. onde foi possível sentir toda a magnitude

que aflora deste produto concebido e desenvolvido no Brasil, testado e comprovado no

exterior, onde venceu concorrências no campo técnico, mas foi derrotado no político,

um verdadeiro CADILAC se comparado com os demais carros de combate em uso no

Exército Brasileiro.

35

Sua maciez pode ser comprovada em terrenos lamacentos e íngremes onde superou com

facilidade vários obstáculos que surgiram em função das fortes chuvas que caíram sobre

a região na noite anterior.

O veículo ainda é moderno para os padrões atuais, logicamente, defasado em termos de

optrônicos pois o que surgiu desde seu lançamento, nos anos 80 é algo surpreendente.

Porém, se tivesse sido produzido em série, hoje bastaria uma pequena revitalização e ele

se igualaria ao que de mais moderno existe.

Seu interior é amplo, proporcionando uma melhor comodidade a sua tripulação, o

veículo é bem distribuído, baixa silhueta, mostra muita força e mobilidade.

Sua preservação é muito importante, principalmente no que tange ao adestramento da

força blindada brasileira, seja na concepção, design, armamento e em seu próprio

conceito, que foi previsto para atender nossas necessidades, daí ter seu peso na casa das

42 toneladas, além do que é o único blindado disponível no Exército para se conhecer

algumas gerações à frente dos M-60A3 TTS e Leopard 1A 1 atualmente em uso. Valeria

a pena que todos os integrantes das unidades de Carros de Combate pudessem ver e

comparar este blindado com os demais, o que ajudaria em muito a sua formação de

combatente blindado, seja em unidades operacionais, seja em unidades de instrução.

Junto ao modelo P.2 está sendo recuperado o modelo P.1 com canhão de 105mm, que

em breve poderemos avaliar, pois esta versão seria a que mobiliaria o Exército

Brasileiro, com uma previsão inicial de duzentos veículos aproximadamente, com toda

uma família desenvolvida sobre o mesmo chassi, prevista para as duas versões.

Após os excelentes resultados conseguidos na Arábia Saudita, e com a certeza de ter

ganho a concorrência, a Engesa previu um grande programa de industrialização que ela

própria chegou a divulgar em vídeo e que era assim descrito:

Programa de Industrialização

"O programa atual de industrialização do Osório está baseado no envolvimento muito

estreito entre as áreas de projeto e áreas de produção da Engesa, por dois motivos

principais: complexidade do produto devido a integração de sistemas diversos, tais

como: periscópios giros estabilizados, computadores de tiro, controle de movimentação

com eletrônica de estado sólido, sistema eletrônico de controle de freios e transmissão e

câmeras térmicas.

O cronograma de entrega do produto com prazos curtos para atender a necessidade do

cliente. Serão fornecidos 280 carros de combate principal, 31 recuperadores blindados e

6 carros de treinamento, totalizando 317 unidades com início de entrega a partir de 15

meses após a assinatura do contrato e cadência de produção atingindo 17 unidades por

mês.

36

Devido aos prazos curtos de entrega do produto, as atividades que levam a produção

final, não podem ser desenvolvidas em série como normalmente ocorreria.

Só o paralelismo no desenvolvimento das atividades adotado neste programa, requer um

controle rigoroso e centralizado devido à complexidade do produto. Para tanto, foram

detalhadas todas as atividades do programa e um macrocronograma de

acompanhamento realçam o paralelismo das atividades.

É previsto que para detalhamento dos processos de fabricação, projeto de dispositivos e

implantação da fábrica serão necessárias ainda, aproximadamente, 150 mil homens hora

de trabalho.

O projeto de expansão da Engesa Viaturas em São José dos Campos, está baseado num

anteprojeto industrial realizado quando da preparação da proposta para o cliente.

Esse anteprojeto, que levou em consideração as características básicas do Osório e seus

sistemas, definiu quatro linhas básicas de produção que são: chassi com integração

final, torre, cesta, conjunto motor/transmissão. Também indicou as necessidades das

áreas de produção, equipamentos, pista de testes e pessoal envolvido na produção do

Osório.

Serão construídos 8.500metros quadrados de área industrial, uma pista de testes de 800

metros de extensão e o quadro da Engesa Viaturas deverá aumentar em 500

funcionários".

Chegamos bem perto desta realidade, a qual, sem dúvida, nos iria trazer grandes

problemas, cujos riscos talvez valessem à pena; se tivessem conseguido levar adiante

esta produção, ganhariam não só os compradores como também o Brasil e

principalmente o Exército Brasileiro que iria desfrutar de veículos de última geração,

produzidos e desenvolvidos no país, gerando emprego e aprimorando tecnologias, e

hoje nossas unidades estariam muito mais bens servidas do que estão. Os problemas

persistem, apenas ganharam uma nova dimensão.

Pelo menos acordamos a tempo de preservar estes dois protótipos. O fato de não

possuirmos tecnologia não nos impede de conhecer e entender o que há de moderno no

mundo. A médio e longo prazo é possível que o país compreenda melhor a

complexidade que envolve o termo DEFESA e a necessidade de investir-se mais

recursos nesta área tão primordial para a garantia dos interesses nacionais e retomar o

prestígio e o apoio à Indústria de Material de Defesa, que foi uma realidade num

passado recente...

A indústria bélica brasileira sofreu uma significativa regressão nestas últimas duas

décadas. É que por se tratar de um ramo industrial inteiramente dependente do apoio

governamental, as indústrias brasileiras de material bélico passaram a ser relegadas a

37

segundo plano, especialmente a partir do primeiro mandato de Fernando Henrique

Cardoso. Como resultado, houve um retrocesso significativo com o fechamento de

indústrias que tinham alcançado padrões tecnológicos significativos. Uma das maiores

vítimas foi, precisamente, a Engesa que fabricou dois carros leves de combate ainda

hoje utilizados pelo Exército brasileiro, o Urutu e o Cascavel. Ainda hoje as ruas de

Porto Príncipe, no Haiti, são patrulhadas com veículos de combate fabricados pela

Engesa e que levam o dístico UN das Nações Unidas.

O desmantelamento da indústria bélica brasileira tem sido motivo de muitos lamentos

por parte da comunidade militar. Não faltaram, por parte dos militares da ativa e da

reserva, os comentários desairosos à política do governo petista que até agora não

encetou política de renovação material e tecnológica das forças armadas fato que vem

sendo apontado como o principal motivo de desestímulo da ainda incipiente indústria

bélica nacional. Promissoras indústrias como a Bernardini que chegou a participar de

licitação para fornecimento de tanques de guerra para a Organização do Tratado do

Atlântico Norte (OTAN) acabaram por sucumbir devido a falta de incentivos. Desta

forma, pode-se afirmar que a preocupação no primeiro mandato do presidente Lula da

Silva com a manutenção do superávit primário - uma política que teve continuidade no

segundo mandato - acabou por minimizar os dispêndios com a renovação e evolução

tecnológica das Forças Armadas.

Agora surge uma grande oportunidade de se retomar os incentivos à indústria bélica e à

modernização tecnológica militar com o acordo com a França. Em primeiro lugar, será

feita a aquisição de 50 helicópteros de transporte militar, uma aquisição que será feita

com transferência de tecnologia de tal forma que, progressivamente, estes aparelhos de

crucial importância na logística militar passem a ser fabricados no Brasil com crescente

percentual de nacionalização. O fornecimento de peças para os helicópteros fazem parte

da estratégia da EADS - a grande empresa de material bélico europeu - de transferir

para o exterior uma parte da fabricação de componentes visando barateamento de

custos. No Brasil, será constituída uma holding, a Engesaer, da qual o grupo europeu

deterá 20% do capital e que deverá, conforme anunciado, fabricar satélites para controle

aéreo. Segundo está em concepção, o Brasil passará a ser fornecedor de países europeus

destes helicópteros numa parceria de grande significado em termos de estratégia

industrial-militar.

38

Tudo indica que está sendo concebido um modelo que poderá resultar em bons frutos

desde que haja continuidade nos propósitos estabelecidos. Certamente, tratando-se de

atividades industriais de grande complexidade tecnológica, será necessário pelo menos

uma década para maturação, ou seja, o êxito dependerá da perseverança e firmeza de

propósitos. Afinal, os parceiros europeus dependerão de respostas positivas para a

consecução da parceria que deverá contribuir para a reestruturação da indústria bélica

nacional com um significativo passo à frente no que diz respeito ao nível tecnológico-

industrial.

A volta da Engesa: O Brasil que produz armas de guerra

Acordo sigiloso com o grupo europeu EADS retoma marca histórica da indústria bélica

No dia 7 de setembro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e seu convidado, Nicolas

Sarkozy, da França, terão um motivo a mais para comemorar. Além de assinarem o

contrato de fornecimento dos 51 helicópteros de transporte militar EC-725, lançarão a

pedra fundamental da "Engesaer", holding que tomará a frente das iniciativas de

transferência de tecnologia no âmbito da Estratégia de Defesa Nacional. A marca

Engesa fez história no País entre as décadas de 70 e 80, quando figurou como

importante indústria de material bélico, exportando caminhões militares e blindados

leves para 18 países. Espera-se reeditar o sucesso da época e levar o Brasil de volta ao

seleto grupo de fabricantes de armamentos. No comando da iniciativa está o coronel

reformado Oswaldo Oliva Neto, irmão do senador Aloizio Mercadante (PT-SP) e ex-

assessor do ex-ministro Luiz Gushiken, quando esteve à frente do Núcleo de Assuntos

Estratégicos (NAE) da Presidência, depois transformado em Ministério.

Íntimo do poder e dos militares que comandam a indústria de defesa nacional, Oliva

Neto vem trabalhando há quase um ano nos bastidores para a concretização do projeto.

Nos últimos meses, ele manteve encontros privados com os comandantes das Forças

Armadas e representantes do Ministério de Desenvolvimento, da Defesa e do BNDES.

Mas o tema é coberto de sigilo, e cláusulas de confidencialidade do acordo impedem

que Oliva Neto e a EADS, o detalhem.Professor do Núcleo de Estudos Estratégicos da

Unicamp, o coronel reformado Geraldo Cavagnari avalia que a reedição da marca

Engesa faz parte das ações para "revitalizar a indústria de defesa brasileira e ingressar

em níveis tecnológicos mais elevados". Cavagnari lembra que a Engesa construiu um

mercado amplo e chegou a exportar para a África e o Oriente Médio, como os casos de

Angola, Líbia e Iraque. Embora seus produtos mais conhecidos sejam os blindados

Urutu e Cascavel, a Engesa se transformou num poderoso grupo que produziu desde

tratores agrícolas até radares. Foi à falência em 1993, vitimada por problemas

financeiros que tiveram origem na má gestão da companhia, segundo Reinaldo Bacchi,

ex-gerente de marketing e produtos militares da Engesa. "Tem gente que inventa

história de calote iraquiano, mas isso nunca existiu. Quem ficou devendo foi a Engesa."

Segundo o advogado Maicel Anésio Titto, que cuidou do espólio, há poucos anos o

registro da marca caducou, permitindo sua apropriação por terceiros.

39

Segundo Oliva Neto, a ideia de criar a Engesaer surgiu tanto da demanda nacional pela

reativação da indústria bélica como da necessidade do próprio grupo EADS de negociar

a transferência de tecnologia do contrato dos helicópteros, estimado em US$ 6 bilhões.

Havia desconforto dos europeus em lidar pontualmente com várias pequenas empresas,

sem a garantia de que os parceiros teriam condições econômicas e tecnológicas que

justificassem a desmobilização de fornecedores na Europa. Numa cadeia produtiva, com

tamanho grau de integração, qualquer falha na produção pode ter consequências

desastrosas. "Com a holding, as desconfianças são dissipadas, uma vez que os

investidores europeus terão a oportunidade de acompanhar o dia a dia das companhias

que receberão a nova tecnologia", afirma Oliva Neto. "Além de profissionalizar o setor,

o desenvolvimento de massa crítica e a instalação de capacidade produtiva, ampliam as

possibilidades da Engesaer muito além do projeto dos helicópteros". A EADS já está

enviando especialistas da unidade de negócios e engenheiros para visitar as empresas

brasileiras e avaliar a capacidade de produção de bens e serviços. O objetivo é estimar

como o Brasil participará na escala mundial do grupo.

A Engesaer representa a criação no Brasil de uma plataforma segura para a nova

estratégia de negócios do grupo europeu, que prevê levar para fora da zona do euro até

40% de toda sua produção, a fim de reduzir custos com a obtenção de isenções fiscais e

mão de obra mais barata. Essa lógica já vem sendo adotada no contrato dos

helicópteros, que prevê a nacionalização de 50% da produção. É possível que o EC-725

seja produzido integralmente na fábrica da Helibrás, com vistas à exportação. Pensando

nisso, a EADS adquiriu recentemente, por meio do consórcio Eurocopter, 70% da

companhia brasileira. No caso da Engesaer, a participação acionária do grupo europeu

estará limitada a 20%, para evitar que o negócio seja visto como "invasão estrangeira".

O restante será aberto a investidores nacionais, como fundos de pensão. O governo

federal, por sua vez, terá uma golden share, como ocorre com a Embraer, a fim de

exercer o controle estratégico das operações.

Inicialmente, a Engesaer aproveitará a capacidade instalada de, ao menos, cinco

empresas do setor de defesa: Imbra Aerospace e Mectron Engenharia, Akaer, Atmos e

Gigacom, cujos presidentes coordenarão diferentes núcleos de negócios, como

engenharia, aeroestrutura, sistema de armas e comunicação. Com esse modelo de

produção, uma empresa torna-se fornecedora da outra, eliminando a verticalização do

imposto.

Além de helicópteros, a holding também construirá satélites de controle de tráfego aéreo

e sistemas para a área de segurança pública. Para o consultor em segurança nacional

Salvador GhelfiRaza, do Centro de Estudos Hemisféricos de Defesa, braço acadêmico

do Pentágono, a estratégia da EADS segue a tendência internacional. "O modelo de

negócio é correto, mas o Brasil não está preparado", afirma Raza. Segundo ele, há

barreiras tecnológicas, financeiras e de legislação que podem dificultar o sucesso do

negócio. (Claudio Dantas Sequeira – IstoÉ)

Destes o produto mais produzido e exportado foi o Caminhão EE-25 que alcançou 2416

unidades, sendo que o maior comprador foi Angola que adquiriu 1377, vindo a seguir

Bolívia com 597 e o Brasil com 254 além da Colômbia (17), Equador (35), Gabão (7),

Guiné (36), Iraque (2), Paraguai (5), Suriname (32) e Venezuela (54).

Na área de blindados sobre rodas o maior sucesso de vendas foi o EE-9 Cascavel,

desenvolvido inicialmente no Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região

40

Militar - PqRMM/2, em São Paulo (artigo

http://www.defesanet.com.br/rv/vtrbld1/vtrbld.htm), cuja produção total, incluindo

todas as suas versões alcançou a cifra de 1738 unidades, das quais o maior comprador

foi o Exército Brasileiro com 409 adquiridos, seguido da Líbia (400), do Iraque (364),

Colômbia (128), Chipre (124), Chile (106), Zimbabwe (90), Equador (32), Paraguai

(28), Bolívia (24), Uruguai (15), Gabão (12) e Suriname (6).

Ele foi seguido pelo EE-11 Urutu, cuja produção total de todas a versões alcançou a

cifra de 888 unidades, destas 223 coube ao Brasil (Exército e Marinha), 148 ao Iraque,

132 ao Dubai, 82 a Jordânia seguidos de Colômbia (56), Líbia (40), Venezuela (38),

Chile (37), Equador (32), Angola (24), Tunísia (18) Suriname (16), Bolívia e Paraguai

(12 cada), Gabão (11) e Zimbabwe (7).

Estes três itens representam a quase totalidade dos oito produtos militares Engesa,

produzidos em série, pois totalizam 5042, ficando o restante para Caminhões EE-15,

EE-34, EE-50, Jeep EE-12 e Blindado 4x4 sobre rodas EE-3 Jararaca, único blindado de

série, não usado pelo Exército Brasileiro.

Com a falência da Engesa nos anos 90 e os novos rumos tomados pelo mundo no pós-

guerra fria (1989) e pós-guerra do golfo (1991), e o grande declínio da Indústria de

Defesa nos principais países produtores e exportadores os produtos brasileiros ficaram

difíceis de serem manutenidos, principalmente no exterior.

Alguns países sofrem embargo das Nações Unidas, como Iraque e a Líbia, os dois

maiores compradores dos blindados sobre rodas brasileiros.

Os blindados do Chipre estão operacionais, assim como os da Bolívia, Colômbia,

Paraguai, Equador, Uruguai, Gabão, Jordânia, Dubai, Suriname, Tunísia, Venezuela,

Zimbabwe, podendo adquirir peças no mercado brasileiro sem qualquer restrições.

Parte do material Líbio, provavelmente a metade ainda encontra-se em condições de

operação, estando estocados, muito embora a maioria tenha sido espalhada para países

amigos, como o material entregue ao Togo, do qual o EE-9 Cascavel do Museu de

Blindados de Saumur, na França é um deles, capturado por tropas francesas que lá

combaterem, onde vários foram destruídos ou capturados, o mesmo ocorrendo quando

da invasão do Chade, pela Líbia na segunda metade dos anos 70, onde 79 EE-9

Cascavel foram capturados, estando na atualidade estocados numa área a céu aberto, em

condições precárias, muitos depenados e outros já mais completos, mas sem condições

de uso. O curioso é que existem blindados das duas versões vendidas aos Líbios, os

modelos MK II com torre e canhão franceses de 90mm, cujos carros foram enviados à

França onde receberam as respectivas torres e canhões e de lá foram para a Líbia, e o

modelo MK III de torre Engesa com canhão Cockerill de 90mm belga produzidos sob

licença, no Brasil, pela Engex, sua subsidiária.

Já o material Iraquiano, em sua maioria, devem estar sem condições operacionais, em

razão do embargo que vem sofrendo desde 1991, muito embora boa parte dele foi

capturado pelo Irã, na guerra Iraque-Irã, entre 1980 a 1988, quando aproximadamente

150 EE-9 Cascavel passaram a fazer parte do Exército Iraquiano, e empregados contra o

Iraque. Alguns ainda foram capturados pelos Curdos no norte do Iraque, em quantidade

41

pequena, visto aparecerem em noticiários recentes mostrando a preparação destes para a

terceira guerra do golfo prestes a ocorrer, muito embora o Irã não esteja sob embargo.

O Batismo de Fogo

Estes veículos cumpriram bem suas missões, tanto que o seu primeiro batismo de fogo

se dá na Líbia no final dos anos 70 e início dos 80, quando tropas Egípcias

aerotransportadas invadem o território Líbio em incursões relâmpagos e pela primeira

vez é feito um contra ataque usando os EE-9 Cascavel recém adquiridos, os quais

destroem por completo as forças invasoras, despertando desta maneira grande interesse

dos Líbios e dos Iraquianos nestes veículos, motivo que nos leva a fornecê-los em

grande quantidade ao Exército de Sadann Hussein, então vistos com bons olhos,

principalmente pelo Ocidente.

No Iraque terão seu batismo de fogo em plena guerra contra o Irã (primeira Guerra do

Golfo), onde foram empregados com relativo sucesso, devido a forma de utilização,

pois o Exército Iraquiano nunca foi bom em guerra de movimento, usando os EE-9

Cascavel de três formas, como proteção de flancos das unidades blindadas, como

veículos de reconhecimento, razão principal de sua existência e como artilharia

enterrados no chão. Na segunda guerra do golfo (1991) vários deles foram destruídos

por mísseis disparados de helicópteros norte-americanos, e todas as fotos os mostram

enterrados.

Na atualidade, o maior usuário destes veículos blindados é o Exército Brasileiro, tanto

que empreendeu um grande programa de repotenciamento, que está sendo realizado no

Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) com grande sucesso e economizando divisas

para o país. (ver artigo http://www.defesanet.com.br/rv/vtrbld1/vtrbld.htm ).

Este programa só se tornou possível em razão do produto ser totalmente brasileiro, e o

que ajudou em muito foi o fato de que a empresa Universal, Importação, Exportação e

Comércio Ltda do Rio de Janeiro, que dele participa, comprou de "porteira fechada" a

falida Engesa, sendo a detentora na atualidade de todo o estoque de peças de reposição,

desenhos, codificação de peças, partes inacabadas dos veículos que se encontravam na

linha de produção, maquinário, e possuindo capacidade de produzir boa parte dos

componentes necessários à manutenção de todos os veículos Engesa produzidos em

série.

Esta empresa ainda possui seis Urutu MK IV, última versão de série, zero quilômetros,

na versão porta-morteiro, que nem o Exército possui, aliás uma ótima oportunidade para

o EB ter e empregar seus morteiros de 120mm raiados, fabricados no Brasil, num

veículo blindado confiável e nacional, bastando apenas adquiri-los antes que outros o

façam.

Outra empresa que possui capacidade para atender os produtos Engesa é a Columbus

Comercial, Importadora e Exportadora Ltda, de São Paulo, que em conjunto com a

CEPPE Equipamentos Industriais Ltda, que recontratou parte da mão de obra da extinta

Engesa, estão em conjunto com o AGSP, realizando todo o trabalho para a

modernização e recuperação de aproximadamente 500 viaturas EE-9 e EE-11 do

Exército Brasileiro, tornando-os operacionais até 2017, quando provavelmente a Nova

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Família de Blindados Sobre Rodas já estará disponível para substituí-los de vez.

Diversos países que operam os veículos Engesa estão sendo atendidos por estas

Empresas, sendo que no momento a Colômbia, que tem empregado com grande sucesso

o EE-9 Cascavel na luta contra as FARC está repotenciando seus blindados,

prolongando desta maneira sua vida útil, o mesmo ocorrendo em outros países sul-

americanos como Uruguai, Equador, etc.

O Exército Brasileiro empregou com sucesso em Missão de Paz (Tropas da ONU) em

Angola (UNAVEM III) e Moçambique (ONUMOZ) nos anos 1995/1997 vários

blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, numa situação real em um conflito

de longa duração, onde se familiarizaram com uma logística importante para o

aprimoramento da tropa e analisando o desempenho do material.

Outra prova importante de que os blindados sobre rodas da Engesa ainda podem

representar algum valor é o fato recente da empresa Israelense NIMDA

CORPORATION LTD, uma empresa privada com 100 empregados e que realiza

projetos de modernização, integração e refabricação de veículos militares de

procedência britânica, francesa, russa e agora brasileira, cujos principais projetos foram

a modernização de carros de combate Sherman, T-72, M-60, T-55, M-41 além de

veículos transporte de tropas, veículos blindados anfíbios e caminhões, ter adquirido do

Exército Chileno 70 EE-9 Cascavel MK II e 34 EE-11 Urutu.

Empresas Brasileiras participarão em conjunto com a NIMDA na recuperação destes

veículos, para torná-los operacionais e dar-lhes um destino, o mesmo irá ocorrer em

outras partes do mundo, é só aguardar.

A Engesa estava no caminho certo, tinha problemas sérios de administração e

gerenciamento, que poderiam ter sido sanados, mas o nosso maior erro foi a falta de

visão estratégica que permitiu que ela desaparecesse por completo, tendo sua falência

sido decretada em 1993 e boa parte do conhecimento ali desenvolvido foi perdido de

vez, inviabilizado no momento atual, sem volta. Muitos projetos poderiam ter

continuado, outros cancelados de vez, e hoje estaríamos substituindo o nosso maior e

melhor projeto de concepção nacional que foi o EE-9 Cascavel por um outro produto

melhor concebido e desenvolvido por brasileiros, gerando empregos e divisas para o

país e até quem sabe exportando-os.

Os reflexos daquela realidade podem ser vistos a olho nu na atualidade, bastando apenas

ver o enorme interesse que temos despertado no exterior para com a Nova Família de

Blindados sobre Rodas que nem oficialmente foi aberta concorrência.

Precisamos ter o máximo de cuidado para não repetirmos os erros do passado e

novamente cairmos na dependência externa e vermos de vez o fim de nossa Indústria de

Material de Defesa, pois temos apenas alguns sobreviventes.

NOTICIAS RECENTES:

O blindado Guarani, projetado pela Iveco em parceria com o Exército, será montado na

fábrica mineira. Os investimentos bilionários anunciados pelo governo brasileiro para

modernização tecnológica e reaparelhamento das Forças Armadas reaqueceram a

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indústria de defesa no país, desencadeando uma verdadeira corrida entre empresas do

setor e até mesmo de outras áreas, que lutam por uma fatia desse bolo. Grandes grupos

como Embraer, Odebrecht e Synergy disputam a compra de pequenas e médias

empresas com expertise, em busca da liderança do setor.

A fim de garantir um lugar ao sol nesse mercado, uma das armas que vem sendo

utilizada pelas companhias é a criação de divisões de negócios específicas para atuar na

área de defesa.

Especialistas estimam que, nos próximos 30 anos, o setor vai demandar cerca de R$ 150

bilhões em investimentos. O movimento começou com a aprovação, em dezembro de

2008, da Estratégia Nacional de Defesa (END). De olho no potencial desse mercado,

que deve crescer exponencialmente com a aproximação de eventos como Copa do

Mundo e Olimpíadas, a Embraer foi uma das primeiras a entrar na briga.

Em 2009, a companhia assinou um contrato de US$ 1,3 bilhão com a FAB para

desenvolver o KC-390, avião de transporte militar. O início da produção do primeiro

protótipo está previsto para 2013, e o voo inaugural, para 2014.

No final de 2010, a empresa criou a Embraer Defesa e Segurança. O processo de

aquisições para abocanhar uma fatia maior desse mercado começou no início deste ano,

com a compra de 64,7% do capital social da divisão de radares da OrbiSat da Amazônia

S.A. Na última semana, a empresa também adquiriu 50% das ações da Atech Negócios

em Tecnologias S.A., focada no desenvolvimento de soluções tecnológicas para o

mercado de defesa.

Durante a feira de material de defesa Laad - Defence & Security, realizada na semana

passada, no Rio de Janeiro, a Embraer firmou outro acordo com a FAB para a

modernização de 11 caças F-5 adicionais e o fornecimento de mais um simulador de

voo dessa aeronave. A companhia já trabalha na atualização de outros 46 caças da FAB.

Tradicional no mercado de construção pesada, a Odebrecht também ingressou

recentemente no setor de defesa e segurança. Há três anos, a empresa firmou parceria

com o estaleiro francês DCNS a fim de participar do mega projeto da Marinha, orçado

em ¤ 6,8 bilhões, para implantação de um estaleiro e de uma base naval no Rio de

Janeiro. O complexo inclui ainda a construção de quatro submarinos convencionais e

um nuclear.

No início deste mês, a companhia criou a Odebrecht Defesa e Tecnologia (ODT). Antes,

adquiriu a fabricante de mísseis Mectron, de São José dos Campos (SP), e formou uma

joint venture com a Cassidian, subsidiária do grupo europeu EADS, fabricante de

aviões, foguetes, satélites e produtos de defesa.

Responsável pelo desenvolvimento do projeto do veículo blindado Guarani, substituto

dos tanques Urutu, a Iveco Latin America, do grupo Fiat, criou uma divisão de negócios

militares no Brasil, a Iveco Veículos de Defesa. A unidade será instalada em Sete

Lagoas, na região Central, e contará com investimentos de R$ 155 milhões.

O Grupo Synergy é outro que optou pela criação de uma divisão específica para a

produção, comercialização e integração de sistemas, produtos e serviços de apoio

logístico para os setores de defesa e segurança civil, a Synergy Defesa e Segurança

(SDS).

A SDS nasceu da junção da EAE Soluções Aeroespaciais (joint venture entre a Synergy

e a Israel Aerospace Industries), do Estaleiro Eisa, além da Flight Technologies e da

Digex Aircraft Maintenance, ambas de São José dos Campos (SP). Veículos aéreos não

tripulados (Vants) fabricados pela empresa já estão sendo testados pelo Exército

Brasileiro.

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BIBLIOGRAFIA:

Textos de Expedito Carlos Stephani Bastos, Pesquisador de Assuntos Militares da

UFJF, Coordenador do Núcleo de Estudos Estratégicos do Instituto Histórico e

Geográfico de Juiz de Fora. (expedito@editora.ufjf.br)

Visitas ao site: http://www.defesanet.com.br/

Didymo Borges, economista e professor – Revista Isto É- 19/08/2009 e visitas ao site

http://infobrasil.spaceblog.com.br

Arquivos pessoais do autor, engenheiro pelo IME, foi fiscal de diversos contratos de

fornecimento interno e externo de material de defesa nas empresas MNA, Novatração,

Progresso, Bemesa, Bernardini, Engesa, Avibrás, Tectran, Digitron, Krone, DFV-

Vasconcelos e Cobrasma e foi Diretor Geral do AGSP onde, em 1997, deu início ao

projeto de repontencialização dos carros URUTU e CASCAVEL para serem enviados

junto com nossas tropas para as forças de paz da ONU em diversas partes do mundo.