A Influência da BR – 163 na Configuração Urbana de Lucas do Rio Verde

¹ AMARAL, Maisa da Silva do

² CARIGNANI, Gisele

¹Acadêmica do 8º semestre do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT. ²Professora Mestre do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT.

Resumo: Este trabalho tem como objetivo principal analisar a morfologia urbana da cidade de Lucas do Rio Verde a

partir da sua implantação em decorrência da criação da rodovia BR 163 tendo está como elemento estruturador de seu

desenho e expansão até os dias atuais. Para se atingir este ponto focal é necessário entender como ocorreu a colonização

do estado de Mato Grosso, principalmente da sua região Norte, ilustrando alguns elementos que foram responsáveis

pela criação de diversas cidades ao longo dessa rodovia que foi um elemento essencial para o desenvolvimento tanto

urbano quanto econômico da região. Tendo em vista essa ocupação e as cidades colonizadas a partir da década de 1970

será enfatizada a cidade de Lucas do Rio Verde que surgiu às margens da BR 163 através de um projeto de colonização

de iniciativa pública pelo Instituto Nacional de Reforma Agrária – INCRA, com o intuito de criar um pólo de produção

agrícola. Foram utilizadas, para análise da evolução e morfologia urbana, bibliografia especializada, visitas e

levantamentos in loco, análise de Lei de Zoneamento e Plano Diretor da cidade.

Abstract: This paper aims at analyzing the morphology of the town of Lucas do Rio Verde from its introduction due to

the creation of BR 163 is like having a structuring element of its design and expansion to the present day. To achieve

this focal point is necessary to understand how colonization occurred in Mato Grosso, particularly its northern region,

illustrating some elements that were responsible for creating several towns along this highway that was essential to the

development of both urban as the region's economic. In view of this occupation and cities colonized from the decade of

1970 will emphasize the city of Lucas do Rio Verde discovered along the BR 163 through a project of colonization of

public initiative by the National Institute of Agrarian Reform - INCRA, with In order to create a hub of agricultural

production. Were used for analysis of trends and urban morphology, specialized literature, on-site visits and surveys,

analysis of the Zoning Law and Master Plan of the city.

Colonização do Norte de Mato Grosso e Abertura da Rodovia Cuiabá-Santarém

Textos de 1940 já traziam informações sobre o interesse de colonização e desbravamento do estado de Mato

Grosso, além da importância que as auto-estradas fariam ao estado e ao país, segundo Santos (1943), as nações mais

ricas do mundo possuíam o domínio do mar, facilitando o transporte de mercadorias. Mesmo o Brasil possuindo a maior

costa do atlântico, esse domínio não era possível, seja pelo período de guerras, ou pela falta de estrutura no escoamento

de mercadorias. Até que o domínio das exportações não fosse alcançado, seria necessário o desenvolvimento interno do

país, pois estados como Goiás e Mato Grosso estavam sendo prejudicados pela falta da estrutura que possibilitasse seu

desenvolvimento e comunicação. (SANTOS, 1943, pag. 93).

Na época da publicação do texto acima já havia interesse do presidente da república no desbravamento do estado de

Mato Grosso, nesse período Getulio Vargas lançava a “Marcha para o Oeste”, programa que visava à ocupação do

Norte do estado.

“O fomento agrícola é, fora de dúvida, o ponto vital na “Marcha para o Oeste” e de expressiva significação

para a grandeza da ubérrima e quase desconhecida região” (BRANDÃO, 1942, pag. 235). Vargas não queria apenas o

desenvolvimento do nortão, queria o desenvolvimento do potencial agrícola que o estado possui. Através desta política

de ocupação, o governo ofereceu diversas facilidades de migração para o Mato Grosso, essa atitude visava entre outros

aspectos à descoberta das riquezas do estado, onde as potencialidades econômicas poderiam ser aproveitadas. “A

Marcha para o Oeste” é de notável oportunidade, visando, nos seus salutares princípios, a descoberta de “novos

caminhos” para os horizontes da economia brasileira” (BRANDÃO, 1942, pag. 257). Além desta questão havia a

necessidade de expansão do território buscando a defesa do país, já que o Brasil possui uma extensa área de litoral.

(BORTONCELLO; DIAS, 2003, pag. 47).

Porém, para que este e projetos posteriores obtivessem bons resultados, seria necessário o aumento de infra-

estrutura para a nova população do estado, para tanto, havia a necessidade da abertura de novos caminhos pelo sertão.

“Ao delinearmos nossas primeiras palavras sobre Mato Grosso, ocorre-nos o célebre postulado de um estadista

“Governar é abrir estradas”” (SANTOS, 1943, pag. 92). Essa frase ilustra um dos objetivos do governo, pois com essa

medida seria possível o acesso mais fácil à região, além de facilitar o escoamento das mercadorias que lá seriam

produzidas.

Antes que essa idéia fosse colocada em prática foi necessária a criação de diversos órgãos que distribuíssem e

administrassem as terras mato-grossenses. Depois de 1968 com a instituição de uma companhia colonizadora o estado

tenta iniciar o processo de ocupação do norte, porém este somente ganha força quando o governo federal intervém com

políticas de colonização nacional (BORTONCELLO; DIAS, 2003, pag. 49). É importante dizer que o norte do estado é

uma região pertencente à Amazônia Legal, necessitando, portanto de mais cuidados em relação às políticas de

ocupação. Visando minimizar os efeitos dessa colonização foram criados órgão e projetos específicos para área

amazônica, dentre eles o Programa de Integração Nacional (PIN).

Segundo Oliveira (2005), o principal programa de políticas territoriais na Amazônia foi o PIN, pois através

dele foi implantado um Plano Nacional de Viação, este visava à construção de um grande sistema viário federal. Para

que tal objetivo fosse alcançado, em 1970 o governo militar implantou algumas diretrizes importantes, entre elas a

abertura de duas rodovias na Amazônia: a Transamazônica e a Cuiabá-Santarém (OLIVEIRA, 2005, pag. 77).

Desde a iniciativa do Governo Militar de Vargas, muito foi feito para o povoamento do estado de Mato Grosso,

a cada década havia um salto para o surgimento de diversas cidades e desde aí, já se pensava a construção de rodovias

como elementos que levariam desenvolvimento por onde ela passasse. Uma grande responsável pela ocupação e

desenvolvimento do norte do estado foi a construção da BR-163 (Cuiabá-Santarém).

A região norte mato-grossense, que nunca fora antes penetrada, é importante aos espaços

produtivos, durante a década de 70, seu surgimento como a área produtiva, fundamenta-se

na importância que representa os eixos rodoviários – BR 163 (Cuiabá - Santarém) e BR 364

(Cuiabá - Porto Velho). (BORTONCELLO; DIAS, 2003, pag. 50).

“A construção da BR-163 foi iniciada através do convênio PG 15/17, celebrado entre o Departamento Nacional

de Estradas de Rodagem (DNER) e o Ministério do Exército, tendo o 9º BEC como órgão executor” (SILVA, 2002,

pag. 42). A BR-163 foi inaugurada em 20 de outubro de 1976 no Km 877 próximo a cachoeira do Curuá, contando com

a presença de diversas autoridades da época, entre elas o Presidente da República Ernesto Geisel. A rodovia possui

1.777 quilômetros de extensão (SILVA, 2002, pag. 45), e segundo a revista Mirante 2009, deste total, 950 ainda não

foram asfaltados, porém apenas 50 quilômetros estão no estado de Mato Grosso, sendo o restante localizado no estado

do Pará.

Com a construção da rodovia o acesso ao estado se torna mais fácil e rápido, propiciando o surgimento de

diversas cidades ao longo de seu percurso, que começaram a ser implantadas em pontos estratégicos, tentando suprir as

necessidades tanto de quem passava pela BR, quanto para o escoamento dos produtos da região, porém para a

realização dessa meta seria necessário a asfaltamento de todo percurso. Várias cidades do norte do estado desde o

começo de sua implantação tiveram cunho agrícola, pois essa implantação tinha como um dos principais objetivos o

assentamento de agricultores vindos principalmente de outros estados das regiões Sul e Sudeste, assim a BR – 163 vem

para escoar essa produção.

A BR-163 é responsável pela formação e expansão de diversas cidades novas no Estado de Mato Grosso,

sendo muitas dessas planejadas e implantadas, algumas por iniciativa privada, outras para tentar suprir as necessidades

de assentamentos agrários de comunidades informais, na extensão do percurso da rodovia, a exemplo a cidade de Lucas

do Rio Verde, sobre a qual nos ateremos.

Lucas do Rio Verde, cidade implantada as margens da BR - 163

Lucas do Rio Verde era chamado de Gleba Rio Verde, distante 355 Km de Cuiabá, na região Centro Norte do

Estado de Mato Grosso, as margens da BR – 163, na altura do Km 680. Possui seus limites demarcados ao Norte e

Leste com o município de Sorriso, ao Oeste com Tapurah e ao Sul por Nova Mutum (figura 1), (ZART, 2008, pag.

262).

Figura 1: Mapa do Município de Lucas do Rio Verde. Fonte: http://www.mteseusmunicipios.com.br

Segundo Oliveira (2005), Lucas do Rio verde foi o segundo grande projeto de colonização do Instituto

Nacional de Colonização e Reforma Agrária - INCRA, situado em uma área de 240 mil hectares localizada entre

Sorriso e Nova Mutum, no eixo da rodovia BR - 163, Cuiabá-Santarém. Foram 213 famílias vindas de Ronda Alta, RS,

que iniciaram a ocupação da área destinada para a nova cidade. Depois de pouco tempo, devido a problemas com o

próprio INCRA, quase todas as famílias haviam retornado para o Rio Grande do Sul, porém o núcleo urbano da cidade

já estava formado (OLIVEIRA, 2005, pag. 117).

A cidade de Lucas do Rio Verde começa a se configurar com a vinda dessas famílias que se instalaram no local

do acampamento do 9º Batalhão de Engenharia e Construção (9º BEC), (figura 2), “O ponto onde está assentado o

núcleo urbano, abrigou, no início da década de 1970, o acampamento de obras do 9º BEC – Batalhão de Engenharia e

construções, por ocasião da abertura da rodovia BR-163, Cuiabá-Santarém (FERREIRA, 2005, pag. 502).

Figura 2: Acampamento do 9º BEC. Fonte: Acervo da Prefeitura de Lucas do Rio Verde

Esse acampamento possuía o nome de Lucas, em homenagem a Francisco Lucas de Barros, um seringalista

desbravador da região. Para a formação do nome da cidade foi acrescentado Rio Verde em homenagem ao rio que corta

o município, o que resultou em Lucas do Rio Verde. Em agosto de 1985 foi criado o distrito de Lucas do Rio Verde, e

em 4 de julho de 1988, o território foi desmembrado de Diamantino, município ao qual pertencia.

Hoje o município além de ser considerado município-modelo, ocupa lugar de destaque no ranking dos Índices

de Desenvolvimento Humano- IDH do país, possuindo economia voltada para a produção de grãos, assim como

diversas cidades do Estado (www.mteseusmunicipios.com.br, ano).

Formação Urbana e sua morfologia

Lucas do Rio Verde foi uma iniciativa pública de colonização, desde o começo sua organização espacial foi

planejada para o assentamento. A figura 3 mostra a cidade no início da colonização. Analisando a imagem é visível a

estrutura ortogonal adotada, outro fator importante é a existência de elementos estruturadores de forma urbana, pois na

parte superior nota-se a BR -163 já aberta, provavelmente ela foi de grande influência para concepção da organização

espacial desse espaço inicial.

Figura 3: Vista Aérea de Lucas do Rio Verde. Fonte: Acervo da Prefeitura de Lucas do Rio Verde

Lucas do Rio Verde teve a mesma formação de outras cidades do Norte de Mato Grosso. De modo geral as

administrações eram preocupadas com o desenvolvimento e crescimento da cidade, tendo na maioria dos casos a forma

de organização como a imagem acima, onde através de um elemento estruturador, que nesse caso é a BR – 163, foi

surgindo o núcleo urbano.

Para se analisar o crescimento de um núcleo urbano como Lucas do Rio Verde em relação à sua forma é

necessário saber o que é a morfologia e o desenho urbano. Segundo Lamas 2004, “O termo morfologia utiliza-se para

designar o estudo da configuração e da estrutura exterior de um objeto. É a ciência que estuda as formas, interligando-as

com os fenômenos que deram origem” (LAMAS, 2004, pag. 37).

Sendo a morfologia urbana o estudo da forma, é necessário evidenciar o conceito de forma urbana, cuja

definição, ainda por LAMAS 2004, é um conjunto de objetos arquitetônicos ligados entre si, constituindo uma cidade

como estrutura espacial. A forma urbana poderia ser definida também como o modo de organização dos elementos

morfológicos que definem o espaço urbano. Essa organização é responsável pelo desenho urbano das cidades, mesmo

com elementos morfológicos idênticos, cada uma irá adquirir uma forma diferente, de acordo com suas necessidades.

“Ao longo da historia do urbanismo, a variação dos contextos originou diferentes propostas de desenho urbano, mesmo

utilizando elementos morfológicos idênticos”. (...). “Todavia os elementos morfológicos são semelhantes: rua e praça,

edifícios, fachadas e planos marginais, monumentos isolados. As diferenças resultam no modo como esses elementos se

posicionam, se organizam e se articulam entre si para constituir o espaço urbano” (...) (LAMAS, 2004, pag. 48).

Na formação de uma cidade é de grande importância a estruturação dos elementos morfológicos, pois serão

eles os estruturadores do espaço e de acordo com a sua distribuição será formado o desenho da cidade. Em Lucas as

primeiras construções foram as formadoras do espaço urbano através de construções como: o armazém geral, o centro

comunitário, a delegacia de policia, a escola Dom Bosco, o Hotel Marmeleiro, o Primeiro Hospital, entre outras, todas

em torno do acampamento, desempenharam papel importante para o centro urbano. Esses equipamentos urbanos foram

responsáveis pela estruturação da cidade em relação à sua forma, por serem pontos essenciais para o desenvolvimento

da cidade.

“Ao longo da historia do urbanismo, a variação dos contextos originou diferentes propostas de desenho urbano,

mesmo utilizando elementos morfológicos idênticos”. (...). “Todavia os elementos morfológicos são semelhantes: rua e

praça, edifícios, fachadas e planos marginais, monumentos isolados. As diferenças resultam no modo como esses

elementos se posicionam, se organizam e se comunicam. (LAMAS, 2004, pag. 48).

Sendo o desenho de uma cidade delineado desde as primeiras construções, a forma de organização inicial

provavelmente será aquela adotada no futuro, se no começo existir um planejamento, os resultados a longo prazo serão

bem melhores que em outras centros urbanos em que o crescimento foi desordenado, ou não planejado. Mesmo Lucas

tendo sido planejada, ou ao menos oriunda de um desenho pré existente, as leis que estabelecem as normas de

construção e crescimento urbano são recentes, não sendo adotadas na origem de formação da cidade.

Em relação às leis e normas estruturadoras dos centros urbanos, nos deparamos com os Planos Diretos, estes

são elementos novos, exigidos a partir da Constituição Federal de 1988, porém de grande importância para o controle

tanto do modo de organização quando do crescimento desordenado da cidade. O Plano Diretor, assim como a Lei de

Zoneamento, a Lei de Uso e Ocupação do Solo, entre outras, foram lançadas em 11 de dezembro de 2007 para a cidade

de Lucas do Rio Verde. Existe a previsão para que o Plano Diretor seja revisado a cada 5 anos, pois a cidade está em

constante modificação e algumas das necessidades futuras podem não ter sido previstas e contempladas.

A figura 4 mostra o zoneamento da cidade, nele nota-se ao centro uma grande área verde, onde está localizado

o Parque Municipal do Córrego Lucas e uma Área de Proteção Ambiental – APA. Numa comparação dessas zonas fica

nítida a diferença de dimensões entre elas, o parque está localizado na parte urbanizada da cidade e possui dimensões

bem menores se comparada com a APA que está localizada na área prevista pra expansão, essa comparação mostra que

existe uma preocupação ambiental para o crescimento da cidade, pois o zoneamento propôs uma área de proteção

ambiental e de dimensões maiores que as existentes atualmente.

Figura 4: Mapa de Zoneamento. Fonte: Plano Diretor de Lucas do Rio Verde

Como dito anteriormente muitas cidades do Norte do Estado foram fundadas após a abertura da rodovia

Cuiabá-Santarém, para ser mais exata, a formação de algumas cidades tiveram ligação direta com a BR. Em Lucas do

Rio Verde a Rodovia foi decisiva, pois além da cidade se originar a partir de um acampamento, a BR foi um elemento

que atuou primeiramente como elemento estruturador da malha urbana, cujo crescimento e expansão a qualifica agora

como um obstáculo a ser vencido e resolvido pela sua transposição. A figura 5 mostra a distribuição do sistema viário.

Nota-se a proposta de organização da malha onde a BR – 163 que é percorrida atualmente por todos os tipos de

veículos, prioritariamente de grande porte, já que a cidade tem um destaque na economia agro industrial; a linha roxa é

um anel viário para desviar o trânsito de caminhões e carretas do interior da cidade; as linhas vermelhas seriam as vias

arteriais, as quais ligariam às quatro partes da cidade; as demais seriam vias secundárias e coletoras para absorção do

fluxo e uso interno de bairros e deslocamentos locais da cidade.

Figura 5: Mapa do Sistema Viário. Fonte: Plano Diretor de Lucas do Rio Verde

Um aspecto importante no mapa viário proposto pelo plano diretor é o perímetro do anel viário, pois ele seria

um delimitador do crescimento horizontal da cidade, se observar a figura 5 no lado noroeste nota-se a malha urbana já

formada, mas na parte sudoeste só há o desenho das vias coletoras, isso porque o espaço entre umas das vias estruturais

e o anel viário foi destinado à expansão da cidade, diminuindo o risco de crescimento desordenado. É possível

identificar a proposta de expansão da cidade no sentido longitudinal da rodovia, que apesar da proposta da via

perimetral, não está garantido que a expansão da cidade não ultrapasse em curto espaço de tempo o perímetro

delimitado, tendo novamente a BR atuando como obstáculo para transposição física. Esta preocupação se faz sentir

através da constatação do alto índice de crescimento verificado e pelos investimentos que a cidade tem feito para

enquadramento na classificação de cidade sustentável, exigência internacional para investimentos.

Este sentido de crescimento irá acompanhar a proposta da Prefeitura em deslocar o Centro Político

Administrativo para área disposta no mapa como Zona de Ocupação Especial-ZOE, área urbanisticamente ainda não

consolidada, o que garantirá a tendência de expansão da cidade trazendo um novo desenho de estruturação da mesma,

(figura 6).

Figura 6: Mapa de Ocupação e Expansão. Fonte: Plano Diretor de Lucas do Rio Verde

É muito importante que a cidade tenha um plano para seu crescimento, delimitando e impedindo o crescimento

desordenado. Lucas do Rio Verde deverá levar infra-estrutura até a área urbanizada. “À medida que cresce a malha

urbana da metrópole os custos vão aumentando, não apenas o custo de vida, mais o custo social, o custo humano, o

custo da segurança. (...)” (PESSOA, 2006, pag. 99). O que certamente provocou modificações no desenho da cidade

foram as novas formas de viver e habitar.

Comparando as informações da figura 7 com a imagem inicial de Lucas do Rio Verde, nota-se que foi mantida

a estrutura inicial da malha urbana delineada pela BR - 163, onde a malha ortogonal foi mantida em quase toda extensão

da cidade. Na figura 7 nota-se ainda o Parque Municipal do Córrego Lucas e uma das principais vias de acesso à cidade.

Figura 7: Vista Aérea Atual. Fonte: Acervo da Prefeitura de Lucas do Rio Verde

Considerações Finais

Sem dúvida a morfologia urbana está ligada às condições do lugar, de tempo e das atividades que são

realizadas, não podendo ser simplesmente entendida como a forma de um desenho único, pois inúmeros fatores e

condicionantes são responsáveis pelo seu resultado.

Mesmo existindo algumas cidades brasileiras relativamente novas, os problemas relacionados à falta de

planejamento urbano existem em grandes dimensões, porém, muito está sendo feito para melhorar as já existentes,

assim como para que as novas se organizem de forma correta. Muitas cidades foram criadas através do planejamento

urbano, como Belo Horizonte e Goiânia, sem dúvidas essas e outras experiências anteriores foram grandes responsáveis

pelo sucesso de um dos planejamentos urbano mais conhecido, a construção de Brasília. (BRUAND, 2008, pag. 352).

Esta cidade foi implantada em um local desabitado, no meio do cerrado, sua construção foi em grande parte responsável

e facilitadora para o desbravamento e ocupação do Norte e Oeste. Através da construção de Brasília muitas rodovias e

novas cidades foram sendo implantadas, mostrando que outras regiões do Brasil poderiam ter o mesmo desempenho, e

ainda, tendo essas experiências como referência de um resultado consolidado que nos dá a nítida clareza da

impossibilidade de previsão exata de agravantes urbanos futuros. Esta é a função atual dos Planos Diretores, cuja

responsabilidade em serem revistos periodicamente nos garante um melhor resultado.

Bibliografia consultada e/ou mais relevante

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