A pesquisa como prática pedagógica: estudo de casos no Curso Técnico de Estradas

A pesquisA como práticA pedAgógicA: estudo de casos no curso técnico de estradas

OrganizadOresdeborah Valandro de souzaeduardo Fausto Kuster Cid

Leivisgton Jansen silvestre Leitãosandro de Freitas nascimento

IMPRESSO NO BRASIL | PRINTED IN BRAZIL |2016|Todos os direitos desta edição reservados à Editora Cousa

Editora Cousa | Escadaria Serrat, 28 Centro Histórico, Vitória-ES | CEP 29.015-610

www.cousa.com.br | facebook.com/editoracousa

OrganizadoresDeborah Valandro de Souza | Eduardo Fausto Kuster Cid

Leivisgton Jansen Silvestre Leitão | Sandro de Freitas Nascimento

AutoresDeborah Valandro de Souza | Alexandre de Souza Bianque

Eduardo Fausto Kuster Cid | Gabriela Albertino VieiraLeivisgton Jansen Silvestre Leitão | Nathália Soares Covre

Sandro de Freitas Nascimento | Isadora Souza Pinheiro

Conselho EditorialRodrigo Leite Caldeira | Graziela Menezes de Jesus

Henrique Antônio Valadares Costa | Wilson Coêlho PintoMarcos Alexandre do Amaral Ramos Júnior

RevisãoBernadete Alves de Albuquerque

EditorSaulo Ribeiro

Capa, Projeto Gráfico, Diagramação e Produção EditorialGustavo Binda

A pesquisa como prática pedagógica: estudo de casos no Curso Téc-nico de Estradas / Organizadores: Deborah Valandro de Souza et al. Vitória: 2016. 139 p. Inclui bibliografia ISBN: 978-85-63746-65-8

1. Transporte Urbano – Espírito Santo (Estado). 2. Mobilidade Sustentável. 3. Educação Profissional. 4. Transporte Ferroviário. 1. Souza, Deborah Valandro. CDD 711.7

Dados Internacionais de Catalogação-na-publicação (CIP)

A todos que contribuíram para a publicação deste livro. Aos alunos do Curso de Estradas pelo compartilhamento de informações, trocas e crescimento e aos docentes, colegas na reflexão sobre as práticas pedagógicas no ensino e uma aprendizagem mais significativa.

APRESENTAÇÃO

Este livro é produto de uma série de textos que resultaram de perguntas-problema relevantes aos estudos e pesquisas desempenhadas no Instituto Federal do Espírito Santo.

A ideia partiu dos organizadores que, juntamente com os alunos do Curso Técnico de Estradas, reuniram material que aborda entre outros temas, aspectos e perspectivas de como se pensar os deslocamentos nas cidades de forma sustentável.

O livro procura discutir a questão da mobilidade urbana e sua relação com a qualidade de vida da população na Região Metropolitana da Grande Vitória no Espírito Santo, traz a contribuição de alunos na busca de soluções para o crescimento constante do trânsito e a melhoria da vida nas cidades. O foco dos três primeiros capítulos aborda o estudo de métodos e indicadores que se constituem importantes no planejamento de cidades, vias e sistemas de transportes. Por fim, o livro se encerra com um estudo sobre o perfil dos técnicos formados pelo Instituto Federal do Espírito Santo – IFES.

É importante ressaltar que os capítulos reunidos nesta coletânea formam um conjunto de trabalhos interdisciplinares, desenvolvidos por professores e alunos de diferentes turmas. Estas pesquisas trazem os efeitos e as marcas da boa relação de aprendizagem entre alunos e o trabalho de qualidade desempenhado pelo corpo docente dessa Escola.

Os organizadores

SUMÁRIO

CAPÍTULO I – SISTEMA dE INfORMAÇõES GEOGRÁfICAS - SIG 07

CAPÍTULO II – SISTEMA fERROvIÁRIO 51

CAPÍTULO III – TRANSPORTE PúbLICO URbANO 81

CAPÍTULO Iv – GESTÃO dE ROdOvIAS - RECURSOS HUMANOS 119

CAPÍTULO ISistema de Informações Geográficas - SIG

A pesquisa como prática pedagógica: estudo de casos no Curso Técnico de Estradas

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CLASSIfICAÇÃO fUNCIONAL dA MALHA vIÁRIA dE vITÓRIA, UTILIZANdO O SISTEMA dE INfORMAÇÃO GEOGRÁfICA, PARA ANÁLISE PRELIMINAR dA MObILIdAdE URbANA.

Deborah Valandro de SouzaAlexandre de Souza Bianque

INTROdUÇÃO

Nas últimas décadas, o aumento desordenado do número de veículos asso-ciado à falta de planejamento das estruturas viárias urbanas, gerou inúmeros problemas nos sistemas de transporte no Brasil. Dentre eles, pode-se destacar, os frequentes congestionamentos nas cidades e seu entorno.

Na capital capixaba, não foi diferente. O crescente número de veículos decor-rente do aumento populacional não foi acompanhado por uma adequada reestru-turação viária. Isto acabou produzindo um quadro de congestionamentos perió-dicos, principalmente nos horários de grande fluxo.

Iniciativas têm sido implementadas com o objetivo de amenizar ou solucionar esses entraves, como por exemplo, a análise das velocidades máximas permiti-das ao longo das rodovias brasileiras como o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que, em 2001, determinou as regras básicas para regulamentação da velocidade máxima permitida, tanto em vias rurais quanto urbanas.

Para que não ocorram problemas no tráfego, seja de veículos, ciclistas ou pe-destres é de vital importância a existência de uma hierarquia viária nos espaços urbanos, permitindo assim, uma maior aplicação de estudos de engenharia de trá-fego visando à identificação de áreas potenciais de geração de fluxo e os movimen-tos nos eixos urbanos.

Neste trabalho abordou-se a classificação funcional da malha viária, direta-mente ligada à acessibilidade e mobilidade urbana. Através dessa hierarquiza-


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ção podem ser identificadas as principais vias urbanas como forma de facilitar a busca de soluções para os desafios do trânsito.

Uma ferramenta que pode auxiliar na visualização, localização e análise dos problemas ao longo das vias de um município é o Sistema de Informações Geo-gráficas (SIG). Este sistema possibilita, por meio da utilização de dados georre-ferenciados, a elaboração de mapas digitais que tornam possíveis as pesquisas e as buscas das soluções através da visualização dos pontos de maiores níveis operacionais, lentidão, acidentes e fluxo.

Usando-se o SIG é possível observar as vias utilizadas pela maior parte do tráfego, de que forma estão conectadas e suas áreas de abrangência facilitando, dessa forma, a classificação funcional da malha viária de Vitória.

Com a produção do mapa poderá ser feita uma relação entre as localidades onde acontecem os pontos de engarrafamento e lentidão e a classificação funcio-nal dessas vias.

1 CLASSIfICAÇÃO fUNCIONAL vIÁRIA SEGUNdO O dNIT

Os parâmetros da hierarquia funcional segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes, o DNIT, estão contidos no Manual de Projetos de Travessias Urbanas publicado em 2010. Consta no manual que: “a classificação funcional é o processo pelo qual as vias são agrupadas hierarquicamente em sub-sistemas, conforme o tipo de serviço que oferecem e a função que exercem”.

É essencial reconhecer que os diversos tipos de vias não têm muita utilidade separadamente, porquanto a maior parte das viagens envolve a circulação atra-vés de uma rede viária. Também é preciso determinar como essas viagens podem ser direcionadas dentro da malha viária de forma lógica e eficiente.

A classificação funcional define a forma deste processo de canalização, de-terminando a função que deve ser exercida por certa via no escoamento do


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fl uxo e geralmente é estabelecida de acordo com a acessibilidade e mobilidade permitidas.

“Mobilidade é o grau de facilidade para deslocar-se. Acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino” (DNIT, 2010).

Embora existam muitos sistemas de classifi cação que possam ser usados para planejamento, o método mais utilizado divide as vias urbanas em quatro sistemas básicos, com características e funções diferentes: sistema arterial prin-cipal, sistema arterial secundário, sistema coletor e sistema local.

A fi gura 1, a seguir, estabelece relação entre mobilidade e acessibilidade entre diferentes sistemas de vias urbanas.

Figura 1: Relação entre os níveis de acessibilidade e mobilidade para os diferentes tipos de vias urbanasFonte: DNIT, 2010

Barros et al. (2005) ressalta que:

Em um sistema viário, quanto maior a acessibilidade de uma via, menor a sua fl uidez (mobilidade) e quanto maior sua fl uidez, menor sua acessibi-lidade. Signifi ca dizer que, em vias com maior capacidade de geração de viagens (vias expressas e arteriais) seu acesso é facilitado, entretanto em determinados momentos do dia sua capacidade de dar vazão ao fl uxo vei-


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cular é reduzida, o que diminui sua fluidez. E em vias com menor capacida-de de geração de viagens (vias locais) seu acesso é reduzido, e, por isso, sua capacidade de dar vazão ao fluxo é muito maior.

Para fim de classificação funcional são consideradas áreas urbanas os locais mais densamente povoados com população superior a 50.000 habitantes, áreas com menor número são denominadas pequenas áreas urbanas. Em qualquer dessas locais, um conjunto de ruas pode ser identificado como de importância especial devido a volume, natureza e composição de seu tráfego.

Para áreas urbanas, pode-se dizer que a importância de suas vias depende, além do tráfego de passagem, dos serviços que se prestam para a circulação in-terna da própria área.

O Quadro 1 mostra a comparação entre os sistemas funcionais usados para as rodovias em áreas rurais e aqueles a serem usados para as áreas urbanas (DNIT, 2010).

Quadro 1 – Hierarquia dos sistemas funcionaisÁreas urbanas Áreas RuraisArterialSistema Arterial Principal

Sistema Arterial Secundário

ArterialSistema Arterial PrincipalSistema Arterial PrimárioSistema Arterial Secundário

ColetorSistema Coletor

ColetorSistema Coletor PrimárioSistema Coletor Secundário

LocalSistema Local

LocalSistema Local

Fonte: Classificação Funcional do Sistema Rodoviário do Brasil. M.T. DNER, 1974

Através das características abordadas no Manual de Projetos de Travessias Urba-nas foi elaborado o quadro 2 que sintetiza as principais características de cada tipo de via, segundo a classificação funcional.


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Quadro 2 – Característica das vias urbanas segundo classificação funcionalPrincipais características das vias urbanas

Sistema Arterial PrincipalSistema Arterial

Secundário

Sistema Coletor Sistema Local

Expressas primárias

Expressas secundárias

ArteriaisPrimárias

Arteriais Secundárias Coletoras Locais

Fluxo de Tráfego

Muito Grande Muito Grande Grande Grande Médio Pequeno

Linhas de Ônibus

Municipais, Intermunicipais e Interestaduais



Municipais e Intermunicipais Municipais Municipais

Controle de Acesso Total Total ou Parcial Parcial Livre Livre Livre

Origem do Tráfego

Externo e Interno

Externo e Interno

Externo e Interno

Externo e Interno Interno Interno

Velocidade de fluxo Muito Elevada Muito Elevada Elevada Média Média Baixa

Viagens Longas, Médias e Pequenas

Longas, Médias e

Pequenas

Longas, Médias e Pequenas

Médias e Pequenas Médias e

PequenasPequenas

Acesso àspropriedades Nenhum Nenhum ou

restrito Restrito Restrito ou Livre Livre Livre

Fonte: Adaptado do DNIT (2010)

1.1 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL E SEU RELACIONAMENTO COM AS CARACTERÍSTICAS DE PROJETO

O projeto tem como primeiro passo identificar a função da futura via. Deve-se analisar o nível de serviço adequado ao cumprimento dessa função em face do volume e tipo de tráfego a atender. Com base nisso, determina-se a velocidade de projeto e as características geométricas adequadas. O uso da classificação fun-cional na escolha do tipo de projeto acarretará na integração do planejamento rodoviário com a execução do projeto (DNIT, 2010).


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O Quadro 3 sintetiza uma relação entre classificação funcional e as caracte-rísticas de projeto:

Quadro 3 – Características desejáveis para vias de cada categoria funcional

CARACTERÍSTI-CAS dE PROJETO

E CONTROLE

SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL SISTEMAARTERIAL

SISTEMACOLETOR

SISTEMALOCAL

via ExpressaPrimária

via Expressa

Secundária

via Arterial Primária

SECUNdÁRIO

Controle de Acesso Total Total ou

Parcial Parcial Livre Livre Livre

via Expressa Pri-mária Desnível Desnível Desnível

Desnível ou Travessia

sem conexão

Travessia s/Conexão ou

bloqueioBloqueio

via Expressa Se-cundária Desnível Desnível Desnível ou

Nível Nível Nível ou Blo-queio Bloqueio

via Arterial Pri-mária Desnível Desnível

ou NívelDesnível ou

Nível Nível Nível Nível

Sistema ArterialSecundário

Desnível ou Tra-

vessia sem conexão

Nível Nível Nível Nível Nível

Sistema ColetorTravessia

s/ conexão ou bloqueio

Nível ou Bloqueio Nível Nível Nível Nível

Sistema Local Bloqueio Bloqueio Nível Nível Nível Nível

Controle de Trá-fego nas

Intersecções

Total(Desnível)

Parcial: Semáforos,Placas de

parada nasvias

secundárias

Parcial: Semá-foros,

Placas de paradanas vias

secundárias

Parcial: Se-máforos,Placas de parada

nas vias se-cundárias

Parcial: Se-máforos,Placas de

parada nasvias secundá-

rias

Placas de Parada

Acesso às Pro-priedades

AdjacentesNenhum Nenhum

ou Restrito Restrito Restrito ou Livre Livre Livre

Travessia de Pe-destres Desnível Desnível

Desnível ou Faixa

Zebrada

Desnível ouFaixa ze-

brada

Faixa ze-brada Livre

vias Marginais Onde necessário

Onde necessário

Geralmente não Não Não Não

Canteiro Central Sempre Sempre Onde pos-sível

Geralmente não Não Não

Estacionamento Proibido Proibido Controlado Controlado Controlado ou Livre Livre

Acostamento

Sempre com

larguraTotal

Com lar-gura

Total ou parcial

Nenhum ou faixa de Estaciona-

mento

Nenhum Nenhum Nenhum

Fonte: DNIT, 2010


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1.2 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO O CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO

A lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, sancionada pelo Presidente da Repú-blica, instituiu o CTB, Código de Trânsito Brasileiro que define as competências dos órgãos e autoridades ligadas ao trânsito, estabelece as regras da Engenharia de Tráfego, de conduta, infrações e punições. O trânsito é definido pelo código como uso das vias por pessoas, veículos ou animais, para circulação, estaciona-mento, parada e ação de carga e descarga.

Segundo o artigo 60 do CTB de 2008, as vias urbanas abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

a) Vias de trânsito de rápido;b) Vias arteriais;c) Vias coletoras;d) Vias locais.

Analisando o artigo 61, pode se estabelecer as velocidades máximas permiti-das nas vias urbanas quando não há indicação por meio de sinalização:

1. Oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido;2. Sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;3. Quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;4. Trinta quilômetros por hora, nas vias locais.

1.3 SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS – SIG

Quando a informação precisa ser trocada em um domínio maior, torna-se ne-cessário formalizar os modelos usados para descrever uma área para garantir que os dados sejam interpretados sem ambiguidade e comunicada de forma efi-caz (BERROUGH; Mc DONNEL, 1998).

Um objeto geográfico qualquer (como uma casa, uma área de proteção am-


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biental, o cume de uma montanha) somente poderá ser localizado se puder ser descrito em relação a outros objetos cujas posições sejam previamente conhe-cidas, ou se tiver sua localização determinada em uma rede coerente de coorde-nadas. Quando se dispõe de um sistema de coordenadas fixas, pode-se definir a localização de qualquer ponto na superfície terrestre (CÂMARA et al, 1996).

“Um SIG é um sistema de informações projetado para a coleta, armazenamen-to e análise de objetos e fenômenos, sustentados pela localização geográfica” (CALIJURI, 1993).

Os sistemas de coordenadas dividem-se em dois grandes grupos: sistemas de coordenadas geográficas ou terrestres e sistemas de coordenadas planas ou car-tesianas.

1.3.1 Conceitos básicos

Francelino (2003), afirma que dado georreferenciado é aquele que possui coordenadas geográficas, latitude e longitude. O armazenamento, análise e apre-sentação de um grande volume de dados sobre o determinado espaço geográfico, fizeram com que se desenvolvessem ambientes que aliassem mapas digitais às informações sobre os elementos do mapa.

As diversas definições de SIG revelam a multiplicidade de usos e visões pos-síveis desta tecnologia e apontam para uma perspectiva interdisciplinar de sua utilização. Cada tipo de definição prioriza um aspecto distinto. O enfoque de banco de dados conceitua SIG como um SGBD (Sistema de Gerenciamento de Banco de Dados) não convencional e geográfico.

A abordagem toolbox considera o SIG como sendo um conjunto de ferramen-tas e algoritmos para manipulação de dados geográficos, tal como a produção de mapas (CÂMARA et al, 1996).

Pereira e Silva (1996) destacam que os mapas vêm sendo usados há muito


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tempo para registro de informações espaciais importantes para as atividades humanas e de apresentação e comunicação de informações geográficas. Com o avanço tecnológico a coleta e o processamento de informações geográficas pas-saram a assumir papel estratégico na administração, planejamento ou pesquisa de cidades ou regiões.

Para Francelino (2003), para que haja um melhor entendimento do sistema, pode-se dividir o SIG nos seguintes elementos:

a) Dados – InformaçãoA base de dados é a componente mais importante do SIG, que contém o con-

junto de dados que representam seu modelo do mundo real e possibilita extrair informações. Essa base normalmente é formada por dados extraídos de fontes diversas, como por exemplo, levantamentos cadastrais, censos, imagens de sen-soriamento remoto, mapas, levantamentos aerofotogramétricos, etc.

Portanto, a base de dados de um Sistema de informações Geográficas é o ele-mento chave do sistema. Os dados geográficos têm coordenados e atributos, como por exemplo, um poste que está numa determinada posição (x, y) possui determinado atributo, luz de mercúrio ou incandescente. O dado para um SIG sempre deve ser acompanhado de suas coordenadas, pois é esta razão a base gráfica de um SIG, ou seja, o mapa. Continua o autor ressaltando que: “quando o mapa está georreferenciado com coordenadas e as formas (ponto, linhas e polí-gonos) editadas, se diz que existe uma base cartográfica, referenciada ao modelo matemático da terra. Esta base é o primeiro passo para construção de um SIG” (FRANCELINO, 2003).


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Figura 2: Etapas para geração de mapaFonte: FRANCELINO, 2003

b) Hardware / SoftwarePereira e Silva (2001) destacam que o “hardware computacional é formado por vá-

rios computadores e periféricos especializados que são fundamentais para a forma-ção de um sistema. Porém, o software, em termos tecnológicos é o mais importante”.

De acordo com Burrough apud Pereira (2001):

O software é formado por uma série de módulos. Em termos genéricos temos os seguintes subsistemas: Entrada e integração de dados; armaze-namento e gerenciamento de dados; saída de dados – visualização e plota-gem; processamento e transformação de dados; interface com o usuário.

c) Recursos HumanosA fim de que ocorra um correto manuseio dos dados coletados e obtenção dos

resultados esperados, faz-se necessário que os profissionais responsáveis por isso tenham a devida capacitação. A utilização de um Sistema de Informações Geográficas pede recursos humanos qualificados e especializados nessa área.


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Um dos maiores riscos na implantação de geoprocessamento é o de concentrar seu conhecimento e operação num reduzido número de funcio-nários. Geoprocessamento é mais que uma tecnologia, é uma metodologia de gestão, portanto é necessário que todos os funcionários da Prefeitura trabalhem com o conceito espacial, que utilizem a variável “ONDE”, que conheçam sua cidade e que saibam interpretar sua representação gráfica: o mapa ou base cartográfica. (CORDOVEZ, 2002).

Pereira e Silva (2001) ressaltam que “o problema, atualmente, no Brasil, é a falta de dados, falta de capacitação e desconhecimento das possibilidades exis-tentes, ou seja, faltam dados e faltam pessoas capacitadas”.

d) Procedimentos e Metodologia

A conversão de dados designa processos pelo quais são formadas bases digitais. Esses processos englobam uma série de atividades e procedimen-tos que têm como produto final a formação de uma base de dados por meio da conversão de dados de documentos (mapas, em papel principalmente) para o formato digital como também dados já existentes em alguma forma de representação digital, que precisam ser convertidos para outro formato digital, como por exemplo, de uma representação matricial para uma repre-sentação vetorial (QUINTANILHA, 1995 apud PEREIRA; SILVA, 2001).

Figura 3 - Formas de representação de dados espaciaisFonte: Silva, 1998


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Por meio destes conceitos é possível destacar duas importantes característi-cas de SIGs, a possibilidade de integração em uma única base de dados, de infor-mações geográficas oriundas de fontes diferentes como dados cartográficos, da-dos de censo e cadastro urbano e rural, imagens de satélite, modelos numéricos de terreno e a oferta de mecanismos para recuperar, manipular e visualizar estes dados, através de algoritmos de manipulação e análise.

Câmara et al, (1996) afirmam que:

De forma abrangente, pode-se considerar que um SIG tem os seguin-tes componentes: interface com usuário; entrada e integração de dados; funções de processamento; visualização e plotagem; e armazenamento e recuperação de dados. Cada sistema, em função de seus objetivos e neces-sidades, implementa estes componentes de forma diferente, porém todos estão usualmente presentes em um SIG.

Em uma visão abrangente, Câmara e Queiroz (2005) afirmam a possibilidade de indicar que um SIG tem os seguintes componentes: interface com usuário; en-trada e integração de dados; funções de consulta e análise espacial; visualização e plotagem; armazenamento e recuperação de dados, organizados sob a forma de um banco de dados geográficos. Estes componentes se relacionam de forma hie-rárquica. No nível mais próximo ao usuário, a interface homem-máquina define como o sistema é operado e controlado. No nível intermediário, um SIG deve ter mecanismos de processamento de dados espaciais (entrada, edição, análise, vi-sualização e saída). No nível mais interno do sistema, um sistema de gerência de bancos de dados geográficos oferece armazenamento e recuperação dos dados espaciais e seus atributos.

Devido ao fato da informação originar-se de diversas fontes, a criação de nor-mas para a padronização de dados é fundamental para a organização da informa-ção. Tal ou mais importante até que a padronização e a obtenção das informações


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é a sua documentação, ou seja, a criação de metadados, que impõe identificar, de maneira exata, a origem, a escala, o método de obtenção e outras informações correlatadas (RIBEIRO et al, 2000).

1.3.2 Classificação e aplicações

O domínio de aplicações do SIG vem aumentando ao longo dos anos, acompa-nhando as evoluções computacionais.

Um fenômeno geográfico pode ser analisado de forma e precisão diferentes dependendo do objetivo da aplicação. Assim sendo, um mesmo conjunto de da-dos armazenados poderá ter tratamentos distintos. Por exemplo, dados pluvio-métricos coletados em um conjunto de estações pluviométricas ao longo do tem-po podem ser interpolados para determinar a distribuição de chuvas em certas regiões durante um período, visando planejar atividades de plantio. Os mesmos dados podem ser combinados com informações sobre a bacia hidrográfica das regiões, declividade e permeabilidade do solo, para auxiliar estudos de erosão.

Esta característica causa um impacto direto na coleta, modelagem e arma-zenamento dos dados georreferenciados. Por outro lado, cada aplicação requer a manipulação de fenômenos geográficos distintos, associados a diferentes ca-racterísticas e propriedades que variam no espaço e no tempo. Além disso, os usuários SIG têm também uma grande variedade de perfis, como cientistas espe-cialistas em um determinado domínio do conhecimento (por exemplo, biólogos, geólogos, sociólogos), técnicos (engenheiros, arquitetos) ou especialistas em ad-ministração e planejamento urbano. (CÂMARA et al, 1996).

Dentre as principais áreas de aplicação pode-se destacar agricultura, arqueo-logia, arquitetura, informática, ciências ambientais, engenharias, jornalismo, ciências militares, geografia, recursos naturais, geologia, meteorologia, oceano-grafia, medicina, história, sociologia e planejamento urbano. O SIG pode ser uti-lizado na gestão de planos municipais de ordenamento territorial, inventariação


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dos recursos naturais, proteção civil, gestão de infraestruturas, otimizar locali-zações e cadastro (PINTO, 2009).

Neste trabalho, apesar das inúmeras aplicações do SIG, se dará ênfase à utili-zação na área de transportes.

1.3.3 Aplicação na área de transportes

A essência do SIG é a associação de mapas com diversos tipos de informações que permite a sua aplicação em inúmeras áreas, tais como o planejamento urba-no. Administrações municipais, estaduais e federais têm cada vez mais utilizado o SIG como uma ferramenta de auxílio à tomada de decisões tanto para a defini-ção de novas políticas de planejamento quanto para sua avaliação. Como exem-plo desta classe de aplicações há planejamento de tráfego urbano, de controle de obras públicas e planejamento da defesa civil.

Um dos primeiros projetos que vinculou os resultados de análises com ma-pas, de forma a facilitar a sua compreensão (praticamente uma versão prelimi-nar do SIG) foi justamente um trabalho na área de transportes, desenvolvidos em Detroit – EUA, em 1955. Naquele projeto foi desenvolvida uma saída gráfica para o programa de computador, através da qual os fluxos resultantes das análi-ses eram resultados por linhas de diferentes espessuras (ANTENUCCI et al, 1991, apud SILVA, 1998).

O avanço tecnológico dos microcomputadores, que trouxe aumento da velo-cidade de processamento e da capacidade de memória, abriu uma enorme possi-bilidade de usos mesmo em países em desenvolvimento, devido ao baixo custo e às pequenas dimensões.

Os sistemas de informação permitem manusear, atualizar, alterar ou acres-centar outras informações ou ainda trabalhar com parte dos dados, em função dos problemas em questão. Isso, segundo Andrade (2006), parece funcionar mui-to bem para as informações tipicamente necessárias para alimentar modelos de


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transportes. O autor ainda cita Kagan et al. (1992), para afirmar que as informa-ções necessárias aos modelos de transportes são:

• Dados socioeconômicos e demográficos da população (habitantes, emprego, renda, produção industrial e agrícola, etc.);

• Dados sobre características de uso e ocupação solo;• Dados descrevendo a oferta de transporte;• Dados sobre a demanda de transporte.

A principal vantagem dos SIGs em relação aos métodos tradicionais é a rapi-dez e a flexibilidade. A utilização de um sistema automatizado oferece ao plane-jador, administrador público ou engenheiro de transportes novos conceitos para representação gráfica e manipulação de dados. O SIG mostra-se uma ferramenta de integração de banco de dados informatizados e de visualização de informa-ções, facilitando de forma significativa às atividades de planejamento, projeto, operação e monitoração dos sistemas de transporte e trânsito (ANDRADE, 2006).

Dentre as vantagens do SIG no transporte têm-se:• A facilidade de consulta a um banco de dados georreferenciados;• A simplicidade do traçado do transporte coletivo;• A visualização dos referentes aos objetos geográficos, inseridos em

escalas diferentes;• A centralização dos dados referentes a um mesmo objeto ou área;• A geração de cópias em diferentes escalas para divulgação do mate-

rial sob a forma de relatórios;• A apresentação digital dos mapas atualizados, de qualquer área e em

qualquer escala.• A integridade e confiabilidade dos dados.

Nos últimos anos, o crescente uso de SIG na área de transporte não é restrito ao setor acadêmico, mas, também se estende a órgãos e empresas públicas.


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1.4 MOBILIDADE URBANA NA CAPITAL

Vitória é a capital do estado do Espírito Santo que está inserido na Região Sudeste do Brasil. O município apresenta pequena área territorial de 98.194 km², sendo composta pela ilha de Vitória, uma área continental e outras 34 ilhas.

A figura 4 mostra a localização da capital capixaba no Estado do Espírito Santo.

Figura 4 - Localização de VitóriaFonte: Elaborada pelo Autor

A cidade é a quarta mais populosa do estado com 348.265 habitantes segundo o censo demográfico de 2010, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE. Só perde para os municípios limítrofes da sua região metropo-litana, Vila Velha, Serra e Cariacica. A figura 5 apresenta a região metropolitana de Vitória que possui quase metade da população do Estado.


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Figura 5 - Região metropolitana de VitóriaFonte: Elaborada pelo Autor

Assis (2009) destaca que por se localizar no centro da região metropolitana, geograficamente nas questões econômicas, sociais, culturais, Vitória assume o papel de polo atraente das viagens, para motivos de trabalho, lazer, educação, ou seja, os principais motivos de deslocamento. Para agravar a situação da circu-lação no município, a característica insular e topográfica (o maciço central) pro-porciona limitações físicas para criação de territórios permeáveis. Além disso, o centro, principal região geradora de viagens, possui apenas duas avenidas que também interligam Vitória ao município de Vila Velha e de Cariacica.

Outra ligação entre estas cidades é a Terceira Ponte, localizada na região do bairro Enseada do Suá, já bem congestionada e que tem como principal acesso a Reta da Penha, uma via arterial que abriga atividades de grande porte. O traçado


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urbano da capital pode ser considerado limitado em quantidade e dimensão, as poucas vias principais possuem gargalos que dificultam a fluidez do trânsito.

A figura 6 retrata o cotidiano do trânsito em um ponto da Região Metropo-litana de Vitória, que em seu horário de pico gera desordem e transtornos aos cidadãos capixabas.

Figura 6 - Engarrafamento no horário de pico na Av. Nossa Senhora da Penha Fonte: Elaborada pelo Autor

Os constantes engarrafamentos gerados pelo intenso fluxo são de certa for-ma, criados pela concentração de atividades. Isso é ratificado por Assis (2010) ao afirmar que, em síntese, essa concentração das atividades se apresenta sobre o território da seguinte maneira: as atividades de controle ocorrem principalmen-te na região leste da ilha de Vitória; enquanto as atividades pesadas de produção localizam-se no denominado Arco Metropolitano.

A figura 7 apresenta a infraestrutura do chamado Arco Metropolitano e a figu-ra 8 ilustra o Arco Metropolitano.


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Figura 7- Mapa da infraestrutura da Região Metropolitana de VitóriaFonte: Assis, 2010

Figura 8 - Figura ilustrativa do Arco MetropolitanoFonte: Assis, 2010

As distintas infraestruturas de transporte formam sobre o território uma rede que direciona o crescimento físico das cidades, no caso de Vitória, de forma


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mais evidente. Tal situação acaba por configurar sobre o território da RMGV um complexo logístico que “encapsula” a ilha de Vitória, criando o mencionado Arco Metropolitano (ASSIS, 2010).

Ao observar o mapa da cidade de Vitória é possível perceber que a cidade pos-sui apenas cinco entradas à ilha de Vitória, duas ao norte e três ao sul.

Figura 9 - Mapa da infraestrutura de transporte de VitóriaFonte: Instituto Jones dos Santos Neves

Algumas regiões da capital, caso exemplar da região oeste da ilha onde se lo-caliza a avenida Serafim Derenzi, possuem pouca oferta de vias com capacidade de garantir as necessidades crescentes daquela população. Entretanto, por ser uma região de renda média baixa, o serviço mais utilizado por aqueles morado-res é o transporte público coletivo que necessita de menos espaço nas vias que o modo individual, principalmente o automóvel, talvez por isso aquela região


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ainda não conte com níveis intoleráveis de congestionamentos (ASSIS, 2009).O aumento da demanda por transporte não é observada apenas na parte oeste

da ilha, como em toda cidade. Por este motivo, acontece o crescimento do núme-ro de veículos nas ruas que, somado ao aumento populacional, as grandes em-presas e uma infraestrutura de transportes insuficiente, gera um grande número de zonas de conflito no trânsito.

Ao tratar a cidade e suas relações humanas e urbanas como externalidades, as grandes empresas criam zonas de conflitos em diversos pontos da cidade e da Região Metropolitana da Grande Vitória. Essas zonas de conflito da mobilidade são denominadas também de pontos críticos. (ASSIS, 2010)

A figura 10 apresenta as zonas de conflito da Região Metropolitana de Vitória.

Figura 10 - Zonas de ConflitosFonte: Assis, 2010

Ao se analisar o mapa anterior é possível identificar o grande número de zo-nas de conflito na cidade de Vitória em virtude do intenso fluxo de veículos e de pessoas que passam pela cidade diariamente. A mobilidade urbana é um grande


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desafio na cidade devido as mais diversas características o que torna necessário um forte projeto que contemple, desde mudanças na infraestrutura viária até alternativas para o transporte coletivo, com o objetivo de diminuir o número de veículos nas avenidas e ruas da capital capixaba. A persistir este quadro preocu-pante, o resultado certamente será o caos.

2 METOdOLOGIA

Neste capítulo, serão apresentados os aspectos metodológicos envolvidos no processo de elaboração de mapeamento da malha viária de Vitória com base na classificação funcional, utilizando-se o software ArcGis. A metodologia escolhi-da envolveu as seguintes etapas:

1) levantamento de dados juntos aos órgãos responsáveis; 2) análise e adaptação dos dados coletados; 3) elaboração dos mapas digitais com o ArcGis.

Para o desenvolvimento deste trabalho utilizar-se-á o programa computacio-nal ArcGis Desktop 10.1. Ele será empregado para elaboração do mapeamento digital contendo a classificação funcional da malha viária do município de Vi-tória. A seguir, os componentes utilizados serão apresentados, assim como os comandos e os passos para produção do mapa digital.

2.1 ARCGIS DESKTOP

Conforme o Environmental Systems Research Institute, Esri (2006) o “ArcGis Desktop permite a execução de uma grande variedade de tarefas de SIG de con-cepção e gestão de bases de dados georreferenciados para produção de mapas e visualização geográfica e realização de análises”.

Os três principais componentes do ArcGis Desktop 10 são: o ArcMap, ArcCa-


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talog, ArcGlobe e ArcScene:I. ArcMap: “é o aplicativo de mapeamento principal, que lhe permite criar mapas, atributos consulta, layout de projetos finais e analisar as relações espaciais” (University of Maryland Libraries, 2012).“É a aplicação que você vai usar para fazer mapas, editar dados, e exibir os resultados de sua análise” (ESRI, 2006).II. ArcCatalog: “organiza dados geográficos contidos em seu computador e vários outros locais e permite-lhe procurar, visualizar e adicionar da-dos ao ArcMap, bem como gerenciar os metadados e criar serviços de localização (geocodificação)” (University Of Maryland Libraries, 2012). É utilizado para pesquisa, visualização e gerenciamento de dados geográfi-cos e também para construir bases de dados SIG. (ESRI, 2006).III. ArcGlobe: usado para criar animações que utilizam o globo terrestre.IV. ArcScene: usado na visualização de dados 3D.

O inicio da produção do mapa digital acontecerá a partir do componente Ar-cMap, que segundo a University Of Maryland:

[...] é composto de três níveis de produtos de software: ArcView, ArcEdi-tor e ArcInfo. Estes produtos têm uma arquitetura comum, mas apresentam aumento dos níveis de funcionalidade. ArcView fornece as ferramentas de mapeamento e análise de base. ArcEditor fornece toda a capacidade Arc-View e inclui o processamento adicional e edição avançada. ArcInfo forne-ce toda a capacidade ArcEditor além de análise avançada e processamento.

2.1.1 Produção do Mapa digital

A partir do ArcMap Desktop 10.1 foi criado o arquivo no formato *.mxd., nele são armazenados informações sobre a organização de um conjunto de dados agrupados para um propósito. Dentre as informações estão o data frame, os la-yers e as tabelas de conteúdo.


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a) Data Frame: usado para agrupar os planos de informação que de-vem ser exibidos conjuntamente, mas apenas um poderá estar ativo de cada vez. O que está ativo estará em negrito. As informações dos data frames estão contidas no arquivo .mxd que pode gerenciar todos eles.

b) Layers: referenciam dados de uma fonte de dados. A exclusão de um layer de um data frame não exclui o arquivo no disco rígido. Além de referenciar o plano de informação, o layer é responsável pela forma como o plano de informação deverá ser exibido. Os layers fazem parte do arquivo.mxd, porém podem ser exportados na forma de arquivo.lyr, fora do arquivo do mapa. Uma das finalidades desse procedimento é criar le-gendas padronizadas que possam ser reaproveitadas;

c) Tabelas de atributo: organiza e lista os data frames e os seus res-pectivos layers.

Para que seja iniciado o trabalho com dados antes, é necessário encontrá-los. Na pagina inicial do ArcMap, clicou-se no ícone Catalog, que está logo abaixo da seção “Customize” no canto superior da tela inicial do programa. A figura 11 mostra onde está localizado o ícone.


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Figura 11 - Comando Catalog

Fonte: ArcMap Desktop 10.1

Abre-se então a seção referente ao Catalog. Nesta seção, clica-se no ícone “Connect To Folder”. A figura 12 apresenta a localização deste ícone.

Figura 12 - Connect To Folder

Fonte: ArcMap Desktop 10.1

Após clicar, abre-se uma janela onde se escolhe a pasta no computador onde estão localizados os dados que serão utilizados para elaboração do mapa. É re-comendado que todos os dados que serão usados estejam contidos em uma mes-ma pasta. A figura 13 mostra a janela do Connect To Folder que irá aparecer.


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Figura 13 - Connect To Folder

Fonte: ArcMap Desktop 10.1 apud BIANQUE

Após ser escolhida a pasta de onde sairiam os dados, no canto esquerdo, vê-se uma lista de arquivos no formato.shp que significa shapefile. Este é um dos for-matos lidos pelo ArcGis. Este formato apresenta uma geometria associada que pode ser ponto, linha ou polígono.

Aqui, trocou-se o nome do layer para classificação funcional da malha viária de Vitória. Clica-se com o botão direito do mouse sobre o layer e logo após na opção Properties, altera-se o nome do layer no local name. A figura 14 representa como fazer a mudança do nome do layer


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Figura 14 - Alteração do nome do LayerFonte: ArcMap Desktop 10.1

Adicionam-se os dados que seriam utilizados na elaboração do mapa. Os da-dos foram obtidos no site www.geoweb.vitoria.es.gov.br. A figura 15 mostra onde foram adquiridos os dados Eixo_de_logradouros e zoneamento_pdu. Na seção downloads e na parte destinada aos shapefiles, SHP.

Figura 15 - GeowebFonte: ArcMap Desktop 10.1


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Após o download adicionam-se os dados através do comando Add Data. A figura 16 apresenta a localização do comando Add Data e a janela que aparece ao clicá-lo.

Figura 16 - Comando Add DataFonte: ArcMap Desktop 10.1

A figura 17 mostra como a tela do programa estava ao adicionar os dados.

Figura 17 - Eixo_de_Logradouros e Zoneamento_Pdu adicionadosFonte: ArcMap Desktop 10.1


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3 PLANO dIRETOR URbANO

O Plano Diretor Urbano (PDU) é o instrumento básico da política urbana do município e integra o sistema de planejamento municipal, devendo o plano plurianual, a Lei de Diretrizes Orçamentárias e a Lei do Orçamento municipal orientar-se pelos princípios fundamentais, objetivos gerais e as diretrizes nele contidas.

O capitulo IV do PDU (2007) trata do sistema viário da cidade de Vitória. Se-gundo o artigo 122, a hierarquização viária do município atenderá a seguinte classificação: I. Vias Arteriais Metropolitanas: são vias de ligação intermunicipal que

funcionam na coleta e distribuição dos fluxos de veículos que circulam pelos centros metropolitanos com maior concentração de atividades;

II. Vias Arteriais Municipais: são vias de ligação intramunicipal que fun-cionam na coleta e distribuição dos fluxos de veículos que circulam pelos centros com maior concentração de atividades do município de Vitória;

III. Vias coletoras: são vias complementares às vias arteriais com função coletora e distribuidora dos fluxos de veículos que circulam pelos cen-tros de bairros e de vizinhança;

IV. Vias locais principais: são vias de acesso ao bairro que distribuem os fluxos de veículos pelas vias locais do próprio bairro.

V. Vias locais: São vias do bairro que servem, predominantemente, às necessidades de circulação de moradores no acesso aos seus imóveis.

Este, na sua publicação mais recente em 2007, trouxe a hierarquia da malha viá-ria do município de Vitória segundo a classificação funcional. O documento divide as vias em Arterial Metropolitana, Arterial Municipal, Coletora e Local Principal.

No arquivo “Eixo_de_Logradouros”, disponibilizado pela Prefeitura em seu site www.geoweb.vitoria.es.gov.br, na tabela de atributos há todas as ruas e ave-


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nidas da capital capixaba e associado a cada uma delas há colunas de trazem dados de hierarquia viária, porém a classificação observada não é a abordada nesse trabalho. Por isso, foi feita uma adequação da classificação do PDU 2007 aos parâmetros levantados pelo DNIT.

Por exemplo, ao abrir a tabela de atributos do plano de informação “Eixo_de_Logradouros”, realizou-se uma pesquisa por atributos e selecionaram-se as vias que possuíam classificação de Arteriais Metropolitanas. Na figura 18 é re-presentado onde está o comando de pesquisa por atributo, ou, select by atribu-tes. Ao clicar, escolheu-se o comando “hierarquia” = “Arteriais Metropolitanas”.

Entre as selecionadas, clicou-se na coluna hierarquia e no comando Field Calculator. Na figura 19 está a localização do comando. Como todas as vias que compõem o Sistema Arterial Principal são também as denominadas Arteriais Metropolitanas, então, digitou-se “Arterial Primária” no espaço em branco. Logo, foram todas alteradas.

Figura 18- Select by AtributesFonte: Prefeitura Municipal de Vitória, 2007


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Figura 19 - Field CalculatorFonte: Prefeitura Municipal de Vitoria, 2007

Posteriormente às adaptações na tabela de atributos, clica-se com o botão direito sobre o plano de informação da Classificação Funcional e, ao aparecer a tela, no comando Properties, na seção General, altera-se o nome do plano de informação para Malha_Viária_Vitória e escolhe-se, logo após, a opção Symbo-logy. Nesta parte, a opção é Categories e o comando Unique Values. Neste, será feita a diferenciação entre as vias na classificação funcional do DNIT por meio de cores. Clica-se em hierarquia abaixo de Value Field, logo após utiliza-se o coman-do Add all values. Alteraram-se os símbolos utilizados e as cores.


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Figura 20 - Diferenciação por meio das coresFonte: Prefeitura Municipal de Vitória, 2007

A figura 21 demonstra como fica o mapa com a diferenciação por cores.

Figura 21- Mapa com a diferenciação por cores

Fonte: Prefeitura Municipal de Vitória, 2007


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Para apresentar no mapa uma localização da Região Metropolitana no Espí-rito Santo e do município de Vitória na mesma tela, abriram-se dois data fra-mes novos. O primeiro foi nomeado Espírito Santo e adicionou-se o dado Limite de Municípios do ES baixados no site http://www.ijsn.es.gov.br/. Nele, foi feita uma pesquisa na tabela de atributos e selecionada a Região Metropolitana den-tre os valores da coluna microrregião.

Após a seleção, cria-se um novo arquivo shapefile através da exportação de data. A figura 22 mostra a localização do comando Export Data.

Figura 22 - Export DataFonte: BIANQUE, 2015

Salva-se no arquivo shapefile da pasta contendo os demais arquivos nesse formato e cria-se um novo data frame com o nome Região Metropolitana, adi-ciona-se o shapefile criado e escolhe-se o município de Vitória através da seleção por atributos. Exporta-se o selecionado e cria-se um novo arquivo shapefile com o nome Lim_Municipal_Vitória. A figura 23 e a figura 24 mostra como ficou.


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Figura 23 - Mapa do Espírito Santo com Região Metropolitana destacadaFonte: BIANQUE, 2015

Figura 24 – Região Metropolitana com o município de Vitória destacadoFonte: BIANQUE, 2015

Para finalizar o mapa, faz-se necessário acertar as configurações de impres-

são na parte Page and Print Setup. As configurações foram colocadas para im-


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pressão em folha A3 e na forma Landscape. A figura 25 representa as configura-ções da página para a impressão.

Figura 25- Configuração para impressãoFonte: BIANQUE, 2015

Logo após, na seção Layout View com auxilio da régua na vertical e da que está na horizontal marca-se as medições referentes às margens e ao carimbo da folha do mapa.


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Figura 26 – Margens e carimbo da folhaFonte: BIANQUE, 2015

Após ser colocado o titulo, orientação para o norte, preencher o carimbo, colo-car as escalas e a legenda do mapa, este fica pronto para a impressão.

4 ANÁLISES E RESULTAdOS

Nesta seção serão apresentadas as adaptações da classificação do PDU 2007 aos parâmetros do DNIT, e uma análise da mobilidade urbana da cidade de Vitó-ria a partir da análise do mapa elaborado.

4.1 ADAPTAÇÕES DOS DADOS DO PDU 2007 AOS PARÂMETROS DO DNIT A hierarquização viária funcional do PDU classifica o sistema viário em vias

arteriais metropolitanas, vias arteriais municipais, vias coletoras, vias locais principais e vias locais. Já o DNIT classifica em vias arteriais primárias, arteriais secundárias, coletoras e locais. Para auxiliar na adaptação, foi feita uma síntese


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das características de cada tipo de via da classificação funcional que está apre-sentada no quadro 4.

Quadro 4 – Síntese das características de cada tipo de via na classi-

ficação funcional das vias urbanas segundo o dNIT

vias Nível deTrafego veículos

disponibilidadede linhas de

ônibus

Canteiro central

Estaciona-mento

Arteriais Primárias

Muito Elevado

Pesados e Leves

Municipais e Intermunici-

pais

Onde possível Controlado

Arteriais Secundárias Elevado Pesados

e Leves

Municipais e Intermunici-

pais

Geralmente não Controlado

Coletoras Médio Leves Municipais NãoControlado

ou Livre

Locais Baixo Leves Municipais Não LivreFonte: Elaborado pelo Autor

As vias metropolitanas, segundo o PDU, são aquelas que fazem ligação inter-municipal, coletam e distribuem os fluxos de veículos que circulam pelos gran-des centros urbanos. Essas foram todas classificadas como arteriais primárias, pois estão diretamente ligadas a entrada e saída de veículos do município. São as responsáveis pelas regiões de maior fluxo de veículos da cidade. Veículos pesados e viagens longas normalmente perpassam por essas vias. As arteriais metropolitanas são percorridas por um intenso número de linhas tanto munici-pais como intermunicipais. A avenida Leitão da Silva não apresenta atualmen-te intenso fluxo e também não é atravessada por tantas linhas intermunicipais, porém, devido às obras que estão sendo realizadas, certamente o tráfego que perpassa por ela aumentará.

As vias arteriais municipais possuem a finalidade de direcionar o fluxo para os centros de atividades da cidade. Essas se encaixam nas características das ar-teriais secundárias. Seu âmbito de abrangência é o município, seus níveis opera-


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cionais e o tráfego são menores que os das vias arteriais primárias e seu número de linhas intermunicipais muito menor do que as primárias. As avenidas Serafim Derenzi, Adalberto Simão Nader e a rodovia Serafim Derenzi foram incluídas nas arteriais secundárias, principalmente por serem percorridas por linhas de ôni-bus municipais e poucas intermunicipais.

A definição do PDU 2007 para as vias coletoras está relacionada com o que é dito no DNIT. Essas realmente levarão o fluxo proveniente do sistema arterial para as locais onde estão as residências e as comunidades.

As vias locais principais denominadas pelo PDU seriam responsáveis por le-var o fluxo às vias locais e receber também. Como não há essa denominação no DNIT, consideraram-se as vias locais principais como vias coletoras, pois recebe-rão as vias arteriais e levará até o interior dos bairros.

1.2 ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA DE VITÓRIA

Pode-se observar no apêndice A, a disposição das vias da capital capixaba com suas respectivas classificações funcionais. Nota-se, por meio das caracte-rísticas apresentadas nesse trabalho, a importância do sistema arterial para a cidade, tanto as arteriais primárias como as arteriais secundárias.

A mobilidade urbana na capital apresenta sérios problemas, o sistema ar-terial primário, cada vez mais, está passando por diminuição da velocidade de percurso. Vitória é uma cidade pequena e passou por um crescimento da frota de veículos e aumento do fluxo diário nas últimas décadas que não foi acompa-nhado pela modernização e ampliação da estruturação da malha viária. Além disso, não possui vias expressas e poucas vias arteriais secundárias que possam auxiliar na diminuição do tráfego.

As arteriais primárias estão diretamente relacionadas com a entrada e saída do fluxo pela cidade. Por elas, certamente passam os maiores deslocamentos, as cargas mais pesadas, as viagens mais longas. Visualizam-se apenas quatro entra-


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das para os movimentos oriundos das cidades limítrofes de Vitória. Duas com o município da Serra, a av. Fernando Ferrari e a av. Norte-Sul, três com o município de Vila Velha, a ponte Darcy Castelo de Mendonça, a Segunda Ponte e a Terceira Ponte e uma com Cariacica, a Segunda Ponte.

O crescimento desordenado das cidades limítrofes de Vitória foi acompanha-do de um crescimento no fluxo de pessoas, cargas, automóveis e ônibus que pas-sam diariamente pela capital. Porém, pode-se observar que são poucas as vias de entrada e saída do município.

As principais zonas de conflito na malha viária estão em seções das arteriais pri-márias: no cruzamento da av. Dante Michelini com a rodovia Norte-Sul, a ponte da passagem e a ponte de Camburi, a avenida Nossa Senhora da Penha, o acesso da Ter-ceira Ponte na avenida Cezar Hillal, a Enseada do Suá e o Porto de Vitória. Todos estão diretamente ligados ao intenso fluxo proveniente de toda a Região Metropolitana.

As vias arteriais primárias apresentam fluxo bom, exceto nos horários de pico, no início da manhã, na hora do almoço e no fim da tarde.

Sem dúvida, os principais pontos de engarrafamento e lentidão estão direta-mente ligados às vias arteriais primárias em virtude do enorme fluxo diário não acompanhado de uma estrutura viária capaz de proporcionar fluidez ao trânsito.

O intenso fluxo que passa pela cidade por meio das arteriais primárias poderia, em parte, ser direcionado para as arteriais secundárias. Porém, a cidade de Vitória possui apenas três arteriais secundárias, a av. Maruípe, a rodovia Serafim Derenzi e a av. Adalberto Simão Nader que poderiam ser mais bem aproveitadas, sendo, contudo, pouco utilizadas pelo grande fluxo. A rodovia Serafim Derenzi e a av. Ma-ruípe precisam de projetos que direcionem parte dos fluxos intensos para estas vias, se tornando assim, uma alternativa para “desafogar” as arteriais primárias.

Deve-se ressaltar a importância da rodovia Serafim Derenzi como ligação com a parte da Região da Grande São Pedro. Essa via arterial secundária possibilita que o fluxo passe por áreas não atingidas pelo Sistema Arterial Primário. Se for estruturada e ampliada, será uma excelente válvula de escape, saindo direta-


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mente na av. Maruípe e nas proximidades da Segunda Ponte.

As coletoras estão mais próximas das vias arteriais primárias. Uma via cole-tora, que liga av. Maruípe, arterial secundária à av. Vitória, uma arterial primá-ria, é a av. Marechal Campos, que pode ser mais utilizada para desvio de intensos fluxos ou aumentar o número de linhas de ônibus que passam por essa via.

Com a reestruturação e ampliação das vias arteriais secundárias pode-se afir-mar que, no futuro, essas vias poderiam apresentar características de arterial primária. Por exemplo, com a construção da Quarta Ponte, grande fluxo poderia ser direcionado pela rodovia Serafim Derenzi. Dessa forma, a via se ligaria direta-mente com a entrada e saída de fluxo pela capital. Consequentemente, a avenida Maruípe também teria o tráfego elevado em virtude da conexão com a rodovia Se-rafim Derenzi. Portanto, com os devidos projetos, essas poderiam se transformar em arteriais primárias, contribuindo dessa forma para o direcionamento do fluxo.

5 CONCLUSÃO E RECOMENdAÇõES

A cidade de Vitória apresenta situação preocupante em relação à mobilidade urbana. O crescimento das cidades limítrofes da capital e o aumento anual da frota de veículos não foram acompanhados da melhoria e ampliação da malha viária do município. Por este motivo, podem ser observadas várias zonas de en-garrafamento pela cidade durante os períodos de maior fluxo diário.

O ArcGis, como ferramenta do SIG, possibilitou a elaboração de cinco mapas da malha viária de Vitória contendo a classificação funcional das vias urbanas do DNIT. Dessa forma, foi possível identificar onde estão os reais problemas no sistema viário e analisar separadamente os sistemas Arterial Primário, Secundário e Coletor.

A má distribuição da malha viária do município, a inexistência de vias ex-pressas e o crescente tráfego acabam sobrecarregando as arteriais primárias. Essas são as portas de entrada e saída da capital. A cidade possui apenas 5 (cin-co) entradas por onde um intenso movimento flui diariamente, provocando uma


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grande demanda, não suportada pelas vias arteriais. Adicionado à falta de estruturação das vias arteriais primárias, existem apenas

três vias arteriais secundárias na capital. As arteriais secundárias não são utiliza-das como alternativa de desvio dos grandes fluxos que passam pelas arteriais pri-márias. Se fossem desviados para avenida Maruípe ou pela rodovia Serafim Deren-zi diminuiria consideravelmente o tráfego presente no sistema arterial principal.

Esse intenso fluxo do sistema arterial primário pode ser deslocado através de ações de ampliação, modernização e deslocamento através das vias arteriais secundárias. Dentre elas, pode-se destacar a rodovia Serafim Derenzi e a avenida Maruípe. Estas podem ser excelentes alternativas para o deslocamento oriundo do município de Cariacica que tem como destino a região continental da capital ou o município da Serra.

Com os projetos adequados, a ampliação e reestrutação das vias arteriais se-cundárias, essas poderiam se transformar em arteriais primárias, dessa forma servindo de excelente alternativa para direcionamento do intenso tráfego que perpassa pelas vias arteriais primárias.

As coletoras são responsáveis por trazer o fluxo das arteriais para o interior dos bairros e comunidades. Neste aspecto, é necessário destacar a importância da av. Marechal Campos.

Portanto, a elaboração dos mapas simplificou a identificação das vias da ca-pital, segundo suas respectivas classificações funcional. Assim, pode-se afirmar que os problemas na mobilidade urbana da capital estão diretamente associados ao sistema arterial primário. Além disso, viu-se que as arteriais secundárias são uma boa alternativa para direcionamento do intenso fluxo.

Deve-se observar que, por se tratar de uma pequena cidade e ter um fluxo in-tenso passando diariamente por suas ruas, a capital capixaba precisa que os seus projetos de mobilidade urbana sejam executados a fim de ampliar e estruturar o sistema viário que, no momento atual, já não suporta a demanda a ele aplicada.


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CAPÍTULO IISistema ferroviário


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PRINCIPAIS IMPACTOS SOCIOAMbIENTAIS dA fERROvIA CENTRO-ATLÂNTI-CA: vERIfICAÇÃO dE IMPACTOS SOCIOAMbIENTAIS EM 1 KM dA fCA MAPEA-dO EM SIG.

Eduardo Fausto Kuster CidGabriela Albertino Vieira

INTROdUÇÃO

A implantação de linhas férreas no país foi de suma importância para o desen-volvimento econômico brasileiro durante o ápice da cultura cafeeira, que se deu no século XIX. Surgiram, segundo o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN, com o intuito de ligar as fazendas de café aos portos para fa-cilitar o processo de exportação. Ainda hoje, as ferrovias apresentam potencial para desenvolver economicamente áreas de todo o país, sendo o modal mais in-dicado para transporte de produtos comerciais.

A Ferrovia Centro-Atlântica, FCA, é a concessionária que abrange o principal eixo ferroviário entre as regiões nordeste, centro-oeste e sudeste do país, muito usada no transporte de álcool e derivados de petróleo, calcário, produtos side-rúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro gusa, clínquer, fosfato, cal e produtos petroquímicos (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007).

Sua manutenção e monitoramento são efetuados pela VLI, subsidiária da Em-presa Vale do Rio Doce, responsável legal pela via. No total, de acordo com dados da própria subsidiária, sua extensão em 2011 girava em torno de 7.220 km. O lucro da FCA em 2013, segundo a Revista Ferroviária de 2014, somou R$ 156,4 milhões. Ao todo são 500 locomotivas monitoradas via GPS, movidas por meio de diesel e eletricidade.

Conforme Moreira (2005), o Brasil é o quinto no ranking mundial de extensão territorial, além de apresentar como relevo predominante planícies e planaltos. O modal ferroviário é o mais indicado para o transporte de cargas em países de


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grandes variações latitudinais ou longitudinais. Nesse aspecto, apesar dos nú-meros que impressionam, as vias férreas brasileiras são pouco utilizadas para o transporte de cargas em relação ao uso de rodovias.

Scholles (2012) destaca que aproximadamente 58% do transporte de cargas é realizado por meio de rodovias e apenas 25% é feito por meio das vias férreas, enquanto os outros 17% estão distribuídos entre os sistemas duto viários, aqua-viários e aeroviários.

O uso das rodovias como principal matriz de transporte é considerado um dos gargalos da economia do Brasil. O governo federal brasileiro com o Plano Nacio-nal de Logística e Transportes, de acordo com o Plano Plurianual - PPA 2012-2015 pretende ampliar o uso das estradas de ferro por meio de investimentos na cons-trução de novas ferrovias, na organização do tráfego que integra perímetros ur-banos e em um conjunto de ações para adequação dos trechos ferroviários exis-tentes, como duplicação de linhas, mudança de geometria e compatibilização de bitolas, visando a diminuição do número de acidentes.

Com o incentivo à produção das indústrias de material ferroviário e sua im-plantação, a matriz de transporte seria alterada diminuindo custos como as ta-rifas de transportes, manutenção das vias e multas por atraso na entrega para os empresários e, consequentemente, o valor do produto final beneficiando o consumidor e aquecendo a economia. Estima-se que o custo atual do transporte sobre os produtos chega a 20%, ou seja, a cada 10 reais, o consumidor paga dois reais por causa do transporte. Além disso, seriam criadas ofertas de emprego, o tempo de conservação das rodovias seria prolongado, assim como a diminuição dos congestionamentos e do número de acidentes e ainda a possível substituição do consumo de combustíveis não renováveis (PROGRAMA FANTÁSTICO, 2013).

Em relação à população, já foi constatado que as comunidades que vivem ao longo das ferrovias consideram problemas urbanos, como o lixo, esgoto e baru-lho das rodovias, mais incômodos do que os impactos da ferrovia, como a vibra-ção do solo e poeira da carga transportada (SIMONELLI, 2007).


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Este trabalho apontará os principais danos causados pela implantação de vias férreas no Estado do Espírito Santo e, por conta do prazo para levantamento de dados, o trecho levantado da FCA será usado como amostra para estabeleci-mento dos parâmetros sobre essa e demais vias, já que apresenta as caracterís-ticas gerais da malha que percorre esses estados. Além disso, a ferrovia cruza o espaço urbano e comercial e residencial. Espera-se que os danos e as soluções apontadas sejam de utilidade para aumentar o uso de ferrovias como modal de transporte, visando o crescimento econômico e social dos estados abrangidos pela Ferrovia Centro-Atlântica, e evitar o que aconteceu na região estudada, onde a presença da ferrovia se tornou um entrave para o crescimento econômico.

1.1 FASES DA IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS

Os projetos direcionados à construção de vias são divididos em etapas, que estão contidas ou na parte da infraestrutura do projeto ou na parte da superes-trutura do projeto. Com as vias férreas não é diferente, e por isso é preciso enten-der quais são as etapas da construção da mesma e como são classificadas.

1.1.1 Infraestrutura ferroviária

Conforme Flogliatti (2004) a infraestrutura ferroviária é composta pelas eta-pas referentes aos trabalhos preliminares, atividades de terraplenagem e as obras de arte. Para Rodrigo de Alvarenga Rosa e Facchini (2007), a infraestrutura é o conjunto de estruturas que suportam a superestrutura da via permanente.

A contradição entre essas ideias é perceptível, visto que Flogliatti inclui os trabalhos preliminares (ações que são introdutórias a obra, como abertura de ca-minhos para circulação), enquanto que os outros dois autores excluem essa fase e acrescentam a implantação de estruturas de drenagem. Para ele, as estruturas


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de drenagem são implantadas na fase de terraplenagem. Os trabalhos preliminares são aqueles que preparam o terreno para a instala-

ção da via permanente. Por isso, nessa etapa está contida a criação de caminhos que permitam a livre circulação de operários e de máquinas, de modo a aperfei-çoar as ações dos mesmos na construção da via. Além da criação de caminhos, também está presente a instalação dos canteiros de obras, locais onde estão os responsáveis técnico-administrativos e também estruturas de suporte da obra, como almoxarifados, oficinas, laboratórios, alojamentos, refeitórios e galpões para os equipamentos.

Durante a primeira fase da infraestrutura, os impactos ambientais negativos já começam a aparecer. Os principais identificados são assoreamentos, perda de espécies vegetais e animais, aumento da poluição sonora e atmosférica e con-taminação do solo e da água. Já a segunda fase, terraplanagem, compreende a adequação do relevo presente ao projeto. Nela está contida a movimentação de terras, cortes e aterros. Os serviços de aterro têm o objetivo de adequar o relevo natural, aumentando a cota relativa, para a implantação do trecho ferroviário.

De acordo com Rosa (2004, p. 45):

Os serviços de aterro são caracterizados pelo deslocamento de terra e/ou pedra de um local para o outro. O objetivo dos serviços de aterro é a colocação de terra e/ou pedra visando alcançar determinada altura acima do terreno natural, no intuito de assentar um trecho da ferrovia conforme projeto do mesmo.

Os serviços de corte também visam adequar o relevo natural ao projeto da via, porém em vez de aumentarem a cota do lastro e sublastro em relação ao re-levo natural, envolvem escavações, ou seja, levam o leito da via a cotas negativas em relação ao terreno inicial.

Essas ações causam grande degradação ambiental por alterarem diretamente os ecossistemas locais, com a retirada de rochas e a formação de taludes, que


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transformam a paisagem natural e destroem nichos ecológicos. Ainda nessa fase, também estão contidas as ações de desembaraço da fai-

xa de ocupação, construção de estruturas de contenção e criação de caixas de empréstimo. Essas ações são causas de desmatamentos, contaminação do solo, aumento da proliferação de insetos e aumento da poluição atmosférica.

As estruturas de drenagem escoam as águas superficiais ou profundas com o objetivo de evitar a erosão aos elementos da via permanente. São divididas em dois tipos: sistema de drenagem superficial e sistema de drenagem profunda.

O sistema de drenagem superficial é responsável pelo escoamento da água su-perficial, ou seja, que acumula sobre o solo após o nível de infiltração máxima ter sido atingido. Alguns exemplos são as sarjetas, as valetas de proteção, os bueiros e bacias de amortecimento.

Já o sistema de drenagem profunda é responsável pelo escoamento de lençóis freáticos e/ou águas que infiltraram no lastro. Alguns exemplos são o dreno, a espinha de peixe e o colchão drenante.

A última etapa engloba as construções de suporte da ferrovia, obras de arte, que têm como objetivo ultrapassar obstáculos naturais ou artificiais, como vales ou rodovias. Alguns exemplos são pontes, viadutos e túneis, que diminuem o número de cortes que envolva grandes cotas ou evitam o assoreamento de rios.

O quadro esquemático 1 exemplifica os principais impactos causados pela im-plantação das obras de arte.


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QUAdRO 1 – Principais impactos causados pela construção de obras de arte.

Impactos Causas possíveis dos impactos

Medidas mitigadoras

1. Desestabilização dc solo e subsolo.

• Operações construtivas

das obras arte. (1/2/3/4/5/6/7/8/9)

• Estabelecer horários para a realização das atividades a fim de reduzir os danos causados à população e aos animais em função

do barulho e da poluição atmosférica. (6/8/9),

2. Rebaixamento do lençol freático.

• Prever rotas alternativas e equipá-las com placas de

sinalização. (6/8/9)

3. Interferência em cursos d'água com estrangulamento

de drenagens naturais causando turbidez nas águas

superficiais (caso das pontes).

• Quanto à construção de túneis, esta deve ser feita mediante análise preliminar do maciço

rochoso, identificando suas descontinuidades e fraturas e com acompanhamento de medidas preventivas e de

segurança. (9)

4. Fuga de espécies.• Revestir e instalar

equipamentos de ventilação e iluminação nos túneis. (9)

5. Destruição mata galeria (caso das pontes).

6. Desconforto acústico e tensão psicológica.

7. Deterioração da qualidade da paisagem urbana.

8. Desvio de tráfego e bloqueio de ruas.

9. Riscos de acidentes.

Fonte: FLOGLIATTI, 2004


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1.1.2 Superestrutura ferroviária

Após a preparação para a implantação da ferrovia, ou seja, a execução das pri-meiras etapas da infraestrutura é iniciada a aplicação e instalação dos principais elementos que compõe a estrutura da via permanente. Estes em conjunto com a construção de estações e terminais, instalações de auxílio e de equipamentos, constituem a chamada superestrutura ferroviária.

De acordo com Brina (1976, p. 5):

A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente, que está sujeita à ação de desgaste das rodas dos veículos e do meio (intem-péries) e é construída de modo a ser renovada, quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela segurança ou comodidade da circulação e a ser mesmo substituída em seus principais constituintes, quando assim o exigir a intensidade de tráfego ou o aumento de peso do material rodante.

Após a terraplanagem, são instaladas as partes fundamentais da via perma-nente. É de suma importância o conhecimento de cada uma delas, pois apesar de serem causadoras de impactos ambientais, são também as de mais fácil subs-tituição como forma de medida mitigadora. Nesse ponto, há uma diferença de ideias entre autores. Para Helvécio Lapertosa Brina (1976), os principais elemen-tos da via permanente seriam o lastro, os dormentes e os trilhos. Já para Rodrigo de Alvarenga Rosa, os principais seriam os citados por Brina, acrescentando o sublastro, os acessórios de fixação e os aparelhos de mudança de via.

Para não deixar dúvidas, serão descritos todos os elementos citados por Rosa (2004). São eles:

· Lastro e sublastro Tem a função de transferir e distribuir as cargas, exercidas pelas locomotivas, para a plataforma. Podem ser constituídas de areia, escória, cascalhos, entre outros.· dormentes


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Transmitem as forças aplicadas sobre os mesmos para o lastro e mantêm as cor-retas posições das bitolas. São feitos, predominantemente, de madeira ou de aço.· TrilhosSão os responsáveis por guiar os trens, além de suportar diretamente e distribuir as cargas para as camadas inferiores. Existem vários modelos de trilhos, sendo o principal o Perfil Vignole. São divididos em três partes: boleto, alma e patim.· bitolasCompreendem as distâncias entre os trilhos. São de grande importância para o correto trajeto das locomotivas, assim como para a garantia da vida útil da ferrovia. No caso da FCA, a bitola é chamada “bitola métrica”, ou seja, com 1 metro de distância entre os boletos dos trilhos, e mista. Um grande problema para a integração da malha ferroviária brasileira é a não padronização das bitolas, que impede a circulação de locomotivas projeta-das para diferentes bitolas. · Acessórios de fixaçãoTêm o objetivo de fixar os trilhos nos dormentes. São feitos em aço, e são classificados quanto ao deslocamento longitudinal permitido: fixação elás-tica ou fixação rígida. O primeiro permite o movimento longitudinal, en-quanto que o segundo não. O primeiro se subdivide em diferentes modelos, sendo os principais Pandrol, Fist, grampo elástico e Denick. Já o segundo também se subdivide em prego de linha, tirefão, placas de apoio e retensor.· Aparelhos de mudança de viaSão elementos que permitem a bifurcação ou união de duas vias férreas, também chamados de AMV. A ABNT divide os modelos em AMVA, que se-gue o padrão da AREMA (American Railway Engineering and Maintenan-ce-of-Way Association), e AMVU, que segue o modelo da UIC (Union Inter-nationale dês Chemins de Fer).

Em geral, os AMV’s são classificados quanto à sua geometria, e podem ser


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simétrico, lateral ou assimétrico. Os simétricos são usados quando duas vias so-frem a mesma angulação de desvio. Já os laterais são aplicados quando uma via sofre desvio e a outra continua no trajeto inicial. Os assimétricos são usados em vias que sofrem desvios angulares diferentes.

A figura 1 traz um esquema demonstrando os principais elementos da via per-manente e alguns elementos da infraestrutura, de acordo com Brina (1976).

Figura 1 - Perfil longitudinal da via permanente – Superestrutura Ferroviária

Fonte: GRECO, 2014

A fabricação das partes integrantes da via permanente, assim como sua ins-talação, tem como impactos negativos o desmatamento, contaminação do solo e fuga de animais silvestres.

É durante a implantação da superestrutura que as estações e os terminais são construídos. Estes constituem o grupo que engloba as estruturas de auxílio da via, ou seja, postos de abastecimento e revisão, oficinas de manutenção, e até mesmo, as lanchonetes e lojas. O aumento do nível de ruído e de vibrações é o impacto mais notado nessa parte da via.

Já as partes de sinalização e obras de cruzamento entre vias são executadas na fase de instalação de acessórios da via. O principal impacto atinge as comu-nidades locais, com a interdição temporária do tráfego existente no ponto de cruzamento das vias. O quadro esquemático montado por Flogliatti (2004) expõe


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esses impactos principais.

QUAdRO 2 – Principais impactos causados por obras de instalações acessó-rias das vias e serviços de instalação de equipamentos.

Impactos Causas possíveis dos impactos Medidas mitigadoras1. No caso de obras de pas-sagens de vias o principal

impacto corresponde à inter-dição temporária do tráfego no ponto do cruzamento da

via existente.

• Atividades inerentes às obras deinstalações acessórias das vias

e aosserviços de instalações de equipa-

mentos.(1/2/3/4)

• Desviar ou interditar parcialmente a via

existente. (1)

2.O serviço de sinalização não causa danos ao meio

ambiente.

• Serviços de escavação e preen-chimento valas sem o cuidado de

recompor a vegetação nativa e retirar os materiais em excesso

utilizados. (3)

• Recompor a vegetação nativa nas áreas das

escavações e aterros. (3)

3. A implantação de instala-ções para abastecimento de

água causa impactos principal-mente na vegetação e no solo, devido às obras de escavação das valas para colocação das

tubulações adutoras e também nas águas, devido à possibili-dade de alteração e contami-

nação da mesma, decorrentes do processo construtivo das

estruturas de captação.

• Não observação das normas de segurança recomendadas para cada tipo de equipamento a ser

instalado. (4)

• Executar a limpeza das áreas onde as obras

foram realizadas. (3)

4. Ocorrência de acidentes com os operários.

• Uso adequado de equi-pamentos proteção indi-vidual e observância das normas de segurança. (4)

Fonte: FLOGLIATTI, 2004

Essa, basicamente, é a constituição de uma linha férrea. A partir desses con-ceitos, será possível entender melhor alguns dos impactos pela implantação do


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modal ferroviário. Já os impactos pelo funcionamento estão relacionados, prin-cipalmente, pelo trajeto e tipos de cargas transportadas.

O trajeto de uma linha férrea pode coincidir com áreas urbanas, comunidades indígenas, ecossistemas frágeis, áreas de travessia de animais silvestres, assim como os próprios habitats naturais. O funcionamento da mesma implica em au-mento da poluição atmosférica (dependendo do tipo de carga transportada), surgi-mento ou aumento da vibração do solo e aumento do nível de ruído. Esses impac-tos afetam desde os animais silvestres e seres humanos até as construções locais.

1.2 MEIO AMBIENTE

É de suma importância conhecer os impactos ambientais causados pelo uso do modal ferroviário, pois tais danos podem comprometer ecossistemas, amea-çando cadeias alimentares e provocando desequilíbrios ambientais seríssimos. De acordo com Faé, et. al. (2004):

Infraestrutura de transportes exige alto investimento tanto em relação ao montante de capital necessário, bem como a quantidade de recursos naturais envolvidos e explorados. A operação de transporte também pode interferir na natureza, sobretudo em situações de abordagem onde há má gestão e equipamentos antigos e ineficientes, veículos e infraestrutura.

De acordo com Silva (2009), a expressão “meio ambiente” é oriunda de uma obra do naturalista francês Geoffrey de Saint-Hilaire, chamada Études progres-sives d’un naturaliste (1835), onde “milieu significa o lugar onde está ou se movi-menta um ser vivo e ambiance designa o que rodeia esse ser”.

Há vários conceitos para o que vem a ser meio ambiente, que variam de acor-do com a área científica de estudo. Porém, para efeito de análises de impactos sobre tal assunto, os conceitos estabelecidos pela legislação, geografia e biologia


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se tornam os principais, pois são estas as áreas diretamente envolvidas com as pesquisas sobre os danos ambientais atuais.

Em âmbito jurídico, a norma que estabelece as diretrizes em relação ao meio ambiente, no Brasil é a Lei nº. 6.938 de 31/08/1981 da Constituição, assim deno-minada Política Nacional do Meio Ambiente, que consiste no grupo de ações que permitem, abrigam e regem a vida em todas as suas maneiras de existência:

A Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 1981

[...]

Art. 3º. Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:

I - Meio ambiente, o conjunto de condições, leis, influências e intera-ções de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas. (BRASIL, 1981)

A lei brasileira foi estimulada pela Convenção das Nações Unidas que acon-teceu no Rio de Janeiro, em 1992. Essa reunião ficou conhecida como Rio-92 e determinou as diretrizes ambientais que foram seguidas pelo Rio de Janeiro, e posteriormente, por todo o país.

Para o jurista José Afonso da Silva (2004), um conceito mais abrangente para o meio ambiente é a “interação do conjunto de elementos naturais, artificiais, e cultu-rais que propiciem o desenvolvimento equilibrado da vida em todas as suas formas”.

Esta conceituação coincide com a maior parte dos autores pesquisados neste trabalho, entre eles, Maria Cristina Flogliatti, grande referência em assuntos que condizem ferrovias e meio ambiente.

A Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) n° 001/86 consi-dera a ferrovia como uma atividade potencialmente causadora de danos ambientais. Desta forma, os projetos ferroviários para serem implantados e a seguir entrarem em operação devem ser submetidos à avaliação de impacto ambiental (PEREIRA, 1979).

Já para a Geografia, de acordo com Mendonça (1993, apud Sartori, 2001), de


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maneira básica, o meio ambiente é mais um recurso a ser usado pelo homem, que deve ser preservado por sua utilidade, e não por ser um tipo de santuário intocá-vel. Deve ser usado como todo outro recurso, de maneira consciente.

É clara a oposição entre ideias sobre o que vem a ser meio ambiente, de ma-neira extremista, onde por alguns, o mesmo é colocado como condição essencial à vida, e por outros como somente mais um recurso a ser manipulado pelo ser humano. Porém, um ponto polêmico é o limite do uso desses recursos, de forma que não afetem a fonte de matéria-prima usada em todos os setores sociais da humanidade, e o mesmo encontra-se em discussão nos dias atuais.

Diferentemente da primeira ciência, a Biologia estuda todas as formas de vida e suas interações, não se limitando à ação humana. O ramo dessa ciência que estu-da o meio ambiente como ponto central é chamado Ecologia, que ainda é dividida em diferentes áreas e tipos de análise, sobre as quais este trabalho não pretende se aprofundar. Com isso, para a Ecologia, o meio ambiente é o objeto central dos aconte-cimentos, e o homem um integrante deste meio, como qualquer outra forma de vida.

Para Amabis (2010), a Ecologia busca a compreensão das complexas relações existentes entre a humanidade, outras formas de vida e o planeta. Sendo a Eco-logia a ciência que estuda o meio ambiente, e partindo desta conceituação, che-ga-se à conclusão de que o meio ambiente seria composto pelas formas de vida existentes e os ambientes do planeta, onde há interação entre os mesmos.

1.2.1 Recursos ambientais, degradação e poluição ambiental

O meio ambiente tem em sua composição os recursos ambientais, que tam-bém são definidos pela Lei nº. 6.938 de 31/08/1981:

A Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 1981

[…]

Art. 3º - Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:


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V - recursos ambientais: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e subterrâneas, os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo, os ele-mentos da biosfera, a fauna e a flora.

A partir dessa conceituação, que abrange a maior parte das definições exis-tentes sobre o assunto, é possível deduzir que a poluição ambiental seriam ações que alterassem o padrão dos recursos ambientais. A lei também define o que seria considerado impacto ambiental, assim como seus agentes causadores, mas nesse ponto há divergências entre os principais autores.

Para solucionar os problemas causados pelos impactos ambientais é preciso salientar o que são considerados a degradação ambiental, assim como sua po-luição e seus causadores. Este trabalho se apoia na Constituição, ainda dentro da Política Nacional do Meio Ambiente, onde a Lei n° 6.938 de agosto de 1981 descreve o que é considerado dano ambiental:

[...] Art. 3º - Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:

[...]

II - degradação da qualidade ambiental, a alteração adversa das carac-terísticas do meio ambiente;

III - poluição, a degradação da qualidade ambiental resultante de ativi-dades que direta ou indiretamente:

a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população;

b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas;

c) afetem desfavoravelmente a biota;

d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente;

e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambien-tais estabelecidos;

IV - poluidor, a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade causadora de degrada-ção ambiental (BRASIL, 1981).


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Para autores como Flogliatti (2004) e Amabis (2010), poluição ambiental é o excesso de concentração de toda e qualquer matéria ou energia que alterem os padrões estabelecidos setor ambiental onde se encontram.

Os conceitos expostos são semelhantes, diferenciando-se apenas em abran-gência, sendo que a segunda definição para degradação e poluição ambiental en-globa maior gama de variáveis. Ambas corroboram o fato de que a implantação de ferrovias causa danos ao meio ambiente. Sendo assim, é necessária a criação de novas pesquisas e estudos para elaboração de medidas mitigadoras que dimi-nuam ou anulem os danos causados pelo modal.

1.3 SAÚDE

Para a Organização Mundial da Saúde (OMS) saúde é definida “não apenas como a ausência de doença, mas como a situação de perfeito bem-estar físico, mental e social” Alguns autores questionam esta definição, já que como meta, é impossível que um indivíduo seja pleno em saúde no que diz respeito ao bem-es-tar físico, mental e social ao mesmo tempo.

Resumidamente, a forma de questionamento feita por Ferraz e Segre (1997), exemplifica os principais pontos indicados por aqueles que opinam sobre tal concei-to como sendo inconsistente. Para eles, um dos pontos falhos dessa conceituação é o fato da perfeição ser subjetiva, e a subjetividade ser influenciada por infinitas variá-veis, como cultura e situação social. Sendo assim, a “saúde” se torna um objeto que só é alcançado a partir dos esforços de um só indivíduo, de modo que o meio social em que vive não pode contribuir, pois são muitos os pontos que afetam essa “saúde”.

Já para Dejours e Caponi (1986), a saúde é um assunto que deve ser tratado sem padronizações, sem quaisquer predeterminações estabelecidas. Com isso, também criticam o modelo da OMS, que engessa a semântica de saúde.

Dentro do conceito da OMS, a implantação e funcionamento das ferrovias cau-


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sariam danos pelo fato de alterar o bem-estar físico e mental dos seres humanos. Graças à poluição sonora, atmosférica, do solo e de lençóis freáticos, em conjunto com o aumento de vibrações, o modal ferroviário, como a maior parte dos modais de transporte, pode ser causa de várias doenças que afetam os variados sistemas do organismo humano. Estes são considerados os agentes físicos que atuam no processo de deterioração da saúde humana. Dentre essas, pode-se citar as doenças do aparelho respiratório e auditivo, como a siderose e a surdez, respectivamente.

A poluição sonora é responsável pelas doenças do aparelho auditivo e essas podem levar a alterações do humor (aumento da irritabilidade), insônia e cons-tantes dores de cabeça.

Já a poluição atmosférica afeta o sistema respiratório, causando inflamações em estruturas pulmonares, levando ao aparecimento de episódios de falta de ar e dores no peito, além do desencadeamento de crises alérgicas. O aumento da inten-sidade das vibrações, principalmente em terminais e estações, pode levar às lesões circulatórias, além do aparecimento de dores nas costas e nas articulações.

Alguns danos podem ser irreversíveis, e têm o agravante de serem assinto-máticos até que seja atingido o nível crítico. Por exemplo, a surdez que afeta moradores de locais próximos aos terminais ferroviários é gradual, ou seja, a capacidade auditiva sofre danos imperceptíveis ao longo do tempo, e só é perce-bida quando a perda foi consideravelmente alta.

De acordo com Moreira (2011), até mesmo a iluminação (excessiva ou defi-ciente) e o calor podem causar alterações nos organismos dos trabalhadores e de moradores próximos à ferrovia. Segundo ele, o modal ferroviário ainda possui agentes químicos que afetam a saúde das comunidades e trabalhadores que es-tão em contato com o funcionamento, manutenção e implantação da via.

Estes são os mais agressivos, pois causam um efeito dominó no organismo por afetarem o Sistema Nervoso Central (SNC). Como exemplo de agente quími-co, é possível citar os solventes orgânicos, como a gasolina, que têm ação depres-siva sobre o SNC, o que leva a danos aos diversos órgãos do corpo humano.


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O quadro 3 resume os principais causadores de danos à saúde do ser humano, encontrados no modal ferroviário.

QUAdRO 3 – Possíveis danos à saúde das comunidades próximas à ferro-via, dos operários de manutenção e seus respectivos agentes

Agentes físicos Mecanismos de ação sobre o organismo

Ruído

Cansaço mental e gral; irritação; nervosismo; dor de cabeça; per-da (temporária ou permanente) da audição; aumento da pressão arterial; problemas do aparelho digestivo; taquicardia; impotên-

cia sexual; frigidez sexual; e perigo de infarto; etc.

Vibrações Cansaço geral e visual; irritação; dor nos membros; dor na co-

luna cervical; dores lombares; artrite; problemas digestivos; lesões dos tecidos moles; lesões ósseas; lesões circulatórias; etc.

Calor

Taquicardia; aumento da pulsação; cansaço; irritação intermação ou insolação; prostração térmica; choque térmico; fadiga geral; queda do

rendimento mental; perturbações nas funções digestivas; hiperten-são arterial; problemas cardíacos, circulatórios e renais; etc.

Radiações Não – Ionizantes

(infravermelhas e ultravioletas)

Queimaduras e lesões nos olhos e na pele e males do calor cita-dos no quadro acima.

Radiações Ionizantes

Alterações celulares na pele, sangue, sistema formador do san-gue, medula óssea e órgãos internos em geral; câncer; leucemia;

problemas genéticos (mal- formação congênita e similares).

Iluminamento deficiente

Fadiga geral e visual; problemas para os olhos e para a percepção visual, gerando maior risco de ocorrência de acidentes do trabalho

e outros problemas em geral; queda da produção e da qualidade do serviço; queda do moral do trabalhador desconforto, etc.

Iluminação Excessiva

A iluminação, se excessiva, pode gerar fotofobia, ofuscamento, lacrimejamento e cansaço visual, dentre outros males.

Umidade Doenças do aparelho respiratório, doenças de pele, doenças cir-culatórias e outras.

Frio excessivo

Doenças do aparelho circulatório e respiratório; doenças de pele, doenças cardíacas, queda da temperatura do núcleo do corpo (hi-

poterrnia); e gangrena, em casos extremos de congelamento de par-tes terminais do corpo (dedos dos pés e mãos, principalmente).

Fonte: CEFET-RJ (2005)


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1.4 SIG – SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA

A tecnologia SIG surgiu por volta de 1960, no Canadá, com o objetivo de di-minuir o custo de manutenção e produção de mapas. Foi usado para criar um inventário de recursos naturais disponíveis. Porém, vários eram os obstáculos para a evolução desse sistema, como o alto custo da mão de obra e dos computa-dores necessários, a baixa resolução e o limitado armazenamento de dados. Com o avanço dos softwares de design e projetos e da matemática computacional, as plantas de engenharia e mapas tiveram sua qualidade incrementada. Após esses avanços, foi questão de tempo o barateamento da tecnologia SIG e suas contí-nuas atualizações, que levaram ao sistema que temos hoje.

Alguns exemplos de SIG no Brasil são o SAGA, MaxiCAD, SAGRE e SITIM. Es-tes foram desenvolvidos, respectivamente, pela UFRJ, MaxiDATA, TELEBRÁS e INPE (CÂMARA; DAVIS, 2001).

O termo Sistemas de Informação Geográfica (SIG) é aplicado para sis-temas que realizam o tratamento computacional de dados geográficos e recuperam informações não apenas com base em suas características al-fanuméricas, mas também através de sua localização espacial; oferecem ao administrador (urbanista, planejador, engenheiro) uma visão inédita de seu ambiente de trabalho, em que todas as informações disponíveis sobre um determinado assunto estão ao seu alcance, interrelacionadas com base no que lhes é fundamentalmente comum – a localização geográfica. Para que isto seja possível, a geometria e os atributos dos dados num SIG devem estar georreferenciados, isto é, localizados na superfície terrestre e repre-sentados numa projeção cartográfica (CÂMARA; DAVIS, 2001).

São sistemas capazes de reunir diferentes formatos de informação geográfi-ca e georreferenciadas, que caracterizam determinadas regiões e produzir uma forma eficiente de demonstração desses dados. Em grande parte, são gerados


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mapas e tabelas, que facilitam as análises de informações cruzadas.

Já para a Revista Ferroviária (2013) “um SIG é um sistema gráfico que traba-lha com apenas três tipos de feições, ponto, linha e polígono, as quais possuem coordenadas geográficas (latitude e longitude), ou seja, estão georreferencia-das”. Além disso, o SIG também trabalha com dados matriciais e tabelas.

Na área de ferrovias, o SIG é indicado como uma ferramenta para gestão am-biental por Charlier e Júnior (2004). Segundo esses autores, a importância de um Plano de Gestão Ambiental:

Um Plano de Gestão Ambiental define o processo gerencial a ser adota-do para a boa execução de um conjunto de ações destinadas, basicamente, a evitar ou a mitigar as conseqüências dos impactos provocados por obras de implantação e de conservação da ferrovia, incluindo os provocados por acampamentos, instalações de áreas industriais, bem como por outras ins-talações de apoio às obras, assim como aqueles gerados por acidentes de-correntes da própria operação ferroviária, buscando soluções para os pro-cessos de degradação ambiental que possam ser deflagrados.

Basicamente, Charlier e Júnior elaboraram um trabalho usando o SIG para classificar e delimitar regiões urbanas ou de proteção ambiental e unir essas in-formações às malhas ferroviárias presentes. Assim, foi possível analisar quais seriam os possíveis impactos decorrentes da presença das ferrovias nessas re-giões. Dessa forma, pode-se observar a eficácia do uso de SIG para organização de informações georrefenciadas.

Há ainda o uso do SIG para a gestão da via permanente. A integração entre os sistemas SIG e GPS otimiza a identificação de falhas, acelerando um processo que demoraria de 3 a 4 meses se feito com carros de controle. Assim, a manuten-ção seria executada antecipadamente, diminuindo riscos de acidentes e gastos excessivos (REVISTA FERROVIÁRIA, 2013).

Essa integração foi feita a partir da criação de uma base de informações ob-


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tidas a com levantamentos em campo e também em plantas topográficas. Aos poucos, as malhas foram compatibilizadas e esse banco de dados foi substituído por levantamentos de campo atualizados.

De forma geral, o SIG é uma ferramenta essencial para a evolução do siste-ma ferroviário brasileiro por otimizar as diversas informações geográficas e re-uni-las de forma integrada. Com isso, processos de manutenção e ampliação do número de vias podem ser acelerados, contribuindo para o desenvolvimento do modal ferroviário.

2. METOdOLOGIA E RESULTAdOS

A escolha do trecho pesquisado foi feita a partir das imagens do Google Maps, que datam de agosto de 2011. A equipe de pesquisa foi até o local, nos dias 28 de agosto de 2014 e 8 de outubro de 2015, para aplicar o questionário para 100 moradores e comerciantes com o objetivo de levantar informações sobre a saúde da comunidade e possíveis impactos na infraestrutura das residências. O trecho tem 1 km, ao longo da avenida Leopoldina, e passa por Campo Grande, bairro localizado no município de Cariacica (figura 8).

O modo de levantamento de dados foi o survey, que para Sapsford (2007) é um estilo de “pesquisa que envolve observação sistemática ou entrevista sistemática para descrever uma população natural e, geralmente, fazem inferências sobre a cau-salidade ou padrões de influência de covariação sistemática os dados resultantes”.

Os dados foram recolhidos e tabelas elaboradas a partir do software Excel, para melhor visualização dos resultados. Depois, um mapa com a representação geográfica dos impactos será elaborado no software ArcGIS. A análise dos mes-mos permitirá a elaboração de medidas mitigadoras.


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Figura 8 – Área de estudo

Fonte: Elaborada pelo Autor

A partir da pesquisa de campo, foi constatado que os impactos na fauna e flo-ra, como o acúmulo de lixo, não decorrem da presença da linha férrea, e sim do descarte inadequado por parte dos moradores.

Já os impactos sofridos pela população em relação à ferrovia são, em maioria, negativos. Apesar da ferrovia já ter sido sinônimo de desenvolvimento econômi-co, hoje é considerada um obstáculo para este mesmo desenvolvimento.

As valas de drenagem estão entupidas com folhas caídas das árvores próxi-mas, com isso não é realizada corretamente e, em dias de chuva, a água trans-borda e provoca alagamentos na região. Além disso, a passagem do trem causa vibrações que estão provocando rachaduras nas paredes das edificações. Houve relatos de que a buzina da locomotiva impede, até mesmo, o atendimento nos estabelecimentos comerciais, e vários moradores relataram ter dores de cabeça em decorrência da constante exposição ao alto nível de decibéis.


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Figura 9 - Acúmulo de lixo, de origem residencial, próximo ao cruzamento da ferrovia com a Avenida Leopoldina.Fonte: Elaborada pelo Autor

Figura 10 - Tábuas posicionadas por comerciante, a fim de proteger o comércio os alagamentos. Fonte: Elaborada pelo Autor


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Figura 11– Lixo e folhagem acumulados nas valas de drenagem da ferrovia.Fonte: Elaborada pelo Autor

De acordo com pesquisa realizada em Ijuí (RS) na rua José Gabriel (site A) e

rua das Chácaras (site B), sobre o impacto do ruído causado por locomotivas em condições semelhantes ao objeto de estudo deste TCC, concluiu que as residên-cias próximas à linha férrea estavam submetidas a níveis de decibéis altíssimos, acima do que é considerado seguro, pela Organização Mundial de Saúde (OMS). A tabela 1 demonstra os resultados obtidos.

Tabela 1 - Tabela retirada do estudo em Ijuí, demonstrando os resultados ob-tidos através de medições do ruído da locomotiva

distâncias (m) Site A Site bRuído Trem dB(A) Ruído Trem dB(a)

15 93,7 92,730 88,6 88,845 86,8 85,7

Fonte: KOHLER et.al., 2012


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Outra pesquisa semelhante, realizada no município de Baixo Guandu (ES), demonstrou que o barulho emitido pela locomotiva era o impacto mais sentido pelas comunidades próximas.

Apesar desses dados obtidos, existe ainda mais uma pesquisa survey, realiza-da em Cariacica, mesmo município estudado por esta monografia, cujo resultado acusou que os moradores sentem mais impactos oriundos de problemas urbanos (como acúmulo de lixo e barulho do tráfego rodoviário) do que impactos oriun-dos da presença da ferrovia. No caso deste estudo, a pesquisa demonstrou que os mesmos problemas urbanos citados como mais incômodos, estão ligados à linha férrea. Seja por conta da falta de manutenção nas valas de drenagem ou congestionamentos causados pelo mau dimensionamento da estrada, que fica imprensada entre a ferrovia e as quadras comerciais (figura 12).

Analisando simultaneamente os resultados dos trabalhos citados, em conjun-to com esta monografia, nota-se que o problema do ruído causado por locomoti-vas não é uma questão pontual, portanto, deve ser tratado com cautela pelos res-ponsáveis. Um dado alarmante foi a grande quantidade de pessoas que declara-ram estar acostumadas com o alto ruído causado pela buzina. Isso pode indicar que parte destes moradores teve sua audição comprometida permanentemente, e por isso não se sentem mais incomodados.

Os dados levantados pela pesquisa de campo deste estudo foram convertidos em uma tabela e digitalizados utilizando o software ArcMap 10.1, para melhor análise. A partir daí foi gerada a figura 12, que mostra os pontos que necessitam de limpeza ou de manutenção e a tabela 2, que contém os dados quantitativos recolhidos em campo.


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Figura 12 – Layout da região com pontos de análise identificados


Tabela 2 – dados levantados com os moradores e comerciantes próximos ao objeto de estudo

Idade dos en-trevistados

Total de pessoas

Nº de Mulheres

Nº de Homens

Pressão Alta

Reclamações por ruído

15 a 20 anos 4 0 4 0 3121 a 25 anos 1 0 1 0

26 a 30 anos 16 6 10 0 663Acima de 31* 79 61 18 16

Total 100 67 33 16 73*Todos os entrevistados “acima de 31 anos” com pressão alta têm mais de 60 anos de idade.



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3 CONCLUSÃO E RECOMENdAÇõES

Após o estudo do local e análise dos dados, identificou-se que a ferrovia já foi de grande importância para o local, porém, se tornou hoje, um obstáculo para o desenvolvimento econômico da região.

A ferrovia agravou a situação dos alagamentos no objeto de estudo, já que o sistema de drenagem encontra-se sem manutenção e com acúmulo de lixo. As-sim, o escoamento das águas pluviais é impedido e o volume transborda, em di-reção às moradias e comércios.

O ruído da buzina do trem atrapalha atendimentos comerciais e o bem-estar da população que vive próxima da linha férrea. Os relatos indicaram que a buzi-na, de forma perturbante, pode ser ouvida em uma distância de até três quadras.

Grande parte dos entrevistados era idosa e muitos sofriam de pressão alta. A passagem do trem pode agravar esta enfermidade, visto que a vibração causada pelo peso das locomotivas afeta o sistema circulatório humano. Porém, a confia-bilidade deste dado é comprometida, uma vez que, nas faixas de idade desses entrevistados adquire-se, naturalmente, o desenvolvimento de problemas de saúde no sistema circulatório. Há ainda a variável de fatores externos, pois o emocional também pode afetar a saúde dos indivíduos nesse quesito.

A situação de manutenção da via permanente não é boa. De acordo com rela-tos de moradores, algumas locomotivas não conseguem fazer as travessias sozi-nhas e precisam de outros veículos para auxiliá-las.

Com base nessas conclusões, a via férrea vem trazendo mais impactos negativos do que positivos e, por isso, o desvio do trajeto das locomotivas que passam por aque-le local seria uma opção viável. Alguns relatos indicaram que a retirada da linha de ferro já foi uma proposta feita pelo responsável, porém nada foi feito. Outra solução, mais exaustiva e complexa, seria a transferência do comércio e das residências para outro local, com uma distância que assegure o bem-estar físico e mental da população.

Este trabalho foi superficial, porém indicou alguns impactos que precisam


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ser mitigados. Por conta do tempo disponível para a execução das pesquisas, não foi possível aprofundá-lo. É recomendável que sirva de apoio e base para a ini-ciação de novos trabalhos que visem o esclarecimento de informações e soluções para os problemas encontrados, dentro deste objeto de estudo.

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CAPÍTULO IIITransporte Público Urbano


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CÁLCULO dE EMISSõES vEICULARES dO TRANSPORTE COLETIvO MUNICIPAL dE vITÓRIA E dA RMGv

Leivisgton Jansen Silvestre LeitãoNathalia Soares Covre

INTROdUÇÃO

De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), os brasileiros percorrem 432 bilhões de quilômetros por ano (cerca de 1,44 bilhões por dia), usando várias formas de deslocamento. A maior parte das distâncias é percorrida nos veículos de transporte público (57,2%) seguido pelos automóveis, nos quais as pessoas percorrem 31,0% das distâncias (figura 1). Esses dados revelam que a população urbana brasileira (municípios com mais de 60 mil habitantes) mostra-se dependente de meios motorizados de transporte para realizar a maioria das suas atividades (dados do último estudo de 2012, publicado em 2014).

Gráfico 1 - Distâncias percorridas pelas pessoas, por modo – 2012Fonte: ANTP (2012, p. 10)Legendas: TC: transporte coletivo | TI: transporte individual | TNM: transporte não- motorizado


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Os veículos de transporte motorizados revelam-se como importantes fontes de impacto ambiental. Os efeitos sobre a qualidade da população e do meio ambiente derivados dos ruídos, vibrações, acidentes, poluição atmosférica e da água provocados pelos mesmos são preocupantes. No Estado de São Paulo, por exemplo, segundo dados da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB), os meios de transportes são responsáveis por 90% da poluição. Os paulistanos vivem em média dois anos a menos por causa dessa poluição, que mata quase 20 pessoas por dia, de acordo com o laboratório de poluição atmosférica da Universidade de São Paulo (USP).

As emissões veiculares são geradas por meio de diversas reações químicas, as quais ocorrem no interior dos motores de combustão interna. Atualmente estes compostos têm papel de peso no aumento da poluição atmosférica, resultando na perda da qualidade da água, do solo e do ar, e isso afeta diretamente a vida da população, seja na saúde, como problemas respiratórios, cardiovasculares, alterações genéticas e cancerígenas, ou no bolso, como degradação de materiais e imóveis em geral.

A Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV), por exemplo, tem experimentado nesses últimos 10 anos um crescimento médio anual de 9% em sua frota veicular. Se esse ritmo se mantiver, em pouco mais de 10 anos a frota será dobrada, alcançando quase 1,5 milhões de veículos, número esse que se aproxima da frota atual de cidades como Belo Horizonte, Brasília e Curitiba. A cidade de Vitória, por sua vez, apresenta taxa de crescimento em torno de 6% ao ano.

Diante das questões apresentadas, pode-se dizer que as grandes urbes no mundo vêm enfrentando desafios em comum com relação à mobilidade urbana sustentável: desenvolver e implementar políticas públicas eficazes frente à evolução da frota veicular associada a elevadas emissões atmosféricas de poluentes. Os estudos realizados pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITPD) constatam que o aumento da frota veicular influencia no aumento da emissão atmosférica de CO2, e isso contribui significativamente para o efeito estufa.


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De acordo com o ITPD, existe a necessidade de se manter o crescimento econômico das cidades com uma mobilidade segura, sustentável e menos impactante do setor de transportes. Dessa maneira, torna-se necessário o estudo da dinâmica das cidades e, portanto, de indicadores que orientem as políticas, as avaliações e as tomadas de decisões por parte dos gestores públicos e da sociedade organizada.

Os congestionamentos causados pelo aumento da frota prejudicam a mobilidade e ocasionam perdas financeiras significativas para as cidades brasileiras. Neste sentido, é necessário que sejam discutidas medidas que objetivem o avanço do setor de transporte público, como será apresentado nesse trabalho.

Os inventários de emissões veiculares são ferramentas que auxiliam na análise da quantidade, da natureza e localização das emissões que acontecem em determinada região, durante um período de tempo. Os mesmos evidenciam os responsáveis pelas emissões, assim como os tipos de poluentes, analisando a sua contribuição para a qualidade atmosférica, com o propósito de um diagnóstico da situação regional, resultando em um instrumento essencial para os órgãos responsáveis pelo controle e prevenção da poluição.

Diante desse contexto, o presente trabalho foi desenvolvido de forma a abordar aspectos sobre a mobilidade urbana sustentável, sobre o perfil de evolução de emissões atmosféricas pelos transportes coletivos, bem como as medidas mitigadoras já utilizadas em diferentes cidades do mundo. Ao final desta pesquisa tem-se o inventário de emissões da cidade de Vitória, Espírito Santo.

1 O TRANSPORTE COLETIvO

Para melhor entendimento deste trabalho serão apresentadas a situação atual e a evolução do transporte coletivo, as emissões liberadas em seus deslocamentos na cidade de Vitória, Espírito Santo. Além disso, serão apresentadas propostas


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aos problemas que tangem a mobilidade urbana sustentável.O transporte coletivo em uma cidade possibilita o deslocamento de pessoas

de um ponto a outro na área dessa região. A grande maioria das áreas urbanas de médio e grande porte possui algum tipo de transporte público urbano, seja ônibus, metrô ou trem, parte essencial de uma cidade.

No tocante aos ônibus, meio mais utilizado de transporte público, estes começaram a operar em grande escala por volta de 1910, oferecendo as vantagens de flexibilidade quanto a itinerários, adaptação às modificações das vias urbanas e custos de instalação mais baixos, se comparados às soluções ferroviárias. A rapidez e as facilidades do transporte ‘porta a porta’ tornaram-no um meio de transporte de rápida difusão, especialmente nas metrópoles dos países menos desenvolvidos devido à escassez de recursos.

Segundo a APNT (2012) ao utilizar o transporte público, o cidadão contribui para a diminuição da poluição do ar e sonora, do consumo de combustíveis fósseis não-renováveis e para a melhoria da qualidade de vida urbana, uma vez que menos carros são utilizados para a locomoção de pessoas. Atualmente, o modal é responsável por 25% de todas as viagens realizadas por ano no Brasil ou 85%, se considerarmos apenas o cenário do transporte coletivo Até mesmo no contexto americano, o ônibus representa mais de 50% das viagens realizadas no transporte público (APTA, 2012).

A cada ano observa-se o aumento do uso do transporte individual aliado ao aumento do tráfego urbano, dos congestionamentos e do aumento do número de acidentes, contribuindo assim com a contração da qualidade de vida e do desempenho econômico das atividades urbanas. Para reverter essa situação e atrair mais pessoas para o uso do transporte de massa, precisa-se investir em transporte público de qualidade e acessível a todos, mas antes se faz necessária a mudança de mentalidade e a aceleração na realização de obras que privilegiem o uso do transporte coletivo como meio de deslocamento, tornando o uso de carros secundarizado.


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a.1 PANORAMA NACIONAL

O sistema de transporte coletivo é responsável pelo deslocamento de 40 milhões de passageiros diariamente e atende 87% da demanda de transporte público coletivo. O consumo pela frota operante de óleo diesel é de 2.937 bilhões de litros por ano, o que representa 6,0% do total de óleo diesel consumidos no Brasil (ANP, 2012).

Pode-se observar por meio da figura 2 a ocorrência de uma inversão de posição entre o transporte coletivo e o individual. Em 2003 o transporte coletivo era o segundo modo agregado, com 29,8% do total de viagens, enquanto em 2012 o posto de segundo colocado ficou com o transporte individual, com 31,0%.

Figura 1 – Evolução da divisão modal (%)Fonte: ANTP, 2014

Esses dados são preocupantes, visto que influenciam diretamente na mobilidade dos indivíduos. Em função do aumento do tráfego urbano, dos congestionamentos e do aumento no número de acidentes, observa-se a piora da qualidade de vida da população e do desempenho econômico das atividades urbanas.


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É notório que o transporte público urbano por ônibus é o principal prejudicado nesse cenário de caos urbano, pois é obrigado a compartilhar do congestionamento provocado pelo excesso de automóveis. O resultado dessa situação é a perpetuação do ciclo vicioso do transporte urbano com a perda de competitividade do transporte público em relação ao transporte privado motorizado. Há a diminuição da demanda pelo transporte coletivo, que tem reflexo direto na tarifa. Conforme o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2011) é possível inferir que as principais causas para o aumento da tarifa dos sistemas nos últimos anos foram a perda da produtividade e da demanda pagante dos sistemas de ônibus. O gráfico 2 mostra a evolução da divisão modal, sendo que a taxa de transportes não-motorizados apresentou declínio de 1,4%, já o percentual de transportes coletivos diminuiu 0,8%, aliado a ascensão do transporte individual. Esses dados são preocupantes, pois evidencia a deficiência do transporte coletivo brasileiro, o que leva as pessoas a migrarem para o modal individual, mais confortável e prático.

Gráfico 2 – Evolução da divisão modalFonte: ANTP, 2014, p. 8Legendas: TC: transporte coletivo | TI: transporte individual | TNM: transporte não motorizado


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1.1.1 Panorama de vitória

O Estado do Espírito Santo encontra-se atualmente em seu terceiro ciclo de desenvolvimento. A RMGV constitui o centro econômico mais dinâmico desse processo e, por esse motivo, acaba por concentrar a maior parcela dos impactos do crescimento da economia estadual e da população. De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a Região Metropolitana com seus sete municípios, possui 1,6 milhão de habitantes, representando 48,4% da população do Estado e 64% do PIB estadual (2004), em uma área de aproximadamente 5% do território estadual.

Conforme indica o relatório “Como anda a nossa gente hoje”, 2009, do Instituto Jones dos Santos Neves, o número de viagens realizadas por dia pelos habitantes dos municípios da Região Metropolitana da Grande Vitória chega a 3,18 milhões, levando em consideração todos os modos de transporte e o fato de que cerca de 77% dessas viagens são intramunicipais, ou seja, têm origem e destino dentro de um mesmo município, Vitória obtém destaque, já que 86% das viagens são internas, o que evidencia tal município com menor dependência dos demais, visto possuir maior conjunto de atividades econômicas. Por sua vez, Viana apresenta maior dependência, com 57,7% de suas viagens são intermunicipais e 42,3% intramunicipais, por conta de seu porte econômico.

O Espírito Santo vem registrando um desenvolvimento econômico que supera a média nacional, nos últimos anos. Como reflexo disso, a RMGV recebe a cada dia novos moradores e visitantes de todas as partes do próprio estado, do Brasil e de outros países. Esse movimento implica um aumento da população e mudanças nos hábitos e nas necessidades desses habitantes em relação ao transporte e ao sistema viário na região. Da mesma forma, exige das autoridades governamentais, tanto no âmbito estadual quanto municipal, providências e medidas para atender às demandas já existentes e se preparar para as futuras. São medidas que exigem o conhecimento da situação.


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A composição da frota veicular de Vitória, bem como a da frota brasileira, é majoritariamente de transporte motorizado individual, dentre os quais estão os automóveis, os veículos comerciais leves e as motos. Segundo Leitão et al. (2014), essa composição é de 96% da frota apurada em 2013. Por sua vez, a frota de coletivos para o mesmo ano foi contabilizada pelo Denatran como apenas 1,12% da frota veicular total, conforme indica o gráfico 3.

Gráfico 3 – Composição da Frota Veicular Registrada apurada em 2013Fonte: Leitão et al., 2014

Analisando a evolução da frota em uma década (2003-2013), a taxa acumulada de crescimento de automóveis foi de 23%. Em contrapartida, a evolução percentual de coletivos é um pouco menor, alcançando 22%. Em relação ao tempo de viagem dos veículos em questão, o tempo gasto nas viagens de coletivo é mais do que o dobro que o do modo individual.

Dessa maneira, pode-se inferir que o transporte individual está ganhando espaço, principalmente em Vitória e Vila Velha, ocupando o lugar do coletivo na preferência dos usuários. Essa mudança pode ser explicada por fatores como o aumento da renda média da população, a melhoria das condições de financiamento de automóveis, o aumento do crédito e principalmente a piora


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das condições de circulação do transporte coletivo. De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano da Grande Vitória

(PDTU, 2008), ao todo, os habitantes da RMGV gastam cerca de 101 milhões de minutos por dia nas suas viagens, principalmente no transporte coletivo, que representa 59,1% desse tempo. No entanto, foi no transporte individual – com 137,7% em 2007, contra 61,6% em 1998 – que houve o maior aumento do tempo gasto.

Essa pesquisa revelou também que o ônibus é o principal meio utilizado para ir ao trabalho na região da Grande Vitória, com 38,1% de participação, com exceção da capital, que tem o automóvel (41,7%) como principal meio de transporte. Porém, quando se trata de ir à escola, na RMGV a maioria (47,6%) vai a pé, enquanto em Vitória o ônibus (33,7%) é o meio preferido.

1.1.2 Emissões atmosféricas

O transporte de mercadorias e de pessoas sempre esteve relacionado a algum tipo de poluição, seja sonora, visual ou atmosférica. Mesmo na época do transporte de tração animal, os centros urbanos enfrentavam problemas com os dejetos deixados nas vias. Atualmente o crescimento significativo de pessoas vivendo em áreas urbanas e a deficiência de políticas de transporte de massa, os incentivos ao consumo de veículos no país têm implicado, consideravelmente, no aumento dos níveis de poluição atmosférica aliado ao aumento na mortalidade e nas hospitalizações da população, por causas respiratórias e cardiovasculares.

Os veículos automotores rodoviários, por serem grandes fontes emissoras de poluentes para a atmosfera, demandam a adoção de várias medidas de controle. Dessa maneira, o “Plano de Controle de Poluição por Veículo Em Uso” (PCPV), conteúdo da Resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), consiste no documento básico do processo de implantação do Programa de Inspeção e Manutenção de Emissões e Ruídos de Veículos em Uso.


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De acordo o Instituto Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos (IEMA), esse Plano tem por objetivo promover a conscientização da população quanto à poluição atmosférica causada por veículos automotores, incentivar a melhoria dos serviços oferecidos pelas oficinas mecânicas com vistas ao controle da emissão de poluentes gasosos, promover a melhoria da qualidade do ar, diminuindo ao máximo a emissão de poluentes e ruídos, realizar a vistoria anual de veículos com ênfase no controle da emissão de gases e ruídos, entre outros.

Outra medida tomada foi a implantação do Projeto Economizar, criado em 1996, que oferece gratuitamente apoio técnico ao setor de transporte rodoviário – cargas e passageiros - visando racionalizar o consumo de óleo diesel e promover a melhoria da qualidade do ar, reduzindo a emissão de fumaça preta de ônibus e caminhões. Esse projeto advém de uma articulação entre os setores público e privado, estruturada por meio de um convênio de cooperação técnica entre a Petrobras, por intermédio do Programa Nacional de Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e do Gás Natural (CONPET), o Ministério de Minas e Energia, o Ministério dos Transportes e a Confederação Nacional do Transporte (CNT).

As emissões provenientes de um veículo automotor podem ocorrer pelo escapamento (emissões diretas) devido ao processo de combustão, como podem ser de natureza evaporativa do combustível, aparecendo durante o uso e o repouso do veículo, assim como originárias do processo de frenagem e desgaste de pneus.

Os gases emitidos pelos veículos são despejados diretamente na atmosfera, que acaba funcionando como um “lixão” de resíduos gasosos. No processo de determinação da qualidade do ar, sistematicamente limita-se o número de poluentes em estudo, em função de sua importância e dos recursos materiais e humanos disponíveis.

É comum as pessoas associarem a poluição nas ruas à circulação de veículos grandes e velhos, já que eles emitem muita fumaça preta, que é o poluente mais visível no ambiente urbano. Essa percepção, na verdade, se faz pela presença de material particulado (MP), sendo esse uma mistura complexa de sólidos


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com diâmetro reduzido. As emissões de MP são especialmente importantes no monitoramento ambiental dos corredores de ônibus urbanos. Por serem mais pesados, estes poluentes não se espalham muito pela atmosfera, ficando concentrado nas imediações da via. Isto causa grande degradação do ambiente em sua volta, principalmente nos imóveis adjacentes ao leito da via. Aos seres humanos, segundo o Ministério do Meio Ambiente, esse poluente pode ocasionar câncer respiratório, inflamação de pulmão, agravamento de sintomas de asma e pode até levar à morte.

Por sua vez, o monóxido de carbono (CO), gás tóxico, incolor e inodoro resultante da combustão de processos industriais, do escapamento de veículos automotores e do fumo do cigarro, quando absorvido pelo sangue, causa uma redução de oxigênio até os tecidos. O gás foi associado ao aumento na mortalidade por infarto cardíaco entre pessoas idosas e principalmente em pessoas portadoras de doenças coronárias, visto que o coração tem que trabalhar mais para levar oxigênio ao corpo. A exposição ao CO próximo aos níveis dos padrões de qualidade ambiental do ar pode levar a fadiga, vertigem e dores de cabeça pela falta de oxigenação.

Já os óxidos de nitrogênio (NOx), grupo de gases altamente reativos compostos por nitrogênio e oxigênio em quantidades variadas, bem como os hidrocarbonetos não metano (NMHC), são precursores da formação de ozônio (O3) no nível troposférico, podendo haver a formação de uma névoa densa devido à grande concentração de ozônio (efeito smorg). No grupo de NOx estão inclusos o dióxido de nitrogênio (NO2) e o monóxido de nitrogênio (NO), cuja principal fonte de emissão são os veículos automotores. O ozônio formado pelas reações químicas complexas causa problemas respiratórios e doenças pulmonares e cardiovasculares.

Conforme dita o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o dióxido de carbono (CO2) é um grande causador do efeito estufa (tendo como auxiliar o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O) e o ozônio (O3) entre outros, e o setor de


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transporte responde por cerca de 20% das emissões globais deste. Os sistemas de ônibus são responsáveis por apenas 7% das emissões totais de CO2, sendo os automóveis e comerciais leves responsáveis pela metade das emissões desse poluente, segundo dados do Ipea. Outros poluentes, como SOx, que forma a chuva ácida e degrada a vegetação, os imóveis e causa uma série de problemas respiratórios e o metano (CH4), também são liberados pelo escapamento dos automóveis, ônibus e caminhões.

Várias medidas podem ser tomadas para reverter e amenizar o elevado nível de poluição atmosférica dos centros urbanos, sendo exemplo o “Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores” (PROCONVE) do Governo Federal, lançado em 2008, que estabeleceu limites máximos de emissões e reduziu em mais de 90% as emissões unitárias de vários poluentes. Entretanto a frota crescente reduz os benefícios dessa e de outras medidas. Dessa maneira, diante do apresentado, pode-se dizer que o sucesso das políticas ambientais voltadas para o transporte deve passar por medidas que fomentem a substituição do transporte individual pelo coletivo.

Tabela 1 – Principais poluentes que influenciam na qualidade do ar

Poluente Características Principais fontes

Efeitos gerais sobre a saúde

Efeitos gerais ao meio ambiente

Material Parti-

culado (MP)

Partículas de material sólido ou líquido que ficam suspen-

sos no ar,em for-ma de neblina, poeira, fumaça,

fuligem, etc.

Processos de combustão (indústria e veículos au-tomotores).

Irritações, asma, bronqui-

te e câncer de pulmão.

Prejudica a vegetação, deteriora a visibilida-de e contamina o solo. Sujeira e degradação

de imóveis.


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Monó-xido de

Carbono (CO)

Gás incolor, inodoro e insí-

pido.

Combustão incompleta

em veículos.

Reduz oxige-nação

do sangue, po-dendo causar

morte após um período de

exposição.

Na atmosfera pode so-frer oxidação e formar

dióxido de carbono; nas águas superficiais,

que ficam saturadas dele, microorganismos são capazes de utilizar o composto como fon-

te de energia.

Dióxido de Ni-

trogênio (NO2)

Gás marrom avermelhado,

com forte odor e muito irri-

tante.

Processos de combustão em veículos

automotores, em indús-trias, etc.

Agravamento de doenças

respiratórias.

Pode levar à formação de chuva ácida e da-

nos à vegetação.

Dióxido de Enxo-fre (SO2)

Gás incolor de forte odor. É importante precursor dos sulfatos e do ozônio, um

dos principais componentes de partículas

inaláveis.

Processos que utilizam

queima de óleo com-bustível,

refinaria de petróleo,

veículos a diesel, polpa

e papel.

Doenças respiratórias, agravamento

de doenças cardiovascu-

lares.

Ozônio (O3)

Gás incolor, inodoro nas

concentrações ambientais

e o principal componente da névoa fotoquí-

mica.

É produzido fotoquimica-mente pela

radiação solar sobre os óxi-

dos de nitrogê-nio e compos-tos orgânicos

voláteis.

Irritação nos olhos e vias

respiratórias e diminuição da

capacidade pulmonar.

Danos às colheitas, à vegetação natural, plantações agrícolas.

Fonte: MANZOLI, 2009


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1.1.3 Propostas para mobilidade urbana sustentável

Atualmente, no contexto da mobilidade urbana, aumenta-se cada vez mais a necessidade de inovações tecnológicas no sistema de transporte. O tráfego de veículos em diversas cidades brasileiras é crescente a cada ano, e isso é influenciado por diversos fatores socioeconômicos.

A facilidade para o financiamento de carros e motos e a deficiência do sistema de transporte público tem influenciado significativamente e negativamente o sistema de mobilidade urbana, visto que, a cada ano, mais veículos transitam nas vias, o que contribui com o aumento dos índices de poluição atmosférica e sonora e com o trânsito cada vez mais intenso.

O trânsito caótico prejudica não só psicologicamente, mas também economicamente a população em geral, pois se perde muito tempo dentro do veículo, visto que há a redução da velocidade média do trânsito nos corredores de tráfego e maior gasto de combustível. Da mesma maneira, a saúde da população é prejudicada, por conta dos elevados níveis de emissões atmosféricas de poluentes. É evidente que esse fato influencia diretamente na qualidade e no custo de vida dos cidadãos.

Dessa maneira, é necessária a implementação de medidas que venham amenizar os impactos citados. De acordo com Cruz (2006) algumas medidas de gestão que não implicam restrições para resolver problemas a longo prazo, de congestionamentos poluição e até mesmo segurança são:

• Efetivar campanhas educativas de conscientização sobre as consequências da escolha do modo de transporte;

• Utilizar a tecnologia para diminuir a necessidade de deslocamentos, implementando facilidades de compras ou emissão de documentos pela internet;

• Fornecer informações sobre condições de trânsito para otimizar a escolha de rotas das viagens;


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• Cobrar taxa no combustível para reduzir o congestionamento e a poluição.

Conforme o artigo publicado no site do Senado (2015):

A Cide pode ser usada para baratear tarifas do transporte coletivo urbano. A proposta de Emenda à Constituição 52/2014, apresentada pela Comissão de Infraestrutura, autoriza o uso da Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (Cide), cobrada sobre os combustíveis, para baratear as passagens de transporte coletivo urbano. [...].

Portanto essa taxa cobrada sobre os combustíveis pode motivar as pessoas a deixarem seus veículos e fazerem uso do transporte coletivo, diminuindo, assim, o trânsito nas vias e o índice de emissões atmosféricas por automóveis.

Uma alternativa já em vigência no Brasil é o BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, que atende como um sistema coletivo de transporte de passageiros, o qual proporciona maior mobilidade urbana em questão de rapidez, segurança, conforto e eficiência. Além disso, esse sistema conta com um pacote de medidas que podem transformar cidades em lugares mais habitáveis. O Bus Rapid Transit é cada vez mais reconhecido como solução no que tange a eficiência do sistema de transporte de alta qualidade e a custo hábil dos meios urbanos. A popularidade desse projeto cresceu no Brasil em vista do sucesso obtido nas implementações pioneiras em cidades como Bogotá (figura 2), Brisbane e Curitiba (figura 3). No Brasil, várias outras cidades adotaram o sistema, tais como Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Campo Grande, Maceió, Natal e Rio de Janeiro.


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Figura 2 – BRT em BogotáFonte: EMBARQ, 2005

Figura 3 - Estação BRT em CuritibaFonte: NTU, 2012


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Figura 4 – TransOeste, Rio de JaneiroFonte: EMBARQ, 2012

Segundo a Associação dos Empresários de Vila Velha (ASEVILA), por onde passar, o BRT deixará um rastro de valorização. É previsto que o preço do metro quadrado sofrerá aumento de até 150%, fazendo com que áreas menos procuradas atualmente, como o entorno da Avenida Carlos Lindenberg (Vila Velha) e Jardim América (Cariacica), se tornem mais valorizadas.

Esse sistema não consiste somente em faixas exclusivas para ônibus, mas também em integração com o transporte não-motorizado, implantação de ciclovias alimentando o corredor, construção de bicicletários nos terminais e em pontos estratégicos e com veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas, cobrança antecipada da tarifa - externa ao veículo, que poupa o tempo dos passageiros - programação e controle da operação por meio


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de sistema inteligente e amplo sistema de sinalização e informação ao usuário. Outra alternativa eficaz é a utilização de modais ferroviários ou da família

destes, como os VLT’s (Veículos Leves Sobre Trilhos), principalmente para locais que não suportam viadutos ou vias pesadas. Esses veículos, segundo Braz e Gusson (2008), estão sendo utilizados em, cerca de 270 cidades pelo mundo, a maior parte em cidades importantes dos Estados Unidos e Europa.

De acordo com Klimekowski e Mielke (2007), o VLT relembra os bondes que antigamente circulavam nas cidades brasileiras no século XIX até meados do século XX, entretanto, com um caráter mais inovador, sendo esse indutor de um processo maior de requalificação urbana em grandes centros, permitindo solucionar problemas causados pelo aumento na demanda por transporte público de massa, pelo dinamismo urbano associado ao seu crescimento e pela poluição e congestionamentos nas vias rodoviárias, para principalmente equacionar a qualidade de vida da população urbana e a relação com o ambiente. Essa busca por soluções inovadoras para a mobilidade urbana tem levado algumas cidades brasileiras a pensar em tecnologias de transporte de média capacidade já comum em outros países. Regiões como Brasília, Goiânia, Cuiabá, Maceió e Santos/São Vicente têm feito os primeiros esforços para implantar estes sistemas no país.

No caso brasileiro, o VLT também está se inserindo inicialmente como elemento de resgate do transporte de passageiros sobre trilhos em trechos subutilizados pelo transporte de carga. Essa é uma proposta que traz um diferencial no transporte de passageiros em regiões pouco atendidas por este serviço.

De modo geral, esses sistemas de transportes de passageiros são projetados para se locomoverem de modo prático, rápido e eficaz. Além disso, esse modal apresenta um grande benefício ecológico, visto que a emissão atmosférica é zero, se for elétrico ou bem menor que a do ônibus, caso for movido a diesel.

• vantagens do bRTUma vantagem, do ponto de vista ambiental, é a potencialidade dos sistemas


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BRT de reduzir significativamente as emissões de CO2, pois, para sua implantação correta, realiza-se uma otimização das rotas.

[...] Um exemplo do seu impacto na mudança do clima é a operação do Metrobus (BRT da Cidade do México), que, com a inauguração de sua quarta linha, em 2012, está reduzindo 110.000 toneladas de CO2 emitidas por ano, ao mesmo tempo em que melhora a mobilidade de 200 milhões de passageiros por ano. Este sistema BRT foi concebido e implementado para servir pelo menos 800 mil passageiros por dia (EMBARQ, 2014).

De acordo com a Secretaria de Transportes e Obras Públicas do Governo do Estado do Espírito Santo, as características do sistema BRT para a Grande Vitória serão:

• Corredores exclusivos para os ônibus, implicando na redução do tempo de percurso das linhas e evitando engarrafamentos;

• Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas;

• Integração entre serviços;• Serviços alimentadores e interbairros municipais alimentando as

linhas do BRT nos terminais, portais ou estações;• Cobrança antecipada da tarifa (externa ao veículo);• Integração com outros modais em estações, terminais e portais;• Estacionamentos e bicicletários em locais estratégicos;• Programação e controle rigorosos da operação por meio de sistema

inteligente;• Amplo sistema de sinalização ao usuário.


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Figura 5 – Sistema de painéis de chegada e partida dos ônibusFonte: Secretaria de Transportes e Obras Públicas do Espírito Santo, 2012

• vantagens do vLTConforme Gusson (2008), o sistema de veículos leves sobre trilhos tem como

principais características:• Uso de alimentação elétrica, menos poluente que os veículos

movidos a combustível fóssil;• Menor nível de ruído;• Piso rebaixado, que proporciona maior acessibilidade;• Menos investimentos com infraestrutura;• Requalificação do entorno urbano, com uso em áreas semi-exclusivas

em via reservada ou diferenciada, que promovem maior integração do ser humano com o ambiente.

• Uma breve comparação entre bRT e vLTO primeiro método de comparação entre os modos é o custo de implantação.

De acordo com a ANTP, o BRT é mais barato e sua implantação mais rápida, visto que o conhecimento para se criar os corredores já é familiar para o brasileiro e as


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fabricantes dos veículos encontram-se instaladas no país, dessa maneira, não há necessidade de se importar os ônibus.

Segundo Peter Alouche (2013), diretor técnico da Revista dos Transportes Públicos, o custo do VLT chega a R$ 60 milhões por quilometro de trilho, enquanto o do BRT fica em torno de R$ 30 milhões por quilômetro.

Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a implantação de um BRT também é mais simples e rápida, visto que se pode fazer um corredor de BRT em dois anos e meio. Já a implantação de um VLT não se faz em menos de seis anos. Porém o custo de manutenção e o custo total da frota do sistema Bus Rapid Transit é maior, e sua durabilidade menor.

Tratando-se de números, o “Estudo comparativo Rodoviário x Ferroviário” (2011) da T’Trans indica que um DMU (Diesel Multiple Unit) - VLT movido a diesel - tem capacidade de 575 passageiros, enquanto o BRT pode carregar 163 passageiros e o VLT cerca de 3,5 BRT’s. A durabilidade do VLT e DMU é, no mínimo, de 30 anos, ao passo que a do BRT fica em torno de 7,5 anos.

Como mostrado no estudo, o preço unitário do Bus Rapid Transit fica em torno de US$ 0,6 milhões, enquanto o veículo leve sobre trilho permeia US$ 4,35 milhões e o DMU fica na faixa de US$ 4,06 milhões. Por sua vez, o custo da infraestrutura, respectivamente, sai por US$ 9,72 milhões, US$ 24,62 milhões e US$ 17,23 milhões, por quilômetro.

Em questão de conforto, o sistema VLT/DMU apresenta maiores vantagens, já que o mesmo viaja sobre trilhos e o BRT sobre via normal. O sistema automático de aceleração e frenagem evita os solavancos e garante maior segurança aos passageiros. Por conta disso, a velocidade comercial do VLT/DMU é superior, tendo em vista a segurança de circulação e menor tempo nas paradas. Nas horas de pico os VLTs/DMUs podem ser acoplados com mais unidades, aumentando a capacidade horária de transporte, reduzindo o número de condutores. Já os BRTs não permitem o acoplamento.

Em relação ao meio ambiente, o sistema de DMU, apesar de ser diesel, possui


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equipamento ecológico de redução da emissão de gases dentro das normas europeias Europa 3A. O sistema de VLT é o mais conveniente, porém necessita de rede aérea, que polui visualmente o ambiente. Frente ao sistema de VLT/DMU, o BRT não apresenta grandes vantagens ambientais.

Além disso, os sistemas de VLT/DMU implantados no mundo, comprovadamente proporcionaram uma revitalização no entorno, oferecendo maior requalificação urbanística, visto que um veículo sobre trilho tem capacidade, em um longo prazo,de estruturar mais e melhor a cidade e também de articular o espaço físico mais que um sistema sobre pneus.

1.1.4 Cálculo das emissões atmosféricas

O modelo de cálculo utilizado foi adaptado do Inventário de 2012 (publicação em 2013) de emissões atmosféricas do Ministério do Meio Ambiente (MMA). A equação geral de emissões de escapamento da frota circulante para cada poluente e idade média de veículo, em um determinado ano, é a seguinte:

E = Fr x Iu x Fe (1)

Ou considerando VKV = Fr x Iu (2)

E = VKV x Fe (3)

Sendo:• “E” a taxa anual de emissão do poluente considerado;• “Fe” o fator de emissão do poluente em questão, expresso em

termos de massa de poluentes emitida por km percorrido. Esse é específico para o ano-modelo de veículo em questão e depende do tipo de combustível utilizado. Os valores de “Fe” foram obtidos do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos


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Automotores Rodoviários (MMA, 2013);• “Fr” a frota circulante de veículos do ano-modelo considerado

(número de veículos);• “Iu” a intensidade de uso do veículo do ano-modelo considerado,

expressa em termos de quilometragem anual percorrida (km/ano).• “VKV” o indicador da intensidade de uso veicular dado em veículos/

quilômetros viajados.

2 METOdOLOGIA

A metodologia utilizada no presente trabalho é a mesma empregada no Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, publicada pelo Ministério do Meio Ambiente em 2013. Tal metodologia leva em consideração os passos situados na tabela 2.

Tabela 2 – Síntese do plano de coleta de dadosdados Coletados finalidade/propósito fonte

Fatores de emissõesIdade MédiaFrotaKM percorridoIPK

Cálculo de EmissõesCálculo de Emissões

Cálculo de VKV e de EmissõesCálculo de VKV e de Emissões

Determinação do Indicador de Eficiência no transporte de

passageiros

MMA (2013)PMV e CETURBPMV e CETURBPMV e CETURBPMV e CETURB

Tipo de combustível Cálculo de Emissões PMV e CETURB


Com a finalidade de determinar quantitativamente as emissões do município de Vitória, foram realizadas as seguintes etapas metodológicas:


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• Planejamento da pesquisa: nessa etapa, foram planejadas as etapas de levantamento de dados relativos à frota veicular e quilometragem percorrida, bem como os demais complementares, materiais e recursos necessários à aplicação do método de cálculo utilizado neste trabalho. O veículo considerado para o cálculo de emissões foi apenas o ônibus, de modo a obter dados e informações sobre o aproveitamento deste.

• Consulta de dados junto à Secretaria Municipal de Transportes, Trânsito e Infraestrutura Urbana (Setran): por meio de uma visita até o local, a Setran disponibilizou os dados relativos à frota de coletivos e quilometragem percorrida, aos passageiros transportados, idade da frota e ao combustível utilizado pelos veículos em questão (diesel) para a cidade de Vitória. Dessa maneira, possibilitou a análise local das emissões. No tocante a idade da frota, em virtude da ausência de dados relativos aos anos 2004-2008, estabeleceu-se para esse período a idade da frota como a média dos outros anos. Foi realizado também um questionário com 6 (seis) perguntas referentes ao sistema público municipal de transporte.

• Consulta de dados junto à Companhia de Transportes Urbanos da Grande vitória (CETURb): por intermédio de consulta formal, a CETURB disponibilizou os mesmos dados citados acima, bem como o questionário respondido, para a Região Metropolitana da Grande Vitória, possibilitando o cálculo para essa região.

• Cálculo das emissões e de outros indicadores: esta etapa corresponde ao cálculo do indicador VKV (equação 2) para cada ano, utilizando a quilometragem percorrida pelos coletivos e o número de passageiros transportados. Esse dado possibilitou então a determinação quantitativa das emissões atmosféricas (equação 1) e, para tal, também foram necessários os fatores de emissões retirados do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por


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Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2013). • Análise de dados: Após a obtenção de todos os dados e a visualização

gráfi ca, procedeu-se à análise da quantidade de poluentes provenientes da utilização dos coletivos, bem como a comparação de tal quantidade entre Vitória e RMGV. A partir dos dados obtidos, realizou-se um inventário de emissões atmosféricas.

3 COLETA E ANÁLISE dE dAdOS

Na Secretaria Municipal de Transportes, Trânsito e Infraestrutura Urbana, da Prefeitura Municipal de Vitória e na Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória (órgão vinculado ao governo do estado do Espírito Santo), foram coletados os dados e determinados alguns indicadores que se encontram sintetizados por meio dos gráfi cos a seguir.

Gráfi co 4 - VKV x Ano - VitóriaFonte: Elaborado pelo autor


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Gráfi co 5 - VKV x Ano – Grande VitóriaFonte: Elaborado pelo autor

De acordo com o gráfi co 4, o transporte coletivo municipal de Vitória, entre

2007 e 2009, apresentou uma redução de 1,28% no ritmo da intensidade do uso de coletivo. Isso se deu provavelmente pela redução no IPI de automóveis, na crise fi nanceira internacional entre esses anos, e o consequente aumento do uso do transporte motorizado individual. Em uma década, houve um declínio de 11,1% acumulado do VKV.

No gráfi co 5, observa-se que a intensidade do uso do transporte coletivo intermunicipal na RMGV experimentou um aumento signifi cativo de 84% entre 2004 e 2014, o que pode estar associado ao aumento da abrangência de atendimento do sistema Transcol nos municípios da região, bem como uma parcela de migração de usuários do transporte municipal para o intermunicipal. Interessante observar que a taxa de crescimento da intensidade do uso do transporte coletivo foi reduzida a partir de 2009, provavelmente explicada pelo


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incentivo fi scal dado pelo governo federal aos automóveis durante o período de crise econômica internacional.

A análise do IPK reforça a ideia apresentada no parágrafo anterior, visto que a efi ciência no transporte de passageiros (IPK) da CETURB obteve um aumento de 6,5%, enquanto a da Prefeitura de Vitória decaiu em 11,3%. Essa diferença pode ser observada no gráfi co 3. Houve pequena variação no transporte da RMGV, mas observando Vitória, sua variação acompanhou a mesma proporção de declínio da intensidade do uso do transporte coletivo, o que pode indicar a migração dos usuários para o transporte motorizado individual, já que o número de passageiros caiu. Outra possível explicação para a redução de passageiros do sistema municipal é a competição nos corredores com os ônibus intermunicipais, uma vez que a diferença entre as tarifas é pequena (de 5 centavos em 2014).

Gráfi co 6 - Comparativo - IPK x Ano Fonte: Elaborada pelo autor


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Gráfi co 7 – Comparativo de emissões de MP por desgaste de pneus e freiosFonte: Elaborada pelo autor

Gráfi co 8 – Comparativo de emissões de MP por desgaste de pistaFonte: Elaborada pelo autor

Realizando a análise comparativa por meio da fi gura 7, pode-se observar que as emissões de material particulado por desgaste de pneus e freios da PMV


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reduziu em 11,1%, enquanto os índices da CETURB aumentaram em 84,1%.Essas proporções se mantêm para os níveis de emissões de material particulado por desgaste de pista (Figura 8). Mesmo que o transporte público coletivo sobre pneus emita menos poluentes por passageiro transportado do que os modais individuais, os gestores devem considerar como prioridade a busca de soluções para a redução das emissões absolutas de particulado desses sistemas.

De maneira análoga, os índices de N2O, para a PMV, mantiveram a redução de 11,1%, no período especifi cado, assim como para a CETURB, que mantiveram o crescimento de 84,1%. O gráfi co assumiu uma forma semelhante ao do MP por desgaste de pneus e freios e desgaste de pista pelo fato de que neste trabalho foram adotados fatores de emissão do MMA e para esses poluentes os fatores são constantes independente do ano de fabricação do veículo, portanto as variações nas emissões são explicadas pela variação do VKV, que é a mesma para os dois.

Gráfi co 9 - Comparativo de emissões de N2OFonte: Elaborado pelo autor

Em contrapartida, a emissão de monóxido de carbono (gráfi co 10) para o sistema municipal decaiu em 58,4%, aliado ao decaimento em 10,8% do sistema


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intermunicipal. Comparativamente, como a redução se deu de forma mais acentuada para o município de Vitória, pode-se inferir que os outros municípios pertencentes à RMGV não obtiveram tanto sucesso como tal. A discrepância entre os anos 2006 e 2007 para os dois sistemas tem como uma das causas a diferença no fator de emissão tabelado do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas do MMA. Provavelmente essa mudança nos fatores de emissão está relacionada às exigências de cada fase de implantação do PROCONVE em função da idade média da frota.

Gráfi co 10 – Comparativo de emissões de COFonte: Elaborado pelo autor

Nos poluentes do grupo NOx, notou-se a redução de 53,9% para o sistema municipal e de 18,5% para o intermunicipal, como mostra a fi gura a seguir.


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Gráfi co 11 – Comparativo de emissões de NOx

Fonte: Elaborado pelo autor

As emissões de hidrocarbonetos diferentes do metano curiosamente tiveram redução de 70,1% para a CETURB, enquanto os ônibus municipais apresentaram redução de 69,2% em uma década. Novamente a grande diferença observada no ano de 2006 em diante pode ser explicada pela mudança do fator de emissão estabelecido.

Gráfi co 12 - Comparativo de emissões de NMHCFonte: Elaborado pelo autor


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O fator de emissão utilizado para o cálculo de material particulado de combustível do ano 2004 é praticamente o dobro do fator utilizado para o ano de 2005 em diante. Este fato auxiliou a queda brusca na curva de evolução do gráfi co 13. Em 2005, o índice de emissão caiu cerca de 45,1% em relação ao ano anterior para a PMV e 49,6% para a CETURB. Analisando, porém, de 2004 a 2014, a redução foi de 86,2% para a primeira e 77,6% para a segunda.

Gráfi co 13 - Comparativo de emissões de MP por combustívelFonte: Elaborada pelo autor

No gráfi co 14 percebe-se que o município de Vitória teve seu índice de metano reduzido em 11,1%, enquanto a RMGV apresentou signifi cativo aumento de 84,4%. A curva representativa não apresentou quedas bruscas repentinas visto que o fator de emissão não varia conforme o ano/modelo do coletivo.


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Gráfi co 14 - Comparativo de emissões de CH4

Fonte: Elaborado pelo autor

Todos os dados apresentados são referentes ao combustível diesel, visto que em Vitória este é o único combustível utilizado pelos coletivos. Por enquanto, não existem projetos, tanto da Prefeitura Municipal de Vitória quanto da CETURB de implantação de combustíveis sustentáveis. O biodiesel, por exemplo, é uma alternativa frente aos elevados níveis de poluição ocasionados pelo diesel.

Quanto às inovações previstas para o transporte coletivo da RMGV, segundo a Diretoria de Planejamento da CETURB (2015), há expectativa de implantação de câmeras a bordo dos ônibus e GPS, sistema de vídeomonitoramento da frota, com o acompanhamento da operação por meio de uma CCO – Central de Controle Operacional, para garantir melhor segurança aos passageiros e utilização de aplicativos para consulta pelos usuários de horários por celular (Busca Bus).

Existem também projetos de integração do transporte coletivo intermunicipal com outros modais, visto que o sistema hidroviário está em fase de licitação de obras, e a sua concepção é de integração com os ônibus, mediante pagamento de uma única tarifa, ou seja, quem pagar nas lanchas, não pagará novamente nos ônibus e vice-versa.

No início de 2014, houve a implantação do serviço denominado BIKE GV e sua demanda de usuários está em franca ascensão. Além disso, no Plano de Mobilidade Metropolitana (PMM), elaborado pelo Governo do Estado, existe o


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propósito da implantação de um serviço de uso compartilhado de bicicletas, por meio de uma malha cicloviária integrada na RMGV. Legalmente esse serviço está instituído por um Decreto, baixado em 2014.

4 CONCLUSÃO

De acordo com os resultados, a RMGV e Vitória têm apresentado uma evolução decrescente das emissões de CO, NOx, NMHC e MP proveniente do combustível. A redução mais significativa apresentou-se em Vitória, sendo a de material particulado proveniente da queima incompleta do diesel (-86,2%). Na Região Metropolitana da Grande Vitória, essa redução se deu em 77,6%. Em contrapartida, os índices de emissões de MP por desgaste de pneus e freios, MP por desgaste de pista e N2O aumentaram, na RMGV, no período especificado, em 84,4%, enquanto esses foram reduzidos na cidade de Vitória em 11,1%.

Acredita-se que, nesse contexto, tecnologias ambientalmente menos poluidoras, transportes públicos de qualidade e medidas de gestão mais eficientes são essenciais para o sucesso na redução da poluição atmosférica. Além disso, deve haver maior investimento de modo a amenizar o congestionamento intenso, já que as emissões veiculares são diretamente proporcionais ao fluxo de tráfego de veículos das vias.

As soluções concretas e eficazes para os problemas da mobilidade da Região Metropolitana da Grande Vitória devem ser construídas de forma compartilhada e coletiva, com a contribuição e a participação dos governos locais e da sociedade organizada, onde sejam compreendidas, através de ferramentas técnicas e científicas, as demandas reais da população que reside e trabalha neste maior e mais importante espaço urbano do nosso Estado.

Todas as alternativas apresentadas neste trabalho não resolvem sozinhas os problemas sociais, econômicos e ambientais, referentes a mobilidade urbana


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das cidades, porém, mostram-se catalisadoras e efetivas na transformação dos meios urbanos em ambientes mais agradáveis e habitáveis.

De modo geral, o BRT é capacitado a promover um sistema de transporte de massa de qualidade mais adequado à maioria dos municípios, sobretudo na região da Grande Vitória. Esse sistema prova que para um transporte eficiente não é necessário um alto custo de implantação ou de grandes tecnologias. Por sua vez, o VLT apresenta inúmeras vantagens (ambiental, ecológica, revitalização, etc.) e maior eficiência ao tirar muito mais pessoas do carro do que um ônibus, mesmo no caso de um BRT.

Dentro do apresentado, pode-se entender que o mais importante é o reforço do apelo do transporte público coletivo sobre o transporte particular. Para que isso aconteça, há necessidade de planejamento e vontade política e só assim poderá se chegar a um transporte público de qualidade. Portanto, a melhoria dos transportes públicos conduzirá a uma mobilidade urbana mais racional e sustentável, fator fundamental para que o Brasil cresça em produtividade e competitividade.

Recomenda-se para trabalhos futuros o cálculo de outros indicadores como emissão/veículo, emissão/km, emissão/passageiros transportados, emissão/habitantes, entre outros de modo a permitir uma melhor comparação entre o Sistema Municipal PMV e CETURB, sobretudo de cidades e regiões do Brasil e do mundo.

Por fim, entende-se que este estudo forneceu estimativas iniciais de indicadores úteis dentro do “Sistema de informações de mobilidade urbana” bem como para a elaboração de um “Inventário Regional de Emissões” para o município de Vitória e RMGV.

REfERÊNCIAS

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CAPÍTULO IvGestão de Rodovias - Recursos Humanos


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PERfIL PROfISSIONAL TÉCNICO NECESSÁRIO SOb A ÓTICA dO SETOR PRO-dUTIvO ROdOvIÁRIO

Sandro de Freitas NascimentoIsadora Souza Pinheiro

INTROdUÇÃO

O mundo contemporâneo está passando por grandes mudanças: econômicas, sociais e tecnológicas que têm se refletido no mercado de trabalho, principal-mente nas últimas décadas. Algumas destas transformações podem ser vistas nas relações empregado x empregador, com o surgimento de novas exigências. Hoje, as organizações de qualquer setor, tanto produtivo quanto tecnológico, empreendem uma busca contínua por resultados.

Ao mesmo tempo em que se constata um maior desenvolvimento tecnológico e evolução nas empresas, tais mudanças levam o mercado a buscar um novo per-fil de profissional, tornando indispensáveis competências que capacitem este trabalhador à inserção produtiva e digna. Para obter esse delineamento uma boa base de educação técnica é necessária, garantindo também um ensino médio efi-caz e propiciando, além de um futuro êxito na profissão, uma vida social com maior responsabilidade.

É o caso da Instituição Federal do Espírito Santo - IFES, que tem por finalida-de educar para a formação do técnico de nível médio. No curso de Estradas, por exemplo, segundo a própria entidade, o futuro profissional é preparado para a execução de projetos, coordenação de equipes de trabalho e elaboração de cro-nogramas e orçamentos. Ele ainda estará apto, para auxiliar em trabalhos de levantamentos topográficos, locações e demarcações de terrenos, realização de ensaios tecnológicos de laboratório e de campo e elaboração de representação gráfica de projetos, tendo como área de atuação empresas de construção e ma-


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nutenção de vias terrestres, órgãos de fiscalização e manutenção de estradas e em laboratórios de controle. Em geral, o perfil do profissional formado no curso se encaixa no trabalhador requisitado pelo mercado, vinculado à qualificação e habilitação no tecnológico.

A proposta deste trabalho é promover exatamente uma conexão do que é exi-gido nas empresas de um perfil profissional técnico rodoviário, ligado ao curso de Estradas do IFES, ressaltando a importância desta formação para estes pro-fissionais. Além disso, a pesquisa procurará verificar se o que é ensinado está suprindo as necessidades do mercado e ajudando no despertar de vocações, na área, em todas as idades.

Inicialmente, serão apresentadas as características destas novas exigências em relação a este profissional, com base em entrevistas semiestruturadas, mos-trando a visão dos empresários e do mercado de trabalho. Em seguida, será defi-nido um paradigma referencial para a educação técnica do Instituto, tendo como referência as exigências atuais e de acordo com os dados e pesquisas. Por fim, se conhecerá o novo retrato deste profissional, os aspectos atitudinais requisi-tados nos dias de hoje, comparando essas habilidades com o que é aprendido durante a formação no curso de Estradas do Ifes.

1 O ENSINO TÉCNICO NO bRASIL

O ensino técnico é um aprendizado vocacional que procura alcançar, em menos tempo, uma maior integração do aluno ao mercado de trabalho. É basi-camente voltado aos estudantes de ensino médio ou pessoas que já possuam este nível de instrução. É considerado, principalmente, uma formação ao nível do ensino secundário.

A educação profissional e tecnológica assume valor estratégico para o de-senvolvimento nacional resultante das transformações ao longo das últimas


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décadas na Rede Federal, cuja visibilidade social apenas recentemente co-meçou a tomar forma com a criação da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, com os esforços para a criação dos Institutos Federais de Educação, Ciência e Tecnologia, em andamento, e com a intensificação e diversificação das atividades de ensino visando a atender os mais diferenciados públicos nas modalidades: presencial, semipresencial e a distância [...] (MEC, 2009, p.7).

Nos últimos anos, principalmente no final do século XIX, surgiram muitos programas que focalizavam especificas áreas de trabalho, voltadas para um pú-blico de baixo poder aquisitivo, pessoas que precisavam entrar precocemente no mercado de trabalho, isto fez crescer o ensino técnico, cursos onde estas pessoas poderiam aprofundar mais seus conhecimentos em cada área de atuação. E, aos poucos, o ensino técnico foi conquistando mais autonomia com a diversificação de ofertas, consequência da nova demanda de profissões que surgiram nestes novos tempos. Portanto, apoiado também na mudança da legislação foi aberto um leque de possibilidades de profissionalização, que passou a abranger todos os tipos de público.

No Brasil atualmente existem mais de 420 escolas técnicas em funcionamen-to, em suas 27 unidades federativas. Hoje, a realidade educacional do país é ou-tra, sinônimo de evolução e inclusão.

Um dos programas mais relevantes técnico foi o Programa Nacional de Aces-so ao Ensino Técnico e Emprego. Institucional, o PRONATEC em 2011, que veio destacar a qualificação profissional e a educação como forma de saída da pobre-za e do analfabetismo. O programa tem, além da gratuidade, facilidade de aces-so. A região sudeste é a com maior número de matrículas e somados, os quatro estados chegam a 2,4 milhões de pessoas que viram no ensino profissionalizan-te um caminho para melhores oportunidades.

Uma das maiores referências públicas em nível federal de escola técnica foi criada em 1909, no governo do Presidente da República Nilo Peçanha. Conheci-das na época como “Escolas de Aprendizes Artífices”, seu potencial se baseava


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em centros de educação profissional e tecnológica. A proposta inicial visava as ‘classes desprovidas’, afinal, naquele momento, a economia do país era fun-damentada ainda na atividade rural e, mesmo nos principais centros urbanos, o processo de industrialização ainda ocorria de maneira lenta e precária. No governo de Getúlio Vargas este ensino passou a ser contemplado como um ele-mento estratégico para o desenvolvimento da economia e como um fator para proporcionar melhores condições de vida para a classe trabalhadora. A Cons-tituição promulgada em 1937, “transformou as Escolas de Aprendizes Artífices em Liceus Industriais.” (Site Portal Brasil, 2011).

Portanto, de acordo como as indústrias cresciam os liceus as acompanhavam, suprindo assim, a necessidade de mão de obra. Mais tarde estas instituições de ensino se transformariam nas Escolas Técnicas Federais (ETFs). “A fixação por lei das Diretrizes e Bases da Educação Nacional, em 1961, equiparou o ensino profissional ao ensino acadêmico.” (Site Portal Brasil, 2011).

O ensino técnico foi considerado, a partir de então, fundamental para industria-lização e expansão dos setores ligados a economia. Pode-se dizer que foi em torno dos anos 70 que houve uma considerável expansão, e, nesse contexto, surgem os três primeiros Centros Federais de Educação Tecnológica (Cefets), preparando o país para a futura revolução tecnológica ocorrida entre os anos 1980 e 1990.

Se a profissionalização no novo ensino de 1º grau correspondeu a uma concepção pedagógica calcada num modelo em vigor num país – os EUA –, no 2º grau a razão da unificação entre o ramo secundário e os ramos pro-fissionais deveu-se a uma conjuntura situada fora desse grau de ensino, para o que se procedeu à elaboração de justificativas ad hoc. Com efeito, foi atribuída à profissionalização universal e compulsória no 2º grau a fun-ção de conter a demanda de candidatos para o ensino superior, de modo a encaminhá-los para um mercado de trabalho supostamente carente de profissionais habilitados, mercado esse que se supunha capaz de absorver esse contingente adicional de técnicos e auxiliares técnicos (CUNHA, 1973).


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Em 1995 entra em foco o ensino técnico como uma necessidade econômica pela formação de profissionais de nível médio e, ao mesmo que define uma exi-gência do desenvolvimento tecnológico em todos os setores, era crítico com as escolas federais da época.

Essas escolas teriam se transformado em alternativa de ensino médio gratuito e de boa qualidade para jovens de classe média, que não estariam interessados em trabalhar como técnicos, mas, sim, na realização de cursos superiores, em especialidades que freqüentemente nada tinham a ver com o curso realizado anteriormente. Em nome, portanto, da otimização eco-nômica dos recursos financeiros públicos, os cursos técnicos deveriam ser oferecidos apenas aos estudantes efetivamente interessados em trabalhar na sua especialidade. Nesse sentido, o decreto n. 2.208/97 instituiu todo um sistema de ensino profissional, com três níveis: o básico (abrangendo a aprendizagem e os cursos rápidos para adultos), o técnico e o tecnológico, este já em nível superior (CUNHA, 1973)

O foco dos Institutos Federais é a justiça social, a equidade, a competitivida-de econômica e a geração de novas tecnologias pela política de apoio à elevação da titulação dos profissionais das instituições da rede federal, com a formação de mais mestres e doutores e pela defesa de que os processos de formação para o trabalho estejam visceralmente ligados à elevação de escolaridade, asseguran-do aos profissionais formados a capacidade de manter-se permanentemente em desenvolvimento (IFES, 2010).

Como evidencia o gráfico 1, no decorrer dos anos, houve um aumento gradual e significativo das matrículas para cursos técnicos em todo o Brasil. Principalmente no Centro- Oeste com cerca de 90% de crescimento entre os anos de 2011 e 2013.


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Gráfico 1- Expansão das matrículas da rede federal de ensino profissional por região.Fonte: Ministério da Educação (MEC)

Os números sobre a oferta de educação profissional no Brasil pelo Minis-tério da Educação (MEC) dentro do anúncio da edição 2013 do Censo Escolar da Educação Básica. Demonstrando que as matrículas em cursos técnicos de nível médio na rede federal registram expansão de 110% nos primeiros três anos do governo da presidente Dilma Rousseff. As vagas abertas passaram de 263,4 mil em 2010 para 553,2 mil no ano passado (VALOR MÁXIMO, 2014).

Além disso, estipula-se que cerca de 70% dos alunos formados já saem empre-gados e com um atrativo a mais, que são os salários. Muitas vezes os emprega-dores fazem a contratação antes da conclusão desses alunos. É um investimento bastante eficiente, sendo atualmente procurado por todas as faixas etárias.

1.1 CONTEXTO DE MERCADO PARA A IMPLANTAÇÃO DO IFES

As implantações das escolas técnicas surgem num período de industrialização, como uma necessidade desses profissionais para as demandas das novas empresas. Logo, o século XX é marcado por vários acontecimentos e dentre eles, o avanço da


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tecnologia e aumento da capacidade de produção de bens e serviços. Essas mudan-ças podem ser atribuídas ao crescimento da população mundial, ao êxodo maciço do campo para a área urbana, ao surgimento de grandes cidades e um maior acesso à educação, a economia mundial bastante integrada, a predominância de empresas multinacionais e uma revolução nos transportes e nas comunicações, agora domina-da por grandes corporações, que objetivou a ideia da livre concorrência.

Mas, ao mesmo que aconteceram enormes avanços houve também aumento na desigualdade social e econômica, guerras eclodiram causando genocídios e fome, brutalidade e tortura. Uma crise global, a grande depressão, gerou como consequência desemprego em massa, aumento dos contrastes sociais, o poder aquisitivo em poder de uma minoria.

No Brasil da época, ainda eminentemente rural, acontecia a política café-com-leite:

Em meio aos poderes dos fazendeiros, da política do café-com-leite, crescia a atividade cafeeira no sudeste brasileiro, com a decisiva contri-buição do braço imigrante. São Paulo chegou a receber cerda de 2 milhões de imigrantes entre 1889 e 1930. Muitos outros se destinaram para Minas Gerais e o Espírito Santo. Também o cacau [...] (SUETH et. al, 2009).

Alguns anos depois, o presidente Nilo Peçanha, assinou o Decreto 7.566, em 23 de setembro de 1909, criando 19 EAA em todas as capitais dos estados brasileiros e em Campos dos Goytacazes, no Rio de Janeiro, cidade onde nasceu, ressaltando, na época: “O Brasil de ontem saiu das academias, o de amanhã sairá das oficinas”.

a.1.1 História do IfES em vitória

As Escolas Aprendizes criadas em setembro de 1909, inicialmente foram insta-ladas em 19 cidades planejadas, o que praticamente incluia todas as capitais, tam-bém da rica região sudeste, de vital importância no início da República no Brasil.


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O Estado do Espírito Santo ainda se encontrava em posição inferior política e economicamente, padecendo com a crise do café, cultura que teve o Estado como um dos mais expressivos produtores. Vivia-se um momento em que governantes tentavam investir para diversificar a produção agrícola.

A atividade madeireira foi a mais estimulada. Viu-se que era necessário desenvol-ver uma política econômica orientada para a criação de indústrias no estado, daí o surgimento dos projetos industriais. “Era preciso, porém, incrementar outros fatores tais como tecnologia, preços competitivos, facilidade de mão de obra especializada, transporte adequado, além da matéria-prima fácil e abundante” (SUETH, et.al, 2009).

Essas eram formas básicas para o crescimento das empresas, conferindo ha-bilidades aos profissionais para efetivo sucesso esperado.

Gabriel Bittencourt, historiador, afirma que “a falta de mão de obra espe-cializada posicionou-se como um dos mais sérios problemas aos empreendi-mentos fabris do período [...]”, tendo notável importância a implantação das Escolas Aprendizes Artífices. O contexto da época estava favorável devido às implantações por Jerônimo Monteiro (1908 - 1912) transformando Vitória em uma cidade moderna, com melhor infraestrutura.

Quando recebeu o telegrama do Ministério da Agricultura sobre a pos-sibilidade de o estado oferecer um prédio para o funcionamento da EAA em Vitória, o presidente de estado (nome com que eram conhecidos os governa-dores na Primeira República) Dr. Jerônimo Monteiro, logo respondeu, afir-mando que desejava que o Espírito Santo fosse um dos primeiros a colocar em prática o funcionamento do Ensino Profissional [...] (SUETH, et.al., 2009).

A Escola de Aprendizes Artífices foi inaugurada na região do Parque Moscoso, área nobre da cidade, normalmente habitada pela elite. Para o cargo de diretor da EAA foi nomeado o filho do barão de Monjardim, Dr. José Francisco Monjar-dim, provavelmente escolhido devido a influências políticas.

“Começam a funcionar a escola primária e a de desenho, bem cinco as cinco


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oficinas de Marcenaria e Carpintaria, Sapataria, Ferraria e Fundição, Alfaiataria e Eletricidade.” [...] (SUETH, et. al., 2009).

2 A EvOLUÇÃO dO SETOR ROdOvIÁRIO

O transporte rodoviário no Brasil, nos últimos anos, teve um excepcional cresci-mento. Primordial à sociedade, possibilita o deslocamento humano e o transporte de cargas. Seu processo de evolução se iniciou na Idade Média europeia, quando o cavalo passou a ser utilizado como meio de transporte, principalmente pela nobreza. Difundiu-se o uso da basterna, puxada por mulas ou cavalos. No século XV “surgiu na Hungria um novo tipo de veículo, o coche. Mais leve, com as rodas traseiras mais altas que as dianteiras e suspensão de carroceria por meio de correntes e correias, o novo modelo representou maior conforto para os passageiros (FREITAS, 2012).

No Brasil o transporte rodoviário inicia-se no mandato de Washington Luís, no final da década de 1920, cujo governo tinha como lema: “governar é abrir es-tradas”, mas, apenas em 1937 é criado o departamento nacional de Estradas de Rodagem (DNER), implantando a malha rodoviária existente até hoje.

A partir de 1930 houve uma expansão da industrialização que mudou o perfil da economia brasileira, antes baseada na exportação de produtos primários e, com isso, limitada a um sistema de transportes fluviais e ferroviários. Alguns fatores mudaram esse quadro: desestruturação da oligarquia rural exportadora, com a crise mundial de 1929 e o deslocamento dos capitais do café para as atividades industriais. Tam-bém, a segunda guerra mundial, de 1938 a 1945, foi outro fator que contribuiu para a industrialização brasileira, ao provocar a impossibilidade na época do confronto, a importação de produtos europeus. “O inicio do período industrial impôs ao sistema de transportes brasileiro uma forte dependência dos setores energéticos (petróleo), automobilístico e construção civil (estradas)” (RODRIGUES, 2002).

Até a segunda metade do século XX, os governantes brasileiros fizeram a op-


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ção política pelo transporte rodoviário, prejudicando o sistema de ferrovia, o mais caro depois do aéreo. Como a necessidade de ligar uma via de comunicação federal a países vizinhos era fundamental a construção de uma via de transporte, ao lon-go da fronteira, para encurtar distâncias. Essa determinação foi feita pelo decreto 24.497 de 1934 e em 10 anos a malha viária já havia se expandido bastante.

Quando Juscelino Kubitschek chega ao poder em 1956 e implanta o “Plano na-cional de metas”, agregando ao Brasil uma fase de maior desenvolvimento indus-trial, acontece a implantação de vária multinacionais, o que priorizava o setor de transportes. A região sudeste foi onde as instalações mais se centralizaram (Rio de Janeiro, Belo Horizonte e São Paulo) e assim foram estabelecidas novas e im-portantes fronteiras, o que gerava grandes despesas ao governo. Na década de 60 houve a consolidação do sistema de transporte rodoviário, fundamentais para o fluxo de longas distâncias e, como resultado, as ferrovias caem em decadência.

Como dito anteriormente, houve uma expansão da rede rodoviária com novos acessos, construções de várias estradas. Na figura 1 a seguir, o mapa mostra o Brasil na década de 70, com menos redes e um mais recente, ano de 2007, com novas redes interligando todo o país.

Figura 1- Evolução da rede rodoviáriaFonte: IBGE


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Caixeta-Filho e Martins confirmam esse desenvolvimento, em que:

[...] até meados da década de 60, mais da metade dos recursos inves-tidos pelo governo e empresas estatais era dirigida para os transportes; e até o final da década de 70 essa fração era cerca de um terço. Esses in-vestimentos, do pós-guerra até o início da década de 70, foram altamente concentrados na implantação da malha rodoviária nacional. A motivação para a integração dos mercados regionais a partir da industrialização da região sudeste também norteou essa expansão, enquanto o sistema fer-roviário tinha seu traçado definido anteriormente, orientado prepon-derantemente para atender ao mercado exportador de bens primários.

Porém a crise do petróleo afetou os projetos rodoviários, mudando os trans-portes para ferroviários e hidroviários. Somente em meados da década de 90, o Brasil intensificou o processo de reestruturação do setor de transportes no sen-tido de aumentar a participação privada na provisão de serviços, como também de descentralizar a gestão da infraestrutura e dos serviços para os governos es-taduais e municipais.

E ao governo fez-se necessário, para controle e organização do setor de trans-portes, mudanças através de um Projeto de Lei em 2001. Além do Ministério dos Transportes o governo hoje conta com a Agência Nacional de Transporte Terres-tre (ANTT), a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) e o Departamento Na-cional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

O Brasil é o quinto país do mundo em extensão territorial e, apesar de pos-suir extensa malha de rodovias, apresenta uma baixa densidade de cobertura viária (sendo mais de 62 mil quilômetros de vias federais). O principal modo de transporte no Brasil é o rodoviário, respondendo por mais de 58% do volume de movimentação nacional de cargas, e 48% do transporte interestadual de passa-geiros. Sendo que 82% das vias implantadas são pavimentadas (SITE PPA, 2012).


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O Gráfico 2 demonstra a matriz de transporte do Brasil, dando ênfase na dis-tribuição por uso, de cada qual em seu setor. Fica claro que o transporte mais utilizado no país, com cerca de 62,70%, é o rodoviário.

Gráfico 2- Matriz de Transportes do Brasil

Fonte: ILOS, 2010

2.2 MERCADO DE TRABALHO

No mundo contemporâneo há uma cobrança muito grande com relação à op-ção profissional, o que leva principalmente os jovens, muito cedo serem obri-gados a fazerem suas escolhas. O ensino técnico veio agregar uma formação voltada a determinadas profissões, facilitando a inserção desses indivíduos em determinadas áreas de trabalho.

Ao analisar o perfil histórico do Brasil e relacionando-o ao transporte público, percebe-se que há uma ênfase nesse setor a cada década, iniciando-se na déca-da de 50 com as indústrias automobilísticas implantadas no país na busca de interiorização e integração do território nacional. Logo, a atuação do setor ro-


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doviário no mercado de trabalho está ligada a empresas ou órgãos gestores de transporte urbano, públicos ou privados.

Contudo, há um foco muito voltado ao setor de transporte de cargas, com o modo rodoviário responsável por mais da metade do total de carga transportada no país, gerando um desequilíbrio nas outras matrizes de transporte. É possível dizer que o Brasil sofre com os diversos planejamentos de ordem logística e eco-nômica no país, principalmente com a falta de investimentos nas regiões Brasil.

2.2.1 Mercado Informal

É considerado um dos grandes problemas que atingem a economia brasilei-ra, com influência social. É comum encontrar no país inúmeros trabalhos “infor-mais”, sem padrões mínimos de legalidade.

O padrão de definição possui aspectos diferenciados para cada país e região. No Brasil, é considerado trabalho informal aqueles empregados que não pos-suem carteira de trabalho assinada.

O modelo globalizado mudou a estrutura produtiva, a abertura do mercado fez aumentar a competição e, logo, exigências como produtividade com rapidez se tor-naram objetivos das empresas, exigindo qualificação profissional dos trabalhado-res e aqueles que não conseguem se enquadrar nessas especificações acabam sen-do excluídos. Esse contingente de desempregados busca os trabalhos informais, perdendo também a ligação com seus direitos amparados por lei, como acesso a planos de saúde privados e a programas ou auxílio de capacitação profissional.

3 METOdOLOGIA

A proposta metodológica deste trabalho está baseada em entrevistas que se-rão realizadas com perguntas predefinidas. Os entrevistados são cinco profis-


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sionais que lidam com o assunto abordado em seu dia a dia. O que se procurará saber é o que o mercado atual quer ao contratar um técnico em estradas, se há nesta escolha uma pré-definição por faixa etária, sexo e, se atualmente, estão sendo atendidas as necessidades destes empresários. Ao final, se traçará um perfil para que os futuros técnicos saibam o que se espera deles ao serem contra-tado por uma empresa.

Por outro lado também serão entrevistados educadores da área no intuito de realizar um comparativo entre a formação acadêmica e a expectativa de desem-penho desses profissionais do mercado.

4 ANÁLISE dE dAdOS

Com o resultado obtido, após as entrevistas com as empresas sobre os técnicos atuantes na área conclui-se, segundo o empresário número 1, que um bom profissio-nal deve ser dedicado, ter vontade de aprender e adaptar-se à dinâmica do negócio, o que retrata o modo como estes empresários contratam seus funcionários. Outro quesito importante, também no perfil deste profissional é a qualificação recente, ressaltando o entrevistado que: “o mercado quer informação”. Além disso, segundo ele, existe pouca disponibilidade de profissionais formados na instituição IFES.

A oferta destes profissionais, como citado, foi declarada como baixa, principal-mente dos formados na Instituição, apesar de existirem duas escolas técnicas na região. O empresário 2 confirma essa ideia ao dizer que: “[...] é um setor que exige muito de você [...] o profissional formado vai ser bom em qualquer segmento”.

Fica claro que as pessoas ao trabalharem nessa área serão moldadas pelas empresas nas quais serão contratadas, que começarão em determinado setor e crescerão com o tempo, profissionalmente, no emprego. O perfil técnico varia de cada empresa e de cada setor que, ao contratar, como cita o empresário 3, “[...] é identificado na seleção de emprego, uma dinâmica, sentir na entrevista que


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a pessoa se identifica com a empresa, não é preciso experiência nenhuma, ela cresce sozinha [...] sendo comum, já tive atendente de padaria” ressaltando que “o importante é ter vontade e querer aprender”.

É patente que não há muitos profissionais técnicos da área e que muitos con-tratados pela empresa não têm formação naquela atividade específica e serão capacitados no ofício. Quem fala sobre isso é o empresário 1, “[...] tem aquele que forma, mas aí vem aquele que não forma ninguém, aí a gente leva ele”, mas ao mesmo tempo ressalta que o índice de desemprego é baixo, referindo-se em seguida: “não têm desemprego, as pessoas conseguem sair de um local e entrar em outro facilmente, seja qual for a mão de obra dentro de uma empresa”.

O quadro que todos os empresários questionam é a disponibilidade dos técni-cos. O empresário 3 retoma novamente esta questão: “[...] a mão de obra qualifi-cada nesse negócio nosso hoje não tem, não existe, ela é formada pela empresa”.

Todos concordam que os profissionais técnicos que saem das instituições possuem uma base acadêmica muito boa, mas, como ressalta o empresário 4, “quando saem a realidade é outra,” alegando que a parte teórica não funciona sem a prática e que esta só é possível quando se está trabalhando diretamente. Completa dizendo: “uma coisa não vive sem a outra”.

Nas empresas é majoritária a participação masculina, uma vez que o serviço é manual e realizado em condições inóspitas, o que afugenta a presença femini-na. O empresário 3 argumenta que: “não contrataria uma mulher como ajudante noturno, já tentei e não deu certo, por ser um trabalho pesado, com volumes [...]. No nosso negócio não daria, mas em outras empresas sim”. Logo, no que tange a esses tipos de trabalhos nesta empresa existe uma pré-seleção pelo sexo mascu-lino, não por preconceito, já que existem mulheres atuando em outras áreas com muito sucesso, como cita o empresário 5 como exemplo: “[...] 5 a 6 escolha de gerentes mulheres, que para o dono era melhor”.

Assim, pode-se concluir que a empresa entrevistada não tem uma preocupa-ção em contratar os alunos formados no IFES, uma vez que a disponibilidade


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deixa a desejar, principalmente nesta área de transportes.

Já os professores, quando perguntados sobre o diferencial dos egressos do IFES, responderam que a formação técnica, teórica e prática é de qualidade e que além de aprimorar a responsabilidade também contribui para uma maior matu-ridade dos alunos. Tudo isso vai de encontro ao que esperam os empresários, como se pode notar no relato do empresário 1 quando ele pontua que um bom profissional deve ser dedicado, ter vontade de aprender e se adaptar à dinâmica da empresa. Os professores ressaltam, porém, que apesar de todo aparato de máquinas e equipamentos disponíveis pela instituição, há necessidade de atua-lização constante para evitar que estas ferramentas de aprendizagem se tornem obsoletas, o que vem de encontro a um dos pré-requisitos selecionados pelos empresários entrevistados que é a informação, o conhecimento atual na área.

Como afirmado pelos docentes, o mercado sempre espera um profissional bem qualificado, inovador, com capacidade de gerar ideias e soluções, trabalhar em equipe com comportamento colaborativo e cooperativo. Mas, como citou o empresário 3, o perfil técnico varia de empresa para empresa e de setor para setor que ao contratar, enaltece essas ou aquelas características, principalmente na hora de entrevistar os candidatos ao emprego, como confiança, autoconheci-mento, iniciativa, capacidade e poder de decisão.

Já alguns professores tiveram opiniões diferentes quando perguntados se os profissionais da Instituição atendiam à demanda do mercado. A grande maioria afirmou que sim, pelo conhecimento adquirido em sala de aula, somados ao es-forço do próprio aluno. Outros afirmam que é impossível acompanhar o ritmo atual de informações e que melhorias precisam ser implementadas como: tra-balhar o desenvolvimento no tocante à iniciativa/empenho e fazer com que os profissionais da Instituição se aproximem mais do atual mercado do trabalho e da produção para renovarem seus conhecimentos. Essa característica ficou bem evidente quando os empresários ressaltaram que os profissionais, técnicos, que saem das instituições, possuem uma base acadêmica muito boa, mas como citou


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o empresário 4, “quando saem a realidade é outra,” frisando que a parte teórica não funciona sem a prática e que isto só é possível quando se está trabalhando diretamente na função, e ainda completou dizendo, “uma coisa não vive sem a outra”. A fala é pertinente, existe pouca disponibilidade dos profissionais forma-dos na instituição IFES. A capacitação específica do educador é uma iniciativa autônoma sem nenhum apoio institucional e existem reclamações quanto a isso, ao mesmo tempo em que acontece uma cobrança do IFES sobre seus docentes.

Portanto, tanto os professores quanto os empresários deixaram claro a impor-tância de se contar com um profissional técnico, mas todos têm ciência de que a oferta muitas vezes não é suficiente para suprir as necessidades do mercado atual.

5 CONSIdERAÇõES fINAIS

O Instituto Federal do Espírito Santo é responsável por formar técnicos em áreas requisitadas por diversas empresas e é conhecido também como um refe-rencial no mercado pela qualidade e profissionalismo. É evidente que a constru-ção de um bom profissional técnico começa na Instituição, por seus estudos e professores que sabem da importância de seus conhecimentos e da necessidade de passá-los aos seus alunos, mas, os próprios docentes sinalizam para a neces-sidade constante de atualização, aliando a teoria à prática nos cursos com equi-pamentos modernos que, segundo eles, cabe ao Instituto fornecer.

Logo, o que o mercado quer são profissionais dedicados e responsáveis, que es-tejam abertos a novas experiências e conhecimentos, que aprendam em cursos téc-nicos como os ministrados pelo IFES, não apenas a teoria, como também a prática.

Com a pesquisa e os dados obtidos nas entrevistas, foi possível chegar às se-guintes considerações sobre o perfil do profissional técnico requerido pelo mer-cado hoje: os técnicos formados no IFES, por terem uma capacitação mais especí-


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fica em determinadas áreas são bastante eficientes, porém existe a necessidade de, no caso das respostas dos docentes, material de trabalho para atividades práticas, adequando a formação.

Em relação aos empresários é nítido que existe uma procura por pessoas não formadas na área, deficiência que, segundo eles, será sanada pela experiência adquirida com o tempo de serviço e a orientação de um profissional qualificado. A razão, explicam, está na demanda maior que a quantidade de técnicos forma-dos, constatação esta também feita pelos professores.

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A pesquisa como prática pedagógica: estudo de casos no Curso Técnico de Estradas

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