A Política de Aviação Civil: levar a aviação brasileira ao século XXI

A Política de Aviação Civil:levar a aviação brasileira ao século XXI

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2 A Política de Aviação Civil

350 A Política de Aviação Civil: levar a aviação brasileira ao século XXI; – Brasília : FSB Comunicações, 2015. 144 p. : il. ; color.

ISBN: 978 - 85 - 99776 - 09 - 4

edição e redaçãoDaniel Sasaki

projeto gráfico e capaFSB Design


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Sumário Prefácio 4

O Brasil possui uma Política de Aviação Civil 6

As origens 14

Aeroportos: sai o passageiro-usuário, entra o passageiro-cliente 26

Sai o ônibus, entra o avião: um aeroporto regional a apenas 100 quilômetros 56

Aviação civil: um setor que está dando certo 70

Anexos 86

Referências bibliográfi cas 142



A aviação civil brasileira nunca apresentou crescimento tão vigoroso no número de usuários como na última década. O acirramento da competição provocado, em boa parte, pela liberalização tarifária no

mercado doméstico colaborou para a inserção de mais de 50 milhões de viajantes no transporte aéreo.

Essa nova realidade pediu uma transformação no setor público, uma mudança de valores. Mais gente transitando nos aeroportos não poderia signifi car queda na qualidade dos serviços. Pelo contrário: ela precisaria aumentar cada vez mais, com a criação de uma cultura de comprometimento com o viajante — tratado não só como passageiro, mas como cliente.

Foi a Política Nacional de Aviação Civil, aprovada pelo decreto n° 6.780, de 2009, que nos instrumentou, deu a base para avançarmos rumo às melhorias.

Se num primeiro momento o governo promoveu a transferência do comando do setor aéreo da área militar para a civil, sem criar confl itos institucionais, num segundo, passou a investir séria e fortemente na modernização de todo o sistema. Não foi simples. Transformar não envolve apenas baixar uma nova política; exige capacidade de execução com meta, foco, métrica e muito trabalho.

Nos últimos anos, conseguimos produzir resultados notáveis. Fizemos as concessões dos aeroportos, quebrando o monopólio na exploração da infraestrutura dos terminais. Mais competição signifi ca busca mais intensa por efi ciência e por alto padrão de atendimento.

Avançamos também no sentido de realizar obras físicas. Em três anos, foram investidos quase R$ 11,3 bilhões nos aeroportos. Construímos 1 milhão e 400 mil metros quadrados de pátio. Os terminais foram ampliados em 400 mil metros quadrados, o que nos permitiu um aumento da capacidade dos aeroportos da ordem de 70 milhões de passageiros.

O Brasil avança no setor da aviação


5

Moreira FrancoMinistro da Aviação Civil.

Na Copa do Mundo de 2014, o Brasil recebeu mais de R$ 17 milhões de passageiros sem grandes problemas. Pesquisas de opiniões feitas com os visitantes apontaram que o setor aeroportuário foi o que apresentou o melhor serviço. Isso é um atestado de que o País está no caminho certo.

Mas não é só a aviação comercial dos grandes centros que precisa de investimentos. Cerca de 38% do consumo do Brasil está no interior. E esses brasileiros têm recursos, querem consumir e querem voar. É preciso garantir que tanto os habitantes da Amazônia como os de São Paulo possam usar a aviação para conhecer o País, para compartilhar o que produzem.

Por esse motivo, criamos um programa específi co para a aviação regional. O plano foi instituído com a meta de passar para 270 o número de aeroportos pequenos com voos regulares em todo o Brasil. Com investimentos de R$ 7,3 bilhões, o objetivo é permitir que 96% dos brasileiros tenham acesso a um aeroporto em operação num raio de, no máximo, 100 quilômetros.

Esse programa não inclui apenas os aspectos físicos. O País está dando atenção à qualifi cação e à formação das pessoas. Cerca de 1.150 profi ssionais foram treinados nas diversas áreas exigidas para que a aviação funcione. Afi nal de contas, precisamos garantir aos clientes da aviação regional e geral o mesmo conforto experimentado pelos da aviação comercial. E para que tudo isso se viabilizasse foi de fundamental importância o apoio da presidente Dilma Rousseff.

As conquistas recentes mostram que podemos, sim, prestar um melhor serviço à população. Neste livro, você conhecerá em detalhes as vertentes da Política Nacional de Aviação Civil, que levará o setor a um novo patamar. Espero que goste da leitura.

Boa viagem!

2014



O Brasil possui uma Política de Aviação Civil


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Já eram 9:30 da manhã do dia 14 de julho de 2014, uma segunda-feira, mas os alemães Rainer Kramm, de 48 anos, e Heiko Beck, 39,

ainda se encontravam em modo “comemoração”, envergando orgulhosamente as camisas da sua seleção. Na noite anterior, no Maracanã, os dois haviam assistido à Alemanha sagrar-se tetracam-peã mundial de futebol, ao derrotar a Argentina por 1 a 0 numa final emocionante. Agora, depois de uma viagem de ônibus e uma noite alegre e de muitos festejos, os dois encontravam-se no recém--inaugurado Terminal 3 do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, à espera do voo da Lufthansa que, de tarde, os levaria de volta para casa.

Aberto há pouco mais de dois meses e fruto da primeira rodada de concessões de aeroportos no País, realizada em fevereiro de 2012, o novo terminal, cumprindo o prazo do edital, ficara pronto em tempo recorde para receber os visitantes do Mundial. Com uma arquitetura ampla, iluminada e modernos equipamentos, pouco lembrava os ambientes aeroportuários brasileiros até então existentes. Entre as atrações desse novo espaço e em alusão ao maior evento do planeta que acabara de terminar, a concessionária do aeroporto montara uma exposição de arte com o tema futebol no saguão do terminal, próximo aos balcões de check-in da empresa aérea alemã. Depois de um mês aberta ao público, sua desmontagem estava programada para começar dentro de meia hora.

Ainda embriagados de tanta alegria, Kramm e Beck resolveram que era preciso levar do Brasil, onde passaram inesquecíveis 30 dias acompanhando a

A cada 1% de aumento no PIB, o setor aéreo cresce

2,5%



gloriosa campanha do tetra, uma recordação de peso. Aproximaram-se do espaço da exposição e, levantando uma campânula de acrílico, retiraram de um dos totens a pequena escultura de 5 quilos em bronze “Bate bola: embarque de uma paixão”, do renomado artista ítalo-brasileiro Inos Corradini. Puseram, então, a estátua numa das malas e a despacharam para o porão do avião.

O que o mecânico Kramm e o vendedor Beck não sabiam é que toda a ação havia sido filmada pelas câmeras do novíssimo sistema de segurança conectado a um moderno centro de operações instalado no último andar do edifício-sede do aeroporto, o qual, durante toda a Copa, abrigou técnicos, policiais e militares responsáveis pelo acompanhamento das operações aéreas e pela segurança do sítio aeroportuário. Assim que deram pela falta da peça, minutos mais tarde, as equipes do aeroporto entraram em ação.

Em menos de uma hora, as imagens dos dois turistas retirando a escultura já haviam sido encontradas, dando início a uma corrida contra o tempo. No final da manhã, enquanto a dupla se dirigia para o Terminal 2, um funcionário que

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os vira ainda antes do furto os reconheceu e soou o alerta. Kramm e Beck foram encontrados almoçando calmamente num dos restaurantes da nova praça de alimentação criada no espaço de ligação entre o antigo Terminal 2 e o novo T3. Confrontados pela Polícia, confessaram o crime ali mesmo, entre uma garfada de frutos do mar e um gole de cerveja. As malas foram retiradas do avião, a escultura recuperada e os alemães, presos em flagrante sem direito a fiança.

Aquele seria o incidente mais grave vivenciado pelo setor aéreo brasileiro durante todo o dia pós-Copa. Naquele 14 de julho, Guarulhos bateria o seu recorde de movimentação de passageiros, com 126,6 mil pessoas transitando por seus terminais, e os aeroportos brasileiros registrariam a maior movimentação da sua história, com um trânsito de 560 mil passageiros — maior do que os movimentos de final de ano e Carnaval, historicamente os picos de movimentação aérea no País —, estabelecendo um marco de sucesso num setor que, sete anos antes, havia passado por uma grave crise de credibilidade. Depois da prova de fogo na Copa, já não havia mais dúvidas: o Brasil, finalmente, tinha uma política para a aviação civil.

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Aumento dos gastos de brasileiros com viagens domésticas e internacionais (2002 a 2012)

Fonte: Pesquisa de mercado Data Popular

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Orientada para a mudança de patamar da infraestrutura aeroportuária e com o objetivo claro de fazer os aeroportos brasileiros decolarem rumo ao século XXI, a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), criada pelo Decreto nº 6.780, de 2009, no governo do então Presidente Luís Inácio Lula da Silva, foi concebida com o desafio de modernizar o setor aéreo, tanto no que tange à infraestrutura física como no tocante aos aspectos tecnológico e regulatório.

Mas boas ideias não podem ficar apenas no papel. O passo crucial para a sua bem sucedida implementação foi dado em 2011, na gestão da presidente Dilma, com a criação da Secretaria de Aviação Civil (SAC), que conferiu ao Estado a capacidade de execução, transformando plano em realidade.

Para Bossidy e Charan, execução é o elo perdido entre aspirações e resultados e “é um dos mais importantes trabalhos, senão o mais importante trabalho de um líder”.

Desde que surgiu, a SAC deu corpo à alma do

“as estratégias dão errado mais frequentemente porque não são bem

executadas. (...) Sem execução, a ideia inovadora se esfacela, a

aprendizagem não agrega valor, as pessoas não cumprem suas

metas ambiciosas, e a revolução morre na praia”

Larry Bossidy e Ram Charan

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Decreto nº 6.780, estabelecendo estratégias para tornar a aviação o grande impulsionador da integração nacional e para inserir no setor a visão do passageiro como cliente e não mais como mero usuário. Foi preciso atuar em três frentes principais: consolidar o comando civil da aviação, que recentemente passara das mãos dos militares, por meio da criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); aprimorar os serviços e a competitividade do setor aeroportuário, abrindo-o para investimentos da iniciativa privada; e estimular o desenvolvimento da aviação nos segmentos regional e geral.

Ao longo desses três anos, a SAC acumulou um valioso e inédito know-how sobre a aviação civil no Brasil. Promoveu a atração dos melhores parceiros para as etapas de projeto e imprimiu mais segurança aos investimentos e ao ambiente de negócios do setor. Mostrou-se capaz de mobilizar e atrair os maiores e mais bem preparados grupos de gestão aeroportuária do mundo, que trouxeram para o País seus investimentos, tecnologias e conhecimento.

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Além disso, soube como colocar o cidadão-passageiro no centro de sua política de aeroportos, estabelecendo pesquisas de satisfação e avaliações contínuas, além de metas de desempenho e cobrança por melhorias permanentes dos concessionários. E conseguiu elevar a governança da aviação, unindo, em ações coordenadas, cada órgão e operador, que hoje conhecem e reconhecem melhor seu papel e suas responsabilidades.

Os grandes aeroportos brasileiros já entraram no século XXI. O desafio, agora, é manter o forte ritmo de evolução dos últimos anos e elevar esses avanços para os pequenos e médios aeródromos do País. Com recursos das concessões dos terminais maiores, o Plano de Aviação Regional já está em funcionamento e prevê a reforma e adequação de 270 aeroportos regionais, de modo a ofertar serviços aéreos regulares num raio de 100

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quilômetros a 96% da população brasileira. Com recursos das concessões dos grandes terminais, o que se planeja é ampliar a democratização do transporte aéreo, viabilizando o ingresso de milhões de novos passageiros nas viagens por avião. Sem prejuízo da segurança, a SAC pretende, ainda, flexibilizar a regulação para os aeroportos regionais, eliminando toda a restrição desnecessária ao voo.

Ao concretizar a Política Nacional de Aviação Civil, a Secretaria torna realidade um projeto que não podia mais ficar apenas no texto da lei, sob o risco de dormir na gaveta das boas intenções.

Nas páginas a seguir, você vai saber como essa política foi implementada, o que foi feito, e de que forma a atuação da SAC produziu inovações. A partir deste momento, assegure-se que seu assento esteja na posição vertical, afivele o cinto de segurança e tenha uma boa viagem.

“O avião precisa ser um facilitador para mais gente e para mais

lugares, e a SAC quer facilitar a vida de quem quer voar, adaptando

a regulação à realidade”.Ministro Moreira Franco

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As origens



“O Brasil é um país-continente

e, como tal, precisa contar com

serviços aéreos compatíveis. Nossa

aviação, apesar de nos encher de

orgulho com seu rico legado, passou

foi muitas difi culdades. Hoje, há

uma política que traça estratégias e

busca desenvolvimento sustentável,

com entrega de serviços exemplares

aos clientes. O setor passa por uma

transformação, uma evolução.

É um processo que não para, que

não vai parar”.Moreira Franco, Ministro da Aviação Civil.


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A história da aviação civil e comercial brasileira é tão rica, fascinante e impor-

tante, que justifica um pequeno preâmbulo neste registro sobre o trabalho que vem sendo execu-tado pela Secretaria de Aviação Civil (SAC).

O breve panorama que seguirá é necessário para que você compreenda por que, somente hoje, o Brasil possui uma política sólida para o setor aéreo, focada, principalmente, na prestação segura, ampla e eficiente de serviços à população — abrangendo não só os segmentos doméstico e internacional, mas as aviações regional e geral. Com uma característica inédita: a auto-sustentabilidade de todo o sistema.

Não tão atrás no tempo, no início do século XX, nosso País ainda parecia uma terra virgem. As cidades maiores e mais relevantes se concentravam no litoral à exceção de São Paulo, que se impunha como força econômica, motorizada pelos negócios com café, e Belo Horizonte, politicamente influente. No interior, o que

se via era uma vastidão sem fim, interrompida por esparsas comunidades semiisoladas, como se nossa Nação, na realidade, fosse composta por arquipélagos entrecortados por matas ou sertões.

Naquele tempo, o Brasil estava desprovido de uma malha rodoviária interestadual abrangente e enfrentava problemas financeiros no setor ferroviário, já impactado pela falta de investimentos. Mentes visionárias, empreendedoras — e, por que não, aventureiras — logo perceberam que a alternativa mais promissora de transporte entre longas distâncias seria a ainda incipiente aviação.

A modalidade já vinha sendo explorada comercialmente com algum sucesso na Europa desde 1909, com os dirigíveis da alemã DELAG-Deutsche Luftschiffanrts AG, a primeira empresa de transporte aéreo comercial do mundo, e, nos Estados Unidos, a partir de 1914, com a St. Petersburg-Tampa Airboat Line, que utilizava hidroaviões apenas citando as pioneiras. Mas foram os anos seguintes que viram o nascimento dos grupos que



moldariam os paradigmas do setor em formação: Société des lignes Latécoère (de 1918, cinco anos mais tarde incorporado à Air France), KLM (1919), Condor Syndikat (em 1924; depois, absorvido pela Lufthansa), Pan American (1927), entre os mais relevantes1.

Atraídos pelo potencial oferecido por um País de dimensões continentais e carente de ligação, os grupos estrangeiros logo desembarcaram por aqui, fundando subsidiárias locais ou investindo na criação de empresas totalmente brasileiras. Foi dessa forma que surgiram alguns dos nomes mais expressivos na nossa aviação, como Varig e Cruzeiro (em 1927, de origem alemã), e Panair do Brasil (1929, com DNA norte-americano). A VASP veio em 19332.

Ao longo dos seus primeiros 40 anos, a aviação comercial brasileira vivenciou um período de extraordinário desenvolvimento, equiparando-se, em termos técnicos, às dos países mais desenvolvidos. A Panair, por exemplo, sediada no Rio de Janeiro, foi um grande símbolo do nosso domínio no setor. Já em 1933 entrou pioneiramente na Amazônia, onde estabeleceu serviços nos cinco grandes rios da região, atendendo mais de 40 localidades com voos regulares. Integradora também de Minas

1 PEREIRA (1987). 2 Ibid.

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Gerais e do Nordeste, foi a primeira aérea a estabelecer ligação regular entre o Brasil e a Europa, África e Oriente Médio, a partir de 1946. Na virada para os anos 1950, a empresa orgulhava-se de estampar nas suas publicidades que operava a maior rede de rotas domésticas do mundo3.

Porém, a aviação nacional, sempre dinâmica, também foi muito suscetível a crises, sem que o Governo Federal atuasse no sentido de saneá-las de forma satisfatória, trabalhando para garantir a sustentabilidade econômica e operacional do sistema, e a prestação de serviços adequados à população. O pós-Segunda Guerra Mundial viu a proliferação de cerca de 60 novas empresas de pequeno porte, que nasceram tripuladas por pilotos desmobilizados do conflito, os quais operavam aeronaves adaptadas4.

Esse excesso de oferta gerou uma guerra de tarifas e horários, cujas consequências se manifestaram da pior maneira: a segurança ficou comprometida; aumentaram os índices de incidentes e acidentes aeronáuticos;

aeronaves e equipamentos foram desbaratados; houve quebradeira no setor. Os efeitos só foram efetivamente digeridos depois de um polêmico processo forçado de consolidação que produziu dolorosas baixas como a absorção do consórcio REAL-Aerovias-Nacional (dono da maior frota brasileira) pela Varig, em 1961, e a traumática extinção da Panair pelo regime militar, em 1965.5

Outro efeito colateral da falta de uma política coerente está atrelado ao advento dos jatos e seu uso em larga escala no Brasil, a partir dos anos 1960. Esses aviões transformaram a aviação em muitos sentidos. Por um lado, passageiros passaram a voar com mais conforto, tanto em termos de velocidade, como de segurança. Mas as novas tecnologias também tornaram as aeronaves maiores, mais pesadas e mais caras de se operar. De forma sistemática, à medida que atualizavam suas frotas, as principais empresas priorizaram a exploração comercial de rotas-tronco, desmontando malhas internas regionais. Os aeroportos pequenos, que não tinham condições de receber jatos e estavam fora dos

3 SASAKI (2005). 4 PEREIRA (1966).5 Ibid.



eixos considerados lucrativos, perderam investimentos. Para as populações das cidades abandonadas, o que se viu foi uma involução.

Mudanças regulatórias mais recentes, como a abertura do mercado de voos internacionais, realizada na década de 1990, e a liberalização tarifária nos voos domésticos, nos anos 2000, produziram ainda mais mudanças no desenho do setor aéreo brasileiro. As companhias então dominantes, Varig, VASP e Transbrasil, passaram a enfrentar a concorrência de grupos mais capitalizados e competitivos em termos de modelos de gestão, gerenciamento de custos e oferta de tarifas baixas — como da TAM, que, embora fosse oriunda de uma empresa de táxi aéreo

fundada em 1961, nesse período passou a pontificar como grande player nacional, revolucionando a forma de atender os clientes, e da Gol, a primeira aérea a implantar de forma bem-sucedida o modelo de baixo custo e baixa tarifa no Brasil.

O benefício trazido pela mais acessibilidade ao transporte aéreo foi contrabalanceado pelos gargalos da infraestrutura aeroportuária, já antiquada para o movimento cada vez maior de passageiros. Os aeroportos passaram a representar uma barreira ao desenvolvimento sustentável do setor, representando um desafio à mobilidade e à competitividade econômica do próprio País — e uma nova fase de turbulências apareceu no radar.

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Entre 2000 e 2006, o número de passageiros transportados por ano subiu de 41,7 milhões para 57,6 milhões, sem que investimen-tos se materializassem numa ex-pansão desejável da capacidade dos terminais aeroportuários. Em paralelo, a crise da Varig, então a maior transportadora nacional, provocou drástica redução na oferta de assentos (no período 2005/2006, a frota das aéreas bra-sileiras passou de 366 para 230 aeronaves, recuo de 37%)6.

As dificuldades produzidas por esses dois estrangulamentos foram agravadas pela ocorrência de duas tragédias envolvendo aeronaves de grande porte (voo 1907 da Gol, em 2006, e voo 3054, da TAM, em 2007), que, juntas, provocaram mais de 350 vítimas fatais. Com o País enlutado pela perda de vidas, catalisou-se uma crise sem precedentes na histó-ria e fragilidades presentes em diversas etapas do sistema aéreo ficaram evidentes.

O Governo Federal empenhou-se para, no ano seguinte, recuperar a sua capacidade de investir em infraestrutura e pessoal. Por meio

do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), criado em 2007, promoveu a retomada do planejamento e execução de grandes obras em alguns dos principais aeroportos do País, com investimentos de R$ 7,1 bilhões, contribuindo para o seu desenvolvimento acelerado e sustentável7.

Em seguida, em fevereiro de 2009, o Planalto aprovou o pri-meiro instrumento normativo relevante para pautar as diretrizes e estratégias do planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira o Decreto n° 6.780, que criou a Política Nacional de Avia-ção Civil (PNAC).

Alinhada ao contexto das po-líticas de Estado nacionais, a PNAC surgiu com o propósito de assegurar à sociedade brasileira o fornecimento de um sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, inte-grado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capa-cidade produtiva e de prestação

A gênese da política atual

6 “A tortura do apagão aéreo”, Veja, São Paulo, 28 mar 2007. Disponível em: http://veja.abril.com.br/280307/p_054.shtml 7 Programa de Aceleração do Crescimento, Ministério do Planejamento. Disponível em: http://www.pac.gov.br



de serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial.

O decreto previa que os recursos necessários e os prazos envol-vidos nas complexas atividades produtivas, operacionais, técnicas e administrativas geridos pelo Estado brasileiro e fundamentais para o sucesso da aviação nacio-nal fossem aplicados levando-se

em conta o interesse público. Ao mesmo tempo, atribuía à União a missão de estabelecer os obje-tivos a serem perseguidos pelos diversos órgãos e entidades pú-blicas e privadas, para disciplinar as escolhas, harmonizar as realiza-ções interdependentes e prevenir as disparidades em prol da maior efi ciência conjunta8.

8 Veja Anexo: Decreto n° 6.780.


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Para que o sistema de aviação civil seja capaz de elevar seu patamar de eficiência equipando--se de maneira compatível com os avanços e inovações, sem prejuízo da segurança e observados os interesses estratégicos do País é necessário que aperfeiçoe a navegação aérea, otimize o uso do espaço aéreo e da infraestru-tura aeroportuária civil, além de melhorar continuamente os métodos, processos e práticas de gestão.

Embora a Política Nacional de Aviação Civil existisse no papel desde 2009, foi só em março de 2011 que o governo efetivamente tornou possível a sua execução, por meio da criação da Secretaria de Aviação Civil (SAC), estabeleci-da pela Lei n° 12.4629.

Vinculada diretamente à Presi-dência da República com status de Ministério, a pasta tem como propósito primordial elaborar estudos e formular e gerenciar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das

infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil. A SAC integra os órgãos e entidades civis e mili-tares do sistema, em articulação com o Ministério da Defesa, sen-do que a ela estão vinculadas a Empresa Brasileira de Infraestrutu-ra Aeroportuária (Infraero), estatal que administra a maior parte dos aeroportos no País, e a ANAC, órgão regulador civil da aviação criado em 2005.

O Ministro da Aviação Civil, cargo ocupado por Wagner Bittencourt entre 2011 e 2013 e, por Moreira Franco, em 2013 e 2014, exerce a secretaria executiva tanto do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac), órgão de assessora-mento do Presidente da Repúbli-ca para a formulação de políticas para o setor, quanto da Comissão Nacional de Autoridades Ae-roportuárias (Conaero), criada no mesmo ano que a SAC. Este segundo núcleo tem a responsa-bilidade de gerenciar as ativida-des dos órgãos e entidades que atuam nos aeroportos. Inédito em suas atribuições, proporciona

Execução: a criação da Secretaria de Aviação Civil

9 Veja Anexo: Lei n° 12.462.



o aperfeiçoamento das normas, procedimentos e rotinas de tra-balho, com o objetivo de facilitar o transporte aéreo, observados os acordos, tratados e conven-ções internacionais, otimizando o fluxo de pessoas e de bens e a ocupação dos espaços físicos nos terminais. Tudo isso voltado ao atendimento seguro e eficaz ao usuário.

“Na realidade, antes mesmo de a Política Nacional da Aviação Civil existir, o primeiro passo do traba-lho do governo foi trazer para o ambiente civil a responsabilidade de gerenciar o setor aéreo, sem, com isto, gerar qualquer conflito com os militares”, lembra Morei-ra Franco. “As implicações dessa substituição são importantes do ponto de vista do novo modelo de regulação. Ao antigo Depar-tamento de Aviação Civil, vin-culado à Aeronáutica, não eram atribuídas as características de agência reguladora que a ANAC possui, em particular no que diz respeito à autonomia, indepen-dência e transparência”.

Uma das principais atuações do Ministro à frente da pasta tem sido supervisionar o pioneiro programa de concessões aero

portuárias do Governo Federal, iniciado em 2011, com a cessão à iniciativa privada da construção do aeródromo de São Gonçalo do Amarante e, em 2012, com a concessão, para operação, dos aeroportos de Brasília, Campinas e Guarulhos10.

Além disso, a SAC tem prioriza-do a expansão da aviação regio-nal no País, a fim de integrar o interior — região onde o Brasil mais cresce — e a Amazônia aos grandes centros, de modo a faci-litar o turismo e ampliar a oferta de transporte aéreo no extenso território nacional.

Os dois esforços estão intrinse-camente ligados por meio do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). Criado pelo Decreto nº 8.024, de 2013, esse fundo concentra os recursos obtidos de operadores aeroportuários privados, para que o governo consiga aprimorar o sistema de aviação civil como um todo, desenvolvendo e fomentando a atividade aeronáutica e a infraes-trutura aeroportuária. O Progra-ma Federal de Auxílio a Aeropor-tos (PROFAA), da SAC, aplica as verbas na construção, reforma e reaparelhamento dos aeródro-

10 Entre os anos 1940 e 2000, o controle da maior parte do patrimônio aeroportuário nacional foi atribuição do Ministério da Aeronáutica, repassada para o Comando da Aeronáutica (Comaer) após a criação do Minis-tério da Defesa, já que a União exercia a competência para a exploração da infraestrutura por meio desses órgãos. A transferência dos bens de cerca de 720 aeródromos públicos ainda jurisdicionados ao Comaer está sendo negociada com a SAC, por meio da Secretaria de Patrimônio da União (Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão).


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mos de interesse regional e estadual. Além de pro-porcionar a segurança e o conforto do passageiro de avião, essa transferên-cia de recursos, na prática, torna o sistema autossustentável — algo sem precedentes na história brasileira.

Numa terceira frente, a Secretaria de Aviação Civil atua pelo desenvolvimento da aviação geral que hoje, de certa forma, é estran-gulada pelas companhias aéreas e as estrangula, por operar em aeroportos de alto movimento de pas-sageiros. Nesse sentido, sete terminais pequenos já foram autorizados a operar para uso público, desafo-gando o tráfego nos gran-des centros — retirando, portanto, uma restrição desnecessária ao voo.

Cada uma destas três frentes de trabalho, que se completam organica-mente, será destaque nos próximos capítulos. Aproveite o serviço de bordo e continue conosco.

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Aeroportos: sai o passageiro-usuário, entra o passageiro-cliente



“Aeroporto bom não pode ser moda,

algo passageiro. Durante a Copa

do Mundo da FIFA realizada no

Brasil, o setor aéreo nos encheu

de orgulho. Tudo funcionou muito

bem. Mas a Copa foi só um evento

que durou 40 dias. Melhorar a

aviação é meta diária, porque

há passageiros circulando nos

terminais todos os dias. Aeroporto

bom tem que ser rotina”.Moreira Franco, Ministro da Aviação Civil.


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O s anos 1980 e o início dos 1990 foram particularmente duros

para a economia brasileira e, sobretudo, para a estrutura do Estado. O segundo choque do petróleo, em 1979, a crise da dívida externa, a desvalorização cambial e a hiperinflação minaram a capacidade de a administração pública atender, em vários níveis, as demandas da sociedade.

No setor aeroportuário, a Infraero, detentora de um monopólio de quatro décadas sobre a gestão dos principais aeroportos brasileiros, sofreu pesadamente. Sua incapacidade de investir ficou evidente quando os saltos tecnológico e regulatório da aviação mundial e a consequente democratização do acesso ao avião desembarcaram no Brasil. O forte crescimento da demanda das pessoas por viagens e espaço nos aeroportos exigiu uma resposta que a empresa, já engessada, não podia mais oferecer.

A consequência desse descompasso refletiu-se na insatisfação dos usuários, impactando a boa imagem que

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a Infraero, ao longo de tantos anos, construiu. Seu desafio passou a ser não apenas superar a defasagem física e estrutural, mas, principalmente, modernizar a visão em relação ao passageiro, tratando-o não apenas como um usuário, mas como cliente.

Uma abordagem que permitisse o acompanhamento constante das reivindicações, por meio do estabelecimento de metas e métricas de comparação de padrões operacionais, revertendo todo o esforço à melhoria dos serviços prestados.Estava claro para o governo que essa tarefa não poderia

ser executada somente pelo Poder Público. Era preciso trazer à operação aeroportuária a iniciativa privada, de modo a estimular a concorrência, possibilitando, dessa forma, não apenas atender os passageiros satisfatoriamente, mas gerir a operação de modo sustentável e transferir para o Brasil novas tecnologias e experiências em administração aeroportuária.

Para a Secretaria de Aviação Civil (SAC), a concorrência entre aeroportos e a contínua busca pela eficiência operacional estimulariam investimentos em inovação.

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Os reflexos seriam positivos não somente para os viajantes de avião, mas para a economia como um todo, proporcionando um vetor de desenvolvimento e agregando qualidade de vida à população.

Após a realização de estudos aprofundados, o governo optou pela modalidade de outorga de exploração de aeródromo civil público mediante concessão, permitindo a participação da iniciativa privada na expansão

da infraestrutura aeroportuária, mas mantendo as benfeitorias decorrentes desse processo nas mãos do Estado. Além de desonerar a União das obrigações financeiras e administrativas, que ficariam a cargo dos consórcios privados, a solução permitiria a atração de novos aportes de capital e a gestão eficiente dos ativos aeroportuários, em função da complexidade e do constante avanço tecnológico típico do transporte aéreo mundial.

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Com base no Plano Nacional de Desestatização, aprovado em 2008, pelo Decreto nº 6.373, o governo entregou a primeira experiência de concessão de um aeroporto à iniciativa privada para a construção e operação do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, na região metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte. Iniciado em 2009, o complexo possuía, até então, apenas a pista para pousos e decolagens, construída pela Infraero. A contratação e coordenação dos estudos técnicos sobre o aeroporto ficaram sob a responsabilidade do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), enquanto a execução e o acompanhamento do processo, a cargo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O aviso de licitação para concessão foi publicado no Diário Oficial da União em 12 de maio de 2011. Pelos termos colocados, o novo operador ficaria com 100% da gestão, já que assumiria a execução das obras praticamente do zero. Três meses depois, quatro consórcios (ATP-Contratec, Inframérica, Aeroportos Brasil e a Aeroleste Potiguar) disputaram São Gonçalo do Amarante. Começando com o lance mínimo de R$ 51,7 milhões, o pregão, que durou cerca de 50 minutos, terminou após 88 ofertas dos diferentes grupos: venceu a Inframérica, com um lance de R$ 170 milhões — ágio de 228,82%.

Esse grupo — formado pela Infravix, empresa do Grupo Engevix, de engenharia e construção, e o

Leilões públicos


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operador aeroportuário argentino Corporación América, que participa de 52 concessões aeroportuárias na América Latina e na Europa — recebeu prazo de três anos para construir os terminais de passageiros e carga e 25 para explorá-los, com a possibilidade de renovação por mais cinco.

Amparada pelo sucesso da concessão de São Gonçalo do Amarante e baseada na Resolução n° 192, de 28 de junho de 2011, a ANAC iniciou um novo processo, para três aeroportos internacionais de uma só vez – Governador André Franco Montoro (Guarulhos), Presidente Juscelino Kubitschek (Brasília) e Viracopos (Campinas), responsáveis por 30% dos passageiros, 57% das cargas e 19% das aeronaves do tráfego aéreo brasileiro.

Dessa vez, porém, as concessões seriam feitas por meio de Sociedades de Propósito Específi co (SPEs), a serem constituídas por investidores privados, com participação de até 49% Infraero. As empresas privadas fi cariam responsáveis por novos investimentos e pela gestão desses aeroportos e, como acionista relevante das SPEs, a Infraero participaria das principais decisões das companhias.

“Diferentemente da privatização, a concessão é regulada por meio de contrato que prevê a devolução ao Estado dos bens e serviços ao fi m do período contratual ou a qualquer momento por interesse público”, explica Moreira Franco, Ministro da Aviação Civil. “Na privatização ocorre a venda dos bens e a transferência defi nitiva da atividade econômica. No caso da concessão dos aeroportos, a Infraero, que é estatal, permaneceu com até 49% do capital da concessionária”.

Proposta vencedora: R$ 170 milhões

Grupo vencedor:Consórcio InfrAmerica. Infravix 50% e Corporación America 50%

Estimativa de investimentos:610 milhões

PAX (2011): aeroporto novo

PAX (2013): 11,4 milhões

São Gonçalo do Amarante

cartão de embarque



Os compromissos a serem assumidos eram sérios e duradouros. Portanto, várias condições teriam de ser atendidas pelos interessados no leilão. Por exemplo, um mesmo grupo econômico, isola-damente ou em consórcio, somente poderia ser vencedor de um único aeroporto, e uma empresa não poderia participar de mais de um consórcio licitante (a regra valia apenas para aeroportos que concorrem entre si, permitindo que a Inframérica participasse dessa nova rodada). Além disso, o investidor privado deveria ter entre os sócios, obrigatoriamente, um operador aeroportuário internacional com no mínimo 10% de participação. E seu sócio estrangeiro deveria ter comprovada experi-ência de, no mínimo, cinco anos, tendo processado 5 milhões de passageiros/ano por pelo menos um ano.

Ainda de acordo com as regras do edital, ven-ceriam os leilões quem oferecesse o maior valor de contribuição ao sistema. A receita obtida e as tarifas pagas pelas grandes concessionárias priva-das iriam para o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), cujo objetivo primordial é destinar recur-sos ao sistema da aviação civil para aplicação em projetos de desenvolvimento e fomento da infraes-trutura aeroportuária e aeronáutica civil, com foco no aperfeiçoamento da aviação regional (a segun-da vertente da política da SAC para o setor aéreo, assunto do próximo capítulo).

Os aeroportos foram concedidos de forma si-multânea na Bolsa de Valores de São Paulo (BMF&BOVESPA), em fevereiro de 2012.

Os termos do edital


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Guarulhos

Arrematado com um ágio de 373,51%, pelo valor de R$ 16,2 bilhões, o Aeroporto Internacional Gover-nador André Franco Montoro, em Guarulhos — o maior do País, com uma movimentação de quase 30 milhões de passageiros/ano, à época —, passou às mãos do consórcio formado pela Invepar (grupo bra-sileiro especializado em infraestrutura de transpor-tes e mobilidade urbana) e pela sul-africana ACSA – Airports Company South Africa (responsável pela gestão de nove aeroportos da África do Sul, tendo, inclusive, preparado essas estruturas para a Copa do Mundo de 2010), e pelo Chhatrapati Shivaji Interna-tional Airport, em Bombaim, na Índia.

O principal desafi o da nova gestora, batizada de GRU Airport, era aprontar para maio de 2014 um novo terminal com quase 200 mil metros quadrados (área equivalente aos três terminais já existentes) e

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ulg

ação

Proposta vencedora: R$ 16,2 bilhões

Grupo vencedor:Invepar 90% e ACSA 10%

Estimativa de investimentos:4,6 bilhões


PAX (2031): 60 milhões

GRU

cartão de embarque



capacidade inicial para 12 milhões de passageiros/ano, além de construir 20 novas pontes de em-barque. O grupo cumpriu a meta, entregando um dos mais moder-nos terminais de passageiros da América Latina, e realizou outras melhorias, investindo, entre junho de 2012 e setembro de 2014, R$ 3,5 bilhões na ampliação do pátio de aeronaves, com 34 novas po-sições; na abertura de saídas das pistas de pouso e decolagem para agilizar o taxiamento dos aviões; no aumento, de 3,9 mil para 8 mil, do número de vagas nos estacio-namentos (incluindo um edifício garagem); na oferta de 150 novas lojas de serviços aos passageiros, e em melhorias na sinalização, iluminação, segurança e limpeza dos terminais.

Operando hoje com 24 compa-nhias aéreas e em plena capaci-dade, o Terminal 3 já levou Gua-rulhos a uma movimentação de 40 milhões de passageiros/ano e abriu espaço para que os antigos Terminais 1 e 2, construídos na década de 1980, pudessem final-mente passar por uma moderni-zação. O processo começou em outubro e deve ser concluído no segundo semestre de 2016, com melhorias para os passageiros e

expansão da capacidade nas áre-as operacionais, como check-in, raio-X, inspeção de passaporte, restituição de bagagem e contro-le alfandegário.

Além disso, haverá investimentos na mobilidade urbana, para au-mentar a integração entre o aero-porto e os sistemas de transpor-tes da região metropolitana de São Paulo. As obras que levarão os sistemas de trens urbanos da capital até o aeroporto já come-çaram e devem ser finalizadas em dois anos.

Também em 2016 deve ser estabelecida a ligação do aero-porto (pela cabeceira leste) com o Rodoanel, criando um acesso dedicado ao fluxo de passageiros e de cargas. Além de permitir uma ligação direta com o Porto de Santos (trechos leste e sul do Rodoanel), com evidentes van-tagens logísticas, a nova ligação permitirá retirar os caminhões do único acesso ao aeroporto, utili-zado hoje tanto para o transporte de carga como o de passageiros.

Ao todo, a concessionária GRU Airport prevê investir R$ 4,5 bilhões até 2032. Da carteira de projetos, constam ainda dois ho-


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teis, torres empresariais, centro de convenções e obras no complexo viário do entorno do aeroporto. Ao final do período de concessão, Guarulhos terá capacidade para atender 60 milhões de passagei-ros/ano, com 130 posições de aeronaves e estacionamentos para 20 mil veículos.

A concessão do Aeroporto Inter-nacional Juscelino Kubitschek, em Brasília, foi arrematada por R$ 4,51 bilhões – ágio de 673,4% –, pelo consórcio Inframérica, o mesmo que controla São Gonçalo do Amarante – não havia conflito, pois os dois aeroportos não são concorrentes. Os investidores se comprometeram a investir R$ 2,85 bilhões na modernização do ae-roporto, ao longo dos 25 anos de vigência do contrato.

A Inframérica assumiu a adminis-tração do terminal brasiliense em dezembro de 2012 e entregou, a tempo da realização da Copa do Mundo, uma nova sala VIP e duas salas de embarque, aumentando em 45% a área do terminal 1 (de 60 mil para 110 mil metros qua-drados) e de 13 para 29 o número de pontes de embarque. Com os píeres Norte e Sul, o aeroporto

teve a sua capacidade aumentada de 16 milhões de passageiros/ano, em 2012, para 21 milhões.

O grupo concessionário também ampliou e modernizou 300 mil metros quadrados de pistas de taxiamento e de pouso e deco-lagem. Hoje, Brasília conta com 70 posições de pátio, sendo 41 posições remotas. Além disso, duplicou o viaduto de aeronaves e reformou os Terminais 2 e o de Cargas. O aeroporto também aumentou a disponibilidade de balcões de check-in (todos em sistema compartilhado), adqui-riu novas esteiras de bagagem, reformou sanitários, criou vagas cobertas no estacionamento e um novo espaço para taxistas.

Novos investimentos e projetos estão sendo desenhados para adequar a estrutura do Terminal às futuras demandas, e uma nova etapa de obras já começou. Para melhorar o serviço oferecido ao passageiro, novos pontos comer-ciais estarão disponíveis em breve no Terminal, assim como um novo sistema automatizado de esteiras, que deverá diminuir o tempo de espera por bagagens já em 2015.



A concessão do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília, foi arrematada por R$ 4,51 bilhões – ágio de 673,4% –, pelo consórcio Inframéri-ca, o mesmo que controla São Gonçalo do Amarante – não havia confl ito, pois os dois aeroportos não são concorrentes. Os investidores se comprometeram a investir R$ 2,85 bilhões na modernização do aeropor-to, ao longo dos 25 anos de vigência do contrato.

A Inframérica assumiu a administração do terminal brasiliense em dezembro de 2012 e entregou, a tem-po da realização da Copa do Mundo, uma nova sala VIP e duas salas de embarque, aumentando em 45% a área do terminal 1 (de 60 mil para 110 mil metros quadrados) e de 13 para 29 o número de pontes de embarque. Com os píeres Norte e Sul, o aeroporto

Brasília

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Grupo vencedor:Consórcio InfrAmerica. Infravix 50% e Corporación America 50%




BSB

cartão de embarque


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teve a sua capacidade aumentada de 16 milhões de passageiros/ano, em 2012, para 21 milhões.

O grupo concessionário também ampliou e modernizou 300 mil metros quadrados de pistas de taxiamento e de pouso e deco-lagem. Hoje, Brasília conta com 70 posições de pátio, sendo 41 posições remotas. Além disso, duplicou o viaduto de aeronaves e reformou os Terminais 2 e o de Cargas. O aeroporto também aumentou a disponibilidade de balcões de check-in (todos em sistema compartilhado), adqui-

riu novas esteiras de bagagem, reformou sanitários, criou vagas cobertas no estacionamento e um novo espaço para taxistas.

Novos investimentos e projetos estão sendo desenhados para adequar a estrutura do Terminal às futuras demandas, e uma nova etapa de obras já começou. Para melhorar o serviço oferecido ao passageiro, novos pontos comer-ciais estarão disponíveis em breve no Terminal, assim como um novo sistema automatizado de esteiras, que deverá diminuir o tempo de espera por bagagens já em 2015.

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Campinas

O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Cam-pinas, foi arrematado pelo consórcio Aeroportos Brasil, formado pelas empresas brasileiras TPI-Triun-fo Participações e Investimentos (executora de ser-viços em energia e transportes) e UTC Participações (infraestrutura) e pela francesa Egis Airport Opera-tion, responsável pela operação de 11 aeroportos no mundo. O lance, de R$ 3,82 bilhões, representou um ágio de 159,75% acima do preço mínimo.

Em maio de 2014, a Aeroportos Brasil Viracopos disponibilizou para as sete delegações que partici-param da Copa do Mundo o Píer A (internacional) do novo terminal de passageiros (T1) e concluiu três no-vos pátios de aeronaves, totalizando 400 mil metros quadrados, e duplicou a via de acesso ao aeroporto. Em outubro, as obras no novo terminal foram fi na-lizadas e entregues aos passageiros a via de acesso ao aeroporto foi duplicada. Com suas 28 pontes de embarque, ele permite que Viracopos atinja a capa-cidade de 25 milhões de passageiros/ano, em março de 2015, contra os 8 milhões de 2012.

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ação


Grupo vencedor:Consórcio Aeroportos Brasil. Triunfo 45%, UTC 45% e Egis 10%




VCP

cartão de embarque


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Entre outras melhorias entregues pela Aeroportos Brasil Viraco-pos, no antigo terminal (T0), destacam-se a ampliação das áreas de embarque (de 2.500 para 5.000 metros quadrados), a reforma de todos os 11 conjuntos de banheiros e a construção de outros quatro, a edificação de um terminal rodoviário com 10 baias para ônibus, a inauguração do free shop, a homologação para receber os supercargueiros Boeing 747-8F, a inauguração da Sala VIP do aeroporto, a abertura de novos restaurantes e lojas e a aquisição de quatro novos cami-nhões de Bombeiros.

Além disso, entregou um edifício

garagem para 4 mil veículos e outras mil novas vagas nos esta-cionamentos já existentes, au-mentando a oferta de 2.000 para 7.000 vagas de estacionamento. Conectado ao novo terminal por uma ponte coberta, o edifício-ga-ragem possui espaço para lojas e restaurantes, podendo, numa expansão futura, abrigar escritó-rios comerciais e um hotel.

Ao todo, os investimentos em Campinas somam R$ 9 bilhões e prevê-se, ainda, a construção de uma terceira pista de pousos e decolagens e expansões que ele-varão a capacidade de Viracopos para 100 milhões de passageiros/ano, em 2042.

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ação

Segunda rodadaNuma segunda rodada de concessões, em novembro de 2013, o governo leiloou outros dois aeroportos internacionais, dentro do mesmo conceito de SPEs: Galeão-Antônio Carlos Jobim (Rio de Janeiro) e Tancredo Neves (Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte).



Rio de Janeiro

Maior aeroporto leiloado na segunda leva de concessões, o Aeroporto Internacional Tom Jobim foi arrematado por R$ 19,02 bilhões (294% de ágio) pelo consórcio Aeroportos do Futuro, composto pela brasileira Odebrecht TransPort e pela Changi Airports International, operadora do aeroporto de Cingapura, considerado o melhor do mundo pela World Airport Awards 2014, a maior premiação desse segmento. Com a participação da Infraero, o grupo batizou a nova empresa concessionária de RIOgaleão, que assumiu a operação do Tom Jobim em 12 de agosto.

Durante os 25 anos de concessão, prorrogáveis por mais cinco, a RIOgaleão investirá R$ 5 bilhões em melhorias de infraestrutura do aeroporto. Até

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ação


Grupo vencedor:Consórcio Aeroportos Brasil. Triunfo 45%, UTC 45% e Egis 10%




GIG

cartão de embarque


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abril de 2016, serão investidos R$ 2 bilhões em obras voltadas para os Jogos Olímpicos daquele ano. Um novo píer ligado ao Terminal 2 estará construído, com 26 novas pontes de embarque. Os atuais 227 balcões de check-in terão 68 novos postos, e a área dedicada ao pátio de aeronaves terá um incremento de 80%, passando a ter 97 pontos para estacionamen-to de aeronaves.

A concessionária também investe na ampliação e otimização dos estacionamentos, que terão sis-temas inteligentes de localização de vagas. Com a construção de quatro novos andares no prédio--garagem, serão oferecidas mais 2.700 vagas. Novas câmeras de segurança serão instaladas nos

dois terminais e será criado um centro de comando e monito-ramento integrado de todo o aeroporto, além da realização de adequação às instalações do Terminal de Cargas (Teca).

Desde que a RIOgaleão assumiu a operação do aeroporto, diversas melhorias vêm sendo implemen-tadas. Entre as ações imediatas to-madas pela Concessionária estão serviços de atendimento bilíngue, abertura de novos estabelecimen-tos comerciais, criação de novas rotas, instalação de cancelas auto-máticas e câmeras de segurança nos estacionamentos, melhoria na limpeza dos terminais, banheiros e fraldários, além da disponibilização de wifi grátis e sistema de coleta seletiva de resíduos.

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ação



Confi ns

Com um movimento anual de 10,4 milhões de pas-sageiros/ano, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confi ns, foi arrematado pelo consórcio AeroBrasil, formado pela brasileira CCR, especializa-da em concessões de rodovias, e as operadoras ae-roportuárias Zurich Airport International, da Suíça, e, à época, a Munich Airport International, da Alemanha. O lance, de R$ 1,82 bilhão, representou 66% de ágio.

Durante os 30 anos de concessão, prorrogáveis por mais cinco, a nova concessionária, chamada BH Airport, prevê investir R$ 3,5 bilhões em melhorias. A principal é a construção de um novo terminal de passageiros com, no mínimo, 14 pontes de embar-que, o que elevará a capacidade do aeroporto para 20 milhões de passageiros – o dobro da atual. O novo terminal terá uma arquitetura que privilegiará a luz natural, reduzindo o consumo de energia, e sistema de captação de água da chuva para reuso.

Entre as melhorias imediatas, destacam-se também novas esteiras de bagagem para o desembarque doméstico, uma nova área internacional com mais posições de check-in, o aumento da oferta de esta-cionamento em 1.455 novas vagas (passando o total para 4.015 vagas), novos acessos viários e a amplia-ção do pátio de aeronaves. Até 2020, a concessioná-ria construirá uma segunda pista independente para pousos e decolagens.

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Grupo vencedor: CCR 75%, Munich/Zurich 25%




GIG

cartão de embarque


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Projeto eficiência operacional em aeroportos

Paralelamente à decisão de abrir os terminais à iniciativa privada, e porque era urgente melho-rar os serviços aeroportuários, a SAC criou, ainda em 2012, um projeto para diagnosticar, propor e implantar melhorias imediatas nos processos de embarque e desembarque de passageiros, manu-seio de bagagens e na gestão do Centro de Geren-ciamento Aeroportuário CGA. O chamado Projeto Eficiência Operacional em Aeroportos surgiu com a meta de implementar medidas simples e de custo baixo que aumentassem a velocidade e a eficácia de várias atividades nos aeroportos, gerando me-lhorias perceptíveis para os clientes.

Composto por três etapas (ações de curto prazo; de médio prazo, contemplando processos de pouso e decolagem, e de longo prazo, tratando dos proce-dimentos de logística de carga e varejo aeroportu-ário), o projeto começou pelos aeroportos inter-nacionais Tancredo Neves/Confins, Antônio Carlos Jobim/Galeão e André Franco Montoro/Guarulhos – este último já sob a administração privada –, e foi estendido a outros oito aeroportos (Congonhas, Santos Dumont, Fortaleza, Curitiba, Salvador, Recife, Manaus, Cuiabá e Porto Alegre).

Os resultados foram uma redução de 35% no tem-po de espera nos 12 aeroportos. Tanto espera em filas de check-in, como por restituição de bagagens. E isso já em 2014.

2014

35%o tempo de espera nos aeroportos para:- check-in- restituição de bagagem

redução de



Pesquisa de Satisfação dos AeroportosAlém de estabelecer as metas de melhorias para cada aeroporto concedido, com prazos bem es-tabelecidos para a entrega – um dos fatores de sucesso da Polí-tica Nacional de Aviação Civil –, era preciso acompanhar a evolu-ção dessas melhorias, o que leva ao segundo fator de sucesso: as Pesquisas de Satisfação dos Passageiros nos principais aero-portos brasileiros, com metas a serem atingidas, em termos de qualidade do serviço prestado, além de bônus e multas, em fun-ção dos resultados alcançados, já a partir de 2015.

Uma das mais modernas e efi-cazes ferramentas de gestão, pesquisas de satisfação de clien-tes são cada vez mais usadas por empresas em todo o mundo para aferir o que desejam e o que pen-sam os clientes sobre seus pro-dutos e serviços. De acordo com Rossi e Slongo (1998)11 , a realiza-ção de pesquisas de satisfação de clientes está “intimamente ligada aos processos de qualidade, que fortalecem a competitividade das empresas. No caso dos aeropor-tos, esse tem sido um caminho se-guido, principalmente, a partir do

final da década de 1970, depois que a metodologia foi aplicada com sucesso em empresas pres-tadoras de serviços em rodovias, nas décadas de 1950 e 1960.

A experiência do cliente num ter-minal aeroportuário, no entanto, possui características mais com-plexas, pois englobam diversos provedores de serviço que se complementam e misturam ativi-dades facilmente quantificáveis – como espaço disponível e tempo decorrido num determinado processo – com outras mais sub-jetivas, difíceis de mensurar, mas igualmente importantes, como a qualidade das informações de voo, a disponibilidade de carri-nhos de bagagem ou a limpeza de banheiros. Atividades que dependem da percepção do usu-ário, muitas vezes, subordinada a fatores sociais, culturais, econômi-cos e até emocionais. Nesses ca-sos, pesquisas de percepção dos clientes representam o meio mais eficaz de obtenção de informação sobre qualidade de serviço, que é da maior importância para o usu-ário final, conforme refere o “Guia de Monitoramento da Qualida-de de Serviço em Aeroportos”,

11 ROSSI, Carlos A. V.; SLONGO, Luiz A. Pesquisa de Satisfação de Clientes: o Estado-da-Arte e Proposição de um Método Brasileiro. RAC, v.2, n.1, Jan/Abr 1998.


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emitido em 2008 pela Comissão Australiana do Consumidor e da Concorrência (ACCC 2008).

No guia, a ACCC pontua ainda que a realização sistemática de pesquisas de satisfação entre os clientes eleva os níveis de transparência do desempenho aeroportuário, pois: desencoraja os operadores de aeroportos a relaxar os níveis de qualidade daqueles serviços sobre os quais possuem grande domínio de mer-cado; disponibiliza aos usuários do aeroporto, tanto passageiros como empresas de aviação, infor-mações que melhoram a consulta e a negociação de propostas de preços e investimentos, e auxiliam os governos na análise do setor.

Nos aeroportos brasileiros, o monitoramento da qualidade dos serviços por meio de pesqui-sas mensais de satisfação entre os clientes passou a ser feito em janeiro de 2013. A iniciativa surgiu dentro do Comitê Técnico de Desempenho Operacional da Conaero, responsável pela formatação de soluções voltadas para a avaliação de indicadores de desempenho das operações aeroportuárias comvistas ao aprimoramento da gestão dos aeroportos e qualidade de aten-

dimento ao passageiro. Trata-se de um marco na gestão aeropor-tuária nacional, pois, pela primei-ra vez, são apresentados dados gerais sobre a avaliação dos passageiros a respeito de cada um dos aeroportos analisados.

Para medir seu desempenho, os aeroportos são acompanhados por duas pesquisas. Uma, Pes-quisa de Satisfação dos Passagei-ros, conduzida pela ANAC, que monitora os serviços prestados pelas concessionárias privadas, e aplicada nos aeroportos opera-dos por concessionárias privadas: Guarulhos, Campinas, Brasília, Rio de Janeiro e Confins. A outra, Pesquisa de Indicadores Aeropor-tuários e de Percepção do Passa-geiro, pela realizada SAC, aplica-da em 15 aeroportos (Brasília, São Paulo/Congonhas e Guarulhos, Confins, Salvador, Rio de Janeiro/Galeão-Antônio Carlos Jobim e Santos Dumont, Fortaleza, Por-to Alegre, Campinas, Curitiba, Recife, Cuiabá, Manaus e Natal) e mais voltada para a definição de políticas publicas e o estabe-lecimento de metas dos serviços prestados pelos entes públicos, como Polícia Federal, Receita, Vigilância Agropecuária (Vigiagro) e Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).



A amostra da pesquisa da ANAC deve representar 0,05% do tráfe-go previsto para cada aeroporto, com, no mínimo, 150 entrevistas. Mensalmente, a agência regu-ladora informa a lista de voos sorteados nos quais a pesquisa deverá ser aplicada (com pelo menos dois passageiros por voo, em cada dia) e os sete dias de aplicação da pesquisa – cada um deles com um mínimo de 10% do total de entrevistas.

Pela metodologia da pesquisa da ANAC, além de 11 itens sobre a disponibilidade de equipamentos (elevadores, escadas rolantes, pontes de embarque, esteiras de bagagem etc) e serviços diretos (tempo nas filas de inspeção,

tempo de atendimento a pessoas com necessidades especiais e número de roubos, furtos e atos violentos)12, há um conjunto de 19 indicadores pesquisados por meio de um questionário aplica-do aos clientes dos cinco aero-portos privados. Eles atribuem notas de 1 a 5 para diversos ser-viços, como qualidade das infor-mações ao passageiro, variedade de lojas e restaurantes, limpeza de banheiros, conforto térmico e acústico dos terminais, satisfação geral do aeroporto e disponibili-dade de assentos, entre outros.

A ANAC estipula as metas a serem atingidas em cada um dos itens e, no caso das 19 perguntas do questionário, as notas míni-

Evolução da notas da pesquisa de satisfação dos clientes aeroportuários

Comparativo entre a 1ª pesquisa realizada no 1º trimestre de 2013 e a última realizada no 3º trimestre de 2014.

3,81 3,93 3,66 3,58 3,65 3,51 3,61 3,673,87 4,05 3,77 4,20 4,97 3,79 3,71 3,46

Entre 5Mi e 15Mi

PAX/ANO

Média geral

+ de 15Mi

PAX/ANO

Brasília Campinas Galeão Confins GRU

1º tri 2013 3º tri 2014

12 No caso de Galeão-Antônio Carlos Jobim e Confins, são 13 itens, pois existe uma categoria extra: serviços de pista.


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mas desejadas. Até 15 dos 30 itens (ou até 16 dos 32 itens, no caso de Galeão/Antônio Carlos Jobim e Confins) podem gerar penalização, caso não sejam atin-gidos. A multa chegaria a 7,5% sobre o valor da nova tarifa, após o reajuste anual. Na prática, isso pode significar uma redução real da tarifa, caso o reajuste anual seja menor do que a penalização. Por outro lado, a ANAC infor-ma também quais dos 15 itens podem gerar bônus de até 2% sobre o reajuste pleno da tarifa, caso as metas sejam superadas. A cada ano, a agência informa quais dos itens serão usados para medir o desempenho dos aeroportos, e as notas mínimas a atingir em cada um deles.

Nos primeiros dois anos das con-cessões, foram nove os itens do questionário usados para cálculo de penalizações (1. qualidade de informações ao passageiro; 2. limpeza dos banheiros; 3. confor-to e disponibilidade de assentos; 4. limpeza geral do aeroporto; 5. cordialidade dos funcionários do aeroporto; 6. variedade e disponi-bilidade lojas e praças de ali-mentação; 7. custo-benefício das lojas e praças de alimentação; 8. disponibilidade de vagas de esta-cionamento, e 9. disponibilidade

de carrinhos de bagagem), mas apenas as seis primeiras poderiam gerar bônus em caso de supera-ção das notas-meta.

Já na pesquisa da SAC, a coleta de dados é feita mensalmente junto a passageiros localizados junto aos portões de embarque doméstico e internacional, mas a publicação é trimestral. Os clien-tes são convidados a dar notas de 1 a 5 para 46 itens que englobam toda a experiência vivida pelo passageiro no espaço do aero-porto. Com quase dois anos de aplicação da pesquisa e um pou-co mais que isso de experiências privadas na gestão aeroportuária, a evolução já era nítida, ao final do terceiro trimestre de 2014.

No geral, a média das notas de todos os itens avaliados para os 15 aeroportos pesquisados tiveram uma elevação de 3,81, no primeiro trimestre de 2013, para 3,87, no terceiro trimestre de 2014. Os três aeroportos com mo-vimentação de até 5 milhões de passageiros/ano (Natal, Cuiabá e Manaus) apresentam uma alta da nota média de 3,66 para 3,76. Nos oito aeroportos que atendem en-tre 5 e 15 milhões pax/ano (Con-fins, Salvador, Santos Dumont, Fortaleza, Porto Alegre, Campi-



nas, Curitiba e Recife) a nota su-biu de 3,93 para 4,05. Já entre os quatro que movimentam mais de 15 milhões pax/ano (Guarulhos, Brasília, Galeão e Congonhas), a nota subiu de 3,66 para 3,77.

As maiores evoluções de nota encontram-se entre os aeroportos

concedidos à iniciativa privada. A nota do aeroporto de Brasília saltou de 3,58, no primeiro trimes-tre de 2013, para 4,20, no terceiro trimestre de 2014. Já Viracopos, em Campinas, exibe um salto de 3,65 para 4,17. Em seguida, surge o Galeão, no Rio, que passou de 3,51 para 3,79.

Passageiros mais satisfeitos

Número de manifestações (críticas, reclamações, dúvidas

e elogios) de passageiros

Relatório de ouvidoria da ANAC

Fonte: Associação Brasileira de Empresas árerea (ABEAR)

Desde 2010 o número de manifestações de passageiros baixou + de

68%

O respeito ao consumidor é o ponto de atenção constante das companhias aéreas

39.5

79

24.680

14.725

12.555

2010

2011

2012

2013


51

Acompanhamento dos investimentos federais

Além do monitoramento por pesquisas de satisfação fre-quentes, a SAC montou ainda um comitê multidisciplinar com vistas a elaborar e acompanhar de perto os indicadores dos empreendimentos em curso. Isso para evitar atrasos nos cronogra-mas e aumentar a efi ciência e a efetividade dos investimentos públicos no setor, trazendo mais qualidade ao serviço de trans-porte aéreo no País.

Por meio de um sistema de acompanhamento gerencial dos indicadores estipulados, o comi-tê acompanhará obras da Infra-ero (PAC e não-PAC), obras do PAC-Regionais (em parceria com o Banco do Brasil), convênios com estados (PROFAA) e obras nos aeroportos concedidos.

Setores que mais respeitam o direito

do consumidor

Fonte: Instituto Ibero-americano de relacionamento com o cliente

cosméticos

alimentos e bebidas

automobilístico

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aviação civil

ônibus interestaduais

energia elétrica

plano de saúde

telefonia fi xa

eletro eletrônico

banda larga

cartões de crédito

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telefonia móvel

bancos

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InfraeroAo final desse processo inicial, com as seis con-cessões passadas à iniciativa privada, a Infraero — acionista de cinco delas, com 49% do capital social — permaneceu a operadora de 61 ae-roportos que respondem por cerca de 50% do movimento de passageiros domésticos e 20% do internacional no Brasil. A estatal, porém, poderá se beneficiar desse novo ambiente. A ideia é que, estando presente nos conselhos de administração dos aeroportos concedidos, possa absorver novos conceitos na gestão e na operação, podendo empregar práticas mais modernas nos aeroportos sob sua responsabilidade.

A própria SAC está cuidando de dar mais com-petitividade à empresa. Um primeiro passo nesse sentido foi a criação, pela Secretaria, da nova polí-tica comercial e operacional da Infraero, instituída pela Portaria 228.13 Pelas novas regras, a estatal

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13 A íntegra da Portaria 228 encontra-se na seção Anexos, ao final deste livro.


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deverá aumentar a oferta de espaços comerciais aos passageiros, privilegiando o lado restrito e as lojas de alimentação, e incentivar a concorrência por esses espaços, de modo a forçar a redução nos preços.

A nova política vale também para os estaciona-mentos, que deverão ter preços diferenciados em função da comodidade. A portaria trata ainda de melhorias nos pontos de táxi, transporte coletivo e aluguel de veículos, wi-fi, pontos de energia elé-trica e outros fatores de conforto dos passageiros nos terminais, como harmonia visual e sonora dos ambientes. Além disso, a Infraero deverá tornar públicos no seu site os planos diretores dos aero-portos sob sua gestão, os Atos Normativos que regulamentam a concessão de uso de áreas nos aeroportos, os contratos de concessão vigentes para o uso de áreas nos aeroportos e informações sobre serviços disponíveis em cada aeroporto.

O objetivo é usar a nova configuração do setor, que reúne operadores privados e a Infraero, para elevar o nível de qualidade dos serviços como um todo.

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A SAC e o segmento de cargas

Ao final desse processo inicial, com as seis con-cessões passadas à iniciativa privada, a Infraero — acionista de cinco delas, com 49% do capital social — permaneceu a operadora de 61 aeroportos que respondem por cerca de 50% do movimento de passageiros domésticos e 20% do internacional no Brasil. A estatal, porém, poderá se beneficiar desse novo ambiente. A ideia é que, estando presente nos conselhos de administração dos aeroportos conce-didos, possa absorver novos conceitos na gestão e na operação, podendo empregar práticas mais modernas nos aeroportos sob sua responsabilidade.

A própria SAC está cuidando de dar mais competi-tividade à empresa. Um primeiro passo nesse sen-tido foi a criação, pela Secretaria, da nova política

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comercial e operacional da Infraero, instituída pela Portaria 228. Pelas novas regras, a estatal deverá aumentar a oferta de espaços comerciais aos pas-sageiros, privilegiando o lado restrito e as lojas de alimentação, e incentivar a concorrência por esses espaços, de modo a forçar a redução nos preços.

A nova política vale também para os estaciona-mentos, que deverão ter preços diferenciados em função da comodidade. A portaria trata ainda de melhorias nos pontos de táxi, transporte coletivo e aluguel de veículos, wi-fi, pontos de energia elé-trica e outros fatores de conforto dos passageiros nos terminais, como harmonia visual e sonora dos ambientes. Além disso, a Infraero deverá tornar públicos no seu site os planos diretores dos aero-portos sob sua gestão, os Atos Normativos que regulamentam a concessão de uso de áreas nos ae-roportos, os contratos de concessão vigentes para o uso de áreas nos aeroportos e informações sobre serviços disponíveis em cada aeroporto. O objeti-vo é usar a nova configuração do setor, que reúne operadores privados e a Infraero, para elevar o nível de qualidade dos serviços como um todo.

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Sai o ônibus, entra o avião: um aeroporto regional a apenas 100 quilômetros



“Para o setor aéreo ter qualidade, ele precisa ajudar a encurtar caminhos, viabilizar negócios. Tem que facilitar a vida dos brasileiros. Ao melhorar a aviação regional, todos ganham tempo, reduzem despesas, maximizam ganhos”.

Moreira Franco, Ministro da Aviação Civil..


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A transformação dos grandes aeroportos brasileiros — espe-

cialmente no ano de 2014, com a entrega das principais obras — conduziu o País ao mesmo patamar de excelência verificado nos terminais das nações que possuem aviação madura. Hoje, não há dúvi-da: nosso setor aéreo entrou definitivamente no século XXI. Mas melhorar os aeroportos de grande movimento doméstico e internacional foi só o come-ço. A Secretaria de Aviação Civil (SAC) também — e, prin-cipalmente — tem o objetivo de desenvolver os mercados regionais, garantindo acesso fácil, conveniente e barato a toda a população.

Conforme narrado no primeiro capítulo, as mudanças tecnológicas produzidas pelo advento do jato puro provocaram alterações nas exigências de segurança, regulação e nos planos de negócios das companhias aéreas. Isso se refletiu na redução da malha aérea efetiva do Brasil, que passou a se concentrar em volta das grandes metrópoles. Hoje,

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apesar de o País possuir quase 700 aeroportos regionais, não chegam a 100 os que contam com voos regulares.14

Esse cenário contrasta com as estatísticas conhecidas sobre a demanda e a demografia. Segundo o instituto Data Popular, 38% dos consumidores de passagens aéreas nacionais vivem fora das capitais e regiões metropolitanas. Além disso, a cada dez brasileiros, seis moram no interior. Essas famílias, apesar de possuir, em média, renda 20% menor do que as que habitam as capitais, gastam 50% mais com bilhetes de avião, de acordo com o The Boston Consulting Group.

Motivo alegado: falta oferta de ao transporte aéreo em sua região específica. Outro dado: 40 milhões de brasileiros vivem a mais de 100 quilômetros de um aeroporto com voos regulares e há casos em que essa distância aumenta em oito vezes. O diagnóstico maior é de que o Brasil deixou de oferecer integração eficiente e rápida que permita a mobilidade de seus habitantes.

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14 O levantamento foi feito pela Secretaria de Aviação Civil.


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Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos

Para endereçar esse desafio de expandir a regionalização dos voos, a SAC criou o chamado Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos, que possui três eixos centrais: da infraestrutura, com reforma e ampliação de pistas, pá-tios e terminais; do fomento, por meio da concessão de subsídio da passagem aérea regional; e da gestão, na defini-ção de regras para os operadores dos aeroportos regionais.

“A aviação é estruturada em rede e, para que haja equilíbrio de todo o sistema, devem-se encontrar alternativas que permitam a viabilidade de aeropor-tos grandes, médios e pequenos, de modo que os passageiros sejam trata-dos com mesmo padrão de qualidade em todas as regiões do País”, explica o Ministro Moreira Franco.

O plano foi instituído com a meta de passar para 270 o número de aeroportos regionais com voos regulares em todo o Brasil. Com investimentos de R$ 7,3 bilhões, o objetivo é permitir que 96% dos brasileiros tenham acesso a um aeroporto em operação num raio de, no máximo, 100 quilômetros — algo nunca antes

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Aeródromos

Número de aeródromos e o

investimento previsto por região/Brasil

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Investimento previsto (R$ bi)

Regiões



executado ou mesmo pensado em termos de gestão do setor.

Até agora, já foram investidos R$ 404,65 milhões em obras e compra de equipamentos de navegação aérea para 40 aero-portos, o que permitiu aumentar para 45 milhões de passageiros ao ano a movimentação nos aeroportos regionais. Desses primeiros aeroportos atendidos, 28 receberam aportes de R$ 144 milhões em melhorias nos termi-nais, seja em ampliações de 19 mil metros quadrados de área, seja em reformas, permitindo dis-ponibilizar, hoje, 150 mil metros quadrados de terminais. Outros R$ 88 milhões foram aplicados em melhorias de pistas e pátios de 27 aeroportos.

O plano permitiu também o aporte de R$ 71,3 milhões em obras de segurança e aquisição de 35 caminhões de combate a incêndio para 23 aeroportos. Já os investimentos em navegação aérea somaram R$ 26,1 milhões, que foram aplicados em 16 ae-roportos, enquanto 28 unidades aeroportuárias receberam novos equipamentos ao custo de R$ 8,8 milhões. Em cinco aeroportos foram feitas obras de reforma ou

ampliação dos terminais de carga. Por sua vez, o número de vagas de estacionamento nos aeroportos regionais cresceu 36% para um total de mais de 10 mil desde a instituição do pro-grama. Outros R$ 378 milhões estão aplicados em projetos em execução, como o que prevê a entrega de outros 106 caminhões de combate a incêndio.

“Para se chegar à malha de 270 aeroportos regionais, a SAC ouviu as próprias companhias aéreas, realizou estudos socio-econômicos e avaliou o caráter estratégico dos 700 aeroportos regionais brasileiros”, continua Moreira Franco.

Os investimentos serão realiza-dos pela União, em parceria com o Banco do Brasil, com o objetivo de tornar todos os aeroportos aptos a receberem voos regulares. “Já foram investi-dos R$ 65 milhões em projetos e estudos para reforma, construção ou ampliação de 239 aeroportos regionais, 28 dos quais já estão em fase de anteprojeto — a última etapa do planejamento antes da licitação. Temos um olhar especial para a região amazônica”, destaca.


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AmazôniaEm setembro de 2014, a Secre-taria de Aviação Civil criou grupo de trabalho para elaborar plano de aviação para a Amazônia. Formado por integrantes da SAC, Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da bancada do Ama-zonas para discutir iniciativas de investimento na infraestrutura dos aeroportos da região, na gestão dos terminais e em rotas mais acessíveis, o grupo proporá tam-bém alterações na regulamenta-ção, de modo a melhor adequar a atividade aérea às especifi cidades daquele estado.

Uma das questões em discussão é a alteração do Código Brasilei-

ro de Aeronáutica (Lei nº 7.565 de 1986), para dar tratamento diferenciado aos aeroportos da região amazônica. A ideia é que, com base na nova legislação, a ANAC proponha regulamentação específi ca para os aeroportos locais, de forma a viabilizar o cumprimento das regras pelos governos estaduais e munici-pais. É que, atualmente, alguns aeroportos sofrem restrições de operações pela ANAC, por não atenderem requisitos de segu-rança estabelecidos por resolu-ções e normas militares, como manutenção de brigadas contra incêndio e recapeamento e sina-lização de pistas.

Desenvolvimento regionalAlém da integração do território nacional e do estratégico atendi-mento da região amazônica, os critérios para a escolha dos 270 municípios que contarão com ae-roportos levaram ainda em conta o desenvolvimento de polos econô-micos regionais e o fortalecimento dos centros de turismo, utilizando o transporte aéreo como alavanca de crescimento econômico e social.

Em seu Documento Referencial Turismo no Brasil 2011-2014, o Ministério do Turismo já apon-ta a integração aérea como um dos fatores fundamentais para o desenvolvimento do Turismo no País e, no diagnóstico que faz sobre o tema Logística de Trans-porte, aponta a vulnerabilidade do transporte aéreo e a redução das localidades atendidas pela



Um novo plano geral de outorgasPara tornar factível essa expan-são extraordinária da rede de aeroportos de pequeno e médio porte — aumentando o núme-ro de localidades atendidas e facilitando o acesso —, um novo Plano Geral de Outorgas (PGO) foi criado em 2014, estabelecen-do diretrizes e modelos para a exploração de aeroportos civis públicos, em conformidade com a Política Nacional de Aviação Civil. Essa exploração consiste em construir, implantar, ampliar, reformar, administrar, operar, fazer manutenção e explorar eco-nomicamente os aeroportos.

A ideia é passar à iniciativa privada, sob o regime de Parceria Público-Privada (PPP) ou de con-cessão, os aeroportos que atende-rem os requisitos do Plano de Aviação Regional.

Pelas novas regras, para um mu-nicípio ou estado poder gerenciar um aeroporto, é necessário ter, primeiro, um PIB superior a R$ 1 bilhão e, depois, um órgão para fazer o controle do aeroporto, garantindo aumento na qualidade técnica e gerencial desse aero-porto. Tanto o estado quando o município podem ainda repassar o aeroporto à iniciativa privada por meio de concessão ou PPP, desde que possuam um órgão regulador. Caso a iniciativa privada não se interesse por um aeroporto que cumpra um dos requisitos do PAR, a União, por meio da Infraero, obri-gatoriamente assume a sua ges-tão. Ao município caberá, apenas, repassar verbas à administradora estatal – informando esse mon-tante publicamente –, garantindo, assim, as condições de gestão e governança para esses aeroportos.

aviação regional como gargalos à expansão do setor: “A inclusão de destinos turísticos que apre-sentam limitações de acesso, ou fluxos reduzidos de passageiros aos circuitos da comercialização, demanda uma rede aérea que contemple também a aviação

regional. Há, também, de se pensar na maior integração das linhas aéreas de longo alcance com as linhas aéreas regionais de pequeno curso. Nos últimos anos, houve uma dramática redução nas localidades atendidas pela aviação aérea regional”.


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É importante frisar, porém, que ser responsável pela exploração desses aeródromos não significa apenas poder cobrar pelas tarifas aeroportuárias das aeronaves e dos passageiros que os utilizam, mas, sobretudo, ser o responsável pela segurança e manutenção das suas operações.

Assim, é importante dar à so-ciedade transparência sobre os

critérios a serem adotados na definição de qual o modelo de exploração mais adequado para esses aeroportos regionais. Uma importante tarefa da SAC para os próximos meses será a regulariza-ção da situação desses aeródro-mos ainda desprovidos de instru-mento de outorga e daqueles que deverão ser renovados em razão da proximidade do fim do prazo do convênio de delegação.

SubsídiosO governo também pretende fo-mentar a aviação regional por meio da criação de um subsídio no preço da passagem. Estudos recentes mostram que as tarifas para voos que partem dos aeroportos regio-nais são cerca de 30% mais caras que as de voos que decolam dos aeroportos que servem as grandes metrópoles. Para garantir que nas cidades pequenas o transporte aéreo consiga concorrer com o rodoviário, será editada uma me-dida provisória propondo a criação desse benefício.

A proposta é que o governo finan-cie até 50% dos assentos (limitados a 60 por trecho) dos voos com origem ou destino a uma cidade

do interior. Paralelamente, que haja isenção de tarifas aeroportuárias a passageiros e companhias aéreas, como taxa de embarque, de pouso, permanência e navegação aérea.

Com essas facilidades, as empre-sas conseguiriam diminuir custos operacionais e, consequentemente, reduzir as tarifas.

O recurso usado para tornar viável a medida virá do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), citado no capítulo anterior. Ele é composto pelo capital levantado com os lei-lões dos grandes terminais e pelas taxas pagas que os consórcios operadores passaram a recolher. Dessa forma, o próprio sistema se



encarrega de manter o subsídio, sem que haja remanejamento de outras áreas — um dos pontos mais inovadores da política que está sendo executada.A previsão é que, se aprovada pelo Congresso, essa subvenção

entre em vigor em 2015, soman-do R$ 4,3 bilhões. A regra valerá para rotas novas e as já existentes (inclusive, as realizadas por heli-cóptero) e deve beneficiar mais as localidades remotas, com priorida-de para as da Amazônia.

Impulso à aviação geralA terceira e última frente do pro-grama de investimentos articulado pela SAC consiste no estímulo à ex-ploração comercial de aeroportos privados dedicados exclusivamente à aviação geral.

Atualmente, ter um avião particular deixou de ser luxo de poucos — passou a representar necessidade para muitos homens de negócios. Atualmente, o Brasil comporta a segunda maior frota de aviação geral do planeta, com 14 mil jatos executivos, aviões turboélices e aeronaves agrícolas. E, segundo dados da ANAC, rivalizando com Nova York e Tóquio, São Paulo pos-sui hoje uma das três maiores frotas de helicópteros do planeta, com mais de 500 aeronaves cujo opera-dor está sediado na cidade.15

Apesar do forte crescimento do mercado e da disponibilidade de espaço para construção de novos aeroportos no entorno dos grandes centros, a operação dessas aerona-ves ainda está predominantemente focada em aeroportos de alto tráfego de passageiros e jatos de grande porte. Dessa forma, a avia-ção geral vem competindo com a comercial por infraestrutura e slots (janelas de operação), sobrecarre-gando o sistema e, muitas vezes, limitando a eficiência.

Diante disso, o Governo Federal colocará dois fundos à disposição dos investidores com o objetivo de fomentar projetos para os novos aeroportos privados da aviação executiva: o Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo

15 Dados da GTRAB/ANAC, de dezembro de 2014: 404 helicópteros registrados em São Paulo (SP), se considerada a localidade do proprietário, e 503, se considerada a localidade do operador.


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de Serviço (FI-FGTS) e do Caixa FIP Integração Logística. O FI-FGTS é um agente facilitador de políticas de investimentos em infraestrutura. E o Caixa FIP é um novo fundo de investimento do banco estatal, com capital de R$ 1,04 bilhão.Os eventuais aportes se darão em troca de participação acionária nos empreendimentos e visam suprir a carência de fi nanciamento atrativo a esses aeroportos. O principal objetivo dos fundos de investimen-tos é permitir disponibilidade maior de capital para que o empreen-dedor dê início à obra, construa o aeroporto e o opere nos primeiros anos até que o empreendimento se viabilize como negócio.

O objetivo é contribuir para a ex-pansão e universalização da rede aeroportuária nacional e estabe-

lecer maior grau de segurança jurídica e regulatória para as con-cessões já realizadas. Com isso, espera-se desafogar o tráfego aéreo nos grandes aeroportos do Brasil, desviando as operações da aviação geral para aeródro-mos específi cos, explorados sob a modalidade da autorização.

Paralelamente, a SAC já autori-zou sete terminais pequenos a operar para uso público. Eles estão localizados em João Pessoa (Paraíba), Búzios (Rio de Janeiro) e Igarassu (Pernambuco), além de Caçapava, no interior de São Paulo, São Roque e a própria capital paulista. Pela modalidade de outorga, eles poderão receber voos da aviação geral com cobrança de tarifa.



Projeto de fiscalizaçãoda aviação geralCom o objetivo de consolidar a doutrina de segurança operacional e a disciplina de voo na operação de táxi aé-reo, helicópteros e aeronaves de pequeno porte, a SAC criou a iniciativa pioneira de unir os principais órgãos do setor aéreo em um único projeto de fiscalização. Em articulação com DECEA, CENIPA e ANAC, o Projeto de Fiscalização da Aviação Geral surge em resposta ao número de acidentes ocorridos nos últimos anos, que demonstram a necessidade de um maior acompanha-mento da aviação geral, seja no cumprimento de requisi-tos operacionais da ANAC e do DECEA, seja na manu-tenção de aeronaves.

O objetivo é aprimorar a cultura de segurança opera-cional e a doutrina de voo da Aviação Geral, visando a reduzir a quantidade de acidentes no setor e o número de reclamações registradas na ANAC e no DECEA. “A fiscalização coordenada entre os órgãos do setor busca não só o aumento da segurança operacional, que é nossa prioridade, mas também a adoção de melhores práticas na aviação geral. Nós estaremos presentes nos aeródro-mos para observar essa mudança de cultura”, destaca o ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco.

Entre as medidas do novo projeto, destacam-se a defini-ção das irregularidades consideradas como de risco imi-nente à aviação civil e dos procedimentos para aplicação de medida cautelar de suspensão de licenças, prevista no art. 45 da Lei 9784; a intensificação da fiscalização da Aviação Geral nos principais locais de irregularidades, e a promoção de seminários, palestras, workshops e outras iniciativas do gênero para troca de experiências entre pilotos e operadores.


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De nada adianta investir somente em infraestrutura, se as pessoas que devem operá-la e geri-la estiverem despreparadas. O governo está se empenhando tam-bém para qualificar os profissionais ligados à atividade aeroportuária. Isso está sendo feito por meio do Plano Nacional de Formação e Capacitação de Recursos Hu-

manos para a Aviação Civil, criado pela SAC, que pro-picia treinamento aos funcionários e administradores dos aeroportos de médio e pequeno porte situados fora dos grandes centros urbanos (tanto os que já compõem, como os que comporão a rede regional futuramente).

Essa iniciativa resulta da integração das políticas públi-cas de desenvolvimento de infraestruturas aeroportuá-rias e de fomento ao desenvolvimento do setor aéreo civil, complementando os demais programas.

Os cursos oferecidos pela SAC abrangem diversas áreas de conhecimento relacionadas à aviação civil, como operações aéreas com aeronaves, operações em solo com aeronaves, serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndios em aeroportos civis, controle de eventos que possam gerar atos de interferência ilícita e a sustentabilidade do negócio “aeroporto”. O objetivo é elevar não apenas o nível de segurança e governança dos aeroportos menores, mas também a qualidade dos serviços prestados ao público.

Em 2013, esse programa capacitou 606 profissionais de 134 aeroportos regionais. Em 2014, foram oferecidas mais de 1000 vagas nos cursos. A intenção da SAC com isso é atender bem os passageiros de hoje e, ainda melhor, os de amanhã, num fluxo evolutivo contínuo.

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Aviação civil: um setor que está dando certo



“Os aeroportos brasileiros já estão

no século XXI. Mas melhorar

índices, sejam os de pontualidade e

regularidade, ou de satisfação, é uma

meta diária do setor de aviação civil

do Brasil, porque há passageiros

todos os dias, e cada vez haverá

mais. Isso é perfeitamente possível

com investimento em infraestrutura e

planejamento da operação”.Moreira Franco, Ministro da Aviação Civil.


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Ojornalista escocês Gary Meenaghan, de 30 anos, não era um novato em termos de Brasil, quando aqui desembarcou para se

juntar às centenas de colegas que acompanhariam a Copa do Mundo. Trabalhando como repórter esportivo do jornal “The National”, de Abu Dhabi, Meenaghan já cobrira outros eventos no País, como etapas da Fórmula 1 e a Copa das Confederações, além de ter estado aqui, meses antes, para uma reportagem especial sobre os preparativos do Brasil

para a Copa.

Pelas experiências anteriores e relatos de gente que conheceu Durant suas

andanças por terras brasileiras, seu sentimento era de

preocupação. Montara um cronograma que mais

parecia uma gincana, com 29 voos por todo o País para acompanhar 17

partidas em dez das 12 cidades-sede. Suas dúvidas eram básicas: conseguiria despachar as bagagens a tempo de embarcar em todos esses voos? Elas seriam

extraviadas ou roubadas? Perderia algum jogo por conta

de atrasos nos voos?

“Eu tinha visitado o Brasil várias vezes antes, de férias e a trabalho, então eu sabia que alguns aeroportos talvez fossem pequenos demais ou precisavam de um upgrade”, disse o repórter escocês ao site brasileiro G1, assim que ficou famoso.

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O que transformou o jornalista escocês numa celebridade no Brasil foi uma postagem numa rede social, três dias antes da grande final da Copa. “Parabéns, Brasil”, escreveu ele no Twitter, na noite de sexta-feira (11/07), antes do seu último voo em solo brasileiro, com destino ao Rio de Janeiro, para acompanhar Alemanha e Argentina no Maracanã.

Depois de 28 dias cruzando os céus do País, Meenaghan celebrava o fato de nenhum dos voos que utilizou ter atrasado. “Superou minhas próprias expectativas. Eu nunca pensei que poderia passar o torneio inteiro sem um voo atrasado. Já tinha quase aceitado que seria inevitável acabar perdendo um ou dois jogos por causa de atrasos”, disse Gary ao G1.

O jornalista acabou por descrever uma experiência excelente: “Todos os voos que peguei estavam no horário, despachei mala em todos os voos, nunca tive nada perdido ou roubado e todas as malas sempre apareceram na esteira bem rapidamente”, acrescentou.

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A ótima impressão compartilhada pelo escocês é o resultado palpável da aplicação da Política Nacional de Aviação Civil pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) e de intensos investimentos nos aeroportos brasileiros ao longo dos últimos três anos. Nesse período, concessionários privados e Infraero aplicaram R$ 11,3 bilhões em inúmeras melhorias, mas, sobretudo, sobretudo na ampliação da capacidade dos aeroportos, que aumentou de 215 milhões para 285 milhões de passageiros ao ano (salto de 70 milhões, o equivalente a seis vezes a população da cidade de São Paulo).

Já em relação aos espaços operacionais, foram construídos 1,4 milhão de metros quadrados de pátios para movimentação de aviões e equipamentos de apoio, abrindo 290 novas vagas de estacionamento para aeronaves comerciais, além da ampliação em 41% do número de pontes de embarque e de mais 400 mil metros quadrados de terminais de passageiros. No que toca ao conforto dos clientes e acompanhantes, criaram-se 17 mil novas vagas de estacionamentos, 54% mais do que havia em 2011.

Melhorias nos aeroportos das capitais entre 2011 e 2014

Benfeitorias Área construída Pax/ano Nº Novas vagas % %* (m2) (aviões / veículos) Ampliação 1,4 milhão - 270 37% 117%de pátios Novas pontes 99 60% 185%de embarque Terminais 600 mil 47% 139%Capacidade acrescentada 70 milhões/ano 33% 76%Estacionamentos 17 mil 54% 198%Investimento total R$ 11,3 bilhões

*Apenas nos quatro primeiros aeroportos concedidos (São Gonçalo do Amarante, Guarulhos, Brasília e Viracopos)



Copa do MundoToda essa nova estrutura foi aprovada após um ver-dadeiro batismo de fogo, que foram os 30 dias de duração da Copa do Mundo da FIFA 2014, no Bra-sil, quando circularam pelos aeroportos brasileiros, sem contratempos, nada menos que 17,8 milhões de passageiros. Trata-se de um acréscimo de 13% em relação ao volume verificado em igual período de 2013, e um número quatro vezes maior que o re-gistrado nos principais aeroportos da África do Sul, na Copa de 2010 (cerca de 4,5 milhões de passagei-ros, entre 1º de junho e 17 de julho de 2010).

Graças a um trabalho que reuniu todos os agentes públicos e privados que atuam nos aeroportos sob a gestão da Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (Conaero), um plano foi elaborado apontando as medidas necessárias ao atendimen-

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to da demanda de passageiros gerada pelo evento. Tudo foi baseado na experiência obtida em pre-parativos para grandes eventos, como a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude, ocorridos em 2013.

Centralizado na Conaero, foram elaboradas ações de planejamento e gestão com foco na melhoria do serviço aeroportuário durante megaeventos. O trabalho envolve análise crítica da capacidade de cada aeroporto, reforço no efetivo dos órgãos pú-blicos durante os eventos e treinamento intensivo, como a realização de exercícios simulados. No caso da Copa, foram realizadas simulações em todas as cidades-sede com ações específicas para públicos diferenciados, como a comitiva da FIFA, chefes de Estado, delegações e imprensa.

Assim, com vistas à Copa do Mundo, foi elaborado um Manual de Operações similar ao que foi feito para a Copa das Confederações, instituindo-se um Grupo de Ação Conjunta (GAC) formado, funda-mentalmente, pela SAC, DECEA, ANAC, Infraero, CENIPA e Conaero. O objetivo desses grupos é facilitar a tomada de decisão e mitigar impactos prováveis em situações que necessitam de ação imediata em prol da sociedade, como eventos de alto risco para o setor de aviação civil brasileira.

Definidos os representantes de cada órgão ou entidade envolvida, o GAC vai ao local do evento, analisa os problemas gerados por ele, discute e decide as possíveis ações para mitigar seus efeitos. Finalmente, monitora os efeitos do evento e o resul-tado de suas decisões e, caso necessário, convida novos membros para compor o grupo, como em-presas envolvidas.



Por conta disso, durante a Copa o índice médio de atrasos maiores que 30 minutos na decolagem foi de apenas 8%, entre 10 de junho e 15 de julho, contra uma média internacional de 15%. Já o tem-po médio de restituição de bagagem foi de 8 mi-nutos, nos voos domésticos, e de 28 minutos, nos internacionais. O check-in doméstico demorou, em média, menos de 11 minutos, e a verificação de imigração/emigração, de 5 a 7 minutos. O processamento das delegações das seleções foi recorde mundial para esse tipo de evento: 31 mi-nutos entre a abertura da porta da aeronave até o desembarque.

Os dados acima ficam ainda mais impressionantes quando se olha de perto os números de movimen-tação nos aeroportos brasileiros, durante a Copa. Sozinho, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, movimentou mais de 4 milhões de passageiros, entre os dias 10 de junho e 15 de julho de 2014. Isso é mais do que processaram, juntos, os aeroportos das três principais cidades da África do Sul (Johanesburgo, Cape Town e Durban, com 2,6 milhões), durante o Mundial de 2010. O recorde de movimento nos aeroportos brasileiros ocorreu em 14 de julho, dia seguinte à final entre Alemanha e Argentina, com um trânsito de 560 mil passageiros.

O sucesso da operação do setor aéreo foi percebi-do pelos próprios turistas estrangeiros que vieram ao Brasil — 87% deles usaram o transporte aéreo. Para 76% dos entrevistados pelo Instituto Datafo-lha, vinculado ao jornal Folha de S. Paulo, os aero-portos do País foram aprovados. O índice supera o de quase todos os outros serviços pesquisados, inclusive o hoteleiro, aprovado por 64%.

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16 O transporte aéreo encontra-se sob o regime de livre concorrência, cujos principais pilares são a liberdade tarifária – vigente desde 2001 para voos domésticos e desde 2010 para voos internacionais com origem no Brasil – e a liberdade de oferta, que foi instituída em 2005. Estes preceitos foram assegurados pela Lei nº 11.182/2005, a mesma lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O registro, a fiscalização e a publicidade das tarifas aéreas domésticas no Brasil se encontram regulamen-tados pela Resolução nº 140/2010 e pela Portaria ANAC nº 804/SRE/2010, que substituíram a Portaria DAC nº 447/DGAC, de 13/5/2004, e a Portaria DAC nº 1.282/DGAC, de 21/12/2004 (vigentes até 30/6/2010).


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Perspectivas promissorasTudo isso mostra que o Brasil está avançando no setor de aviação. O País, hoje, oferece respostas condizentes à crescente demanda por viagens aéreas e — o que é mais importante — está preparado para a demanda futura, que continuará aumentando.

Projeções da Airbus indicam que as encomendas brasileiras de jatos da companhia devem passar das atuais 480 unidades para mais de 1.320, em 2032 — praticamente, triplicando a frota em operação no País. Os cálculos pressupõem um crescimento de 6,8% ao ano no tráfego aéreo brasileiro. Já a Boeing, embora não especifique dados para o Brasil, tem projeções bastante semelhantes para a região da América Latina, estimando que sua frota na região irá aumentar dos atuais 1.380 para 3.530 aviões.

As fabricantes baseiam-se no magnífico desempenho do setor aéreo brasileiro, que nunca apresentou crescimento tão vigoroso no número de usuários como na última década — mais de 50 milhões. A quantidade de passageiros para cada 100 habitantes no Brasil registrou alta

de 142% em dez anos, tendo passado de 22,8, em 2004, para 55,1, em 2013. Ou seja, mais do que duplicou.16 Por sua vez, a demanda doméstica do transporte aéreo de passageiros mais do que triplicou no período, em termos de passageiros-quilômetros pagos transportados, com alta de 203% entre os anos de 2004 e 2013, e crescimento médio de 13,1% ao ano.

Para que se tenha uma melhor ideia do que isso significa, a economia brasileira cresceu, em média, 3,5% ao ano no mesmo intervalo e a população, 1%. Portanto, o avanço médio anual do transporte aéreo doméstico representou mais de 3,7 vezes o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e mais de 13 vezes o da população.17

Essas estatísticas, impressionantes, atestam uma realidade irreversível: o avião já substituiu o ônibus como transporte interestadual de massa no Brasil. Desde 2010, mais brasileiros viajaram distâncias superiores a 75 quilômetros por via aérea do que por estradas (66 milhões versus 59 milhões)18. No ano passado, o avião foi

480

1.320

2014

2015

encomendas brasileiras de Airbus

17 Anuário Estatístico do Transporte Aéreo 2013. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Disponível em: http://www.anac.gov.br18 Classificação utilizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).



responsável pelo transporte de 59,4% dos passageiros em viagens interestaduais, enquanto o ônibus foi o meio utilizado por 40,6%.

A maior competitividade do transporte aéreo em termos de conforto, segurança, tempo de deslocamento e, mais recentemente, preço, foi crucial para determinar essa migração. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a tarifa aérea média doméstica comercializada em 2013 no transporte regular de passageiros foi de R$ 326,72. Esse valor é 48,44% inferior ao apurado no ano de 2004.

Com o aumento da renda verificado no Brasil nos três

últimos mandatos presidenciais (o salário mínimo passou de R$ 200, em 2002, para R$ 724, em 2014)19 e o maior acesso ao crédito, o País passou a constituir o terceiro mercado doméstico do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos e da China20 impulsionado, principalmente, pela nova classe média.

Isso significa que cada vez mais gente viajará pelos céus brasileiros. No futuro próximo, quando o avião estiver plenamente consolidado como transporte das massas, nossos aeroportos estarão de volta à lista dos melhores do mundo, contribuindo para o crescimento do País.

Rodoviário interestadual de longa distância

Aéreo interestadual acima de 75km

Comparativo de passageiros interestaduais de longa distância transportados

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

2004 2013

19 Ministério do Trabalho e Emprego.20 “Panorama 2013”, ABEAR. Disponível em: http://www.abear.com.br/uploads/arquivos/dados_e_fatos_arquivos_ptbr/Panorama_2013_final.pdf


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Plano de Desenvolvimento da Infraestrutura AeronáuticaA SAC já está preparando o setor aéreo para a demanda futura. O Plano Nacional para o Desenvolvimento da Infraestrutura Aeronáutica Civil Brasileira está em formulação.

Alinhado com as diretrizes da Política Nacional de Aviação Civil, ele tem como objetivo desenvolver o setor de aviação civil brasileiro de forma integrada, tanto no que toca ao controle do espaço aéreo como à infraestrutura aeroportuária nacional.

O plano será um instrumento em nível estratégico de planejamento de longo prazo e deverá compatibilizar-se com o Plano de operação do DECEA, que contém os objetivos e metas para o desenvolvimento do controle do espaço aéreo.

Além disso, como proporcionará uma visão de longo prazo do desenvolvimento da infraestrutura aeronáutica, servirá para uma eficiente tomada de decisão na alocação dos

recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil.

Sua implementação depende da validação de uma metodologia em linha com as normas dos organismos internacionais de aviação civil para a navegação aérea, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), mas adaptada à realidade nacional. Assim, será possível desenvolver diretrizes que nortearão os procedimentos operacionais de navegação aérea a serem adotados por todas as prestadoras de serviços de controle de tráfego aéreo no país. A partir da consolidação dessa metodologia, serão iniciadas as tratativas junto às demais organizações nacionais responsáveis pela infraestrutura aeronáutica civil brasileira com vistas à sua implantação.

Considerado de fundamental importância para o crescimento ordenado do setor aéreo frente ao substancial aumento da utilização dos serviços de aviação no País, o plano deverá ter como



referência as melhores práticas mundiais sobre o assunto. Além disso, face à transversalidade e à amplitude do assunto, deverá ser concebido de forma partilhada entre os três provedores de serviços da infraestrutura aeronáutica –

Comaer, Infraero e as Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo – EPTA, de maneira a atender tanto as expectativas e os objetivos destas organizações quanto os da comunidade aeronáutica brasileira.

Potencial de crescimento

A projeção é que o transporte cresça até

Exportações + importacões via aérea (US$ bi)

Potencial de passageiros transportados no Brasil (doméstico e internacional, em milhões)

58%carga

109%passageiros

50 51 54 57 61 66 72 76

109%

2012

101 105114

127141

156172

191

211

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

81

Fonte: Bain & Co - estimativa jan/2013. Dados anteriores a data de revisão dessa edição e projeções estão mantidos conforme estudo original

2020


83

Agenda de competitividade do setor aéreoOutra preocupação da SAC é com a competitividade das empresas aéreas brasileiras, tendo em vista o peso do querosene de aviação e da folha de pagamento na composição de custos (cerca de 40% e 20%, respectivamente).

Assim, é intenção da SAC criar uma agenda de competitividade para o setor, já que o ambiente fortemente competitivo da aviação comercial no Brasil e lá fora impede que as empresas retenham o valor proveniente dos ganhos de produtividade e da redução dos custos operacionais.

A primeira iniciativa para aliviar a pressão sobre as empresas do setor é desonerar a folha de pagamento. A Medida Provisória nº 563, de 3 de abril de 2012 (convertida na Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012) já trouxe a desoneração na folha para as empresas que lidam com: manutenção e reparação de aeronaves, motores, componentes e equipamentos correlatos; transporte aéreo de carga; e transporte aéreo regular

de passageiros. De acordo com o SNEA – Sindicado Nacional das Empresas Aeroviárias, a nova regra resultou num corte de custos de R$ 340 milhões anuais para o setor.

As outras duas vertentes que a SAC está trabalhando são a redução do preço do querosene de aviação 21 e a diminuição – ou mesmo a renúncia – da alíquota do ICMS sobre o combustível, o que permitiria transferir essa redução de custos para os consumidores e para as indústrias da cadeia da aviação comercial.

Ação nesse sentido foi tomada recentemente pelo governo do Distrito Federal, que reduziu de 25% para 12% a alíquota do ICMS do querosene usado na aviação comercial. No entanto, para ser estendida às demais unidades da Federação, a decisão precisa ser aprovada pelo Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária), um órgão de governança que reúne os secretários de Fazenda dos Estados e, portanto, não está sob a alçada do Governo Federal.

21 O preço do chamado QAv no Brasil é relativamente mais alto que o verificado nos mercados internacionais.



Acordos de Serviços Aéreos

Tudo isso deverá ainda ser englobado numa ampla negociação do Acordo sobre Serviços Aéreos (ASAs), que a SAC espera realizar para estabelecer os relacionamentos aeronáuticos entre as partes e ajustar os termos de acordos vigentes ao novo marco regulatório nacional do setor. Assinados pelo Ministério das Relações Exteriores (MRE) e submetidos à aprovação do Congresso Nacional, os Acordos Sobre Serviços Aéreos envolvem inúmeras questões ligadas ao setor, entre as quais os Direitos de Tráfego.

Estabelecidos por uma convenção internacional, em 1944, os Direitos de Tráfego somam nove liberdades, desde a mais simples (1ª), Direito de sobrevoo do território da outra Parte, à 9ª (cabotagem pura), o transporte de passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante. Hoje, o Brasil possui

div

ulg

ação


85

acordos bilaterais desse tipo assinados com 64 países. A intenção da SAC é, no novo Acordo de Serviços Aéreos, estabelecer direitos de até 5ª e 6ª liberdades. A 5º Liberdade, Direito acessório de tráfego, pode ser exercida em pontos intermediários e além. Ela dá o direito de uma empresa de um País A a transportar passageiros e cargas, geradores de receita, entre um País B e outro País C, em voos com origem ou destino no País A. A 6ª Liberdade possibilita a uma aeronave do País A atravessar o seu próprio território para transportar passageiros e carga do País B (ponto aquém) para o País C.

A SAC pretende ainda, no âmbito desses novos ASAs, dar liberdade tarifária para as companhias aéreas, permitir acordos de comercialização entre as empresas das partes e com empresas de terceiros países e estabelecer a livre determinação no tocante à capacidade (ou seja, a quantidade de serviços prestados no âmbito do Acordo – normalmente medida pelo número de frequências ou toneladas de carga oferecidas em um mercado, semanalmente ou durante outro período determinado).

Iniciativas como essa e todas as demais listadas neste livro, que integram a Política Nacional de Aviação Civil, possibilitam vislumbrar o futuro da aviação brasileira com segurança e otimismo. Segurança, pela tranquilidade de saber que os gargalos do passado estão sendo enfrentados e equacionados, de maneira que não entravem o desenvolvimento do País; otimismo, pela constatação de que o setor aéreo terá plenas condições de aproveitar todas as oportunidades que esse desenvolvimento irá propiciar.



Anexos


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Presidência da RepúblicaCasa Civil

Subchefia para Assuntos Jurídicos

DECRETO Nº 6.780, DE 18 DE FEVEREIRO DE 2009.

Aprova a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso VI, alínea “a”, da Constituição,

DECRETA:

Art. 1° Fica aprovada a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), formulada pelo Conselho de Aviação Civil (CONAC), anexa a este Decreto.

Art. 2º A Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa deverá acompanhar a implementação da PNAC por parte dos órgãos e entidades responsáveis pela gestão, regulação e fiscalização da aviação civil, da infra-estrutura aeroportuária civil e da infra-estrutura de navegação aérea civil vinculados àquele Ministério.

Art. 3º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 18 de fevereiro de 2009; 188o da Independência e 121o da República.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVANelson Jobim

Este texto não substitui o publicado no DOU de 19.2.2009

DA POLÍTICA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

1 - INTRODUÇÃO

A Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) corresponde ao conjunto de diretrizes e estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor, e integra-se ao contexto das políticas nacionais brasileiras.



O principal propósito da PNAC é assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial.

Cabe destacar que a aviação civil é fator de integração e desenvolvimento nacional. Um dos propósitos da PNAC é, pois, caracterizar a importância do desenvolvimento e aumento da disponibilidade de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis, com vistas a aumentar a oferta de serviços de transporte aéreo. Tal condição permitirá ampliação da disponibilidade de serviços, possibilitando, dessa maneira, aumento do bem-estar da sociedade brasileira, bem como maior integração do País no contexto internacional, em face da excepcional importância da aviação para as atividades sociais e econômicas modernas.

A PNAC tem como premissas os fundamentos, objetivos e princípios dispostos na Constituição e harmoniza-se com as convenções e tratados internacionais ratificados pelo Brasil. Cumpre notar, pois, que a observância da legislação nacional e a consideração das normas e melhores práticas internacionais relacionadas com a aviação civil é um compromisso indispensável para o bom ordenamento da atividade. Do mesmo modo, a manutenção de um marco legal atualizado e a fiscalização de seu cumprimento são requisitos essenciais ao desenvolvimento do setor aéreo brasileiro.

Os recursos necessários e os prazos envolvidos nas complexas e interdependentes atividades produtivas, operacionais, técnicas e administrativas – fundamentais para o sucesso da aviação nacional –, reclamam a efetiva atuação do Estado brasileiro para coordenar, sob a ótica do interesse público, a atuação dos diversos órgãos e entidades públicas e privadas.

Cabe a ele estabelecer os objetivos a serem perseguidos, com vistas a disciplinar as escolhas, harmonizar as realizações interdependentes e prevenir as disparidades em prol da maior eficiência conjunta.

A consecução dos objetivos da PNAC demanda interação com organizações internacionais, acordos com outros países e relações comerciais com empresas estrangeiras. Tais atividades sublinham a necessidade de atuação política do Estado brasileiro na defesa dos interesses nacionais.Nesses termos, este documento reflete as intenções políticas da sociedade brasileira para o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil. Tem, igualmente, a virtude de fazer chegar a todo cidadão, de forma organizada e sistêmica, os objetivos e as estratégias aplicáveis ao setor.

Este documento compõe-se de uma parte política, que contempla os objetivos da PNAC; de uma parte estratégica, em que são apresentadas as ações estratégicas, gerais e específicas, e de uma parte final, em que é apresentada a metodologia de acompanhamento, avaliação e revisão da PNAC.


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Finalmente, ressalta-se a importância de que a PNAC seja observada pelos governos federal, estadual e municipal, bem como demais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil, de forma a ser implementada harmônica e coordenadamente por todos.

2 - OBJETIVOS

2.1.A SEGURANÇA

O objetivo permanente que orienta e aprimora as ações da aviação civil é a segurança, sendo essa, portanto, pré-requisito para o funcionamento do setor.

O conceito da segurança compreende um estado permanente de garantia da integridade física e patrimonial dos usuários do sistema de aviação civil. A segurança abrange a SEGURANÇA OPERACIONAL e a PROTEÇÃO CONTRA ATOS ILÍCITOS, que são objetivos permanentes nas atividades de aviação civil.

Os atores do sistema atuarão de forma coordenada, dentro de suas atribuições, para assegurar a implementação do maior grau praticável de segurança na adequada prestação do serviço de transporte aéreo público.

2.2.A PRESTAÇÃO DO SERVIÇO ADEQUADO

A prestação adequada do serviço de transporte aéreo público regular por operadores pressupõe CONTINUIDADE, REGULARIDADE e PONTUALIDADE DO SERVIÇO, entre outros, sem os quais se descaracteriza.

Concorrem para a garantia da prestação de serviços adequados a disponibilidade e a continuidade dos serviços prestados pelos provedores da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis. Para a garantia da continuidade, da regularidade e da pontualidade do serviço é necessário estabelecer medidas que identifiquem e eliminem as ameaças a estes preceitos e que respondam rápida e positivamente aos fatores naturais, materiais ou humanos que possam interromper a prestação do serviço de transporte aéreo. A cooperação entre órgãos e entidades da administração pública e do setor privado deve ser incentivada de modo a assegurar a continuidade, regularidade e pontualidade do serviço de transporte aéreo.

2.3.A PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE

Minimizar os efeitos prejudiciais da aviação civil sobre o meio ambiente é dever de todos, principalmente dos órgãos, entidades e pessoas vinculados à aviação, particularmente no que diz respeito a ruídos e emissão de gases dos motores das aeronaves e impactos da infra-



estrutura. Estimular a adoção de mecanismos visando atenuar tais efeitos é ação que se faz necessária para a proteção do meio ambiente.

Esforços também devem ser envidados no sentido de estabelecer ou fazer cumprir acordos com órgãos nacionais e internacionais que contribuam para a conservação e a manutenção do meio ambiente.

2.4.A PROTEÇÃO DO CONSUMIDOR

O atendimento às necessidades dos consumidores, o respeito à sua dignidade, saúde e segurança, a proteção de seus interesses econômicos, bem como a transparência e harmonia das relações de consumo, constituem-se em importante marco nas relações entre consumidores e fornecedores de bens e serviços.

As peculiaridades da aviação civil impõem a necessidade de normatização própria, que contemple os princípios vigentes no Código de Defesa do Consumidor e garanta, clara e adequadamente, os direitos do usuário do serviço de transporte aéreo, sem que esse tenha de recorrer à via judicial, com vistas à harmonia em suas relações com os prestadores do serviço de transporte aéreo público.

Assim, é dever do Estado assegurar a existência dos mecanismos necessários à proteção do consumidor do serviço de transporte aéreo, em consonância com os preceitos da Constituição, da legislação infraconstitucional, da jurisprudência e dos acordos vigentes.

2.5.O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL

Poucos setores econômicos abrangem conjunto de atividades tão complexas quanto às da aviação civil.

Trata-se de setor marcado por regulação (técnica e econômica) e fiscalização intensas; intensivo em capital, mão-de-obra qualificada e tecnologia de ponta; vulnerável a condições meteorológicas e geográficas adversas; estruturado em rede; dependente de acordos internacionais; extremamente diversificado quanto ao estágio de desenvolvimento das empresas; e fornecedor de bens e serviços de elevado valor específico.

Diante de tal complexidade, a adequada coordenação das atividades da indústria aeronáutica, da formação de profissionais em todos os seus níveis, da infra-estrutura aeroportuária civil, da infra-estrutura aeronáutica civil e dos serviços aéreos constitui tarefa de fundamental importância para o desenvolvimento da aviação civil brasileira.

Medidas como o estímulo à formação e capacitação de profissionais, à abertura de empresas de fabricação e manutenção de componentes aeronáuticos, à ampliação de oferta da infra-


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estrutura aeronáutica civil, ao crescimento do transporte aéreo, à competitividade e à elaboração e manutenção de marco legal atualizado, transparente e adequado devem ser, entre outras, objeto de políticas públicas específicas, mas que guardem entre si grande correlação quanto aos objetivos a serem colimados.

O Estado brasileiro deve ser capaz, portanto, de prever adequadamente a demanda por bens e serviços aeronáuticos e propiciar as condições para que o desenvolvimento da aviação civil se faça de maneira harmônica, equilibrada e adequada. Tal condição torna-se ainda mais relevante no que tange ao provimento da infra-estrutura necessária ao desenvolvimento da aviação civil.

O provimento de infra-estrutura, seja pelo Poder Público ou por agentes privados por meio de delegação, conforme disposto na Constituição, deve proporcionar o desenvolvimento das atividades de transporte aéreo. Há que superar os óbices que impedem o crescimento da aviação civil de maneira ordenada e em sintonia com os objetivos nacionais de integração e ampliação do acesso ao serviço, de forma a promover a prosperidade equitativamente.

2.6.A EFICIÊNCIA DAS OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO CIVIL

A eficiência das operações da aviação civil beneficia a todos e é um objetivo a ser perseguido. Para tanto, o aperfeiçoamento da navegação aérea, a otimização do uso do espaço aéreo e da infra-estrutura aeroportuária civil, de maneira coordenada e harmônica, e a melhoria dos métodos, processos e práticas de gestão, devem ser continuamente buscados.

O grande beneficiário dos avanços tecnológicos deverá ser o gerenciamento moderno e dinâmico do tráfego aéreo, capaz de minimizar as limitações impostas ao usuário do espaço aéreo. Sem comprometimento da segurança, o usuário deverá ser capaz de aderir ao seu perfil de vôo conforme planejado e solicitado.

O Sistema de Aviação Civil deverá ser capaz de acompanhar o desempenho dos seus elementos constitutivos e de equipar-se de maneira compatível com os avanços e inovações introduzidas no sistema.

No mesmo sentido, o marco regulatório da aviação civil, em todos os seus segmentos, deve ser desenhado de maneira a buscar maior eficiência econômica, novamente sem prejuízo da segurança e observados os interesses estratégicos do País.

A obtenção de maior eficiência econômica permite a ampliação do bem-estar social e possibilita melhor alocação de recursos produtivos. A alocação eficiente dos recursos possibilita maior oferta dos serviços de transporte aéreo, o que, sob a égide dos apropriados instrumentos regulatórios, resulta na ampliação da concorrência. A maior concorrência, por sua vez, ao incentivar maiores níveis de qualidade e menores preços, age no sentido de



agregar novos usuários ao modal de transporte aéreo.

3 - AÇÕES ESTRATÉGICAS

3.1.A SEGURANÇA

Ações Gerais

• Promover a permanente atualização e aperfeiçoamento da legislação, incorporando, quando praticável, as normas e procedimentos e as práticas recomendadas, emitidas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) ou decorrentes de outros tratados, convenções e atos internacionais, dos quais o Brasil seja parte.

• Ampliar a conscientização pública sobre prevenção de acidentes aeronáuticos e a prote-ção contra atos ilícitos.

• Garantir a melhoria da segurança por meio de fiscalização e constante aperfeiçoamento de padrões operacionais.

• Promover a melhoria da segurança por meio do constante aperfeiçoamento de ações e fiscalização da manutenção dos padrões operacionais, assim como a busca pela consecu-ção dos objetivos e das metas de segurança estabelecidas.

• Aprimorar os sistemas brasileiros de segurança, integrando as suas premissas e mecanis mos ao planejamento dos órgãos e entidades do setor.

• Garantir a realização periódica de auditorias externas, quando programadas pela OACI, e internas por órgão reconhecido pelo governo brasileiro, visando à melhoria dos mecanis-mos de segurança.

• Promover a formação, a capacitação e a atualização dos profissionais, de forma a garantir a implementação adequada de medidas em proveito da segurança.

• Aprimorar a proteção contra atos ilícitos em todos os elos do Sistema de Aviação Civil, mediante a concepção de medidas proativas, que levem em conta os conceitos de facilita-ção, principalmente no que tange a aplicação de novas tecnologias para o processamento de passageiros, suas bagagens e carga aérea.

Ações Específicas

Segurança Operacional


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• Promover a atualização de normas, padrões, métodos e procedimentos para assegurar o gerenciamento da segurança operacional.

• Gerenciar o risco e implantar medidas mitigadoras e de supervisão e fiscalização continu-ada dos serviços.

• Realizar auditorias periódicas por órgão reconhecido pelo governo brasileiro, para identi-ficar deficiências e corrigi-las.

• Promover a atualização constante da documentação sobre segurança operacional.

• Garantir a segurança operacional, inclusive prevenção de acidentes e incidentes aeronáuti-cos, como disciplina curricular nos programas de formação e capacitação dos profissionais do Sistema de Aviação Civil.

• Fiscalizar regularmente as condições de aeronavegabilidade, oficinas e capacitação técni-ca de pessoal.

• Promover ações integradas na área de certificação aeronáutica e segurança operacional.

• Estimular maior consciência pública, por meio de campanhas educativas e promocionais sobre segurança operacional.

• Atuar junto às autoridades competentes no sentido de adotar medidas para reduzir ativida-des urbanas que se constituem ou venham a se constituir em potenciais focos de atração de aves nas áreas de influência de aeródromos.

• Estimular a coordenação entre os órgãos de âmbito federal, estadual e municipal visando ao cumprimento da legislação que trata da zona de proteção de aeródromos, de ruídos e de auxílios à navegação aérea.

• Garantir a coordenação, controle, aprimoramento e execução das atividades de prevenção e investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.

• Promover a atualização constante da regulamentação sobre a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

• Promover a supervisão permanente da identificação de perigos e o gerenciamento preventi vo dos riscos à segurança operacional.

• Promover a coordenação das atividades de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuti-cos junto aos órgãos e entidades da administração pública e do setor privado.



• Realizar avaliações periódicas de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos na aviação civil, por órgão reconhecido pelo governo brasileiro, para identificar deficiências e corrigi-las.

• Aprimorar e garantir a aplicação dos procedimentos de supervisão para o cumprimento das medidas estabelecidas em prol da prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

• Assegurar o tratamento adequado das informações no âmbito da investigação de aciden-tes e incidentes, observado o sigilo da sua utilização exclusiva para fins de prevenção de acidentes aeronáuticos, em conformidade com os tratados, convenções e atos internacio-nais, de que o Brasil seja parte.

• Fomentar o intercâmbio de informações entre instituições nacionais e estrangeiras para pro-mover a permuta de experiências sobre a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

Proteção contra Atos Ilícitos

• Promover permanentemente a avaliação do grau de risco para a aviação civil, no intuito de identificar e eliminar ameaças e atos ilícitos.

• Garantir a aplicação das disposições referentes à proteção contra atos ilícitos, observados os tratados, convenções e atos internacionais dos quais o Brasil seja parte. • Aprimorar e garantir a aplicação dos procedimentos de fiscalização para o cumprimento

das medidas estabelecidas em prol da proteção contra atos ilícitos.

• Realizar auditorias periódicas de proteção contra atos ilícitos, por órgão reconhecido pelo governo brasileiro, para identificar deficiências e corrigi-las.

• Promover a atualização constante da documentação sobre a proteção contra atos ilícitos.

• Aprimorar os métodos e procedimentos que garantam a segurança dos passageiros, tripu-lações, pessoal em terra e público geral contra atos ilícitos.

• Fomentar o intercâmbio de informações entre instituições nacionais e estrangeiras para promover a confiança mútua e a permuta de experiências sobre a proteção contra atos ilícitos.

• Aprimorar a segurança contra atos ilícitos em todos os elos da aviação civil, incentivando o uso de novas tecnologias, no intuito de incorporar os requisitos de facilitação correlatos.

• Promover a inclusão, nas políticas de segurança pública, de ações para a proteção contra atos ilícitos.


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• Estimular a interação entre os órgãos de segurança pública e os órgãos e entidades da aviação civil, visando coordenar as ações de proteção contra atos ilícitos.

• Estimular maior consciência pública, por meio de campanhas educativas e promocionais sobre a proteção contra atos ilícitos.

• Buscar a inclusão da proteção da aviação civil contra atos ilícitos na formação e capacita-ção dos profissionais do Sistema de Aviação Civil.

3.2.A PRESTAÇÃO DO SERVIÇO ADEQUADO

Ações Gerais

• Promover esforços conjuntos no sentido de que os serviços prestados pelos órgãos e enti-dades públicas e privadas que compõem o Sistema de Aviação Civil sejam pautados pela segurança, eficiência, continuidade, regularidade e pontualidade, de forma a assegurar a previsibilidade aos seus usuários.

• Estimular o uso de novas tecnologias para assegurar a regularidade e a pontualidade ao transporte de passageiros, carga e mala postal.

• Desenvolver capacidade para responder de forma rápida e efetiva aos fatores adversos – naturais, materiais ou humanos – que possam interromper a prestação do serviço de transporte aéreo adequado.

• Garantir a prestação do serviço adequado, por meio da fiscalização dos prestadores de serviços aéreos, de infra-estrutura aeroportuária e aeronáutica civis.

• Aperfeiçoar, continuamente, os parâmetros para a adequada prestação dos serviços de transporte aéreo.


• Estabelecer normas e procedimentos para que os serviços de transporte aéreo sejam prestados com respeito aos seus usuários em geral e, especificamente, aos com necessidades especiais.

Continuidade

• Fiscalizar as empresas prestadoras de serviços aéreos de modo a permitir ao órgão regula-dor construir planos de contingências para possíveis eventos de descontinuidade.

Regularidade



• Promover medidas que identifiquem e eliminem as ameaças à continuidade da prestação de serviços de transporte aéreo e que respondam rápida e efetivamente aos fatores natu-rais, materiais ou humanos que possam afetar a sua regularidade.

Pontualidade

• Promover a integração entre os órgãos e entidades públicas e empresas, de forma a evitar atrasos decorrentes de suas funções.

3.3.A PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE

Ações Gerais

• Estimular a redução dos níveis de ruídos de motores das aeronaves.

• Minimizar o impacto das emissões de gases de motores das aeronaves na qualidade do ar.

• Promover o envolvimento das entidades relacionadas à aviação civil na proteção do meio ambiente.

• Estimular o desenvolvimento e o uso de tecnologias que reduzam os impactos da ativida-de aeronáutica no meio ambiente.


• Assegurar a inclusão dos aspectos ambientais no planejamento, implantação e operação dos aeródromos.

• Buscar permanentemente a redução dos impactos adversos provocados pelo ruído aero-náutico e emissões de gases de motores das aeronaves no meio ambiente.

• Adotar, nas questões relativas a ruído, uma abordagem equilibrada, que consista nos seguintes elementos: redução do ruído na fonte, planejamento do uso do solo no entorno dos aeródromos, adoção de medidas mitigadoras, e restrições operacionais, de acordo com os interesses nacionais.

• Incentivar o desenvolvimento de tecnologias no âmbito da aviação civil, com destaque para indústria aeronáutica, respeitando o meio ambiente.

• Promover e aprimorar medidas que desestimulem o adensamento populacional em áreas sujeitas a níveis significativos de emissão de ruídos e gases por parte de motores de aero-naves, em conformidade com a legislação referente às zonas de proteção de aeródromos, de ruídos, de auxílios à navegação e à área de segurança aeroportuária.


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• Estimular e apoiar a adoção de políticas relacionadas ao meio ambiente nas áreas de entorno dos aeródromos nas esferas federal, estadual e municipal, visando ao estabeleci-mento de condições mais adequadas para a prática das atividades aeronáuticas.

• Aprimorar os procedimentos de navegação aérea em rota e em área terminal e de técnicas de vôo que resultem em redução do impacto de ruído e emissões de gases de motores de aeronaves.

• Fomentar a educação ambiental junto à comunidade aeroportuária, às comunidades resi-dentes em áreas de entorno de aeródromos.

3.4.A PROTEÇÃO DO CONSUMIDOR

Ações Gerais

• Promover a segurança jurídica nas relações de consumo existentes no setor de aviação civil.

• Garantir a previsibilidade, precisão e clareza das obrigações das empresas prestadoras de serviços aéreos.

• Assegurar a adequada regulamentação dos direitos e obrigações dos usuários, dos presta-dores de serviços aéreos, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis, de forma a prover o equilíbrio no relacionamento entre as partes e minimizar o contencioso adminis-trativo e judicial.

• Assegurar a transparência e a provisão de informações referentes à relação de consumo pelos diversos segmentos participantes do Sistema de Aviação Civil.

• Minimizar diferenças de tratamento jurídico nas relações de consumo existentes na provi-são de serviços de transporte aéreo doméstico e internacional.


Direito à informação

• Assegurar ao usuário dos serviços de transporte aéreo o direito a informações relativas à sua relação de consumo.

• Aperfeiçoar procedimentos para que as informações essenciais acerca do serviço contra-tado pelos usuários do transporte aéreo sejam prestadas de forma correta, clara, precisa, ostensiva e tempestiva.



• Reduzir a assimetria de informações entre usuários, prestadores de serviços, órgãos regu-ladores e demais órgãos governamentais.

• Garantir meios que propiciem o fornecimento de informações precisas sobre horários de vôos e motivos de eventuais atrasos ou cancelamentos.

3.5.O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL

Ações Gerais

• Garantir a exploração do mercado doméstico de transporte aéreo às empresas constituídas sob as leis brasileiras.

• Aprimorar a coordenação dos assuntos e ações dos agentes do setor de aviação civil, de infra-estrutura aeroportuária civil e de infra-estrutura aeronáutica civil.

• Identificar e estudar tendências, coordenar o planejamento e elaborar diretrizes e políticas que garantam crescimento sustentável da aviação civil e o cumprimento de serviço públi-co seguro, regular, eficiente, abrangente e pontual.

• Estimular a gestão eficaz e a consolidação de ambiente institucional e regulatório favorá-vel ao desenvolvimento da aviação civil.

• Garantir a segurança jurídica e a redução dos riscos regulatórios, visando incentivar investimentos na aviação civil brasileira.

• Promover o desenvolvimento da aviação civil mediante a cooperação entre os elos do Sistema, garantindo que seus planejamentos sejam elaborados de forma integrada.

• Promover a expansão do transporte aéreo internacional com vistas a aumentar o fluxo de pessoas e mercadorias entre o Brasil e outros países.

• Promover a integração dos serviços aéreos no âmbito da América do Sul.

• Assegurar regulação econômica clara e bem definida, que propicie a estabilidade aos investidores públicos e privados, visando ao aumento dos investimentos e a ampliação da oferta de serviços de transporte aéreo.

• Assegurar a fiscalização eficaz e contínua em prol da regular prestação do serviço e do desenvolvimento da aviação civil.

• Acompanhar o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil por meio de avaliação e divulgação permanentes de indicadores.


99

• Manter atualizados e coordenados os planejamentos da infra-estrutura aeronáutica civil, da infra-estrutura aeroportuária civil e dos demais elos do Sistema.

• Buscar a adequação contínua da capacidade da infra-estrutura à expansão do transporte aéreo, inclusive por meio de delegação, conforme disposto na Constituição.

• Incentivar o intercâmbio de informações e tecnologias entre instituições nacionais e internacionais.

• Incentivar a integração da aviação civil com os setores do turismo e do comércio.

• Facilitar a circulação de pessoas e bens na região sul-americana por meio da criação de procedimentos específicos e unificados de controle de fronteira.

• Reconhecer a especificidade da maioria das funções inerentes ao gerenciamento do tráfe-go aéreo e adotar medidas que promovam a adequada capacitação dos recursos humanos de que o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) necessite.

• Estimular o desenvolvimento das ligações de baixa e média densidade de tráfego.

• Reconhecer a especificidade e promover o desenvolvimento das atividades de aviação agrícola, experimental e aerodesportiva, desenvolvendo regulamentação específica para os setores e estimulando a difusão de seu uso.

• Assegurar a transparência e a publicidade da atividade regulatória.

• Considerar a operação internacional de empresas aéreas brasileiras instrumento de pro-jeção econômica e comercial de importância política e estratégica para o País e para a integração regional, devendo ter tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das atividades de exportação e de infra-estrutura.

• Promover as iniciativas requeridas para assegurar a execução do planejamento das infra--estruturas aeronáutica e aeroportuária civis.

• Considerar as compras governamentais no interesse do desenvolvimento da infra-estrutura aeronáutica.


Organização Institucional

• Definir as competências e atribuições dos órgãos e entidades do setor, a fim de que as atividades sejam desenvolvidas eficientemente e sem duplicidade de esforços.


100A Política de Aviação Civil

• Garantir a coordenação do setor, visando à integração, harmonização e interação dos órgãos e entidades ligados à aviação civil.

• Alocar adequadamente os recursos financeiros nos órgãos e entidades do setor, de forma a garantir que todos executem suas funções, considerando seus diferentes graus de autonomia.

• Zelar pelo cumprimento das obrigações assumidas em tratados, convenções e atos internacionais.

• Promover a adequada interação entre os órgãos governamentais essenciais ao transporte aéreo, responsáveis pelas atividades de polícia federal, de vigilância sanitária, de controle aduaneiro, entre outros, buscando-se o planejamento conjunto de suas atividades.

• Manter atualizado o marco legal que rege a aviação civil brasileira, promovendo consulta junto aos agentes do setor.

Formação, Capacitação e Atualização de Recursos Humanos

• Fomentar a adequada formação de recursos humanos, visando atender às necessidades nacionais e regionais do Sistema.

• Incentivar a formação de recursos humanos pelo setor público e pela iniciativa privada.

• Ampliar continuamente as ações de formação e capacitação de recursos humanos, inclu-sive por meio da adição de novos recursos e parcerias.

• Aprimorar o processo de fiscalização dos requisitos e das condições para o funcionamen-to das instituições de formação de pessoal, de modo a garantir a qualidade da capacitação, por meio de procedimentos de avaliação periódica.

• Promover o adequado funcionamento dos aeroclubes e das escolas de aviação para garan-tir a formação prática dos profissionais, buscando o aprimoramento do sistema de repasse de recursos e equipamentos, selecionando aquelas entidades que atendam aos padrões de qualidade e de eficiência estabelecidos.

• Aprimorar os processos de certificação profissional por meio da revisão periódica dos requisitos, das diretrizes curriculares e do sistema de avaliação e de verificação do conhe-cimento, de forma participativa com o segmento da aviação civil relacionado.

• Estimular a formação de profissionais por meio de incentivos às instituições de ensino, da ampliação de programas governamentais de concessão de bolsas de estudo e do fomento à instalação de pólos de qualificação profissional.


101

• Fomentar a capacitação e atualização de pessoal docente, por meio do estabelecimento dos requisitos profissionais, do incentivo a programas governamentais e a realização de parcerias nacionais e internacionais entre os entes da aviação civil.

• Fomentar as redes de pesquisas em centros de ensino, incentivando o intercâmbio inter-nacional dos profissionais do setor e apoiando a produção científica e os programas de formação especializados no País e no exterior.

• Fomentar ações para formação e capacitação dos profissionais na língua inglesa, por meio de parcerias com organizações públicas e privadas, para permitir que esses atinjam os critérios de proficiência lingüística estabelecidos em acordos internacionais.

• Prover a qualificação dos profissionais da administração pública para atuação no setor.

• Ampliar a atuação dos órgãos de regulamentação e fiscalização trabalhistas no desenvol-vimento das atividades dos profissionais que atuam nos diversos ramos da aviação civil, no sentido de garantir as adequadas condições de trabalho.

• Incentivar a participação da comunidade acadêmica no desenvolvimento da aviação civil por meio de convênios com universidades, patrocínios, desenvolvimento de pesquisas, projetos e outros.

Infra-Estrutura Aeroportuária Civil

• Promover a adequada provisão, ampliação e otimização da infra-estrutura aeroportuária civil, por meio do direcionamento estratégico de investimentos, visando ao desenvolvi-mento econômico, à integração nacional e ao atendimento de regiões de difícil acesso.

• Harmonizar a capacidade e a demanda da infra-estrutura aeroportuária civil, com base em planos de investimento que considerem os planejamentos de curto, médio e longo prazo baseados em estudos específicos e informações integradas.

• Assegurar a racionalidade da habilitação de aeroportos para o tráfego internacional, sem-pre justificada com base na projeção de demanda, em estudos de viabilidade econômico--financeira e em interesses estratégicos do País.

• Desenvolver incentivos econômicos e regulatórios de forma a gerir a demanda e otimizar o uso dos aeroportos, ordenando os serviços de transporte aéreo.

• Garantir a preservação e proteção dos sítios aeroportuários e a compatibilização do plane-jamento urbano com as zonas de proteção e da área de segurança aeroportuária, por meio do desenvolvimento e aprimoramento de mecanismos de controle junto aos municípios.



• Estimular o investimento privado na construção e operação de aeródromos.

• Planejar o uso de áreas aeroportuárias, de forma a garantir a completa utilização do po-tencial de seus sítios.

• Manter as instalações aeroportuárias civis em condições de atender adequadamente aos usuários do transporte aéreo, garantindo a realização tempestiva e apropriada de manu-tenção da infra-estrutura.

• Promover a intermodalidade dos transportes, buscando a constante integração do planeja-mento do setor de aviação civil com o dos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário.

• Incentivar a instalação de atividades econômicas adequadas nas proximidades ou no sítio aeroportuário, observadas as restrições impostas pelas zonas de proteção, e sem prejuízo às operações das atividades aéreas.

• Promover junto aos respectivos entes federados o provimento da infra-estrutura necessá-ria à implantação e operação dos aeródromos, incluindo o acesso viário.

Ciência e Tecnologia

• Fomentar o desenvolvimento de tecnologias para uso na aviação civil, por meio de pro-gramas governamentais e do incentivo à participação privada.

• Buscar a integração da política de Ciência e Tecnologia do governo com as demandas da aviação civil.

• Incentivar o desenvolvimento de estudos de tecnologia de combustíveis alternativos para uso nos diversos segmentos da aviação civil.

• Promover a participação de instituições de ensino e pesquisa no desenvolvimento de tecnologias para uso na aviação civil.

Indústria Aeronáutica

• Incentivar a participação da indústria nacional em programas internacionais de desenvol-vimento e produção de serviços, sistemas e componentes.

• Promover o adensamento da cadeia produtiva por meio do incentivo e apoio às indústrias conexas.

• Incentivar a cooperação internacional visando à integração produtiva da cadeia de forne-cedores nacionais.


103

• Aprimorar os mecanismos de financiamento e a política tributária para impulsionar o desenvolvimento do setor.

• Desenvolver condições para que a indústria aeronáutica brasileira atenda competitiva-mente às necessidades dos diversos segmentos da aviação civil.

• Fortalecer e otimizar as atividades de certificação, homologação e fiscalização de produ-tos e serviços aeronáuticos, de forma que o Brasil se qualifique como referência interna-cional nestas atividades.

• Estimular a promoção comercial de produtos e serviços aeronáuticos nacionais.

Infra-Estrutura Aeronáutica Civil

• Garantir a constante modernização dos sistemas de gerenciamento do tráfego aéreo, man-tendo-os em conformidade com as mais avançadas tecnologias e padrões internacionais.

• Garantir a segurança operacional dos serviços de gerenciamento do tráfego aéreo.

• Manter a supervisão das atividades de controle do espaço aéreo, assegurando o atendi-mento dos requisitos técnico-operacionais estabelecidos.

• Monitorar a relação entre a demanda de serviços aéreos e a capacidade instalada, visando planejar a ampliação ou adequação da infra-estrutura e minimizar possíveis desequilíbrios.

• Garantir a adequada formação e capacitação de recursos humanos necessários à prestação dos serviços essenciais ao gerenciamento seguro, regular e eficiente do tráfego aéreo.

Serviços Aéreos

• Estimular o desenvolvimento de serviços aéreos em todo o território brasileiro.

• Incentivar o desenvolvimento e a expansão dos serviços aéreos prestados em ligações de baixa e média densidade de tráfego, a fim de aumentar o número de cidades e municípios atendidos pelo transporte aéreo.

• Estimular o desenvolvimento da aviação geral.

• Promover regulamentação adequada para cada tipo de serviço aéreo.

• Estimular o uso do modal aéreo para transporte de passageiros, carga e mala postal.



• Garantir a fiscalização dos serviços aéreos explorados pela aviação regular, não-regular, geral, experimental, aerodesportiva e agrícola.

• Estimular a concorrência no setor de aviação civil.

• Incentivar o desenvolvimento dos serviços aéreos internacionais como vetor de integra-ção com os demais países.

• Aperfeiçoar mecanismos de negociação buscando evitar restrições à oferta nos serviços aéreos internacionais e estimular o comércio, o turismo e a conectividade do Brasil com os demais países.

3.6.A EFICIÊNCIA DAS OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO CIVIL

Ações Gerais

• Melhorar a eficiência das operações da aviação civil, inclusive mediante programas de cooperação técnica.

• Elaborar normas, métodos, orientações e planos para apoiar a implantação dos conceitos de organização e gestão do tráfego aéreo, de projeto e operação de aeródromos, de geren-ciamento de segurança operacional e de atividades dos operadores da aviação civil.

• Buscar a expansão antecipada e coordenada da oferta de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis para atendimento da demanda de serviços aéreos.

• Promover o crescimento do setor por meio da regulação eficiente do mercado, de estí-mulos a investimentos privados e do incentivo à concorrência, visando coibir práticas anticoncorrenciais e assegurar a prestação adequada de serviços, a modicidade dos preços e a garantia dos direitos dos usuários.

• Aprimorar o marco regulatório da aviação civil que promova, estimule e incentive a competição.


Infra-Estrutura Aeronáutica Civil

• Monitorar e avaliar o desempenho das operações aéreas com o propósito de aprimorar os serviços e a infra-estrutura aeronáutica civil.

• Introduzir novas tecnologias, métodos e processos de gerenciamento do tráfego aéreo


105

que, comprovadamente, produzam ganhos de eficiência sem comprometimento da segu-rança das operações aéreas.

• Adequar a infra-estrutura aeronáutica civil aos requisitos operacionais mais favoráveis aos ganhos de eficiência.

• Garantir a capacitação e o treinamento de recursos humanos em consonância com a ne-cessidade de aprimorar a eficiência do SISCEAB.

• Coordenar adequadamente a transição para a utilização eficiente dos vários elementos que compõem o conceito CNS/ATM (Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerencia-mento do Tráfego Aéreo) da OACI.

• Harmonizar os programas de trabalho dos setores da aviação civil, mediante planejamen-to integrado do desenvolvimento da infra-estrutura aeronáutica civil.

Planejamento

• Manter atualizados e integrados a regulação da aviação civil e os planejamentos de infra--estrutura aeronáutica e aeroportuária civis.

• Identificar, criar e desenvolver ferramentas interativas de planejamento para ajudar o processo analítico.

• Estimular a integração das bases de dados de interesse comum a todos os integrantes do Sistema de Aviação Civil.

Infra-Estrutura Aeroportuária Civil

• Promover a concorrência no setor, de forma a garantir aos usuários melhor qualidade de serviços e menores tarifas.

• Promover a participação da iniciativa privada na construção, operação e exploração de aeroportos, no todo ou em partes.

• Propor medidas que permitam a utilização eficiente da infra-estrutura aeroportuária, tais como diferenciação tarifária entre os diversos aeroportos ou em um mesmo aeroporto nos horários de maior demanda.

Serviços de Transporte Aéreo

• Estimular a competição nos serviços, de forma a possibilitar o acesso a maior parcela da população.



• Estimular a expansão dos serviços, para atender ao maior número de localidades.

• Manter atualizadas as normas e condições para a exploração dos serviços com vistas ao aprimoramento da segurança, à sua melhoria e à modicidade dos preços.

• Assegurar a múltipla designação de empresas nos serviços internacionais.

• Buscar a redução das barreiras à entrada de novas empresas no setor.

Regulação

• Estabelecer diretrizes que confiram ao mercado o papel de equilibrar a oferta e a deman-da, prevalecendo a liberdade tarifária nos serviços de transporte aéreo.

• Acompanhar o comportamento do mercado de transporte aéreo visando à adoção de me-didas para atender a demanda com base na eficiência econômica, buscando o incremento da oferta e a ampliação da capacidade da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis.

• Apoiar o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC) no combate às infrações contra a ordem econômica no âmbito do setor de aviação civil.

• Elaborar normas e procedimentos para facilitar o acesso de potenciais entrantes naqueles aeródromos que apresentem saturação de tráfego com vistas à ampliação da competição.

• Permitir a utilização da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis até o limite da capacidade estabelecida, segundo regras previamente estipuladas e em coordenação com os usuários e sem comprometimento da segurança operacional.

• Estabelecer procedimentos de saída do mercado de transporte aéreo e de descontinuidade dos serviços.

• Estabelecer normas legais para a desocupação de áreas e instalações aeroportuárias civis ocupadas por empresas que deixaram de operar.

4 - ACOMPANHAMENTO, AVALIAÇÃO E REVISÃO

A implantação da PNAC deverá ser acompanhada continuamente pelo Ministério da Defesa, por intermédio da Secretaria de Aviação Civil, auxiliado pelos demais órgãos e entidades que integram o Conselho de Aviação Civil (CONAC).

Para tanto, deverão ser elaborados indicadores referentes aos objetivos e às ações estabelecidas, que serão avaliados anualmente, buscando verificar a repercussão da PNAC no setor de aviação civil, dentro de uma visão sistêmica e intersetorial.


107

A Política e seus objetivos e ações estratégicas deverão ser constantemente atualizados conforme mudanças no contexto nacional, regional e internacional, garantindo-se que seus resultados sejam adequados às necessidades do Sistema de Aviação Civil.

LEI Nº 12.462, DE 4 DE AGOSTO DE 2011

Institui o Regime Diferenciado de Contratações Públicas - RDC; altera a Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a legislação da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero); cria a Secretaria de Aviação Civil, cargos de Ministro de Estado, cargos em comissão e cargos de Controlador de Tráfego Aéreo; autoriza a contratação de controladores de tráfego aéreo temporários; altera as Leis nºs 11.182, de 27 de setembro de 2005, 5.862, de 12 de dezembro de 1972, 8.399, de 7 de janeiro de 1992, 11.526, de 4 de outubro de 2007, 11.458, de 19 de março de 2007, e 12.350, de 20 de dezembro de 2010, e a Medida Provisória nº 2.185-35, de 24 de agosto de 2001; e revoga dispositivos da Lei nº 9.649, de 27 de maio de 1998.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO IDO REGIME DIFERENCIADO DE CONTRATAÇÕES PÚBLICAS - RDC

Seção IAspectos Gerais

Art. 1º É instituído o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), aplicável exclusivamente às licitações e contratos necessários à realização: I - dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016, constantes da Carteira de Projetos Olímpicos a ser definida pela Autoridade Pública Olímpica (APO); e II - da Copa das Confederações da Federação Internacional de Futebol Associação - Fifa 2013 e da Copa do Mundo Fifa 2014, definidos pelo Grupo Executivo - Gecopa 2014 do Comitê Gestor instituído para definir, aprovar e supervisionar as ações previstas no Plano Estratégico das Ações do Governo Brasileiro para a realização da Copa do Mundo Fifa 2014 - CGCOPA 2014, restringindo-se, no caso de obras públicas, às constantes da matriz



de responsabilidades celebrada entre a União, Estados, Distrito Federal e Municípios; III - de obras de infraestrutura e de contratação de serviços para os aeroportos das capitais dos Estados da Federação distantes até 350 km (trezentos e cinquenta quilômetros) das cidades sedes dos mundiais referidos nos incisos I e II; IV - das ações integrantes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC); (Inciso acrescido pela Lei nº 12.688, de 18/7/2012) V - das obras e serviços de engenharia no âmbito do Sistema Único de Saúde - SUS. (Inciso acrescido pela Lei nº 12.745, de 19/12/2012) VI - das obras e serviços de engenharia para construção, ampliação e reforma de estabelecimentos penais e unidades de atendimento socioeducativo. (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013, convertida na Lei nº 12.980, de 28/5/2014) § 1º O RDC tem por objetivos: I - ampliar a eficiência nas contratações públicas e a competitividade entre os licitantes; II - promover a troca de experiências e tecnologias em busca da melhor relação entre custos e benefícios para o setor público; III - incentivar a inovação tecnológica; e IV - assegurar tratamento isonômico entre os licitantes e a seleção da proposta mais vantajosa para a administração pública. § 2º A opção pelo RDC deverá constar de forma expressa do instrumento convocatório e resultará no afastamento das normas contidas na Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, exceto nos casos expressamente previstos nesta Lei. § 3º Além das hipóteses previstas no caput, o RDC também é aplicável às licitações e contratos necessários à realização de obras e serviços de engenharia no âmbito dos sistemas públicos de ensino. (Parágrafo acrescido pela Lei nº 12.722, de 3/10/2012)

Art. 2º Na aplicação do RDC, deverão ser observadas as seguintes definições: I - empreitada integral: quando se contrata um empreendimento em sua integralidade, compreendendo a totalidade das etapas de obras, serviços e instalações necessárias, sob inteira responsabilidade da contratada até a sua entrega ao contratante em condições de entrada em operação, atendidos os requisitos técnicos e legais para sua utilização em condições de segurança estrutural e operacional e com as características adequadas às finalidades para a qual foi contratada; II - empreitada por preço global: quando se contrata a execução da obra ou do serviço por preço certo e total; III - empreitada por preço unitário: quando se contrata a execução da obra ou do serviço por preço certo de unidades determinadas; IV - projeto básico: conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado, para, observado o disposto no parágrafo único deste artigo: a) caracterizar a obra ou serviço de engenharia, ou complexo de obras ou serviços objeto da licitação, com base nas indicações dos estudos técnicos preliminares; b) assegurar a viabilidade técnica e o adequado tratamento do impacto ambiental do empreendimento; e


109

c) possibilitar a avaliação do custo da obra ou serviço e a definição dos métodos e do prazo de execução; V - projeto executivo: conjunto dos elementos necessários e suficientes à execução completa da obra, de acordo com as normas técnicas pertinentes; e VI - tarefa: quando se ajusta mão de obra para pequenos trabalhos por preço certo, com ou sem fornecimento de materiais. Parágrafo único. O projeto básico referido no inciso IV do caput deste artigo deverá conter, no mínimo, sem frustrar o caráter competitivo do procedimento licitatório, os seguintes elementos: I - desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global da obra e identificar seus elementos constitutivos com clareza; II - soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de forma a restringir a necessidade de reformulação ou de variantes durante as fases de elaboração do projeto executivo e de realização das obras e montagem a situações devidamente comprovadas em ato motivado da administração pública; III - identificação dos tipos de serviços a executar e de materiais e equipamentos a incorporar à obra, bem como especificações que assegurem os melhores resultados para o empreendimento; IV - informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações provisórias e condições organizacionais para a obra; V - subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra, compreendendo a sua programação, a estratégia de suprimentos, as normas de fiscalização e outros dados necessários em cada caso, exceto, em relação à respectiva licitação, na hipótese de contratação integrada; VI - orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados.

Art. 3º As licitações e contratações realizadas em conformidade com o RDC deverão observar os princípios da legalidade, da impessoalidade, da moralidade, da igualdade, da publicidade, da eficiência, da probidade administrativa, da economicidade, do desenvolvimento nacional sustentável, da vinculação ao instrumento convocatório e do julgamento objetivo.

Art. 4º Nas licitações e contratos de que trata esta Lei serão observadas as seguintes diretrizes: I - padronização do objeto da contratação relativamente às especificações técnicas e de desempenho e, quando for o caso, às condições de manutenção, assistência técnica e de garantia oferecidas; II - padronização de instrumentos convocatórios e minutas de contratos, previamente aprovados pelo órgão jurídico competente; III - busca da maior vantagem para a administração pública, considerando custos e benefícios, diretos e indiretos, de natureza econômica, social ou ambiental, inclusive



os relativos à manutenção, ao desfazimento de bens e resíduos, ao índice de depreciação econômica e a outros fatores de igual relevância; IV - condições de aquisição, de seguros, de garantias e de pagamento compatíveis com as condições do setor privado, inclusive mediante pagamento de remuneração variável conforme desempenho, na forma do art. 10; (Inciso com redação dada pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013, convertida na Lei nº 12.980, de 28/5/2014) V - utilização, sempre que possível, nas planilhas de custos constantes das propostas oferecidas pelos licitantes, de mão de obra, materiais, tecnologias e matérias-primas existentes no local da execução, conservação e operação do bem, serviço ou obra, desde que não se produzam prejuízos à eficiência na execução do respectivo objeto e que seja respeitado o limite do orçamento estimado para a contratação; e VI - parcelamento do objeto, visando à ampla participação de licitantes, sem perda de economia de escala. § 1º As contratações realizadas com base no RDC devem respeitar, especialmente, as normas relativas à: I - disposição final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos gerados pelas obras contratadas; II - mitigação por condicionantes e compensação ambiental, que serão definidas no procedimento de licenciamento ambiental; III - utilização de produtos, equipamentos e serviços que, comprovadamente, reduzam o consumo de energia e recursos naturais; IV - avaliação de impactos de vizinhança, na forma da legislação urbanística; V - proteção do patrimônio cultural, histórico, arqueológico e imaterial, inclusive por meio da avaliação do impacto direto ou indireto causado pelas obras contratadas; e VI - acessibilidade para o uso por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. § 2º O impacto negativo sobre os bens do patrimônio cultural, histórico, arqueológico e imaterial tombados deverá ser compensado por meio de medidas determinadas pela autoridade responsável, na forma da legislação aplicável.

Seção IIDas Regras Aplicáveis às Licitações no Âmbito do RDC

Subseção IDo Objeto da Licitação

Art. 5º O objeto da licitação deverá ser definido de forma clara e precisa no instrumento convocatório, vedadas especificações excessivas, irrelevantes ou desnecessárias.

Art. 6º Observado o disposto no § 3º, o orçamento previamente estimado para a contratação será tornado público apenas e imediatamente após o encerramento da licitação,


111

sem prejuízo da divulgação do detalhamento dos quantitativos e das demais informações necessárias para a elaboração das propostas. § 1º Nas hipóteses em que for adotado o critério de julgamento por maior desconto, a informação de que trata o caput deste artigo constará do instrumento convocatório. § 2º No caso de julgamento por melhor técnica, o valor do prêmio ou da remuneração será incluído no instrumento convocatório. § 3º Se não constar do instrumento convocatório, a informação referida no caput deste artigo possuirá caráter sigiloso e será disponibilizada estrita e permanentemente aos órgãos de controle externo e interno.

Art. 7º No caso de licitação para aquisição de bens, a administração pública poderá: I - indicar marca ou modelo, desde que formalmente justificado, nas seguintes hipóteses: a) em decorrência da necessidade de padronização do objeto; b) quando determinada marca ou modelo comercializado por mais de um fornecedor for a única capaz de atender às necessidades da entidade contratante; ou c) quando a descrição do objeto a ser licitado puder ser melhor compreendida pela identificação de determinada marca ou modelo aptos a servir como referência, situação em que será obrigatório o acréscimo da expressão “ou similar ou de melhor qualidade”; II - exigir amostra do bem no procedimento de pré-qualificação, na fase de julgamento das propostas ou de lances, desde que justificada a necessidade da sua apresentação; III - solicitar a certificação da qualidade do produto ou do processo de fabricação, inclusive sob o aspecto ambiental, por qualquer instituição oficial competente ou por entidade credenciada; e IV - solicitar, motivadamente, carta de solidariedade emitida pelo fabricante, que assegure a execução do contrato, no caso de licitante revendedor ou distribuidor.

Art. 8º Na execução indireta de obras e serviços de engenharia, são admitidos os seguintes regimes: I - empreitada por preço unitário; II - empreitada por preço global; III - contratação por tarefa; IV - empreitada integral; ou V - contratação integrada. § 1º Nas licitações e contratações de obras e serviços de engenharia serão adotados, preferencialmente, os regimes discriminados nos incisos II, IV e V do caput deste artigo. § 2º No caso de inviabilidade da aplicação do disposto no § 1º deste artigo, poderá ser adotado outro regime previsto no caput deste artigo, hipótese em que serão inseridos nos autos do procedimento os motivos que justificaram a exceção. § 3º O custo global de obras e serviços de engenharia deverá ser obtido a partir de custos unitários de insumos ou serviços menores ou iguais à mediana de seus correspondentes ao Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (Sinapi), no caso de construção civil em geral, ou na tabela do Sistema de Custos de Obras Rodoviárias (Sicro), no caso de obras e serviços rodoviários.



§ 4º No caso de inviabilidade da definição dos custos consoante o disposto no § 3º deste artigo, a estimativa de custo global poderá ser apurada por meio da utilização de dados contidos em tabela de referência formalmente aprovada por órgãos ou entidades da administração pública federal, em publicações técnicas especializadas, em sistema específico instituído para o setor ou em pesquisa de mercado. § 5º Nas licitações para a contratação de obras e serviços, com exceção daquelas onde for adotado o regime previsto no inciso V do caput deste artigo, deverá haver projeto básico aprovado pela autoridade competente, disponível para exame dos interessados em participar do processo licitatório. § 6º No caso de contratações realizadas pelos governos municipais, estaduais e do Distrito Federal, desde que não envolvam recursos da União, o custo global de obras e serviços de engenharia a que se refere o § 3º deste artigo poderá também ser obtido a partir de outros sistemas de custos já adotados pelos respectivos entes e aceitos pelos respectivos tribunais de contas. § 7º É vedada a realização, sem projeto executivo, de obras e serviços de engenharia para cuja concretização tenha sido utilizado o RDC, qualquer que seja o regime adotado.

Art. 9º Nas licitações de obras e serviços de engenharia, no âmbito do RDC, poderá ser utilizada a contratação integrada, desde que técnica e economicamente justificada e cujo objeto envolva, pelo menos, uma das seguintes condições: (“Caput” do artigo com redação dada pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013, convertida na Lei nº 12.980, de 28/5/2014) I - inovação tecnológica ou técnica; (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013, convertida na Lei nº 12.980, de 28/5/2014) II - possibilidade de execução com diferentes metodologias; ou (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013) III - possibilidade de execução com tecnologias de domínio restrito no mercado. (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013, convertida na Lei nº 12.980, de 28/5/2014) § 1º A contratação integrada compreende a elaboração e o desenvolvimento dos projetos básico e executivo, a execução de obras e serviços de engenharia, a montagem, a realização de testes, a pré-operação e todas as demais operações necessárias e suficientes para a entrega final do objeto. § 2º No caso de contratação integrada: I - o instrumento convocatório deverá conter anteprojeto de engenharia que contemple os documentos técnicos destinados a possibilitar a caracterização da obra ou serviço, incluindo: a) a demonstração e a justificativa do programa de necessidades, a visão global dos investimentos e as definições quanto ao nível de serviço desejado; b) as condições de solidez, segurança, durabilidade e prazo de entrega, observado o disposto no caput e no § 1º do art. 6º desta Lei; c) a estética do projeto arquitetônico; e


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d) os parâmetros de adequação ao interesse público, à economia na utilização, à facilidade na execução, aos impactos ambientais e à acessibilidade; II - o valor estimado da contratação será calculado com base nos valores praticados pelo mercado, nos valores pagos pela administração pública em serviços e obras similares ou na avaliação do custo global da obra, aferida mediante orçamento sintético ou metodologia expedita ou paramétrica; (Inciso com redação dada pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013, convertida na Lei nº 12.980, de 28/5/2014) III - (Revogado pela Medida Provisória nº 630, de 24/12/2013, convertida na Lei nº 12.980, de 28/5/2014) § 3º Caso seja permitida no anteprojeto de engenharia a apresentação de projetos com metodologias diferenciadas de execução, o instrumento convocatório estabelecerá critérios objetivos para avaliação e julgamento das propostas. § 4º Nas hipóteses em que for adotada a contratação integrada, é vedada a celebração de termos aditivos aos contratos firmados, exceto nos seguintes casos: I - para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro decorrente de caso fortuito ou força maior; e II - por necessidade de alteração do projeto ou das especificações para melhor adequação técnica aos objetivos da contratação, a pedido da administração pública, desde que não decorrentes de erros ou omissões por parte do contratado, observados os limites previstos no § 1º do art. 65 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.

Art. 10. Na contratação das obras e serviços, inclusive de engenharia, poderá ser estabelecida remuneração variável vinculada ao desempenho da contratada, com base em metas, padrões de qualidade, critérios de sustentabilidade ambiental e prazo de entrega definidos no instrumento convocatório e no contrato. Parágrafo único. A utilização da remuneração variável será motivada e respeitará o limite orçamentário fixado pela administração pública para a contratação.

Art. 11. A administração pública poderá, mediante justificativa expressa, contratar mais de uma empresa ou instituição para executar o mesmo serviço, desde que não implique perda de economia de escala, quando: I - o objeto da contratação puder ser executado de forma concorrente e simultânea por mais de um contratado; ou II - a múltipla execução for conveniente para atender à administração pública. § 1º Nas hipóteses previstas no caput deste artigo, a administração pública deverá manter o controle individualizado da execução do objeto contratual relativamente a cada uma das contratadas. § 2º O disposto no caput deste artigo não se aplica aos serviços de engenharia.

Subseção IIDo Procedimento Licitatório



Art. 12. O procedimento de licitação de que trata esta Lei observará as seguintes fases, nesta ordem: I - preparatória; II - publicação do instrumento convocatório; III - apresentação de propostas ou lances; IV - julgamento; V - habilitação; VI - recursal; e VII - encerramento. Parágrafo único. A fase de que trata o inciso V do caput deste artigo poderá, mediante ato motivado, anteceder as referidas nos incisos III e IV do caput deste artigo, desde que expressamente previsto no instrumento convocatório.

Art. 13. As licitações deverão ser realizadas preferencialmente sob a forma eletrônica, admitida a presencial. Parágrafo único. Nos procedimentos realizados por meio eletrônico, a administração pública poderá determinar, como condição de validade e eficácia, que os licitantes pratiquem seus atos em formato eletrônico.

Art. 14. Na fase de habilitação das licitações realizadas em conformidade com esta Lei, aplicar-se-á, no que couber, o disposto nos arts. 27 a 33 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, observado o seguinte: I - poderá ser exigida dos licitantes a declaração de que atendem aos requisitos de habilitação; II - será exigida a apresentação dos documentos de habilitação apenas pelo licitante vencedor, exceto no caso de inversão de fases; III - no caso de inversão de fases, só serão recebidas as propostas dos licitantes previamente habilitados; e IV - em qualquer caso, os documentos relativos à regularidade fiscal poderão ser exigidos em momento posterior ao julgamento das propostas, apenas em relação ao licitante mais bem classificado. Parágrafo único. Nas licitações disciplinadas pelo RDC: I - será admitida a participação de licitantes sob a forma de consórcio, conforme estabelecido em regulamento; e II - poderão ser exigidos requisitos de sustentabilidade ambiental, na forma da legislação aplicável.

Art. 15. Será dada ampla publicidade aos procedimentos licitatórios e de pré-qualificação disciplinados por esta Lei, ressalvadas as hipóteses de informações cujo sigilo seja imprescindível à segurança da sociedade e do Estado, devendo ser adotados os seguintes prazos mínimos para apresentação de propostas, contados a partir da data de publicação do instrumento convocatório:


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I - para aquisição de bens: a) 5 (cinco) dias úteis, quando adotados os critérios de julgamento pelo menor preço ou pelo maior desconto; e b) 10 (dez) dias úteis, nas hipóteses não abrangidas pela alínea a deste inciso;

II - para a contratação de serviços e obras: a) 15 (quinze) dias úteis, quando adotados os critérios de julgamento pelo menor preço ou pelo maior desconto; e b) 30 (trinta) dias úteis, nas hipóteses não abrangidas pela alínea a deste inciso; III - para licitações em que se adote o critério de julgamento pela maior oferta: 10 (dez) dias úteis; e IV - para licitações em que se adote o critério de julgamento pela melhor combinação de técnica e preço, pela melhor técnica ou em razão do conteúdo artístico: 30 (trinta) dias úteis. § 1º A publicidade a que se refere o caput deste artigo, sem prejuízo da faculdade de divulgação direta aos fornecedores, cadastrados ou não, será realizada mediante: I - publicação de extrato do edital no Diário Oficial da União, do Estado, do Distrito Federal ou do Município, ou, no caso de consórcio público, do ente de maior nível entre eles, sem prejuízo da possibilidade de publicação de extrato em jornal diário de grande circulação; e II - divulgação em sítio eletrônico oficial centralizado de divulgação de licitações ou mantido pelo ente encarregado do procedimento licitatório na rede mundial de computadores. § 2º No caso de licitações cujo valor não ultrapasse R$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil reais) para obras ou R$ 80.000,00 (oitenta mil reais) para bens e serviços, inclusive de engenharia, é dispensada a publicação prevista no inciso I do § 1º deste artigo. § 3º No caso de parcelamento do objeto, deverá ser considerado, para fins da aplicação do disposto no § 2º deste artigo, o valor total da contratação. § 4º As eventuais modificações no instrumento convocatório serão divulgadas nos mesmos prazos dos atos e procedimentos originais, exceto quando a alteração não comprometer a formulação das propostas.

Art. 16. Nas licitações, poderão ser adotados os modos de disputa aberto e fechado, que poderão ser combinados na forma do regulamento.

Art. 17. O regulamento disporá sobre as regras e procedimentos de apresentação de propostas ou lances, observado o seguinte: I - no modo de disputa aberto, os licitantes apresentarão suas ofertas por meio de lances públicos e sucessivos, crescentes ou decrescentes, conforme o critério de julgamento adotado; II - no modo de disputa fechado, as propostas apresentadas pelos licitantes serão sigilosas até a data e hora designadas para que sejam divulgadas; e



III - nas licitações de obras ou serviços de engenharia, após o julgamento das propostas, o licitante vencedor deverá reelaborar e apresentar à administração pública, por meio eletrônico, as planilhas com indicação dos quantitativos e dos custos unitários, bem como do detalhamento das Bonificações e Despesas Indiretas (BDI) e dos Encargos Sociais (ES), com os respectivos valores adequados ao lance vencedor. § 1º Poderão ser admitidos, nas condições estabelecidas em regulamento: I - a apresentação de lances intermediários, durante a disputa aberta; e II - o reinício da disputa aberta, após a definição da melhor proposta e para a definição das demais colocações, sempre que existir uma diferença de pelo menos 10% (dez por cento) entre o melhor lance e o do licitante subsequente. § 2º Consideram-se intermediários os lances: I - iguais ou inferiores ao maior já ofertado, quando adotado o julgamento pelo critério da maior oferta; ou II - iguais ou superiores ao menor já ofertado, quando adotados os demais critérios de julgamento.

Art. 18. Poderão ser utilizados os seguintes critérios de julgamento: I - menor preço ou maior desconto; II - técnica e preço; III - melhor técnica ou conteúdo artístico; IV - maior oferta de preço; ou V - maior retorno econômico. § 1º O critério de julgamento será identificado no instrumento convocatório, observado o disposto nesta Lei. § 2º O julgamento das propostas será efetivado pelo emprego de parâmetros objetivos definidos no instrumento convocatório. § 3º Não serão consideradas vantagens não previstas no instrumento convocatório, inclusive financiamentos subsidiados ou a fundo perdido.

Art. 19. O julgamento pelo menor preço ou maior desconto considerará o menor dispêndio para a administração pública, atendidos os parâmetros mínimos de qualidade definidos no instrumento convocatório. § 1º Os custos indiretos, relacionados com as despesas de manutenção, utilização, reposição, depreciação e impacto ambiental, entre outros fatores, poderão ser considerados para a definição do menor dispêndio, sempre que objetivamente mensuráveis, conforme dispuser o regulamento. § 2º O julgamento por maior desconto terá como referência o preço global fixado no instrumento convocatório, sendo o desconto estendido aos eventuais termos aditivos. § 3º No caso de obras ou serviços de engenharia, o percentual de desconto apresentado pelos licitantes deverá incidir linearmente sobre os preços de todos os itens do orçamento estimado constante do instrumento convocatório.


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Art. 20. No julgamento pela melhor combinação de técnica e preço, deverão ser avaliadas e ponderadas as propostas técnicas e de preço apresentadas pelos licitantes, mediante a utilização de parâmetros objetivos obrigatoriamente inseridos no instrumento convocatório. § 1º O critério de julgamento a que se refere o caput deste artigo será utilizado quando a avaliação e a ponderação da qualidade técnica das propostas que superarem os requisitos mínimos estabelecidos no instrumento convocatório forem relevantes aos fins pretendidos pela administração pública, e destinar-se-á exclusivamente a objetos: I - de natureza predominantemente intelectual e de inovação tecnológica ou técnica; ou II - que possam ser executados com diferentes metodologias ou tecnologias de domínio restrito no mercado, pontuando-se as vantagens e qualidades que eventualmente forem oferecidas para cada produto ou solução. § 2º É permitida a atribuição de fatores de ponderação distintos para valorar as propostas técnicas e de preço, sendo o percentual de ponderação mais relevante limitado a 70% (setenta por cento).

Art. 21. O julgamento pela melhor técnica ou pelo melhor conteúdo artístico considerará exclusivamente as propostas técnicas ou artísticas apresentadas pelos licitantes com base em critérios objetivos previamente estabelecidos no instrumento convocatório, no qual será definido o prêmio ou a remuneração que será atribuída aos vencedores. Parágrafo único. O critério de julgamento referido no caput deste artigo poderá ser utilizado para a contratação de projetos, inclusive arquitetônicos, e trabalhos de natureza técnica, científica ou artística, excluindo-se os projetos de engenharia.

Art. 22. O julgamento pela maior oferta de preço será utilizado no caso de contratos que resultem em receita para a administração pública. § 1º Quando utilizado o critério de julgamento pela maior oferta de preço, os requisitos de qualificação técnica e econômico-financeira poderão ser dispensados, conforme dispuser o regulamento. § 2º No julgamento pela maior oferta de preço, poderá ser exigida a comprovação do recolhimento de quantia a título de garantia, como requisito de habilitação, limitada a 5% (cinco por cento) do valor ofertado. § 3º Na hipótese do § 2º deste artigo, o licitante vencedor perderá o valor da entrada em favor da administração pública caso não efetive o pagamento devido no prazo estipulado.

Art. 23. No julgamento pelo maior retorno econômico, utilizado exclusivamente para a celebração de contratos de eficiência, as propostas serão consideradas de forma a selecionar a que proporcionará a maior economia para a administração pública decorrente da execução do contrato. § 1º O contrato de eficiência terá por objeto a prestação de serviços, que pode



incluir a realização de obras e o fornecimento de bens, com o objetivo de proporcionar economia ao contratante, na forma de redução de despesas correntes, sendo o contratado remunerado com base em percentual da economia gerada. § 2º Na hipótese prevista no caput deste artigo, os licitantes apresentarão propostas de trabalho e de preço, conforme dispuser o regulamento. § 3º Nos casos em que não for gerada a economia prevista no contrato de eficiência: I - a diferença entre a economia contratada e a efetivamente obtida será descontada da remuneração da contratada; II - se a diferença entre a economia contratada e a efetivamente obtida for superior à remuneração da contratada, será aplicada multa por inexecução contratual no valor da diferença; e III - a contratada sujeitar-se-á, ainda, a outras sanções cabíveis caso a diferença entre a economia contratada e a efetivamente obtida seja superior ao limite máximo estabelecido no contrato.

Art. 24. Serão desclassificadas as propostas que: I - contenham vícios insanáveis; II - não obedeçam às especificações técnicas pormenorizadas no instrumento convocatório; III - apresentem preços manifestamente inexequíveis ou permaneçam acima do orçamento estimado para a contratação, inclusive nas hipóteses previstas no art. 6º desta Lei; IV - não tenham sua exequibilidade demonstrada, quando exigido pela administração pública; ou V - apresentem desconformidade com quaisquer outras exigências do instrumento convocatório, desde que insanáveis. § 1º A verificação da conformidade das propostas poderá ser feita exclusivamente em relação à proposta mais bem classificada. § 2º A administração pública poderá realizar diligências para aferir a exequibilidade das propostas ou exigir dos licitantes que ela seja demonstrada, na forma do inciso IV do caput deste artigo. § 3º No caso de obras e serviços de engenharia, para efeito de avaliação da exequibilidade e de sobrepreço, serão considerados o preço global, os quantitativos e os preços unitários considerados relevantes, conforme dispuser o regulamento.

Art. 25. Em caso de empate entre 2 (duas) ou mais propostas, serão utilizados os seguintes critérios de desempate, nesta ordem: I - disputa final, em que os licitantes empatados poderão apresentar nova proposta fechada em ato contínuo à classificação; II - a avaliação do desempenho contratual prévio dos licitantes, desde que exista sistema objetivo de avaliação instituído; III - os critérios estabelecidos no art. 3º da Lei nº 8.248, de 23 de outubro de 1991,


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e no § 2º do art. 3º da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993; e IV - sorteio. Parágrafo único. As regras previstas no caput deste artigo não prejudicam a aplicação do disposto no art. 44 da Lei Complementar nº 123, de 14 de dezembro de 2006.

Art. 26. Definido o resultado do julgamento, a administração pública poderá negociar condições mais vantajosas com o primeiro colocado. Parágrafo único. A negociação poderá ser feita com os demais licitantes, segundo a ordem de classificação inicialmente estabelecida, quando o preço do primeiro colocado, mesmo após a negociação, for desclassificado por sua proposta permanecer acima do orçamento estimado.

Art. 27. Salvo no caso de inversão de fases, o procedimento licitatório terá uma fase recursal única, que se seguirá à habilitação do vencedor. Parágrafo único. Na fase recursal, serão analisados os recursos referentes ao julgamento das propostas ou lances e à habilitação do vencedor.

Art. 28. Exauridos os recursos administrativos, o procedimento licitatório será encerrado e encaminhado à autoridade superior, que poderá: I - determinar o retorno dos autos para saneamento de irregularidades que forem supríveis; II - anular o procedimento, no todo ou em parte, por vício insanável; III - revogar o procedimento por motivo de conveniência e oportunidade; ou IV - adjudicar o objeto e homologar a licitação.

Subseção IIIDos Procedimentos Auxiliares das Licitações no Âmbito do RDC

Art. 29. São procedimentos auxiliares das licitações regidas pelo disposto nesta Lei: I - pré-qualificação permanente; II - cadastramento; III - sistema de registro de preços; e IV - catálogo eletrônico de padronização. Parágrafo único. Os procedimentos de que trata o caput deste artigo obedecerão a critérios claros e objetivos definidos em regulamento.

Art. 30. Considera-se pré-qualificação permanente o procedimento anterior à licitação destinado a identificar: I - fornecedores que reúnam condições de habilitação exigidas para o fornecimento de bem ou a execução de serviço ou obra nos prazos, locais e condições previamente estabelecidos; e II - bens que atendam às exigências técnicas e de qualidade da administração pública. § 1º O procedimento de pré-qualificação ficará permanentemente aberto para a



inscrição dos eventuais interessados. § 2º A administração pública poderá realizar licitação restrita aos pré-qualificados, nas condições estabelecidas em regulamento. § 3º A pré-qualificação poderá ser efetuada nos grupos ou segmentos, segundo as especialidades dos fornecedores. § 4º A pré-qualificação poderá ser parcial ou total, contendo alguns ou todos os requisitos de habilitação ou técnicos necessários à contratação, assegurada, em qualquer hipótese, a igualdade de condições entre os concorrentes. § 5º A pré-qualificação terá validade de 1 (um) ano, no máximo, podendo ser atualizada a qualquer tempo.

Art. 31. Os registros cadastrais poderão ser mantidos para efeito de habilitação dos inscritos em procedimentos licitatórios e serão válidos por 1 (um) ano, no máximo, podendo ser atualizados a qualquer tempo. § 1º Os registros cadastrais serão amplamente divulgados e ficarão permanentemente abertos para a inscrição de interessados. § 2º Os inscritos serão admitidos segundo requisitos previstos em regulamento. § 3º A atuação do licitante no cumprimento de obrigações assumidas será anotada no respectivo registro cadastral. § 4º A qualquer tempo poderá ser alterado, suspenso ou cancelado o registro do inscrito que deixar de satisfazer as exigências de habilitação ou as estabelecidas para admissão cadastral.

Art. 32. O Sistema de Registro de Preços, especificamente destinado às licitações de que trata esta Lei, reger-se-á pelo disposto em regulamento. § 1º Poderá aderir ao sistema referido no caput deste artigo qualquer órgão ou entidade responsável pela execução das atividades contempladas no art. 1º desta Lei. § 2º O registro de preços observará, entre outras, as seguintes condições: I - efetivação prévia de ampla pesquisa de mercado; II - seleção de acordo com os procedimentos previstos em regulamento; III - desenvolvimento obrigatório de rotina de controle e atualização periódicos dos preços registrados; IV - definição da validade do registro; e V - inclusão, na respectiva ata, do registro dos licitantes que aceitarem cotar os bens ou serviços com preços iguais ao do licitante vencedor na sequência da classificação do certame, assim como dos licitantes que mantiverem suas propostas originais. § 3º A existência de preços registrados não obriga a administração pública a firmar os contratos que deles poderão advir, sendo facultada a realização de licitação específica, assegurada ao licitante registrado preferência em igualdade de condições.

Art. 33. O catálogo eletrônico de padronização de compras, serviços e obras consiste em sistema informatizado, de gerenciamento centralizado, destinado a permitir


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a padronização dos itens a serem adquiridos pela administração pública que estarão disponíveis para a realização de licitação. Parágrafo único. O catálogo referido no caput deste artigo poderá ser utilizado em licitações cujo critério de julgamento seja a oferta de menor preço ou de maior desconto e conterá toda a documentação e procedimentos da fase interna da licitação, assim como as especificações dos respectivos objetos, conforme disposto em regulamento.

Subseção IVDa Comissão de Licitação

Art. 34. As licitações promovidas consoante o RDC serão processadas e julgadas por comissão permanente ou especial de licitações, composta majoritariamente por servidores ou empregados públicos pertencentes aos quadros permanentes dos órgãos ou entidades da administração pública responsáveis pela licitação. § 1º As regras relativas ao funcionamento das comissões de licitação e da comissão de cadastramento de que trata esta Lei serão estabelecidas em regulamento. § 2º Os membros da comissão de licitação responderão solidariamente por todos os atos praticados pela comissão, salvo se posição individual divergente estiver registrada na ata da reunião em que houver sido adotada a respectiva decisão.

Subseção VDa Dispensa e Inexigibilidade de Licitação

Art. 35. As hipóteses de dispensa e inexigibilidade de licitação estabelecidas nos arts. 24 e 25 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, aplicam-se, no que couber, às contratações realizadas com base no RDC. Parágrafo único. O processo de contratação por dispensa ou inexigibilidade de licitação deverá seguir o procedimento previsto no art. 26 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.

Subseção VIDas Condições Específicas para a Participação nas Licitações e para

a Contratação no RDC

Art. 36. É vedada a participação direta ou indireta nas licitações de que trata esta Lei: I - da pessoa física ou jurídica que elaborar o projeto básico ou executivo correspondente; II - da pessoa jurídica que participar de consórcio responsável pela elaboração do projeto básico ou executivo correspondente; III - da pessoa jurídica da qual o autor do projeto básico ou executivo seja administrador, sócio com mais de 5% (cinco por cento) do capital votante, controlador, gerente, responsável técnico ou subcontratado; ou



IV - do servidor, empregado ou ocupante de cargo em comissão do órgão ou entidade contratante ou responsável pela licitação. § 1º Não se aplica o disposto nos incisos I, II e III do caput deste artigo no caso das contratações integradas. § 2º O disposto no caput deste artigo não impede, nas licitações para a contratação de obras ou serviços, a previsão de que a elaboração de projeto executivo constitua encargo do contratado, consoante preço previamente fixado pela administração pública. § 3º É permitida a participação das pessoas físicas ou jurídicas de que tratam os incisos II e III do caput deste artigo em licitação ou na execução do contrato, como consultor ou técnico, nas funções de fiscalização, supervisão ou gerenciamento, exclusivamente a serviço do órgão ou entidade pública interessados. § 4º Para fins do disposto neste artigo, considera-se participação indireta a existência de qualquer vínculo de natureza técnica, comercial, econômica, financeira ou trabalhista entre o autor do projeto, pessoa física ou jurídica, e o licitante ou responsável pelos serviços, fornecimentos e obras, incluindo-se os fornecimentos de bens e serviços a estes necessários. § 5º O disposto no § 4º deste artigo aplica-se aos membros da comissão de licitação.

Art. 37. É vedada a contratação direta, sem licitação, de pessoa jurídica na qual haja administrador ou sócio com poder de direção que mantenha relação de parentesco, inclusive por afinidade, até o terceiro grau civil com: I - detentor de cargo em comissão ou função de confiança que atue na área responsável pela demanda ou contratação; e II - autoridade hierarquicamente superior no âmbito de cada órgão ou entidade da administração pública.

Art. 38. Nos processos de contratação abrangidos por esta Lei, aplicam-se as preferências para fornecedores ou tipos de bens, serviços e obras previstos na legislação, em especial as referidas: I - no art. 3º da Lei nº 8.248, de 23 de outubro de 1991; II - no art. 3º da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993; e III - nos arts. 42 a 49 da Lei Complementar nº 123, de 14 de dezembro de 2006.

Seção IIIDas Regras Específicas Aplicáveis aos Contratos Celebrados no Âmbito do RDC

Art. 39. Os contratos administrativos celebrados com base no RDC reger-se-ão pelas normas da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, com exceção das regras específicas previstas nesta Lei.

Art. 40. É facultado à administração pública, quando o convocado não assinar o termo de contrato ou não aceitar ou retirar o instrumento equivalente no prazo e condições estabelecidos:


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I - revogar a licitação, sem prejuízo da aplicação das cominações previstas na Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, e nesta Lei; ou II - convocar os licitantes remanescentes, na ordem de classificação, para a celebração do contrato nas condições ofertadas pelo licitante vencedor. Parágrafo único. Na hipótese de nenhum dos licitantes aceitar a contratação nos termos do inciso II do caput deste artigo, a administração pública poderá convocar os licitantes remanescentes, na ordem de classificação, para a celebração do contrato nas condições ofertadas por estes, desde que o respectivo valor seja igual ou inferior ao orçamento estimado para a contratação, inclusive quanto aos preços atualizados nos termos do instrumento convocatório.

Art. 41. Na hipótese do inciso XI do art. 24 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, a contratação de remanescente de obra, serviço ou fornecimento de bens em consequência de rescisão contratual observará a ordem de classificação dos licitantes remanescentes e as condições por estes ofertadas, desde que não seja ultrapassado o orçamento estimado para a contratação.

Art. 42. Os contratos para a execução das obras previstas no plano plurianual poderão ser firmados pelo período nele compreendido, observado o disposto no caput do art. 57 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.

Art. 43. Na hipótese do inciso II do art. 57 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, os contratos celebrados pelos entes públicos responsáveis pelas atividades descritas nos incisos I a III do art. 1º desta Lei poderão ter sua vigência estabelecida até a data da extinção da APO. (Artigo com redação dada pela Lei nº 12.688, de 18/7/2012)

Art. 44. As normas referentes à anulação e revogação das licitações previstas no art. 49 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, aplicar-se-ão às contratações realizadas com base no disposto nesta Lei.

Seção IVDos Pedidos de Esclarecimento, Impugnações e Recursos

Art. 45. Dos atos da administração pública decorrentes da aplicação do RDC caberão: I - pedidos de esclarecimento e impugnações ao instrumento convocatório no prazo mínimo de: a) até 2 (dois) dias úteis antes da data de abertura das propostas, no caso de licitação para aquisição ou alienação de bens; ou b) até 5 (cinco) dias úteis antes da data de abertura das propostas, no caso de licitação para contratação de obras ou serviços; II - recursos, no prazo de 5 (cinco) dias úteis contados a partir da data da intimação ou da lavratura da ata, em face:



a) do ato que defira ou indefira pedido de pré-qualificação de interessados; b) do ato de habilitação ou inabilitação de licitante; c) do julgamento das propostas; d) da anulação ou revogação da licitação; e) do indeferimento do pedido de inscrição em registro cadastral, sua alteração ou cancelamento; f) da rescisão do contrato, nas hipóteses previstas no inciso I do art. 79 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993; g) da aplicação das penas de advertência, multa, declaração de inidoneidade, suspensão temporária de participação em licitação e impedimento de contratar com a administração pública; e III - representações, no prazo de 5 (cinco) dias úteis contados a partir da data da intimação, relativamente a atos de que não caiba recurso hierárquico. § 1º Os licitantes que desejarem apresentar os recursos de que tratam as alíneas a, b e c do inciso II do caput deste artigo deverão manifestar imediatamente a sua intenção de recorrer, sob pena de preclusão. § 2º O prazo para apresentação de contrarrazões será o mesmo do recurso e começará imediatamente após o encerramento do prazo recursal. § 3º É assegurado aos licitantes vista dos elementos indispensáveis à defesa de seus interesses. § 4º Na contagem dos prazos estabelecidos nesta Lei, excluir- se-á o dia do início e incluir-se-á o do vencimento. § 5º Os prazos previstos nesta Lei iniciam e expiram exclusivamente em dia de expediente no âmbito do órgão ou entidade. § 6º O recurso será dirigido à autoridade superior, por intermédio da autoridade que praticou o ato recorrido, cabendo a esta reconsiderar sua decisão no prazo de 5 (cinco) dias úteis ou, nesse mesmo prazo, fazê-lo subir, devidamente informado, devendo, neste caso, a decisão do recurso ser proferida dentro do prazo de 5 (cinco) dias úteis, contados do seu recebimento, sob pena de apuração de responsabilidade.

Art. 46. Aplica-se ao RDC o disposto no art. 113 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.

Seção VDas Sanções Administrativas

Art. 47. Ficará impedido de licitar e contratar com a União, Estados, Distrito Federal ou Municípios, pelo prazo de até 5 (cinco) anos, sem prejuízo das multas previstas no instrumento convocatório e no contrato, bem como das demais cominações legais, o licitante que: I - convocado dentro do prazo de validade da sua proposta não celebrar o contrato, inclusive nas hipóteses previstas no parágrafo único do art. 40 e no art. 41 desta Lei; II - deixar de entregar a documentação exigida para o certame ou apresentar documento falso;


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III - ensejar o retardamento da execução ou da entrega do objeto da licitação sem motivo justificado; IV - não mantiver a proposta, salvo se em decorrência de fato superveniente, devidamente justificado; V - fraudar a licitação ou praticar atos fraudulentos na execução do contrato; VI - comportar-se de modo inidôneo ou cometer fraude fiscal; ou VII - der causa à inexecução total ou parcial do contrato. § 1º A aplicação da sanção de que trata o caput deste artigo implicará ainda o descredenciamento do licitante, pelo prazo estabelecido no caput deste artigo, dos sistemas de cadastramento dos entes federativos que compõem a Autoridade Pública Olímpica. § 2º As sanções administrativas, criminais e demais regras previstas no Capítulo IV da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, aplicam-se às licitações e aos contratos regidos por esta Lei.

CAPÍTULO IIOUTRAS DISPOSIÇÕES

Seção IAlterações da Organização da Presidência da República e dos Ministérios

Art. 48. A Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art. 1º A Presidência da República é constituída, essencialmente: I - pela Casa Civil; II - pela Secretaria-Geral; III - pela Secretaria de Relações Institucionais; IV - pela Secretaria de Comunicação Social; V - pelo Gabinete Pessoal; VI - pelo Gabinete de Segurança Institucional; VII - pela Secretaria de Assuntos Estratégicos; VIII - pela Secretaria de Políticas para as Mulheres; IX - pela Secretaria de Direitos Humanos; X - pela Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial; XI - pela Secretaria de Portos; e XII - pela Secretaria de Aviação Civil. § 1º .................................................................................... ............................................................................................ X - o Conselho de Aviação Civil. .....................................................................................” (NR) “Art. 2º À Casa Civil da Presidência da República compete:



I - assistir direta e imediatamente ao Presidente da República no desempenho de suas atribuições, especialmente: a) na coordenação e na integração das ações do governo; b) na verificação prévia da constitucionalidade e legalidade dos atos presidenciais; c) na análise do mérito, da oportunidade e da compatibilidade das propostas, inclusive das matérias em tramitação no Congresso Nacional, com as diretrizes governamentais; d) na avaliação e monitoramento da ação governamental e da gestão dos órgãos e entidades da administração pública federal; II - promover a publicação e a preservação dos atos oficiais. Parágrafo único. A Casa Civil tem como estrutura básica: I - o Conselho Deliberativo do Sistema de Proteção da Amazônia; II - a Imprensa Nacional; III - o Gabinete; IV - a Secretaria-Executiva; e V - até 3 (três) Subchefias.” (NR)

Art. 3º ............................................................................ ........................................................................................ § 1º À Secretaria-Geral da Presidência da República compete ainda: I - supervisão e execução das atividades administrativas da Presidência da República e, supletivamente, da Vice-Presidência da República; e II - avaliação da ação governamental e do resultado da gestão dos administradores, no âmbito dos órgãos integrantes da Presidência da República e Vice-Presidência da República, além de outros determinados em legislação específica, por intermédio da fiscalização contábil, financeira, orçamentária, operacional e patrimonial. § 2º A Secretaria-Geral da Presidência da República tem como estrutura básica: I - o Conselho Nacional de Juventude; II - o Gabinete; III - a Secretaria-Executiva; IV - a Secretaria Nacional de Juventude; V - até 5 (cinco) Secretarias; e VI - 1 (um) órgão de Controle Interno. § 3º Caberá ao Secretário-Executivo da Secretaria-Geral da Presidência da República exercer, além da supervisão e da coordenação das Secretarias integrantes da estrutura da Secretaria- Geral da Presidência da República subordinadas ao Ministro de Estado, as funções que lhe forem por este atribuídas.” (NR)

“Art. 6º Ao Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República compete: I - assistir direta e imediatamente ao Presidente da República no desempenho de suas atribuições;


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II - prevenir a ocorrência e articular o gerenciamento de crises, em caso de grave e iminente ameaça à estabilidade institucional; III - realizar o assessoramento pessoal em assuntos militares e de segurança; IV - coordenar as atividades de inteligência federal e de segurança da informação; V - zelar, assegurado o exercício do poder de polícia, pela segurança pessoal do Chefe de Estado, do Vice-Presidente da República e respectivos familiares, dos titulares dos órgãos essenciais da Presidência da República e de outras autoridades ou personalidades quando determinado pelo Presidente da República, bem como pela segurança dos palácios presidenciais e das residências do Presidente e do Vice-Presidente da República. § 1º (Revogado). § 2º (Revogado). ................................................................................................... § 4º O Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República tem como estrutura básica: I - a Agência Brasileira de Inteligência (Abin); II - o Gabinete; III - a Secretaria-Executiva; e IV - até 3 (três) Secretarias.” (NR)

“Art. 11-A. Ao Conselho de Aviação Civil, presidido pelo Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, com composição e funcionamento estabelecidos pelo Poder Executivo, compete estabelecer as diretrizes da política relativa ao setor de aviação civil.”

“Art. 24-D. À Secretaria de Aviação Civil compete: I - formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa;

II - elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil e sobre a logística do transporte aéreo e do transporte intermodal e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de produção em articulação com os demais órgãos governamentais competentes, com atenção às exigências de mobilidade urbana e acessibilidade; III - formular e implementar o planejamento estratégico do setor, definindo prioridades dos programas de investimentos; IV - elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); V - propor ao Presidente da República a declaração de utilidade pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão administrativa, dos bens necessários à construção, manutenção e expansão da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; VI - administrar recursos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de



aviação civil; VII - coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, em articulação com o Ministério da Defesa, no que couber; e VIII - transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a implantação, administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos públicos, direta ou indiretamente. Parágrafo único. A Secretaria de Aviação Civil tem como estrutura básica o Gabinete, a Secretaria-Executiva e até 3 (três) Secretarias.”

“Art. 25. ..................................................................................................................................................................... Parágrafo único. São Ministros de Estado: I - os titulares dos Ministérios; II - os titulares das Secretarias da Presidência da República; III - o Advogado-Geral da União; IV - o Chefe da Casa Civil da Presidência da República; V - o Chefe do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República; VI - o Chefe da Controladoria-Geral da União; VII - o Presidente do Banco Central do Brasil.” (NR)

“Art. 27. ........................................................................... ......................................................................................... VII - Ministério da Defesa: .......................................................................................... y) infraestrutura aeroespacial e aeronáutica;z) operacionalização do Sistema de Proteção da Amazônia (Sipam); .......................................................................... XII - ................................................................................. .......................................................................................... i) ...................................................................................................................................................... 6. (revogado); .................................................... XIV - ............................................................................................................................................................................ m) articulação, coordenação, supervisão, integração e proposição das ações do governo e do Sistema Nacional de Políticas sobre Drogas nos aspectos relacionados com as atividades de prevenção, repressão ao tráfico ilícito e à produção não autorizada de drogas, bem como aquelas relacionadas com o tratamento, a recuperação e a reinserção social de usuários e dependentes e ao Plano Integrado de Enfrentamento ao Crack e outras Drogas;n) política nacional de arquivos; eo) assistência ao Presidente da República em matérias não afetas a outro Ministério;


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..........................................................................” (NR)

“Art. 29. ................................................................................................................................................................... VI - do Ministério da Cultura: o Conselho Superior do Cinema, o Conselho Nacional de Política Cultural, a Comissão Nacional de Incentivo à Cultura e até 6 (seis) Secretarias; VII - do Ministério da Defesa: o Conselho Militar de Defesa, o Comando da Marinha, o Comando do Exército, o Comando da Aeronáutica, o Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas, a Escola Superior de Guerra, o Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam), o Hospital das Forças Armadas, a Representação Brasileira na Junta Interamericana de Defesa, até 3 (três) Secretarias e um órgão de Controle Interno; .......................................................................................... XIV - do Ministério da Justiça: o Conselho Nacional de Política Criminal e Penitenciária, o Conselho Nacional de Segurança Pública, o Conselho Federal Gestor do Fundo de Defesa dos Direitos Difusos, o Conselho Nacional de Combate à Pirataria e Delitos contra a Propriedade Intelectual, o Conselho Nacional de Arquivos, o Conselho Nacional de Políticas sobre Drogas, o Departamento de Polícia Federal, o Departamento de Polícia Rodoviária Federal, o Departamento de Polícia Ferroviária Federal, a Defensoria Pública da União, o Arquivo Nacional e até 6 (seis) Secretarias; ........................................................................................... § 3º (Revogado). ............................................................................................ § 8º Os profissionais da Segurança Pública Ferroviária oriundos do grupo Rede, Rede Ferroviária Federal (RFFSA), da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) que estavam em exercício em 11 de dezembro de 1990, passam a integrar o Departamento de Polícia Ferroviária Federal do Ministério da Justiça.” (NR)

Art. 49. São transferidas as competências referentes à aviação civil do Ministério da Defesa para a Secretaria de Aviação Civil.

Art. 50. O acervo patrimonial dos órgãos transferidos, incorporados ou desmembrados por esta Lei será transferido para os Ministérios, órgãos e entidades que tiverem absorvido as correspondentes competências. Parágrafo único. O quadro de servidores efetivos dos órgãos de que trata este artigo será transferido para os Ministérios e órgãos que tiverem absorvido as correspondentes competências.

Art. 51. O Ministério da Defesa e o Ministério do Planejamento, Orçamento e



Gestão adotarão, até 1º de junho de 2011, as providências necessárias para a efetivação das transferências de que trata esta Lei, inclusive quanto à movimentação das dotações orçamentárias destinadas aos órgãos transferidos. Parágrafo único. No prazo de que trata o caput, o Ministério da Defesa prestará o apoio administrativo e jurídico necessário para garantir a continuidade das atividades da Secretaria de Aviação Civil.

Art. 52. Os servidores e militares requisitados pela Presidência da República em exercício, em 31 de dezembro de 2010, no Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia, no Arquivo Nacional e na Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas, poderão permanecer à disposição, respectivamente, do Ministério da Defesa e do Ministério da Justiça, para exercício naquelas unidades, bem como ser novamente requisitados caso tenham retornado aos órgãos ou entidades de origem antes de 18 de março de 2011. § 1º Os servidores e militares de que trata o caput poderão ser designados para o exercício de Gratificações de Representação da Presidência da República ou de Gratificação de Exercício em Cargo de Confiança nos órgãos da Presidência da República devida aos militares enquanto permanecerem nos órgãos para os quais foram requisitados. § 2º (Revogado pela Medida Provisória nº 568, de 11/5/2012, convertida na Lei nº 12.702, de 7/8/2012) § 3º Aplica-se o disposto no parágrafo único do art. 2º da Lei nº 9.007, de 17 de março de 1995, aos servidores referidos neste artigo.

Seção IIDas Adaptações da Legislação da Anac

Art. 53. A Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art. 3º A Anac, no exercício de suas competências, deverá observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Governo Federal, especialmente no que se refere a: ........................................................................................” (NR)

“Art. 8º ........................................................................... ....................................................................................... XXII - aprovar os planos diretores dos aeroportos; XXIII - (revogado); .......................................................................................... XXVII - (revogado); XXVIII - fiscalizar a observância dos requisitos técnicos na construção, reforma e ampliação de aeródromos e aprovar sua abertura ao tráfego;


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.......................................................................................... XXXIX - apresentar ao Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República proposta de orçamento; XL - elaborar e enviar o relatório anual de suas atividades à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e, por intermédio da Presidência da República, ao Congresso Nacional; ......................................................................................... XLVII - (revogado); ........................................................................................” (NR)

“Art. 11............................................................................I - propor, por intermédio do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, ao Presidente da República, alterações do regulamento da Anac; ........................................................................................” (NR)

“Art. 14. ......................................................................... ........................................................................................ § 2º Cabe ao Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República instaurar o processo administrativo disciplinar, que será conduzido por comissão especial constituída por servidores públicos federais estáveis, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir julgamento.” (NR)

Seção IIIDa Adaptação da Legislação da Infraero

Art. 54. O art. 2º da Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972, passa a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 2º A Infraero terá por finalidade implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária que lhe for atribuída pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República. .........................................................................................” (NR)

Seção IVDa Adaptação do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos

Art. 55. O art. 1º da Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art. 1º .............................................................................



.......................................................................................... § 2º A parcela de 20% (vinte por cento) especifi cada neste artigo constituirá o suporte fi nanceiro do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos a ser proposto e instituído de acordo com os Planos Aeroviários Estaduais e estabelecido por meio de convênios celebrados entre os Governos Estaduais e a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República. § 3º Serão contemplados com os recursos dispostos no § 2º os aeroportos estaduais constantes dos Planos Aeroviários e que sejam objeto de convênio específi co fi rmado entre o Governo Estadual interessado e a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República. .........................................................................................” (NR)

Seção VDos Cargos Decorrentes da Reestruturação da Secretaria de Aviação Civil

Art. 56. É criado o cargo de Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

Art. 57. É criado o cargo em comissão, de Natureza Especial, de Secretário-Executivo da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

Art. 58. São criados, no âmbito da administração pública federal, os seguintes cargos em comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores destinados à Secretaria de Aviação Civil:

I - 2 (dois) DAS-6; II - 9 (nove) DAS-5; III - 23 (vinte e três) DAS-4; IV - 39 (trinta e nove) DAS-3; V - 35 (trinta e cinco) DAS-2; VI - 19 (dezenove) DAS-1.

Art. 59. É transformado o cargo, de Natureza Especial, de Secretário Nacional de Políticas sobre Drogas no cargo, de Natureza Especial, de Assessor Chefe da Assessoria Especial do Presidente da República.

Art. 60. A Tabela a do Anexo I da Lei nº 11.526, de 4 de outubro de 2007, passa a vigorar acrescida da seguinte linha:

Assessor Chefe da Assessoria Especial do Presidente da República 11.179,36

Seção VIDo Pessoal Destinado ao Controle de Tráfego Aéreo

Assessor Chefe da Assessoria Especial do Presidente da República 11.179,36


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Art. 61. O art. 2º da Lei nº 11.458, de 19 de março de 2007, passa a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 2º A contratação de que trata esta Lei será de, no máximo, 160 (cento e sessenta) pessoas, com validade de até 2 (dois) anos, podendo ser prorrogada por sucessivos períodos até 18 de março de 2013. § 1º Prorrogações para períodos posteriores à data prevista no caput deste artigo poderão ser autorizadas, por ato conjunto dos Ministros de Estado da Defesa e do Planejamento, Orçamento e Gestão, mediante justificativa dos motivos que impossibilitaram a total substituição dos servidores temporários por servidores efetivos admitidos nos termos do inciso II do art. 37 da Constituição Federal. § 2º Na hipótese do § 1º deste artigo, regulamento estabelecerá critérios de substituição gradativa dos servidores temporários. § 3º Nenhum contrato de que trata esta Lei poderá superar a data limite de 1º de dezembro de 2016.” (NR)

Art. 62. São criados, no Quadro de Pessoal do Comando da Aeronáutica, 100 (cem) cargos efetivos de Controlador de Tráfego Aéreo, de nível intermediário, integrantes do Grupo-Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, código Dacta-1303.

Seção VIIDa Criação do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC)

Art. 63. É instituído o Fundo Nacional de Aviação Civil - FNAC, de natureza contábil e financeira, vinculado à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, para destinação dos recursos do sistema de aviação civil. (“Caput” do artigo com redação dada pela Medida Provisória nº 600, de 28/12/2012, convertida na Lei nº 12.833, de 20/6/2013)

§ 1º São recursos do FNAC: (“Caput” do parágrafo com redação dada pela Lei nº 12.648, 17/5/2012) I - os referentes ao adicional tarifário previsto no art. 1º da Lei nº 7.920, de 12 de dezembro de 1989; (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 551, de 22/11/2011, produzindo efeitos a partir de 10/1/2012, convertida na Lei nº 12.648, 17/5/2012) II - os referidos no art. 1º da Lei nº 9.825, de 23 de agosto de 1999; (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 551, de 22/11/2011, produzindo efeitos a partir de 10/1/2012, convertida na Lei nº 12.648, 17/5/2012) III - os valores devidos como contrapartida à União em razão das outorgas de infraestrutura aeroportuária; (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 551, de 22/11/2011, produzindo efeitos a partir de 10/1/2012, convertida na Lei nº 12.648, 17/5/2012) IV - os rendimentos de suas aplicações financeiras; (Inciso com redação dada pela Medida Provisória nº 600, de 28/12/2012, convertida na Lei nº 12.833, de 20/6/2013)



V - os que lhe forem atribuídos para os fins de que trata o art. 63-A; e (Inciso com redação dada pela Medida Provisória nº 600, de 28/12/2012, convertida na Lei nº 12.833, de 20/6/2013) VI - outros que lhe forem atribuídos. (Inciso acrescido pela Medida Provisória nº 600, de 28/12/2012, convertida na Lei nº 12.833, de 20/6/2013) § 2º Os recursos do FNAC serão aplicados no desenvolvimento e fomento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil. (Parágrafo com redação dada pela Lei nº 12.648, 17/5/2012) § 3º As despesas do FNAC correrão à conta de dotações orçamentárias específicas alocadas no orçamento geral da União, observados os limites anuais de movimentação e empenho e de pagamento. § 4º Deverão ser disponibilizadas, anualmente, pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, em seu sítio eletrônico, informações contábeis e financeiras, além de descrição dos resultados econômicos e sociais obtidos pelo FNAC. § 5º Os recursos do FNAC também poderão ser aplicados no desenvolvimento, na ampliação e na reestruturação de aeroportos concedidos, desde que tais ações não constituam obrigação do concessionário, conforme estabelecido no contrato de concessão, nos termos das normas expedidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC e pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República - SAC, observadas as respectivas competências. (Parágrafo acrescido pela Lei nº 12.648, de 17/5/2012) § 6º Os recursos do FNAC, enquanto não destinados às finalidades previstas no art. 63-A, ficarão depositados na Conta Única do Tesouro Nacional. (Parágrafo acrescido pela Medida Provisória nº 600, de 28/12/2012, convertida na Lei nº 12.833, de 20/6/2013)

Art. 63-A. Os recursos do FNAC serão geridos e administrados pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República ou, a seu critério, por instituição financeira pública federal, quando destinados à modernização, construção, ampliação ou reforma de aeródromos públicos. § 1º Para a consecução dos objetivos previstos no caput, a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, diretamente ou, a seu critério, por intermédio de instituição financeira pública federal, realizará procedimento licitatório, podendo, em nome próprio ou de terceiros, adquirir bens, contratar obras e serviços de engenharia e de técnicos especializados e utilizar-se do Regime Diferenciado de Contratações Públicas - RDC. § 2º Ato conjunto dos Ministros da Fazenda e da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República fixará a remuneração de instituição financeira que prestar serviços, na forma deste artigo. (Artigo acrescido pela Medida Provisória nº 600, de 28/12/2012, com redação dada pela Lei nº 12.833, de 20/6/2013) Art. 63-B. (VETADO na Lei nº 13.097, de 19/1/2015) Art. 63-C. (VETADO na Lei nº 13.097, de 19/1/2015)


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CAPÍTULO IIIDISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 64. O Poder Executivo federal regulamentará o disposto no Capítulo I desta Lei.

Art. 65. Até que a Autoridade Pública Olímpica defina a Carteira de Projetos Olímpicos, aplica-se, excepcionalmente, o disposto nesta Lei às contratações decorrentes do inciso I do art. 1º desta Lei, desde que sejam imprescindíveis para o cumprimento das obrigações assumidas perante o Comitê Olímpico Internacional e o Comitê Paraolímpico Internacional, e sua necessidade seja fundamentada pelo contratante da obra ou serviço.

Art. 66. Para os projetos de que tratam os incisos I a III do art. 1º desta Lei, o prazo estabelecido no inciso II do § 1º do art. 8º da Medida Provisória nº 2.185-35, de 24 de agosto de 2001, passa a ser o de 31 de dezembro de 2013.

Art. 67. A Lei nº 12.350, de 20 de dezembro de 2010, passa a vigorar acrescida do seguinte art. 62-A:

“Art. 62-A. Para efeito da análise das operações de crédito destinadas ao financiamento dos projetos para os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos, para a Copa das Confederações da Federação Internacional de Futebol Associação - Fifa 2013 e para a Copa do Mundo Fifa 2014, a verificação da adimplência será efetuada pelo número do registro no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ) principal que represente a pessoa jurídica do mutuário ou tomador da operação de crédito.”

Art. 68. O inciso II do § 1º do art. 8º da Medida Provisória nº 2.185-35, de 24 de agosto de 2001, passa a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 8º ......................................................................................................................................................................... § 1º ................................................................................... ...........................................................................................

II - os empréstimos ou financiamentos tomados perante organismos financeiros multilaterais e instituições de fomento e cooperação ligadas a governos estrangeiros, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Caixa Econômica Federal, que tenham avaliação positiva da agência financiadora, e desde que contratados no prazo de 2 (dois) anos, contados a partir da publicação da Lei de conversão da Medida Provisória nº 527, de 18 de março de 2011, e destinados exclusivamente à complementação de programas em andamento; ...........................................................................................” (NR)



CAPÍTULO IVDAS REVOGAÇÕES

Art. 69. Revogam-se: I - os §§ 1º e 2º do art. 6º, o item 6 da alínea i do inciso XII do art. 27 e o § 3º do art. 29, todos da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003; II - os §§ 4º e 5º do art. 16 da Lei nº 9.649, de 27 de maio de 1998; e III - os incisos XXIII, XXVII e XLVII do art. 8º e o § 2º do art. 10 da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005.

Art. 70. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos financeiros, no tocante ao art. 52 desta Lei, a contar da transferência dos órgãos ali referidos.

Brasília, 4 de agosto de 2011; 190º da Independência e 123º da República.

DILMA ROUSSEFF Jose Eduardo Cardozo Nelson Henrique Barbosa Filho Iraneth Rodrigues Monteiro Orlando Silva de Jesus Júnior Luís Inácio Lucena Adams Wagner Bittencourt de Oliveira

Portaria n° 228, de 27 de novembro de 2013

Estabelece diretrizes para o aperfeiçoamento das regras de alocação de áreas nos aeroportos, bem como para a elaboração da política comercial da Infraero.

O MINISTRO DE ESTADO CHEFE DA SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe conferem o art. 87, parágrafo único, inciso I, da Constituição, e o art. 24-D, inciso I, da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, com a redação dada pela Lei nº 12.462, de 5 de agosto de 2011,

considerando que compete à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil,

considerando que compete à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República exercer a supervisão ministerial das atividades da Infraero, de modo a assegurar a realização dos objetivos fixados na Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972, em observância à política


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setorial e sem prejuízo da eficiência e autonomia administrativa, operacional e financeira da entidade,

considerando o Relatório Final apresentado pelo Grupo de Trabalho, instituído pela Portaria do Secretário-Executivo nº 1, de 28 de junho de 2013, posteriormente redesignado por meio da Portaria do Secretário-Executivo nº 3, de 7 de agosto de 2013, após análise das solicitações recebidas pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República com relação ao tema, resolve:

CAPÍTULO I

DO OBJETO

Art. 1º - Estabelecer diretrizes para a política comercial da Infraero e aperfeiçoamento das regras de concessão de uso de áreas nos aeroportos.

CAPÍTULO II

DA POLÍTICA COMERCIAL DA INFRAERO

Seção I

Das Áreas Operacionais

Art. 2º - Para efeito desta Portaria consideram-se áreas operacionais aquelas destinadas à realização de atividades vinculadas, direta e/ou indiretamente, ao atendimento dos serviços aéreos públicos de transporte aéreo regular e não regular, dos serviços aéreos especializados, dos serviços auxiliares de transporte aéreo, dos serviços de manutenção e de hangaragem, de aeronaves próprias e de terceiros, bem como de abastecimento de aeronaves.

Art. 3º - A Infraero, na execução de sua política comercial, seguirá as seguintes diretrizes, aplicáveis à concessão de uso de áreas operacionais:

I - observar, para a alocação de áreas operacionais, a seguinte ordem de precedência:

a) empresas de serviços aéreos regulares;

b) empresas de serviços aéreos não regulares;

c) empresas prestadoras de serviços auxiliares, serviços de manutenção, e de abastecimento de aeronaves; e



d) demais prestadores de serviços necessários à operação de serviços aéreos.

II - estabelecer regras transparentes para o planejamento, gestão e decisão sobre a continuidade da concessão de uso de áreas aeroportuárias, independente da necessidade de investimentos, devendo considerar o horizonte de planejamento necessário à atividade;

III - estabelecer regras que garantam a exequibilidade das propostas e o efetivo cumprimento dos contratos, a fim de garantir a continuidade da prestação do serviço, prevendo, inclusive, penalidades para as hipóteses de inadimplência e alteração da destinação da área cedida, sem a prévia anuência formal da Infraero;

IV - garantir previsibilidade às empresas que ocupam áreas operacionais nos aeroportos, notificando-as, com no mínimo 12 (doze) meses de antecedência ao término do contrato, sobre a intenção de realizar procedimento licitatório para uma nova alocação da área, bem como da motivação para tal decisão;

V - considerar o histórico de movimentação de aeronaves e/ou passageiros na alocação de áreas operacionais em aeroportos onde a demanda por tais áreas supera a oferta;

VI - buscar o melhor aproveitamento de áreas aeroportuárias não utilizadas, subutilizadas ou embargadas, de modo a evitar a situação de saturação de áreas operacionais;

VII - planejar a realização de procedimentos licitatórios de forma a possibilitar que, após a adjudicação, haja prazo adequado, de acordo com o tipo de atividade exercida, para a desmobilização das empresas que ocupam as áreas, antes do término do contrato;

VIII - estimular a entrada de distribuidoras de combustíveis para abastecimento de aeronaves.

Art. 4º - A dispensa de licitação para a utilização de áreas aeroportuárias pelas empresas indicadas nas alíneas “b”, “c” e “d” do inciso I do art. 3º desta Portaria deverá ficar restrita aos aeroportos onde a demanda por tais áreas não supera a oferta.Parágrafo único - Em casos em que a Infraero demonstre o interesse público e satisfeitos os requisitos legais, a dispensa de licitação de que trata o caput poderá ser aplicada em aeroportos onde a demanda por áreas supera a oferta.

Seção II

Das Áreas Comerciais

Art. 5º - A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) deverá seguir as seguintes diretrizes para a elaboração da sua política comercial:


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I - privilegiar a oferta de serviços comerciais aos passageiros em áreas no lado ar do Terminal de Passageiros;

II - garantir, quando da elaboração e revisão dos Planos Diretores, que as áreas destinadas a atividades comerciais não prejudiquem a operação e expansão das áreas operacionais necessárias nos aeroportos;

III - garantir que a concessão de uso de áreas comerciais nos terminais de passageiros não prejudique o fluxo de passageiros, estabelecendo, inclusive, restrições para a abordagem de passageiros fora das áreas comerciais cedidas;

IV - garantir sinalização adequada em português e inglês, inclusive nas entradas dos terminais e nos elevadores, para a localização das áreas operacionais e comerciais do aeroporto, facilitando o acesso a serviços como alimentação, banheiros, fraldários, aluguel de veículos, informações turísticas, hotéis, lojas, serviços bancários, dentre outros;

V - disponibilizar áreas comerciais para garantir conforto e comodidade aos passageiros, variedade de serviços e melhor localização no sítio aeroportuário;

VI - garantir número adequado de áreas cedidas para a alimentação dos passageiros, preferencialmente no lado ar do Terminal de Passageiros, com diversidade de serviços e localização estratégica para atender às necessidades dos mesmos, incentivando a redução de preços;

VII - incentivar a concorrência na oferta de serviços comerciais;

VIII - sinalizar adequadamente os serviços de transporte coletivo, táxi, estacionamento e aluguel de veículos;

IX - destinar espaço suficiente para o adequado processamento dos passageiros de transporte coletivo, táxi, e aluguel de veículos, inclusive nas plataformas de embarque e desembarque;

X - diferenciar preços nos estacionamentos de veículos, de forma a considerar o tempo de permanência, a distância dos terminais de passageiros, e outras facilidades;

XI - zelar pela harmonia visual e sonora dos aeroportos;

XII - disponibilizar, sem custos adicionais aos passageiros, acesso à Internet sem fio e pontos de energia elétrica em quantidade adequada;

XIII - disponibilizar, nos aeroportos internacionais, instalações para realização de operações de câmbio, por agentes devidamente autorizados pelas autoridades competentes, nos



horários considerados necessários para atendimento aos viajantes, na partida e na chegada;XIV - garantir previsibilidade às empresas que ocupam áreas comerciais nos aeroportos, notificando-as, com no mínimo 6 (seis) meses de antecedência ao término do contrato, sobre a intenção de realizar procedimento licitatório para uma nova alocação da área.Parágrafo único - A Infraero exigirá, nos contratos com terceiros, a vinculação às diretrizes previstas neste artigo, sem prejuízo de outras obrigações que venham a ser estipuladas com essa finalidade.

CAPÍTULO III

DO APERFEIÇOAMENTO DAS REGRAS DE ALOCAÇÃO DE ÁREAS NOS AEROPORTOS

Art. 6º - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no exercício de sua competência para regular os serviços aéreos e a infraestrutura aeroportuária e para compor, administrativamente, conflitos de interesses entre prestadoras de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, deverá, por ocasião da revisão da Resolução Anac nº 113/2009:

I - considerar a necessidade de tratamento diferenciado entre os aeroportos com disponibilidade de novas áreas para empresas entrantes e aqueles em que haja escassez de áreas;

II - deixar de relacionar o prazo da cessão de áreas aeroportuárias ao prazo relativo à outorga pela Agência para prestação de serviços nos aeroportos.

CAPÍTULO IV

DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 7º - A Infraero deverá tornar públicos em seu sítio eletrônico:

I - os Planos Diretores dos Aeroportos que administra;

II - os Atos Normativos que regulamentam a concessão de uso de áreas nos aeroportos;

III - os contratos existentes de concessão de uso de áreas nos aeroportos, informando as datas de vigência; e

IV - as Informações a respeito dos serviços disponíveis em cada aeroporto.Parágrafo único - No caso de modificações de quaisquer documentos ou informações


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listadas neste artigo, a Infraero deverá realizar a atualização correspondente em seu sítio eletrônico no prazo máximo de 30 (trinta) dias.

Art. 8º - Nos casos de empresas que ocupam áreas operacionais nos aeroportos cujos contratos têm prazo de vencimento inferior a 12 (doze) meses e que ainda não tenham sido notificadas sobre a intenção de realização de procedimento licitatório para uma nova alocação da área, a Infraero deverá realizar tal notificação no prazo máximo de 1 (um) mês, a contar da data de publicação desta Portaria.

Art. 9º - A Infraero deverá adaptar seus normativos às diretrizes estabelecidas por esta Portaria no prazo de 30 (trinta) dias.

Art. 10 - Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

W. MOREIRA FRANCO



Referências Bibliográficas


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1. AEROPORTO Santos Dumont, 1936-1996. São Paulo: Empresa das Artes, 1996.

2. BETING, Gianfranco. Asas brasileiras: história ilustrada da aviação civil brasileira. São Paulo: Beting Books, 2005.

3. BETING, Gianfranco, e BETING, Joelmir. Varig: eterna pioneira. Porto Alegre: EdiPUCRS e Beting Books, 2012.

4. CALAINHO, Luís, e MARQUES DA SILVA, Orlando. História Cronológica da Panair do Brasil. Rio de Janeiro, 1988.

5. ERMAKOFF, George et allii. Varig 75 anos: histórias de viagem. Rio de Janeiro: VARIG S.A., 2002.

6. EUGÊNIO DE ABREU JR., Theophilo. Nas asas da Panair. Rio de Janeiro, 2000.

7. FLORES JR., Jackson. Varig: uma estrela brasileira. Rio de Janeiro: Action, 1997.

8. PEREIRA, Aldo. Asas cortadas. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1966.

9. PEREIRA, Aldo. Breve História da Aviação Comercial Brasileira. Rio de Janeiro: Europa, 1987.

10. ROSSI, Carlos A. V., e SLONGO, Luiz A. Pesquisa de Satisfação de Clientes: o Estado-da-Arte e Proposição de um Método Brasileiro. RAC, v.2, n.1, Jan/Abr 1998.

11. SASAKI, Daniel Leb. Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar.Rio de Janeiro: Record, 2005.

12. TABOSA PESSOA, Lenildo. História da Aviação Comercial Brasileira. Rio de Janeiro: Rios, 1989.

Acervos1. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)2. Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR)3. Casa Civil-Presidência da República4. Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)5. Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero)6. Ministério do Trabalho e Emprego7. Ministério do Turismo8. Secretaria de Aviação Civil-Presidência da República (SAC-PR)9. Sindicato Nacional da Empresas Aeroviárias (SNEA)


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