ACOMPANHAMENTO DA EVOLUÇÃO ERGONÔMICA DE UM POSTO DE TRABALHO - O CONTROLADOR DE VOO EM UM...

ACOMPANHAMENTO DA EVOLUÇÃO

ERGONÔMICA DE UM POSTO DE TRABALHO - O

CONTROLADOR DE VOO EM UM AEROPORTO

BRASILEIRO.

ANDERSON NOGUEIRA DE LIMA

[email protected]

UNIVERSIDADE DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - UERJ

VALÉRIA BARBOSA GOMES

[email protected]

UNIVERSIDADE DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - UERJ

Resumo: O POSTO DE TRABALHO DE CONTROLADOR DE VOO PASSOU POR

AVALIAÇÃO ERGONÔMICA DO TRABALHO (AET) EM 2008, SOFRENDO

MUDANÇAS PROJETADAS A PARTIR DOS INDICADORES ERGONÔMICOS

IDENTIFICADOS . EM 2010 É FEITA UMA AET, COM A GERAÇÃO DE

NOVOS INDICADORRES ERGONÔMICOS. A PARTIR DOS RESULTADOS

OBTIDOS, REALIZAMOS UM DIÁLOGO ENTRE A SITUAÇÃO-PROJETADA

E A SITUAÇÃO-RESULTADO DA INTERVENÇÃO, UTILIZANDO OS

INDICADORES ERGONÔMICOS COMO UNIDADE DE COMPARAÇÃO. FOI

VERIFICADO QUE NÃO HOUVE SIGNIFICATIVA MELHORIA NAS

CONDIÇÕES DE TRABALHO, O QUE INDUZIU O GRUPO A REALIZAR

UMA OUTRA ABORDAGEM NA PROPOSTA DE MELHORIAS.

Palavras-chaves: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO, CONTROLADOR DE VOO,

GERENCIAMENTO DOTRÁFEGO AÉREO

XVIII SIMPÓSIO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Sustentabilidade Na Cadeia De Suprimentos

Bauru, SP, Brasil, 7 a 9 de novembro de 2011

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ACCOMPANIMENT OF THE ERGONOMIC

EVOLUTION OF A WORKSTATION - THE

FLIGHT CONTROLLER AT A BRAZILIAN

AIRPORT.

Abstract: THE AIR TRAFFIC CONTROLLER WORKSTATION WENT THROUGH

ERGONOMIC ASSESSMENT OF WORK (EAW) IN 2008, RECEIVING

PROPOSALS FOR IMPROVEMENTS DESIGNED FROM ERGONOMIC

INDICATORS IDENTIFIED. IN 2010 WE MADE AN EAW , GENERATING

NEW ERGONOMIC INDICATOORS. FROM THE RESULTS OBTAINED, WE

CONDUCTED A DIALOGUE BETWEEN THE DESIGN STATE AND THE

OUTCOME STATE OF THE INTERVENTION, USING ERGONOMIC

INDICATORS AS COMPARISON UNIT.IT WAS VERIFIED NO

SIGNIFICATIVE CHANGES IN THE WORK CONDITIONS, HENCE THE

GROUP PERFORMED ANOTHER APPROACH FOR PROPOSING

IMPROVEMENTS.

Keyword: WORK ERGONOMIC ASSESSMENT, AIR TRAFFIC CONTROLLER , AIR

TRAFFIC MANAGEMENT



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1. Introdução

Embora a complexidade da situação dificulte a obtenção de um diagnóstico conclusivo,

podemos dizer que a conjuntura econômica do Brasil como se apresentou nos últimos anos

contribuiu para o aumento da demanda das viagens aéreas.

Uma aparente subestimação desta variação de demanda pode ser demonstrada pelos baixos

investimentos em infraestrutura e contratação de aeroviários. Este fato é relacionado aos

episódios acontecidos em 2006, que a mídia agrupou sob o título de “caos aéreo”

(BATISTA,2006)

Como efeito do investimento deficitário para manutenção dos níveis de serviço, temos o

agravamento dos constrangimentos inerentes a estas atividades, o que pode ter consequências

graves no caso do posto de controlador de voo.

Tal quadro corrobora a importância da melhoria das condições de trabalho desta classe. O

presente artigo demonstra os indicadores ergonômicos obtidos a partir de uma Análise

Ergonômica do Trabalho (AET), feita conforme a metodologia proposta por Moraes e

Mont´alvão (2010).

2. Caracterização do Posto de Trabalho

O controle de voo é uma tarefa indispensável para a segurança do tráfego aéreo, no âmbito da

aviação civil. Tendo o controlador de voo como operador deste sistema, articula-se com os

pilotos instruções para que os planos de voo previamente feitos sejam executados, além de

atender a requisições feitas sem prévia programação. O principal objetivo é manter as

aeronaves em rotas seguras, evitando sua colisão com outras aeronaves ou outros obstáculos

naturais. O trabalho é feito em tempo real, tendo como base o plano de voo, que é apresentado

ao controlador antes que a aeronave entre em seu espaço de responsabilidade. A

complexidade inerente à atividade é tal qual, ainda que se trabalhe segundo protocolos, cada

procedimento operacional tem caráter único. (LAPOLLI,2009)

Suas principais ferramentas são o radar, que mostra em tempo real informações sobre as

aeronaves que sobrevoam uma área que abrange seu espaço de responsabilidade e cercanias, e

o rádio, que possibilita a comunicação por voz. (KIRWAN et all,2007)

Do radar, se obtêm informações como o prefixo da aeronave (equivalente à placa de um

automóvel), altitude, velocidade, direção, origem e destino, e sua proximidade de outras

aeronaves.

Apesar do planejamento prévio, as rotas são avaliadas em tempo real, a todo momento, pois

desvios são comuns, e podem levar a rotas potencialmente perigosas. Ao identificar esta

possibilidade, o controlador entra em contato com as aeronaves envolvidas, de modo que as

rotas sejam modificadas e não haja a probabilidade de colisão. O processamento errôneo das

informações trocadas nesta operação podem levar a acidentes. (KIRWAN et al.,2007;

VIDULICH,2010)

A Automatização de certas tarefas necessárias para o controle de voo resultam numa

diminuição da carga cognitiva, resultando em operações menos cansativas e mais rápidas.

Porém, esse recurso acaba por não utilizar certas habilidades elementares com a frequência

necessárias para que estas se mantenham a ponto de serem aplicadas em situações adversas.

Apesar do ganho em desempenho em medições pontuais, deve se ter em mente que estas

tecnologias tendem a diminuir a base de conhecimento do trabalhador, o que tem influência

direta sobre o fator de falha humana. (LAPOLLI,2009;REASON,1988)

Os constrangimentos envolvidos nas operações são diversos, a saber:

Trabalho noturno: Pousos, decolagens e voos ocorrem em todos os horários, o que exige



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um controle de voo presente 24h por dia.

Necessidade de monitoramento em tempo real: dentro de um espaço aéreo densamente

ocupado por rotas, um pequeno desvio em uma delas pode ocasionar na necessidade

de intervenção imediata. Sendo assim, deve-se manter a avaliação das rotas durante

todo o tempo.

Comunicação entre interlocutores de línguas nativas diferentes: Apesar de a língua

inglesa ser convencionado como a língua oficial para comunicação entre atores com

línguas nativas diferentes, não é raro que haja dificuldade em se transmitir mensagens.

Alta carga de processamento de informações: para que seja feita com segurança, uma

modificação de rota envolve a avaliação de várias variáveis, seus efeitos sobre outras

rotas, além da comunicação com a aeronave. Apesar de existirem softwares que

ajudam na tomada de decisão, a carga cognitiva envolvida causa stress.

Momentos de sobrecarga: A imprevisibilidade de eventos que possam causar grandes

mudanças nas rotas pré-estabelecidas dificulta o dimensionamento da carga de

trabalho pelo controlador, o que acaba por gerar picos de sobrecarga.

Senso de responsabilidade: Um erro pode causar a perda de diversas vidas, o que pode

se tornar um fator de stress.

Como descrito por Kirwan et al. (2007), diferente do operador de uma planta industrial, o

controlador de voo não possui um botão de parada de emergência. Não há a chance de parar o

processo, desligar os motores, cortar o fornecimento de energia elétrica. Ou seja, diante de

perigos iminentes, a resolução deve ser alcançada, ou o desastre acontece.

Segundo Rasmussen (1997), cerca de 70%-80% dos acidentes têm influência decisiva de

falhas humanas. Diante de um posto de trabalho tão crítico, deve-se esperar que haja esforços

a partir da gerência destes centros de controle para que o controlador execute suas tarefas de

maneira que fatores que dificultem seu desempenho sejam eliminados, e é sob esta lógica que

a intervenção ergonomizadora pode contribuir.

Porém, um estudo realizado por Teperi e Leppanën (2010) com gerentes de centros de

controle de voo e operações aeroportuárias na Europa mostrou que a ergonomia não é vista

com a devida importância.

3. Metodologia

Utilizou-se a metodologia proposta por Moraes e Mont’Alvão (2010) aplicada para avaliar os

postos de trabalho da Torre de Controle (TC) de um aeroporto do Rio de Janeiro que recebe

voos domésticos em 2008. Para manter a comparação possível, utilizamos a mesma

metodologia para avaliar os postos da TC em 2010.

As etapas da avaliação ergonômica são, segundo Moraes e Mont'alvão(2010): apreciação

ergonômica; diagnose ergonômica; projetação ergonômica; avaliação, validação e/ou teste

ergonômico; detalhamento ergonômico e validação.

Cada uma dessas fases são detalhadas por Moraes e Mont’Alvão (2010), conforme se segue,

de maneira crescente que vai desde ao mapeamento inicial dos problemas até o detalhamento

do projeto. Cada uma das fases contempla a fase anterior, mas são conclusivas em si. Em

geral para atender a NR-17 (MINISTÉRIO DO TRABALHO,2002), o que as empresas estão

diretamente interessadas para atender à Legislação mínima corresponde à fase de apreciação e

diagnose, essa última com ênfase na organização do trabalho e análise de posturas,

movimentos e movimentação manual de materiais.



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A fase de apreciação consiste num estudo exploratório, no mapeamento dos problemas do

posto de trabalho através da observação e entrevista com os colaboradores. São realizados

registros fotográficos e em vídeo. A informação coletada é sintetizada no parecer ergonômico,

que ilustra todos os desvios identificados.

A fase de diagnose é um estudo mais detalhado dos desvios identificados. Como na fase

anterior o avaliador estava atento a todos as tarefas realizadas, a identificação carece do

detalhamento necessário. Nesta etapa, são feitas medições, entrevistas estruturadas,

frequência/sequência/duração de posturas assumidas, além de considerações mais particulares

do ambiente físico, tecnológico e organizacional. O nível de detalhamento depende dos

recursos orçamentários, tempo disponível e priorização.

4.Resultados e Conclusões

No levantamento realizado em 2008 foram encontrados 14 problemas interfaciais, que

determinavam posturas inadequadas durante a realização da tarefa.

Fig.1 – Observação da pista. Fonte: Gomes (2008)

Mobiliário inadequado contribui para postura inadequada do funcionário: extensão da coluna

vertebral, flexão da coluna torácica, sem apoio dos cotovelos e da região lombar.

Fig. 2 – Equipamentos e informações. Fonte: Gomes (2008)

Excesso de informações fixadas no equipamento, em letras pequenas, sem organização, com

prejuízos para a leitura e tomada de decisões.



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Os empregados adotam posturas inadequadas ao observar a pista, tais como sentar com

lateralização da cabeça, rotação de tronco, flexão excessiva dos joelhos, apoio incorreto dos

cotovelos e dos pés na base da cadeira.

Fig. 4 – Utilização de binóculo. Fonte: Gomes (2008)

Ao observar a pista com o binóculos, funcionário adota posturas inadequadas como sentar

com projeção anterior da cabeça, flexão da coluna torácica, sem apoio dos cotovelos e da

região lombar.

Fig. 5 – Postura dos pés. Fonte: Gomes (2008)

Funcionário sentado com flexão das pernas e superposição dos pés sobre o apoio da cadeira,

batendo com os joelhos na bancada, ao fazer a aproximação da cadeira para alcançar

equipamentos sobre a bancada, pois espaço embaixo da bancada para encaixar as pernas é

reduzido e inadequado.


Falta de câmeras para auxiliar a visualização e reduzir a pressão no controle do local.



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Os problemas foram decorrentes principalmente pelo projeto da bancada, alcance visual da

pista pela conformação das janelas, observar a pista em diversas situações, disposição dos

equipamentos na bancada, regulagem do mobiliário, vícios de postura, na realização de

atividades de observar pista acima dos monitores dispostos na bancada, observar a pista com

uso de binóculos com encosto da cadeira projetado para trás, fazer aproximação da cadeira à

bancada com falta de espaço para as pernas, utilizar rádio-comunicador ou telefone e observar

monitores, deslocar-se com a cadeira para alcançar equipamentos na bancada. Os problemas

foram priorizados quanto à sua gravidade, urgência em solução e tendência de agravamento,

dos 14 problemas interfaciais encontrados três ocuparam posições entre os dez piores em 58

problemas totais encontrados, sendo que as soluções propostas para esses eliminavam os

demais problemas interfaciais.

Foram sugeridas medidas preliminares de melhorias englobando todos os problemas

observados e os requisitos da tarefa como: redimensionar o mobiliário atendendo as

dimensões do maior homem (percentil 97,5) e da menor mulher (percentil 2,5); adotar

monitor LCD e posicionar computador à frente do funcionário, considerando os requisitos

ergonômicos de conforto visual, que se localiza no plano sagital a mais ou menos 15° acima e

abaixo da linha do horizonte; oferecer suporte de monitor regulável considerando: braço

articulado com altura em relação à base de, no mínimo 55 cm; possuir movimentação no

sentido horizontal que possibilite uma distância do operador de, no mínimo, 35 cm e, no

máximo, 100 cm; permitir movimento horizontal de 360º do braço articulado em relação à

base; permitir movimento horizontal de 360º do monitor em relação ao braço articulado;

permitir ajuste vertical do monitor. Reposicionamento do teclado em apoio escamoteável,

mouse pad com apoio para punhos e manter o antebraço e cotovelo totalmente apoiado.

Pesquisar e adotar novos equipamentos com arranjo físico de acordo com a importância,

freqüência e seqüência de uso.

Em 2010, seguiu-se a mesma metodologia e verificou-se que os problemas encontrados

continuavam os mesmos e alguns agravados, não foi dada devida atenção na aquisição dos

mobiliários e alguns estavam bastante deteriorados. Tal fato corrobora os resultados descritos

por Teperi e Leppänen (2010).

Isso verificado, foi realizada uma abordagem diferente com gestores das áreas e verificado

quanto os empregados se sentiam prejudicados com a situação levantada e como eles se

adaptavam em situações de emergência. O resultado foi apresentado para os controladores e

gestores e foi realizado programa de ergonomia contemplando as expectativas dos

controladores e maximizando sua participação nas escolhas da direção com resultados mais

positivos.

5.REFERÊNCIAS

BATISTA,H.G. Caos aéreo: Anac não garante volta à normalidade nos próximos dias. O Globo. 06/12/2006.

http://oglobo.globo.com/pais/mat/2006/12/06/286921674.asp

KIRWAN, B.; GIBSON, W. H.; HICKLING, B. Human error data collection as aprecursor to the development

of a human reliability assessment capability in air traffic management. Reliability Engineering and System

Safety, 06 Dezembro 2007. 217-233.

LAPOLLI, F. R. et al. Metacognição como processo de aprendizagem visando a construção de respostas

adaptativas em profissionais que atuam em sistemas complexos. Brazilian Simposium on Aerospace Eng.

and applications, S J dos Campos, 14 Setembro 2009.

MINISTÉRIO DO TRABALHO. Manual de Aplicação da Norma Regulamentadora N 17. 2 ed. – Brasilia:

MTE, SIT, 2002.



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MORAES, A. D.; MONT´ALVÃO, C. Ergonomia - Conceitos e Aplicacões. 4 ed. ed. Rio de Janeiro: 2AB,

2010.

RASMUSSEN,J. Risk Management in a dynamic society: A modeling problem. Safety Science 27,

p.183,213,1997.

REASON, J. Modelling the basic error tendencies of human operators. Reliability Engineering and System

Safety, 1988.

TEPERI, A.-M.; LEPPÄNEN, A. Managers’ conceptions regarding human factors in air traffic management.

Safety Science, 2010.

VIDULICH, M. A. et al. Information Processing in Aviation. In: Salas,E;Maurino,D ,editores. Human Factors In

Aviation. 2ed. Academic Press, Fevereiro 2010.

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