Aeroclube Blumenau - padronização.pdf

8/16/2019 Aeroclube Blumenau - padronização.pdf

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Aeroclube de Blumenau70 Anos de Excelência em Aviação

Manual dePadronização de Voo


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Manual de Padronização de Voo – Aeroclube de Blumenau

Controle de Revisões

Revisão Data Nome Assinatura

Original Agosto/2010 Rolf Bauke

Revisão Julho/2012

Responsável: Rolf Bauke Auxiliado pelos instrutoresSergio Figueiredo,Fernando Meyer, Marcellohaideck e Emilio Mansur


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7. Checklists

Toda a operação de aeronave sebaseia no uso de checklists, que são listas

de verificação para a correta operação doequipamento. Eles estão impressos emcartões que ficam dentro das aeronaves.Cada item será lido em voz alta.

Parte dos checklists, no entanto,deve ser mentalizada. Os próximos itensdescrevem passo a passo o uso doschecklists do AB-11.

7.1. Checklist de OperaçãoNormal

Esse é o checklist que deve serseguido durante a operação normal daaeronave. Alguns itens devem sermentalizados para agilizar a sua execução,mas mesmo após a execução, o alunodeve ler o checklist para ter a certeza denão ter esquecido algum item. Os itensque devem ser mentalizados estão

destacados em itálico e negrito .

7.1.1. Acionamento do Motor

Quando o acionamento do motorfor o primeiro do dia, o ajuste da manetede potência deve ser feito levando-se amanete toda à frente e retrocedendo três

vezes. Nos demais voos, apenas uma vezé necessária.

Para verificar se a área da héliceestá livre, deve-se olhar ao redor doavião, de um lado do profundor ao outro.

Só acione o motor quando oinstrutor autorizar.

Inspeção pré-voo CompletaCalços RemovidosCintos AjustadosFones AjustadosEquipamentos

elétricos

Desligados

Transponder Desligado

Liquidômetros ChecadosSeletoras AbertasMistura Rica

Aquecimentodo carburador

Fechado

Bateria LigadaMagnetos LigadosManete de potência Ajustada

Quando autorizado o acionamento

Freios Aplicadosrea da hélice Livre

Luzes de navegação LigadasPartida Acionar

Quando o motor estiver afogado,é necessário um procedimento diferentepara a partida. Deixe a mistura cortada e amanete de potência toda à frente.

Quando o motor acionar, rapidamenteenriqueça a mistura e posicione a manetede potência de forma a manter 1000rpm.

7.1.2. Após o Acionamento

Logo após o acionamento, deve-se tomar o cuidado de não deixar arotação do motor passar de 1000rpm,para que haja tempo para a correta

lubrificação e aquecimento. Até o itemtransponder, a execução do checklistdeve ser mentalizada.

Enquanto o motor se aquece, façaa verificação dos comandos. Aguardepelo menos dois minutos antes de iniciaro taxi e cinco minutos para o check demotor. Se for o primeiro acionamento dodia, espere cinco minutos para iniciar otaxi. Caso a aeronave tenho voado nosúltimos trinta minutos, não é necessário

esperar pelo aquecimento.

Livreacionamento.


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Pressão do óleo Checada

Tacômetro 1000rpm

Alternador Ligado

Amperímetro Positivo

Turn and Bank Ligado

Rádio LigadoTransponder STBY

Comandos ChecadosCompensador ChecadoFlape ChecadoInstrumentos ChecadosLiquidômetros ChecadosSeletoras AbertasBriefingemergência/decolagem *

Completos

Portas e janelas Fechadas* Para mais informações sobre briefings

dentro da aeronave, leia o item 8.

Se em trinta segundos após oacionamento não houver indicação de

pressão do óleo, a mistura deve ser cortadapara evitar danos.

7.1.3. Taxi

Durante o taxi do pátio até oponto de espera da pista, alguns itensdevem ser verificados. Inicialmente, osfreios devem ser testados, um de cada veze depois os dois juntos. Isso é feito paraidentificar se existe alguma tendência deum freio atuar mais que outro e se estãofuncionando bem. Enquanto é feito otaxi, o avião faz curvas e então deve-se

verificar se a bússola e o turn and bankestão livres. O flape deve ser ajustado deacordo com o tipo de decolagem que foicombinada no briefing.

Freios Checados Altímetro AjustadoBússola Livre Turn and bank LivreCompensador NeutroFlape Ajustado

A ilustração abaixo mostra o taxi até aárea de giro da cabeceira 18.

A ....... Pátio de estacionamentoB ....... Área de giro da cabeceira 18

A rolagem (como também échamado o taxi) deve ser executadaconforme estabelecido no manual daaeronave. Os aviões com trem de pousoconvencional, como o AB-11, nãooferecem uma boa visibilidade para frentequando estão em solo. Por este motivo, otaxi é por vezes feito em “S”, ou seja,com pequenas curvas para que o pilotopossa visualizar o caminho e possíveisobstáculos a sua frente.

Observe a figura que mostra otaxi em “S” sobre a pista:

As setas representam a visão dopiloto. Assim, quando o piloto comandauma curva à esquerda, pode observar apista à frente olhando pela janela direita eassim por diante.

Observe que a rolagem em “S” éuma relação entre distância percorrida e

visibilidade, portanto não devem serfeitas curvas exageradas nem pequenascurvas sobre o eixo da pista que nãopermitam observar à frente da aeronave.

Siga, sempre que existirem nosaeródromos, as faixas amarelas nas


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pistas e áreas de manobras. As aeronavesconvencionais devem manter as faixasentre os trens de pouso principais. EmBlumenau, a saída da pista para o pátio deabastecimento tem estas faixas.

A ...... PistaB ...... Pátio de abastecimento

Lembre-se que há aeroportos quepossuem cartas de pátio para facilitar otaxi de aeronaves.

Durante a rolagem, a velocidade deveser aquela em que permita, no caso denecessidade, a parada quase que instantâneada aeronave. Para julgar melhor a velocidadede taxi, olhe rapidamente para os lados.

Para parar a aeronave ou diminuir

a velocidade, primeiro reduza a potência somente após utilize os freios.Quando a aeronave estiver parada,mantenha 1000rpm com a bequilhaalinhada. Ao rolar com vento de frente,conserve o manche totalmente para trás.

Ao rolar com vento fraco decauda, mantenha o manche para trás,porém com vento forte de cauda (maisque 10 KT, principalmente com rajadas),mantenha o manche totalmente à frente.

Abaixo, um resumo:

Direçãodo vento

Posição domanche

Calmo Todo cabradoFrente e direita Direita e cabradoFrente e esquerda Esquerda e cabrado

Cauda e direita Esquerda e picadoCauda e esquerda Direita e picado

Ao aproximar-se por trás de outraaeronave verifique se ela está acionada,pois nem sempre é possível ver os gasesde escapamento. A operação próxima ahelicópteros, principalmente em voopairado, apresenta igual perigo.

7.1.4. Pré-decolagem

Quando o avião estiverposicionado no ponto de espera dacabeceira, deve-se verificar ofuncionamento do motor. O motor deveser acelerado a 1800rpm, mas antes

verifique a área atrás da aeronave para tercerteza de que não estejam pessoas ououtras aeronaves. Ao acelerar o motor,lembre-se de manter o manche

totalmente cabrado.Os magnetos devem ser checados

desligando um de cada vez. A quedamáxima de rotação para cada magnetodeve ser de 175rpm e a diferença daqueda entre os dois deve ser de, nomáximo, 50rpm. Se ao desligar ummagneto a rotação não cair, é provávelque um dos magnetos não estejafuncionando.

Para verificar o aquecimento do

carburador, ele deve ser aberto e arotação do motor cair cerca de 50rpm.

Após fechado, a rotação deve voltar a1800rpm.

O check da mistura deve ser feitoempobrecendo a mistura lentamente atépróximo de apagar o motor, quando deveser enriquecida novamente.

Tacômetro 1800rpmMagnetos Checados

Aquecimento do carburador ChecadoMistura Checada Amperímetro Positivo


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Lenta Checada Tacômetro 1000rpm

Quando ingressar na pistaFaróis Ligados Transponder ALT

Bússola Coerente

Observação: Este cheque é mentalizadoe deverá ser realizado com a maior

brevidade possível afim de não permanecer na Pos.3 por muito tempo.

7.1.5. Pós-decolagem

Durante a subida, logo após adecolagem, os procedimentos que devem

ser realizados precisam estarmentalizados para a sua rápidaexecução.

Quando a aeronave atingir 300ft AGL (chamada de altitude deaceleração ), o flape deve ser recolhidocom suavidade, os instrumentos checadose os faróis desligados.

Antes de livrar o eixo dedecolagem, a área deve ser verificada. Oeixo deve ser livrado com curva à

esquerda de 90° e a potência só deve serajustada com pelo menos(observando otempo limite de potência máximacontinua) 500ft AGL e quando se tivercerteza que é possível retornar à pista emcaso de pane. Deve-se observar bem adireção e intensidade do vento para essejulgamento.

Flape Recolhido

Instrumentos do motor Checados

Faróis DesligadosPotência Ajustada

7.1.6. Cruzeiro

Quando iniciar o voo nivelado, ocheck de cruzeiro deve ser executado.Durante uma navegação, é importantefazer o check de cruzeiro de tempo emtempo.

Altímetro AjustadoPotência Ajustada

Mistura AjustadaInstrumentos do motor Checados

7.1.7. Descida e Aproximação

Antes de iniciar o procedimentode descida e/ou aproximação para opouso, deve ser combinado entreinstrutor e aluno como o procedimentoserá realizado. Para isso, siga o briefing deaproximação.

Depois ajuste a potência deacordo com a razão de descidapretendida. Se for descer em vooplanado, abra o aquecimento do

carburador. Certifique-se que a misturaesteja rica e o altímetro ajustado.

Briefing de aproximação CompletoPotência AjustadaMistura RicaInstrumentos do motor Checados Altímetro Ajustado

7.1.8. Pré-pouso

O cheque pré-pouso deve serexecutado no circuito, na perna do vento.

Aquecimento do carburador Ajustado

Freios Checados

Faróis Ligados

7.1.9. Pós-pouso

O cheque após pouso deve sertodo mentalizado e só deve ser executadoquando o avião estiver estabilizado nosolo e numa velocidade que nãoapresente risco de perda de reta.

No treinamento de toque earremetida, não é necessário desligar oturn and bank e transponder.

Aquecimento do carburador Fechado

Compensador Neutro

Flape RecolhidoTurn and bank Desligado

Transponder STBY


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Faróis Cfe.Necessário

7.1.10. Corte do Motor

Quando o avião estiverestacionado e com os freios aplicados,deve-se seguir os passos para o corte domotor.

Freios Aplicados Tacômetro 1.000rpmRádio Desligado Transponder DesligadoMistura Cortada

Manete de potência MínimaLuzes de navegação DesligadasMagnetos Desligados Alternador DesligadoBateria Desligada

7.1.11. Abandono

O cheque de abandono deve serrealizado pelo aluno depois do motor ter

sido cortado. O instrutor irá se dirigir àsecretaria com o diário da aeronave e oaluno fica responsável pelo cheque.

No caso de pernoite em outroaeródromo, o instrutor irá auxiliar noestaqueamento da aeronave.

Cintos Cruzados Transponder 2000Seletoras FechadasMaterial de voo Retirado

Parasol BaixadoCalços AplicadosCapa do pitot ColocadaEstacas Cfe.

NecessárioPortas/janelas/bagageiro FechadosHélice Vertical

Lembre-se de retirar da aeronave tudoo que você levou para dentro e de conservá-

la limpa.


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7.2. Checklist deEmergência

A seguir, são descritos os

procedimentos que devem ser executadosem situações de pane. No treinamento,são executados apenas os itens “Falha doMotor em Voo” e “Pouso Forçado”. Estes checklists devem ser mentalizadospelo aluno antes do treinamento de pane.

Em treinamento, a velocidade do voo planado do AB-11 é de 70mph. Emcaso de pane real, deve ser seguido omanual da aeronave. Os itensmemorizados estão em negrito e itálico .

7.2.1. Falha do Motor em Voo

Velocidade de melhor planeio

70mph semflape

Campo de apoio Escolhido

Liquidômetros Checados

Seletoras Abertas

Mistura Rica Ar quente Aberto

Baterias e magnetos Ligados

Partida Acionada

Em caso negativo, pouso forçado

7.2.2. Pouso Forçado

Seletoras Fechadas

Mistura Cortada

Ar quente FechadoComunicação rádio Informar

posição

Bateria, alternador emagnetos

Desligados

Obs.: A buzina de estol e rádio ficarãoinoperantes

Cintos Ajustados

Objetos cortantes Retirados

Porta Aberta

Aproximação nacurta final

45º de flape e55mph

7.2.3. Queda de Pressão do Óleo/Alta Temperatura do Motor

Velocidade de melhorplaneio 70mph

Preparar para pouso forçado

7.2.4. Fogo no Motor Durante aPartida

Partida Manter

Manete de potência Máxima

Mistura Cortada

Seletora Fechada

Bateria, alternador emagnetos

Desligados

Abandonar o avião se o fogo persistir

7.2.5. Fogo no Motor em Voo

Seletoras Fechadas

Provocar derrapagempara direita Pedal Esquerdo

Mistura Cortada Alternador e magnetos Desligados Aquecimento dacabine

Fechado

Comunicação rádio Informarposição

Bateria Desligada

Obs.: A buzina de estol e rádio ficarão

inoperantes Trajetória de voo Espiral

descendenteCintos AjustadosObjetos cortantes RetiradosPorta Aberta

Aproximação na curtafinal

45º de flape e55mph


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7.2.6. Fogo no Sistema Elétrico

Aquecimento da

cabine

Fechado

Bateria e alternador Desligados

Obs.: A buzina de estol e rádio ficarãoinoperantesPorta e janela Abertas

Retornar e pousar o mais rápido possível

7.2.7. Falha do Alternador

Luz de posição DesligadoLuz de cabine Desligado

Turn & Bank DesligadoFusíveis ChecadosObs.: Caso tenha algum fusívelqueimado, substituir por fusível da caixareserva


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8. Briefings de Operação

Para facilitar e padronizar acomunicação dentro da cabine, foram

criados briefings de operação, que devemser mentalizados. Os briefings devemser ditos pelo aluno em voz alta e clara. Oobjetivo é fazer com que tanto o alunocomo o instrutor saibam de todos ospassos que serão executados no voo.

8.1. Briefing de Decolagem

Esse briefing é executado antesdo taxi e nele devem ser descritos ospassos para uma decolagem, como: apista em uso, a velocidade para rodar, a

velocidade de aceleração, configuração deflape e o que será feito após a decolagem.

Veja um exemplo de briefing dedecolagem em Blumenau.

As partes em negrito estãosujeitas a mudanças de acordo com o tipode decolagem, aeródromo e missão queserá executada. Consulte a descrição dasmanobras para saber qual a configuração

de flape e velocidades que devem serusadas nos diversos tipos de decolagem.

8.2. Briefing de Emergência

Nesse briefing, são descritas asações que serão executadas em caso dealguma emergência durante a decolagem.O briefing de decolagem de emergênciaserá feito antes do taxi e logo após o

briefing de decolagem normal. Veja umexemplo de briefing de emergência emBlumenau.

A decolagem será feita pelacabeceira 18 , com flape 15º ,

rodando com 60mph e subindocom 70mph . Após altitude de

aceleração de400ft , recolher o flape, executaro check list e, ao atingir 500ft ,

livrar o eixo de decolagem. Após decolagem segue para

área de instrução emGasp ar/Indaial em ascensão

para 1.500ft. Briefing de

decolagemnormal completo.

Ciente.

Em caso de mínimos nãoatingidos, obstáculo na pista ou

perda de reta, a decolagemdeve ser abortada. Pane

abaixo de 600ft , pouso em

frete ou aos lados. Se a panefor acima dos 600ft , se

possível, curvar para a (direitaou esquerda, dependendo do

lado do vento. A curva deve serfeita contra o vento) e retornarà pista. Em caso de pane real,

os comandos ficam com oinstrutor e o checklist e fonia

com o aluno. Briefing dedecolagem de emergência

completo.

Ciente.


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Observações:

“Mínimos atingidos” significa:tacômetro em pelo menos 2200rpm,pressão e temperatura do óleo no arco

verde e indicação de velocidade; Configura-se uma perda de reta

quando a aeronave guinarbruscamente sem controle para forada pista. Pequenos desvios sãocomuns em função do torque domotor e/ou vento;

A altura mínima que o Aeroboeroretorna com segurança para a pistaapós uma parada do motor é 400ft,mas por segurança, consideramos

500ft. Esse valor depende dascondições atmosféricas, peso daaeronave, altitude densidade e técnicade pilotagem. Em algumas condições,500ft AGL podem não ser osuficiente. Em Blumenau, definimosno briefing a altitude de 600ft, pois aelevação da pista é de 60ft;

No caso de surgir um obstáculo napista durante a corrida de decolagem eo piloto tiver certeza absoluta que será

possível ultrapassar o obstáculo comfolga, a decolagem pode prosseguir;

Mesmo estando todos os requisitospara a decolagem estiverem satisfeitos,se o piloto perceber alguma anomaliana aeronave, a abortagem dadecolagem deve ser considerada.

8.2.1. Briefing de Descida eAproximação

No retorno para o circuito detráfego, o aluno deve combinar com oinstrutor como será executado o pouso.

As seguintes informações devem ser ditasem voz alta: Por qual perna ingressará no circuito; Altitude de tráfego; Velocidade na final; Configuração de flape; Qual tipo de pouso será feito;

Se o pouso será completo ou, em casode arremetida, qual será oprocedimento.

Lembre-se que somente se prosseguirápara o pouso com a aeronave estabilizada nafinal. Em qualquer caso diferente daoperação normal, considerar imediatamentea arremetida.

Vamos pousar na 36 ,

ingressando pela perna contrao vento d a 36 , mantendo

1100ft . Na final, manteremos70mph com f lape 15º semmotor. Pouso completo! Em

caso de arremetida, prosseguimos com o

procedimento dedecolagem normal.

Ciente.


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9. Call Out

É o ato de informar em voz altaque uma situação foi observada durante o

voo. O aluno deve sempre observar estesprocedimentos para boa coordenação decabine. Os call outs previstos pelapadronização de voo do aeroclube são osseguintes:

Check de área completo: quando opiloto verifica, antes de ingressar na pista,que a final, base, perna do vento, finaloposta e toda a extensão da pista estãolivres;

Mínimos atingidos: quando noinício da decolagem o piloto verifica amovimentação do velocímetro e quearpm, pressão e temperatura do óleoestão com valores apropriados para adecolagem;

Rodando: quando o piloto inicia omovimento no manche para estabelecer asaída do solo durante a decolagem;

Altitude de aceleração atingida: quando a aeronave atinge 300ft AGL.

Lembre-se que, somando-se a elevaçãoem Blumenau (60ft) e arredondando,temos a altitude de 400ft. Observação: aaltitude de aceleração pode assumir

valores maiores que 300ft quando oterreno não permitir retração dos flapes a300ft AGL;

Altitude de retorno atingida:

quando a aeronave atinge a altitude deretorno estabelecida no briefing.

10. Áreas de Instrução

As manobras de instrução aéreasão feitas em espaços aéreos destinadospara este fim. Há dois deles utilizadospelo Aeroclube de Blumenau: um emGaspar e outro em Indaial.

10.1. Área d e Ins tr ução deGaspar

O voo do Aeroporto Quero-Quero até a área de instrução de Gaspar,a mais utilizada, dura cerca de 8 minutos.

Como o tráfego de ida e voltapara a área de instrução pode ser feitopor mais de uma aeronave ao mesmotempo, foi padronizado o rumo a serseguido para evitar aproximação deaeronaves em sentido contrário. A figuraacima mostra as rotas de ida e volta àárea. Observe que a aeronave deve

manter o Rio Itajaí-Açu a sua esquerda naida e na volta.

Como a área de instrução de Gasparestá dentro da CTR de Navegantes, écompulsória a apresentação de Plano de

Voo Simplificado antes da decolagem.

Na direção da área de instrução,

escolha uma referência e mantenha o vôoem linha reta, corrigindo o efeito do

vento se necessário. Porém, se a partir docircuito de tráfego a intenção é subir, oideal é que sejam executadas curvas depequena inclinação em direções deaproximadamente 45º para cada lado dorumo ideal a fim de ver e evitar outrasaeronaves.

O abandono do circuito detráfego, em áreas controladas, deve ser

executado de acordo com os órgãos decontrole de tráfego aéreo, carta de

SSBL

Gaspar

Ida

Volta


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aproximação visual (somente para algunsaeródromos) ou pela ICA 100-12.

Em condições de tráfego intensoem Blumenau, considere a possibilidadede manter a altitude de tráfego e

abandonar logo o circuito, ao invés desubir utilizando uma velocidade maisreduzida e permanecer mais tempopróximo do circuito de tráfego.

Após livrar o circuito de tráfegode Blumenau, o APP Navegantes deveser chamado. Durante todo o voo na áreade instrução, deve ser mantido contatocom o APP e qualquer alteração dealtitude ou setor deve ser comunicada.

No retorno a Blumenau, o APP

deve ser avisado.

A altitude de ida e volta da área deinstrução de Gaspar é, normalmente, 1500ft. Este valor pode ser alterado pordeterminação do instrutor, dependendo damissão a ser executada pelo aluno.

Durante seus primeiros voos, oinstrutor irá apresentar a área de instrução. Após, o aluno deverá ser capaz de orientar-se e retornar ao circuito de tráfego deBlumenau sem o auxílio do instrutor.

10.2. Área de Instrução deIndaial

Em Indaial, está localizada umaárea restrita para treinamento, com odesignativo SBR-509, como pode ser

visto no detalhe da carta WAC abaixo:

Linha vermelha – rota de idaLinha azul – rota de retorno

Como a área se encontra fora daCTR de Navegantes, não é necessáriopassar Plano de Voo para a realização do

voo. Deve ser mantida a Frequência deCoordenação entre Aeronaves (FCA).

As aeronaves devem ir e retornarda área de instrução de Indaial mantendoa BR-470 à esquerda.


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11. Fonia

A comunicação clara e objetivacom outras aeronaves e os órgãos de

controle de tráfego aéreo é essencial paraa segurança do voo. A comunicação éfeita via rádio e é chamada de fonia. Emespaço aéreo desprovido de controle,deve ser usada a Frequência deCoordenação entre Aeronaves - FCA:123.45MHz.

O rádio do AB-11 possui umafrequência STBY que sempre devepermanecer ajustada com a frequência dopróximo órgão ATS a ser contatado.

Nos primeiros voos, o instrutorfica responsável pela fonia para que oaluno entenda como proceder. A foniadeve ser breve e objetiva, para evitarcongestionamentos em momentos detráfego intenso. Lembre-se que, em fonia,nos comunicamos utilizando o alfabetofonético sempre que nos referirmos aletras ou números.

A Alfa

B BravoC CharlieD DeltaE EchoF FoxtrotG GolfH HotelI India J JulietK KiloL Lima

M MikeN NovemberO OscarP PapaQ QuebecR RomeuS Sierra

T TangoU Uniform V Victor W WhiskeyX X-Ray

Y YankeeZ Zulu

Os números são ditos na foniacomo em uma conversa normal, com aexceção de 1, que dizemos “uno” e 6,que dizemos “meia”.

No início da instrução, conduzir a

aeronave, executar os checklists e aomesmo tempo fazer a fonia,normalmente sobrecarrega o aluno.

Para evitar isso, o aluno deveestudar a padronização mostrada a seguir.Evidentemente, pequenas alterações nodiálogo podem ser feitas, desde que setorne claro o que se pretende fazer.

Vamos mostrar um exemplo defonia conduzindo a aeronave PP-FKV atéa área de instrução de Gaspar e de volta

ao aeroclube. Após o acionamento do motor eantes de iniciar o taxi.

Após informar, o piloto inicia otaxi. Note que, como se trata de uma áreanão-controlada, não há necessidade deesperar autorização. Se outra aeronaveestiver na escuta, já estará ciente daposição do PP-FKV e de sua intenção, ouseja, taxiar até a área de giro da cabeceira18.

Se houver conflito de tráfego, emoutras palavras, se houver uma aeronavetaxiando no mesmo lugar ou próxima aoPP-FKV, o piloto da aeronave informarásua posição na mesma freqüência.

Para coordenação de tráfego emBlumenau, papa, papa, fox trot ,k i lo, victor, acionado no pátio doaeroclube e inicia taxi até a áreade giro da cabeceira uno, oito .


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Certifique-se de ter aumentado o volume do rádio para receber os reportes deoutras aeronaves. O fato de ter informadosua posição na fonia não exime o piloto de

manter-se em condições visuais para evitarabalroamentos.

Seguindo no exemplo, após osprocedimentos de pré-decolagem (vejaitem 7.1.4) e certificar-se que a pista estálivre, informará o ingresso na pista.

Note que a repetição do localonde se está, “em Blumenau”, éimportante, pois há frequentementemuitas aeronaves coordenando na FCAem outros municípios ou mesmo estados.

Assim, evitaremos confusão de reportesonde possa haver alcance do sinal dasondas de rádio.

Outro ponto a destacar é que nãohá necessidade de repetir a matrículacompleta da aeronave após o contatoinicial. Assim, passaremos a identificar oPP-FKV somente de foxtrot, kilo,

victor. Já alinhado na pista, pronto para

decolar, mas antes de iniciar a corrida dedecolagem:

Após cruzar 400ft, fazer o checkpós-decolagem (item 7.1.5) e iniciar curvaà esquerda:

Durante a subida na proa da áreade instrução, por volta dos 1000ft,quando a comunicação com o APPNavegantes for possível:

O piloto do FKV acaba deinformar que irá deixar de se comunicar

na FCA (123.45 MHz) e irá passar aoControle Navegantes (119.50MHz),isto porque a aeronave está deixando umaárea não-controlada e se aproximando deuma CTR.

Após ajustar o rádio na frequênciado APP de Navegantes, espere algunssegundos para verificar se não há umdiálogo entre o APP e uma aeronave emandamento. Assim que a fonia estiverlivre, você poderá chamar o APP.

Lembre-se que, como está fazendo umanova chamada inicial, a matrícula seráinformada na íntegra.

Foxtrot, ki lo, victor, ingressando para

alinhamento na uno , oito em Blumenau.

Foxtrot, ki lo, victor, iniciando decolagem

da uno, oitoem Blumenau,.

Foxtrot, ki lo, victor livrando o eixo de

decolagem da uno , oito em Blumenau.

Foxtrot, ki lo, victor está livrando ocircuito de tráfego de Blumenau,

com proa de Gaspar em ascensão para 1500ft. Vai chamar o Controle

Navegantes em uno, uno , nove,decimal, cinco, zero.


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Algumas informações na foniasão tão importantes que precisam serrepetidas pelo piloto para que o controlese certifique que ele as recebeucorretamente. Esta operação chama-secotejar informações.

O ajuste QNH é uma dasinformações que devem sempre ser

cotejadas, como mostrado no exemplo.

Após atingir a vertical de Gaspar:

Nessa fase do voo são executadasas manobras previstas para a missão. Ocontrole só é chamado para reportarmudanças de altitude ou de setor, ouainda, no retorno a Blumenau:

Controle Navegantes, bomdia. É o papa, papa, fox trot ,

k i lo, victor,

Papa, papa, fox trot , kilo,

victor, prossiga.

Foxtrot, ki lo, victor ,conforme plano de voo

decolou de Blumenau paraBlumenau e vai manter 1500ft

na vertical de Gaspar.

Controle ciente. Ajuste uno, zero, uno , sete .Informe na vertical de Gas ar.

Ajuste uno, zero, uno , sete .Informará na vertical de

Gaspar. Foxtrot, ki lo, victor.

Controle, foxtrot, ki lo, victor na vertical de Gaspar.

Controle ciente. Informe noretorno a Blumenau.

Informará no retornoa Blumenau. Foxtrot,

k i lo, victor .

Controle, foxtrot, ki lo, victor

no retorno a Blumenau.

Controle ciente. Ajuste uno,zero, uno, sete . Informe

quando visual com Blumenau.

Ajuste uno , zero, uno,sete . Informará visual com

Blumenau. Foxtrot,k i lo, victor .


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Quando estiver visual comBlumenau:

Após retornar para a FCA:

Os circuitos de tráfego de aeródromosnão-controlados, como Blumenau, exigemespecial atenção do piloto. Esteja sempreatento à fonia e a presença de outrasaeronaves. Mesmo que ninguém, além de você, pareça estar na fonia, continuereportando sua posição até a parada domotor.

Ao ingressar no circuito detráfego, o piloto deve reportar sua

posição sempre que ingressar em umaperna diferente. Deste modo, informará:

Foxtrot, ki lo, victor, na perna contravento da três, meia em Blumenau.

Foxtrot, ki lo, victor , na perna detravés da três, m eia em Blumenau.

Foxtrot, ki lo, victor , na perna dovento da três, meia em Blumenau.

Quando estiver na perna base, opiloto deve informar a posição dos trensde pouso ou se é uma aeronave com tremfixo.

Foxtrot, ki lo, victo r, girandobase da três, meia

em Blumenau, trem fixo.

Na final da três, meia em Blumenau,foxtrot , ki lo, victor.

Após o pouso e com a aeronaveestabilizada.

Foxtrot, ki lo, victor , no solo emBlumenau, segue

taxi até o pátio do aeroclube.

Por último, ao sair da pista:

Controle, foxtrot, ki lo, victor visual com Blumenau.

Controle ciente. Ajuste uno,zero, uno, sete . Autorizada

troca de freqüência.

Ajuste uno , zero, uno,sete . Frequência livre.Foxtrot, ki lo, victor .

Para coordenação de tráfego emBlumenau, papa, papa, foxtr ot,k i lo, victor no retorno de Gaspar,

mantendo 1500ft, estima maiscinco minutos para o ingresso nocircuito de tráfego de Blumenau.

Foxtrot, ki lo, victor , livrou a pista para o pátio do aeroclube

em Blumenau.


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12. CPT

Como você observou lendo estemanual, a instrução aérea envolve umasérie de procedimentos ricos em detalhes.Para evitar que todos sejam vistossomente na hora do voo, é compulsórioque os alunos estudem os procedimentosantes de suas missões. Assim, agende-separa seus treinamentos em solochamados Cockpit Procedure Training(CPT).

O CPT é um treinamento dentroda aeronave que envolve o aluno e oinstrutor simulando um voo real.Durante o CPT, não há acionamento denenhum mecanismo do motor ouelétrico. No máximo, o aluno poderámexer nos comandos – ailerons, leme,compensador e flape.

O CPT desenvolve a habilidadede reconhecer rapidamente a posição dasmanetes, interruptores e demaismecanismos da aeronave, além defamiliarizar o aluno com a rotina deoperação dela.

Com a aeronave no solo e sem aatenção dirigida para a pilotagem, fonia etodas as demais obrigações do voo, oaluno tem total tranquilidade de observara sequência de procedimentos normais ede emergência, bem como, visualizar aatitude do avião no solo, que é a atitudede pouso.

É recomendável que cada aluno

cumpra, no mínimo, 5 horas de CPT noinício de seu treinamento básico. O alunopoderá fazer mais treinamentos em solo acritério do instrutor ou dele próprio.

Regras para o CPT no Aeroclubede Blumenau:

É expressamente proibido acionar abateria ou qualquer equipamento elétrico

durante o CPT. Todas as ações nestesentido devem ser somente simuladas;

Antes de iniciar o CPT, o aluno teráde, obrigatoriamente, se apresentar a uminstrutor;

É expressamente proibido fumar oucomer dentro da aeronave durante oCPT;

Durante o treinamento, as seletoras decombustível devem permanecer fechadas;

Não há escala para agendamento deCPT. O aluno deve, porém, entrar emcontato com o aeroclube para certificar-se de que há uma aeronave disponível nodia em que planeja fazer o treinamento;

O CPT será registrado em ficha

apropriada, que será anexada ao arquivodo aluno.


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13. Voo Solo

Durante a instrução prática, maisprecisamente após o treinamento de

pousos, decolagens e aproximações,iniciará, a critério do instrutor, otreinamento solo. O primeiro voo sempreserá no circuito de tráfego, geralmentecom um pouso.

Durante seu voo solo procedaexatamente como no voo com seuinstrutor, executando as manobrassolicitadas em solo.

Em voo solo, jamais executemanobras não treinadas ou fora do padrão.É proibido o treinamento de emergênciasem voo solo.

Mesmo depois de obtida a licençade Piloto Privado não são permitidos

voos com a tripulação composta poraluno/piloto ou piloto/piloto. Alunos em

instrução no aeroclube só poderão voarcom seu instrutor designado. Qualquersituação não descrita nesta padronizaçãoserá resolvida pelos instrutores ou peloDiretor de Instrução.

14. Voo de Verificação(cheque)

Após cumprir todas as fases deinstrução o aluno voará com umexaminador credenciado pela AgênciaNacional de Aviação Civil (Anac),podendo ser um piloto civil ou militar.Neste voo, serão executadas as manobrasnormais do curso a pedido doexaminador. Antes do voo, porém, éobrigatório que o aluno apresente edescreva ao examinador os documentosda aeronave, equipamentos obrigatórios,ficha de peso e balanceamento, análisedas condições meteorológicas, NOTAMs

e outras informações significativas para asegura e eficiente operação da aeronave.

O aluno somente será encaminhado ao voo de verificação após cumprir asexigências previstas no Manual do Curso dePiloto Privado (MCA 58-3) e a experiênciamínima requerida para a licença (RBAC 61). Além disso, é necessário que o Diretor deInstrução do aeroclube considere o alunoapto ao voo de verificação.

Aeroclube Blumenau - padronização.pdf

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