A revista da Força Aérea Brasileira

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Leia também: Atletas da Força Aérea representarão o Brasil nos Jogos Militares de 2011

www.fab.mil.br

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Conheça os bastidores do maior treinamento militar de Forças Aéreas na América Latina

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Pôr-do-sol em Natal, principal base do exercício CRUZEX, no Nordeste

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ENTREVISTA - Superação 4A história do Cabo Jorge Cerqueira que recorreu ao

esporte para mudar de vida, perdeu 35 kg e tornou-se

ultramaratonista (corrida que dura 24 horas).

ESPECIAL - 80 anos do CAN 8A importância do Correio Aéreo Nacional para a

integração do país.

TECNOLOGIA - VANT 12A Força Aérea desenvolve sistema de navegação e

controle para veículos aéreos não-tripulados.

CRUZEX - Entrevista Especial 22O Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Sa-

boya Burnier (Comando Geral de Operações Aéreas

- COMGAR), fala sobre a importância do Exercício

Cruzeiro do Sul para a Força Aérea.

CAPA - Aeronaves de combate vão tomar conta dos céus de Natal, no Rio Grande do Norte, no período de 28 de outubro a 20 de novembro, durante o Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX), o maior treinamento de Forças Aéreas da América Latina. Brasil, Argentina, Chile, Estados Unidos, França e Uruguai participarão do treinamento. Serão 92 aeronaves e mais de 3 mil militares 16

Índice

TRÁFEGO AÉREO 28Veja como estão os preparativos do Departamento de

Controle do Espaço Aéreo (DECEA) para a Copa do

Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016.

ESPORTE - Rio 2011 30Conheça um pouco dos militares que vestem azul e

que estarão nos Jogos Mundiais Militares.

OPERACIONAL - 36Força Aérea monta simulador inédito na América do

Sul para treinamento em aeronaves C-105 Amazonas

AERONAVES HISTÓRICAS - 40Catalina: símbolo da integração brasileira.

AERONAVES DA FAB - 43Raio-X do novo helicóptero EC725.

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Nos últimos cinco anos, os principais jornais, revistas e canais de TV do país divulgaram, diariamente, ao

menos cinco notícias sobre a Aeronáutica. Foram quase dez mil veiculações de assuntos da instituição tratados diretamente pelo Centro de Comunicação Social da Aero-náutica. Imagine agora esse número ao longo de 40 anos de trabalho? Dia e noite, ininterruptamente, a comunicação social está pronta para contar as notícias da Aeronáutica. Isso porque a instituição entende como prioritária a cons-trução de pontes para falar com a população. O plano de voo para os próximos 40 anos já está pronto: aprimorar ainda mais os canais de diálogo com a sociedade.

Aerovisão

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Prezados Leitores,

Assino este meu primeiro editorial como Chefe In-terino do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) com a certeza de que terei pela frente um gratificante desafio profissional. Ao longo de suas mais de três décadas de história, a revista Aerovisão cresceu, passou por inovações gráficas e de conteúdo, foi testemunha dos acontecimentos e fiel depositária de histórias de pessoas comuns da Força Aérea que fazem um trabalho extraordinário pelo país.

Como matéria principal, esta edição destaca o maior exercício de Forças Aéreas da América Latina, o exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX). Em sua quinta edição, o treina-mento reunirá quase uma centena de aeronaves, de seis nações diferentes, e mais de 3 mil militares em Natal (RN). Convidamos você leitor a embarcar rumo à CRUZEX para compreender a importância do treinamento para a Força Aérea Brasileira. Infográficos e ilustrações ajudam a conhecer os bastidores desse tipo de treinamento.

Em entrevista, o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, hoje à frente do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR) e um dos idealizadores da CRUZEX, fala sobre as inovações provocadas pelo exercício e adianta, em primeira-mão, quais serão os novos rumos da operação para o futuro.

A revista traz ainda a primeira matéria de uma série especial sobre a trajetória do Correio Aéreo Nacional (CAN), como parte das comemoraçoes dos 80 anos do trabalho de homens anônimos que contribuiu para a integração do país, numa época em que a aviação apenas engatinhava. Em 2011, a Força Aérea realizará uma intensa programação para marcar os 70 anos de sua criação e as oito décadas do CAN.

Na seção de aeronaves históricas, conheça um pouco da história dos gloriosos Catalinas, aeronaves que fizeram história na Segunda Guerra Mundial, patrulhando a costa brasileira, e no apoio às missões do Correio Aéreo.

Como aquecimento para os Jogos Mundiais Militares, a serem disputados no Rio de Janeiro, no ano que vem, conheça um pouco dos atletas da Força Aérea que representa-rão o país na luta por medalhas. Até o início da competição, a revista trará informações curiosas sobre os jogos, além de informações sobre as equipes e entrevistas com os personagens que farão parte da festa esportiva.

Na parte operacional, na seção “Aeronaves da FAB”, apresentamos um raio-X do Helicóptero EC 725, fruto do Projeto HXBR, coordenado pela Força Aérea Brasileira com a Marinha do Brasil e Exército Brasileiro.

As páginas de Aerovisão trazem de aeronaves históricas à bravura dos pilotos que integraram o país nas asas do CAN, além de pesquisas importantes na área de tecno-logia, informações sobre reaparelhamento e emprego da Força Aérea. Tudo para que você, leitor, conheça um pouco do trabalho realizado pela instituição rotineiramente, em diversas localidades do país. Desejo a todos uma boa leitura!

AerovisãoAerovisãoAerovisão Editorial

Brasília - DF Ano XXXVI - Ago/Set/Out 2010 - nº 227

Marcelo Kanitz Damasceno Cel AvChefe Interino do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Novo desafio

Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Circulação dirigida (no país e no exterior). Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA.

Redação, diagramação e administração:Divisão de Produção e Divulgação

Distribuição: Divisão de Relações Públicas

Tiragem: 20.000 exemplares

Conselho Editorial: Coronel Marcelo Kanitz Damasceno; Coronel Sun Rei Von, Coronel Henry Munhoz Wender, Tenente-Coronel Marcelo Luis Freire Cardoso Tosta, Tenente-Coronel Alexandre Emílio Spengler e Major Aloísio Secchin Santos

Chefe Interino do CECOMSAER: Coronel Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe da Divisão de Produção e Divulgação: Tenente-Coronel Marcelo Luiz Freire Cardoso Tosta

Editores: Tenente Luiz Claudio Ferreira e Tenente Alessandro Silva

Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente César Eugênio Guerrero, Tenente Alessandro Silva, Tenente Marcia Silva, Tenente Aretha Souza Lins (BAMN), Tenente Flávio Hisakasu Nishimori e Tenente Luis Humberto Leite e Alessandra David (DCTA)

Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira.Registro Profissional: MTB - 2758 - PE

Diagramação e arte gráfica: Sargento Renato de Oliveira Pereira , Sargento Jobson Augusto Pacheco, Sargento Bianca Amália Viol, Sargento Jéssica de Melo Pereira, Sargento Daniele Teixeira de Azevedo, Cabo Lucas Maurício Alves Zigunow e Soldado Paulo Sérgio Rodrigues Rocha Filho

Os textos e fotograf ias são de exclus iva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionada a fonte.

Comentários e sugestões de pauta sobre aviação militar devem ser enviados para:

Esplanada dos Ministérios - Bloco “M” - 7º andarCEP - 70045-900 - Brasília - DF

E-mail: redacao@fab.mil.br

Impressão: Gráfica, Editora e Papelaria Impressus Ltda ME - Formosa - GO

A foto da capa, de autoria do Sgt Johnson, foi tirada na CRUZEX IV, em 2008, e mostra uma aeronave brasileira (A-1) e outra chilena (F-5) em voo de formatura sobre o litoral de Natal.

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Entrevista Páginas Azuis

Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio FerreiraDe Brasília-DF

Passo a passo. Metro a metro. Numa velocidade espantosa.

Calos ou bolhas no pé não são nada. O Cabo da Aeronáutica Jorge Cerqueira, de 43 anos de idade, 25 de serviço, carioca, ultrapassou os obstáculos um a um. Ao caminhar - e depois correr-, construiu uma impressionante história de superação e de valorização da saúde. Os colegas de trabalho aprenderam a reconhecê-lo como grande exemplo. Para a família, um herói. Uma história daquelas para tirar da inércia as consciências mais sedentárias. O militar, que começou como soldado, depois de passar por um grande drama pessoal, resolveu diminuir os seus mais de 100 quilos. Hoje pesa 65. Para isso, andou. Depois, caminhou forte. Correu. Transformou-se em ultramaratonista (corrida que dura 24 horas). Quem vê o rapaz tão

disciplinado com o esporte e, por consequência, com a própria saúde não consegue imaginar que há cerca de nove anos, ele teve um susto numa consulta ao cardiologista. Com aquele peso excessivo para um rapaz de 1,70 metro, passaria a ter muita difi culdade de respirar e com graves riscos de um infarto.

Hoje, Cerqueira respira aliviado. Trabalha. Treina. Corre. Alívio que excede (em muito) as 24 horas de uma corrida. “Ultramaratona é a vida. O esporte me salvou”, afi rma. Leia entrevista com o militar.

Aerovisão - Como aconteceu essa revolução na sua vida?

Cabo Cerqueira - Tudo o que de bom aconteceu em minha vida devo à minha família, ao trabalho e ao esporte. A minha família sempre me apoiou. O trabalho me fez disci-plinado e honrado. É o esporte que me faz ter essa sensação maravilhosa todos os dias. Tudo começou quan-do ingressei na Aeronáutica como soldado. Não entendia muito o que faziam as Forças Armadas. Mas sabia que seria uma oportunidade de estu-dar e me profi ssionalizar. Era só um garoto ainda. Depois fui gostando muito do meu trabalho. Tinha que estudar e trabalhar. Consegui passar no concurso para cabo. Até aí nunca havia pensado o que aconteceria co-migo. Não gostava muito de correr. Só fazia o obrigatório. Mas aprendi a ser disciplinado.

Na pista da superação A

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Na pista da superação

Aerovisão - Você chegou a pesar mais de 100 quilos?

Cabo Cerqueira - É verdade. Fui deixando, engordando, engordando. As pessoas falavam para mim, mas eu tirava por menos. Havia sempre outras prioridades. Até que após o nascimento da minha fi lha prematu-ra (seis meses de gestação), o médico disse que precisávamos ter bastante paciência, força e saúde para ajudá-la principalmente nos primeiros meses. Isso combinou com o fato de que, na época, um cardiologista me alertou para o fato de que estava com difi culdade para respirar e que com aquele peso todo poderia passar a correr riscos de ter um infarto, por exemplo. Pensei: tenho uma filha para cuidar. Entre os cuidados, mu-dei radicalmente meu modo de vida. Alimentação, particularmente.

Aerovisão - Era um sacrifício?Cabo Cerqueira - Quando a

gente deseja algo de coração, não posso dizer que seja um sacrifício. Fazia de felicidade. Cortei comidas gordurosas e doces totalmente. Co-mecei a caminhar um quilômetro. Depois, dois. E assim por diante. Todos os dias. Sempre morei no Rio de Janeiro e aproveitava para andar perto de casa mesmo. Depois corri. Mas andava um pouco e corria outro pouco. Logo estava somente correndo. Todos os dias. Não con-seguia deixar de praticar esporte. Tornou-se um hábito maravilhoso. De manhã, só uma fruta. Na hora do almoço, salada. Comecei a me sentir muito melhor. Isso não pode ser um sacrifício.

Aerovisão - E como você se tor-nou maratonista?

Cabo Cerqueira - Foi nesse ca-minho. Apaixonei me pela corrida. Meus colegas e minha família repa-ravam que estava mais magro, mais disposto, mais forte. Você passa a correr não para emagrecer, mas para se sentir saudável. Após o percurso, você está mais feliz. Isso não tem preço. Foi assim. Passei a ser convi-dado para as provas curtas. Adorei. Saber que minha mulher e minha fi lha torciam por mim me dava uma vontade extra. Acho que foi por isso. Nunca imaginei. Na última corrida de 21 quilômetros (meia maratona internacional do Rio de Janeiro, em agosto), por exemplo, fi z em uma hora e trinta e dois minutos (fi cou em

Imagens da época em que decidiu começar a treinar; primeiros passos para melhoria da saúde e da vida familiar e profi ssional

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EntrevistaAerovisão

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70º lugar em sua faixa etária). Nin-guém me segura. Durante a corrida, a gente cumprimenta os amigos. A gente divide os sentimentos. É um trabalho individual, mas você se sente sempre em grupo. Nunca você está sozinho. Aliás, minha primeira corrida de 21 quilômetros foi há nove anos. Todos diziam que eu não conseguiria. Quando a gente quer de verdade, claro que consegue.

me acompanhar. Claro que podem.Sinto me muito melhor mesmo quando estou sentado no trabalho. Acordo todos os dias antes das seis da manhã e vou correr. Depois, quando chego do trabalho, também corro. Faço uma programação para atender minha família, as coisas do trabalho e meu desejo de correr o tempo inteiro (risos). Quando estou numa reunião, por exemplo, um churrasco, não deixo de comer. Mas é preciso ter dis-ciplina para isso. Todo mundo come muito por hábito. Às vezes, sem fome. Comem para conversar. Comem para se divertir. Não quero nem lembrar o tempo dos 100 quilos de peso. Isso não acontecerá nunca mais.

Aerovisão - E sua famíliaCabo Cerqueira - Minha filha,

graças a Deus, fi cou muito bem. E acho que tudo o que fi z eu devo muito a ela. Ela nem mesmo tinha nascido e já me abriu os olhos para como é importante viver. Minha esposa foi primordial em todo esse processo.

Aerovisão - O que você indica

para quem está começando?Cabo Cerqueira - Digo que é

possível perder peso, mas sobretudo

ser feliz. Foi o esporte que salvou a minha vida. Me emociono só de olhar para uma pista de corrida. A vida é uma verdadeira ultramarato-na que precisamos correr a cada dia. Devemos consultar sempre o médico e não perder de vista as coisas que nos fazem bem: trabalhar num lugar que nos faz dignos, aproveitar o tem-po em família, cuidar do corpo e da cabeça. Hoje peso 65 quilos, mas não penso mais nisso. Aprendi a vigiar meus hábitos e a obedecer os meus melhores sentimentos.

As medalhas e os bons resultados em competições vieram com o tempo

Ao lado da família, o Cabo Cerqueira en-controu apoio para o novo projeto de vida

Aerovisão - E depois você virou ultramaratonista...

Cabo Cerqueira - É verdade. Pouca gente absorve a ideia de passar 24 horas correndo. O sentido de participar de uma prova assim é sempre se planejar muito bem. Pla-nejar os descansos, o período para se alimentar. Durante a corrida, contro-lo o número de voltas pelo relógio, que tem uma função para contar o quanto já corri. Participo de todas as ultramaratonas que aparecem. A gente cansa, mas fi ca muito feliz.

Aerovisão - Seus colegas miram

em você como exemplo?Cabo Cerqueira - É verdade.

Trabalho na Quinta Força Aérea (or-ganização que organiza a aviação de transporte). E lá todos me perguntam se podem correr comigo, se podem

“Apaixonei me pela corrida... Meus colegas

e minha família reparavam que estava

mais magro, mais disposto, mais forte...

...Após o percurso, você está mais feliz. Isso não

tem preço.

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Profissões Militares na FAB

Portal da FAB no YouTube

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Mais uma opção para conhecer as carreiras profissionais da Força AéreaQuem já passou pelo dilema de ter que decidir qual carreira escolher sabe bem o quanto é difícil. As dú-vidas quanto ao futuro profi ssional são tantas quantas as opções ofere-cidas no mercado de trabalho. Errar, além de frustração, gera perda de tempo e dinheiro.

Para amenizar um pouco esse sofrimento que acomete todo

jovem às vésperas dos vestibulares e concursos, a Força Aérea Brasileira (FAB) preparou uma série de vídeos inéditos de profi ssões militares. O material está disponível no portal (www.fab.mil.br) e também no canal da FAB no YouTube (htt p://www.youtube.com/user/portalfab).

A proposta do vídeo de profi s-sões é auxiliar os jovens na hora de escolher uma profi ssão apresentan-do opções de carreiras oferecidas pela FAB. O vídeo mostra o cotidiano de trabalho desenvolvido pelos pro-fi ssionais nas várias organizações espalhadas pelo Brasil. Por meio de depoimentos, são apresentadas 38 profi ssões. O trabalho consumiu cerca de seis meses até fi car pronto. Uma equipe visitou hospitais, bases aéreas, escolas de formação, parque de material aeronáutico, etc. Entre as especialidades detalhadas no vídeo de profi ssões militares estão as de ofi ciais-aviadores, intenden-tes, infantes, especialistas, médicos, engenheiros, entre outras.

“Acho que o vídeo é bastante esclarecedor, pois mostra realmente o dia a dia das profi ssões. Eu mesma conheci as atividades de algumas de-las assistindo ao vídeo”, diz a Terceiro-

Sargento Jéssica de Melo Pereira. Na época em que resolveu optar

pela carreira militar, as informações de que dispunha a sargento, segundo ela, eram escassas. As informações so-bre as possibilidades de ingressar na Força Aérea vieram por intermédio de amigos e de cursos preparatórios especializados. “Certamente, esse tra-balho auxilia muito quem pretende trilhar a carreira na FAB.”

Em breve será lançado também o primeiro Guia de Profi ssões da Força Aérea. Com 88 páginas, a publicação apresenta, em linguagem simples, todas as possibilidades da carreira e os cursos oferecidos.

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80 Anos do Correio Aéreo Nacional

Integração, soberania e solidariedade nas Asas CANDo pioneirismo aos dias atuais, a Aerovisão revive os melhores momentos da trajetória do Correio Aéreo Nacional e relembra a saga dos homens que ajudaram a integrar o país

Por Tenente-Jornalista Márcia Silva De Brasília-DF

Do pioneiro Curtiss Fledgling aos bimotores Douglas. Dos

Catalinas aos Amazonas, passando pelos Búfalos e Caravans. Nenhum escapou. De máquinas voadoras, todas, sem exceção, tiveram o mes-mo destino: viraram só sentimento. “Foram os melhores anos da minha vida”, repetem com entusiasmo pi-lotos e mecânicos de várias gerações que ajudaram a construir a história do Correio Aéreo Nacional (CAN).

A primeira viagem que inaugura o Correio Aéreo Militar (CAM) foi realizada do Rio de Janeiro para São Paulo em um avião Curtiss Fledgling. Decolaram do Campo dos Afonsos com duas cartas os tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nel-

son Freire Lavenere-Wanderley. O pequeno malote abriu caminho mais tarde para inúmeras rotas, inclusive internacionais. Em 1941, com a cria-ção do Ministério da Aeronáutica, o

Correio Aéreo Militar funde-se com o Correio Aéreo Naval e dá origem ao Correio Aéreo Nacional.

“Foram os melhores anos da minha

vida”, diz piloto

O trabalho de ousadia e coragem que encurtou distâncias e ligou pessoas de um país continental fascina também quem conheceu a história recentemente. É o caso da publicitária e produtora de cinema Ana Rita Aranha que leu o primeiro livro sobre o tema em 2004. “Meu desafi o é contar histórias de brasilei-ros para brasileiros e a do CAN fala de esperança, integração, soberania e solidariedade”, resume ela que grava depoimentos para um documentário

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Aeronave C-98 Caravan usada atualmente nas linhas do Correio Aéreo Nacional

Mecânicos abastecem aeronave nos primórdios das linhas do Correio Aéreo no país

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Integração, soberania e solidariedade nas Asas CANa ser lançado em junho do próximo ano, data que marca os 80 anos do Correio Aéreo Nacional.

Por meio do CAN, muitos brasi-leiros conheceram primeiro o avião, bem depois o trem, a bicicleta, o carro e o ônibus. Numa época em que a co-municação entre cidades e povoados era feita apenas por trilhas ou barcos. Batizada de Hércules, a bicicleta de quadro duplo do Subofi cial Alcebí-ades Calhao, por exemplo, chegou a ser a sensação em alguns lugarejos do país na década de 40. Com os problemas de infraestrutura em terra, a bicicleta levada no C-47 para todos os cantos do país facilitava na hora de percorrer longas distâncias depois do pouso. “Era uma festa, formava aquela roda de gente em volta da minha Hércules” lembra o radiotelegrafi sta de bordo, hoje com 85 anos de idade, 22 deles dedicados às rotas do Correio Aéreo. Os melho-res momentos vividos na fase do C-47 do CAN estão no livro Momentos de

Decidir, publicado por ele em 2005.Numa tentativa de amenizar o

isolamento de militares e civis nas mais longínquas regiões do país, o

Subofi cial Calhao também foi respon-sável pela criação em 1959 do Serviço de Distribuição de Revistas- Cortesia da FAB. Antes dele, a população de

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O Subofi cial Alcebíades Calhao, hoje com 85 anos, dedidou 22 anos de vida ao Correio Aéreo

Em Conceição do Araguaia, prédio cedido pelos padres dominicanos para o serviço do CAN

HistóriaAerovisão

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Avião Belanca I-215 em uma praça de Cametá (Pará), em 1936; ainda não havia campo de pouso

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algumas cidades do interior tinha acesso apenas aos jornais que serviam para embrulhar as encomendas. “O pedaço de jornal era alisado com as mãos no estabilizador horizontal do C-47 e lido várias vezes”, lembra Calhao. “No início, eu comprava alguns jornais e revistas, recolhia outros exemplares com os colegas, mas depois as editoras passaram a fornecê-los gratuitamente”, revela.

Abastecimento garantido em lombo de burro - Foram inúmeras as adversi-dades enfrentadas pelos pioneiros do Correio Aéreo. Um dos maiores, sem dúvida, era o abastecimento dos aviões. Com pouca autonomia e ra-

Em Boa Vista, Rio Branco, homens descarregam tambores com gasolina de avião

ros campos de pousos, a alternativa era transportar o combustível pelos rios ou em lombo de burro.

Fotos do acervo do Museu Aero-

espacial (MUSAL) no Rio de Janeiro mostram que em 1936, quando o combustível chegava às cidades, o próprio piloto fazia o abastecimento usando latas e um fi ltro de camurça. Algo difícil até de imaginar.

Outro obstáculo é que no início das linhas do CAN, os aviões não tinham comunicação por rádio o que difi cultava o balizamento. Quando a cidade contava com estrada de ferro, os pilotos recorriam ao sistema de comunicação das estações, caso tivessem algum tipo de emergência.

Sem um sistema de previsões meteorológicas, a viagem de horas sobre uma fl oresta tropical fi cava muito mais perigosa em função das variações drásticas de clima. As poucas cartas geográfi cas que orien-tavam os pilotos continham erros de localização de até 80 quilômetros.

Muitas das dificuldades eram contornadas com a ajuda de prefeitos,

“O pedaço de jornal era alisado com as

mãos no estabilizador horizontal do C-47 e lido várias vezes”, lembra militar que trabalhou no CAN

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lideranças e religiosos das comunida-des que construíam campos de pouso e colaboravam com um mínimo de infraestrutura para que a cidade pudesse receber uma linha do CAN, o que representava significativos progressos para o povoado isolado.

Para auxiliar pilotos na localiza-ção dos campos de pouso, algumas cidades escreviam nos telhados dos prédios públicos, os nomes dos municípios. Uma seta também indicava a direção e a distância da pista de pouso improvisada

Superando os obstáculos, o Bra-sil, que continuava com precária infraestrutura terrestre, conseguiu aumentar as ligações aéreas de uma forma geométrica. Assim, de forma improvisada, quase aventureira, os pioneiros do CAN construíram um dos serviços mais importantes do país. De transporte de correspondên-

cias, cargas, equipamentos e passa-geiros em todo o território nacional às ajudas humanitárias.

No Oiapoque, o Marechal-do-Ar Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira, com militares e moradores da região

A publicitária e produtora Ana Rita Aranha, que produz documentário sobre o CAN

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Ciência e TecnologiaAerovisão

Força Aérea desenvolve Sistema de Navegação e Controle para VANT

Pesquisa avança no Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, no interior de São Paulo; empresas nacionais participam de projeto que trará inúmeros benefícios ao país

Por Jornalista Alessandra DavidDe São José dos Campos - SP

O sucesso em cinquenta e nove voos realizados nas dez campanhas de ensaio,

do “Projeto VANT”, sigla para Veículo Aéreo Não-Tripulado, comprovou a experiência concreta de integração de setores de ciência e tecnologia das Forças Armadas, tendo como base diretrizes do Ministério da Defesa.

Veículo Aéreo Não-Tripulado (VANT), em um dos voos de ensaio, sobre a Academia da Força Aérea, em Pirasununga, no interior de São Paulo

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O projeto coordenado pelo Insti-tuto de Aeronáutica e Espaço (IAE), iniciado em dezembro de 2004, reúne empresas nacionais de alta tecno-logia e instituições parceiras para o desenvolvimento de um Sistema de Navegação e Controle (SNC) para uso em diferentes plataformas VANT. O “Projeto VANT” foi con-

cluído em junho deste ano.As aeronaves remotamente pi-

lotadas são veículos que eliminam o risco de acidentes com a tripula-ção, em caso de missões cansativas ou perigosas, e oferecem um custo de aquisição e de operação geral-mente inferior às aeronaves tripu-ladas. São indispensáveis.

No “Projeto VANT” do IAE foi desenvolvido um SNC comple-tamente novo, capaz de oferecer ao veículo a segurança de retorno a uma área específica em caso de perda de sinal e vários modos de operação em caso de falha.

As funções de telecomando, telemetria, piloto automático (es-

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tabilização) e navegação autônoma (com GPS e unidade inercial) foram testados, conferindo uma arquite-tura integrada capaz de oferecer a portabilidade necessária para o seu uso em aplicações civis e militares.

Na esfera civil já se prevê o uso de VANT´s na vigilância de frontei-ras, na inspeção de linhas de trans-missão elétrica, no controle de safras agrícolas e de queimadas, além do apoio a operações policiais, de defesa civil e de ajuda humanitária.

Com pequenas adequações no SNC, missões de alvo, de reconhe-cimento, de guerra eletrônica e de chamariz (“decoy”) podem também ser viabilizadas. Em um futuro próximo, veículos não tripulados de combate, para emprego ar-solo e ar-ar, entrarão em operação, de-monstrando o crescente emprego militar dessas aeronaves.

O projeto - No fi nal de 2003, o De-partamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em parceria com a Avibras e instituições de Ciên-

cia e Tecnologia do Exército (CTEx) e Instituto de Pesquisas da Mari-nha (IPqM), apresentou o “Projeto VANT” à Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) para aprovação. A proposta, aprovada em dezem-bro de 2004, recebeu recursos (R$ 9 milhões) do Fundo do Setor Ae-ronáutico para o desenvolvimento das atividades. O trabalho envolveu

a participação da indústria nacio-nal, como estratégia para garantir o sucesso do empreendimento e a futura evolução rumo às fases de certifi cação e de industrialização. Além da Avibras, parceira indus-trial do “Projeto VANT”, também participaram outras empresas nacionais de alta tecnologia, como a Flight Technologies e a BCC - Bos-san Computação Científi ca.

Os veículos de ensaio - Para o ensaio em voo do Sistema de Navegação e Controle (SNC) foram utilizadas duas plataformas – o protótipo Acauã, um veículo aéreo não tripulado desenvolvido pelo IAE na década de 80 e recupe-rado recentemente, e o alvo aéreo Harpia, utilizado pela Marinha do Brasil. Enquanto o Acauã servia de instrumento básico para o desen-volvimento, a adaptação do SNC ao Harpia comprovava a portabi-lidade do sistema.

A aeronave Acauã foi construída dentro de um programa de capaci-tação denominado “Projeto Acauã”, criado para servir de banco de ensaios para o desenvolvimento de um sistema eletrônico de controle e

Ciência e Tecnologia

A Força Aérea desenvolve sistema de navegação e controle para VANTs

O projeto da aeronave VANT brasileira envolve a indústria nacional e instituições de ciência e pesquisa das Forças Armadas

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telemetria de um futuro alvo aéreo manobrável (AAM) de alto desem-penho. O seu uso também estava previsto como primeiro passo para o desenvolvimento de uma aero-nave não-tripulada brasileira para missões de reconhecimento tático.

Ao todo foram construídas cinco células para ensaios em voo e em solo (estruturais e de sistemas), com envergadura de 5,1 metros, comprimento de 4,8 metros, peso de 150 quilos e velocidade de cruzeiro de 120 km/h. Já o Harpia é uma aeronave com peso máximo de 80 quilos, menor que o Acauã e com ve-locidade de cruzeiro mais elevada.

A Força Aérea tem realizado estudos alinhados à “Estratégia Nacional de Defesa” para estabele-cer um cronograma completo para todos as fases do projeto.

Desde 2008, a FAB estabelece

apropriados, para ser aplicado em vigilância (reconhecimento e inteligência).

Tal sistema completo poderá incorporar os resultados obtidos dos dois projetos VANT do IAE em protótipo a ser desenvolvido até a fase de industrialização.

A Avibras, parceira das Forças Armadas no projeto, já trabalha na plataforma de reconhecimento denominada “Falcão”, que terá 11 metros de envergadura e capaci-dade para 150 quilos de carga útil.

Na prática, isso signifi ca a au-tonomia nacional nas tecnologias críticas vinculadas aos VANTs, além da retenção e a difusão do conheci-mento no setor aeroespacial para os futuros projetos operacionais das Forças Armadas Brasileiras, sem contar o incentivo à indústria e ao desenvolvimernto do país.

como diretriz estratégica o domínio nacional de tecnologias aplicáveis a esses veículos, prevendo o avan-ço nos programas de vigilância e de combate aéreo, tornando esses meios centrais e não meramente acessórios. O assunto é hoje uma das prioridades para o futuro.

Dentro do esforço de capacita-ção tecnológica nacional na área, já se encontra aprovado o “Projeto DPA-VANT”, com recursos da FI-NEP, visando dotar o SNC com a capacidade de decolagem e pouso automáticos (DPA).

O “Projeto DPA-VANT” pode ser considerado uma continuação do “Projeto VANT” atual rumo à operacionalização de um “Siste-ma VANT Completo”, incluindo uma plataforma aérea nova, da-talinks militares, estação de solo militarizada e sensores de missão

O modelo Acauã é o primeiro passo rumo à tecnologia nacional para produção de VANT

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Reportagem de CapaAerovisão

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Aeronaves de caça brasileiras participantes da Cruzex V

Aerovisão Reportagem de Capa

a guerra vai comeÇar......Em sua quinta edição, exercício CRUZEX reúne no Nordeste aeronaves de vários países para o maior treinamento aéreo da América Latina

Ae r o n a v e s de combate

em velocidades s u p e r s ô n i c a s . Ataques com uso de bombas inte-ligentes. Tropas de elite prontas

para resgates em território inimigo. De 28 de outubro a 19 de novembro, o céu do Nordeste será tomado por aviões na quinta edição do Exercício Cruzeiro do Sul, a cruzex v. As Bases Aéreas de Natal, Fortaleza e Recife vão receber aviões das forças aéreas da Argentina, Chile, Estados Unidos, França e Uruguai, além das unidades da Força Aérea Brasileira (FAB). Ao todo, 92 aeronaves e três mil militares estarão envolvidos.

Para os pilotos, esta é uma opor-tunidade única para treinar missões de grande complexidade. Em um exercício desta envergadura, entre a decolagem e o pouso nenhum deles terá tarefas fáceis. Cada saída de aeronave poderá envolver reabasteci-mento em voo, interceptações, guerra eletrônica e até resgate em território

hostil, dentre outras possibilidades. “No dia-a-dia, os pilotos treinam, iso-ladamente, os diversos tipos de mis-são da aviação de caça. Na CRUZEX, esse treinamento será colocado em prática”, diz o Major-Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Morett i Bermudez, comandante da Terceira Força Aérea (III FAE), responsável pelas aviações de caça e de reconhecimento da FAB.

A interação com outras Forças Aéreas também é valiosa. Os países participantes poderão trocar experi-ências e conhecer táticas, técnicas e o desempenho de várias aeronaves de combate (ver quadro). É este o maior objetivo da Cruzex: criar um am-biente operacional de coalizão, onde várias Forças Aéreas precisam atuar em conjunto. Além dos países parti-cipantes, também estarão presentes observadores militares da Bolívia, Equador, Canadá, Peru, Inglaterra, Colômbia e Paraguai. “A parte mais importante é o planejamento. Nesta fase, os envolvidos podem raciocinar com inúmeros fatores envolovidos em um confl ito armado, para obter o melhor resultado, com menos

risco e garantindo o maior nível de segurança de voo possível”, afi rma o Major-Brigadeiro Bermudez.

Tudo acontece com extremo realismo, mas não é somente o lan-çamento das armas que é simulado. Para a CRUZEX V, foi criado um ce-nário fi ctício envolvendo três países: o agressor Vermelho, o invadido país Amarelo e o vizinho Azul. Há um contexto de interesses econômicos ligado à posse de recursos naturais

Por Tenente-Jornalista Luis Humberto LeiteDe Brasília-DF

A-1

País: BrasilVelocidade máxima: 1.020 km/hPeso total: 13 toneladasVelocidade máxima: 1.020 km/h

A-29

País: BrasilVelocidade máxima: 590 km/hPeso total: 5,4 toneladasVelocidade máxima: 590 km/h

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a guerra vai comeÇar......

e um histórico de problemas de fronteiras que resultaram em um confl ito armado. É aí que os países participantes formam uma força de coalizão com a tarefa repelir a invasão e restaurar a paz.

A história é muito semelhante as de confl itos recentes, como os que aconteceram nos anos 90 nos Balcãs e no Oriente Médio. Não é uma mera coincidência. O que as forças aéreas do Brasil e dos países aliados

vão treinar é uma participação em operações coordenadas, como as au-torizadas pelas Nações Unidas, por exemplo. A Cruzex V será modela-da de acordo com os procedimentos empregados pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Das reuniões de planejamento até a discussão sobre os resultados de cada missão, tudo acontecerá como se a guerra fosse real.

No mapa da operação, o país

vermelho compreende o território do Ceará, enquanto o país Azul envolve o Rio Grande do Norte, Paraiba e Pernambuco. Uma faixa entre os dois Estados fictícios representa o país Amarelo. Em Fortaleza, aeronaves da FAB farão o papel da Força Aérea Vermelha, enquanto que em Natal e Recife todos os participantes formam a força de coalizão. Também haverá desdobramentos em Mossoró (RN) , Campina Grande (PB) e Recife (PE).

Mirage 2000

País: Brasil e FrançaVelocidade máxima: 2.395 km/hPeso total: 17 toneladasVelocidade máxima: 2.395 km/hPeso total: 17 toneladas

F-5EM

País: BrasilVelocidade máxima: 1.954 km/hPeso total: 11,1 toneladas

País: BrasilVelocidade máxima: 1.954 km/hPeso total: 11,1 toneladas

Reportagem de CapaAerovisão

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Sala de controle da Direção do Exercício (DIREX), o “cérebro” do treinamento

Aerovisão

Aeronaves de caça estrangeiras participantes da Cruzex V

Reportagem de Capa

Exercício simulado, treinamento real

Operar de forma conjunta é um grande desafio. O primeiro

é a língua. Para se entenderem perfeitamente, todos os envolvi-dos na Cruzex V deverão falar unicamente inglês. É este o idioma das coalizões, e toda a fraseologia deverá seguir um padrão interna-cional. Pilotos que nunca voaram juntos também deverão aprender a cumprirem missões complexas em parceria. Chilenos e argentinos poderão, por exemplo, fazer um ata-

que protegidos por caças franceses, e controlados por brasileiros.

“Operar com outras nações, de diferentes realidades históricas, sócio-culturais, econômicas, tecnoló-gicas e, consequentemente, doutriná-rias, é realmente um grande desafi o, principalmente pela comunicação”, afirma o Major-Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Morett i Bermudez, comandante das aviações de caça e de reconhecimento da FAB.

No solo, o treinamento também

é intenso. Os comandantes terão que combinar estratégias e capacidades para planejar e executar cada missão de ataque ou defesa. Além de esco-lher os alvos estratégicos, planejar como atacá-los e superar as defesas inimigas, os líderes precisarão ainda conhecer muito bem a força de cada país participante e como combiná-las da forma mais efi ciente.

Nos hangares, mecânicos terão que manter as aeronaves sempre prontas para a próxima missão. E todos terão de operar com segurança com um número de aeronaves de combate bem maior que o usual.

Para tornar o ambiente simulado ainda mais próximo da realidade, a direção do exercício coordena ainda ataques inimigos, planeja missões inesperadas e ainda introduz no ce-nário simulado variáveis de confl itos reais, como bombas que atingiram alvos civis, protestos de moradores e até propaganda política inimiga, entre outras ações possíveis.

Mas longe da fi cção, a preocu-pação com a segurança será sempre uma realidade. Helicópteros estarão de alerta para qualquer salvamento e um Hospital de Campanha será montado para atender qualquer necessidade. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) também garantirá a operação normal para todas as aeronaves civis com destino e partida de Natal, principal sede operacional da operação. O pá-tio militar estará cheio de aeronaves.

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T Jo

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AB

Rafale

País: FrançaVelocidade máxima: 2.390 km/hPeso total: 24,5 toneladas

F-16

País: Estados Unidos e ChileVelocidade máxima: 2.414 km/hPeso total: 19,1 toneladas

Aeronaves de caça estrangeiras participantes da Cruzex V

Velocidade máxima: 2.390 km/h Peso total: 19,1 toneladas

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A-37

País: UruguaiVelocidade máxima: 747 km/hPeso total: 6,3 toneladas

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A Base Aérea de Natal será a principal

unidade da força de coalizão

No dia 13 de novembro, a Esquadrilha da Fumaça estará em Natal

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/ FA

B

IA-58

País: UruguaiVelocidade máxima: 729 km/hPeso total: 6,8 toneladasPeso total: 6,8 toneladas

A-4AR

País: ArgentinaVelocidade máxima: 1.077 km/hPeso total: 11,1 toneladas

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saiba mais - populaÇÃo poderÁ conhecer aeronaves envolvidas na cruzex

Os curiosos e apaixonados pela aviação militar terão uma gran-

de oportunidade durante a cruzex v de ver de perto as principais aero-naves de caça da coalizão.

Na capital cearense, que no cenário fi ctício é a capital do país vermelho, fi carão baseados F-5EM e A-1 da Força Aérea Brasileira.

Por quase um mês, os céus de Fortaleza e Natal terão ainda a presença de aeronaves estrangeiras, como os Rafale franceses e F-16 dos Estados Unidos e Chile.

Essas aeronaves terão que defen-der um amplo território contra os ataques e ainda tentar surpreender o adversário com missões surpresas.

Mas será a capital potiguar que terá grande presença de aeronaves, 69 no total. As pistas de pouso cons-truídas para apoiar os aliados na Segunda Guerra Mundial receberão aviões de vários modelos e missões diferentes. Somente a FAB deverá ter 35 aeronaves na capital potiguar durante a cruzex v. Campina Gran-de (PB) e Mossoró (RN) também receberão aviões e helicópteros para missões de busca e resgate.

A população também poderá conhecer um pouco das aeronaves envolvidas na operação. No dia 13 de novembro acontecerá o tradicional portões-abertos na Base Aérea de Natal, que contará também com a presença da Esquadrilha da Fumaça.

Peso total: 6,3 toneladas

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Aerovisão

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Reportagem de Capa

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ENTENDA O conflito fictícioA cruzex v é um exercício

de Força Aérea, de dupla-ação, que incluirá Forças Azuis (Forças da Coalizão) contra Forças Verme-lhas (Forças Opositoras), baseado em um confl ito simulado de baixa

intensidade. As Forças Aéreas dos países convidados estarão compon-do a Força de Coalizão no País Azul, contra a Força Oponente, sediada no País Vermelho.

No CENÁRIO FICTÍCIO, até

1945, o País Vermelho era constitu-ído por grupos étnicos que viviam harmoniosamente.

O principal grupo étnico do país Vermelho era o “REDO”, que compunha a maior parte da alta sociedade do país (administração, forças armadas, policia e outros) e dominava a parte ocidental do país. Por outro lado, a parte oriental era formada por uma multiplicidade de grupos étnicos que suportavam a opressão dos REDO e eram des-prezados com freqüência.

O país Vermelho e o país Azul (país vizinho) lutaram em lados opostos na II Guerra Mundial. No fi nal da guerra, o país Azul era um dos vencedores e o país Vermelho um dos perdedores.

Em 1946, para condenar e punir o comportamento do país Vermelho, a comunidade internacional decidiu dividi-lo em dois países: a parte oci-dental, batizada de país Vermelho e a parte oriental, país Amarelo. A divisão foi considerada traição pelo grupo REDO, que começou a con-vocar a população do país Vermelho para a resistência.

Em 2010, o país Vermelho inva-diu e anexou parte do País Amarelo alegando proteger sua população. A maior parte da área capturada é composta por campos de petróleo.

Uma resolução de segurança das Nações Unidas foi votada, exigindo a retirada das forças do país Verme-lho do país Amarelo e autorizando a constituição de uma Força de Paz.

Uma grande coalizão internacio-nal foi formada, tendo como líder o país Azul, com a incumbência de ex-pulsar as Forças Vermelhas do territó-rio Amarelo e restaurar a legalidade e a paz entre as duas nações, antes que o confl ito se agrave ainda mais.

INFORMAÇÃO - Notícias diárias do exercício estarão disponíveis pela internet, além de fotos e vídeos sobre a rotina do treinamento, em português e inglês (idioma ofi cial da CRU-ZEX); acompanhe o cotidiano do treinamento e entenda a importância do exercício.

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fique por dentro - exercÍcio cruzex poderÁ ser acompanhado pela internet

Esta é a terceira vez que o exer-cício CRUZEX acontece no

Nordeste brasileiro. Em 2004 e 2008, as Bases Aéreas de Natal, Fortaleza e Recife foram sede do exercício, que também aconteceu em 2006 no Centro-Oeste e em 2002 na região Sul. Neste ano, o destaque será o website onde internautas de todo o planeta poderão acompanhar cada etapa da operação.

O novo site poderá ser acessado no endereço www.cruzex.aer.mil.br ou no banner da CRUZEX no portal da FAB (www.fab.mil.br). Uma no-vidade é a inclusão das chamadas mídias sociais, como o twitt er, fl ickr,

youtube, slideshare e RSS. Elas per-mitirão uma maior interatividade e visualização de vídeos e fotos.

Profi ssionais de imprensa tam-bém poderão acessar resenhas de todo o material divulgado a respeito

do exercício assim como releases e sugestões de pauta. Os jornalistas poderão ainda, de forma rápida e prática, fazer o cadastramento an-tecipado para efetuar a cobertura e participar do evento.

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, comandante do COMGAR

Mais de 4 mil horas de voo, sendo 3.350 horas somente em

aeronaves de caça, Comandante do Esquadrão Pampa (1º/14º Grupo de Aviação), Chefe da Seção de Opera-ções do Comando de Defesa Aérea (COMDA), Chefe do Estado-Maior Conjunto do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDA-BRA), Comandante da Terceira For-ça Aérea (III FAE), Comandante do Segundo Comando Aéreo Regional (II COMAR), Vice-Chefe do Estado Maior da Aeronáutica, Secretário de Política, Estratégia e Assuntos Internacionais do Ministério da Defesa, e muitos outros cargos, mis-sões e tarefas realizadas ao longo de mais de 40 anos de carreira. O Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, hoje à frente do Comando-Geral de Ope-rações Aéreas (COMGAR) é mais que um participante da CRUZEX. Ele foi um idealizador do exercício e, na entrevista a seguir, conta como transformou um exercício em um marco para a Força Aérea Brasi-leira. Também adianta qual será o futuro da CRUZEX.

AEROVISÃO - Em sua quinta edição, a CRUZEX já é considerado o maior exercício do tipo na Amé-rica Latina. Para o Brasil, qual a importância de organizar e sediar um exercício desse porte?

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gil-berto Antonio Saboya Burnier - Não resta a menor dúvida que, por ser o país de maior dimensão da América do Sul e a maior potência emergente da América Latina, o Brasil tinha que demonstrar,

com suas Forças Armadas, particular-mente com sua Força Aérea, que era ca-paz de realizar um exercício compatível com o que ele representa. Na verdade, esta atividade começou com outros dois países irmãos, o Chile e a Argentina, fruto de conhecimento que adquirimos na mesma época na França. Esta par-ceria formalizou a idéia de que o Brasil planejaria e sediaria o primeiro exercício do tipo OTAN [Organização do Tratado do Atlântico Norte] na América do Sul. Possuíamos excelentes condições tanto nos meios aéreos quanto no controle do

espaço aéreo. Foi por isso também que realizamos um maior número de exercí-cios nesses últimos oito anos.

AEROVISÃO – A Força Aérea Brasileira continuará a participar dos exercícios organizados por estes países?

Tenente-Brigadeiro Burnier - A Força Aérea Argentina e a Força Aérea Chilena tiveram o mesmo interesse que a Força Aérea Brasileira de serem capazes de implementar exercícios desse porte.

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CRUZEX revolucionou o emprego da Força Aérea

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Eles planejaram e se capacitaram, e hoje realizam exercícios de nível OTAN de primeiríssima qualidade, e nós como Força Aérea irmã, não deixamos, e não deixaremos, de participar de nenhum, haja vista o nível de conhecimento e profissionalismo operacional que eles atingiram, semelhante ao desenvolvido nas CRUZEX no Brasil.

AEROVISÃO - Quais as diferen-ças entre as operações com países vizinhos, como PERBRA, VENBRA e COLBRA, com a CRUZEX?

Tenente-Brigadeiro Burnier - Os exercícios bilaterais de defesa aérea que nós fazemos com os países vizinhos não têm relação com a CRUZEX. São exer-cícios totalmente distintos da CRUZEX, onde o foco recai sobre o policiamento do espaço aéreo, a fim de garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro e do país vizinho irmão. O inimigo comum nestes exercícios são os ilícitos transna-cionais, mormente os narco-traficantes e os contrabandistas. Por outro lado, a CRUZEX exercita uma força de coalizão envolvendo vários países, em cenários que simulam conflitos bélicos ou beli-gerâncias, em um Teatro de Operações, sob ordens da ONU [Organização das Nações Unidas].

AEROVISÃO - Uma novidade da CRUZEX V é a participação da Força Aérea dos Estados Unidos. Isso significa que o Brasil poderá participar de outras operações do nível OTAN?

Tenente-Brigadeiro Burnier - Sem sombra de dúvida. Comandando, participando ou cooperando com outros

países em uma força de coalizão. Graças aos exercícios CRUZEX nós nos capa-citamos para esta atividade. A bem da verdade, a FAB já participou em missões desse tipo na última década, operando a partir do Congo em uma coalizão insti-tuída pela ONU no continente africano, sob comando dos franceses. A vinda da Força Aérea Americana para o exercício é uma prova de mudança de postura em relação ao profissionalismo que eles observaram na última CRUZEX, em 2008, quando desempenharam o papel de observadores.

AEROVISÃO - A CRUZEX é montada nos mesmos parâmetros da Operação Red Flag, realizada nos Estados Unidos?

Tenente-Brigadeiro Burnier - Não. Existe uma diferença muito grande entre a Red Flag e a CRUZEX. A Red Flag é montada para o adestramento de unidades aéreas, para os esquadrões de

voo. É feito para piloto se adestrar. A CRUZEX é montada para se exercitar o ciclo de planejamento e comando de uma operação. O exercício visa o ades-tramento da estrutura C2 [Comando e Controle] que comanda a campanha aérea. É claro que de alguma forma você também exercita os tripulantes. Estamos estudando, inclusive a ideia de se realizar o exercício como os americanos realizam, em duas fases: hoje a Red Flag é voltada para os pilotos e a Blue Flag é para o C2, não tem avião. Todas as missões aéreas são virtuais e servem apenas para gerar os eventos necessários para o andamento do exercício. Na FAB nós já praticamos isso em exercícios singulares de menor porte, pois já adquirimos e possuímos conhecimento e meios computacionais para os voos virtuais.

AEROVISÃO - Como se dá a integração com as demais Forças Aéreas? Quais os principais apren-dizados que o senhor identifica?

Tenente-Brigadeiro Burnier - Não existe nenhum exercício em que você não extraia ensinamento. É claro que com Forças Aéreas mais experientes a quan-tidade de informações e ensinamentos é muito maior. Mas todas elas, da maior à menor, garantem ensinamentos úteis à arte da guerra. Nesta CRUZEX, será a primeira vez que faremos um exercício com dois países do primeiro mundo, simultaneamente, e que são muito expe-rientes em operações na forma de coalizão de forças. A França e os Estados Unidos são países que participaram e estão par-ticipando de operações aéreas de guerra e que, consequentemente, vão nos repassar muitas experiências e conhecimentos não só para a FAB, mas para todas as Forças

“Nesta CRUZEX, será a primeira vez que faremos um exercício

com dois países do primeiro mundo, simultaneamente, e que são muito experientes em

operações na forma de coalizão de forças.”

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CRUZEX revolucionou o emprego da Força Aérea

Aéreas participantes da CRUZEX.

AEROVISÃO - Esta integração, então, é o grande objetivo da CRUZEX?

Tenente-Brigadeiro Burnier - O grande “gol” que nós temos em um exercício dessa magnitude é a aproxi-mação e a integração entre as Forças Aéreas no dia-a-dia e no intercâmbio de ideias, além do importante conhecimento pessoal dos militares de outros países. Esses tenentes de hoje que estarão vo-ando juntos na ala um do outro, daqui a trinta anos estarão realizando o exercício CRUZEX como coronéis ou brigadeiros de suas Forças Aéreas e se lembrando daquilo que eles vivenciaram no início de suas carreiras. Hoje, depois de quatro CRUZEX (Brasil), duas SALITRE

(Chile) e uma CEIBO (Argentina), nós possuímos inúmeros militares, de vários postos e graduações, que se conhecem pessoalmente, e que, em muitos casos, mantém um estreito relacionamento de amizade que perdurará até o fi nal das suas carreiras.

AEROVISÃO - Além da aviação de caça, a CRUZEX conta com vá-rias unidades da FAB envolvidas na operação. Qual a ideia dessa inserção de meios e quais os planos para a CRUZEX V?

Tenente-Brigadeiro Burnier – A operação foi evoluindo a cada realização, nós fomos, aos poucos, inserindo outras aviações, outros equipamentos e outros cenários no exercício. Além de modifi -cações de pequeno porte, incluímos as

missões de Combate-SAR, missões de reconhecimento eletrônico, missões de transporte de tropa e de resgate de não combatentes e, também, a participação de Comandos Colaterais das demais Forças Singulares Brasileiras. Uma Força Naval Componente e uma Força Terrestre Componente foram incluídas no exercício, a fi m de gerar os eventos necessários para um planejamento conjunto, agregando as ações de apoio às Forças de Superfície para a Força Aérea Componente. Neste ano inclui-remos algumas outras novidades. A coalizão, que sempre operou a partir de uma mesma localidade, vai operar em mais de uma base aérea. Isso gera um sem número de problemas de meios de telecomunicações para se transmitir as ordens e os relatórios, para se fazer as coordenações, para se ministrar os

O Tenente-Brigadeiro-do-Ar Burnier foi um idealizador do exercício CRUZEX, hoje a maior operação de Forças Aéreas da América Latina

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Aerovisão Reportagem de Capa

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briefings e debriefings, etc... Colocamos as aviações de controle e alarme em vôo, de reabastecimento em voo, de reconhe-cimento e de transporte de tropa, nacio-nais e estrangeiras, operando a partir de Recife, e os aviões de caça, também de todos os participantes, a partir de Natal. Este será um cenário novo que acrescentará mais uma dificuldade na coordenação e nos enlaces, objetivando uma postura mais realista, totalmente diferente da última CRUZEX. Outro degrau a ser subido este ano será um redesdobramento no meio da Operação. Nós vamos iniciar o exercício com a força de coalizão em uma localidade e depois movimentar parte dessa estrutura para outra localidade. Estas inserções de difi-culdades logísticas e operacionais é que vão trazendo o conhecimento, a doutrina e a simplificação dos procedimentos, gerando o crescimento da capacidade operacional para todas as Forças Aéreas participantes do exercício.

AEROVISÃO - Desde a primeira CRUZEX, em 2002, já se passaram oito anos. Neste período, a FAB praticamente substituiu ou moder-nizou quase todos os seus caças. O que houve de acréscimo na ca-

pacidade brasileira com o advento destas novas tecnologias?

Tenente-Brigadeiro Burnier – Foram inúmeros os benefícios que nós tivemos com o advento da CRUZEX. Só para citar um exemplo, na primeira, oito anos atrás, nós não tínhamos o avião de controle e alarme em vôo (CAV). Naquele tempo nós tivemos que usar uma aeronave CAV de outro país par-ticipante. A partir de 2004, o controle do espaço aéreo já foi feito por aeronave brasileira [E-99], em parceria com ou-tra, ainda na fase de aprendizado, mas já com nosso avião voando. A partir de 2006 então, assumimos todo o controle do espaço aéreo da área do exercício. A modernização do controle do espaço aéreo, com datalinks utilizados entre os COPM (Centros de Operações Milita-res) no solo e as aeronaves de controle e alarme em voo, também foi um enorme “upgrade” em termos de utilização das Forças Aéreas da coalizão. Significati-vamente, a diferença foi nas missões de “Defensive Counter Actions” (DCA), que são as missões de defesa aérea em que a capacidade dos nossos aviões cresceu sobremaneira em relação ao passado, tanto na parte defensiva, fazendo patru-

lha aérea de combate ou alertas em voo, quanto na parte ofensiva nas escoltas às aeronaves de ataque. Desta forma, com o uso dessas aeronaves de CAV e o trabalho integrado com os COPM tivemos um aumento significativo na consciência situacional das equipagens de combate envolvidas, mormente quando da utili-zação de mísseis acima do alcance visual (BVR), os quais modificam os cenários para o inimigo, gerando um aumento no nosso adestramento, na nossa maneira de engajar os aviões hostis, afetando a quantidade de aviões utilizados em cada missão. Isso modifica todo o pla-nejamento de operações aéreas em um teatro de operações.

AEROVISÃO - Há a possibilida-de da FAB passar a utilizar VANTs em operações aéreas?

Tenente-Brigadeiro Burnier - O VANT [Veículo Aéreo Não-Tripulado] é um meio aéreo moderno que terá seu uso obrigatório em qualquer campanha aérea no futuro. Ele ainda é embrionário na FAB e está sendo desenvolvido para ser utilizado de inúmeras formas, mas, obrigatoriamente, eu vejo que na próxi-ma CRUZEX nós já teremos operações de VANT em cenários variados. Eu não

“O grande ‘gol’ que nós temos em um exercício

dessa magnitude é a aproximação e a integração entre as

Forças Aéreas no dia-a-dia e no intercâmbio

de ideias, além do importante conhecimento pessoal dos militares de

outros países.”

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier: a operação CRUZEX vem evoluindo a cada edição, com a inserção de diferentes aviações e equipamentos

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tenho dúvida que isso virá a acontecer, não só na CRUZEX, mas também, em outros exercícios da FAB e do Ministério da Defesa. É uma ferramenta de futuro que tem provado a sua necessidade em todos os confl itos que estão ocorrendo pelo mundo, sem falar no uso de VANT em atividades civis que começam a ocorrer no Brasil.

AEROVISÃO - Há alguma mu-dança prevista para as próximas edições da CRUZEX, depois de 2010?

Tenente-Brigadeiro Burnier - A primeira grande mudança a ser intro-duzida é a periodicidade do exercício, passando-se a realizá-lo a cada três anos, de forma a permitir que os outros parceiros na América do Sul façam seus exercícios nos intervalos. A segunda ideia é dividirmos a operação em dois exercícios: um voltado para a atividade de Comando e Controle, exercitando o comandamento de uma Força Aérea em combate, e outro visando, essencialmente, o treinamento dos pilotos e tripulações nas operações aéreas. Esta metodologia de ações separadas visa a redução de custos e a maximização do aprendizado, fato este que vem sendo demonstrado e utilizado por vários países do primeiro mundo. Por outro lado, o COMGAR tem intenção de manter, com maior frequência do que fazíamos, os exercícios singulares da FAB, conhecidos como OPERAER, estes sim, voltados para o adestramento de toda a cadeia de uma Força Aérea em combate, incluindo a estrutura de C2 [Comando e Controle] e as tripulações.

AEROVISÃO - Essa é a terceira edição da CRUZEX em Natal, de-pois de 2004 e 2008. Porque sediar a operação na capital potiguar?

Tenente-Brigadeiro Burnier - Nós não possuímos na FAB uma área específi -ca para fazer exercícios desse porte. É in-tenção da FAB possuir uma área dessas e,

particularmente, dispomos em Cachimbo (PA) do espaço aéreo e terrestre necessá-rio para desenvolver estas operações, sem causar prejuízo aos demais usuários do espaço aéreo nacional. A semelhança do que existe nos EUA, na Base Aérea de Nellis, em Nevada, bem como da área existente no Canadá, na Base Aérea de Cold Lake, pretendemos preparar a nos-sa área, a fi m de atendermos a todos os cenários possíveis de serem encontrados no desenrolar de uma campanha aérea. Desta feita, como atualmente não pos-suímos uma área específi ca, investimos em áreas com menor volume de tráfego aéreo civil. Então o Nordeste se destacou, pois além de ser uma região com baixa densidade de voos comerciais, possui a infraestrutura aeronáutica necessária com capacidade de absorver todos os meios de pessoal e de material necessários para atender uma Operação CRUZEX. Além disso, os meios de tecnologia da informação e telecomunicações que atendem este tipo de exercício é muito grande e nós já investimos uma grande quantidade de recursos em nossas bases aéreas lá sediadas com esta fi nalidade, particularmente na Base Aérea de Natal, situada na capital potiguar. Não seria lógico termos feito isso para um exercício e depois subtrairmos tudo de novo para realizarmos o mesmo em outro local.

AEROVISÃO - O senhor citou a questão do tráfego aéreo. Como fi ca a segurança das operações aéreas comerciais durante o exercício?

Tenente-Brigadeiro Burnier - Nós acompanhamos o aumento do volume de vôos naquela região, no entanto, este aumento não chega a afetar os voos da CRUZEX. Hoje, nós possuímos a capa-cidade de coordenar todo o tráfego aéreo na região com total segurança e fl uidez. Temos a experiência de muitos anos que nos permite executar o exercício sem nenhum problema mesmo com o cresci-

mento do tráfego civil nos próximos dez anos na área do Nordeste. Além disso, o Brasil, particularmente o DECEA, órgão responsável pelo controle do espaço aéreo, está equipado com meios de controle de última geração e pessoal muito bem trei-nado, haja vista o ranking alcançado na última auditoria sofrida pelo sistema em 2009, quando fomos considerados possui-dores de um dos cinco melhores sistemas de controle de tráfego aéreo do mundo.

AEROVISÃO - De que forma os conhecimentos aprendidos nas edições da CRUZEX alteram a ope-racionalidade da FAB?

Tenente-Brigadeiro Burnier – A resposta para essa pergunta é bem fácil. Em menos de dez anos a Força Aérea Brasileira modifi cou totalmente a sua forma de empregar o poder aeroespacial. Até então, operávamos de forma seme-lhante ao que foi empregado na guerra do Vietnã e outras, das décadas de 70 e 80. Por meio de um processo de lições apren-didas, disseminamos internamente, para todos os níveis, manuais doutrinários, documentos e normas operacionais que são adaptados a cada novo conhecimen-to. Criamos cursos e estágios para os nossos militares, visando a especiali-

“Em menos de dez anos a Força Aérea Brasileira modifi cou totalmente a

sua forma de empregar o poder aeroespacial. Até então, operávamos de

forma semelhante ao que foi empregado na guerra do Vietnã e outras, das décadas de 70 e 80.”

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Aerovisão Reportagem de Capa

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zação nas diversas atividades que são desenvolvidas nas modernas operações aéreas em combate. Mas talvez a maior mudança que realizamos foi a adaptação do currículo do Curso de Comando e Estado-Maior, o que é ministrado na ECEMAR [Escola de Comando e Es-tado-Maior da Aeronáutica] para todos os ofi ciais superiores da Força Aérea. A modernidade e os conhecimentos que são ministrados neste curso para todos que vão comandar unidades aéreas e, também, para aqueles que vão compor os estados-maiores operacionais não fi cam atrás do que é ensinado nas melhores Forças Aéreas do mundo.

AEROVISÃO - Além dos meios militares, como a CRUZEX tem se integrado com a sociedade?

Tenente-Brigadeiro Burnier - Algum tempo atrás, nós realizávamos exercícios na FAB que ninguém no Brasil sabia que o mesmo estava acontecendo. Atualmente, com todas as facilidades de comunicação social que possuímos não fazemos nada sem que a sociedade saiba e participe intensamente dos exercícios. Por meio da internet temos divulgado todas as ações aéreas que ocorrem nas operações, permitindo a interação da população civil em cada passo do exer-cício, e divulgando o nosso trabalho de adestramento, que visa, exclusivamente, garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro. Além disso, desde a primeira CRUZEX, temos conseguido montar, com diversas universidades localizadas nas cidades sede das operações, estágios curriculares nas áreas de comunicação social, jornalismo e relações públicas, visando a participação de estudantes universitários, os quais tem a oportuni-dade de mostrar o seu trabalho e formar um currículo acadêmico de peso, por ter participado de um exercício deste tipo. São pessoas que virão a ser formadoras de opinião neste país, mostrando o trabalho

profi ssional e sério que é realizado dentro do âmbito militar, particularmente na Força Aérea para a garantia da sobera-nia do espaço aéreo brasileiro. A certeza de que estamos no caminho certo, para mim, foi ver que a partir de 2006, várias Forças Aéreas, inclusive algumas do primeiro mundo, passaram a adotar esta mesma prática com suas universidades, em exercícios realizados em seus países.

AEROVISÃO - Brigadeiro, o senhor foi um dos idealizadores da CRUZEX e estava lá, em 2002, quando o primeiro avião estran-geiro chegou ao Brasil. Este ano, também estará presente quando a última aeronave decolar depois de fi nalizada a CRUZEX já em sua quinta edição. Qual a sensação do senhor ao ver o sucesso da operação Cruzeiro do Sul?

Tenente-Brigadeiro Burnier – Realmente é um prazer muito grande. Você ver que foi capaz de agregar um conhecimento deste nível para a Força Aérea envaidece qualquer um de nós que aqui labutamos. Aquilo que ini-ciamos junto com uns poucos hoje se transformou em uma tropa de profundo

conhecedores na área de emprego do poder aéreo, permeando todos os nossos comandos operacionais, todas nossas unidades aéreas, enfi m, todos os nossos modernos guerreiros. Posso dizer com tranqüilidade que hoje dispomos de um número signifi cativo de militares que são doutores na atividade de Comando e Controle. Posso garantir a vocês que aqueles alunos de então passaram de passagem pelo mestre. Graças a Deus! Para encerrar, gostaria de lhes dizer que me sinto totalmente realizado ao constatar que os combatentes do ar de hoje não conhecem outra forma de cum-prir a missão que não seja aquela que lhes transmitimos. Sinto-me satisfeito em ver que hoje dispomos na FAB de uma estrutura de comando e controle totalmente implantada e sedimentada em todos os níveis de emprego da Força. Finalmente, me sinto orgulhoso de ter sido aquele Coronel, que nos idos de 2001, convenceu o então Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Carlos de Almeida Baptista, a realizar a primeira operação CRUZEX. Asseguro-lhes que estarei em Natal no dia 20 de no-vembro, esperando a decolagem da última aeronave, com apenas um pensamento: MISSÃO CUMPRIDA!

Noventa e duas aeronaves de seis nações estarão envolvidas na CRUZEX V

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Aeronáutica entra em campo para a Copa de 2014Planejamento e investimentos garantirão ao país fazer frente ao aumento do tráfego aéreo esperado para os eventos internacionais sediados no Brasil: Copa do Mundo e Olimpíadas

Por Tenente-Jornalista César GuerreroDe Brasília-DF

Um dos grandes desafi os que a realização de um evento global

como a Copa do Mundo de futebol impõe é o aumento do número de voos. Do ponto de vista do controle de tráfego aéreo, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) já está trabalhando para oferecer todas as condições neces-sárias para a realização do evento,

em 2014. Responsável pelo controle do tráfego aéreo nas Terminais Rio e São Paulo, a área de maior movimento aéreo no país, o SRPV já está com o planejamento adian-tado para atender as demandas, não só do mundial da FIFA como também dos Jogos Olímpicos de 2016. “Mantendo-se a previsão de investimentos no Sistema de Con-

trole do Espaço Aéreo Brasileiro, no ano de 2013 estaremos capacitados a gerenciar o movimento do tráfego Aéreo previsto para 2016”, afi rma o chefe do SRPV-SP, coronel-aviador Frederico José Morett i da Silveira.

O planejamento já está sendo implementado. No início do ano o órgão podia controlar simultanea-mente 30 aeronaves. Essa capacidade

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já subiu 50% e, em junho, o SRPV-SP conseguia controlar 45 aeronaves si-multaneamente. Até 2012, essa capa-cidade irá subir ainda mais e atingir 60 tráfegos ao mesmo tempo. “Desde 2007, somente na região controlada pelo SRPV-SP, que engloba os aero-portos de Viracopos, Congonhas, Guarulhos, em São Paulo e Galeão e Santos Dumont, no Rio de Janei-ro, já foram investidos 150 milhões de reais e até 2013 esse valor será dobrado”, afi rma o coronel Morett i.

Os investimentos englobam a aquisição de equipamentos de últi-ma geração, como dois ILS (Instru-ment Landing Systen) categoria III, que serão instalados em Guarulhos e no Galeão e que permitem que os pilotos pousem em condições meteorológicas extremas, como ne-blina intensa e “teto zero”. “Isso vai permitir que a pista do aeroporto de Guarulhos não seja interditada por neblina na mesma intensidade que é hoje”, explica o Coronel Morett i.

Também está prevista a inaugu-ração em 2011 da nova torre de con-trole do aeroporto de Congonhas, que vai ganhar também uma nova

casa de força. Esses investimentos fazem parte de um plano estratégico que pretende capacitar o órgão para a demanda de tráfego aéreo até 2020. De acordo com o chefe do SRPV-SP , a Copa e as Olimpíadas irão passar,

“Mantendo-se a previsão de

investimentos no Sistema de Controle

do Espaço Aéreo Brasileiro, no ano de 2013 estaremos

capacitados a gerenciar o movimento do tráfego

Aéreo previsto para 2016”, afi rma o chefe do SRPV-SP, coronel-aviador Frederico José Morett i da Silveira.

mas o movimento aéreo continu-ará intenso porque esses eventos aumentam a visibilidade do país e acabam provocando um acréscimo no fl uxo de turismo e negócios para a região-sede.

Centro de Controle de Área de Brasília, um dos maiores do país

Logomarca escolhida para a Copa do Mundo de 2014

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Logomarca escolhida para a Copa do Mundo de 2014

Atletas da equipe de Taekwondo, que representarão o Brasil

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Atletas de ouro: esperança e exemplo na corporação

Atletas da equipe de Taekwondo, que representarão o Brasil

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esperança e exemplo na corporaçãoesperança e exemplo na corporação

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A menos de um ano para os 5º Jogos Mundiais Militares que acontecem em 2011, no Rio de Janeiro, atletas da Força Aérea Brasileira (FAB) preparam-se para representar o

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Atletas de ouro: esperança e exemplo na corporação

Brasil em diversas modalidades da competição. Conheça um pouco das equipes que vestem azul no dia-a-dia e que estarão no mundial. (Por Tenente-Jornalista Adriana Alvarez)

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Eles escolheram ser militares e se tornaram atletas. Eles sacri-

fi caram o próprio tempo, os fi nais de semana, o descanso depois do trabalho... tudo com um único pro-pósito: alcançar a excelência de um verdadeiro ‘Homo Olympicus- Ci-tius, Altius, Fortius’, que em grego significa mais rápido, mais alto, mais forte. Pois 39 atletas da Força Aérea Brasileira (FAB) incorporaram a disciplina não apenas no trabalho, mas também na vida, e superam a si mesmos a cada dia. Eles represen-tarão o Brasil no mundial de 2011.

“Administro o tempo entre o voo, o trabalho administrativo, a instru-ção com os cadetes e o treinamento”, ressalta o Capitão Eduardo Utzig Silva, da Academia da Força Aérea (AFA), um dos atletas da equipe titular do Pentatlo Aeronáutico.

Dos vinte esportes da competi-ção, a FAB, por meio da Comissão de Desporto Aeronáutico (CDA), fi cou responsável pela gerência do processo de treinamento das equipes de Taekwondo, Corrida de Orienta-ção, Natação e Pentatlo Aeronáutico das Forças Armadas. A CDA também montou um centro de treinamento para a equipe de Taekwondo, ofere-

cendo desde refeições balanceadas até profi ssionais para o preparo téc-nico e físico. O professor Enoir Fer-reira dos Santos, treinador de atletas que compõem a seleção brasileira de Taekwondo, treina a equipe militar que irá representar o país nos Jogos Mundiais e destaca a estrutura mon-tada pela CDA. “O fato dos atletas terem todo o tempo disponível para o treinamento, dispondo de uma

Atletas da Força Aérea representarão o Brasil em diversas modalidades, como o Pentatlo, que reúne vários esportes, como a esgrima e a corrida de orientação

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estrutura de alojamento, refeições balanceadas, apoio médico e um treinamento específico é um avanço muito grande, possibilitando um resultado positivo nas competições”, afirma o professor.

A convocação dos atletas pela FAB foi feita com base na análise dos índices dos próprios atletas da cor-poração. “Selecionamos aqueles que já tinham participado de importan-tes competições e que tinham bons índices de desempenho”, afirma o Vice-Presidente da CDA, Coronel-Aviador Jorge Luz Vasconcellos.

No caso do Taekwondo, segun-do ele, foi lançado um edital de convocação e uma equipe técnica realizou os testes naqueles atletas que mostraram um melhor desem-penho nas etapas seletivas.

Importância - A educação física na rotina do militar é muito impor-tante, além de torná-lo apto para a própria carreira, desperta o cuidado com a saúde. De quebra, a FAB tem a oportunidade de conhecer seus talentos. Muitos dos representantes para os Jogos Mundiais Militares conheceram o esporte que irão re-presentar no dia-a-dia da profissão.

Atletas das equipes de Taekwondo e tiro estão em preparação avançada para os Jogos Mundiais

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“Sempre fi z esporte e fui muito ativo. Pratiquei ginástica olímpica, basque-te, vôlei, futebol, e também nadava, mas foi na Academia da Força Aérea que tive a oportunidade de conhe-cer o pentatlo aeronáutico”, conta o Capitão Utzig que, já no terceiro ano da AFA, começou a colecionar títulos na carreira.

Durante as missões, o militar também encontrava uma maneira de não parar de treinar e manter o condicionamento. “Lembro quando participei de uma missão em Ca-chimbo e para não fi car sem treinar, nadava contra a correnteza em um rio que tem lá”, recorda.

Treinamento - No caso específi co do Pentatlo Aeronáutico, como os atletas servem em organizações por todo o Brasil, é muito importante que cada integrante mantenha a discipli-na consciente para que o rendimento da equipe possa ser satisfatório. O Major Paulo Sérgio Porto explica que a equipe de pentatlo trabalha com dois modelos de treinamento. “A equipe se encontra nas compe-tições (nacional e internacional), geralmente uma semana a cada 45 dias, onde temos a oportunidade de discutirmos as estratégias de prova

Veja os resultados dos atletas do Pentatlo Aeronáutico nas últimas competições:

PAIM 2010 - Salamanca - Espanha - Segundo por equipeCap Utzig (AFA) - 3º lugar Individual Geral

PAIM 2009 - Uppsala na Suécia - Terceiro por equipeMaj Paulo (CCASJ) - 4º lugar Individual GeralTen Kuroswiski (1GAC) - 6º lugar Individual Geral

PAIM 2008 - Tikakoskki - Finlandia - Segundo por equipeTen Kuroswiski (1GAC) - 5º lugar Individual Geral

PAIM 2007 - República Tcheca - Segundo por equipeMaj Paulo (CCASJ) - 4º lugar Individual GeralCap Utzig (AFA) - 5º lugar Individual Geral

PAIM 2006 - Pirassununga (AFA) - Brasil - Campeões pela terceira vezTC Carlos Leite (EPCAR) - 3º lugar Individual GeralMaj Paulo (CCASJ) - 4º lugar Individual Geral

e nos interagirmos. O outro tipo são os treinamentos que cada um realiza sozinho nas suas unidades.”.

A chance de representar a FAB em competições importantes, como os Jogos Mundiais Militares é re-compensadora e compensa a rotina intensa de treinamento, segundo o

A disciplina consciente ajuda na preparação dos atletas que buscarão medalhas

Aerovisão Jogos Mundiais Militares

“É muito gratifi cante representar a FAB e o

Brasil.”

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Outra grande promessa da FAB para os Jogos Mundiais é a

equipe de tiro. Um dos representan-tes da equipe é o Tenente-Coronel- Aviador Julio Antonio de Souza e Almeida, do efetivo da CDA, conhe-cido do público pelas expressivas marcas alcançadas em competições internacionais, como a medalha de prata nos Jogos Pan-americanos no Rio de Janeiro (categoria pistola de ar na distância de 10 metros), o que lhe rendeu uma vaga nas Olimpíadas de Pequim, em 2008. No último mês, o Tenente-Coronel Júlio alcançou, ainda, a segunda colocação na mo-dalidade fogo central individual, no Campeonato Mundial de Tiro, em Munique, na Alemanha, umas das principais modalidades dos Jogos Militares de 2011.

Em relação à preparação para a competição do ano que vem, o Tenente-Coronel Júlio vem dividin-do seus horários entre o trabalho e os

Equipe de Tiro será uma das promessas no Mundial

treinamentos. “Pela manhã, eu treino e, no período da tarde, realizo meu trabalho na CDA”. O ofi cial destaca, também, o apoio que vem recebendo da FAB, fator que considera essen-cial no seu desempenho. “A parte

mais importante do tiro é a técnica. Exercito bastante a concentração e no momento da prova, procuro con-trolar a respiração, os pensamentos, para me concentrar totalmente na performance da prova”, ressalta.

Major Paulo. “É muito gratifi cante representar a FAB e o Brasil. Não tem como explicar a emoção quando es-tamos nas competições internacionais e conseguimos um bom resultado”. Especialmente no Pentatlo Aeronáu-tico, todos os participantes são ofi ciais aviadores que entram na disputa dos Jogos Mundiais como uma das equipes favoritas à medalha de ouro.

Na contagem regressiva para os jogos, o Coronel Vasconcellos desta-ca que, ainda, há possibilidades de novos atletas serem chamados para integrar as equipes. “A CDA vem realizando um trabalho de pesquisa para encontrar militares da FAB que possam representar bem o Brasil na competição”, conclui.

Militares da FAB, de diversas organizações do país, integram as equipes que estarão nos Jogos Militares de 2011, no Rio de Janeiro

O Tenente-Coronel Júlio Antonio de Souza já representou o Brasil nas Olimpíadas

performance da prova”, ressalta.

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Força Aérea monta simulador inédito na América do SulInvestimento reduziu custos de formação e melhorou a preparação de tripulantes da aeronave de transporte C-105 Amazonas

Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva e Tenente-Relações Públicas Aretha Souza LinsDe Brasília (DF) e de Manaus (AM)

Imagine poder planejar uma missão, sentar na cabine de um avião e atravessar voan-

do a Cordilheira dos Andes. Ainda passar por turbulências e por problemas típicos de um voo. Agora, pense que foi possível fazer tudo isso sem sair de Manaus, no coração da Floresta Amazônica, uma região de relevo completamente diferente da cadeia de mon-

tanhas que atravessa a América do Sul. Pois dessa forma, pilotos de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) treinaram para a tra-vessia da Cordilheira dos Andes, ocorrida no primeiro semestre, em apoio ao deslocamento de aeronaves T-27 Tucano da Esquadrilha da Fumaça que esteve no Chile e na Argentina para apresentações internacionais.

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O equipamento usado é um simulador da aeronave C-105 Ama-zonas, o modelo de transporte que substituiu os lendários C-115 Buff a-los na região Norte do país.

Nele, pilotos militares podem treinar as mais diversas situações, como o voo básico e por instrumen-tos, além do lançamento de cargas e outras missões típicas da aviação de transporte. O aparelho é considerado como de última geração e não há similar abaixo da linha do Equador, seja na esfera civil ou militar.

Nos primeiros quatro meses do ano, 106 pilotos da FAB passaram pelo simulador. Entre as principais vantagens da utilização do aparelho estão a possibilidade de simular con-dições que não seriam possíveis em situações reais, além do barateamento dos custos de formação das tripula-ções e de redução de horas de voo.

A FAB investiu cerca de US$ 8,5 milhões no equipamento que é de última geração. Apenas no pri-meiro ano de uso, a ser completado em fevereiro de 2011, o simulador representará uma economia de aproximadamente US$ 6,5 milhões, levando em conta os custos de trei-namento necessários para a prepa-ração e manutenção operacional de pilotos. “Em 11 mil horas de voo, ou até dois anos de uso, o simulador se paga e, de quebra, também o prédio construído para abrigá-lo e o treinamento dos ofi ciais”, afi rma o comandante do simulador, Capitão-Aviador Samuel Siqueira.

Os custos de horas de voo serão inferiores em relação aos do voo real, permitindo, assim, que haja signifi -cante economia de recursos para a preparação dos pilotos.

Cerca de 200 tripulantes de três

esquadrões de transporte e de busca e salvamento da FAB - 1°/9° GAv, 1°/15° GAv e 2°/10° GAv - serão for-mados anualmente pelo simulador. As unidades estão sediadas em Ma-naus (AM) e Campo Grande (MS).

O simulador - Fabricado pela Canadian Aviations Eletronics, o Full Flight Simulator C-105 Amazonas possui capacidade de reproduzir to-das as condições de voo por meio de um sistema de movimentação elétri-ca (Electric Mechanical Motion), que reproduz uma força gravitacional de até “3G” – para saber o que é isso em um voo, basta multiplicar o seu peso por três e imaginar o impacto disso em uma missão.

A aeronave foi reconstruída virtualmente e possui telas que apre-sentam imagens em 3D, reprodução completa em “cockpit”, com instru-mentos, equipamentos idênticos aos

A aquisição do equipamento melhorarou a formação dos pilotos, trazendo economia de recursos para a Força Aérea

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Aeronave adaptou-se bem à região Norte do país

A região Amazônica é uma área de muito calor e umidade,

onde equipamentos eletrônicos de alta tecnologia estão sempre sujeitos as intempéries. Mas não foi o que aconteceu com o C-105. Segundo o Brigadeiro-do-Ar Umile Rende Neto, comandante da aviação de transporte da Força Aérea (V FAE), o avião Amazonas chegou e operou com uma confi abilidade muito boa. “A aeronave possui características de autonomia que nos garantem um maior conforto e segurança do que quando operávamos com o C-115 Buff alo, por exemplo. O C-115 possuía excelentes características de pouso e decolagem em pistas curtas e não preparadas, mas tinha restri-

ções de autonomia. O Amazonas permite uma operação muito mais confortável e segura, porque lá as distâncias são muito grandes”, disse.

Segundo o comandante da V FAE, a aeronave resistiu bem ao calor, à umidade e às pistas não preparadas. “É bem verdade que atualmente, o número desse tipo de pistas diminuiu muito na Amazô-nia, mas existem algumas que cons-tantemente exigem manutenção. Mas o Amazonas, com sua asa alta e excelentes características, opera muito bem”, destacou.

A Comissão dos Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) realiza um importante trabalho na região Amazônica para a recupera-

ção e manutenção de pistas na região Norte do país. “Hoje, na Amazônia, bem poucas nas quais operamos são consideradas rudimentares.” As demais recebem quase todas as aeronaves de transporte da FAB sem maiores problemas. O que não quer dizer que sempre estão em boas condições, pois a manutenção não é fácil. A velocidade de recuperação, frente à velocidade de deterioração, especialmente, em algumas épocas do ano é bastante difícil. Só que a operação não pára. E o Amazonas tem respondido bem, mesmo ope-rando em pistas que, às vezes, não estão em suas plenas condições”, afi rmou o comandante da V FAE. (Com informações da Revista Força Aérea)

da aeronave e grande número de peças intercambiáveis.

As situações vividas durante um voo real são simuladas, sendo possí-vel uma análise mais detalhada com o congelamento do cenário e retorno a situações anteriores que possibili-tam um aprendizado considerado

ideal para o voo real. O equipamento possibilita ainda

a preparação dos pilotos para o voo noturno, com o emprego de NVG (Night Vision Googles) em situações simuladas de combate.

O simulador do C-105 Amazonas começou a ser instalado em maio

de 2008, na Base Aérea de Manaus, fase que envolveu o trabalho de aproximadamente 30 técnicos - cana-denses, espanhóis e brasileiros, que permaneceram na cidade de Manaus durante os três primeiros meses que serviram como fase de implantação do equipamento, montagem e testes.

O Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, em visita ao simulador da aeronave Amazonas (C-105), na Base Aérea de Manaus

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“Catalina”: símboloda integraçãobrasileira

Por Tenente-Jornalista Flávio Nishimori De Brasília-DF

“Robusto”. Assim o Coronel Aviador R1 Namio Umehara

defi ne o “Catalina”, um dos aviões ícones da Aviação de Patrulha e Transporte responsável pela inte-gração nacional por meio das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN). “Para a época era uma avião ideal, pois havia uma escassez de pistas na Amazônia. Com ele podíamos

pousar nos rios, que eram, muitas ve-zes, as únicas formas de chegarmos aos pontos mais remotos”, explica o Coronel Umehara, que acumulou 1,6 mil horas de vôo no Catalina.

Com capacidade para cinco tri-pulantes, o Consolidated Vultee 28 – “Catalina”- era um avião anfíbio destinado a missões de patrulha marítima. Voou pela primeira vez

em 1935, sendo utilizado por vários países com grande efi ciência, antes, durante e após a Segunda Guerra Mundial. Introduzido na Marinha Americana (US Navy) em 1936, a aeronave teve seu uso ininterrupto por forças aéreas nos anos 70. As principais características do Catalina eram a robustez e a versatilidade. O avião foi criado em resposta ao

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requerimento de 1933 da Marinha Americana para um protótipo que substituísse o Consolidated P2Y e o Martin P3M com um novo hidro-avião com características de bombar-deiro e patrulha, para longo alcance e com grande capacidade de carga.

A Força Aérea Brasileira operou es-ses aviões, de 1943 a 1982, em missões de patrulha naval e do Correio Aéreo

Nacional. Uma das atuações memo-ráveis do Catalina foi na Segunda Guerra Mundial no episódio do afundamento do submarino alemão U-199. O Catalina da FAB, pilotado pelo 2º Tenente-Aviador Alberto Martins Torres, foi o responsável pela façanha. A aeronave estava executan-do uma missão de varredura nas pro-ximidades de Cabo Frio e se dirigiu

à área onde se encontrava o U-199 para atacá-lo. O Catalina efetuou uma primeira passagem e conseguiu três impactos diretos de bombas de profundidade. O lançamento certeiro com a quarta bomba selou o destino do U-199 que afundou na posição de coordenadas 23°54’S e 42°54’W. O PA-2 lançou botes salva-vidas para os 12 tripulantes do submarino.

Ficha TécnicaFabricante: Boeing Aircraft of Ca-nada Ltd - Canadá, sob licença da The Consolidated Vultee Aircraft Corporation - Estados Unidos. Motor: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 de 1.200 hp, radial de 14 cilindros.

Designação Militar: C-10A Comprimento: 19,52 m Envergadura: 31,72 m Altura: 5,65 m Peso Vazio: 7.974 kg Velocidade Máxima: 314 km/h Alcance: 4.030 km

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cas projetadas pela Naval Aircraft Factory. A União Soviética produziu, sob licença, uma versão própria para sua Marinha batizado de GST e impulsionado por motores radiais Mikulin M-62. A Boeing Aircraft do Canadá produziu o PB2B-1 e PB2B-2, e a Canadian Vickers, um modelo derivado do PBY-5A. No Exército era conhecido como OA-10A (PBY-5A) e OA-10B (PBY-6A). O Royal Air Force’s Coastal Command voou Catalinas com a designação Catalina Mk I/II/III/IV.

Um total de aproximadamente 4 mil unidades foram produzidos entre 1936 e 1945. Devido a sua popularidade ao redor do mundo, era raro uma batalha marítima na Segunda Guerra em que a aeronave não tivesse participado. Os Catalinas também provaram eficiência em missões de busca e resgate. Após a Segunda Guerra, o PBY continuou no serviço de busca e salvamento em muitos países da América Central e do Sul assim como na Dinamarca até os anos 70. “O avião era lento. Para se ter uma ideia, em uma missão saímos às 5 horas da manhã do Rio e chegamos em Belém às 8 da noite. Era muito cansativo. Por outro lado, um dos pontos positivos era sua au-tonomia de 17 horas de voo”, explica o coronel Umehara.

“O avião era muito versátil e servia até

mesmo de hospital. A bordo levávamos quatro macas para transportar

os enfermos para Manaus.”

A aeronave também foi de suma importância nas linhas do CAN prestando importantes serviços à população da região Amazônica. O Subofi cial João Alfredo de Oliveira foi um dos militares que trabalhou como rádio operador telegrafi sta em uma aeronave Catalina em 1969 nas linhas do CAN. Ele relembra como a aeronave era imprescindível para as populações ribeirinhas atendidas. “O avião era muito versátil e servia até mesmo de hospital. A bordo levávamos quatro macas para trans-portar os enfermos para Manaus”, afi rma o Subofi cial.

O Catalina foi criado sob a orien-tação do engenheiro aeronáutico Isa-ac Macklin Laddon. O novo projeto introduziu suporte interno nas asas, o que reduziu bastante a necessidade

o coronel Umehara.

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por braçadeiras e cabos de amarra-ção que provocavam arrasto. Uma melhoria significativa sobre seus antecessores, possuindo ainda um alcance de 4.095 km e peso máximo na decolagem de 13.220 kg.

No ano de 1939 considerou-se a ideia de suspender a produção do Catalina. Entretanto, a aeronave continuou a ser produzida por causa do enorme número de encomendas feitas pela Grã-Bretanha, Canadá, Austrália, França e Holanda.

Com o passar dos anos, vários aperfeiçoamentos foram introduzi-dos no projeto original. Uma versão anfíbia, o PBY-5A, foi desenvolvida em 1939, através da adição de um trem de aterrissagem retrátil do tipo triciclo. O PBY-6A possuía como destaque melhorias hidrodinâmi-

A FAB operou os Catalinas de 1943 a 1982, em missões de Patrulha Naval e do Correio Aéreo Nacional (CAN)

Catalina da FAB em exposição no Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro

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Raio X do Helicóptero EC725

Fruto do Projeto H-XBR, liderado pelo Comando da Aeronáutica e gerenciado em conjunto com Marinha do Brasil e Exército Brasileiro, o primeiro helicóptero EC725 para as Forças Armadas brasileiras voou pela primeira vez em em maio deste ano na cidade de Marignane, na França. A expectativa, de acordo com coordenadores do projeto, é que o recebimento no Brasil ocorra em dezembro de 2010.

O Projeto H-XBR, prevê a dotação das Forças Armadas brasileiras com helicópteros de médio porte de emprego geral, aquisição de treinadores táticos e apoio logístico inicial. O contrato, celebrado entre o Governo Federal e o Consór-cio composto pela empresa brasileira de helicópteros Helibras e pela européia Eurocopter, estabelece a aquisição de 50 aeronaves, sendo 16 para a Força Aérea Brasileira, 16 para a Marinha do Brasil, 16 para o Exército Brasileiro e 2 para a Presidência da República.

País de origem e fabricação França - 1º vôo em 2000 Fabricante Eurocopter e Helibras

TipoHelicóptero de emprego geral, utilizado para Operações de Forças Especiais, C-SAR, Transporte Tático, Transporte de Cargas Externas, Combate a Incêndio, Evacuação Aeromédica e Guerra Anti-Superfície (ASuW)

Motores 2 Turbomeca Makila 2A1 (potência máxima de 2358 Shp para cada motor)

Velocidade máxima 175 kts Razão de subida 1.708 ft/minTeto operacional 20.000 ftAlcance 871 km com tanques standards e 1306 km com tanques extrasVazio 5.555 kgPeso máx. decolagem 11.000 kg e 11.200 kg com carga externaDiâmetro do rotor principal 16.20 mCompr. fuselagem 16.79 mAltura 4.6 m

ArmamentoCasulo de lança-foguete com 19 foguetes, canhão axial de 20mm, metralhadora lateral 7,62mm, míssil ar-superfície e míssil ar-ar

Experiência em combate Operado pela Força Aérea Francesa no Afeganistão

Operadores França, além das encomendas de Brasil, México e Malásia

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EPCAR - Escola Preparatória de Cadetes do ArAFA - Academia da Força AéreaEEAR - Escola de Especialistas de AeronáuticaITA - Instituto Tecnológico de AeronáuticaCIAAR - Centro de Instrução e Adaptação de Aeronáutica

CURSO PREPARATÓRIO DE CADETES DO AREscola: Escola Preparatória de Cadetes do Ar – EPCAR (Barbacena -MG)Sexo: MasculinoEscolaridade: Ensino FundamentalDuração: 3 anosProva Escrita: Língua Portuguesa e MatemáticaInscrições Previstas: junho a julhoMais informações: www.epcar.aer.mil.br ou www.fab.mil.br

VESTIBULAR PARA DE ENGENHARIA AERONÁUTICAEscola: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA (São José dos Campos-SP) Sexo: AmbosEscolaridade: Ensino Médio Duração: 5 anosProva Escrita: Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática, Física e QuímicaInscrições Previstas: abril Mais informações: www.ita.br ou www.fab.mil.br

ESTÁGIO DE ADAPTAÇÃO À GRADUAÇÃO DE SARGENTOS DA AERONÁUTICA Escola: Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR (Guaratinguetá-SP)Sexo: AmbosEscolaridade: Ensino Médio ou TécnicoDuração: 24 semanasProva Escrita: Língua Portuguesa e Conhecimentos EspecializadosInscrições Previstas: março a abrilMais informações: www.eear.aer.mil.br ou www.fab.mil.br

CURSO DE FORMAÇÃO DE SARGENTOS DA AERONÁUTICA Escola: Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR (Guaratinguetá-SP)Sexo: AmbosEscolaridade: Ensino Médio Duração: 2 anosProva Escrita: Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e FísicaInscrições Previstas: março a abril e setembro a outubroMais informações: www.eear.aer.mil.br ou www.fab.mil.br

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAS AVIADORES, INTENDENTES E DE INFANTARIA DA AERONÁUTICAEscola: Academia da Força Aérea – AFA (Pirassununga-SP)Sexo: Ambos (Aviadores e Intendentes) e Masculino (Infantaria)Escolaridade: Ensino Médio Duração: 4 anosProva Escrita: Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e FísicaInscrições Previstas: maio a junhoMais informações: www.afa.aer.mil.br ou www.fab.mil.br

Saiba como ingressar na Força Aérea BrasileiraSaiba como ingressar na Força Aérea Brasileira

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Saiba como ingressar na Força Aérea Brasileira

ESTÁGIO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DE CAPELÃES DA AERONÁUTICAEscola:Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica – CIAAR (Belo Horizonte - MG)Sexo: MasculinoEscolaridade: Ensino SuperiorDuração: 13 semanasProva Escrita: Língua Portuguesa e Conhecimentos EspecializadosInscrições Previstas: agosto a setembroConsulte: www.ciaar.com.br ou www.fab.mil.br

ESTÁGIO DE ADAPTAÇÃO DE OFICIAIS TEMPORÁRIOS DA AERONÁUTICA Escola:Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica – CIAAR (Belo Horizonte - MG)Sexo: AmbosEscolaridade: Ensino SuperiorDuração: 13 semanasProva Escrita: Língua Portuguesa, Redação e Conhecimentos EspecializadosInscrições Previstas: agosto a setembroMais informações: www.ciaar.com.br ou www.fab.mil.br

CURSO DE FORMAÇÃO DE SARGENTOS DA AERONÁUTICA (Modalidade Especial) DA ESPECIALIDADE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREOEscola: Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR (Guaratinguetá-SP)Sexo: AmbosEscolaridade: Ensino Médio Duração: 1 anoProva Escrita: Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Física e Conhecimentos em Informática Inscrições Previstas: abril a maioMais informações: www.eear.aer.mil.br ou www.fab.mil.br

CURSO DE FORMAÇÃO DE TAIFEIROS DA AERONÁUTICAEscola: Serviços Regionais de Ensino dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR)Sexo: Masculino Escolaridade: Ensino Médio Duração: 16 semanasProva Escrita: Língua Portuguesa, Matemática e Conhecimentos EspecializadosInscrições Previstas: janeiro e fevereiroMais informações: www.fab.mil.br

CURSO DE ADAPTAÇÃO DE MÉDICOS, DENTISTAS E FARMACÊUTICOS DA AERONÁUTICA Escola:Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica – CIAAR (Belo Horizonte - MG)Sexo: AmbosEscolaridade: Ensino SuperiorDuração: 18 semanasProva Escrita: Língua Portuguesa e Conhecimentos EspecializadosInscrições Previstas: abril a maioMais informações: www.ciaar.com.br ou www.fab.mil.br

*Consulte o Edital de cada Exame de Admissão para verificar os limites de idade*Informações sujeitas à modificação pelo Comando da Aeronáutica sem aviso prévio*Acesse: www.fab.mil.br

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