Aerovisão Nº 233 - Jul/Ago/Set de 2012

Jul/Ago/Set - 2012 Nº 233 - Ano XXXIX

MAPLE FLAGNo Canadá, a participação inédita da Aviação de Transporte da FAB em exercício de guerra

Operações aéreas, treinamentos e a rotina dos militares de diversas organizações militares estão entre os assuntos de destaque do novo veículo de comunicação da Força Aérea Brasileira. A FAB TV, um canal de televisão que poderá ser acompanhado pela internet, deve estrear ainda neste semestre. Na grade de programação, estão previstos seis programas, em formato Full HD, disponibilizados tanto no Portal FAB quanto no YouTube. Os programas serão gravados no recém-construído estúdio localizado nas dependências do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), em Brasília.

FAB terá canal de TV na internet

Edição nº 233 Ano nº 39Julho/Agosto/Setembro - 2012

AO LEITOR05 | Perto de completar 40 anos, Aerovisão consolida uma nova linha editorial para retratar a aviação militar

OPERAÇÃO ÁGATA 4

20 | No extremo norte do país, as Forças Armadas realizaram a maior de todas as edições das Ágatas, na região de fronteira norte do país

EMPREGO AÉREO

22 | Dois caças A-49 Super Tucano da FAB atacaram e interditaram pista clandestina na Amazônia

ACÃO SOCIAL

27 | Médicos da Força Aérea atenderam mais de mil índios em oito localidades, em três Estados

Prepare seu Plano de Voo

@PortalFAB - Novidade

08 | Guerra das Malvinas - O dia em que a Aviação de Caça Brasileira decolou para uma interceptação real

ENTREVISTA

O “FAB pela FAB” será um pro-grama mensal em que o entrevistado é um militar da própria instituição. Serão abordados assuntos de interesse dos militares da Força Aérea e do público externo. O “Conexão FAB”, com periodi-cidade quinzenal, terá como finalidade apresentar um resumo dos principais fatos envolvendo a Força Aérea. Nele, serão incluídas matérias e entrevistas abordando assuntos que, recentemente, tenham sido destaque envolvendo a ins-tituição. O “FAB Entrevista” será mensal e trará um convidado a cada edição. O programa vai proporcionar um maior aprofundamento sobre algum assunto

INFANTARIA - Rio + 2016 | Mais de 1.300 militares da Força Aérea participaram do esquema de segurança das comitivas estrangeiras

ACROBACIA30 | Aniversário da Fumaça reúne mais de 60 mil pessoas em Pirassununga, no interior de São Paulo

ENTREVISTA

HISTÓRIA06 | Você Sabia? Os 45 anos da maior operação de busca e resgate realizada no país pela Força Aérea

CORREIO AÉREO NACIONAL14 | 81 anos de voos pelo interior do Brasil: conheça a saga dos pioneiros que desbravaram o país

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QR-Code? É um código de barras que pode ser escaneado pela maio-ria dos aparelhos celulares que têm câmera fotográfica. A figura, que na verdade é um código, será lida como um link para levar o usuário para um conteúdo interessante na

Use a revista para navegar pela internet

TECNOLOGIA EMBARCADA

29 | Os “olhos eletrônicos” dos aviões de reconhecimento da FAB desvendam a floresta Amazônica

HOSPITAL DE CAMPANHA

24 | Pela primeira vez, um Hospital de Campanha foi montado em uma balsa para prestar atendimento médico

internet. A ideia da revista é divul-gar fotos, vídeos e reportagens de destaque por meio desse recurso.

O procedimento de leitura de um QR Code é simples. Execute o aplicativo instalado em seu celular, posicione a câmera digital sobre o desenho para que a fi gura possa ser escaneada. O programa irá exibir o endereço indicado e redirecionar o usuário para o link recomendado.

Usuários de iPhone podem bai-xar o aplicativo Qraft er. Já os que utilizam o Android, podem recorrer ao QR Droid. Outro programa é o QR-Code Reader, para Blackberry.

SOCIEDADE35 | Saiba como funciona o recém-criado Serviço de Informações ao Cidadão (SIC)

ESPAÇO ÁEREO38 | Há 12 anos, a Força Aérea realiza exercícios binacionais para a vigilância da região de fonteira. Veja os resultados

MISSÃO DE PAZ - ONU38 | Militares de Infantaria do quarto contingente preparam-se para missão em Porto Príncipe

SEGURANÇA DE VOO58 | Relatos de problemas com raio laser triplicam no país

AERONAVE HISTÓRICA60 | AT-26 - Conheça a história do primeiro jato a ser fabricado no Brasil

CENTENÁRIO 38 | Há 100 anos, a história da aviação brasileira começava a nascer no Rio de Janeiro, no Campo dos Afonsos

PROFISSÃO MILITAR52 | As primeiras pilotos militares da FAB chegaram à “primeira linha” e voam os principais aviões da frota

TECNOLOGIA42 | Simulador de voo do A-29 Super Tucano permite aumentar a performance dos pilotos de caça

atual referente à Força Aérea ou às áreas de Defesa e de Aviação.

Também mensal, o “FAB em Ação” mostrará, de forma descontraída, a roti-na operacional dos militares. Serão des-tacados, ainda, as manobras, exercícios e operações. Cada edição abordará um tema por meio de reportagens especiais.

Estão previstos ainda um programa específi co sobre o controle do tráfego aé-reo, outro com temas relativos à área de Inteligência e mais um para a segurança de voo. Os programas serão produzidos pelo CECOMSAER. As edições anterio-res fi carão disponíveis para download no canal da FAB e no YouTube.

CAPA - OPERAÇÃO MAPLE FLAG

44 | No Canadá, a Aviação de Transporte participa pela primeira vez de exercício de guerra internacional

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INTERNET - Conheça o portal da Força Aérea

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Pela primeira vez...Inédito. Palavra curta e que tanto

atrai a atenção dos leitores. Pois ela estará permeando toda esta nova

edição. Um avião de transporte da Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, participou de um treinamento internacional de guerra moderna, a “Maple Flag”, no Canadá, voando ao lado de outros países, muitos deles integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Também pela primeira vez, um Hospital de Cam-panha foi montado em uma balsa para oferecer atendimento médico e odonto-lógico para a população ribeirinha da Amazônia, durante a Operação Ágata 4, no norte do país. Agora, as mulheres pilotos militares chegaram à primeira linha da FAB e assumiram o comando das principais aeronaves brasileiras.

Perto de completar quatro décadas

de existência, a revista Aerovisão pros-segue na busca por um tratamento dife-renciado das notícias institucionais da Força Aérea, por uma nova identidade visual e levar para você, leitor, o que há de melhor na aviação militar brasileira. Nesta edição, será possível viajar no tempo para relembrar a história dos pilotos da FAB que decolaram durante a Guerra das Malvinas, há 30 anos, para uma missão real de interceptação. Também será possível recuperar um pouco da história dos lendários caças AT-26 Xavante, que serviram ao país por quase 40 anos, e do Campo dos Afonsos (RJ), que completa seu cen-tenário neste ano. Desejamos a todos uma boa leitura!

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz DamascenoChefe do CECOMSAER

Arte da capa elaborada a partir de imagem do fotó-grafo Sgt Johnson Barros, que mostra paraquedistas alemães saltando de um C-130 Hércules da Força Aé-rea Brasileira na Operação “Maple Flag”

Militares do Hospital de Campanha Fluvial atendem passageira que passou mal em embarcação civil, duran-te a Operação Ágata 4


Aos Leitores

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HISTÓRIA

O Serviço de Busca e Resgate da Força Aérea Brasileira nasceu em 1947, quando um

avião anfíbio CA-10 Catalina decolou em busca de uma aeronave do Correio Aéreo Nacional desaparecida no Pará, na região Norte do país. Não houve sobreviventes, mas foi a partir do episódio que surgiu em Belém (PA), o Primeiro Centro de Coordenação de Busca e Salvamento do Brasil.

A primeira aeronave alocada ex-clusivamente para as missões foi um

Catalina. “Nas bordas da asa, havia a pintura laranja e uma faixa retangular com a inscrição SAR-Belém”, afi rma o Tenente-Coronel Aloysio Accioly de Senna, hoje com 88 anos. Controlador de tráfego aéreo, ele estava a bordo da primeira missão de busca. Foi um defensor e trabalhou pela criação do serviço na FAB, instituído na década seguinte. “Ser o pioneiro é motivo de orgulho, afi nal não existe nada mais nobre do que salvar vidas”, diz.

História - A maior operação reali-

zada pela Força Aérea até a década de 60 deu origem ao Dia da Aviação de Busca e Resgate (26 de junho). Nessa missão histórica, ocorrida em 1967, trinta aeronaves voaram mais de 1.000 horas para localizar na selva Amazô-nica um C-47 que transportava um pelotão de Infantaria da Aeronáutica. Foram resgatados cinco sobreviventes do “FAB 2068”.

Vem dessa operação uma das fra-ses mais importantes da Aviação de Busca e Resgate: “Eu sabia que vocês

45 anos da maior operação de busca realizada no país

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VOCÊ

Em 1967, aconteceu a maior operação de busca e resgate da Força Aérea no Brasil, data lembrada até hoje como símbolo do trabalho dos militares que dedicam a vida “para que outros possam viver”

viriam”, dita por um dos sobreviven-tes do acidente com o avião FAB 2068.

Na atualidade, a maior operação de busca e resgate da América Latina ocorreu em 2009, após o acidente com o voo AF-447, ocorrido no meio do Oceano Atlântico. No total, foram realizadas 1.500 horas de voo – o equivalente a 62 dias e meio de modo ininterrupto no ar –, num trabalho que envolveu mais 300 militares da Força Aérea.

História – Em 1957, a Força Aérea

SABIA?

criou o Segundo Esquadrão do Déci-mo Grupo de Aviação (2º/10º GAV), o Esquadrão Pelicano, unidade exclusi-va para esse tipo de missão. Um dos lemas do esquadrão é nunca desistir de buscar sobreviventes. Em 55 anos de operação, a unidade realizou mais de 1.200 missões no Brasil e exterior.

Além da cor laranja, o símbolo do esquadrão de salvamento é um pelicano. A ave aquática representa a abnegação dos integrantes do grupo. Na Europa medieval, o pelicano era

considerado um animal especialmen-te zeloso com seu fi lhote, ao ponto de, na falta de alimento, dar-lhe o próprio sangue.

Além do Esquadrão Pelicano, com dedicação exclusiva para a busca e resgate, todas as unidades aéreas da FAB, das Aviações de Transporte, de Patrulha e de Asas Rotativas, es-tão treinadas para realizar missões desse tipo. Em cada uma há equipes especializadas e prontas para serem acionadas. (Marcia Silva)

Destroços da aeronave da FAB, prefi xo FAB 2068, em 1967


ENTREVISTA – 30 Anos da Guerra das Malvinas

Rojão de Fogo!No dia 3 de junho de 1982, dois caças da Força Aérea Brasileira (FAB) decolaram do Rio de Janeiro para u m a m i s s ã o r e a l d e interceptação durante a Guerra das Malvinas

HUMBERTO LEITE


Os fatos a seguir são reais. Aconteceram há 30 anos, em uma quinta-feira, 3 de junho

de 1982. Por alguns minutos, a Guerra das Malvinas bateu às portas do Brasil. Os detalhes dessa história foram con-tados a Aerovisão por um dos pilotos brasileiros que estiveram nessa missão. A lembrança ainda está na memória do Major-Brigadeiro do Ar Raul José Ferreira Dias, na época no Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), a mesma unidade que lutou na Itália, durante a Segunda Guerra Mundial.

9h38. Um avião desconhecido, vin-do do Oceano Atlântico, aproxima-se do Rio de Janeiro a mais de 1.000 km/h.

9h44. Dois caças F-5E Tiger II da Força Aérea estão a postos para mais uma missão de treinamento a partir da Base Aérea de Santa Cruz (RJ).

9h44. “Rojão de Fogo!” A defesa aé-rea brasileira transmite o código-rádio para uma interceptação real - o avião desconhecido está agora a pouco mais de 300 km do Rio.

9h57. Os dois F-5E decolam, rom-pem a barreira do som e atingem mais de 1.600 km/h para interceptarem o alvo a 120 km da praia.

Apenas oito minutos depois, o bombardeiro nuclear pousa na Base Aérea do Galeão (RJ) escoltado por dois caças brasileiros. Era um Vulcan, avião da Força Aérea do Reino Unido que voltava de uma missão de ataque na Guerra das Malvinas. Com problemas para reabastecer em voo, desviou a rota para o Brasil, sua única chance para não cair no mar.

Mas, sem saber que a missão se tornaria um socorro aéreo, naquela manhã, os dois pilotos da FAB decola-ram prontos para o combate. Localiza-ram, identificaram, fizeram contato e, após perceberem que aquela era uma situação de emergência, ajudaram a aeronave estrangeira.

O líder da missão era o então Capi-tão Dias. Do momento da decolagem até enxergar o alvo com os próprios

olhos, foram apenas três minutos. Muito pouco para ter pensado sobre o que aquela missão significaria, mas o suficiente para, 30 anos depois, lembrar de cada detalhe e falar com orgulho daquela manhã de quinta-feira.

AEROVISÃO - O que significa o códi-go “Rojão de Fogo”?

Major-Brigadeiro do Ar Raul José Ferreira Dias - “Rojão de Fogo” era um código indicando que aquela missão não era uma interceptação de treinamento, então sabíamos que era um acionamento para uma missão real.

AEROVISÃO - Foi uma surpresa um acionamento real?

Major-Brigadeiro Dias - Foi. Por-que, até então, achávamos que isso nunca iria acontecer.

AEROVISÃO - Mas não havia tensão por causa da Guerra das Malvinas?

Major-Brigadeiro Dias - Você tem que voltar no tempo. A Guerra das Malvinas começou em abril de 82. Não tinha um envolvimento direto do Brasil, mas, vamos dizer assim, estava acontecendo ali, na esquina. A gente acompanhava no dia a dia o noticiário, pegava o jornal, não tinha nessa época essa coisa de hoje que é a internet. Ia procurando, dentro da possibilidade, ia fazendo o que era possível para se atualizar dentro do que estava aconte-cendo na guerra. Não existia nenhuma angústia.

AEROVISÃO - Na decolagem, o se-nhor já sabia que se tratava de um avião com problemas técnicos que precisava de ajuda?

Major-Brigadeiro Dias - O foco da missão foi o socorro aéreo. Mas o acionamento não foi. O acionamento foi para interceptar aeronaves à reação que


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se aproximavam do espaço aéreo brasi-leiro. Depois é que se transformou no socorro a uma aeronave que tinha tido problema no reabastecimento em voo.

AEROVISÃO - O senhor decolou pronto para o combate?

Major-Brigadeiro Dias - Nós deco-lamos para o combate. Depois, graças a Deus, transformou-se no acompanha-mento de uma aeronave com problemas técnicos que precisava fazer um pouso de emergência.

AEROVISÃO - Mas não sabia exata-mente que tipo de aeronave?

Major-Brigadeiro Dias - Quando fomos acionados, não. A Defesa Aérea sabia que aviões à reação [jatos] se aproximavam da costa brasileira sem autorização. Inclusive, existe um equi-pamento, que é o IFF, o indicador de amigo ou inimigo. Até onde eu saiba o IFF deles estava desligado. Normal, em uma situação de conflito, como o daquela época. Eram aviões não identi-ficados que estavam mantendo silêncio--rádio. Depois é que eles quebraram o silêncio-rádio e falaram com a gente.

AEROVISÃO - O senhor usou o radar do F-5 para encontrar o alvo?

Major-Brigadeiro Dias - Nós tenta-mos usar o radar, só que o contato não ocorreu de imediato porque havia uma defasagem significativa de altitude. Na realidade, quando a defesa aérea nos deu “plots confundidos”, eu virei a cabeça girando o avião no dorso e vi o Vulcan abaixo de nós, em uma altitude significativamente mais baixa que a nossa.

AEROVISÃO - Foi nesse momento que foi feita a identificação prevista?

Major-Brigadeiro Dias - Foi sim. Naquele momento, eu fiz a identifica-

ção: “Trata-se de um Vulcan”. Nós sabí-amos que os Vulcan estavam voando na Guerra das Malvinas. É um avião muito grande, é um delta enorme, uma arraia. É uma arraia manchada, porque tinha um padrão de camuflagem interessante na época, da RAF.

AEROVISÃO - O que passa na cabeça de um piloto de caça quando decola para uma missão assim?

Major-Brigadeiro Dias - Não dá tempo. É muito mais reflexo que pensa-mento. Ou seja, fiz tudo de acordo com o que havia treinado. Você combate como treinou. As ordens, o armamen-to, aquela coisa toda a gente fazia com muita frequência no esquadrão. Então, quanto mais treino houver, melhor será o teu desempenho, isso em qualquer atividade.

AEROVISÃO - Da decolagem até a interceptação do bombardeiro inglês, foram apenas três minutos de um voo supersônico em direção a um alvo desconhecido. O que se pensa num momento desse?

Major-Brigadeiro Dias - Até o pou-so dele, foi tudo muito rápido. Depois é que vieram as descargas de adrena-lina. Na hora não dá tempo de pensar em tudo. Mas o que eu posso dizer é o seguinte: nesses meus mais de 42 anos de serviço, certamente, não só pra mim, mas também para o Coronel Coelho, que hoje está na reserva, foi realmente uma coisa muito particular. Fora de sé-rie. A Força Aérea me formou, treinou, deu os meios, um avião moderno, para que aquilo fosse realizado. Eu fiz a mi-nha parte, junto com os controladores da defesa área.

Caças F-5E do Primeiro Grupo de Aviação de Caça; no destaque o então Capitão Dias

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AEROVISÃO - O senhor decolou para o combate, mas acabou ajudando uma tripulação que estava com problemas. Isso traz uma satisfação pessoal?

Major-Brigadeiro Dias - É evidente. Decolamos para o combate. Mas era um companheiro, um irmão de armas. Depois da missão, estivemos lá no Ga-leão, conversamos com a tripulação, como teríamos feito com os argentinos, se tivessem sido eles. Não eram nossos inimigos. Mas acho que para nós, o que valeu foi mostrar que a defesa aérea brasileira funcionava. Que os pilotos brasileiros, os equipamentos estavam em dia, em condições de realmente defender o espaço aéreo brasileiro. Acho que é o grande legado que fi ca da missão.

AEROVISÃO - E se o incidente acon-

tecesse hoje? A FAB estaria preparada?

Major-Brigadeiro Dias - Está muito mais. Embora voando a mesma célula, as capacidades de combate dos nossos F-5 [modernizados] são infi nitamente maiores. Nós temos melhores radares e equipamentos. Essa garotada toda che-ga hoje muito mais familiarizada com a eletrônica embarcada do que na minha geração. Como ofi cial-general da FAB, hoje na reserva, vejo com muita alegria toda essa evolução. Nós não paramos no tempo. Muito pelo contrário. A For-ça Aérea continua evoluindo e muitas outras gerações virão e ela continuará evoluindo. Essa é a minha visão e o que eu fi z foi algo muito pequeno. Foi algo que um piloto, como qualquer piloto do Grupo de Caça daquela época poderia ter feito. Papai do céu quis que eu fosse um deles. Agradeço a ele por isso.

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ENTENDA O QUE ACONTECEU

Como “Black Buck Six” veio parar no Brasil

Quando a Guerra das Malvinas co-meçou, em 2 de abril de 1982, o Reino Unido enviou para a área de confl ito navios, submarinos e porta-aviões, mas a Royal Air Force (RAF) fez ainda o esforço de operar os enormes bom-bardeiros Vulcan a partir da ilha de Ascenção, a mais de 7.500 km das Mal-vinas. Batizados de “Black Buck”, cada ataque com um bombardeiro precisava de até seis aviões de reabastecimento em voo. Um Vulcan reabastecia seis vezes na ida e uma vez na volta. Na época, eram as mais longas missões de ataque já realizadas, sendo superadas só na Guerra do Golfo, em 1991.

Comandada pelo Capitão Neil McDougall, a missão “Black Buck Six” destruiu um radar argentino, mas, na volta, a sonda de reabastecimento do Vulcan quebrou. Os aviões reabas-tecedores Victor acompanharam o bombardeiro até o limite do espaço aéreo brasileiro e, após ver a situação de combustível, o Capitão McDougall decidiu tentar pousar no Rio de Janei-ro, dando origem à interceptação da Força Aérea.

Com a ajuda dos F-5 da FAB, o Vulcan seguiu direto para a cabeceira 33 da Base Aérea do Galeão, sem pre-cisar fazer nenhuma curva para ajustar a rota. A medida se mostrou válida: após o pouso, a tripulação percebeu que não restava combustível sequer para um tráfego de pouso.

O Capitão McDougall e os outros dois tripulantes do Vulcan fi caram no Brasil até o dia 11 de junho. Bem tra-tados, fi caram hospedados no Cassino dos Ofi ciais da Base Aérea do Galeão. O Brasil devolveu o avião após a ga-rantia de que a aeronave não seria mais utilizada na guerra. Três dias depois, as forças argentinas se renderam.


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Rojão de FogoPelo rádio, os dois pilotos de caça brasileiros recebem código para missão real de interceptação.

Bombarde i ro Vulcan inglês é interceptado e identifi cado por caças F-5

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EmergênciaO bombardeiro Vulcan chamou o controle de área (ACC) na frequência de emergência, identifi cando-se como quadrirreator militar com curto combustível, em emergência, sem fornecer o tipo de aeronave (militar).

Primeira detecção de tráfegos desconhecidos pelo radar da Defesa Aérea Brasileira

Defesa Aérea aciona alerta na Base de Santa Cruz (RJ)

Caças F-5E decolam da Base Aérea de Santa Cruz

Aeronave inglesa pousa no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro

Faltam 325.8 Km para chegar ao Rio de Janeiro

115.2 Km para o RJ

180 Km para o RJ

4 minutos

9 minutos

81 Anos de voospelo interior do Brasil

Tripulações da Força Aérea Bra-sileira já são velhas conhecidas de índios e ribeirinhos da Ama-

zônia. Para enfrentar emergências ou driblar adversidades, são a elas que a população recorre com frequência há exatos 81 anos. Não é difícil de entender. Dependendo da urgência, o avião é a única saída rápida de lugares sem sinal de celular, internet, hospital,

médicos ou uma simples farmácia. Por causa da solidariedade, a comunidade se acostumou a chamá-los de “Anjos da Amazônia”. Mas na Força Aérea, eles são conhecidos como a geração de pilo-tos e mecânicos que dá continuidade a uma saga iniciada em 1931 com a cria-ção do Correio Aéreo Militar (CAM), depois transformado em Correio Aéreo Nacional (CAN).

Com o pretexto de ser um serviço postal, os pioneiros do Correio Aé-reo abriram o interior do país para a aviação civil e militar. Até então, as aeronaves só voavam pelo litoral, por-que temiam os riscos do desconhecido sertão ou da floresta Amazônica.

Para tocar adiante a ideia de criar rotas que levassem desenvolvimento aos destinos mais isolados do Brasil


CORREIO AÉREO NACIONAL

também foi preciso suor. A logística para voar para o interior do país foi uma aventura à parte. Veja se consegue imaginar, por exemplo, como se fazia para abastecer os aviões em regiões desprovidas de qualquer infraestru-tura? “Os barris de combustível eram transportados durante dias em lombo de burro e canoas até serem estocados em pontos estratégicos abertos na base do facão”, responde o historiador mi-litar, Gustavo de Mello. O improviso foi outro fator que contribuiu para o sucesso do projeto de unir o país. “Os militares do CAN pilotavam aviões frágeis, seguindo o curso de rios, adi-vinhando as cidades, tendo a linha do litoral como guia e as montanhas como marcos sinalizadores”, descreve o livro “Nas Asas do Correio Aéreo Nacio-nal”, publicado pelo fotógrafo Lalo de Almeida, a jornalista Tânia Carvalho e o piloto Isio Bacaleinick. Sem mapas e rádios, pilotos da época diziam que o voo era no “olhômetro”, ou melhor, “no cisca”, expressão comum usada por eles que signifi ca “de qualquer jeito”. A ne-cessidade de observar o terreno acabou por desenvolver nos pilotos do CAN uma habilidade de navegação, que mais tarde, renderia condecorações na Segunda Guerra Mundial. “O CAN nos deu a experiência que os jovens ameri-canos não tinham”, disse o Brigadeiro do Ar Joel Miranda, um dos veteranos do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), unidade da Força Aérea que lutou na Itália.

Apesar de todas as difi culdades, os pioneiros foram persistentes porque acreditavam que a chegada do avião de correspondência às cidades isoladas, obrigaria o prefeito a abrir uma pista de pouso. Para receber as mesmas vanta-gens, imaginavam, outras localidades fariam o mesmo e assim as cidades se modernizariam.

Oito anos depois de sua criação, em 1939, o Correio Aéreo percorreu 1,8 milhão de quilômetros, transportou 542

passageiros e 65 mil quilos de carga nas rotas que ligavam o país. Entre os vários aviões que atuaram no CAN, o anfíbio CA-10 Catalina e o C-47 Douglas são ícones que marcaram a vida de uma geração de pilotos e mecânicos.

Hoje, as linhas atendem os Estados do Amazonas, Acre e Roraima com C-98 Caravan, monomotor capaz de decolar ou pousar em pistas curtas de terra, grama ou cascalho. Além de médicos e suprimentos, o serviço também é fundamental em campanhas nacionais de vacinação e em períodos eleitorais quando cabe à FAB transportar as urnas de votação para comunidades distantes.

Ponte Aérea – O primeiro voo do Correio Aéreo, em 12 de junho de 1931 inaugurou o que chamamos hoje de ponte-aérea. A missão histórica foi realizada pelos Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley a bordo de um Curtiss Fledgling, prefi xo K-263.

Os dois levavam um malote com duas cartas do Rio de Janeiro para São Paulo. A viagem que fazemos hoje em, no máximo, 40 minutos, terminou com mais de 5 horas de voo. Diante dos percalços, os dois só chegaram a capi-tal paulista de noite, o que difi cultou a localização do Campo de Marte.

O jeito foi fazer um pouso impro-visado no Jockey Clube, no bairro da Mooca, na zona leste de São Paulo. Os dois ainda tiveram que pular o muro, pegar um táxi para fi nalmente entrega-rem as cartas na Central dos Correios. Começava ali a história dos chamados Bandeirantes do Ar.

Em todo aniversário do CAN, boa parte deles ainda se reúne na Base Aé-rea dos Afonsos (RJ), onde tudo come-çou. Foi assim em junho, quando o Cor-reio Aéreo Nacional completou 81 anos. Nessas ocasiões, até o histórico Curtiss Fledgling deixa o Museu Aeroespacial para taxiar na pista e proporcionar uma viagem no tempo repleta de imagens e recordações. (Marcia Silva)

Na foto, aeronave que percor-reu a rota do Tocantins para o livro “Nas Asas do Correio Aéreo Nacional”

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A Elite da Tropa

Mais de 1.300 militares da Força Aérea Brasileira ga-rantiram a tranquilidade das

comitivas que chegaram aos aeroportos do Rio de Janeiro e à Base Aérea do Galeão durante a Conferência Rio +20. Mas, se alguma situação de emergência tivesse acontecido no desembarque e embarque dos Chefes de Estado, a se-

gurança estaria nas mãos de um grupo de elite: o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), o PARA-SAR, unidade especializada em operações especiais da FAB.

Com máscaras negras sobre o rosto e mantendo o anonimato, os homens do EAS participaram da Rio +20 sem serem vistos, mas de olho nas

aeronaves que trouxeram 66 comitivas estrangeiras para o evento da Organi-zação das Nações Unidas (ONU). O trabalho de forças especiais em missões de contraterrorismo pode ir desde o acompanhamento à distância até, em último caso, retomar uma aeronave sob controle hostil. “Não basta só ter cora-gem. É preciso também estudar muito,


INFANTARIA – Rio +20

ter conhecimento doutrinário, estar ligado nas mais recentes estratégias utilizadas ao redor do mundo”, explica um capitão formado em Infantaria pela Academia da Força Aérea e com cursos de comandos e operações especiais, paraquedismo, mergulho, salto livre e tiro de precisão (“sniper”), entre outros.

Dependendo da missão, cada mem-

bro do grupo precisa utilizar várias téc-nicas, armamentos e equipamentos que variam de acordo com a situação tática, como óculos de visão noturna (NVG).

Apesar das qualidades individuais, a tropa treina inúmeras vezes cada uma das chamadas “hipóteses de emprego”. “Nosso objetivo é estarmos prontos caso seja necessário atuar”, afi rmou

outro militar do PARA-SAR. Para en-trar no grupo é preciso passar por um rigoroso processo seletivo, que inclui a avaliação das capacidades físicas e psicológicas. Além das operações especiais, o PARA-SAR participa de missões de busca e resgate, em aciden-tes aeronáuticos e operações de ajuda humanitária. (Humberto Leite)

A Força Aérea na Rio+20Garantir a segurança de aero-

portos e do espaço aéreo. Essa foi a missão da Força Aérea

Brasileira na Conferência Rio + 20, que reuniu no Brasil representantes de mais de 90 países. Ao longo de duas semanas, em junho, foram implemen-tadas áreas com restrição para voos. Aeronaves de combate vigiaram os céus do Rio de Janeiro, ao mesmo tempo em que tropas especiais cuidaram da segu-rança nos aeroportos que receberam as delegações estrangeiras.

1- Gerenciamento de fl uxoO Departamento de Controle do

Espaço Aéreo (DECEA) emitiu informa-ções avisos sobre as regras de segurança do espaço aéreo no Rio de Janeiro, para o período de 8 e 23 de junho. Foram defi nidas áreas de sobrevoo proibido e outras com restrições.

2 - Controle do tráfego aéreoHouve um planejamento para que

operação nos Aeroportos do Galeão e Santos Dumont não fosse prejudicada. O Centro de Gerenciamento da Na-vegação Aérea (CGNA) acompanhou todos os voos, e, ao lado de represen-tantes da Infraero, ANAC e empresas aéreas, ajustou o volume de tráfego.

3 - Controle do espaço aéreo: E-99 e ARP (VANT)

O avião-radar E-99 e a Aeronave Remotamente Pilotada (ARP) Hermes 450 foram os “olhos avançados” para a segurança da conferência.

4 - Defesa aeroespacial: caçasA partir da Base Aérea de Santa

Cruz, caças F-5M e A-29 Super Tucano fi caram de prontidão para inteceptar eventuais voos que descumprissem as regras de restrições de voo.

5 - Defesa Aeroespacial: helicóp-teros

Na Base Aérea dos Afonsos, helicóp-teros da FAB, do Exército Brasileiro, da Marinha do Brasil e de órgãos de segu-

rança pública apoiaram a esquema de segurança. Os H-60 Blackhawk e AH-2 Sabre da FAB tiveram como missão es-pecífi ca a defesa do espaço aéreo contra alvos de baixa velocidade.

6 - Centro de OperaçõesNa Base Aérea do Galeão, um

Centro de Operações coordenou o embarque e desembarque de comitivas estrangeiras, acompanhando os voos desde o momento de ingresso no espa-ço aéreo basileiro até o desembarque. Dali, além da FAB, representantes do Ministério das Relações Exteriores, da Polícia Federal, da Infraero, da Receita Federal, da Agência Nacional de Avia-ção Civil (ANAC), da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e do Sistema de Vigilância Agropecuária In-ternacional (VIGIAGRO) participaram das operações.

7 - Bases AéreasTrês Bases Aéreas estiveram dire-

tamente envolvidas na Rio +20. A do Galeão recebeu os voos das comitivas estrangeiras. A de Santa Cruz serviu como base dos caças para a defesa aérea e a dos Afonsos, para os helicópteros. A Base de Santa Cruz ainda serviu como local alternativo para as delegações

8 - Batalhões de InfantariaAlém das três Bases Aéreas, o Ae-

roporto Santos Dumont ficou sob a proteção de Batalhões de Infantaria da Aeronáutica.

9 - Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR)

Unidade de Forças Especiais da FAB, o Esquadrão Aeroterrestre de Sal-vamento (EAS) participou do esquema de segurança das delegações, pronto para missões de contraterrorismo.

10 - HFAG: Atendimento médicoO Hospital de Força Aérea do Ga-

leão (HFAG) funcionou como referência para o apoio às delegações estrangeiras-na Rio+20. (Humberto Leite).


INTERNACIONAL


Rio de Janeiro - RJ

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AMAZÔNIA VIGIADA


FRONTEIRAS – OPERAÇÃO

ÁGATA 4No extremo norte do país, as

Forças Armadas realizaram a maior de todas as edições da

Operação Ágata em infraestrutura e meios mobilizados para a vigilância da região de fronteira. Ao longo de 16 dias (de 2 a 17 de maio), 8,5 mil militares da Força Aérea Brasileira (FAB), do Exér-cito Brasileiro e da Marinha do Brasil, além de representantes de inúmeras agências governamentais, atuaram em uma área de 5,2 mil km de extensão, nos Estados do Amazonas, de Roraima, do Amapá e do Pará, na divisa do Brasil com a Venezuela, a Guiana, o Suriname e a Guiana Francesa. Para se ter uma idéia do tamanho da área da operação, basta imaginar que seria o mesmo que sair de carro de Lisboa, em Portugal, e chegar a Moscou, na Rússia.

Aviões de caça, de reconhecimento, de patrulha, de alarme aéreo antecipa-do, de transporte e de busca e resgate cumpriram missões na área defi nida para a Ágata 4, algo em torno de 700 mil km2, o equivalente ao território da Turquia. As ações da FAB envolveram 1.700 militares em quatro campos de atuação: emprego militar, tecnologia embarcada, mobilização aérea e ações sociais. Pela primeira vez, um Hospital de Campanha foi instalado em uma balsa para o atendimento da população ribeirinha da Amazônia.

As operações Ágata começaram a ser realizadas no ano passado, de acordo com o Plano Estratégico de Fronteiras, lançado pelo governo fede-ral para o fortalecimento da prevenção,

do controle, da fi scalização e da repres-são dos delitos transfronteiriços e dos crimes praticados na faixa de fronteira brasileira.

“Esse tipo de operação é importante para o adestramento do pessoal, para a integração entre as Forças Armadas e as agências governamentais, além de levar a presença do Estado e aumentar a confi abilidade da população”, disse o Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Da-masceno, comandante da Força Aérea na Operação Ágata. A FAB instalou seu quartel-general no Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus, e utilizou as estruturas das Ba-ses Aéreas de Boa Vista, Belém, Manaus e do Destacamento de Aeronáutica de São Gabriel da Cachoeira.

Na Ágata 4, as aeronaves da Força Aérea voaram mais de 211 mil km, o suficiente para dar quatro voltas ao redor do mundo. Cerca de 1.700 pessoas e 230 toneladas de equipamentos foram transportados. “Eu acompanhei todas as operações e acabei de registrar que elas têm dado um resultado fantástico não apenas no tocante à segurança pública, mas também na questão da segurança social. As ações cívico-sociais têm levado médicos, dentistas e assistentes sociais para populações ribeirinhas destas regiões das fronteiras. A Ágata, e a Sentinela, do Ministério da Justiça, representam a chegada do Estado a essas populações”, afi rmou Vice-Presidente da República, Michel Temer.

À esquerda, ima-gem de pista clan-destina identifi-cada na região da Operação Ágata 4; abaixo, caças A-29 Super Tucano, foto de sensor de re-conhecimento e atendimento do Hospital de Cam-panha Fluvial

INTERNET - Veja fotos da Operação Ágata 4, no canal da FAB no Flickr

CÉSAR GUERREROALESSANDRO SILVAFLÁVIO NISHIMORI


“Impacto no centro da pista, danos severos”

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ÁGATA 4 – Emprego Aéreo

Motor à pleno, o caça A-29 Su-per Tucano da Força Aérea Brasileira (FAB) mergulha

contra a fl oresta. Inclina o nariz para bai-xo, ganhando velocidade. O piloto aperta o botão e a bomba de 230 quilos se solta de debaixo da asa. Ela salta no ar e atinge o chão com um estrondo. Uma olhada por cima do ombro, enquanto o avião recupera altura, o piloto confi rma: “Im-pacto no centro da pista, danos severos.”

Foi desta forma que o comando da Força Aérea na Operação Ágata 4, em Manaus, recebeu, em tempo real, a notícia de que uma pista de pouso clandestina usada por garimpeiros em Roraima, a mais de 700 quilômetros dali, havia sido interditada. O bombardeio, realizado no dia 12 de maio, foi o ponto alto das ações aéreas no extremo norte do país. Foram utilizados dois caças do Esquadrão Escorpião (1º/3 º GAV). “O ataque foi muito preciso”, disse o Tenente-Coronel-Aviador Mauro Bellintani, comandante da unidade.

A pista clandestina media 280 me-tros de comprimento por apenas 15 metros de largura. Garimpeiros usavam o local para transportar mantimentos e insumos para uma área de exploração ilegal de ouro, dentro de uma reserva indígena Yanomami, a 218 quilômetros de Boa Vista (RR). O local foi atingido por 4 bombas aéreas de fi ns gerais de 230 quilos. Os impactos dos artefatos no solo formaram crateras de 10 metros de diâmetro e três de profundidade. Um dano difícil de ser reparado no meio da selva, sem auxílio de máquinas pesa-das. “A destruição desta pista difi culta-rá o trabalho no garimpo e vai motivar os garimpeiros a se entregarem e a não fi carem mais aqui na terra indígena”, avaliou o Delegado da Polícia Federal Alexandre Delorenzo.

Segundo o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea na Operação Ágata 4, Coronel-Aviador Antonio Ramirez

Lorenzo, aviões de reconhecimento fizeram um levantamento detalha-do dos alvos na região. “Com esses equipamentos conseguimos detectar pistas de pouso clandestinas, garim-pos, desmatamentos e outras ações ilícitas”, explicou. Antes da interdição da pista, uma equipe de militares do Exército foi levada em helicópteros até as proximidades para realizar uma varredura preventiva no local antes do lançamento das bombas.

Outras frentes - Durante a Opera-ção Ágata 4, aeronaves da Força Aérea cumpriram missões de reconhecimento armado, controle e alarme em voo, além de missões em proveito de diversos ór-gãos públicos federais, como Fundação Nacional do Índio (Funai), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), Vigilância Agrope-cuária do Ministério da Agricultura e apoio as outras Forças Armadas em suas atividades. Tudo isso, para inten-sifi car a presença do Estado na área da operação.

Um dos destaques da participação da FAB na Ágata 4 foi a realização em conjunto com a Agência Nacional de Aviação Civil de uma ampla fi scalização na região. Foram feitas inspeções em 46 aeródromos da região Norte do país. Passaram pelo crivo dos inspetores 39 pilotos e 88 aeronaves, totalizando 173 averiguações em toda a região. Deste total, duas aeronaves foram interditadas, uma ofi cina clandestina foi descoberta em Roraima e duas empresas de táxi aéreo apresentaram irregularidades. “Agora a ANAC vai analisar todos os dados levantados e proceder com as autuações”, explica o coordenador da Inspeção de Aviação Civil na Ágata 4, Tenente-Coronel-Aviador Nilson Adão de Oliveira. (César Guerrero)

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INTERNET - Veja vídeo com reporta-gem completa no canal da Força Aé-rea no YouTube

Inédito, hospital em balsa sobe o Rio NegroA partir de projeto pioneiro realizado na Operação Ágata 4 pela Força Aérea Brasileira, na Amazônia, governo federal avalia a implementação de hospitais de campanha em balsas para o atendimento médico e odontológico da população ribeirinha

Imagine um lugar onde não há far-mácia ou médico. O socorro mais próximo está a quase 12 horas de

barco. O único apoio está na enfermaria que funciona num antigo e desativado posto policial. Apenas uma enfermeira trabalha na comunidade, onde vivem cerca de mil pessoas. Agora, deixe de imaginar, e saiba que o local descrito tem nome: é o distrito de Moura, no município de Barcelos, no Amazonas, e fica a cerca de 400 km de Manaus.

Moura foi a primeira parada de uma inédita experiência da Força Aérea Brasileira (FAB) na Amazônia, durante a Operação Ágata 4. Pela primeira vez, um hospital de campanha foi montado em uma balsa e subiu o rio Negro para atender a população ribeirinha do mu-

nicípio de Barcelos, um dos maiores do país em área, onde vivem cerca de 23 mil pessoas.

O Hospital de Campanha Fluvial da Força Aérea (HCAMP) ofereceu atendi-mento ambulatorial nas especialidades de clínica médica, dermatologia, orto-pedia, pediatria, ginecologia, citopato-logia e odontologia, além da realização de exames como raio-X, ultrassono-grafia e hemograma (sangue). Oitenta militares participaram da missão.

Na prática, isso fez com que mais de 3 mil pessoas, ao longo de sete dias de atendimentos, pudessem passar por diversas especialidades sem ter que se deslocar em barcos, por quase um dia, para chegar a Manaus. Em Barcelos, a um dia de barco de Moura, está o único

médico do município, um clínico-geral.Pior ainda para as mulheres. O

resultado de um exame preventivo pode demorar até quatro meses para ficar pronto. As mulheres grávidas precisam enfrentar o rio, gastar com transporte, hospedagem e alimentação para realizar exames simples do pré-natal, como uma ultrassonografia. No HCAMP, todas as pacientes saíram com o diagnóstico no mesmo dia e, muitas das futuras mães, descobriram o sexo dos bebês com a ajuda de um aparelho portátil de ultrassom, equipamento inédito na região.

“A vantagem da balsa é que pude-mos ir a duas localidades diferentes em um curto espaço de tempo”, afirmou o Tenente-Coronel Médico Roberto


ÁGATA 4 – Hospital de Campanha

Thury, comandante do HCAMP. “É importante ressaltar o caráter social e econômico dos atendimentos realiza-dos, porque essa população não teria acesso a esse tipo de especialidades ou diagnósticos aqui.”.

Por mês, a prefeitura de Barcelos gasta cerca de R$ 10 mil para enviar pacientes que precisam de consultas especializadas para Manaus – distante 12 horas de barco dali ou mais, depen-dendo da época do ano e do nível das águas do rio Negro. “Houve dia que tivemos de enviar 16 pessoas de uma vez”, disse o Secretário Municipal de Saúde Marcos de Lima Lopes.

Cada uma dessas viagens represen-ta um custo para o município, apenas com transporte, de R$ 180, e o paciente

ainda tem de providenciar estadia na capital do Amazonas, muitas vezes na casa de amigos ou de parentes. A cidade possui um hospital e três postos de saúde, mas tem apenas um médico. “A falta de médicos é uma realidade da Amazônia”, explicou o secretário, ao avaliar os problemas que o município enfrenta para contratar profissionais, mesmo oferecendo salário de R$ 18 mil.

Ao longo de dez dias de viagem, sete deles atendendo, a unidade de saúde da FAB passou por Moura e Barcelos, realizou 2.915 atendimentos, 359 exames (laboratório, raio-X e ultras-sonografia) e distribuiu mais de 14 mil unidades de medicamentos.

“O dinheiro do remédio, gastamos na viagem. Para quem não tem, é mui-

to. Na falta de médico, muitos aqui recorrem à automedicação”, afirmou a dona de casa Verinha da Costa Gomes, 53, ao falar sobre a situação da saúde no distrito de Moura. Há cinco anos, Verinha ia e vinha pelo rio Negro por causa de uma dor abdominal, de Moura para Barcelos e Manaus, até descobrir no Hospital de Campanha da FAB que estava com pedra na vesícula.

A Secretaria Municipal de Saúde aproveitou a presença do Hospital de Campanha para intensificar a vacinação da população. Segundo a enfermeira Tatiane Freire, Coordenadora da Aten-ção Básica, o município atingiu a meta de 75% de vacinação contra gripe para a população-alvo das campanhas: ges-tantes, idosos com mais de 65 anos e

Ribeirinhos usaram “rabetas”para che-gar ao Hospital de Campanha Fluvial da FAB (ao fundo); abaixo, militares da área de saúde na partida do HCAMP e nos atendimentos realizados na missão


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crianças com menos de dois anos.“Verifiquei aquela embarcação

que a Aeronáutica colocou fazendo exclusivamente um hospital e eu acho, já conversei com o ministro [Defesa] Celso Amorim, que nós deveremos, quem sabe, incentivar novos hospitais dessa natureza, porque levam saúde para essas populações ribeirinhas. Enquanto não tivermos médicos, den-tistas em todas as fronteiras do país, uma das soluções é esta, que tem uma efi ciência extraordinária”, afi rmou o Vice-Presidente da República, Michel Temer, na apresentação do balanço da Operação Ágata 4 em Roraima. No evento, realizado no auditório da Base Aérea de Boa Vista (BABV), os coman-dantes de cada Força Componente da Ágata 4 expuseram ao vice-presidente as ações desenvolvidas na operação.

Novidade - Um hospital de cam-panha é uma unidade móvel de saúde, para curto período de internação e des-

tinado a atender feridos em combate. A atividade de medicina de campanha começou na Força Aérea no início dos anos 80 e sua estrutura foi usada para o socorro de vítimas de tragédias, como no caso dos terremotos no México (1982), em El Salvador (1986), no Haiti (2010) e no Brasil (Rio de Janeiro, 2005, e Santa Catarina, 2008), por exemplo. Na Ágata, o HCAMP contou somente com a infraestrutura para atendimento ambulatorial, sem o centro cirúrgico.

Duas balsas da Comissão de Aero-portos da Região Amazônica (COMA-RA), braço operacional da Força Aérea responsável pela construção de pistas na região Norte, foram preparadas para a instalação do HCAMP e da estrutura de apoio. Trinta e cinco militares da área de saúde, mais equipes de intendência, de infantaria e da COMARA, participa-ram desse trabalho.

Em uma das balsas, numa área de 975 metros quadrados (65 metros x

15 metros), foram montados módulos (barracas) para o atendimento ambu-latorial, para a realização de exames e instalação de farmácia, além de uma infraestrutura para emergências. A segunda recebeu toda a infraestrutura de apoio: uma Unidade Celular de Intendência (UCI), equipada, por exem-plo, para a preparação da alimentação diária dos militares, além de abrigar a estrutura de segurança e comunicação.

COMARA – A maior parte do material empregado na construção de pistas na Amazônia chega aos canteiros de obras por meio das balsas . Uma obra para a construção de uma pista pode consumir cerca de 180 mil sacos de cimento, por exemplo. Se o material fosse transportado apenas em aviões, seriam necessárias 1.500 viagens em aviões de transporte como o C-105 Amazonas. Cada viagem de balsa pode levar cerca de 20 mil sacos de cimento. (Alessandro Silva)


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A índia Micaela Vilela Santos trouxe o filho Relton, de apenas 11 meses, para ser examinado.

O menino estava com febre e falta de ar havia dez dias. Depois da consulta, a mãe recebeu o receituário para me-dicação. Assim como Micaela, outras mães respiraram mais aliviadas após os atendimentos realizados por profissio-nais de saúde da Força Aérea durante a Ágata 4, em várias comunidades indí-genas localizadas em regiões inóspitas no norte do País.

Escolas e postos de saúde da Se-cretaria Especial de Saúde Indígena (SESAI) receberam os pacientes para consultas nas especialidades de clíni-

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ca médica, dermatologia, pediatria e odontologia. Essas Ações Cívico-Sociais (ACISO) foram realizadas nas loca-lidades de Cucuí (AM), Auaris (RR), CachoeiraTheri (RR), XicawaTheri (RR), Maturacá (AM), Aryabu (AM), Xitei (RR) e Tiriós (PA). No total, cerca de mil índios foram assistidos pelas equipes médicas da FAB.

As comunidades Yanomami de Aryabu e Maturacá, na região do Pico da Neblina, fronteira com a Venezuela, região onde vivem cerca de dois mil in-dígenas, foram as primeiras a serem vi-sitadas. “É um grande benefício quando a Aeronáutica traz esses médicos para a nossa comunidade. É um meio de nos

ajudar e isso é uma alegria para nós”, avaliou o índio Mário Pereira Góes.

“Nós diagnosticamos muitos casos de parasitose intestinal, infecções de vias aéreas superiores e um caso de uma criança com baixo peso, atraso no desenvolvimento e desnutrição grave”, disse a Tenente Médica Luciana de Brito Arce.

Na comunidade Yanomami de Xitei, em Roraima, onde vivem cerca de 1,2 mil índios, a chegada dos mé-dicos mudou a rotina da comunidade. Inicialmente curiosos com a presença da equipe médica, aos poucos, com o auxílio dos funcionários do SESAI e a ajuda dos agentes indígenas de

Comunidades indígenas isoladas recebem assistência médica


ÁGATA 4 – Ação Social

saúde fazendo a tradução, os índios começaram a aparecer para receber atendimento. Na área odontológica, as crianças receberam aplicação de fl úor. “Atendemos cerca de 25 pessoas, a maioria crianças. Fizemos um trabalho profi lático. A presença de cáries nesta população é muito pequena em função da dieta deles. Observamos, no entanto, a presença de placas nos dentes e esse fato deve estar relacionado ao fato de mascarem um tipo de tabaco, mas só uma profi laxia já resolveria o proble-ma”, afirmou o Aspirante Dentista Rafael Reis de Souza.

Na fronteira com o Suriname, onde vivem cerca de três mil indígenas das etnias Tiryó e Kaxuyana, a equipe de saúde da FAB realizou mais de 500 atendimentos e duas internações. Iso-lada na fronteira, a comunidade fi ca a 930 Km de Belém em linha reta. Como não há estradas e os rios que banham o

local são rochosos e com muitas quedas de água, a localidade só é acessível por aviões, que utilizam a pista da Força Aérea na região.

A área (endêmica em leishmaniose e malária) apresenta índice de 100% de subnutrição infantil. Segundo a Tenente Médica Simone Sawada, crianças de dois anos têm o peso de uma de oito meses, já que a alimentação é pobre em recursos nutricionais, baseada quase que exclusivamente no consumo da mandioca.

“A difi culdade de se modifi car os hábitos alimentares e de higiene dos índios atrapalha a erradicação de doen-ças. Ações simples como o uso de san-dálias já reduziria bastante o número de parasitoses”, explicou o Comandante da ACISO em Tiriós, Tenente-Coronel Médico Hélio Henrique Vieira Veríssi-mo. Na localidade, os médicos precisa-ram recorrer a intérpretes para poder

conversar com os pacientes.Para o cacique da tribo, Tiryó Mário

Nachau, a presença da FAB é muito importante para a comunidade. “A aldeia mais próxima fi ca a 10 dias de canoa e não tem recursos lá. Precisa-mos muito de ajuda. Temos muitas pessoas doentes e precisamos salvá-las. Devido à Aeronáutica, nossa gente está podendo receber tratamento para viver melhor. O povo Tiryó agradece muito a presença de vocês”, afi rmou o cacique.

Os médicos da FAB transferiram a índia Raissa Kaxuyana, de apenas 1 ano de idade, em um avião militar (C-98 Caravan) para o Hospital Municipal de Macapá. A criança apresentava um quadro de desidratação e infecção intes-tinal severa. “O estado dela era grave e se não fosse transferida corria risco de morte”, afi rmou a Tenente Médica Simone Sawada. (Flávio Nishimori e Alexandre Fernandes)

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“Olhos eletrônicos” de aviõesdesvendam a floresta AmazônicaQuando se olha a fl oresta Ama-

zônica de cima, a impressão é que existe ali um “tapete

verde”, tamanha a densidade das árvores. Mas os detalhes que passam despercebidos aos olhos, revelam--se para as lentes eletrônicas e para os radares que produzem imagens. Na Operação Ágata 4, a Força Aérea Brasileira utilizou aeronaves R-99 e R-35A para fazer o reconhecimento de mais de 80 áreas de interesse, com a utilização de modernos sensores

radar, ópticos e infravermelhos. Es-sas localidades abrangiam garimpos ilegais, pistas clandestinas, áreas des-matadas ilegalmente e até pontos de rio onde era preciso identifi car a mo-vimentação de embarcações suspeitas.

O emprego dessas aeronaves é necessário para a obtenção de infor-mações vitais para a ação do Estado, numa área de 5.128 quilômetros de extensão, repleta de riquezas mine-rais e de difícil acesso. Por meio da tecnologia embarcada nas aeronaves,

foi possível identifi car, por exemplo, pistas clandestinas na região e áreas de desmatamentos.

Ao todo foram 113 imagens anali-sadas, 77 delas foram produzidas pelo radar de abertura sintética, e 36 por equi-pamentos dotados de lentes ópticas e de infravermelho. “Depois que as imagens são obtidas, os técnicos analisam minu-ciosamente para obter as informações precisas”, disse o Capitão Eliseu Dias da Silva, um dos responsáveis pela análise das imagens. (César Guerrero)


ÁGATA 4 – Tecnologia Embarcada

Aniversário da Fumaça reúne 60 mil pessoas no interior de São Paulo

Um verdadeiro show aéreo foi o que o público de quase 60 mil pessoas acompanhou nos

dois dias de comemoração dos 60 anos do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a Esquadrilha da Fumaça, em Pirassununga, no interior de São Paulo. Nem a chuva e o céu nublado consegui-ram apagar o brilho das demonstrações na Academia da Força Aérea (AFA). Atrações nacionais e internacionais transformaram os dias 12 e 13 de maio em um grande encontro aeronáutico.

Um convidado especial foi o Tenen-te-Coronel-Aviador Cândido Martins Rosa, único integrante vivo da forma-ção original da Fumaça, de 1952. Para ele, os 60 anos foram um momento de lembrar a trajetória do EDA, desde as primeiras manobras até o reconheci-mento internacional. “A Esquadrilha é o Brasil nos céus do mundo e estou muito feliz de vê-la completando seis décadas porque fui um dos incentivadores da

sua criação”, destaca, explicando que as difi culdades iniciais foram superadas pela coragem e profi ssionalismo que até hoje são a marca registrada dos militares do EDA.

A Fumaça realizou demonstrações nos dois dias. “Temos como dever re-presentar o profi ssionalismo e a garra de todos os militares da Força Aérea”, destacou o comandante do EDA, Tenente-Coronel-Aviador Wagner de Almeida Esteves.

Esquadrilhas de demonstração de outros países também vieram ao Bra-sil. O Chile enviou a Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones, a Força Aérea do Canadá trouxe três F-18 Hornet do “Demonstration Team” e a Marinha americana participou com dois F/A-18 Super Hornet. Os visitantes puderam conhecer de perto aviões da Força Aé-rea Brasileira, das Aviações de Caça, Asas Rotativas, Patrulha, Transporte e Treinamento. (Flávia Sidônia)


ACROBACIAS

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AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

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Ficha TécnicaNo dia a dia, a aeronave realiza missões

em operações de ajuda humanitária, como ocorreu em 2008 em Santa Catarina, no apoio às vítimas de enchentes, e em 2010, no socorro às vítimas do terremoto no Chile. O helicóptero ainda auxilia no transporte de tropas e de funcionários de diversas en-tidades governamentais, em campanhas de vacinação, por exemplo, e em operações de busca e resgate, como em 2009, no acidente com o voo AF-447, no Oceano Atlântico.

País de origem:EUA

Alcance:600 km

Fabricante:Sikorsky Aircraft

Comprimento:21 m

Altura:5,10 m

Missão: Resgate em Combate (CSAR), Transporte de Tropas, Transpor-te Aéreo Logístico, Evacuação Aeromédica e Reconhecimento.

Vel. máxima:315 km/h

Armamento:Duas “miniguns” M-134 com cadência de tiro de 3 mil por minuto cada uma.


INTERNET - Veja fotos do H-60L

Informações sobre fenômenos ob-servados no céu, registros pessoais, dados sobre acidentes aeronáuticos

e até dados meteorológicos de aero-portos no país. Nos primeiros 40 dias do Serviço de Informações ao Cidadão (SIC), a Força Aérea recebeu 177 solici-tações com base na nova Lei de Acesso à Informação (LAI), distribuídos em 18 diferentes grupos de interesse. Quase 40% dos pedidos foram respondidos, enquanto os demais tramitavam no prazo previsto para o recebimento de resposta. “A política de comunicação da Força Aérea Brasileira prevê a garantia da credibilidade e da transparência nos atos promovidos pela instituição, salvaguardados os assuntos de Segu-rança Nacional”, afirma o responsável pela implantação da Lei de Acesso a Informação na FAB e Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), Brigadeiro do Ar Mar-celo Kanitz Damasceno.

Em novembro do ano passado, o governo federal instituiu a Lei nº 12.527, que mudou a forma de os órgãos governamentais divulgarem informações públicas, por meio da criação de Serviços de Informação ao Cidadão (SIC). A nova estrutura da Força Aérea entrou em funcionamento no dia 16 de maio. O interessado tem duas opções para acessar o novo canal: na internet ou na Unidade de Atendi-mento ao Público (UAP), que funciona no horário comercial no prédio da instituição, em Brasília.

Para fazer o pedido de informação pela internet, é preciso acessar a página oficial da FAB (www.fab.mil.br) e clicar

na aba “Acesso à Informação” (e-SIC), sistema criado pela Controladoria-Ge-ral da União (CGU) para receber todas as solicitações. O solicitante precisa fazer um cadastro, informando nome completo, documento de identidade, endereço e e-mail. O passo seguinte é registrar o pedido e indicar o órgão responsável pela resposta. O sistema gera um número de protocolo para acompanhamento. O prazo de resposta é de 20 dias, podendo ser prorrogado por mais dez dias, mediante justificati-va da administração.

Também é possível fazer o pedido na Unidade de Atendimento ao Públi-co (UAP), pessoalmente, no prédio do Comando da Aeronáutica, no térreo do bloco “M” da Esplanada dos Mi-nistérios, em Brasília. Neste espaço o cidadão poderá tirar as suas dúvidas

e solicitar informações a respeito de assuntos referentes ao Comando da Aeronáutica, como prevê a lei.

“Gostaria de elogiar o esforço do Comando da Aeronáutica, até agora, na implementação da Lei de Acesso à Informação. Nos pedidos que foram recebidos, os prazos foram cumpridos e as respostas satisfizeram o solicitado”, escreveu um dos autores de pedidos respondidos pelo SIC da Força Aérea.

Acesso - Muitos documentos já estão ao alcance do cidadão. Os do-cumentos que fazem referência a re-latos de fenômenos nos céus do país, “objetos voadores não identificados” segundo ufólogos, e os documentos referentes ao período de 1964 a 1985 foram entregues ao Arquivo Nacional em 2010 e estão disponíveis para con-

Serviço ao cidadãoNos primeiros 40 dias, a Força Aérea Brasileira recebeu 177 pedidos de informações, por meio da nova estrutura criada pela Lei de Acesso à Informação

CARLA DIEPPEALESSANDRO SILVA

Sala de atendimento ao cidadão inaugurada em Brasília, no Comando da Aeronáutica


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sulta. O assunto lidera entre as solici-tações recebidas no primeiro mês de funcionamento do SIC da Força Aérea.

Para obtenção de dados pessoais, caso o solicitante precise da segunda via de Certidão de Tempo de Serviço ou do Certifi cado de Reservista, basta pro-curar o Serviço de Mobilização dos Co-mandos Aéreos Regionais (COMAR), em sete capitais do país, ou a unidade em que serviu e pedir a documentação. O requerimento de Certidão de Tempo de Serviço Militar também pode ser feito na página “certidões” do site dos Inativos e Pensionistas da Aeronáutica (www.inap.aer.mil.br).

“As informações pessoais terão acesso restrito aos agentes públicos e às pessoas a que se referirem, pelo prazo de 100 anos, a contar da data de sua produção, ou por terceiros autorizados por previsão legal ou consentimento da pessoa a que se referirem”, explica o Capitão Herbert Amarante Pinheiro Filgueiras, um dos ofi ciais responsáveis pelo SIC da Força Aérea. Mas existem exceções: se o titular das informações pessoais estiver morto, por exemplo, o direito de acesso ou de consentimento cabem ao cônjuge ou companheiro, aos ascendentes ou descendentes.

Documentos - A Lei de Acesso à Informação destaca que alguns docu-mentos podem não ser públicos. Estes documentos podem ser classifi cados nos graus ultrassecreto, secreto ou reservado. Os declarados imprescin-díveis à segurança da sociedade (vida, segurança ou saúde da população) ou do Estado (soberania nacional, relações internacionais, atividades de inteligên-cia, entre outros) são passíveis de serem

classifi cados em um dos graus de sigilo. Segundo a lei, os prazos máximos

de classifi cação em grau de sigilo são de 25 anos (ultrassecretos), 15 anos (secretos) e cinco anos (reservados). Os documentos classifi cados nos graus secreto e ultrassecreto serão reavaliados nos próximos dois anos pela Força Aé-rea, conforme estabelecido no artigo 39 da Lei de Acesso à Informação.

Com a edição da Lei nº 12.527, o Brasil entrou para o grupo de 90 países que possuem leis de acesso à informa-ção. Segundo estudo da Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO), a pri-meira a ser criada foi a da Suécia, que está em vigor desde 1766. Na América Latina, o país pioneiro foi a Colômbia, onde o Código de Organização Polí-tica Municipal de 1.888 permitia aos cidadãos solicitar documentos sob o controle de órgãos governamentais ou dos arquivos do governo.

A Lei de Acesso à Informação deve ser cumprida em todos os níveis – fede-ral, estadual, municipal e distrital – por órgãos e entidades públicas do Execu-tivo, Legislativo e Judiciário. Também estão incluídos os Tribunais de Contas, o Ministério Público, as autarquias, em-presas e fundações públicas, sociedades de economia mista e outras entidades controladas pela União, Estados, mu-nicípios ou Distrito Federal.

As entidades cumprem o determi-nado pela lei em duas frentes: a trans-parência ativa (divulgar informações de maneira espontânea, em sites, por exemplo) e a transparência passiva (ter estrutura e procedimentos para divul-gar informação solicitada).

Não podem ser consultados:

Saiba o grau de sigilo

ULTRASECRETO - 25 anos, prorro-gável por mais 25.

SECRETO - 15 anos

RESERVADO - 5 anos

Os documentos declarados im-prescindíveis à segurança da socie-dade e do Estado

As informações pessoais, relati-vas à intimidade, vida privada, honra e imagem;

Segredos industriais, com explo-ração direta da atividade econômica pelo Estado;

Sindicâncias e licitações não concluídas;

Ações que correm em segredo de justiça;

Documentos sigilosos nos graus ultrassecreto, secreto e reservado.


A Força Aérea criou uma página exclusiva para o acesso a informações, contendo dados sobre convênios, controle interno (relatórios de gestão), ações e programas,

despesas (aquisição e contratação de obras e compras), licitações e contratos). htt p://www.fab.mil.br/acessoainformacao/

Entenda o procedimento para solicitar informações

O cidadão acessa a página www.fab.mil.br/acessoainformacao e procura o link para o e-SIC, o sistema criado pela CGU para receber os pedidos de documento. O requerente também tem a opção de comparecer, pesso-almente, a Unidade de Atendimento ao Público, em Brasília.

1 No e-SIC, o solicitante faz o cadastro e informa o nome completo, o docu-mento de identi fi cação, o endereço e o e-mail.

2Após o cadastro, o cidadão deve

especifi car o órgão e o documento que deseja. O sistema gera um número de protocolo para acompanhar o pedido.

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Feito o pedido, a FAB tem até vinte dias para responder à solicitação. Este período pode ser prorrogado por mais dez dias, mediante justificativa da administração.

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Se o cidadão quiser consultar o do-cumento, o SIC-FAB vai informar a data, a hora e o local para o procedimento.

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Em caso de nova recusa, o reque-rente tem até 10 dias para recorrer à CGU, que tem até cinco dias para se manifestar sobre o caso. Este prazo pode ser prorrogado, se a CGU enten-der que precisa consultar a Força Aérea sobre o caso.

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Se a administração recusar o pe-dido, o requerente tem a opção de apresentar um recurso em até dez dias ao Comandante da Aeronáuti ca.

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Em últi ma instância, o cidadão ainda pode recorrer a Comissão Mista de Reavaliação de Informações.

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O Comandante deverá apreciar o recurso e se manifestar em cinco dias.

Se houver novo recurso, ele será analisado pelo Ministério da Defesa, também no prazo de cinco dias.

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INTERNET - Acesse a página do Serviço de Informação ao Cida-dão na FAB

CERCO NO CÉU

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ESPAÇO AÉREO

Pelo radar, uma aeronave sus-peita aparece ingressando no espaço aéreo brasileiro. A qui-

lômetros dali, em Brasília, é acionada a aeronave de alerta de defesa aérea da Força Aérea Brasileira (FAB) mais próxima para fazer a interceptação. Em menos de dez minutos, um caça decola para interceptar o alvo e iniciar as medidas de policiamento do espaço. Se o avião clandestino retornar para a fronteira, para tentar escapar, as defesas aéreas dos dois países trocam informações para que a interceptação também aconteça do lado de lá, impe-dindo a fuga.

Há pouco mais de dez anos não era assim. Cada país controlava o seu lado, a Amazônia ainda não tinha cobertura radar na maior parte de seu território e, além disso, os procedimentos eram diferentes em cada país. Hoje, o prin-cipal resultado das 25 edições de ope-rações binacionais de defesa aérea na região de fronteira é a consolidação de uma doutrina unificada no combate ao tráfego de aeronaves ilícitas, segundo o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

O Brasil e os países vizinhos en-frentam um problema em comum relacionado ao tráfego de aeronaves supostamente envolvidas em ativi-dades ilícitas transnacionais, como narcotráfico e contrabando de armas e mercadorias. Uma das medidas encon-tradas para coibir essa situação é au-mentar o nível de vigilância do espaço aéreo por meio de normas binacionais que prevêem fundamentalmente a tro-ca de tráfegos aéreos desconhecidos.

“É um importante meio de dissuasão termos com os vizinhos regras semelhantes de defesa aérea”, diz o Comandante do COMDABRA, Major-Brigadeiro do Ar Marcelo Mário de Holanda Coutinho.

O primeiro acordo que o Brasil assinou foi com a Venezuela, em 2000.

Há 12 anos, o Brasil iniciou acordos binacionais com países de fronteira para estabelecer normas, treinamentos e consolidar procedimentos para a vigilância do espaço aéreo na região de fronteira

Caças A-29 Super Tucano formam a linha de frente na vigilância das fronteiras


Desde então, exercícios binacionais são realizados com praticamente todos os países da América do Sul para fortale-cer a doutrina de defesa aérea e o com-bate a ilícitos. As Normas Binacionais de Defesa Aeroespacial (NBDA), em vigor entre a Força Aérea Brasileira e a força aérea de cada país, estabelecem um sistema permanente de coordena-ção e cooperação para o controle de atividades aéreas irregulares na zona de fronteira.

A partir disso, são realizados treinamentos conjuntos com foco na detecção e transferência de tráfego aéreo desconhecido. Essa troca de informações é, aparentemente, um procedimento simples. A partir das normas, cada país se compromete a comunicar ao outro que há uma aeronave seguindo em direção à fronteira para invadir o espaço aéreo do país vizinho. “Esse procedimento de aviso ao sistema de defesa aérea vizinho proporciona significativa diminuição no tempo de reação de defesa aérea numa situação real”, explica o Tenente-Coronel-Aviador Márcio Pontes, do COMDABRA.

Início - Em junho de 2000, depois de o Brasil assinar com a Venezue-la uma declaração conjunta para o controle do tráfego de aeronaves presumidamente comprometidas em atividades ilícitas internacionais, foi realizada a primeira edição da VEN-BRA. Daí em diante, a operação passou a ser executada na fronteira entre os dois países, para o treinamento de pilotos e controladores.

O segundo país a operar nos mes-mos moldes foi a Argentina e assim seguiu-se com Peru, Colômbia, Guiana Francesa (França) e Uruguai.

Em agosto deste ano, será realizada a 25ª edição de um exercício operacio-nal binacional, desta vez com a Bolívia, a BOLBRA.

Dos dez países com os quais o Bra-sil faz fronteira, oito possuem acordos binacionais e já realizam exercícios de

defesa aérea na região limítrofe.Para os pilotos, especialmente da

Aviação de Caça, o exercício contribui para o treinamento das medidas de policiamento sobre aeronaves brasi-leiras e estrangeiras. Para os contro-ladores também é uma oportunidade de treinar o controle da aeronave de interceptação durante as diversas fases do procedimento, que culmina com as medidas de policiamento do espaço aéreo.

Na sexta edição da VENBRA, rea-lizada em maio deste ano, dois pilotos venezuelanos participaram como ob-servadores de 11 voos em caças A-29 Super Tucano que atuaram como inter-ceptadores. “O intercâmbio enriquece os conhecimentos e ajuda os países vizinhos no processo de interceptação de aeronaves e na transferência de trá-fego ilícito na área de fronteira entre os dois países”, avaliou um dos pilotos venezuelanos.

Dois pilotos e dois controladores de

voo brasileiros acompanharam a parte venezuelana do exercício.

Como funciona - A partir da sala do Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA), em Brasília, é acionado o alerta do esquadrão da Força Aérea mais próximo do alvo. Em menos de dez minutos, um caça decola para interceptar o alvo e dar início às medidas de policiamento do espaço.

Assim que o piloto estiver voando ao lado da aeronave interceptada, faz a identificação visual e inicia o protocolo de verificação. É neste momento que o piloto inicia contato por rádio para a coleta de informações. Os dados de identificação do avião suspeito e do piloto são checados ainda em voo. De-pendendo das circunstâncias, o tráfego pode ser liberado ou orientado a mudar sua rota para pousar em um aeroporto mais próximo para averiguação. Caso as determinações da defesa aérea não sejam atendidas, a legislação prevê a possibilidade de realização de um tiro


Caça A-29 Super Tucano em procedimen-to de interceptação (treinamento)

Pilotos realizam intercâmbio em treinamento binacional na fronteira

de aviso e, em última instância, a apli-cação de tiro contra a aeronave.

Nesse tipo de situação, os controla-dores de voo de defesa aérea desempe-nham papel fundamental. São eles os responsáveis por calcular a geometria entre a aeronave a ser interceptada e o caçador. A partir das informações indicadas nos radares, o controlador torna-se os “olhos do caçador” para guiá-lo até a interceptação. Quando estiver visual com o alvo, o piloto assume os procedimentos e passa a informar o COMDABRA sobre os da-dos solicitados.

Balanço - Para o comandante do COMDABRA, Major-Brigadeiro Ho-landa, ao consolidar procedimentos da Força Aérea Brasileira e das demais for-ças aéreas vizinhas por meio dos exer-cícios binacionais, o Brasil contribuiu para revigorar a ligação dos sistemas de defesa aérea. “Os benefícios são para os dois países à medida que difi culta o tráfego aéreo ilícito”, afi rma.

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JUSSARA PECCINI

Treinamento VirtualSimulador de voo permite aumentar performance de pilotos de caça da Força Aérea em aeronaves A-29 Super Tucano, com treinamento de armamentos e situações de emergência


TECNOLOGIA2S

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Dentro do “cockpit” do A-29 Super Tucano e diante de três telas com

mais de três metros de altura, o piloto de caça se depara com as mesmas difi cul-dades de um cenário real. À sua frente, numa visualização de 170º, as imagens reproduzem o terreno do estande de tiro de Maxaranguape, no Rio Grande do Norte. Detalhe: a cena acontece a quilômetros do cenário de treinamento, em Boa Vista, no extremo norte do país. Na tela do painel, o chamado “red up display”, o alvo já está na mira. É hora de fazer o emprego do armamento.

A descrição faz parte do treinamento de rotina que os pilotos do Esquadrão Escorpião (1º/3º GAV) cumprem no si-mulador de voo do A-29 Super Tucano para manterem a operacionalidade. Nes-te cenário virtual, mas com comandos e equipamentos verdadeiros, eles têm a possibilidade de exercitarem, além do uso de diferentes armas e munições, procedimentos que devem ser seguidos em situações de emergência crítica e voos por instrumentos.

A Força Aérea Brasileira possui cinco simuladores da aeronave A-29: Natal (RN), Boa Vista (RR), Campo Grande (MS) e Porto Velho (RO). Em Natal,

os dois equipamentos são utilizados para que os novos pilotos formados pela Academia da Força Aérea (AFA) façam a transição do T-27 para o A-29, e os demais são empregados para que o piloto tenha condições de treinar situa-ções críticas, além de missões típicas da Aviação de Caça.

É no treinamento realizado em ter-ra, no simulador, que o instrutor tem a possibilidade de corrigir falhas para melhorar o aproveitamento do piloto no ar, em missões reais. O Esquadrão Joker (2º/5º GAV), localizado na capital do Rio Grande do Norte, é o responsável pela especialização dos pilotos na aviação de caça. Ele foi o primeiro a receber os simuladores do A-29 para treinamento. De 2005 a 2011, centenas de aviadores foram treinados ali. Cada aviador deve cumprir um mínimo de 25 missões por ano, o que implica em pelo menos 30 horas de voo em simulador.

Esses benefícios não são únicos. O uso do simulador permite economia em relação aos custos. O valor da hora de voo do A-29 no simulador é mais barata e oferece treinamento real.

Para o Tenente-Aviador Max Ricardo Horc, o simulador possibilita treinar

tudo o que é feito numa missão concreta. “Se acontecer uma situação de emer-gência, como apagamento de motor, os procedimentos não serão novidades. Já estamos condicionados para ter a pronta-resposta para sanar a pane da aeronave.”

Além das situações de emergências mais graves, como um pouso não pro-gramado, o simulador permite que os pilotos façam emprego de armamento. A tecnologia 2D possibilita a visualização de um estande de tiro que está a quase 3 mil quilômetros de Boa Vista (RR), onde está o simulador. O cenário é utilizado para o exercício de emprego de diversos tipos de armamento, como a metralhado-ra .50, lançamento de foguetes e bombas, como as que foram utilizadas pela FAB na destruição de pistas clandestinas na Amazônia durante a Ágata 4. “Quando a gente chega para voar, já estamos fa-miliarizados com todo o sistema, o que minimiza a chance de errar”, afi rma o Tenente Max.

Outro treinamento é o voo por ins-trumentos. Quando não há condições de voo visual, o piloto recorre a carta de procedimentos de pouso do aeródromo de destino.


Piloto da FAB em treina-mento no simulador do A-29 Super Tucano

No “coração”da guerramoderna


AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – Operação “Maple Flag”

A “Maple Flag” é um exercício internacional de simulação de guerra aérea realizado pela Real Força Aérea Canadense (RFAC), na cidade de Cold Lake, no norte do Canadá

Na área de treinamento, a co-ordenação do exercício cria cenários que simulam com

precisão um teatro de guerra moderna. Nas missões, as tripulações de forças aéreas realizam ações que combinam operações ar-terra e ar-ar sobre territó-rio inimigo. Com o passar dos dias, os voos tornam-se cada vez mais difíceis e complexos, tamanho o preparo mili-tar do adversário. Este é o contexto da operação “Maple Flag”, realizado pelo Canadá e que contou, pela primeira vez em sua história, com a participação da Força Aérea Brasileira (FAB).

Para simular um cenário bem próxi-mo ao real, as unidades aéreas partici-pam de missões de transporte, reabas-tecimento em voo, caça, bombardeio, defesa aérea, alarme e controle em voo, supressão de defesa aérea inimiga e guerra eletrônica. A “Maple Flag” ofere-ce treinamento real tanto para os pilotos canadenses quanto para militares de forças aéreas aliadas do mundo inteiro.

Um avião de transporte C-130 Hér-cules representou a FAB nesse exercício internacional, realizado de 27 de maio e 8 de junho. Militares brasileiros voaram ao lado de quatro países (França, Reino Unido, Nova Zelândia e Canadá) em missões de sustentação ao combate, infiltração de tropas e lançamento de carga para ressuprimento aéreo.

Na prática, foi a primeira vez que Aviação de Transporte da FAB parti-cipou de um exercício internacional de simulação de guerra tão próximo ao real. Em anos anteriores, o Brasil já havia participado do campeonato “Air Mobility Rodeo”, da Força Aérea Americana, mas que tinha um caráter

de competição e envolvia apenas a Aviação de Transporte.

Voar no exercício “Maple Flag” não é fácil. É preciso utilizar o terreno, as nuvens, ou seja, tudo o que for possível como camuflagem para esconder-se dos radares e da defesa antiaérea e da aviação de caça inimiga. Na maioria dos treinamentos, a aviação de transporte não enfrenta esses adversários para realizar missões de lançamentos de paraquedistas e de carga em território hostil, por exemplo. Na “Maple Flag” é diferente, as ameaças estão lá e a cada missão os pilotos podem avaliar o que deu certo e o que falhou, de fato, no voo.

A tripulação brasileira encarou o exercício como uma oportunidade de colocar em teste as capacidades operacionais. “O aprendizado surge à medida que testamos nossa doutrina, com países de tradição em conflitos. Dentro desse cenário, o treinamento exige muito dos tripulantes, seja para se adaptarem ao emprego nos moldes exigidos, seja pelas novidades técnicas e táticas empregadas nos dias atuais nos diversos teatros de operações”, afirmou o Comandante da Quinta Força Aérea (FAE V), Brigadeiro do Ar Cesar Este-vam Barbosa, responsável pela Aviação de Transporte na FAB.

Na “Maple Flag”, esquadrões de diversos países voam em simulações de combates aéreos, como parte de grandes “pacotes” – missões compos-tas simultâneas que reúnem diferentes aviações para a conquista de objetivos comuns. Por exemplo, as aeronaves de transporte voam com helicópteros de resgate, aeronaves radares, além da escolta da aviação de caça.

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INTERNET - Veja vídeos do exercí-cio “Maple Flag” no canal da FAB no YouTube


“Nós passamos por uma preparação muito grande, estudando todos os pro-cedimentos que iríamos realizar”, disse o Tenente-Coronel-Aviador Marco Antonio Parreiras, comandante do Pri-meiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), Esquadrões Coral e Cascavel. A Quinta Força Aérea enviou 40 militares para o treinamento no Canadá.

O exercício canadense foi criado em 1978, como cópia da “Red Flag”, que é realizada pela Força Aérea dos Estados Unidos. Como coordenadora do exer-cício, a Real Força Aérea Canadense envolve grande parte da sua frota. Além dela, forças aéreas de países que compõem a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), como Alema-nha, Inglaterra, EUA, Holanda, França e Bélgica participam do treinamento; além de não membros, como Israel, Nova Zelândia, Suécia e Cingapura.

“Tudo começou nos anos 70, depois da Guerra do Vietnã. Naquela época, percebemos que os canadenses preci-savam de mais treinamento antes de ir para o combate. Não tínhamos missões reais, o que representava um risco mui-to grande para nossos pilotos”, explica o Comandante da Base Aérea de Cold Lake, Coronel Patrice Laroche. Após 35 anos, hoje, o exercício é considerado um dos maiores em simulação de guerra aérea realizados no mundo.

Operações - Durante a “Maple Flag”, as tripulações utilizam a exten-sa área chamada de “Cold Lake Air Weapons Range” (CLAWR), localiza-da nos arredores da Base. A área tem mais de um milhão de hectares (11.600 km²), sendo a única para uso tático de armamento real no Canadá. O vasto e irrestrito espaço aéreo, sem tráfego aéreo civil e mais de 640 alvos faz dela uma atrativa área de treinamento para forças aéreas aliadas.

Além da chamada faixa acadêmica, onde é possível o emprego de arma-mento à baixa, média e alta altitude, há também uma área para emprego de armamento pesado, onde podem ser

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empregadas munições de precisão e bombas guiadas a laser em vários tipos de alvos. A CLAWR tem ainda uma área de testes primários, com faixas de lançamento em terra e uma na água, com pontuação de impacto. Ideal para o treinamento de aviões de transporte, como o C-130 Hércules brasileiro que realiza o suporte ao combate.

O espaço aéreo destinado ao treina-mento é dividido em múltiplas Áreas de Manobras de Combate (ACM), dando às forças de coalizão a capaci-dade de realizar várias operações de combate aéreo ao mesmo tempo. O Sis-tema de Instrumentação de Manobras de Combate Aéreo (ACMI) da “Maple Flag” permite o monitoramento das aeronaves participantes em tempo real ou utilizando as gravações da aeronave.

A área do exercício contém mais de 640 tipos diferentes de alvos, que variam de aeródromos fictícios até complexos industriais. Os alvos táticos e as ameaças são coordenados para oferecer simulações realistas de guer-ra, aumentando as oportunidades de treinamento na área.

O sistema de Ameaças de Superfície e Guerra Eletrônica fornece às tripula-ções ameaças de solo muito realistas, com equipamentos que simulam emis-sões radares no cockpit das aeronaves (Radar Warning Receivers - RWR).

Segundo o Major-Aviador Cláudio Faria, oficial de guerra eletrônica do esquadrão brasileiro, um dos objetivos da “Maple Flag” é o intercâmbio de experiências entre as forças participan-tes. “Independentemente do grau de importância de uma determinada ação ou doutrina que uma força pratique, é fundamental que seja compartilhada com os demais participantes, pois é de suma importância que todos tragam seus procedimentos para que sejam debatidos”, disse.

Isso porque a maior dificuldade para saber se uma tática operacional de combate funciona ou não, na prática, é colocá-la à prova. E só existem dois

Paraquedistas alemães saltam de C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, no Canadá


modos de fazer isso: um real, em con-flitos verdadeiros, e outro simulado, em treinamentos, com a presença inimiga fictícia equipada com meios modernos, como radares, canhões e mísseis, além da própria aviação de caça adversária e da presença de artilharia antiaérea sobre o terreno.

Batismo - A “Maple Flag” foi con-siderada o batismo de fogo para os sistemas de autodefesa da aeronave C-130 da FAB. Após muito estudo e treinamento no Brasil, o exercício foi o primeiro teste do equipamento em uma operação de simulação total de guerra.

Durante as missões, a aeronave do 1º GTT foi exposta a várias ameaças, tanto em solo quanto no ar. A coordena-ção do treinamento colocou na área de exercícios uma série de equipamentos com emissão de sinais infravermelho e radar, simulando ataques inimigos.

Tais recursos tornavam o ambiente de treinamento ainda mais próximo a uma guerra real.

Em um cenário de guerra moderna, onde estão envolvidas aeronaves de caça, helicópteros e aviões radares, o C-130 brasileiro teve que se valer desse sistema de autodefesa para não ser “destruído”. Com a navegação à baixa altura, esse sistema era a principal medida para esquivar-se das ameaças.

No primeiro voo da FAB, a aeronave C-130 do 1º GTT voou em uma forma-ção com aeronaves C-160 Transall da Força Aérea Francesa. Durante o voo, a tripulação brasileira teve que realizar formaturas táticas, a fim de vigiar as ae-ronaves da formação e simular a defesa contra caças inimigos. No retorno da missão, foi feito treinamento de pouso tático, com aproximação em alta velo-cidade à baixa altura perpendicular à

pista de pouso, manobra realizada pela primeira vez pelo C-130 da FAB e que passou a ser rotina em todos os pousos.

Segundo o Major-Aviador Osmário Jorge Souza Cabral, que comandou o C-130 na primeira missão, os prepara-tivos para a “Maple Flag” começaram no Brasil, no início do ano, com o estudo aprofundado de inglês e das manobras realizadas pelo esquadrão.

No segundo dia, a aeronave do 1º GTT realizou o primeiro lançamento de carga. O lançamento de Conteiner Deli-very System (CDS) faz parte da missão de ressuprimento aéreo, que tem por objetivo levar suprimento (alimentos, água, munição, roupas, medicamentos etc.) para a tropa terrestre infiltrada em terreno hostil. Este tipo de missão é essencial em um cenário de guerra, já que a tropa em solo depende desse ma-terial para poder continuar avançando


no território inimigo.Inédito - O avião de transporte da

Força Aérea realizou lançamento de uma tropa paraquedista das forças especiais do Exército Alemão. Foi a primeira vez que uma aeronave de transporte brasileira cumpriu esse tipo de missão em um exercício operacional internacional.

No exercício, o C-130 Hércules bra-sileiro infi ltrou-se em terreno inimigo escoltado por caças, buscando um pon-to estratégico para o salto da tropa ale-mã. Quando a aeronave alcançou 2.100 metros de altitude, os militares alemães saltaram, para logo em seguida abrir o paraquedas e pousar em segurança no exato ponto demarcado.

O Subofi cial do Exército Alemão Ralf Kohr, mestre de salto da tropa, foi o responsável pela coordenação e planejamento dos paraquedistas. Com

experiência de quem participou de confl itos na Somália, Kosovo e Congo, ele elogiou a tripulação brasileira, prin-cipalmente pela fl exibilidade. Segundo Kohr, os militares brasileiros cumpri-ram muito bem a missão. “Devido às limitações geográfi cas da Alemanha, esse tipo de treinamento só é possível de ser realizado em exercícios como a Maple Flag, que utiliza uma vasta área de treinamento”, disse o Subofi cial.

A infi ltração de paraquedistas faz parte da chamada “missão composta”, em que o objetivo é suprir a tropa e infi ltrar as forças especiais em território inimigo sem ser detectado.

Complexo - Na segunda semana de exercícios, as tripulações brasileiras sentiram umas das principais caracte-rísticas da “Maple Flag”: o aumento gradativo da complexidade das mis-sões. A cada novo voo, a força oponente

se mostrava mais qualifi cada, aplicando táticas de combate mais evoluídas, além de equipamentos mais modernos.

O terreno inimigo foi incrementado com artilharia antiaérea e a utilização de novos armamentos. Nesta fase, fo-ram incluídos os “manpads”, que são mísseis de ombro guiados por infraver-melho, operado por apenas um com-batente. Esta era considerada uma das piores ameaças, já que o inimigo tem grande mobilidade e pode se posicionar em pontos de difícil identifi cação.

Também passou a ser utilizado com maior frequência o sistema de “embara-lhamento” das comunicações, conhecido como “jamming”. O sistema provoca a interferência nos canais de rádio utiliza-dos na coordenação entre as aeronaves e o comando, situação que pode interferir no andamento das missões. (Willian Cavalcanti e Alessandro Silva)

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No Canadá, o C-130 da FAB voou ao lado de aeronaves de transporte de diversos país


Sistema de autodefesa C-130M HérculesO sistema de autodefesa do C-130M

é composto por um lançador de contramedidas “fl are” e “chaff ”, além

Missile Aproach Warning System (MAWS) - É um receptor ótico que iden-tifi ca sinais infravermelhos de mísseis que buscam atingir as partes quentes da aeronave, como os motores. Ao receber o sinal de ameaça, o MAWS alerta a tripu-lação sobre um disparo contra a aeronave.

de sensores e antenas que alertam a tri-pulação da chegada de sinais inimigos, conhecidos por MAWS e RWR.

O sistema brasileiro, além de identifi car a aproximação de mísseis infravermelho, também alerta o recebimento de laser, usado para guiar o armamento antiaéreo. Ao identifi car as ameaças, o MAWS passa a informação para o sistema lançador de contramedidas “fl are”.


Chaff - São pedaços de metal extrema-mente fi nos lançados no ar em grande quantidade, formando uma nuvem de partículas metalizadas. Essa nuvem faz com que o radar do inimigo passe a não mais enxergar o avião. O recurso também pode ser usado para despistar mísseis guiados por radar.

Flare - O funcionamento é muito seme-lhante ao “chaff ”. O “fl are” é composto por elementos pirotécnicos como o mag-nésio ou outro metal de fácil queima, com temperaturas maiores que a de um motor, fazendo com que o míssil inimigo vá para o “fl are” e não mais para a aeronave. Uma vez detectado o míssil infravermelho, o avião se afasta rapidamente da posição onde estava e dispara o fl are na tentativa de despistar o míssil inimigo.

Radar Warning Receiver (RWR) - Com-posto por quatro antenas, o RWR é res-ponsável por receber sinais de emissões de radar, processando e classificando como amigos ou inimigos. Caso o sinal seja de uma aeronave inimiga, o RWR transmite a informação para o sistema de contramedida “chaff ” da aeronave.

INTERNET - Veja fotos do exercício “Maple Flag”canal da FAB no Flickr



PROFISSÃO MILITAR – Mulheres na FAB

A Tenente-Aviadora Joyce de Souza Conceição é a segunda mulher na América Latina a pilotar um C-130 Hércules

JUSSARA PECCINIEMÍLIA CRISTINA MARIA


Elas chegaram à primeira linha

Chegar à “primeira linha” da aviação militar, no jargão dos pilotos, é voar o que há de me-

lhor na Força Aérea Brasileira (FAB). Neste ano, pouco mais de cinco anos depois da formatura das primeiras 11 mulheres aviadoras militares no Brasil, um novo capítulo começou a ser escrito por elas: as pioneiras já estão no co-mando dos principais aviões militares do país. As primeiras pilotos da FAB já voam em caças, aviões de transporte de grande porte, helicópteros, jatos e ajudam na formação dos futuros pilotos militares, como instrutores de voo.

Nos últimos 10 anos, a presença feminina nos quadros profissionais cresceu 154%. Em 2002, eram 3.249 e, atualmente, são 8.284 militares. Em agosto deste ano, serão celebrados os 30 anos do ingresso da mulher na Força Aérea Brasileira (FAB).

Em 1982, as mulheres ingressaram no Corpo Feminino da Reserva da Aeronáutica (CFRA), constituído de ofi ciais e graduadas. Em 1990, a FAB passou a receber mulheres para os quadros de subofi ciais, sargentos e ofi ciais médicas, dentistas, farmacêu-ticas e do quadro complementar. Na década de 90, as mulheres ingressa-ram no curso de formação de inten-dentes na AFA. Em 2003, a Academia passou a receber também aviadoras.

Salto operacional - A Tenente--Aviadora Adriana Gonçalves, 27 anos, ainda terá uns quatro ou cinco meses pela frente para cumprir pelo

menos 100 horas de voo até conquistar a operacionalidade no KC-137 (Boeing 707), a maior aeronave de transporte atualmente na Força Aérea. “Eu nunca pensei nesse avião como um objetivo. A escolha foi por identifi cação com as missões de ajuda humanitária e reabas-tecimento em voo”, afi rmou.

Antes de chegar ao avião cargueiro--reabastecedor, Adriana ficou por quatro anos no Sétimo Esquadrão de Transporte (7º ETA) em Manaus, onde pilotava um C-97 Brasilia. Para se ter uma ideia do salto operacional pelo qual ela passou basta comparar os nú-meros: o Brasília decola com 12 tonela-das, dois motores à hélice, capacidade em torno de 30 pessoas e velocidade de 500km/h; enquanto o KC-137 decola com 150 toneladas, quatro turbinas, capacidade de transportar 180 pessoas e velocidade de mais de 900km/h.

Os números do KC-137 indicam o tamanho da responsabilidade que recai nas mãos da jovem piloto. Antes de sentar-se na cabine, Adriana passou dez dias em Miami (EUA) em adaptação para o novo desafi o. As sete missões que cumpriu no simulador do voo já possibilitaram uma amostra do que ela encontraria na aeronave real.

O Esquadrão Corsário (2º/2º GT), unidade que voa os KC-137, realiza uma importante e complexa missão, além dos voos de transporte: reabas-tecer os caças da FAB, para que eles tenham maior autonomia nos céus do país. “Num teatro de guerra, por exem-

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plo, esta manobra é muito importante. Os demais aviões dependem do reabas-tecimento para continuarem a missão”, explicou Adriana, que já acompanhou a operação, mas, da próxima vez, ela estará no comando do manche.

Oportunidade – A Tenente-Aviado-ra Joyce de Souza Conceição, 28 anos, é a primeira militar brasileira a pilotar um avião de transporte C-130 Hércules. Ela também agrega o título de ser a segunda mulher a operar a aeronave na América Latina. “Saber que poucas mulheres tiveram a oportunidade para comandar uma aeronave militar de

grande porte, é motivo de orgulho.”Aumentar o alcance das missões

humanitárias é o que a motiva para pi-lotar uma aeronave que mede 30 metros de comprimento e que pode carregar até 20 toneladas. “Em Manaus, realizei várias missões em apoio a populações ribeirinhas em campanhas de vacina-ção, e poder realizar essa ajuda em proporções maiores muito me alegra”, afi rmou Joyce que, por quatro anos, pilotou aeronaves C-98 Caravan e C-97 Brasília na região Norte do país.

Conhecido por transportar supri-mentos em diversas ocasiões de cala-midade pública, o C-130 também já foi

responsável por missões de resgate de brasileiros na Antártica e no Líbano. São essas modalidades de missão que serão aprendidas nos próximos quatro anos de treinamento. “Esse é o primeiro passo da minha formação operacional, pois além de transporte de carga, meu esquadrão realiza também busca e res-gate, reabastecimento em voo e também pousa no continente Antártico”, expli-ca, ao falar das ações no Esquadrão Gordo (1º/1º GT).

O primeiro passo das pilotos em aviões à jato da FAB foi dado em 2010 pela Tenente Fabrícia Oliveira, a bordo de R-35 Learjet de reconhecimento do


A Tenente-Aviadora Adriana Gonçalves é a primeira piloto da FAB no comando de um KC-137 (Boeing 707)

PIONEIRAS DA AVIAÇÃO MILITAR - As primeiras aviadoras formadas em 2006 pela Academia da Força Aérea (AFA): Adriana Gonçalves, Daniele Lins, Fabrícia Aguiar, Juliana Barcellos, Gisele Oliveira, Dayana dos Santos, Carla Borges, Joyce Conceição, Márcia Cardoso, Camila Bolzan e Fernanda Görtz.

Esquadrão Carcará (1o/6o GAV).Caça-bombardeiro - Logo após

efetuar o primeiro voo solo no caça A-1 do Esquadrão Adelphi (1º/16º GAV), em maio do ano passado, a Tenente-Aviadora Carla Alexandre Borges, 29 anos, tornou-se a pioneira na Aviação de Caça da FAB. Um ano depois, após cerca de 100 horas de voo na aeronave, a ofi cial foi declarada operacional no caça A-1, que atinge a velocidade de 1.160 km/hora, decola com quatro toneladas de armamento e possui dois canhões.

Atingir o nível operacional signifi ca muito para um piloto. Para ajudar a entender isso, vale descrever uma das

Presença feminina na ForçaAérea completa 30 anos

principais missões realizadas por esta aeronave: o ataque ar-solo. A manobra é feita com navegação à baixa altura com o objetivo de destruir alvos estratégicos. Baixa altura, neste caso, equivale a 100 metros, a mesma que um prédio de 26 andares, como o Edifício Prédio Marti-nelli, em São Paulo.

A mais de mil quilômetros por hora, navegar nesta altitude em segurança não é tarefa nada simples. Tudo é muito rápido. “Cada missão tem que ser muito bem planejada, o terreno precisa ser estudado”, disse.

O Esquadrão Adelphi, como outros esquadrões da Aviação de Caça , rea-

liza missões de superioridade aérea, interdição, apoio aéreo aproximado, reconhecimento e combate eletrônico.

Instrutora - Depois de formada, Juliana Barcellos Silva, 29 anos, passou um ano em Fortaleza (CE) especiali-zando-se na Aviação de Transporte, e mais dois anos no Segundo Esquadrão de Transporte (2º ETA), em Recife. Foi quando surgiu a oportunidade de retor-nar à Academia da Força Aérea, como instrutora. “Eu me sinto privilegiada de poder voltar para a AFA. É uma honra participar da formação dos cadetes”, afi rmou Juliana.


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A FORÇA AÉREA NO HAITI


MISSÃO DE PAZ - ONU

A Força Aérea Brasileira deu início à preparação do quarto pelotão de Infantaria a ser en-

viado a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Os militares do novo contingente são das Guarnições de Natal, Recife, For-taleza e Salvador, e devem embarcar entre o fi nal de novembro e meados de dezembro. O grupo, composto por 27 militares, irá substituir o grupo do Bata-lhão de Aeronáutica Especial de Brasília (BINFAE-BR), no Haiti desde março.

A preparação do pelotão é reali-zada pelo Batalhão de Infantaria da Base Aérea de Natal (BINFA-22). Os treinamentos também ocorrem no 16º Batalhão de Infantaria Motorizada (16º BIMTz), unidade do Exército Brasileiro, em Natal. A primeira etapa começou no dia 11 de junho, com um período de

adaptação, e prossegue até 24 de agosto. Depois, os militares passarão por etapas de instrução comum e especializadas, entre 27 de agosto e 9 de novembro.

“Os militares estão muito motiva-dos por essa oportunidade ímpar. As expectativas, tanto profi ssionais quanto pessoais, são muito grandes”, explica o Major de Infantaria Fábio Silveira de Lima, comandante do BINFA- 22.

No Haiti, os militares de Infantaria da Força Aérea irão trabalhar com os contingentes do Exército e da Marinha do Brasil. O Brasil participa desde 2004 da missão da Organização das Nações Unidas (ONU) no Haiti. Em Porto Príncipe, capital do país, eles estarão envolvidos em missões de escolta de comboios, controle de distúrbios, além de patrulhas a pé e motorizada. (Flávio Nishimori)


Relatos de problemas com raio laser triplicam no paísO que para alguns é uma brinca-

deira, apontar raio laser para a cabine de aeronaves é um risco

para a aviação: a luz intensa pode ofus-car a visão dos pilotos e até contribuir para que ocorram acidentes. Em 2012, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) disponibilizou um formulário on-line para o registro de ocorrências e, em apenas seis meses, o número de relatos triplicou em relação a 2011. Até junho, 771 casos foram registrados, contra 250 do ano anterior. Os aeroportos com maior número de ocorrências são os de

Londrina (55 casos), Brasília (53), Vitó-ria (47), e Campinas (47). Mas os casos ocorrem em todas as regiões. “O que se vê hoje é a facilidade de aquisição deste artefato. Por isso, no Brasil, nos últimos três anos, houve aumento do número de relatos”, afirma o Major-Aviador Márcio Vieira de Mattos, da Divisão de Aviação Civil do CENIPA.

As consequências da utilização do raio laser podem ser danosas. “A proba-bilidade de se derrubar um avião com equipamento de emissão de laser é bai-xa, mas não pode ser descartada, uma vez que nós temos na frota nacional

aeronaves que voam com apenas um piloto. Quando atingido diretamente nos olhos, o comandante do avião pode ter dificuldade de interpretar os instrumentos, cegueira momentânea e a formação de imagens falsas, que numa situação de decolagem ou pouso pode ser crítica. Por isso temos que trabalhar para a prevenção”, afirma o oficial.

Os relatos de ocorrências com laser não são recentes e tampouco exclusivi-dade nos céus brasileiros. Há reportes de casos no Canadá, Reino Unido, Espa-nha e Estados Unidos. O primeiro caso relatado ocorreu em Los Angeles, em

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SEGURANÇA DE VOO

CENIPA lança ficha para notificação de ocorrências com balão na aviação

O espaço aéreo de São Paulo e do Rio de Janeiro são os mais afetados pela presença de balões de ar quente não tripulados, principalmente no período de festas juninas. Lançados por grupos de baloeiros – pessoas que confeccionam, soltam e promo-vem campeonatos de balões –, eles representam risco para a navegação aérea civil e militar, porque nem as aeronaves nem os radares são capa-zes de detectá-los. Além disso, o que confere maior autonomia de voo aos balões, como botĳ ão de gás e baterias de carro, agrava o perigo para as aero-naves que circularm pelo país.

Segundo relatos voluntários obti-dos de tripulantes, controladores de tráfego aéreo e pessoal aeroportuário, o ano de 2011 registrou aumento de 16% no número de avistamentos de balões em relação a 2010. Dos 135 ca-sos que chegaram ao conhecimento do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) no ano passado, um deles tratou-se de incidente aeronáutico envolvendo um avião de grande porte. Após decolar do Aeroporto Santos Dumont (RJ), uma aeronave colidiu com um balão e sofreu danos em sistemas e equipa-mentos. Em situação de emergência, o pouso foi realizado no aeroporto de Confi ns, em Belo Horizonte (MG). O caso está em investigação.

“Dependendo do peso do balão e

da velocidade da aeronave, a força decorrente do impacto entre os dois pode chegar a mais de 100 tonela-das, o que representa um esforço que a estrutura de uma aeronave não é capaz de suportar”, explica o Tenente-Coronel-Aviador Carlos Antônio Mott a de Souza, ofi cial do CENIPA responsável pelo Programa de Controle do Risco Baloeiro.

Soltar balões é ilegal, com ampa-ro na Lei de Crimes Ambientais. As ações de repressão e combate cabem às autoridades de segurança pública. “Já as ações de conscientização e edu-cação têm papel fundamental para coibir a soltura de balões e devem ser realizadas por todos os envolvidos com o problema, desde ambientalis-tas até ofi ciais e agentes de segurança de voo”, afi rma o ofi cial.

Para a obtenção e análise de maior volume de dados, o que per-mitirá a identifi cação de regiões de maior risco, o CENIPA lançou uma ficha de notificação de ocorrência envolvendo balão de ar quente não tripulado, na internet, que pode ser usada por qualquer pessoa que tenha avistado balões perto de aeronaves em procedimento de pouso, deco-lagem ou em voo de cruzeiro. Até agora, 13 casos foram registrados: oito em São Paulo, três no Rio de Janeiro, um em Minas Gerais e outro no Distrito Federal.

1993. O comandante de um Boeing 737 foi atingido e obrigado a passar o con-trole dos comandos da aeronave para o co-piloto. Ele fi cou quatro minutos sem conseguir interpretar os instrumentos.

Além de perigoso, apontar laser para aviões e helicópteros também é crime. O artigo 261 do Código Penal prevê sanções para quem expor a peri-go ou praticar qualquer ato que possa impedir ou difi cultar navegação aérea. Já existe um projeto de lei (PL 3151/12) para punir quem usar de forma indevida as canetas de raio laser. (Humberto Leite e Raquel Sigaud)

Simulação de impacto do laser verde na cabine de voo, realizado pelo CENIPA

INTERNET - Veja a fi cha sobre raio laser e balões, acompanhe as estatísticas do CENIPA


O primeiro jato brasileiro

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AERONAVE HISTÓRICA – AT-26 Xavante

Primeiro jato a ser fabricado no país, o AT-26 Xavante fez seu primeiro voo de teste em 3 de

setembro de 1971, sob o comando do então Major-Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Bra-sílico Freire Neto. No dia 7 do mesmo mês, a aeronave fez o primeiro voo oficial pela Força Aérea Brasileira (FAB), nas comemorações do Dia da Independência. No dia seguinte, foram entregues os três primeiros aviões. Cinco anos mais tarde, 119 voavam pelos céus do Brasil.

A trajetória do Xavante na Força Aé-rea surgiu em razão de uma necessida-

de operacional para a substituição dos jatos T-33A. A ideia era encontrar uma aeronave de treinamento que pudesse ser montada no Brasil, prevendo a na-cionalização do novo caça e, além disso, incentivo à indústria nacional. Depois da avaliação de diversas alternativas, o jato Aermacchi MB-326G, produzido pela empresa italiana Aeronáutica Mac-chi, foi escolhido. A aeronave havia sido projetada na década de 50 e estava em operação desde 1962.

O contrato de licença para a fabri-cação pela EMBRAER foi fechado em 1970 e aeronave recebeu o nome de EMB 326GB Xavante. O nome brasi-

leiro era uma homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil pré--descobrimento. O novo modelo pas-sou a ser a terceira aeronave a entrar em produção na EMBRAER, na época ligada à Força Aérea, e o primeiro jato fabricado no Brasil.

A EMBRAER produziu 182 unida-des do EMB 326 Xavante, dos quais 166 para a Força Aérea, nove para o Paraguai e seis para o Togo.

Em 2010, a aeronave deixou a Aviação de Caça depois de 39 anos de operação e de ter contribuído para a formação de mais de 800 pilotos mili-tares. (Alessandro Silva)


(1) Local onde se guardavam cavalos da Cavalaria da Força Policial da então capital brasileira. (2) Uma manhã de aviação, jornal A Noite edição 1586 de 21 de maio de 1916.

O ano, 1912. Céu de brigadeiro. Na cidade do Rio de Janeiro já ocorriam voos que somente

alguns puderam testemunhar, neste amanhecer do século XX. A partir de 1913, para assistir os primeiros espe-táculos aviatórios e acrobacias nunca imaginadas, os jornalistas atentos registravam o menor dos ruídos, adi-vinhando o motor movimentando as hélices no prado do Afonsos. No Rio de Janeiro, os novos pássaros povoavam os céus. Para chegar ao Campo dos Afon-sos apanhava-se bem cedinho o trem na Central do Brasil e, descendo em Realengo, andava-se, ainda, uns dois quilômetros de estrada. Cuidavam para que a poeira e o calor não estragassem o terno de linho. Crianças sonhavam em ser aviadores, sportmans e recordsman eram os adjetivos que faziam pulsar mais fortemente o coração das moças no footing diário na rua do Ouvidor e na Avenida Central. O Campo dos Afonsos, como é conhecida a guarnição que hoje abrange diversas unidades militares da Força Aérea Brasileira, começou a surgir em 12 de dezembro de 1912. Rivadávia Correa, na época o Ministro da Justiça, autorizou o Co-mandante da Brigada Policial do Rio de Janeiro, então Distrito Federal, “a ceder a título precário, ao recém-criado Aero Club Brasileiro, uma área com 725.000 m² na Invernada (1) dos Affonsos”, iniciando-se aí, nesse documento se-minal, a futura construção dos campos de treinamento das primeiras escolas de aviação cariocas: Escola de Aviação, do Aero Club, a Escola Brasileira de

Aviação, do Exército e, posteriormen-te, pela Escola de Aviação Militar do Exército Brasileiro.

Nesta época, decolavam dos cam-pos-pistas, ainda rudimentares, fa-mosos aviadores. O italiano Ernesto Darioli foi o grande instrutor, voou desde 1913 até 1918. O primeiro piloto do Exército Brasileiro, brevetado em 22 de outubro de 1912, na França, Tenente Ricardo João Kirk, foi fundamental na construção das primeiras instala-ções (o militar morreu na Guerra do Contestado em, abril de 1915). O 1º piloto militar brasileiro da Marinha de Guerra, formado em 29 de abril de 1911 pela Escola Farman, na França, Tenente Jorge Henrique Moller, voou nos Afonsos. O engenheiro Nicola Santo construiu o primeiro hangar. Como local de treinamento, não era dos mais fáceis para os novos pilotos. Em 1916, em visita ao Campo dos Afonsos, Alberto Santos Dumont, inventor do avião, disse: “que não era de opinião, nem podia ser de boa economia que as primeiras lições de aviação fossem da-das no Campo dos Affonsos, devido a topografia... Seria melhor pensar como os americanos, dando os nossos ensaios sobre o mar, por ser mais prático e mais seguro. Para o campo devem vir os alumnos que estejam já mais senhores do apparelho” (2).

Após o fim da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), em 29 de janeiro de 1919, o Campo dos Afonsos recebe a Escola de Aviação Militar, no período da Missão Francesa de Aviação que instruíra os aviadores militares e me-

cânicos brasileiros para o Exército. A Arma de Aviação do Exército foi criada em 1927, em seguida, nasceram as pri-meiras ideias a respeito do Ministério do Ar. O Correio Aéreo Nacional nasce, também, nos Afonsos, em 12 de junho de 1931. Os aviadores e tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley fi-zeram o primeiro voo do então Correio Aéreo Militar (CAM), estabelecendo definitivamente a integração do terri-tório nacional. Daí para a criação do


HISTÓRIA - 100 anos do Ninho das Águias

Campo dos Afonsos,onde tudo começou

A 1º TEN QCOA AQV Tânia Aparecida de Souza Vicente, autora do artigo, é integrante da Grupo de Pesquisa do Centro de Memória do Ensino (CME) - UNIFA e Coordenadora do Projeto Documentário 100 anos do Campo dos Afonsos.

(3) Lago Lache é um pequeno lago artifi cial com chafariz que se encontra entre o Cassino dos Ofi ciais e a pista de aviação, e era usado para o batismo ou trote dos aviadores na sua formatura.

Ministério da Aeronáutica em 1941, não foi simples. Resultou de inúmeros esforços para provar a importância da defesa do espaço aéreo por uma entida-de dinâmica e independente. A criação do Ministério era a autonomia de voo que o Brasil precisava para fazer crescer a sua aviação e participar da Segunda Guerra Mundial. O Campo dos Afonsos forneceu heróis ao Primeiro Grupo de Aviação de Caça, que lutaram na Itália de 1944 a 1945. O fi m da Escola de Avia-ção no Campo dos Afonsos veio com

sua transferência para Academia da Força Aérea na cidade de Pirassununga (SP), em 1971. Porém, não morreu a sua vocação. Parece que ali, nos arredores do lago Lache (3), ainda podemos escu-tar a algaravia das águias, buscando seu ninho. Podemos ver no chafariz, as águas explodindo com o banho de ba-tismo de cada aviador, após o primeiro voo solo. Em 100 anos o país mudou, mas a Força Aérea conta ainda com o mesmo “prado”, que responde hoje por novas e importantes missões.

Linha de voo do Campo dos Afonsos, nos primórdios da criação do Ministério da Aeronáutica


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EXPEDIENTE

Publicação ofi cial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agên-cia Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe da Divisão de Apoio à Comunicação: Cel Av Gustavo Alberto Krüger

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Antônio Pereira da Silva Filho

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Ten Cel Av João Carlos Araújo Amaral

Chefe da Seção de Produção: Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida

Chefe da Seção de DivulgaçãoCap Av Diogo Piassi Dalvi

Editor: Ten JOR Alessandro Silva (MTB 027.008 DRT/SP) – jornalista responsável

Repórteres: Ten Jor César Guerrero, Ten JOR Alessandro Silva, Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Alexandre Fernandes, Ten JOR Hum-berto Leite, Ten JOR Flávia Sidônia, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR Carla Dieppe, Ten JOR Emília Cristina Maria, Ten JOR Raquel Sigaud, Ten JOR Jussara Peccini e Ten Willian Cavalcanti.

Revisão (Texto): Ten JOR Flavio Nishimori, Ten JOR Jussara Peccini e 3S Rafael da Costa Lopes

Editoração/infográfi cos/arte: Ten Alessandro Silva, SO Cláudio Bonfi m Ramos, 2S Jobson Augusto Pacheco, 3S Rafael da Costa Lopes, 3S Ednaldo da Silva e CB Lucas Maurício Alves Zigunow

Pesquisa de imagens (fotos): Ten FOT Enilton Kirchhof

Fotógrafos: 2S Paulo César Ramos Rezende; 2S Johnson Jonas Canindé M. De Barros; 3S Wellington Simo Ferreira, 3S Bruno dos Santos Batista e CB Rafael Vitorino de Almeida.

Contato:

[email protected] dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar – CEP: 70045-900Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplaresCirculação dirigida no país e no exterior.

Período: Jul/Ago/Set - 2012Ano XXXIX

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição GratuitaVeja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Impressão: Gráfi ca Editora Pallott i


Aerovisão Nº 233 - Jul/Ago/Set de 2012

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