AEROVISÃO nº 243 Jan/Fev/Mar - 2015

Jan/Fev/Mar - 2015 Nº 243 - Ano 42

ESPAÇO AÉREOENTREVISTANovas rotas trazem economia e reduzem a poluição ambiental

Conheça o novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato

No ar, na montanha, na selva e no mar, acompanhe o treinamento dos militares responsáveis pelas missões de busca e salvamento no Brasil

Missão: salvar vidas

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edição nº 243 ano 42Janeiro/Fevereiro/março - 2015

Prepare seu plano de voo

A FAB NO TOPO DO BRASILMilitares da Aeronáutica enfrentam os desafios da selva amazônica para realizar a troca da Bandeira Nacional no ponto mais alto do País. Foram quatro dias de caminhada para alcan-çar os 2.994 metros de altitude do Pico da Neblina.

38 NOVO COMANDANTETenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato fala sobre o desafio de assumir o Comando da Aeronáutica.

piCo da neblina entreVista

VALORES DA FABA série traz para o público a história dos milita-res, cujas vidas são baseadas em preceitos como profi ssionalismo, dedicação, disciplina, coragem e patriotismo. É a história de quem fez na FAB não só sua carreira, mas um modelo de vida.

VIDEOCLIPESO vídeo “A caça no céu do Brasil”, em sua segun-da parte, demonstra a perícia dos pilotos militares no cumprimento da missão de lançamento de bomba com a aeronave A-1.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab)

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MÍDIAS SOCIAISMÍDIAS SOCIAIS

Capa

para que outros possam ViVerSão três meses de treinamento intenso no mar, selva, montanha e no ar para formar militares especializados em busca e salvamento. O curso SAR envolve técnicas de resgate e sobrevivência que exigem preparo físico e psicológico dos participantes.

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ensinoMAIS OPORTUNIDADESITA passará por obras de amplia-ção em 2015 e aumentará o núme-ro de vagas nos próximos anos.

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espaÇo aÉreoNOVAS ROTASMudança em voos economiza tempo, combustível e simplifi ca o controle de tráfego aéreo no Brasil.

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loGÍstiCaAVIAÇÃO NA AMAZÔNIADepois de construir mais de 200 pis-tas na Amazônia, unidade da FAB prepara locais para receber aeronaves de caça e de transporte pesado.

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CulturaMEMÓRIAS DA TECNOLOGIAMemorial Aeroespacial Brasileiro, em São José dos Campos (SP), mos-tra história de desenvolvimentos tecnológicos no Brasil.

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Curta a fan page “Força Aérea Brasileira”. Já estamos com 470 mil seguidores. Em outubro, as fotos do KC-390 foram visualizadas um mi-

lhão de vezes na página da FAB na mídia social.

Acesse: https://pt-br.facebook.com/fanpage-portalfab

rumo aos 500 mil fãs

Veja a edição digital

5Jan/Fev/Mar 2015Aerovisão

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Foto de capa do Sgt Batista

Quais as metas do Comando da Aeronáutica? Onde são aplicados os recursos repassados pelo Governo Federal? Quais os resultados? E, mais importante ainda: qual a relevância de tudo isso para o cidadão brasileiro?

As respostas para essas perguntas estão na publicação “Construindo o Futuro”, lançada no início do ano. Em 24 páginas, os projetos estratégicos da Instituição são apresentados de forma objetiva e clara.

Em 2015, os projetos da campanha serão divulgados ao público e apresen-tados aos parlamentares no Congresso Nacional. Trata-se de uma política cria-da para dar transparência às atividades do Comando da Aeronáutica, para demonstrar como esses projetos farão diferença na vida do País.

A publicação sai no mesmo mês do anúncio da mudança do Comando da Aeronáutica. Após 8 anos exercendo uma liderança única e irretocável, o Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito transmite o cargo ao Tenente-Brigadei-ro do Ar Nivaldo Luiz Rossato.

A passagem de comando, neste caso, significa uma sucessão, e não uma mudança. A visão de projetos de Esta-do, os compromissos de longo prazo e o foco no cumprimento de sua missão constitucional tornam o Comando da Aeronáutica um exemplo de continui-dade de planejamento e com o objetivo de em estar presente na vida dos bra-sileiros. Troca-se o principal condutor, mas mantêm-se a rota de acordo com o plano de voo.

A perenidade é bem exemplificada pela missão de busca e salvamento. Durante as 24 horas de todos os dias do ano, homens e mulheres da Força Aérea Brasileira estão prontos para cumprirem missões de extrema dificuldade e complexidade em uma dimensão superior a 22 milhões de quilômetros quadrados. Isso é equi-valente a quase três vezes o território continental do País, pois inclui parte do Atlântico Sul, por força de tratados internacionais.

Nossa reportagem de capa mostra o treinamento desses militares, um dos cursos operacionais mais difíceis no Brasil. Nele, menos da metade dos inscritos conseguindo concluir a formação. Acompanhe a partir da página 30.

Esta edição destaca também ou-tras atividades pouco conhecidas, mas bastante relevantes. É o caso dos capelães militares, das equipes que constroem pistas na região amazônica e dos guerreiros de selva responsáveis por trocar a bandeira do Brasil no cume do Pico da Neblina, o ponto mais alto do País.

Enquanto alguns pensam na cons-trução do futuro, outros estão na luta constante pelo presente. É esse o dia a dia do Comando da Aeronáutica.

Boa leitura!

Brigadeiro do Ar Pedro Luís FarcicChefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Construindo o futuro


Aos Leitores

Cynthia Fernandes , Jussara peCCini e humberto leite

bruno batista (Fotos)

O novo Comandanteda Aeronáutica

entreVista

Eficiência. É essa a meta do novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato.

N a s c i d o e m S ã o G a b r i e l e c r i a d o e m S a n t a Maria, esse gaúcho de 63 anos revela um esti lo tranquilo, mas decisivo ao falar de trabalho.

Ao assumir a função máxima da sua carreira, o mil i tar contou à Aerovisão como, ao longo de 46 anos de serviço, enfrentou e superou desafios com a mesma determinação e humildade apren -dida com a família.

Na entrevista, o oficial-general revela os dois valores que carrega consigo desde a Escola Prepa-ratória de Cadetes do Ar: determinação e vontade.


aerovisão – Por que o senhor in-gressou na Força Aérea?

tenente-brigadeiro rossato – Sou o único militar da família, que trabalhava com arroz. Meu pai, meu padrinho e meu tio plantavam. Mas eu gostava de avião e de barco quando era pequeno. Eu cresci em Santa Maria e na época não tinha Base Aérea, mesmo assim, eu gostava de avião.

Naquele tempo, quando eu era pequeno, havia uma revista em qua-drinhos de faroeste com muita propa-ganda da Escola de Especialistas da Aeronáutica. E eu jogava futebol de botão com o irmão mais novo de um aluno da EPCAR [Escola Preparatória de Cadetes do Ar, localizada em Bar-bacena (MG)].

Tenho até hoje guardado um livre-to de Barbacena. Era um caderninho bege, com um F-8 Gloster na capa.

Como eu já estava no primeiro ano do segundo grau, disse: “Vou estudar isso aqui”. Estudei, estudei, estudei. Lembro que meu pai estava fazendo uma casa, a casa que ele mora hoje, e eu fi cava embaixo de uma árvore, nos dias quentes de verão, estudando.

Fui até Canoas de trem para fazer a prova. Cheguei ao COMAR [Quinto Comando Aéreo Regional, em Canoas (RS)] e fi quei lá, admirado com tudo. Lembro que a prova era de múltipla escolha e eu não conhecia o estilo. Mas vi que não era difícil de fazer. O fi scal de prova falou assim: “Tu não vai fazer cálculo?” É que eu achei mais fácil a prova que tinha as respostas. O ensino na escola Manoel Ribas, pública, era muito bom.

Recebi um telegrama depois. “Se apresente em Porto Alegre”. Passei de primeira e fui lá ver o que era.

Eu sempre tive

um pensamento:

trabalhe e faça

seu serviço


Momento de descontração na EPCAR, no fi m dos anos 60. Sentado, o Aluno Rossato é o segundo, da direita para a esquerda.

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aerovisão – A família do senhor apoiou?

tenente-brigadeiro rossato – Lembro que me apoiaram. Fiz os exames todos, e fui pra Barbacena. Eu era um dos mais velhos da minha turma, sempre fui. Havia colegas que entraram com 15 anos, mas eu já estava com 17. Eu tinha determinação e von-tade, vontade de fazer as coisas. Casa com oito filhos é assim: às 8 horas era café da manhã, meio-dia era almoço e 19 horas o jantar. Ai de quem não estivesse presente. Isso é disciplina.

aerovisão – E agora, que o senhor se tornou Comandante da Aeronáuti-ca, eles ficaram orgulhosos?

tenente-brigadeiro rossato – Sempre que eu dizia para o meu pai das promoções, ao longo da carreira, ele gostava, sentia orgulho. Mas re-centemente eu disse pra ele: “Pai, vai coincidir de quando eu estiver comple-tando o meu tempo, haverá mudança no Comando da Aeronáutica, e existe essa possibilidade de eu ir para lá”. Ele demonstrou satisfação, mas isso era só uma possibilidade. Então liguei para minha irmã que estava em Santa Maria, e contei. E a reação da Veranice: “Então você vai trabalhar mais”. Que incentivo!

aerovisão – E o senhor esperava chegar até o Comando da Aeronáutica?

tenente-brigadeiro rossato – Eu nunca esperei nada. Sempre tive um pensamento: trabalhe e faça seu servi-ço. O Tenente-Brigadeiro Saito sempre me disse muito: “Faça o seu serviço”. Sempre convivi muito com ele. Eu era major quando ele me disse isso: “Se for tenente, seja tenente; se for capitão, seja capitão; se for major, seja major”. “Faça a sua parte, faça seu serviço”.

Eu nunca fui em busca de ser co-mandante de esquadrão. Nunca fui atrás de ser piloto de caça. Fui indicado e não imaginava porque sempre tive

um comportamento mais humilde. Quando na Academia me disseram: “Você vai fazer o voo dos 16 aviões” foi uma surpresa para mim. Eles escolheram os que voavam melhor e me colocaram para voar. Depois, fui indicado para a Aviação de Caça. Nunca me escalei para absolutamente nada. Nunca.

aerovisão – São 45 anos de carrei-ra. Qual época foi mais marcante?

tenente-brigadeiro rossato – O Esquadrão Joker, em Natal, me mar-cou. Eu lembro que a gente voava muito. Éramos amigos mesmo. Isso era muito bacana. Foi entre 1988 e 1989, quando fui comandante.

O meu segundo comando, no Es-quadrão Centauro, em Santa Maria,

entre 1995 e 1996, também foi muito importante. Era um grupo extrema-mente unido. Eu fazia a unidade se unir. A gente trabalhava como se fosse uma família.

aerovisão – O senhor também voou aeronaves de transporte e de patrulha. Como foi essa experiência?

tenente-brigadeiro rossato – Virei piloto de transporte quando fui ins-trutor da EAOAR [Escola de Aperfei-çoamento de Oficiais da Aeronáutica] e lá voava a aeronave C-115 Búfalo. Já o P-95 Bandeirante Patrulha só voei porque eu estava no Parque de Ma-terial Aeronáutico dos Afonsos, onde servi. E lá o efetivo voava em todos os modelos que faziam manutenção no Parque.


Na década de 90, no Comando do Esquadrão Centauro. O então Tenente-Coronel Rossato liderou um grupo que hoje considera “uma família”.

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Eu não sou piloto operacional de patrulha, mas voei no avião de patrulha. Já no caso do transporte, eu me tornei piloto operacional. Fiz inclusive missões de lançamento de paraquedistas.

aerovisão – Essa diversidade de experiências ajudou na carreira?

tenente-brigadeiro rossato – Há uma coisa interessante: nunca voei muito, mas tive sempre a oportunidade de estar em lugares em fases de forma-ção, de desenvolvimento ou de criação.

Quando eu estava em Natal, na época da formação como piloto de caça, o Esquadrão Seta, que depois foi desativado, estava em fase de criação. Já em Fortaleza, o Esquadrão Pacau estava praticamente sendo recriado, com conceitos novos. Em seguida, em

Santa Maria, o Esquadrão Centauro estava em fase de inauguração. Quan-do fui para o Paraguai, a Força Aérea Paraguaia estava criando o esquadrão de Xavante deles, tarefa realizada com o auxílio do Brigadeiro Saito. Depois, quando eu voltei para Natal, o Joker foi transformado em esquadrão de caça. Eu estava lá nesse evento de trans-formação. Na minha passagem pelo COMGAR [Comando-Geral de Ope-rações Aéreas], o Tenente-Brigadeiro Burnier era muito criativo, inovador. Foram cinco meses de inovações. Quando fui promovido a Brigadeiro, no COMGAP [Comando-Geral de Apoio], o Brigadeiro Saito também adotava uma postura diferente no co-mando. Então eu tive oportunidades de criar coisas novas, de fazer coisas novas. Até no Comando do COMGAR,

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empurra para

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em 2014, junto com o Major-Brigadeiro Egito, um grande planejador, fi zemos a modifi cação do COMDABRA [Coman-do de Defesa Aeroespacial Brasileiro] e do CCOA [Centro Conjunto de Opera-ções Aéreas]. Foi uma grande mudança estrutural.

Tudo que você quer inventar de novo, tem riscos. Tem que brigar por coisas novas. O que te empurra para frente é essa vontade de ver coisas novas.

aerovisão – O que esperar, agora, à frente do Comando da Aeronáutica?

tenente-brigadeiro rossato – A gente sempre pode achar que não tem o que melhorar, mas tem. Temos que me-lhorar a nossa gestão administrativa, a nossa estrutura organizacional. Sobre Bases Aéreas, não tenho dúvida de que a nossa estrutura caducou com os anos.

Há setores ótimos. A parte opera-cional, por exemplo, está equiparada com o que há de melhor do mundo. Mas a nossa parte administrativa, a parte gerencial, não. Pode até ser uma crítica para mim mesmo.

aerovisão – E qual será a meta de Comando?

tenente-brigadeiro rossato – Efi -ciência. Melhorar a produtividade.

Eu não critico os meios da Força Aérea. Eu não acho que nós estamos

ruins. Tem E-99, H-36, AH-2, P-3, o P-95 está sendo modernizando... Precisamos melhorar nossa gerência, nossas Bases, nosso pessoal.

E aqui eu tenho que falar para o Alto--Comando. Para mim, o Alto-Comando é um grupo unido, que pensa de forma homogênea, e que está com o pensamen-to alinhado com a Força.

Eu gosto ainda de pesquisas e de ouvir especialistas. E o Brigadeiro Saito sempre me fala para ouvir. Eu disse para ele: “O senhor vai embora, mas vou con-tinuar o consultando, viu?”. Aliás, con-sultar todo mundo. Isso sempre é bom.

aerovisão – Além da parte opera-cional, quais as metas do senhor para a gestão do controle do espaço aéreo?

tenente-brigadeiro rossato – O controle de tráfego aéreo no Brasil é considerado como um dos melhores controles do mundo. Nós estamos acompanhando a evolução da deman-da e usamos alta tecnologia para ativi-dades de comunicação e de vigilância.

aerovisão – Brigadeiro, falando em investimentos, como é que o senhor vê a evolução da indústria brasileira na área de defesa?

tenente-brigadeiro rossato – Um país que quer ser grande, se destacar em tecnologia, em equipamentos, tem que ter a sua própria capacidade tecnológica. Então a Força Aérea é pioneira nisso, desde a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA. E continuamos estimulando muito a indústria nacional.

O país que quer ser ouvido, que quer ter presença, tem que ter a sua indústria, tem que ter o domínio da tecnologia. Se não tiver tecnologia, não tem nada.

aerovisão – Qual a primeira men-sagem que o senhor gostaria de dizer para os 77 mil militares e civis que integram a Força Aérea?

tenente-brigadeiro rossato – Confi ança. E aceitar desafi os. Vamos trabalhar, vamos aperfeiçoar.

Nós temos que

ter persistência,

força de

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2015 marca o início das obras de ampliação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica

ITA maior e melhor

Começam em 2015 as obras do novo prédio de 16 mil m² para a Divisão de Ciências Funda-

mentais do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizado em São José dos Campos (SP). O investimento é de R$ 49 milhões e faz parte dos planos de expansão da escola de engenharia.

No vestibular de 2014, já houve um aumento do número de vagas nos cursos de graduação, de 120 para 170. O planejamento é, em cinco anos, chegar a 240 vagas anuais. Também haverá um aumento de 50% nas vagas de Mestrado e de Doutorado. Para isso, a previsão é de investimentos de R$ 300 milhões até 2019 apenas em obras.

Na parte física, o ITA deve receber ainda novas moradias, um auditório de 1.200 lugares, uma biblioteca para 320 mil volumes e alojamentos para graduandos e pós-graduandos. Tam-bém está previsto o lançamento de um edital para a contratação de novos professores.

“A expansão é mais do que dobrar o número de alunos e professores,

mais do que construir novos prédios. É repensar o ensino de engenharia e repensar o ITA em suas atuações”, ex-plica o Reitor Carlos Américo Pache-co. Criado em 1950, o Instituto está em fase de modifi cação do currículo dos cursos de Engenharia Aeronáutica, Engenharia Aeroespacial, Engenharia Mecânica-Aeronáutica, Engenharia Civil-Aeronáutica, Engenharia Ele-trônica e Engenharia de Computação. Também estão ocorrendo mudanças nas metodologias de ensino, nas ava-liações e nas relações professor-aluno.

Como parte do projeto de expan-são, o ITA assinou um acordo com a Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), fundação do Ministério da Educação, que tem permitido ao Instituto trazer, por meio de bolsas, professores Senio-res e Especiais. Está prevista ainda a implantação do Centro de Inovação junto ao Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP) para realizar pesquisas de longo prazo com a par-ticipação de universidades, empresas e institutos de pesquisa.

“Como escola de engenharia, nós conseguiremos formar engenheiros melhores se os alunos da graduação e da pós-graduação puderem trabalhar com desafi os do mundo real, desafi os concretos. Por outro lado, o Centro de Inovação também é importante por-que nos permite estreitar laços. Antes de ser uma escola, o ITA foi projetado para desenvolver uma indústria aero-náutica no Brasil. No nosso DNA está a missão de desenvolver e fortalecer o setor industrial”, explica o Reitor.

Entre os ex-alunos do ITA estão o astronauta Marcos Pontes e o en-genheiro Ozires Silva, fundador da Embraer, empresa que reúne muitos profi ssionais formados no Instituto. Subordinado ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) do Comando da Aeronáuti-ca, o ITA é uma escola militar onde os alunos podem optar por seguir a carreira na Aeronáutica ou perma-necerem como civis. O vestibular é considerado um dos mais difíceis do país: em 2015, foi de 7.792 inscritos para as 170 vagas.


taCiana GuimarÃes

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A LAAD Defence & Security - Feira Internacional de Defesa e Segurança deve receber 41 mil visitantes entre os dias 14 e 17 de abril

Aeronáutica expõe projetos no Rio de Janeiro

Na sua décima edição, a LAAD Defence & Security de 2015 terá como um dos destaques

os projetos estratégicos do Comando da Aeronáutica. Brasileiros e estrangeiros de 63 países vão poder conhecer proje-tos tanto nos estandes quanto na área externa da feira.

“Nesta edição serão melhor apre-sentados os projetos do KC-390, que está em pleno andamento, e o caça Gri-pen NG. Além disso, novas empresas aeroespaciais brasileiras estarão pre-sentes e irão demonstrar o amadureci-mento do setor em níveis tecnológicos e industriais”, diz o Coordenador do Estado-Maior da Aeronáutica (EMA-

ER) junto ao Ministério da Defesa, Coronel Anselmo Modesti.

Somente na área externa, a Aero-náutica montará um acampamento militar exatamente como o utilizado nas operações da Força Aérea Brasilei-ra. As chamadas Unidades Celulares de Intendência (UCI) vão abrigar desde equipes de segurança até con-sultórios de odontologia.

Na parte interna, o nanosatélite ITA-SAT-1 permanecerá suspenso no estande e vai fornecer imagens em tempo real para um monitor. Será a demonstração da capacidade do equipamento criado para utilização em missões estratégicas, troca de mensagens entre rádios ama-

dores e para imageamento. Também estará exposto um modelo do foguete de sondagem VSB-30 em tamanho real.

Quem visitar a área destinada à Aeronáutica vai conhecer ainda o Sistema Sagitário, soft ware de con-trole de tráfego aéreo, desenvolvido no Brasil e capaz de processar dados de diversas fontes, como radares e satélites, e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de tráfego aéreo. O De-partamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), vai mostrar também a nova ferramenta para gerenciamen-to de aterrisagens - AMAN (Arrival Management).


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Com novos trajetos adotados a partir de janeiro, voos nacionais e internacionais sobre o Brasil passaram economizar tempo e combustível, além de combater o aque-cimento global

Rotas verdestrazem economia


Em 2015, os voos internacionais que chegam e saem do Brasil vão gastar aproximadamente 10 mil

toneladas de combustível de aviação a menos. Nenhum voo foi cancelado: a diferença é resultado da mudança de 148 rotas internacionais que cruzam o Brasil, uma solução para trazer econo-mia para as empresas e para simplificar o controle de tráfego aéreo.

Somente a TAP deve economizar em torno de três mil toneladas de combus-tível, caso mantenha as mesmas rotas. No caso da Air France, cada voo entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Paris deve gastar 440 quilos de combustível a menos. Ao todo, a empresa terá uma economia de 554,8 toneladas de com-bustível ao ano.

Isso também irá significar uma re-dução de 1.747 toneladas de emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera terrestre. O CO2 é apontado pelos cien-tistas como um dos principais vilões do aquecimento global.

O levantamento da International Air Transporte Association (IATA) já leva em conta os resultados de uma criação coletiva, fruto de um encontro realizado em novembro na sede da Associação Brasileira das Empresas Aéreas, em São Paulo (SP). Estavam presentes empresas aéreas e o De-partamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão do Comando da Aeronáutica.

Coube ao Centro de Gerencia-mento da Navegação Aérea (CGNA), unidade subordinada ao DECEA, coordenar a chamada Tomada de Deci-são Colaborativa (conhecida pela sigla CDM, do inglês Collaborative Decision Making). Trata-se de um processo de decisão em que os vários membros se reúnem para buscar a solução de um problema em comum, de forma que a decisão final seja a melhor possível para todos os envolvidos.

De acordo com o Comandante Paulo Roberto Alonso, consultor da Associação Brasileira das Empresas

Aéreas (ABEAR), uma aerovia não precisa, necessariamente, ser uma li-nha reta para que seja a melhor opção. Ele explica que existem obstáculos naturais, como correntes de ventos em determinadas regiões que impactam o desempenho dos aviões. “Um dos principais efeitos é o aumento consi-derável no tempo de voo da viagem, que acaba refletindo no consumo de combustível na etapa”, detalha.

O CDM foi pensado para otimizar as rotas preferenciais no intuito de atender uma demanda das companhias aéreas de minimizar os custos com a aviação nacional e internacional. As companhias buscavam por economias através da diminuição de distância a ser voada, redução do uso de combustível ou aproveitamento do vento de cauda, que faz com que a aeronave chegue mais rápido ao seu destino.

Das 180 solicitações, 148 foram aprovadas após a análise de segurança do DECEA. Isso será o suficiente para proporcionar uma economia total de aproximadamente 10 milhões de dó-lares ao ano. Todas as empresas inter-nacionais serão beneficiadas, além das nacionais que operam rotas domésticas e para o exterior. “Com os dados já ca-dastrados nos sistemas das aeronaves, o reconhecimento das aerovias é feito automaticamente, como se fosse uma atualização de dados do GPS”, explica o Comandante Alonso.

r$ 45 milhões de economiaEssa não foi a primeira vez em

que a Tomada de Decisão Colabora-tiva foi utilizada para repensar rotas de aviação. Em março de 2014, foi realizado o CDM Rotas, quando pela primeira vez na história do transporte aéreo as empresas aéreas e o CGNA se reuniram para o aprimoramento das rotas utilizadas pelas aeronaves dentro do Brasil.

Para os trajetos nacionais, a IATA estima uma economia anual de R$ 45 mi-lhões a partir de uma redução de 15 mil toneladas de combustível de aviação. Em

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termos ambientais, serão 31,5 toneladas de CO2 a menos na atmosfera.

Nessa versão nacional do CDM, foram aprovadas 180 das 239 solici-tações de novas rotas. As mudanças representaram uma redução mensal de aproximadamente 50 mil quilômetros dos percursos realizados pela aviação regular no Brasil.

Somente a rota entre os aeroportos de Salvador (BA) e Guarulhos (SP) fi -cou 88,9 quilômetros menor e o tempo de voo foi reduzido em sete minutos. Parece pouco, mas no caso da empresa Gol, cada um dos sete voos semanais nessa rota já economiza cerca de 280 quilos de combustível. A cada sema-na, são 1.980 a menos. Entre Natal (RN) e o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), os 21 voos semanais totalizam aproximadamente 5.250 quilos de economia de combustível.

“Pela primeira vez um projeto deste porte foi desenvolvido em conjunto entre controladores de voo e as companhias aéreas”, explica o Major Juarez Franklin Gouveia, do Centro de Gerenciamento de Nave-gação Aérea (CGNA). O especialista

em gestão de Tráfego Aéreo aponta que a contribuição das empresas é fundamental para se criar um mode-lo de trabalho que benefi cia tanto a estrutura de gestão do espaço aéreo quanto a efi ciência das companhias. “Hoje, nos igualamos a países como os EUA e Canadá, que já conduzem esse trabalho em parceria”, completa.

A expectativa do CGNA é realizar uma nova rodada de CDM entre abril e maio para discutir a necessidade de mudanças nas rotas já aprovadas e re-discutir as propostas de modifi cações que fi caram em situação de análise.

Além de permitir uma redução de 1.747 toneladas de emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera, a mudança nas rotas dos voos internacionais será suficiente para proporcionar uma economia total de aproximadamente 10 milhões de dólares ao ano.

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Aeronáutica moderniza radares para o controle e a defesa do espaço aéreo

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As operações aéreas militares e o tráfego civil de aeronaves terão um reforço de seguran-

ça. Seis radares móveis TPS B34, cada um com alcance de 470 quilômetros, estão em processo de modernização, um investimento de 18,5 milhões de dólares para o serviço realizado pela empresa Lockheed Martin.

“Esses equipamentos são de extre-ma importância para auxiliar a Força Aérea Brasileira no apoio às operações aéreas de simulação de guerra, quanto ao apoio ao tráfego aéreo de passa-geiros nos grandes eventos, como a próxima olimpíada, que será realizada no Brasil em 2016”, diz o Major Ricardo Antunes Gomes, especialista em Co-municações. De acordo com o militar, os radares TPS B34 conseguem identi-ficar a posição, a distância e a altitude de uma aeronave sem que o avião envie qualquer informação.

A primeira instalação que está sendo modernizada é o radar do Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle, atualmente em operação no acampa-mento de campanha no Aeroporto Estadual de Presidente Prudente (SP). Ao todo, seis radares vão passar pela modernização no Parque de Material Eletrônico do Rio de Janeiro (PAME--RJ), unidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Após 30 meses de trabalho, iniciado em outubro de 2014, os radares estarão no patamar tecnológico dos modelos utilizados pela Força Aérea dos Estados Unidos. Pelo contrato, a fornecedora

Ao todo, seis radares móveis estão em processo de modernização. Cada equipamento tem alcance de 470 quilômetros. A tecnologia permite identificar a posição, a distância e a altitude da aeronave mesmo que o avião não envie qualquer informação.


estrangeira deverá desenvolver ainda 12 projetos de compensações (off set) para a indústria nacional e o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

O contrato com a Lockheed con-templa a modernização dos recursos dos equipamentos (RDP – Radar Data Processor), a modifi cação dos sistemas de refrigeração da antena e funciona-lidades de Contra-Contra-Medidas Eletrônicas, ou seja, os equipamentos terão capacidade de localizar aerona-ves mesmo que elas utilizem táticas de guerra eletrônica para tentar evitar a sua detecção.

Os radares TPS B34 entraram em operação entre 2002 e 2005, em con-junto com outros equipamentos dentro do Projeto SIVAM, que tinha como objetivo prover meios de vigilância do Espaço Aéreo Brasileiro na região Amazônica. Após uma década de uso, a modernização também vai substituir itens já obsoletos que difi cultavam a compra de sobressalentes.

Hoje, esses radares estão instala-dos em Cruzeiro do Sul (AC), Porto Esperidião (MT), Guajará-Mirim (RO) e Eirunepé (AM). Os outros dois estão com os Grupos de Comunicação e Controle (GCC) de Santa Maria (RS) e Canoas (RS), estando este último deslocado para Presidente Prudente (SP). Transportáveis, os equipamen-tos podem ser instalados sobre torres móveis e alocados mesmos em lugares com obstáculos ou cobertura vegetal.

Todo o conjunto, incluindo uma estação de controle em solo, a antena de 45 metros quadrados, equipamentos eletrônicos e a parte mecânica respon-sável pelos giros de 12 a 6 rotações por minuto pode ser transportado em aeronaves de carga. Dessa forma, a FAB consegue reposicionar os radares de acordo com necessidades específi cas, como operações militares ou para subs-tituir temporariamente algum radar fi xo que esteja em manutenção.


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Bell H-13H

aeronaVes histÓriCas

Conhecido pela cabine em forma de “bolha”, o Bell H-13 foi um verdadeiro “faz tudo” na Força Aérea Brasileira entre 1953 e 1990. Com capacidade para até quatro

pessoas na versão J, o modelo foi utilizado na formação de novos pilotos de helicópteros, transporte, busca e salvamento, ligação e observação, transporte de autoridades e até no Grupo de Aviação Embarcada. Ao todo, a FAB recebeu 58 unidades das versões H-13H, H-13H, OH-13H e H-13J.

Alcance: 383 km

Comprimento: 9,59m Altura: 2,83m

Motor: Um Lycoming VO-435 Largura: 2,64m

Diâmetro do rotor: 10,72m

Potência: 200 HP Peso máximo: 1.111 kg

26 Jan/Fev/Mar/2015 Aerovisão

Bell H-13H

27Jan/Fev/Mar/2015Aerovisão

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lorena molter (texto)tarCÍsio pardo (Fotos)

Curso prepara militares da FAB para situações de emergência

Quinze dias na selvaoperaCional


São 15 dias no meio da floresta amazônica, onde há riqueza de re-cursos naturais, mas características

inóspitas ao ser humano. É assim o Curso de Adaptação Básica ao Ambiente de Selva (CABAS), voltado para tripulantes da FAB que cruzam a região nos mais diversos tipos de voo e podem enfrentar o desafi o de sobreviver na selva.

“A Amazônia é uma região inóspita, com grandes distâncias e com meteorolo-gia sempre instável. Às vezes, precisamos fazer pousos não previstos. Essa é uma

situação em que o aluno terá a tranquilidade para

Quinze dias na selva

aguardar a melhora do tempo, até que possa prosseguir na missão”, explica o Tenente Aviador Helder Calenzani, co-ordenador do curso em 2014. O militar destacou que, no caso de acidente, os participantes do CABAS têm o conheci-mento necessário para sobreviver até a chegada do resgate.

Foi o que aconteceu em 2009. Um avião C-98 Caravan sofreu uma pane de motor e fez um pouso forçado em um igarapé. Os nove sobreviventes, três militares e seis civis, incluindo uma gestante, passaram mais de 24 horas na

selva até serem localizados e resgatados.

Durante o CA-BAS, os participan-

tes aprendem técnicas de sobrevivência na

selva, como obten-ção de água, de ali-mentos e de fogo. Os alunos também

descobrem ações imediatas a se-rem realizadas após o acidente,

aprendem traves-

sia de cursos de água – já que a região é repleta deles –, sinalização auditiva e visual, primeiros socorros, transporte de feridos e técnicas básicas para sobre-viver até que o resgate chegue.

Na primeira etapa, os alunos pas-sam por restrição na alimentação para aprender a lidar com a fome e a conse-quente falta de energia e cansaço. Nessa fase, os participantes também testam as técnicas e os procedimentos que aprenderam durante o CABAS, tendo que montar um acampamento na selva e lá passar uma noite sozinhos.

Em seguida, os alunos participam de uma simulação de sobrevivência, divididos em grupos, em que perma-necem por três dias aguardando o resgate. Para a Sargento Fernanda de Paula, do Esquadrão Arara, a etapa de sobrevivência é a mais importante do curso. “Colocamos em prática tudo o que aprendemos e trabalhamos em equipe”, disse.

A militar ressalta o aprendizado que adquiriu. “Estou mais preparada e conheci meus limites. Sei que, se acon-tecer algum sinistro, poderei ajudar se estiver em condições”, disse.

O treinamento tem como foco saber enfrentar os riscos da Amazônia e aproveitar a riqueza natural para obter alimentação e abrigo.


Para que outros possam viveroperaCional


FláVio nishimori (texto)bruno batista (Fotos)

Acompanhe como é o treinamento dos militares que atuam em missões de busca e salvamento (SAR). Eles superam desafios no céu, na água e em terra em um dos cursos mais difíceis da carreira militar no Brasil

Para que outros possam viver


Quando chegamos à praia do Forte Imbuhy, em Niterói (RJ), 27 militares estavam no

mar há mais de 24 horas dentro de um bote circular de quatro metros de diâmetro. Portavam apenas um kit básico de sobrevivência composto de água desmineralizada, jujuba, chiclete e espelho sinalizador. Eles tinham ainda mais 48 horas pela frente ao sabor das ondas antes de voltar à terra firme. Esse exercício de sobrevivência no mar fez parte da quarta fase do Curso SAR 2014, cujo objetivo é a formação de mi-litares para atuar em missões de busca e salvamento.

A equipe da revista “Aerovisão” acompanhou as várias etapas do trei-namento do Curso SAR e chegou à conclusão: tornar-se um homem de resgate, ou “resgateiro”, no jargão desses profissionais, não é missão fácil, muito menos para qualquer pessoa. São pelo menos três meses de treinamento intenso em ambientes de montanha, selva e mar.

Para se ter ideia do grau de dificul-dade do curso, dos 59 inscritos neste ano, 37 efetivamente iniciaram as ati-vidades. Os demais foram eliminados nas fases iniciais. Em menos de um mês, dez haviam ficado pelo caminho. Mais um se machucou perto do final e não se formou. Dos 59 do início, apenas 26 con-seguiram finalmente receber o almejado boné laranja, símbolo da atividade de

busca e salvamento, na formatura rea-lizada na Base Aérea de Campo Grande (MS), onde está sediado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), que coordena a realização do curso.

“O curso é voltado para resgatar o militar em situações de combate, mas também tem a finalidade de preparar o ‘resgateiro’ para atuar em operações de busca e salvamento, por exemplo, em acidentes aeronáuticos e em missões de ajuda humanitária”, explica o Major de Infantaria Cláudio Antunes, coordena-dor do Curso SAR 2014.

O curso teve início com o nivela-mento técnico dos militares. Na segun-da fase, os alunos participaram de um módulo em Itatiaia, na região serrana do Rio de Janeiro. Rapel, marchas e tirolesa foram as atividades desenvol-vidas nesta etapa, encerrada com a es-calada do Pico das Agulhas Negras. “A finalidade deste treinamento é adaptar o aluno para o resgate em ambiente de montanha”, explica o instrutor, Sargento Sampaio Júnior.

Os militares tiveram, ainda, treina-mento sobre acesso a aeronaves. Nesse estágio conheceram vários tipos de aviões a fim de aprenderem a identificar os pontos de cortes de bateria e de com-bustível, além de praticar a retirada das vítimas de dentro da fuselagem.

As equipes de busca e salvamento treinam técnicas para retirar vítimas de rios, lagos e do mar.

A técnica conhecida como kapoff prevê usar o guincho de helicópteros para içar pessoas diretamente da água


no marA etapa no mar, realizada no Forte

Imbuhy, teve ofi cinas e atividades prá-ticas de mergulho livre, operações com motor de popa e técnicas de resgate na água, chamada kapoff , um método inglês de içamento a partir de heli-cóptero. A fase teve como ponto alto o exercício de sobrevivência. “O objetivo é proporcionar aos alunos um ambien-te exato, como se fosse um naufrágio ou uma amerrisagem forçada. O homem de resgate aqui desenvolve, principal-mente, atributos da parte cognitiva. Eles têm a noção exata de como fi ca a cabeça de uma pessoa numa situação de emergência como essa”, explica o Capitão de Infantaria Igor Duarte Fernandes, da coordenação do curso.

Os alunos concordam. “Eu tenho a certeza de que cada minuto gasto em

terra procurando as vítimas é um mi-nuto a mais de desespero para quem está nessa situação. Toda pressa, toda energia despendida para a busca e o resgate de sobreviventes é necessá-ria. Cada minuto naquele bote é um minuto de sofrimento a mais”, avalia o Tenente Aviador Filipe Campos Dutra, piloto de helicópteros H-60 e aluno do Curso SAR 2014.

na selvaDo mar para a selva, a transição de

ambientes levou os militares para o Sul do Pará, na Serra do Cachimbo. No Cam-po de Provas Brigadeiro Velloso, unidade da Força Aérea destinada a exercícios militares, os alunos tiveram instruções so-bre técnicas para subir em árvores, cons-trução de abrigos, armadilhas de caça e

pesca e obtenção de fogo. “Além de servir para aquecer e preparar os alimentos, o fogo é fundamental para a sinalização a fi m de que os sobreviventes possam ser resgatados. Por isso, esse conhecimento é de extrema importância para o homem de resgate”,afi rma o Sargento Roscivaldo Borges Bentes, instrutor.

Os alunos também aprenderam a identifi car os diversos frutos da região amazônica. Saber extrair da natureza o alimento pode signifi car a diferença entre viver ou morrer. O resgateiro precisa ter o conhecimento para identifi car as árvores e os frutos comestíveis que vão possibilitar sua sobrevivência. Os militares conhece-ram, por exemplo, o ananás, uma espécie de miniatura do abacaxi; a bacaba, fruto parecido com o açai; e a sorva, conhecida como o iogurte da selva.


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O Curso de Busca e Salvamento capacita os militares para localizarem pessoas em qualquer ambiente, seja na água, na selva ou em montanhas. Chegando ao local, as equipes SAR precisam estar capacitadas para, se necessário, aguardar a chegada de outras aeronaves de resgate. Por isso, o curso também inclui técnicas de sobrevivência. Também são treinadas situações de missões SAR em ambiente hostil, quando há a possibilidade de travar contato com o inimigo durante a operação.

em fevereiro, assista ao programa Fab em ação na Fab tV sobre o curso sar. Acesse www.youtube.com/portalfab


de aluno a instrutorQuem hoje ministra as instruções tam-

bém já esteve do outro lado, como aluno. O Sargento Sampaio Júnior, instrutor das atividades de montanha no Curso SAR 2014, atualmente transfere a experiência adquirida no dia a dia como homem de resgate. Sua primeira atuação, ainda como aluno, foi no acidente da aeronave Gol 1907, ocorrido em 2006. De lá para cá participou também em ajudas humanitá-rias como nas enchentes em Pernambuco, em 2010. “Lembro que retiramos muitas pessoas de cima dos telhados com guin-cho. Além disso, também transportamos alimentos e medicamentos para as pes-soas que estavam ilhadas”, recorda-se o militar. “Gosto muito da minha atividade. Acho que para ser um resgateiro é preci-so, antes de tudo, estar disposto a colocar a sua vida em risco para salvar a de uma pessoa que não conhecemos. A isso, é necessário somar o domínio de várias técnicas, aprendidas no curso. Quando notamos a gratidão da população com o nosso trabalho, fi camos ainda mais anima-dos”, completa.

eles chegaram lá Após três meses intensos de

treinamentos, vencendo desafi os, os alunos chegaram lá. Conquistaram o objetivo de se tornar um homem de resgate. Na cerimônia, na Base Aérea de Campo Grande (BACG), receberam das mãos dos instrutores o tão sonhado gorro laranja. Daqui para frente cada um retorna para suas unidades de origem e estarão aptos para salvar vidas em todos os pontos do País.

O aluno Gabriel Rodrigues de An-drade, Sargento lotado no Esquadrão Gavião, de Natal (RN), é um desses profi ssionais que a partir de agora terão essa nobre incumbência. “É um sentimento muito bom, uma honra poder trabalhar em uma atividade que salva vidas. O curso despertou mais o meu lado humano e também o espírito de união”, analisa o militar. “Tomara que não precisemos ser acionados, mas se algo acontecer estaremos

prontos para cumprir a nossa missão”, finaliza o agora

resgateiro Gabriel.

“ É meu dever, como membro do serviço de busca e

salvamento da Força Aérea Brasileira, socorrer feridos e salvar vidas. Estarei pronto em qualquer ocasião para cumprir c o m e s s e d e v e r colocando-o acima de meus interesses p e s soa i s e b em-estar. E o cumprirei para que outros possam viver

”Código de Honra dos homens de resgate


Jussara peCCini (texto)paulo rezende (Fotos)

Militares vencem obstáculos da selva para trocar a Bandeira Nacional no ponto mais alto do Brasil. Missão do Batalhão de Infantaria de Manaus demonstra profissionalismo, técnica e muita coragem

A conquista do topo do Brasil

piCo da neblina

“Remo, Remo, aqui é Pico da Neblina, na escuta?” São 16h de sábado. Pela primeira vez no dia é possível ver o topo das montanhas no horizonte. Foram

sete horas ininterruptas de chuva e forte “aru”, nevoeiro intenso provocado pela inversão térmica colado no topo da vegetação, típico da região amazônica.

A frase é pronunciada dezenas de vezes no rádio UHF na tentativa de fazer contato com o 5° Pelotão Especial de Fronteira (PEF), do Exército Brasileiro, em Maturacá (AM). Os 13 militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN) aguardam o resgate no ponto chamado de Ga-rimpo da Pepita, localizado no pé do Pico da Neblina. O objetivo do contato é avisar a tripulação do helicóptero de que o tempo está aberto para voo no alto do maciço. “Pico da neblina está pronto no ponto de resgate. Aqui o tempo está bom”.

Do outro lado quem responde não é Remo, mas Raul. O suspiro de alívio só ocorre quando o grupo “copia” a mensagem de Remo para Raul “aeronave vai fazer uma tentativa de resgate agora”. Em menos de 10 minutos, ouve-se o som do “buru--buru”, como o helicóptero H-60 Black Hawk é chamado pelos yanomamis. Um atrás do outro, os dez militares que aguarda-vam abaixados na encosta do terreno entram. Em cerca de 10 minutos de voo, a altitude de dois mil passa para 300 metros. Em linha reta apenas 36 km.

“Se não conseguíssemos realizar o resgate nesta tarde, o gru-po entraria em (situação de) sobrevivência”, avalia a comandante da aeronave, Tenente Aviadora Deborah Mendonça Gonçalvez.

Os momentos de tensão fazem parte do desfecho da missão da troca da Bandeira Nacional no Pico da Neblina, o ponto mais alto do Brasil com 2.994 metros. Para que no alto do mastro de 4 metros tremule o símbolo maior da Pátria, o grupo de militares da FAB enfrentou quatro dias de caminhada na mata.


A missão é realizada pelo BIN-FAE-MN desde 2001, a cada dia 19 de novembro, quando é

celebrado o Dia da Bandeira. Depois do Parque Nacional do Pico da Neblina ter sido demarcado como terra Yanomami, somente militares realizam expedições. “É uma oportunidade de treinar tudo. Aqui tem montanha, selva, frio, calor”, explica o Coronel de Infantaria Alexan-dre Okada, Comandante do Batalhão.

Para quem vê de fora, a missão é simples. Para quem cumpre a jornada, a tarefa é árdua. Por isso, os integran-tes do grupo foram selecionados com muito critério. São profissionais com muito preparo físico e cursos de guerra na selva, operações ribeirinhas, sobrevi-vência, busca e salvamento, operações especiais e missões de paz. “São poucos os que conseguem participar e cumprir a missão”, explica o Sargento Douglas de Moraes. Pelo segundo ano consecutivo no grupo, ele sente-se a vontade com a mata amazônica. “A selva provê tudo o que precisamos: fogo, água, comida, abrigo. Temos que saber as técnicas para conseguir extrair isso”, afirma, enquanto prepara a mochila que vai acompanhá-lo nos próximos quatro dias.

Tudo está separado por categorias e impermeabilizado em sacos plásticos. O Sargento carrega apenas o essencial para a jornada: comida, kits de higiene

e de primeiros socorros, roupas secas para a noite, saco de dormir, fogareiro, uma mini panela, talheres... “Um quilo vira muito mais no caminho”, diz, com a experiência de quem já cumpriu, apenas em 2014, cerca de 170 dias em missão de patrulha de instalações da FAB pela Amazônia, como áreas de construção de pistas ou operações na fronteira. O conforto que ele carrega se reduz a um banco dobrável.

Na cintura exibe a principal ferramen-ta da selva: o facão. Nas laterais, presos ao cinto, os cantis. A arma 9 mm é apenas para segurança pessoal.

De Manaus até Maturacá são quase 800 km em linha reta. O PEF de Maturacá é uma das cerca de 40 unidades militares do Exército Brasileiro dispostas em locais de fronteira na Amazônia. Ele está pró-

ximo a uma das comunidades indígenas yanomami mais antigas do Brasil, a Hiariabu, onde vivem aproximadamente 800 índios. Há outras comunidades da mesma etnia na região, que chegam a reunir 2 mil índios.

É domingo e no horário da visita à aldeia, por volta de 14h, os tuchauas participam do ritual de cura, chamado de Xabori. No centro da comunidade, pintados e carregando adornos amarra-dos ao corpo, eles concentram-se sob um abrigo feito com palha. Um deles, após utilizar o pó “epena”, faz a dança sob o sol. Em fila, os militares cumprimentam as lideranças. O líder Júlio Goes deseja boa sorte ao grupo e faz recomendações sobre a segurança. “Nesta época chove muito. Redobrem os cuidados”, afirma.

Na segunda-feira inicia a jornada. O grupo segue em uma camionete compacta com tração 4x4 até o iga-rapé onde estão as voadeiras, tipo de barco com motor de popa muito usado na Amazônia. As mochilas são amarradas nos dois barcos. Nos minutos que antecedem ao embarque, o silêncio impera. Os olhos de todos estão voltados para o rio. O primeiro sinal Spott (sistema de mensagem de localização via satélite) já foi emitido. A missão efetivamente começou.


explica o Soldado Geovane Cavalcante.O segundo e o terceiro dia somam

subida íngreme e lama. “A gente fazia 50 minutos de caminhada e 10 de des-canso”, lembra o Tenente de Infantaria Thiago Souza, de 26 anos. Ele enfrentou o desafio pela segunda vez. No total, o grupo caminhou entre sete e oito horas por dia, com exceção do trecho final, quando foram 15 horas de caminhada. “Não tem como calcular as distâncias por quilômetros. O GPS dá o valor em linha reta. Mas aqui o terreno é cheio de subidas e descidas”, conta.

A selva impõe suas leis. O ideal é chegar ao local de pernoite à tarde,

entre 14 e 15h, e aproveitar a luz do sol para o ritual de pernoite: limpar o uniforme, instalar as barracas, conse-guir lenha para a fogueira. “O fogo é essencial na mata: aquece, seca a roupa, cozinha alimentos, ilumina e mantém animais afastados”, explica o Sargento Douglas de Moraes. Mesmo cansado, com fome, roupas molhadas, cada um lava o uniforme, o coturno, as meias, e coloca para secar. Depois prepara o jan-tar, a ração operacional. “O importante na caminhada é beber água o tempo todo. A gente não percebe, mas perde muito líquido. Precisa reidratar”, alerta o Sargento De Moraes.

N o primeiro dia, a caminhada é de cerca de 4 horas até a Foz do Tucano. O tempo reduzi-

do não quer dizer que seja tranquilo. A temperatura dentro da selva ultrapassa os 40 graus. Além disso, a “trilha” reser-va lama, pedras e galhos soltos, raízes escorregadias, plantas com espinhos. Todo cuidado é pouco.

Quem indica o trajeto no rio é o Sol-dado Florêncio Cruz Figueiredo, 21 anos. Ele é o guia da expedição pela segunda vez. Antes de entrar para o Exército, o Soldado Florêncio trabalhava como prático guiando embarcações nos rios e iguarapés da região: ele é um índio da comunidade yanomami Hiariabu e conhece muito bem a região. “Ele indica o percurso como se houvesse placas ali. Para a gente, não dá para diferenciar. É tudo igual”, relata o Coronel Okada.

O primeiro ponto de pernoite é no lugar chamado de Bebedouro Velho. O Sargento José Alberto Bento Souza, de 48 anos, sentiu o peso dos mais 20kg da mochila. Mas a selva une e os colegas aju-daram até ele se recuperar e prosseguir. “O primeiro dia é a fase de adaptação ao ambiente, a gente sente um pouco mais”,

Encontro de militares com índios yanomami. Eles t ambém são incorporados como soldados pelo Exército.


A alvorada é muito antes de o dia clarear. Com a iluminação das lanternas, cada um prepara o café no caneco de me-tal e desmonta o acampamento. Mochilas nos ombros. Para não deixar ninguém para trás, o líder anuncia que é momento de enumerar, por antiguidade militar, o efetivo. Por volta das 6h, o grupo se põe em marcha outra vez.

Não é a toa que, no idioma yanoma-mi, Pico da Neblina recebe o nome de “Yaripo”, que quer dizer lugar de vento, chuva e frio. Em apenas dois momentos do dia o morro se mostra: pela manhã e ao fi nal da tarde. No restante do dia fi ca encoberto pelo forte nevoeiro.

Do Garimpo da Pepita, local para o pernoite antes do último trecho, a dois mil metros de altura, dá para ver o topo do morro. Como o nome diz, a área foi usada para retirada de ouro. Como esta, há outras clareiras abandonadas. A saída em direção ao cume é às 5h20 da manhã. Ainda não tem luz. O cami-nho é iluminado pelas lanternas. Desta vez, o grupo vai “leve”, sem as duas dezenas de quilos extras da mochila. A comida está nos bolsos: gominha, rapadura, barras de cereais. E o mais

importante segue no cantil: repositor de sais minerais.

Sobe morro, desce morro. Lama, água, vegetação, raízes expostas... A vegetação muda conforme a altitude. Uma trilha com pedras parece asfalto depois da lama que cobre até o joelho dos mais altos. A partir da metade do trajeto, o lodo cede lugar às pedras. E vai ser assim até o topo. Num determinado trecho são dez lepars, uma técnica de subida por corda, um atrás do outro.

A vegetação some e fi cam ape-nas as enormes pedras. Para fixar o cami-nho, o guia confere as pequenas p e d r a s ajeitadas em local v i s í v e l . Elas serão a certeza da tri-lha no regresso.


A chegada ao topo acontece às 12h30. Para cada um é um momento de conquista, superação, vencer os próprios limites, um instante único na vida. O Soldado Márcio de Souza Fernandes, 20 anos, ajoelhou

e agradeceu. “Eu fui escolhido entre 400 soldados. É um privilégio estar aqui. Vim lá de Belém para servir em Manaus”, conta.

A antiga bandeira é incinerada. No lugar, é hasteada a nova, com três metros de comprimento. A cerimônia é simples e rápida. “Me senti muito honrado. Essa missão é diferente de todos os cursos que eu já fiz. Ano que vem vou para a reserva”, afirma o Suboficial Armando Leão Teixeira, de 52 anos, responsável por erguer a bandeira até o topo do mastro.

O grupo fica apenas 30 minutos no cume. A neblina intensa não permite ver a dimensão do lugar. A chuva apressa tudo. Ela torna o trajeto de volta mais perigoso do que já seria. As cachoeiras não tardam a surgir ao longo do morro. Enquanto isso, os militares tentam apertar o passo. Descer é mais fácil, em teoria. Com apoio das mãos, o corpo vai escorregando nas pedras. O primeiro lepard de descida é o mais difícil. Um a um, eles vencem cinco metros de uma pedra lisa com a corda molhada. A caminhada não pode parar. Além da preocupação com o horário, tem o frio. Todos estão encharcados. A área é aberta e o vento forte.

Nesta época, escurece por volta de 18h30. Mas para chegar até o acampa-mento será necessário mais uma hora e meia andando na completa escuridão.

Na chegada, o Sargento Luiz Henrique Barbosa, 23 anos, recebe o grupo oferecendo uma caneca de chocolate quente. Para quem andou 15 horas, está cansado, com fome e frio, esta é a sensação do paraíso. “Eu já passei por isso. Sei como é difícil chegar neste estado”, explica.

Estão todos exaustos, mas satisfeitos, por terem cumprido a missão e terem retornado em segurança. “São poucos os que chegaram aqui”, avalia o Sargento Bento.

em março, assista ao programa Fab em ação na Fab tV sobre essa missão. Acesse www.youtube.com/portalfab


Local de descobertas científicas

Isolada, a região é procurada por cientistas que ainda tentam descobrir detalhes das espécies que habitam o bioma.

Aos 63 anos, o cientista Victor Py-Daniel não se importa com a água gelada acima da

altura dos joelhos. No córrego que permeia a Bacia do Gelo, a 2 mil me-tros de altitude, no pé do Pico da Ne-blina, ele busca na água corrente, com uma peneira, larvas, pupas e ovos do mosquito conhecido na região Norte do Brasil como pium. “A gente precisa conhecer o que tem aqui”, analisa.

A água cor de café vem dos ácidos liberados pelas raízes das árvores. É a concentração destes ácidos que dá nome ao principal rio da região: o Ne-gro. Justamente o rio que por 30 anos guiou as pesquisas do cientista dedi-cado a estudar as doenças endêmicas da região amazônica, especialmente no Alto Rio Negro, pelo Instituto Nacio-

nal de Pesquisas da Amazônia (INPA). Agora, como professor do Institu-

to de Ciências Biológicas da Univer-sidade de Brasília (UnB), o entomolo-gista médico e forense busca estudar as espécies que vivem na área. Como o Everest ou o continente Antártico, a região do Pico da Neblina é singular. “Tem características físicas, biológi-cas, ambientais e geológicas únicas. O mundo precisa saber sobre as coisas que estão aqui. Os elementos são úni-cos e as relações entre esses elementos são únicas também. As substâncias, os comportamentos, as características endêmicas”, explica.

O pium é o causador das enfer-midades oncocercose e mansonelose, endêmicas da região amazônica. Ao picar os humanos, o mosquito intro-

duz um verme que se desenvolve no sistema linfático ou sanguíneo e aloja--se sob a pele ou nas veias do tubo digestivo. Os vermes reproduzem-se e morrem obstruindo a passagem sanguínea. A cegueira ocorre quando ele se instala no globo ocular. Os sin-tomas são parecidos com o da malária, mal estar generalizado, coceira, febre.

Há 24 anos, Py-daniel em com-panhia de outros 34 pesquisadores brasileiros, realizou uma expedição para este mesmo ponto. O grupo fi cou 20 dias acampado no local para coletar amostras e estudar a região. À época, ele encontrou parte de um novo inse-to na região. A tentativa é encontrar novamente a espécie para concluir a descrição. “Eu não vou tentar, eu vou conseguir”, afi rma.


iris VasConCellos

Após construir 200 pistas de pouso, a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica tem uma nova meta: fazer pistas maiores e mais duradoras para receber todos os tipos de avião, como o novo KC-390, e ampliar a capacidade logística

Construir, ampliar, reformar

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Estirão do Equador, a dois mil quilômetros de distância de Manaus, é uma comunidade do

estado do Amazonas com apenas 600 habitantes. Isso não impede de ser um lugar estratégico: os moradores divi-dem o cenário de selva com um Pelotão Especial de Fronteira do Exército e com um canteiro de obras da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica

(COMARA). A pista de pouso de 1.500 metros receberá mais 300.

O foco da obra é permitir o pouso dos quadrimotores C-130 Hércules e, no futuro, dos jatos de transporte KC-390. Com capacidade de transporte de até 23 toneladas de carga, ou até 80 militares, a operação da nova ae-ronave da Força Aérea Brasileira irá significar um aumento no apoio para

os militares e habitantes do lugar. Um deles é Glaciley Ferreira dos

Santos, atualmente empregado como vigia do canteiro de obras da pista. “A presença das Forças Armadas aqui representa primeiramente segurança e esperança de desenvolvimento”, diz. O morador conta que a maioria das famílias sobrevive da pesca e da caça.

Como as obras são muito com-


Acesse e assista ao vídeo

plexas e demoradas, uma das ca-racterísticas é envolver a população local na sua execução. Glaciley é um dos exemplos. “Com esse emprego aprendi muito, agora devo aprender a operar o trator”, conta.

A cena se repete em outras partes da Amazônia. Apesar dos 57 anos de atividades, o trabalho nunca para. Nos últimos 14 anos, a COMARA construiu, renovou ou ampliou 14 pistas. “Uma pista nessa região tem um prazo de cinco, dez, ou quinze anos no máximo, por causa do clima - chuva constante e calor intenso. Por isso, nós estamos sempre voltando para efetuar reparos, como mudança na cobertura”, afi rma o Vice-Presidente da Organização, Coro-nel Aviador Maurício Ferreira Húpalo.

A maioria das cidades fronteiriças da Amazônia é isolada, só se chega de embarcações ou por aeronaves. Quan-do uma pista é concluída, o povoado pode dar um salto de crescimento. As

cidades de Parintins e São Gabriel da Cachoeira, ambas no Amazonas, são os maiores exemplos. Elas cresceram e viraram cidades de médio porte após a construção de pistas.

por que uma pista é ampliada?Ao longo dos anos, as aeronaves

mudaram e o apoio a elas também teve que mudar. Na década de 40, o C-47 era o avião que mais pousava na Amazônia. Exigia uma pista curta e pavimento bastante frágil. “Já no início da década de 60, nós tínhamos o CA-10 Catalina e o C-130 Hércules, que passou a exigir mais do pavimento da pista (compri-mento e estrutura). E aí as pistas que foram construídas inicialmente para o C-47 tiveram que ser ampliadas e reforçadas”, explica o Coronel Húpalo. Segundo ele, todas as pistas são feitas para um total de 10 mil operações.

“Cada pouso é um impacto, depois de dez mil impactos, você vai ter que refazer, tirar a camada de cima ou até

refazer as camadas subjacentes. Na Amazônia, não há a necessidade de bater dez mil vezes. A chuva e o sol já fazem isso, começa a desagregar, oxidar, etc.”, explica.

Com todas essas dificuldades, a COMARA adotou como solução utili-zar concreto ao invés de asfalto, porque enquanto o asfalto dura até 15 anos, o concreto poder durar 50 anos.

Na composição da pista, o asfalto é apenas a cobertura para proteger todas as camadas que estão embaixo. É ela que dá condição de conforto na hora de a aeronave decolar, proporciona tam-bém o rolamento e o atrito para o avião não sair da pista e poder frear quando precisar. São cinco camadas: o subleito, a sub-base, a base e o pavimento. Por fi m, o revestimento que é o asfalto.

Já o concreto tem duas camadas: o asfalto e a base. Ele não é só o reves-timento, é a base também. Como na Amazônia chove bastante e a terraple-


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nagem é um grande problema, com o concreto se faz menos terraplenagem, e se economiza em uma camada. E para quem tem como maior dificuldade o transporte de materiais, insumos e pessoal, essa é uma grande vantagem.

A maior parte do transporte é feito por balsas ou por aeronaves da FAB. As embarcações são da própria COMARA que possui nove empurradores e 17 balsas, com capacidade de transportar até 40 mil toneladas por ano.

“Nós temos que disponibilizar nossa própria logística para conseguir vencer os desafios, por isso temos dois portos, duas pedreiras para cap-tar as pedras e produzir o concreto. São mais de mil funcionários, entre militares e civis, e uma grande quan-tidade de engenheiros”, completou o Coronel Húpalo.

O transporte de material para construção de pistas é feito por balsas.

uma pista com areia para encher dois maracanãs

Na fronteira com a Colômbia, a 1.800 quilômetros de distância de Ma-naus, está o orgulho dos funcionários da COMARA: a pista da localidade de Iauaretê. Não se trata só do papel fundamental para a defesa do País, mas também os desafi os superados.

Para receber caças supersônicos F--5EM, a pista precisava ser ampliada de 1.200 para 2.000 metros de extensão. Mas no local de ampliação da pista havia um buraco que precisa ser preenchido com 8.000 m³ de areia. O total transportado seria sufi ciente para encher dois estádios idênticos ao Maracanã.

O Coronel Paulo Reis, há 12 anos na COMARA, explica a motivação da organização. “Não importa o que nós encontramos pela frente, nosso objetivo é entregar a obra. Então, nós entrega-mos a obra”, fi naliza.

O transporte também não era fácil. O cimento, que tem validade de três meses, demorava 45 dias para chegar ao local. Em determinada parte do caminho entre a capital do Amazonas e Iauaretê, as balsas tinham que ser descarregadas e o transporte precisava ser feito por via terrestre porque os rios não eram trafegáveis. O procedimento chamado de transbordo era feito duas vezes a cada remessa de material.

A construção de pistas de pouso na Amazônia permite o pouso de aeronaves da FAB, como na página ao lado, na localidade de Estirão do Equador.


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pistas garantem atuação das Forças armadas na amazôniaAs pistas de pouso na região Ama-

zônica são fundamentais para o tra-balho das Forças Armadas. Marinha, Exército e as próprias unidades da Força Aérea recebem o apoio de aero-naves que cruzam o espaço aéreo de dimensões continentais.

Só em 2014, o Esquadrão Cobra, se-diado em Manaus, realizou 54 missões em apoio ao Exército, a grande maioria em apoio aos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF). Os 24 Pelotões Espe-ciais de Fronteira fi cam em locais iso-lados, onde os militares têm poder de polícia e combatem tráfi co de drogas, ocupações irregulares e garimpo ilegal.

“Com a reforma das pistas as ope-rações tornam-se mais seguras, pois as condições das pistas melhoram consi-deravelmente, diminuindo os potenciais riscos de incidentes e acidentes. Já com

a ampliação, há um ganho na efi ciência e aproveitamento da missão, porque a disponibilidade da aeronave aumenta, permite o transporte de uma maior quan-tidade de carga ou pessoal”, explica o Tenente Aviador Felipe Dos Santos Perei-ra, do Esquadrão Cobra. A unidade voa aeronaves C-97 Brasília e C-98 Caravan.

Já o Esquadrão Gordo, sediado no Rio de Janeiro, realizou 20 missões em 2014 na região com seus C-130 Hércules, as maiores aeronaves hoje em operação na FAB. “A ampliação da pista irá possibilitar o aumento da capacidade de transporte de carga na localidade, pois um dos fatores levados em consideração para que seja defi ni-do o peso máximo de decolagem é o comprimento da pista. Porém, outros fatores também são bastante relevantes nesse cálculo, tais como a temperatura,

a altitude e a resistência do piso. Outro ganho será o aumento da segurança nos pousos e decolagens”, ressalta o Capitão Aviador Diego Nascimento da Costa.

Além do apoio logístico, a constru-ção de pistas na Amazônia agora tem um novo foco: a defesa aérea. Em 2010, o Esquadrão Pacau, equipado com caças F-5EM, foi transferido de Natal (RN) para Manaus (AM). Além da pista da Base Aérea, as aeronaves também podem operar em outras localidades.

O voo dos caças complementa o trabalho de milhares de soldados em solo, como André Sanumá, do Exército Brasileiro que serve no PEF de Auaris, no município de Amajari (RR). “Eu quero defender a minha terra e o meu País. Eu faço a minha parte”, disse o militar, que é índio yanomami.


Pistas construídas ou reformadas pela COMARA ao longo de 58 anos.


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Capelania Militar Católica completa 25 anos do acordo diplomático entre Brasil e Vaticano. Previsto por lei federal, o serviço de assistência religiosa no País determina a participação de padres e pastores nas Forças Armadas e Auxiliares

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Garantir a prestação de au-xílios espirituais, de modo estável e permanente, aos

militares católicos das Forças Arma-das. Esse foi o principal objetivo do acordo diplomático celebrado há 25 anos entre Brasil e Vaticano que pôs em prática a estrutura de governo da Igreja Católica dentro das Organiza-ções Militares.

“Não há dúvidas que a assistência religiosa é importante. Os valores constitutivos do ideal das nossas For-

ças são valores que encontram apoio e fundamentos também nos valores religiosos. As Forças Armadas são chamadas, muitas vezes, a viver uma dura realidade e várias tensões huma-nas e profissionais. E, independente da confissão religiosa, a assistência é importante como apoio, até mesmo psicológico”, revela o Arcebispo Mi-litar do Brasil, Dom Fernando José Monteiro Guimarães.

Com o acordo diplomático cele-brado em outubro de 1989, foi criado

o Ordinariado Militar do Brasil, que organiza e coordena os serviços de todas as capelanias militares católicas do País, além de prestar assessoria ao Ministério da Defesa nos assuntos rela-tivos à assistência religiosa dentro das Forças Armadas e Auxiliares.

O Arcebispo é equiparado a um Oficial-General de três estrelas. “Não é uma questão de prestigio pessoal, nem mesmo de honras militares. Po-der dialogar de igual para igual com os comandantes me permite perceber


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EAa realidade das Forças, sentir as ne-

cessidades. Isso fortalece a capelania à medida que a troca de informações nos dá a visão de como podemos servir melhor às Forças Armadas e Auxilia-res”, afirma Dom Fernando, que foi designado pelo Papa Francisco para assumir o Ordinariado no Brasil em outubro de 2014.

O Arcebispo é responsável por toda a capelania militar católica no Brasil, incluindo os contingentes brasileiros que atuam nas missões de Paz no Haiti e no Líbano. A diocese militar dirigida por Dom Fernando também abrange as adidâncias brasileiras no exterior e a base militar na Antártica. Ao todo, são 162 capelães católicos no Brasil.

Apesar da recente nomeação, o Arcebispo, que antes nunca havia trabalhado oficialmente com Organi-zações Militares, já realizou atividades de capelania junto aos militares do Exército que trabalharam na Favela da Maré no Rio de Janeiro, em dezembro de 2013. Ele faz um balanço positivo do período e compara a profissão militar com a vida dos religiosos. “Não é a toa que a vida militar é comparada a um sacerdócio. Temos pontos em comum. É uma vida de doação até o sacrifício da própria vida. É uma profissão que vai além do simples cumprimento do horário de trabalho. Envolve a pessoa em muito mais coisas e isso vale para o militar e para o capelão”, compara.

Segundo o Chefe do Serviço de Assistência Religiosa da Aeronáutica, Coronel Capelão Francisco Maria de Castro Moreira, oferecer dentro dos quartéis o apoio religioso é fundamen-tal. “As atividades militares são intensas e consomem o dia a dia desses profissio-nais, que, às vezes, durante sua rotina não dispõe de tempo para se dedicar a religião. Ter a presença de capelães dentro das Forças ajuda a aproximar as pessoas de sua fé”, comenta o Coronel. Atualmente a Força Aérea Brasileira conta com um efetivo total de 45 cape-lães, sendo 38 católicos e 7 protestantes.

Cresce participação da capelania evangélica

Há três anos, o Tenente Capelão Evangélico Luciano Pereira Prestes ingressou para o quadro de oficiais da FAB por meio da capelania militar. “Desde os 17 anos admiro a Força Aérea Brasileira. Alistei-me para servir à Aeronáutica em Porto Velho (RO), mas não consegui entrar. Sempre fui muito envolvido com as atividades de minha igreja e fiz o curso de Ba-charel em Teologia e depois mestrado, também em Teologia. Foi durante esse período que um amigo me falou a respeito da Capelania Militar Evangélica. Busquei várias informações e comecei os estudos. Mal pude acreditar que poderia servir a Deus com minha vocação dentro de uma Corporação Militar, na condição de capelão. Foi a junção de duas voca-ções”, conta o oficial da FAB, que atualmente serve no Primeiro Comando Aéreo Regional (I COMAR), em Belém (PA).

A capelania militar protestante no Brasil conta com um quadro de 67 pastores. Os assuntos relativos ao atendimento religioso e espiritual dos fiéis evangélicos das Organizações Militares são coordenados pela Alian-ça Pró Capelania Militar Evangélica do Brasil (ACMEB), localizada em Brasília. A associação é membro da Comissão dos Serviços de Assistência Religiosa das Forças Armadas (COSARFA), do Ministério da Defesa.

Segundo o Tenente Capelão Prestes, uma das principais diferenças entre os pastores civis e militares está na abrangência das denominações evangélicas do efetivo. “O pastor civil cuida de um grupo de fiéis de uma denominação evangélica específica. Já o pastor militar exerce suas atividades em relação a dois públicos. Primeiro o público protestante - formado por fieis evangélicos, representantes de diversas denominações do segmento evangélico. O segundo público assistido pelo capelão militar é formado pelos demais membros da corporação, independentemente da confissão religiosa ou filosófica”, explica.


treinamento militar

Todo o ano a FAB realiza um censo religioso (leia na página ao lado). De acor-do com os dados levantados, são abertas as vagas para o ingresso de capelães militares por meio de concurso público. Podem concorrer às vagas, conforme os últimos editais, sacerdotes católicos apostólicos romanos, do sexo masculi-no, e pastores evangélicos, de ambos os sexos, e que possuam, pelo menos, três anos de atividades pastorais. Além disso, é preciso ter formação teológica regular de nível universitário, reconhecido pela autoridade eclesiástica competente.

Os candidatos passam por um pro-cesso seletivo que inclui avaliação do Ordinariado Militar do Brasil; provas

escritas; inspeção de saúde; exame de aptidão psicológica; teste de avaliação do condicionamento físico; e valida-ção documental.

Após aprovado, o padre ou pastor passa pelo Estágio de Instrução e Adap-tação para Capelães da Aeronáutica (EIAC). O curso é ministrado no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáuti-ca, em Belo Horizonte (MG), e abrange instruções nos campos geral, militar e técnico-especializado.

Antes do acordo diplomático entre o Brasil e a Santa Sé, os capelães cató-licos eram subordinados ao Arcebispo do Distrito Federal, que acumulava a função de vigário castrense. Mas, uma nova regulamentação instituída pelo Papa João Paulo II determinou a criação de dioceses e arquidioceses militares independentes em todo o mundo, com a autonomia e vinculadas diretamente ao Pontífice. Foi quando surgiu a figura do Arcebispo Militar, responsável por dirigir o Ordinariado Militar. O religioso é nomeado pelo Papa para assumir o cargo e, no Brasil, o governo federal é quem aprova a indicação.

Dentre as atividades previstas para a capelania estão visitar os enfermos e os presos; assessorar o comandante da unidade no trato de questões de natu-reza moral, ética e religiosa; promover o fortalecimento da fé do efetivo através de celebrações e cultos nas unidades milita-res; prestar aconselhamentos espirituais; fazer visitas periódicas às unidades e seções; visitar as famílias nas vilas mi-litares; celebrar ofícios fúnebres, bodas, casamentos e batismos.

Os capelães são militares com posto de oficiais, indo de Tenente até Coronel. Para ingressar, eles prestam concurso público e passam por treinamento militar, mas não utilizam armamento.


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de sargento músico a capelão militar

Foram 20 anos dedicados à música dentro da Força Aérea Brasileira. Mas a possibilidade de exercer o ministério pastoral na FAB e o desejo de ser um ofi cial levaram o então Sargento Marcelo Pereira da Rosa a realizar o concurso para a capelania da Aeronáutica. E, desde 2013, o militar integra o quadro dos ofi ciais capelães da FAB.

Para o agora Tenente Capelão Evangélico Marcelo já possuir uma carreira militar facilitou suas atividades como religioso. “Saber quais são as motivações e expectativas cotidianas dos sargentos, cabos e soldados, facilita muito o trabalho pastoral”, revela o Tenente, que se tornou pastor em 2008. O Capelão integra o efetivo do Quarto Comando Aéreo Regional (IV COMAR), em São Paulo, e presta assistência religiosa às Unidades Militares sob a responsabilidade do COMAR.

Para ele o maior desafi o da nova função que exerce na FAB vai além das questões militares. “O capelão deve ser o militar no qual todo o efetivo, em qualquer circunstância, encontra refúgio. Para isso, precisa conquistar a confi ança e a simpatia de sua Organização Militar ou área de atuação independente da religião pro-fessada, para que o capelão possa ser visto como alguém capaz de ajudar, de aconselhar e de ouvir - que é o que muitas veze as pes-soas mais pre-cisam”, fi naliza.

Censo aponta diversidade

a maioria dos militares do Comando da aeronáutica é cristã, mas a diversidade de credos é imensa. É isso o que revela o Censo religioso realizado pelo Comando-Geral do pessoal em 2014 com base nos dados auto-declarados de 68.677 militares através do sistema de cadastramento de informações pessoais.

aproximadamente 55% dos militares se declararam católicos, enquanto 30% estão ligados a igrejas evangélicas. agnósticos, ateus, céticos e sem religião representam 6% do efetivo. em seguida estão os espíritas, com aproximadamente 5%.

os 4% restantes englobam judaísmo, islamismo, religiões afro-brasileiras, testemunhas de Jeová e mais de trinta outras religiões auto-declaradas.


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Aprender para ensinar

humberto leite

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Pilotos brasileiros estão na Suécia para voar em caças Gripen treinar táticas da guerra aérea do Século XXI


Dois brasileiros estão neste momento na Suécia para, lite-ralmente, alçar novos voos. Os

Capitães Gustavo de Oliveira Pascotto e Ramon Santos Fórneas são os primeiros militares da Força Aérea Brasileira a realizarem missões de treinamento nas aeronaves Gripen. Mas a missão deles vai além: cabe aos pioneiros aprende-rem a dominar os novos caças e, tam-bém, traçarem um mapa das táticas da guerra aérea atual.

O treinamento é realizado a partir da Base Aérea de Såtenäs, na região central da Suécia, onde são formados todos os pilotos de Gripen da Flygvapnet, a Força Aérea Sueca.

Logo no primeiro voo, o avião mostrou seu poder. Após a decolagem, subiu a 10.638 metros de altura em apenas um minuto e meio, uma razão de subida de 118 metros por segundo. Seria o suficiente para subir a estátua do Cristo Redendor em 322 milésimos de segundo. “Foi melhor do que eu esperava”, diz o Capitão Fórneas. “A aeronave é de pilotagem dócil”, elogia.

Fácil de ser comandado, o avião fornece aos pilotos uma visão tática avançada. As informações fornecidas pelos equipamentos, como o radar e os sistemas de transmissão de dados, são apresentadas em uma só interface. “A palavra chave do Gripen é integração.

Tudo é integrado, tudo tem fusão de dados”, conta o Capitão Gustavo.

Iniciado em novembro e com pre-visão para término em abril, o inter-câmbio não inclui apenas a pilotagem das aeronaves, mas também seu uso operacional, como sistema de armas. Os dois brasileiros estão integrados à rotina da Flygvapnet, participam do dia a dia de operações aéreas e conhe-cem como os suecos treinam.

Neutro durante a Segunda Guerra Mundial, o país nórdico passou dé-cadas sob a tensão de estar situado entre a antiga União Soviética e os países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte, a OTAN.

Aprender para ensinar

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Na Suécia, os pilotos brasileiros destacam o uso dos simuladores de voo. Para aumentar o realismo, além dos telões com ângulo de visão de 180°, uma equipe cria cenários de combate para os aviadores, como aeronaves inimigas simuladas.


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O resultado foi um nível elevado de alerta. Mais recentemente, em 2011, a Força Aérea da Suécia realizou 650 missões reais de combate com caças Gripen durante as operações aéreas sobre a Líbia.

Essa experiência está agora ao alcan-ce dos brasileiros, que destacam o fato de o Gripen ser uma aeronave multimissão. “É uma plataforma que vai integrar toda a nossa doutrina de emprego”, afi rma o Capitão Gustavo, referindo-se às missões de defesa aérea, de ataque à superfície e de reconhecimento.

Já o Capitão Fórneas elogia a tecnologia embarcada. “É um avião muito avançado em termos de tec-nologia embarcada, de aviônica. A interface entre a aeronave e piloto é muito inteligente”, afi rma. Ele lembra ainda que eles estão voando a versão C/D do Gripen, menos avançada que a NG, encomendada pelo Brasil.

pilotos do futuro

Escolher dois pilotos para serem os futuros instrutores não foi tarefa fácil. A decisão seguiu critérios técnicos. É o que explica o Brigadeiro do Ar Mário Luis Jordão, Comandante da III Força Aérea, que reúne as unidades de caça e de reconhecimento da FAB. “Eles têm a responsabilidade de trazer para o Brasil tudo aquilo que estão aprendendo. Nós queremos que esses pilotos, quando voltem, sejam os fazedores de doutrina. Eles estão tendo contato com o que há de mais moderno”, explica.

Os selecionados precisavam ter muita experiência na aviação de caça, mas, ao mesmo tempo, serem jovens o sufi ciente para ainda poderem estar nos esquadrões operacionais em 2019, quando vai começar o recebimento dos 36 Gripen NG adquiridos pelo Brasil. “Não nos interessava ter um oficial mais antigo ao ponto que o tempo dele na FAB se limitasse ao intercâmbio na Suécia”, explica o Brigadeiro.

Daqui a quatro anos, quando che-garem os Gripen NG, os dois militares

estarão no posto de major e ocuparão cargos de liderança nos esquadrões de combate.

Até agora, a impressão dos dois foi a de que a FAB está atualizada em termos de formação de aviadores. “O nosso treinamento no Brasil está muito bom”, diz o Capitão Fórneas.

O uso de simuladores é outro as-pecto destacado. Enquanto no Brasil esse tipo de equipamento é usado para

Formados pela Academia da Força Aérea em 2004, os Capitães Fórneas (esquerda) e Gustavo (direita) se tornaram pilotos de caça em 2005 e voaram aviões A-29 Super Tucano na região de fronteira. Depois, Fórneas passou os últimos cinco anos no comando de caças F-5. Já Gustavo voou tanto o F-5 quanto os Mirage 2000 da FAB.

treinar procedimentos de voo e de emer-gência, na Suécia, a Flygvapnet tem um modelo de simulador voltado para os procedimentos e outro modelo para simular todos os aspectos da missão.

“A transição desse simulador para o voo real é muito tranquila”, diz o Capitão Fórneas. “Quanto mais nós investirmos em sistemas de simulação, mais vai facilitar a integração do piloto”, completa o Capitão Gustavo.


Gabrielli dala VeChia (texto)luCas mauro (Fotos)

Localizado em uma área de 75 mil m² em São José dos Campos (SP), o Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB) reúne um acervo de mais de cem peças históricas, maquetes e aeronaves que contam a história da pesquisa brasileira nas áreas de defesa, espaço e aeronáutica

Cultura

DO CARRO AO FOGUETE


Sobre os olhares curiosos de 15 mil pessoas, o primeiro grande resultado do investimento bra-

sileiro em ciência e tecnologia alçou voo pela primeira vez em 1968: a ae-ronave turbo hélice Bandeirante, com capacidade de transporte de 15 a 21 pessoas, projetada e construída com mão de obra e expertise dos engenhei-ros e pesquisadores do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). O projeto colo-cou o Brasil no seleto grupo de países que possuem indústria aeronáutica e o modelo está em exposição na cidade onde voou pela primeira vez: São José dos Campos, cidade paulista entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Alguns anos mais tarde, já na déca-da de 1970, enquanto o mundo voltava sua atenção aos aumentos no preço do barril de petróleo e a comunidade internacional falava sobre a possibi-lidade de racionamento de combustí-veis, o CTA se dedicava à pesquisa e desenvolvimento de motores movidos a álcool: em outubro de 1976, um auto-móvel Dodge, abastecido com etanol, deixou São José dos Campos rumo a Manaus, percorrendo 8 mil quilôme-tros entre ida e volta. Nos anos 1980, o carro a álcool representava mais de 90% da frota produzida no Brasil.

Desde 2004, o Memorial Aeroes-pacial Brasileiro (MAB) conta estas e outras histórias através de um acervo

de mais de cem peças, que incluem o Dodge com motor a álcool e o segundo protótipo do Bandeirante. Também estão expostos o protótipo da urna eletrônica, cujo projeto teve partici-pação de um pesquisador do DCTA, e o rotor da aeronave Beĳ a--Flor, o primeiro helicóp-tero brasileiro, construído ainda nos anos 1950. A área externa do complexo, com mil metros quadrados, é um salão de exposições onde estão os principais produtos e projetos re-sultantes do Programa Espacial Brasileiro, como o foguete VSB-30 e o Veículo Lançador de Satélite (VLS), além de aviões que fi zeram parte da história da Força Aérea Brasileira.

Segundo a Chefe do MAB, Sônia Leite, o Memo-rial foi pensado para facilitar o acesso do público a estas memórias, já que as peças estavam pulverizadas pelos Institutos que compõem o DCTA. “Nosso objetivo é mostrar o Brasil, aquilo que pesquisamos e desenvol-vemos nacionalmente; os objetos que contrariavam esta perspectiva foram até retirados de exposição”, explica Sônia.


ServiçoMemorial Aeroespacial BrasileiroAvenida Brigadeiro Faria Lima, s/n, Parque Martim CererêSão José dos Campos-SPtelefone: (12) 3947-7844Entrada Franca

Visitas agendadasDe terça-feira à sexta-feira, no horário das 8h às 17h, para esco-

las (ensino fundamental, médio, superior), instituições, grupos, delegações, etc.

Visitas sem agendamentoAos sábados, domingos e feriados (exceto Natal, Ano Novo, Carna-val e Semana Santa), o Memorial é aberto ao público das 9h às 17h, sem necessidade de agendamento.


EXPEDIENTE

Publicação ofi cial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Coronel Aviador Max Luiz da Silva Barreto

Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Coronel Aviador Paulo César Andari

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação:Coronel Aviador André Luís Ferreira Grandis

Chefe da Subdivisão de Publicidade e PropagandaTenente-Coronel Aviador Emerson Mariani Braga

Edição: Tenentes Evellyn Abelha e Hum-berto Leite - Jornalista Responsável (CE 189JP)

Repórteres: Tenentes Evellyn Abelha, Flávio Nishimori, Gabrielli Dala Vechia (DCTA), Humberto Leite, Iris Vasconcellos, Jussara Peccini, Lorena Molter (COMAR VII), Mariana Mazza (CGNA) e Raquel Piani (ITA); Aspirantes Cynthia Fernandes, Raquel Alves e Taciana Guimarães.

Revisão: Major Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis; Tenentes Evellyn Abelha, Iris Vasconcellos e Jussara Peccini.

Editoração/infográficos/arte: Coronel Emerson Mariani Braga; Tenente José Mau-rício Brum de Mello; Subofi ciais Edmilson Maciel e Claudio Bonfi m Ramos; Sargentos Emerson Guilherme Rocha Linares e Santia-go Moraes; Cabo Maclaudio Gomes Pereira.

Fotógrafos: Tenente Enilton Kirchhof; Sargentos Alex Ferreira (COMAR IV) Bruno Batista, Johnson Barros e Paulo Rezende; Cabos Lucas Mauro (DCTA), Silva Lopes, Vinicius Santos e Wanderson Matricardi (EAS); Soldados Sérgio Kremer e Tarcísio Pardo (COMAR VII).

Contato:[email protected] dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 15 mil exemplares

Período: Janeiro/Fevereiro/Março - 2015 - Ano 42

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição GratuitaVeja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Impressão: Gráfi ca Editora Pallott i


AEROVISÃO nº 243 Jan/Fev/Mar - 2015

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