análise dos impactos da reforma tributária sobre os custos do setor ...

MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

LUIZ CÉSAR ALVES

ANÁLISE DOS IMPACTOS DA REFORMA TRIBUTÁRIA SOBRE OS

CUSTOS DO SETOR DE TRANSPORTE NO BRASIL

Rio de Janeiro

2012


LUIZ CÉSAR ALVES



Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em

Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia,

como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em

Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D. Sc.

Rio de Janeiro

2012

2

c2012


Praça General Tibúrcio, 80 - Praia Vermelha

Rio de Janeiro - RJ CEP: 22290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em

base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de

arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste

trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado,

para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que

seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

551.5112 Luiz César Alves 048ª Análise dos Impactos da Reforma Tributária sobre os Custos do Setor de Transportes no Brasil / Luiz César Alves; orientado por Vânia Barcellos Gouvêa Campos - Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2012.

113 p.: il.

Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia – Rio de

Janeiro, 2012.

1. Engenharia de Transportes – teses, dissertações., Vânia Barcelos Gouvêa Campos. Título. III. Instituto Militar de Engenharia.

CDD 551.5112

3


LUIZ CÉSAR ALVES



Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de

Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do

título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D. Sc.

Aprovada em 13/08/2012 pela seguinte Banca Examinadora:

____________________________________________

Professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D. Sc.

____________________________________________

Professor Altair Ferreira Filho – D.Sc.

____________________________________________

Professor Rômulo Dante Orrico Filho – D.Sc.

Rio de Janeiro

2012

4

Dedico este trabalho aos meus pais.

5

AGRADECIMENTOS

A Deus, pois além de me proporcionar saúde e disposição, me rodeou por pessoas

amigas e idôneas que com sabedoria me ajudaram a completar mais esta etapa. Obrigado

Senhor!

Ao Instituto Militar de Engenharia, por proporcionar um elevado nível de ensino e

pesquisa, possibilitando que hoje sejam encontradas as soluções para os problemas do

amanhã.

À minha orientadora, Professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos, pela amizade, apoio

e orientações que foram indispensáveis para a conclusão deste estudo.

Em especial ao amigo e professor Altair Ferreira Filho, à sua esposa Kátia e seu filho

Leonardo, por terem nos amparado (a mim e ao meu amigo Luiz Cesar) em todos os

momentos difíceis enfrentados na consecução deste objetivo, este espaço é pequeno para listar

tudo o que fizeram por nós. Vocês possuem participação direta nesta conquista. Obrigado!

Ao Professor Rômulo, por aceitar gentilmente o convite para examinar este trabalho, e a

todos os demais professores do Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes, pois a

conclusão deste estudo somente foi possível através do conhecimento absorvido em vossas

aulas.

A todos os funcionários do Instituto Militar de Engenharia, em especial ao Sargento

Oazem, que sempre envidou esforços em nos ajudar. Meu caro, muito obrigado!!!

Ao meu amigo-irmão, Theodomiro Silvano Moraes Delpim, companheiro de vida, de

trabalho, de estudos, dos momentos de dificuldades e de alegria, e principalmente, de

conquistas, e também para sua esposa e minha grande amiga Daniela Duarte de Souza

Delpim. É impossível pensar na realização desse sonho sem a parceria de vocês!

À grande amiga Renata Cristina do Carmo, pois sua alegria e disposição tornou essa

jornada mais leve.

À equipe e amigos da Dexplan (Thiago, André, Mauro, Stéfane, Denisse, Clayton,

Avely, Marcos e Matheus) pelo apoio e confiança proporcionada em nossos momentos de

ausência ao trabalho. Parabéns!

Agradeço aos meus pais José Alves e Maria, por terem me ensinado a andar com retidão

e sem esmorecer nas adversidades da vida, seus conselhos estão guardados nas tábuas de meu

6

coração. Essa vitória é fruto de vossa dedicação. Obrigado Pai! Obrigado Mãe! Amo muito

Vocês!

Para minhas irmãs Andréia e Paula, pela paciência e apoio incondicional e pelos

enormes sacrifícios ao longo desta jornada. Amo muito vocês!

Agradeço, enfim, a todos meus amigos e familiares pelo incentivo e torcida pela vitória.

Obrigado!

7

“Só conheço uma liberdade, e essa é a liberdade do pensamento.”

Antoine de Saint-Exupéry

8

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ............................................................................................. 11

LISTA DE TABELAS ....................................................................................................... 12

LISTA DE GRÁFICOS .................................................................................................... 14

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 17

1.1 Objetivo ................................................................................................................. 18

1.2 Justivicativa ........................................................................................................... 19

1.3 Estrutura da Dissertação ........................................................................................ 19

2 SETOR DE TRANSPORTES ............................................................................ 21

2.1 Transporte Rodoviário de Cargas .......................................................................... 24

2.2 Transporte Aquaviário ........................................................................................... 28

2.3 Transporte Aéreo ................................................................................................... 31

2.4 Transporte Ferroviário ........................................................................................... 34

2.5 Transporte Dutoviário ........................................................................................... 37

2.6 Transporte Rodoviário de Passageiros .................................................................. 40

3 A ESTRUTURA TRIBUTÁRIA NAS ATIVIDADES DE TRANSPORTES

E SEUS EFEITOS NOS CUSTOS DO SETOR ............................................... 44

3.1 Tributos Incidentes sobre o Setor de Transportes ................................................. 44

3.1.1 ICMS ..................................................................................................................... 46

3.1.2 IRPJ e CSLL .......................................................................................................... 50

3.1.3 PIS e COFINS ....................................................................................................... 51

3.2 Estrutura dos Tributos no Brasil ............................................................................ 53

3.3 A Carga Tributária no Setor de Transportes ......................................................... 57

3.4 Problemas do Atual Sistema Tributário ................................................................ 59

3.4.1 Custo Financeiro dos Tributos sobre os Investimentos ......................................... 59

3.4.2 Complexidade do Sistema Tributário Atual .......................................................... 64

9

3.4.3 Atual Forma de Cobrança do ICMS e a “Guerra Fiscal” ...................................... 65

3.4.4 Cumulatividade ..................................................................................................... 66

3.4.5 Tributação Excessiva sobre Salários ..................................................................... 67

3.5 Comparação das Características Gerais de Sistemas Tributários .......................... 68

3.5.1 Características para um Sistema Tributário de Qualidade .................................... 68

3.5.2 Recomendações do FMI para Desenho de um Sistema Tributário ....................... 70

3.5.3 Experiências em Reformas Tributárias de outros Países ....................................... 71

3.5.4 Considerações ao Caso Brasileiro ......................................................................... 73

4 PROPOSTA DE EMENDA À CONSTITUIÇÃO 233/2008 ............................ 75

4.1 Simplificação dos Tributos Federais ..................................................................... 76

4.2 Simplificação do ICMS ......................................................................................... 77

4.3 Simplificação do IRPJ e da CSLL ......................................................................... 79

4.4 Redução da Tributação Incidente sobre a Folha de Salários ................................. 80

4.5 Desoneração dos Investimentos ............................................................................ 81

5 ANÁLISE DOS IMPACTOS DA REFORMA TRIBUTÁRIA SOBRE OS

CUSTOS DO SETOR DE TRANSPORTES NO BRASIL ............................. 82

5.1 Impacto das Alterações na Tributação Incidente sobre a Folha de Salários ......... 82

5.2 Impacto sobre a Desoneração dos Investimentos .................................................. 89

5.3 Impactos da Simplificação do ICMS sobre o Custo do Setor de Transportes ...... 96

5.4 Impacto da Simplificação dos Tributos Federais ................................................ 101

5.5 Avaliação dos Pontos Positivos e Negativos da PEC 233/2008 ......................... 101

6 ESTUDO DE CASO .......................................................................................... 104

6.1 A Empresa ........................................................................................................... 104

6.2 Análise dos Indicadores Financeiros Atuais ....................................................... 105

6.3 Análise dos Impactos da PEC 233/2008 sobre os Resultados da Empresa ......... 112

6.3.1 Impacto nas Alterações na Tributação Incidente sobre a Folha de Salários ....... 113

6.3.2 Impacto sobre a Desoneração dos Investimentos ................................................ 113

6.3.3 Impactos da Simplificação do ICMS sobre Custo de Transportes ...................... 115

6.3.4 Impacto da Simplificação dos Tributos Federais ................................................ 118

6.3.5 Impacto das Alterações nos Indicadores Econômicos da Empresa ..................... 120

10

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ....................................................... 125

7.1 Conclusões ........................................................................................................... 125

7.2 Recomendações ................................................................................................... 127

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 129

11

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2.1 Relacionamento entre os Participantes do Setor de Transportes ........................ 23

FIG. 2.2 Divisão do Modal Dutoviário ............................................................................. 38

FIG. 6.1 Retorno sobre o Investimento – Legislação Atual ............................................ 111

FIG. 6.2 Retorno sobre o Investimento – Após a PEC 233/2008 ................................... 124

12

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1 Características Operacionais Relativas por Modal de Transporte .................... 23

TAB. 2.2 Principais Ferrovias de Cargas do Brasil .......................................................... 37

TAB. 3.1 Alíquotas nas Operações Internas e entre as Unidades da Federação. .............. 47

TAB. 3.2 Receita Tributária por Tributo e Competência - 2009 e 2010 .......................... 54

TAB. 3.3 Carga Tributária Bruta – 2009 e 2010 (Bilhões R$) ......................................... 55

TAB. 3.4 Desempenho da Arrecadação das Receitas Federais (Milhões de R$) ............. 55

TAB. 3.5 Participação dos Setores na Carga Tributária Setorial de 2005 a 2010. ........... 58

TAB. 3.6 Carga Tributária nos Setores, 2005 a 2010 (Em % do PIB do setor) ................ 59

TAB. 3.7 Tributos Indiretos sobre Bens e Serviços .......................................................... 65

TAB. 3.8 Custo Financeiro do Diferimento ...................................................................... 64

TAB. 3.9 Tributos Incidentes sobre a Folha de Pagamentos ............................................ 67

TAB. 4.1 Alíquota do ICMS no Estado de Origem .......................................................... 78

TAB. 4.2 Prazo de Apropriação de Créditos de Bens do Ativo Permanente (meses) ...... 81

TAB. 5.1 Impacto das Alterações da PEC 233/2008 na Folha de Salários ...................... 85

TAB. 5.2 Impactos da PEC 233/2008 sobre o Custo de Mão-de-obra ............................. 88

TAB. 5.3 Aquisições do Ativo Tangível ........................................................................... 91

TAB. 5.4 ICMS Incidente na Aquisição de Bens para o Ativo Tangível ......................... 92

TAB. 5.5 Apropriação do ICMS sobre Aquisições de Bens para o Ativo Tangível ......... 93

TAB. 5.6 Necessidade de Investimento em Capital de Giro. ............................................ 93

TAB. 5.7 Custo Ponderado do Capital .............................................................................. 94

TAB. 5.8 Custo do Capital de Giro ................................................................................... 95

TAB. 5.9 Arrecadação do ICMS por Origem e Destino ................................................. 100

TAB. 6.1 Evolução do Custo com Mão-de-Obra ............................................................ 113

TAB. 6.2 Investimento em Imobilizado da Transportadora Modelo (Milhões R$) ........ 114

TAB. 6.3 Custo do Capital Decorrendo do Prazo para Recuperação do Tributo ........... 115

TAB. 6.4 Faturamento por Origem e Destino dos Serviços de Transportes ................... 116

TAB. 6.5 Alíquota de ICMS para Operações Internas e Interestaduais .......................... 116

TAB. 6.6 Apuração do ICMS de acordo com o atual regime tributário (Mil R$) .......... 117

TAB. 6.7 Alíquotas do IVA para as Prestações de Serviços de Transportes .................. 117

13

TAB. 6.8 Apuração do ICMS com as Alterações Previstas na PEC ............................... 118

TAB. 6.9 Composição do IVA-F para a Transportadora Modelo ................................... 119

14

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁF. 2.1 Matriz de Transportes Brasileira. ................................................................... 27

GRÁF. 2.2 Investimentos em Infraestrutura de Transportes no Brasil até 2023 .............. 28

GRÁF. 2.3 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Aquaviário ................................ 29

GRÁF. 2.4 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Aéreo ........................................ 32

GRÁF. 2.5 Evolução do PIB e a Demanda Doméstica no Brasil entre 1990 e 2010........ 33

GRÁF. 2.6 Evolução da Produção Ferroviária por tipo de Produto ................................. 35

GRÁF. 2.7 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Ferroviário ................................ 36

GRÁF. 2.8 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Dutoviário ................................ 39

GRÁF. 2.9 Demanda pelo Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros.............. 41

GRÁF. 2.10 Distribuição Modal do Turismo Doméstico Brasileiro em 2010 ................. 42

GRÁF. 2.11 Indicadores da Estrutura Produtiva – Transp. Rodoviário de Passageiros ... 42

GRÁF. 3.1 Receita Tributária por Relevância do Tributo em 2010. ................................ 53

GRÁF. 3.2 Carga Tributária no Brasil e em Países da ODCE - 2009 .............................. 56

GRÁF. 3.3 Evolução da Carga Tributária Brasileira, 1980 a 2010 (% sobre o PIB) ....... 57

GRÁF. 3.4 Taxa de Investimentos e Dinamismo da Economia Brasileira ....................... 60

GRÁF. 3.5 Aquisições de Ativo Tangível ........................................................................ 62

GRÁF. 3.6 Aquisições de Ativo Tangível pelo Setor de Transportes .............................. 63

GRÁF. 5.1 Percentual de Encargos Trabalhistas sobre o Custo da Mão-de-obra ............ 83

GRÁF. 5.2 PIB Per Capita x Encargos sobre Salários ...................................................... 84

GRÁF. 5.3 Gastos com Pessoal por Atividade do Setor de Transporte ............................ 86

GRÁF. 5.4 Participação dos Gastos com Pessoal do Setor de Transportes ...................... 87

GRÁF. 5.5 Redução dos Encargos Sobre a Folha de Salário ........................................... 88

GRÁF. 5.6 Evolução do Investimento em Ativo Imobilizado .......................................... 89

GRÁF. 5.7 Tonelagem Transportada pelo Modal Rodoviário .......................................... 96

GRÁF. 5.8 Arrecadação de ICMS sobre Serviços de Transportes por Estado ................. 97

GRÁF. 5.9 Impactos do IVA sobre o Custo Tributário do Setor de Transportes ............. 99

GRÁF. 6.1 Representação Gráfica do BP da Transportadora Modelo. .......................... 108

15

RESUMO

O setor de transportes desempenha um papel de importância fundamental em estratégias de

crescimento da economia para o Brasil. Sendo financiado em grande parte pelo setor privado,

as atividades de transportes estão sujeitas ao recolhimento de tributos aos cofres públicos. Os

custos tributários representam uma parcela significativa dos resultados das empresas, assim

como os dispêndios necessários para o cumprimento das obrigações acessórias. Sendo o

sistema tributário brasileiro considerado arcaico e ineficiente, está em trâmite na Câmara dos

Deputados a proposta de emenda a constituição que prevê alterações em nossa estrutura

tributária. As mudanças previstas terão impacto direto sobre os resultados das empresas.

Neste sentido, este trabalho tem como objetivo analisar os impactos do projeto de reforma

tributária sobre os custos do setor de transportes no Brasil. Inicialmente é contextualizado o

setor de transportes, apresentado as suas principais características, resultados econômico-

financeiros, e indicadores operacionais das atividades de transporte rodoviário de cargas,

transporte aquaviário, transporte aéreo, transporte ferroviário, transporte dutoviário, e

transporte rodoviário de passageiros. Em seguida é analisada a estrutura tributária aplicada às

atividades de transportes, são descritos os principais tributos aos quais as empresas de

transportes estão sujeitas. Para efeito de comparação analisa-se o sistema tributário de

economias semelhantes ao caso brasileiro e as experiências em processos de reforma

tributária, assim como também são estudados as recomendações do FMI para modelos de

sistemas tributários. A proposta de emenda a constituição, conhecida como PEC 233/2008 é

analisada, sendo estudadas as principais alterações previstas ao sistema tributário. São

avaliados os impactos da PEC sobre os custos do setor de transportes, com a mensuração dos

custos com mão-de-obra, a desoneração dos investimentos, a simplificação dos tributos

federais e os impactos da cobrança do ICMS da origem para o destino. Finalmente as

alterações da PEC são aplicadas em um estudo de caso, que utiliza os resultados de uma

transportadora de cargas atuante no modo rodoviário, com objetivo de avaliar o impacto das

mudanças sobre o retorno sobre investimentos e demais indicadores financeiros. Conclui-se

que há alterações previstas que podem ser benéficas ao setor de transportes, e que há pontos

que precisam ser discutidos e com maior ênfase, pois representam uma liberdade em demasia

nas mãos do governo no processo de regulamentação do projeto de reforma tributária.

16

ABSTRACT

The transportation sector plays a crucial role in economic growth strategies for Brazil. It is

largely funded by the private sector, transportation activities are subject to the payment of

taxes to the government. Tax costs, as well as the expenditures necessary for the fulfillment of

the ancillary obligations, represent a significant portion of corporate results,. The Brazilian

tax system is considered archaic and inefficient, a proposed amendment to the Constitution

that provides changes in our tax structure is pending in the House of representatives. The

planned changes will have a direct impact on the performance of businesses. In this sense, this

paper aims to analyze the impacts of the project of tax reform on the cost of the transportation

sector in Brazil. Initially the transportation sector is contextualized, presenting its main

characteristics, economical and financial results, and operational indicators of activities of

road transport, water transport, air transport, rail transport, pipeline transport, and passenger

transport by road. Next, the tax structure applied to the activities of transportation is analyzed,

where the main taxes to which transportation companies are subject are described. For

comparison purposes the tax systems of economies similar to the Brazilian case, and

experiences in tax reform processes are analyzed, just as the recommendations of the IMF for

models of tax systems are studied. The proposed amendment to the Constitution, known as

PEC 233/2008, where the main changes planned attempt at simplification of ancillary

obligations, is analyzed. The impacts of the PEC on the costs of the transport sector, with the

measurement of labor costs, the exemption of investments, the simplification of federal taxes

and the impact of charging the FGTS from the origin to the target, are evaluated. Finally the

changes of the PEC are applied in a case study, which uses the results of a cargo carrier

operating in the modal road, whose goal is to evaluate the impact of changes on the ROI and

other financial indicators. We concluded that there are changes that can be beneficial to the

transportation sector, and that there are points that need to be discussed with greater emphasis,

because they represent too much freedom in the hands of the Government in the regulatory

process of the tax reform project.

17

1 INTRODUÇÃO

As atividades de transportes no Brasil responderam por 7,23% do PIB em 2011,

atingindo um faturamento de R$ 227,23 bilhões. Este é o item de custo mais importante para a

logística, pois corresponde a 60% dos custos totais da cadeia de distribuição e representam em

média 20% dos custos totais de uma empresa. Este segmento caracteriza-se por ser intensivo

em mão-de-obra de baixa qualificação, baixas remuneração e produtividade, e é o segundo

maior empregador do setor de serviços, (IBGE, 2011).

Por representar uma parcela importante dos gastos totais da logística a atividade de

transporte merece especial atenção sobre o gerenciamento das variáveis que compõem sua

estrutura de custos. Os principais estudos sobre o assunto abordam comumente os itens de

custos operacionais, por exemplo, despesas com mão-de-obra, combustíveis e lubrificantes,

pneus, etc. Os custos tributários não são tratados com a mesma frequência, embora

representem mais de 40% do PIB nacional.

O Brasil possui uma complexa estrutura tributária. Na esfera federal o setor de

transportes está obrigado a recolher diversos impostos, que não raramente possuem a mesma

base de cálculo e fato gerador semelhante, e nos casos mais graves oneram toda a cadeia

produtiva com sua incidência em efeito cascata, caso do PIS, COFINS e CIDE-Combustível.

Ao que compete aos Estados o problema permanece, nesta competência o principal imposto

incidente sobre o serviço de transportes é o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e

Serviços (ICMS), sendo este o imposto que apresenta a maior complexidade, pois há uma

legislação específica para cada unidade federada. O âmbito municipal também apresenta

diversas situações que merecem atenção, como por exemplo, a cobrança de ISS sobre serviços

de transportes municipais.

O emaranhado de regras e legislações a que estão sujeitas os contribuintes e a competição

entre os Estados para atrair investimentos criou um cenário conhecido como “guerra fiscal”.

Isto é ocasionado principalmente pelas diferenças das alíquotas de ICMS, que podem ser

diferentes em cada Estado, elas muitas vezes são reduzidas na tentativa de atrair

investimentos. Sobre a “guerra fiscal” o Ministro da fazenda Guido Mantega em carta

direcionada ao Presidente Luiz Inácio Lula da Silva relata que:

“No tocante ao imposto de competência estadual sobre operações relativas à circulação de

mercadorias e sobre prestações de serviços de transporte interestadual e intermunicipal e de

18

comunicação (ICMS), tem-se, atualmente, um quadro de grande complexidade da

legislação. Cada um dos Estados mantém a sua própria regulamentação, formando um

complexo de 27 (vinte e sete) diferentes legislações a serem observadas pelos contribuintes.

Agrava esse cenário a grande diversidade de alíquotas e de benefícios fiscais, o que

caracteriza o quadro denominado de ‘guerra fiscal’.”

Como solução para este cenário está em tramite na Câmara de Deputados e Senado

Federal uma Proposta de Emenda Constitucional (PEC 233/2008) que reformula a legislação

tributária brasileira. A PEC 233/2008 prevê a união de diversos impostos federais que

possuem a mesma base de cálculo e o mesmo fato gerador. Cria também o que está sendo

chamado de Imposto sobre Valor Adicionado (IVA), que será o substituto do atual ICMS.

Teremos assim uma única legislação que deverá ser seguida por todos os Estados, as alíquotas

serão definidas em âmbito nacional. A PEC incorpora o princípio do destino para cobrança do

imposto, modelo semelhante ao adotado pela Comunidade Européia.

A reforma tributária brasileira é um dos pontos mais importante para contribuir para o

crescimento do País e tem merecido especial atenção dos legisladores. Com a proposta de um

novo modelo tributário o setor de serviços de transportes deve estar atento sobre os impactos

nos custos totais do setor.

1.1 OBJETIVO

Analisar os impactos da Proposta de Emenda Constitucional – PEC 233/2008 sobre a

carga tributária nas atividades de transportes e seus efeitos nos custos do setor.

Objetivos Específicos:

1. Determinar a variação na carga tributária do setor de transportes

provocadas pela reforma tributária;

2. Elencar os pontos positivos e negativos ao setor de transportes

previstos na PEC 233/2008;

3. Avaliar os impactos das alterações propostas pelo projeto de reforma

tributária sobre os resultados das empresas do setor de transportes.

19

1.2 JUSTIVICATIVA

A PEC 233/2008 prevê alterações substanciais sobre o sistema tributário brasileiro, sendo

que as principais são propostas para unificação de um conjunto de tributos federais indiretos

incidentes sobre os serviços de transporte, como a contribuição para o financiamento da

seguridade social (COFINS), a contribuição para o Programa de Integração Social (PIS) e a

contribuição de intervenção no domínio econômico relativa às atividades de importação ou

comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool

combustível (CIDE-Combustível). Também propõe a substituição da contribuição social do

salário-educação por uma destinação da arrecadação federal; por fim, a proposta prevê a

inclusão do art. 155-A na Constituição, estabelecendo um novo ICMS em substituição ao

atual, que é regido pelo art. 155, II, da Constituição, o qual resta revogado.

A proposta de trabalho se justifica pela importância do tema para a economia brasileira e

os possíveis impactos significativos sobre os custos dos serviços de transportes no Brasil. É

de fundamental importância analisar e principalmente conhecer antecipadamente o que está

sendo proposto, pois somente assim podem ser realizados questionamentos, e propostas mais

vantajosas podem ser sugeridas aos legisladores.

1.3 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

No primeiro capítulo desta dissertação é apresentada a introdução, a descrição sobre o

problema a ser estudado, os objetivos e justificativas, assim como a sua estrutura.

No segundo capítulo é apresentada uma visão geral sobre as atividades que compõem o

setor de transportes no Brasil, descrevendo as suas características principais e um breve relato

sobre o resultado econômico e participação de cada atividade no PIB do setor.

O terceiro capítulo aborda as atuais legislações federais e estaduais que tratam da

tributação sobre os serviços de transporte, incluindo os insumos aplicados na prestação do

serviço, trata também dos custos financeiros ocasionados pela incidência de tributos para o

setor.

20

O quarto capítulo apresenta a Proposta de Emenda Constitucional 233/2008 e as

principais alterações previstas que pode impactar nos resultados econômicos e financeiros se

setor de transportes.

No quinto capítulo são analisados os impactos das alterações previstas para atual sistema

tributário sobre os resultados econômicos e financeiros do setor de transportes.

No sexto capítulo é apresentado um estudo de caso de uma transportadora atuante no

modo rodoviário, onde são aplicadas as mudanças previstas pela proposta de reforma

tributária são analisados os impactos sobre o resultado da empresa em estudo.

No sétimo e último capítulo são apresentadas as conclusões finais e recomendações para

prosseguimento das pesquisas. Em seguida são apresentadas as referências bibliográficas.

21

2 SETOR DE TRANSPORTES

O serviço de transporte é a área operacional da logística que geograficamente movimenta

e posiciona os estoques (BOWERSOX, 2007). É um setor de fundamental importância para a

economia e apresenta custos visíveis que oneram o preço final de produtos aos consumidores.

CHOPRA e MEINDL apud FRANCO (2008), afirmam que o transporte de cargas

movimenta produtos entre diversos pontos na cadeia de suprimentos, sendo um dos fatores-

chave da mesma e exercendo grande influência sobre a capacidade da cadeia ser tanto eficaz

quanto eficiente.

Basicamente as necessidades por transporte de cargas demandadas por uma empresa e

elencadas por BOWERSOX (2007) podem ser satisfeitas pelas seguintes maneiras:

a) Frota particular de transportes;

b) Contratos com especialistas dedicados aos transportes;

c) Contrato de serviços de uma ampla variedade de transportadoras que prestam

diferentes serviços de transportes conforme necessário, de acordo com cada

embarque.

A distribuição de produtos desde as fábricas até os centros atacadistas ou varejistas pode

ser realizada através de modalidades de transportes diversas: rodovia, ferrovia, transporte

aquaviário, aéreo e dutos para casos especiais (gás, gasolina, óleo diesel, álcool) (NOVAES,

2007).

A movimentação de produtos e a armazenagem são os principais serviços prestados por

uma empresa de transportes. A movimentação de produtos pela cadeia de suprimentos

constitui o mais importante valor adicionado pelo serviço de transporte, também é

fundamental no desempenho da logística reversa.

CHOPRA e MEINDL (2008), afirmam que os embarcadores devem tomar decisões sobre

qual rede de transportes utilizarão, quais os meios de transporte e designar qual remessa

utilizará qual meio de transporte. Para a tomada dessas decisões, os embarcadores devem

considerar os seguintes fatores:

Custo de Transporte – Quantia paga ao transportador para envio de produtos.

Custo de Estoque – Custo financeiro da manutenção de estoques incorrido pelo

embarcador.

22

Custo de Instalação – Custo das diversas instalações que compõem a cadeia de

suprimento do embarcador.

Custo de Processamento – Custo do carregamento, descarregamento e dos demais

custos associados ao transporte.

Custo do Nível de Serviço – Custo incorrido pela incapacidade em atender aos

compromissos de entrega.

Estes fatores impactam no custo dos serviços de transportes, BOWERSOX (2007), afirma

que o consumo de recursos financeiros pelo transporte corresponde a mais de 60% do custo

logístico total. Segundo BOWERSOX e CLOSS apud FARIA (2007) os custos são

influenciados, basicamente, pela distância, volume, densidade, facilidade de

acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade e mercado.

BALLOU (2010), afirma que o transporte normalmente representa o elemento mais

importante em termos de custos logísticos para inúmeras empresas. A movimentação de

cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais.

Sob a ótica financeira os custos são divididos em fixos e variáveis, e esta relação é

sempre feita de acordo com algum parâmetro, tradicionalmente o volume de venda é adotado

para esta classificação. Para o ramo de transporte o mais usual é utilizar a distância percorrida,

como se a unidade variável fosse a quilometragem. Assim, todos os custos que ocorrem

independentemente do descolamento do veículo são classificados como fixos, e aqueles que

estão diretamente ligados ao deslocamento, ou seja, só ocorrem quando o veículo transitar são

classificados como variáveis.

BOWERSOX (2007) apresenta uma comparação entre a estrutura de custos fixos e

variáveis de cada modal de transportes. As seguintes características são avaliadas pelo autor:

Velocidade – tempo decorrido na movimentação;

Disponibilidade – capacidade de um modal atender a qualquer par de locais;

Confiabilidade – variação potencial da programação de entrega esperada ou

publicada;

Capacidade – habilidade de um modal manusear qualquer requisito de transporte,

como o tamanho da carga.

Frequência – quantidade de movimentação programadas.

Para cada quesito avaliado o autor atribui uma nota que pode variar de 1 a 5, sendo 1 a

melhor nota e 5 a pior avaliação. Os resultados são apresentados na tabela 2.1.

23

TAB. 2.1 Características Operacionais Relativas por Modal de Transporte

Características

Operacionais Ferroviário Rodoviário Hidroviário Dutoviário Aéreo

Velocidade 3 2 4 5 1

Disponibilidade 2 1 4 5 3

Confiabilidade 3 2 4 1 5

Capacidade 2 3 1 5 4

Frequência 4 2 5 1 3

Pontuação Acumulada 14 10 18 17 16

Fonte: BOWERSOX (2007)

O ambiente de transporte exerce impacto sobre a gama de decisões de podem ser

implementadas em um sistema logístico. BOWERSOX (2007) relaciona seis participantes do

setor de transportes que exercem influência sobre essa atividade: (1) embarcador, às vezes

denominado consignador; (2) destinatário, tradicionalmente denominado consignatário; (3)

transportadoras e agentes; (4) governo; (5) Internet; e (6) o público.

FIG. 2.1 Relacionamento entre os Participantes do Setor de Transportes

Fonte: Adaptado de BOWERSOX (2007)

O embarcador e o destinatário estão preocupados com a movimentação da carga da

origem até o seu destino, com o custo mais baixo possível e prazos de entregas compatíveis

com as necessidades do mercado. As transportadoras e agentes procuram maximizar a renda e

reduzir os custos associados na prestação do serviço, garantindo assim a rentabilidade do

capital dos investidores. A internet oferece novas possibilidades de agenciamento de fretes,

24

rastreabilidade em tempo real das encomendas, e meios eletrônicos de pagamentos que

facilitam o relacionamento entre transportadoras e clientes. O público demanda serviços de

transporte quando da aquisição de produtos, e está preocupado com a acessibilidade, a

eficiência e com padrões de segurança ambiental.

O governo tem interesse sobre o setor de transportes pela sua importância no

desenvolvimento da economia e pela essencialidade do serviço para a população, BALLOU

(2006), cita que “basta comparar a economia de uma nação “desenvolvida” com a de uma

“em desenvolvimento” para constatar a importância dos transportes na criação de um alto

nível de atividade econômica.”. É papel do estado em conjunto com a iniciativa privada o

investimento em infraestrutura em rodovias, portos, aeroportos, etc. Para fazer frente a estes

investimentos o governo cobra tributos das empresas, que vão impactar diretamente no custo

final dos serviços prestados.

2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

O transporte rodoviário é o transporte feito em estradas, rodovias, ruas e outras vias

pavimentadas ou não, com a intenção de movimentar materiais, pessoas ou animais de um

determinado ponto a outro (BALLOU, 2006). Este é o principal modal de transporte utilizado

no Brasil e movimenta 60% de toda a carga transportada no país (COPPEAD, 2008).

As empresas deste segmento têm buscado modernizar seus serviços para atender às

demandas de um mercado dinâmico, que exige a reorganização das empresas na busca de

eficiência em termos de maior rapidez na entrega, segurança e garantia da integridade do

produto (IBGE, 2008). A incorporação de novas tecnologias de informação e comunicação

colabora para aumento da eficiência e redução do custo nas prestações de serviços de

transportes.

As siglas FTL (full truck load) e LTL (less than truck load) são usadas para indicar as

duas formas mais comum de transporte de cargas. A primeira indica um carregamento

completo, e a segunda a capacidade do veículo é compartilhada entre dois ou mais

embarcadores, o termo mais comum adotado pelo segmento é de carga fracionada

(NOVAES, 2007). Para BALLOU (2006) o serviço rodoviário é o transporte de produtos

semiprontos ou acabados com alcance médio de 717 milhas ou aproximadamente 1.153

25

quilômetros para cargas fracionadas, e de 286 milhas ou o equivalente a pouco mais de 460

quilômetros para carregamento completo.

BOWERSOX (2007) enfatiza a flexibilidade dos caminhões, pois são capazes de operar

em uma variedade de rodovias. BALLOU (2007) complementa as vantagens do modal

rodoviário citando o serviço porta-a-porta, sem necessidade de carga ou descarga entre origem

e destino, transbordo esse inevitável nos modais ferroviário e aéreo para as empresas que não

possuem terminais rodoviários próprios; a frequência e disponibilidade do serviço, e a

velocidade e comodidade inerente ao serviço porta-a-porta. Outras vantagens deste modal esta

relacionadas ao menor investimento fixo em instalação de terminais quando comparado a

outros modais, e operam em estradas financiadas e mantidas com recursos públicos, parcerias

público-privadas ou pelo setor privado.

Em comparação aos modais ferroviário e aquaviário, o transporte rodoviário apresenta

maior custo. Embora os gastos com taxas de licenciamento, e impostos sejam consideráveis, a

necessidade de uma unidade de força de um motorista para cada carreta ou combinação de

carretas enfileiradas oneram o custo por quilômetro rodado. Para BOWERSOX (2007), este

setor e caracterizado por custos fixos baixos e custos variáveis altos.

Os custos fixos e variáveis mais comuns ao setor de transporte podem ser observados no

Quadro I e Quadro II, e foram elencados por FARIA e COSTA, (2007).

Quadro I – Custos Fixos do Setor de Transportes

Os custos fixos que podem ser associados ao transporte rodoviário são:

Salário dos motoristas e dos ajudantes: gastos mensais com salário dos motoristas e

dos ajudantes dos veículos, incluindo salário-base, benefícios e os encargos sociais;

Manutenção – oficina própria: gastos mensais com salários do pessoal de manutenção

dos veículos, incluindo benefícios e encargos sociais;

Depreciação dos veículos: corresponde à perda do valor do ativo, destinada à

reposição do veículo, no final de sua vida útil, em função do desgaste pelo uso e/ou

ação do tempo;

Depreciação do equipamento: o equipamento corresponde ã carroceria ou à carreta

acoplada ao veículo de tração e sua reposição refere-se à perda de valor do ativo,

destinada à reposição do mesmo, ao final da vida útil daquele que atualmente, está em

operação;

26

Licenciamento e IPVA do veículo: representam as taxas e tributos que o proprietário

do veículo deve recolher para que lhe seja permitido transitar, que devem ser

alocados 1/12 por mês;

Seguro do veículo: corresponde a um prêmio anual pago à seguradora para

ressarcimento de eventuais sinistros ocorridos com o veículo. Para o cálculo desse

prêmio anual, as seguradoras utilizam procedimentos internos que consideram o tipo

de veículo, a importância segurada, o custo de apólice e o Imposto sobre Operações

Financeiras (IOF). Do ponto de vista da empresa usuária que irá pagar o seguro,

resulta um valor anual (prêmio), que deve ser alocado 1/12 por mês;

Seguro dos equipamentos: de forma semelhante ao seguro do veículo, é pago,

também, um prêmio anual à seguradora, para ressarcimento de eventuais sinistros

ocorridos com os equipamentos, que deve ser alocado 1/12 por mês;

Seguro de responsabilidade civil facultativa: esse é um prêmio anual de seguro, pago

a uma seguradora, que visa à cobertura de eventuais danos materiais e/ou pessoais.

Para cada cobertura, há um prêmio anual que deve ser alocado 1/12 por mês; e

Custo de oportunidade sobre ativos investidos: corresponde ao ganho que seria obtido

no mercado financeiro, caso o capital empregado em veículos e equipamentos de

transporte não tenha sido utilizado para sua aquisição.

Fonte: FARIA e COSTA (2007)

Quadro II – Custos Variáveis do Setor de Transportes

Os custos variáveis do modo de transporte rodoviário, tomando-se por base a quilometragem

percorrida, podem ser:

Peças, acessórios e material de manutenção: são os gastos mensais com peças,

acessórios e material de manutenção, rateados pela quilometragem rodada a cada mês

pelo veículo;

Combustível: são gastos efetuados com combustível para cada quilômetro percorrido

pelo veículo;

Óleos lubrificantes: é um gasto correspondente à lubrificação interna do motor e o

sistema de transmissão do veículo;

Pedágios: é um gasto correspondente à utilização e conservação das rodovias

27

públicas;

Lavagens e graxas: são os gastos correspondentes à lavagem e à lubrificação externa

do veículo; e

Pneus: são os gastos referentes à rodagem dos pneus utilizados no veículo, incluindo a sua

compra, substituição de câmaras, protetores e reformas do pneu (recauchutagens e/ou

recapagens).

Fonte: FARIA e COSTA (2007)

O transporte de carga no Brasil é fortemente dependente do modo rodoviário, e (ELER, et

al., 2011), Ooutros países como Rússia, China, Estados Unidos e Canadá, optam por sistemas

de transporte alternativos, como o ferroviário e o hidroviário (SAE, 2010).

O Plano Nacional de Logística desenvolvido em 2009 pelo Ministério dos Transportes

em parceria com o Ministério da Defesa traça estratégias para mudar a composição da atual

matriz de transportes brasileira. A meta para 2025 é direcionar 50% do transporte realizado

por rodovias para outros modais, desta forma o modal rodoviário será responsável por 30% da

carga movimenta no país, conforme demonstrado no gráfico 2.1.

GRÁF. 2.1 Matriz de Transportes Brasileira.

Fonte: Processamento PNLT (2009)

Para realizar esta mudança estão previstos investimentos de R$ 290,8 bilhões entre os

anos de 2008 e 2023. Deste montante 24% serão direcionados a construção e manutenção de

rodovias, o que corresponde a R$ 69,7 bilhões. Estes investimento estão apresentados no

gráfico 2.2.

58

30 25

35

13

29

3,6 5 0,4 1

0

10

20

30

40

50

60

70

2005 2015 2020 2025

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

28

GRÁF. 2.2 Investimentos em Infraestrutura de Transportes no Brasil até 2023

(milhares de reais)

A Pesquisa Anual de Serviços do IBGE (2008) aborda as empresas que estejam com a

situação ativa no cadastro nacional de pessoas jurídicas (CNPJ), e tenham como atividade

principal os segmentos da CNAE 2.0 classificados nos grupos 49.1 a 49.5, 51.1 e 51.2,

excluindo apenas os órgãos da administração pública direta e instituições privadas sem fins

lucrativos, apresenta que:

“em 2008, o segmento de transportes, serviços auxiliares dos transportes e correio

respondeu por 29,2% do total da receita operacional líquida dos serviços (R$ 198,5

bilhões); 24,6% do valor adicionado (R$ 92,5 bilhões); 22,1% do total de pessoas

ocupadas (2 043 mil); e 26,7% da massa salarial (R$ 34,1 bilhões). Este grupamento

alcançou uma produtividade acima da média dos serviços (R$ 45,3 mil, contra R$ 40,8

mil); ocupou, em média, 16 pessoas por empresa, enquanto a média geral foi 10

pessoas; e pagou 3,1 salários mínimos, também superior à média do setor, que foi de

2,6”.

Os resultados desta pesquisa evidenciam a expressividade do setor de transportes entre os

demais setores da prestação de serviços no Brasil, que além de responder por uma importante

parcela do PIB do setor, são elementos fundamentais para o crescimento sustentável da

economia.

2.2 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias (são

percursos pré-determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e

Aéreo Ferroviário Hidroviário Portuário Rodoviário Outros

2008 - 2011 5.248.326 33.752.072 3.825.381 17.894.178 46.844.347 1.640.000

2012 - 2015 4.010.390 53.056.942 7.124.932 8.123.177 10.443.393 1.550.940

2015 - 2023 3.762.960 63.327.062 4.833.977 12.915.500 12.440.135 14.568

-

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

29

mercadorias (Ministério dos Tranportes, 2011). As hidrovias podem ser constituídas por rios,

lagos e lagoas navegáveis, que recebem algum tipo de melhoria, como correção do leito,

sinalização e balizamento. As principais características do transporte hidroviário de cargas

são:

Grande capacidade de carga;

Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas pode

ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais como:

eclusas, barragens, canais, etc.

Baixo custo de transporte;

Baixo custo de manutenção;

Baixa flexibilidade;

Transporte lento; e

Influenciado pelas condições climáticas.

Em 2009 eram 674 empresas de transporte aquaviário registradas na base da Receita

Federal do Brasil. Estas empresas tiveram receita liquida de R$ 8,6 bilhões de reais,

representando um pouco mais de 4% do PIB do setor. Em 31/12/2009 28.910 pessoas

ocupavam um posto de trabalho nestas empresas, o que representa 1,4% da força de trabalho

do setor de transportes. Foi responsável por R$ 1,76 bilhões de reais em salários, retiradas e

outras remunerações. Neste setor cada pessoa ocupada foi responsável pelo valor adicional de

R$ 42,09 ao excedente operacional líquido, este foi o terceiro melhor resultado do setor. O

gráfico 2.3 apresenta os principais indicadores da estrutura produtiva do transportes

aquaviário no Brasil de 2007 a 2009.

GRÁF. 2.3 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Aquaviário

23.000

24.000

25.000

26.000

27.000

28.000

29.000

30.000

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

2007 2008 2009

Pe

sso

al o

cup

ado

Re

ceit

a, g

asto

s co

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ess

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, e

exc

ed

en

te o

pe

raci

on

al

Receita operacional líquida (Mil Reais) Gastos com pessoal - total (Mil Reais)

Excedente operacional bruto (Mil Reais) Pessoal ocupado em 31/12 (Pessoas)

30

Fonte: IBGE, 2011.

As Bacias Hidroviárias do Brasil são: Bacia Amazônica Ocidental e Oriental, Bacia do

Nordeste, Bacia do Paraguai e Paraná, Bacia do São Francisco, Bacia do Sul, Bacia do Tietê

Paraná, Bacia do Tocantins e Araguaia.

A Bacia Amazônica Ocidental possui aproximadamente 2.400.000 Km2. Abrange os

Estados do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima. Os principais rios navegáveis na parte

ocidental são o Rio Solimões, no trecho compreendido entre Coari e Manaus e Rio Madeira.

Devido à extensa área do seu sistema fluvial o transporte na Bacia Amazônica e falta de

uma rede rodoviária, o transporte hidroviário é o mais utilizado nesta região. Abrange desde

transporte de subsistência, como pequenas cargas e transporte de passageiros, como de maior

capacidade, como transporte de cabotagem para grandes volumes de cargas.

O transporte de cargas em grandes quantidades atende as necessidades das populações

ribeirinhas. Onde se destaca os derivados de petróleo e graneis sólidos, em especial grãos.

Também é importante o transporte realizado de forma unitizada em carretas e por pequenos

contêineres, popularmente denominado como ro-ro caboclo.

A Bacia Amazônica Ocidental é composta pela Hidrovia do Madeira e Hidrovia do

Solimões. A Hidrovia do Madeira apresenta 1.060 km de trecho navegável. A Hidrovia do

Solimões apresenta 1.630 km de trecho navegável. Os principais produtos transportados nesta

hidrovia são petróleo e GLP.

A Bacia Amazônica Oriental possui aproximadamente 1.500.000 Km2. Abrange os

Estados do Acre, Roraima, Rondônia, Amazonas, norte do Mato Grosso e Pará. Os principais

rios são: Branco, Acre, Solimões, Amazonas, Tapajós, Teles Pires, Xingu, Trombetas, Jari,

Madeira, Guaporé, Guamá, Capim, Negro e Pará.

A Bacia do Nordeste é constituída pelas Bacias do Parnaíba, Itapecurú, Mearim, Pindaré,

e suas respectivas hidrovias. Com extensão aproximada de 2.888 km de trecho navegável. Os

principais itens transportados são cargas em geral, compreendendo principalmente arroz,

milho, feijão, babaçu, carnaúba, cana de açúcar, algodão, mandioca, farinha de mandioca,

pescados, crustáceos e gêneros diversos, para abastecimento das populações ribeirinhas e

passageiros entre as cidades e os diversos povoados ao longo da via.

A Bacia do Paraguai e Paraná possui 3.442 km de extensão navegável, indo da cidade de

Cáceres até Nueva Palmira. Os principais rios são: Jaurú, Cuiabá - São Lourenço, Taquari,

Miranda, Apa, San Cardos, Aquidaban, Ypané, Monte Lindo, Jejui, Manduvirá, Confuso,

31

Pilcomayo,Tebicuary, Bermejo, Paraguai, Corrientes, Guayquiarro, Feliciano, Salado,

Carcaraña, Gualeguay, Arrecifes e Paraná.

Atualmente, os países da Bacia do Prata, apesar das restrições de navegação, transportam

pela Hidrovia Paraguai-Paraná mais de 15 milhões de toneladas de cargas por ano, no que é

considerado o segundo sistema fluvial da América do Sul em extensão, equiparando-se em

navegabilidade e extensão ao rio Mississipi (EUA) e ao Reno (Europa), (Ministério dos

Transportes, 2011).

A Bacia de São Francisco abrange os Estados de Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal,

Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe. Seus principais Rios são: São Francisco, Paraopeba,

Indaiá, Pará, Abaeté, das Velhas, Jequitaí, Paracatu, Urucuia, Verde Grande, Carinhanha,

Corrente e Grande. A área da bacia é de aproximadamente 640.000 km2.

Nos Estados de Santa Cataria e Rio Grande do Sul está localizada a Bacia do Sul, com

área aproximada de 223.688 km2, tem como principais Rios o Jacuí e Taquarí, e inclui

também a Lago dos Patos. Transporta predominantemente granéis sólidos, como trigo e soja

com destino ao Porto de Rio Grande.

A Bacia Tietê Paraná tem área total aproximadamente de 723.520 km2 à montante da

barragem de Itaipu, a extensão navegável é de aproximadamente 1.080 km. Abrange os

Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná. Seus principais

rios são: Paranaíba, Grande, São José dos Dourados, Tietê, Paranapanema, Pardo,

Paranapanema, Ivinheima, Ivaí, Piquiri e Iguaçu, todos desaguando no rio Paraná. Transporta

principalmente Soja, o que corresponde a 70% de todo volume de carga, cana e etanol, com

20% e 10% da carga transportada pela Bacia.

Abrangendo os Estados de Goiás, Mato Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins a Bacia

Tocantins-Araguaia possui aproximadamente 2.230 km de trecho navegável. Os principais

rios considerados são: Tocantins, Araguaia e das Mortes.

Na Bacia do Nordeste esta localizada a Hidrovia do Parnaíba, e possuí uma extensão

navegável de 1.176 km. Transporta cargas em geral, como arroz, milho, feijão, babaçu,

carnaúba, cana de açúcar, algodão, mandioca, farinha de mandioca.

2.3 TRANSPORTE AÉREO

O transporte aéreo no Brasil desenvolveu-se de forma pioneira na primeira metade do

século XX (IPEA, 2010). Atualmente são realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano

32

no mercado brasileiro, a demanda cresceu à taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008,

acompanhando o bom momento da economia do país neste período, que apresentou aumento

no PIB de 4,7% a.a. (MCKINSEY, 2010).

Em 2009 eram 277 empresas de transporte aéreo registradas na Receita Federal. Estas

empresas tiveram receita liquida de R$ 18,9 bilhões de reais, representando um pouco mais de

10% do PIB do setor. Em 31/12/2009 58.865 pessoas ocupavam um posto de trabalho nestas

empresas, o que representa 2,77% da força de trabalho do setor de transportes. Foi

responsável por R$ 2,76 bilhões de reais em salários, retiradas e outras remunerações. Neste

setor cada pessoa ocupada foi responsável pelo valor adicional de R$ 25,8 (mil reais) ao

excedente operacional líquido, sendo o quinto resultado entre 8 segmentos do setor. O gráfico

2.4 apresenta os principais indicadores da estrutura produtiva do transportes aéreo no Brasil

de 2007 a 2009.

GRÁF. 2.4 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Aéreo

40.000

44.000

48.000

52.000

56.000

60.000

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

2007 2008 2009

Pess

oal o

cupa

do

Rec

eita

, gas

tos

com

pes

soal

, e

exc

ede

nte

ope

raci

onal



Fonte: IBGE, 2011.

As perspectivas de evolução do mercado para o transporte aéreo no Brasil são muito

boas, e destaca-se entre as economias emergentes com o maior potencial de desenvolvimento

deste meio de transporte, principalmente em virtude uma combinação favorável de fatores:

a) Dimensão continental do território;

b) Alta mobilidade geográfica e social da população;

c) Acelerado deslocamento das fronteiras econômicas;

d) Inserção competitiva nos mercados globais em vasta gama de bens e serviços; e

e) Estabilidade monetária no longo prazo e conseqüente aumento do poder aquisitivo dos

consumidores.

33

Este último ponto tem forte influência na demanda por serviços de transporte aéreo. O

gráfico 2.5 demonstra a elevada correlação existente entre o crescimento do PIB e o número

de passageiros por quilômetros transportados.

GRÁF. 2.5 Evolução do PIB e a Demanda Doméstica no Brasil entre 1990 e 2010.

y = 181424x2 - 2E+06x + 2E+07

R² = 0,96340

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

80.000.000

46

1,9

52

40

7,3

38

39

0,5

67

43

8,3

00

54

6,2

33

76

8,9

51

83

9,6

83

87

1,2

00

84

3,8

27

58

6,8

63

64

4,7

02

55

3,5

82

50

4,2

21

55

2,4

69

66

3,7

60

88

2,1

85

1.0

88

,917

1.3

65

,983

1.6

52

,632

1.5

94

,490

2.0

87

,890

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Pas

sage

iro

s p

or

qu

ilôm

etr

o t

ran

spo

rtad

o

PIB Brasileiro - BI US$

Fonte: Banco Mundial e ANAC.

Outro fator ressaltado pelo (IPEA, 2010) para tornar o Brasil atraente para os investidores

neste setor é o fato da pujança do mercado brasileiro abranger, praticamente da mesma forma,

o transporte aéreo em todos os seus níveis, sendo, internacional, doméstico, regional, táxi

aéreo, a aviação geral e executiva.

Embora os avanços recentes sejam expressivos, o crescimento trouxe uma sério de

desafios ao setor. Pesquisas da Consultoria MacKinsey (2010), apontam que a infraestrutura

aeroportuária não cresceu no mesmo ritmo da demanda, dos 20 principais aeroportos

nacionais, 13 já apresentam gargalos nos terminais de passageiros, com consequente redução

no nível de serviço prestado aos usuários

Estudos do IPEA (2010), confirmam as conclusões da pesquisa citada anteriormente, e

complementam que, o crescimento acelerado da demanda não foi acompanhado por:

f) Adequado planejamento de longo prazo para o sistema de aviação civil como um todo;

g) Políticas públicas consistentes;

h) Marco legal e regulador mais condizente com o novo ambiente competitivo; e

i) Superação das notórias deficiências nas infraestruturas aeroportuária e aeronáutica.

34

Outro fator importante a ser ressaltado, e que impacta negativamente, é o chamado custo

Brasil, que é um fator de perda de competitividade para as empresas brasileiras quando

confrontadas com cenários de países economicamente concorrentes. São pontos que

impactam negativamente o setor aéreo nacional, como os já apontados problemas de

infraestrutura e principalmente a elevada carga tributária imposta às empresas de transporte

aéreo, suas subsidiárias e as prestadoras de serviços conexos. O IPEA (2010) aponta que:

A carga tributária sobre a aviação civil brasileira tem característica semelhante àquela

incidente sobre outros setores produtivos: ocorre a cobrança em “cascata”, imposto

sobre imposto, e nas três esferas de arrecadação – federal, estadual e municipal. É um

importante componente de custo para as empresas aéreas e frequentemente apontada

como uma desvantagem competitiva em relação às congêneres do exterior.

De toda tributação, aqueles incidentes sobre o combustível de aviação e sobre o

financiamento de aeronaves são as mais onerosas, pois afetam diretamente os insumos

essenciais para a atividade e onera a aquisição de bens de capital.

2.4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Uma ferrovia pode ser definida como um caminho formado por trilhos paralelos de aço,

assentados sobre dormentes de madeira, concreto ou outros materiais. Sobre estes trilhos

correm máquinas de propulsão elétrica, hidráulica ou combustível que tracionam comboios de

passageiros acomodados em vagões-cabines e cargas acondicionadas em caçambas,

contêineres ou tanques (IPEA, 2010).

Publicações da ANTT (2011) informam que as primeiras ferrovias construídas no Brasil

foram estimuladas por capitais privados, nacional ou de países estrangeiros, que tinham o

desejo de se obter uma infraestrutura de transporte ferroviário capaz de levar a produção

agrícola dos interiores aos principais centros urbanos e portos brasileiros.

O Ministério dos Transportes (2011) elenca como principais características do transporte

ferroviário de carga no Brasil os seguintes fatores:

Grande capacidade de carga;

Adequado para grandes distâncias;

Elevada eficiência energética;

Alto custo de implantação;

35

Baixo custo de transporte;

Baixo custo de manutenção;

Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem poucos

acidentes, furtos e roubos.

Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga;

Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;

Baixa integração entre os estados; e

Pouco poluente.

O transporte ferroviário apresenta elevado custo fixo operacional, compostos

principalmente pelo arrendamento da malha e dos terminais, quando eles são operados pelo

setor privado, como no caso brasileiro, a necessidade da manutenção de elevado bens no ativo

imobilizado, como a compra de material rodante, por exemplo. Em contrapartida, os custos

variáveis (combustível e energia, mão-de-obra), são relativamente baixos. Isso torna o modal

ferroviário adequado para transportes de produtos em grande quantidade e de baixo valor

agregado, pois a escala é fator determinante para viabilidade econômico-financeira do

empreendimento (IPEA, 2010).

Historicamente a malha ferroviária brasileira foi construída para atender ao modelo

econômico exportador, que em essência é mutável em seu conteúdo, e não para criação de

novos pólos de desenvolvimento socioeconômico. As ferrovias brasileiras ligam os centros

economicamente ativos do país às suas portas de entrada e saída, em especial os portos.

Assim, há uma grande concentração de linhas férreas na região centro-sul, como pode ser

observado no mapa abaixo:

O Gráfico 2.6 apresenta os dados da produção ferroviária por tipo de produto, separados

por minério de ferro e carvão, que em geral são produtos de propriedade das controladoras das

ferrovias, e carga geral, que via de regra os proprietário da carga não é controlador das

concessionárias ferroviárias. Analisando cada parcela, ambos produtos apresentaram

crescimento do volume transportado entre 1997 e 2010. Mesmo assim, o minério de ferro

sempre representou grande parte do volume de carga transportado nas ferrovias do país.

GRÁF. 2.6 Evolução da Produção Ferroviária por tipo de Produto

(Em bilhões de TKU)

36

110,2 109,8 106,7 118,2 121,7 125,3 136,1155,1 165,1

183,6207,5 206,7

185,2207,1

27 31,7 32,235,7 40,2 42,5

44,4

47,456,1

48,6

49,9 63,9

58,3

72,8

0

50

100

150

200

250

300

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Minério de Ferro e Carvão Carga Geral

Em 2009 eram 35 empresas de transporte ferroviário e metroviário registradas na base da

Receita Federal do Brasil. Estas empresas tiveram receita liquida de R$ 8,7 bilhões de reais,

representando um pouco mais de 4,2% do PIB do setor. Em 31/12/2009 38.461 pessoas




R$ 77,11 (Mil Reais) ao excedente operacional líquido, este foi o segundo melhor resultado

do setor. O gráfico 2.7 apresenta os principais indicadores da estrutura produtiva do

transportes ferroviário no Brasil de 2007 a 2009.

GRÁF. 2.7 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Ferroviário

35.000

36.000

37.000

38.000

39.000

40.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

10.000.000

2007 2008 2009

Pe

sso

al o

cup

ado

Rec

eita

, gas

tos

com

pes

soal

, e

exc

ede

nte

op

era

cio

nal



Fonte: IBGE (2011)

37

A tabela 2.2 apresenta as principais ferrovias de cargas do Brasil, suas controladoras e os

produtos transportado. Observa-se que as empresas controladoras também são as principais

usuárias do transporte ferroviário.

TAB. 2.2 Principais Ferrovias de Cargas do Brasil

Controladora Ferrovia KM MTU Bi TKU Produtos

EFVM – Estrada de Ferro 905 133,2 72,8 Minério de ferro, carvão mineral, soja,

produtos siderúrgicos e celulose.

EFC – Estrada de Ferro Carajás 892 103,7 87,5

Minério de ferro, ferro gusa, manganês,

cobre e combustíveis derivados do petróleo

e da soja.

FCA – Ferrovia Centro-Atlântica

S/A8.066 19,3 15,1

Soja e farejo, calcário siderúrgico, minério de

ferro, fosfato, açúcar, milho e fertilizantes.

FNS – Ferrovia Norte-Sul 420 1,4 1,0 Soja e farejo, areia, fosfato e cloreto de

potásio.

VALE, CNS,

USIMINAS

E GERDAU

MRS – MRS Logística S/A 1.674 119,8 55,6 Minério de ferro, carvão mineral, produtos

siderúrgicos, ferro gusa, cimento e soja.

ALL - Malha Sul 7.304 26,8 17,4 Soja e farelo, açúcar, derivados de petróleo e

álcool, milho e cimento.

ALL - Malha Paulista 1.989 5,2 3,1 Açúcar, cloreto de potássio, adubo, calcário

e derivados de petróleo e álcool.

ALL - Malha Oeste 1.945 3,2 1,3 Minério de ferro, soja e farelo, açúcar,

manganês, derivados de petróleo e álcool.

ALL - Malha Norte 500 8,2 11,3 Soja e farelo, milho, óleo vegetal, adubo e

combustível.

CSN Transnordestina Logística SA 4.207 1,6 0,9 Cimento, derivados de petróleo, alumínio,

calcário e coque.

GOV PR Ferroeste 248 1,0 0,7 Soja e farelo, milho, contêiner e trigo.

FTC Ferrovia Tereza Cristina SA 164 3,0 0,2 Carvão mineral

TOTAL 28.314 426,4 266,9

VALE

ALL

Fonte: Ministério dos Transportes e IPEA (2011).

Notas: Milhão de toneladas úteis (MTU) – tonelada útil refere-se ao peso da carga, sem o peso dos veículos.

Bilhão de tonelada-quilômetro-útil (bi TKU) – tonelada de carga multiplicada pela distância

percorrida.

A utilização do modal ferroviário no Brasil é baixa quando comparados com outros

países de dimensões continentais e também mais desenvolvidos. A distribuição da população

e atividade produtiva, e políticas focadas no modal rodoviário, são os fatores apontados para

esta baixa utilização. Projetos em estudo alocam investimentos na construção, recuperação e

ampliação da malha ferroviária, com objetivo de aumentar a participação do transporte

ferroviário na matriz de transporte do país.

2.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO

38

O transporte dutoviário é o modo de transporte que utiliza um sistema de dutos (tubos ou

cilindros previamente preparados para determinado tipo de transporte), formando uma linha

chamada de dutovia ou via composta por dutos onde se movimentam produtos de um ponto a

outro (FOGLIATTI, 2004). Este sistema vem se revelando como uma das formas econômicas

de transporte para grandes volumes quando comparados com os modais ferroviário e

rodoviário. A ANTT (2011) atribui as seguintes características ao transporte dutoviário:

agilidade, segurança, baixa flexibilidade e capacidade de fluxo.

Este modal destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes

volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A

movimentação via dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte

opera 24 horas por dia e sete dias por semana (RIBEIRO, 2002). Os custos de implantação

são elevados, pois demandam grandes investimentos para construção das dutovias, terminais e

desapropriação para faixa de servidão1. Em contrapartida, os custos operacionais são

reduzidos, principalmente os custos variáveis, pois há baixa necessidade de mão-de-obra.

A ANP (2011) divide o transporte dutoviário conforme apresentado na figura 2.2.

FIG. 2.2 Divisão do Modal Dutoviário

A classificação se dá de acordo com o produto transportado pela dutovia, e comumente

são os seguintes:

Oleodutos: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e

nafta, e outros;

Gasodutos: gás natural;

Minerodutos: sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfático;

Aquadutos: água.

1 Área que precisa ser desapropriada para construção da dutovia. O Gasoduto Brasil-Bolívia, por exemplo,

com extensão de 2.593km do lado brasileiro, tem uma faixa de servidão de 20 metros.

Dutos

Oleodutos Gasodutos Minerodutos Aquadutos

39

As vantagens citadas por VAZ (2005) são: a dispensa do uso de embalagens para

transportes; não sofre necessidade de viagens de retorno para equacionar o custo da viagem;

pouca demanda por mão-de-obra; e baixo custo operacional. As desvantagens citadas pelo

mesmo autor são: necessidade de alto investimento de capital; inflexibilidade quanto à rota de

distribuição; não é adequado a transporte de mercadorias perecíveis; e seu uso só pode ser

estendido a certo grupo de mercadorias dentro de um mesmo duto, por exemplo, não é

aconselhável transportar parafina e leite na mesma dutovia.

Estudos da ANTT indicam que a extensão das dutovias brasileiras atinge

aproximadamente 12 mil km, divididas em 7,0 mil km de oleodutos, 4,5 mil km de gasodutos

e 567 km de minerodutos. Por estes dutos são transportados anualmente em média 278.292

toneladas de produtos, sendo que aproximadamente 90% deste volume passam pelos

oleodutos. Publicações na ANP (2011) indicam que no Brasil, o custo de transporte de

combustíveis por este sistema pode ser até 265% menor que o transporte rodoviário, 104%

menor que o ferroviário, sendo o único competidor o modal hidroviário, que em média pode

ser até 12% menor.

Em 2009 eram 8 empresas de transporte aquaviário registradas na base da Receita Federal

do Brasil. Estas empresas tiveram receita liquida de R$ 6,3 bilhões de reais, representando um

pouco mais de 3,0% do PIB do setor. Em 31/12/2009 6.978 pessoas ocupavam um posto de

trabalho nestas empresas, o que representa 0,3% da força de trabalho do setor de transportes.

Foi responsável por R$ 762 milhões de reais em salários, retiradas e outras remunerações.

Neste setor cada pessoa ocupada foi responsável pelo valor adicional de R$ 432,76 ao

excedente operacional líquido, este foi o melhor resultado do setor. O gráfico 2.8 apresenta os

principais indicadores da estrutura produtiva do transportes aquaviário no Brasil de 2007 a

2009.

GRÁF. 2.8 Indicadores da Estrutura Produtiva - Modal Dutoviário

40

6.000

6.100

6.200

6.300

6.400

6.500

6.600

6.700

6.800

6.900

7.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

2007 2008 2009

Pess

oal o

cupa

do

Rec

eita

, gas

tos

com

pes

soal

, e

exc

ede

nte

ope

raci

onal



Fonte: IBGE, 2011

Embora seja um dos modais de transportes mais competitivos em relação ao custo

operacional e confiabilidade, o transporte por dutovias apresenta pouca flexibilidade e alto

investimento em infraestrutura, e compõe 4% da matriz de transporte brasileira. São

esperados novos investimentos na construção de dutos para transporte de etanol, ligando as

regiões produtoras à capital paulista que é o principal centro consumidor deste produto, o que

não deve alterar substancialmente a participação do transporte dutoviário no mercado.

Entretanto, toda ação para adoção de sistemas de transportes menos poluentes são bem

vindas, e contribuem para a construção de uma economia mais sustentável, o que deve ser

uma constante busca da sociedade contemporânea.

2.6 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

O Transporte Rodoviário de Passageiros é a atividade responsável pelo transporte

terrestre de passageiros, através de carros de passeio, motocicletas, ônibus, táxis e vans. Os

serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil são

responsáveis por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano. Dados da

ANTT (2010) informam que o Brasil possui uma malha rodoviária de aproximadamente 1,7

milhões de quilômetros, sendo 186 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), e sendo o

transporte rodoviário o principal modal para viagens de média e longa distância, a existência

41

de um sistema de transporte rodoviário de passageiros eficiente é essencial para segurança e

conforto dos usuários.

O sistema de transporte rodoviário de passageiro exerce um importante papel na

sociedade, proporcionando a movimentação de pessoas em grande parte das regiões

brasileiras, e também contribui para a expansão das fronteiras econômicas e sociais, fixação

da população no interior do país, amplia as oportunidades de exploração dos recursos naturais

e consolida o processo de integração social (GOMORRA, 2002). Além disso, em função de

sua acessibilidade, não apenas compreende boa parte da rede de transportes de uma região,

mas serve como meio de integração com outros modais de transportes, (PALHARES, 2002).

A movimentação de pessoas é significativa em toda época do ano, e apresenta picos

sazonais durantes os meses de férias de verão e inverno, dezembro e julho, respectivamente.

No gráfico 2.9 é possível observar a evolução da demanda pelo serviço de transporte

interestadual entre o período de janeiro de 2008 a julho de 2011. O crescimento da demanda

de passageiro no transporte interestadual foi de 10,5% entre 2008 e 2010, e foi mais

significativo em 2011, que em média aumentou 16,6% entre os mesmo períodos de cada ano

na comparação entre 2008 e 2010.

GRÁF. 2.9 Demanda pelo Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros

5.000.000

5.500.000

6.000.000

6.500.000

7.000.000

7.500.000

8.000.000

8.500.000

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

2008 2009 2010 2011

Fonte: CNT/Fipe-USP

O transporte de passageiros intermunicipal, aquele que extrapola a fronteira do

município, mas não do mesmo estado da federação, apresenta números ainda mais

expressivos em movimentação de pessoas. Em 2010 foram transportados mais de 651,1

milhões de passageiros nesta modalidade, número 4,3% superior ao ano de 2009.

42

O grau de importância desses serviços pode ser medido quando se observa que o

transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de

usuários, nas viagens de âmbito, intermunicipal, interestadual e internacional. Diferentemente

de outros países, onde o carro particular é o modal mais utilizado, no Brasil as viagens por

ônibus é a mais comum, e representaram 48,8% das viagens domésticas realizadas em 2010.

O gráfico 2.10 demonstra a distribuição da preferência dos passageiros entre os modais de

transporte.

GRÁF. 2.10 Distribuição Modal do Turismo Doméstico Brasileiro em 2010

Carro alugado; 0,9%

Trem; 1,3%Outros; 1,9%Mar/Rios; 2,1%

Ônibus Excursão; 5,8%

Aéreo; 7,6%

Carro; 31,6% Ônibus; 48,8%

Fonte: SEST/SENAT, 2010.

Em 2009 eram 23.662 empresas de transporte aquaviário registradas na base da Receita

Federal do Brasil. Estas empresas tiveram receita liquida de R$ 38,1 bilhões de reais,

representando um pouco mais de 18,3% do PIB do setor. Em 31/12/2009 664.660 pessoas




R$ 10,75 ao excedente operacional líquido, este foi o penúltimo resultado do setor. O gráfico

2.11 apresenta os principais indicadores da estrutura produtiva do transportes aquaviário no

Brasil de 2007 a 2009.

GRÁF. 2.11 Indicadores da Estrutura Produtiva – Transp. Rodoviário de Passageiros

43

620.000

630.000

640.000

650.000

660.000

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

2007 2008 2009

Pess

oal o

cupa

do

Rec

eita

, gas

tos

com

pes

soal

, e

exc

ede

nte

ope

raci

onal



Fonte: IBGE, 2011.

44

3 A ESTRUTURA TRIBUTÁRIA NAS ATIVIDADES DE TRANSPORTES E SEUS

EFEITOS NOS CUSTOS DO SETOR

Neste capítulo será apresentada a dimensão da carga tributária na economia,

evidenciando principalmente a sua incidência no setor de transportes, bem como o custo

financeiro para as empresas decorrentes das distorções no atual sistema tributário. Também

serão abordados os aspectos legais aplicados ao setor de transportes e exemplos de sistemas

tributários de outros países e os padrões de qualidade aplicados ao tema e recomendados pelo

FMI.

3.1 TRIBUTOS INCIDENTES SOBRE O SETOR DE TRANSPORTES

O Código Tributário Nacional é regulamentado pela Lei nº 5. 172, de 25 de Outubro de

1966, esta lei regula, com fundamento na Emenda Constitucional n. 18, de 1º de dezembro de

1965, o sistema tributário nacional e estabelece, com fundamento no artigo 5º, inciso XV,

alínea b, da Constituição Federal, as normas gerais de direito tributário aplicáveis à União,

aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, sem prejuízo da respectiva legislação

complementar, supletiva ou regulamentar. Para MARANHÃO, (2011) “sistema Tributário é

essencialmente um conjunto de tributos cuja principal função é arrecadar recursos para que

o Estado possa custear atividades que lhe são inerente, como educação, saúde, segurança,

moradia, saneamento”, classificando esta como a função fiscal dos tributos, e também cita

exemplos de funções extras fiscais, como distribuição de renda, proteção da economia

nacional, e estimulação de atividades produtivas.

O Sistema Tributário Nacional é apontado por empresários e especialistas como principal

entrave para garantir um crescimento econômico sustentável. Pesquisa realizada pela

consultoria internacional Grant Thornton com diretores de 104 empresas brasileiras, aponta a

reforma tributária como prioridade do Governo de Dilma Roussef, esta foi a resposta

apresentada por 36,1% dos entrevistados (Valor Econômico, 2011). Sondagem promovida

pela Ipsos Public Affairs, em 2006, entre parlamentares, jornalistas, técnicos do governo e

45

empresários, coloca a reforma tributária como a mais importante dentre todas as outras,

apontadas como necessárias para melhorar a vida da população (MARANHÃO, 2011).

Os recordes de arrecadação de tributos se tornaram constantes para o caso brasileiro,

parte destes resultados são influenciados pelo crescimento econômico experimentado pelo

país nos anos mais recentes, todavia, há um aumento significado da arrecadação em relação

ao Produto Interno Bruto, que pode ser explicado pela melhoria dos processos de fiscalização,

elevação de alíquotas para tributos já existentes e criação de novos impostos e contribuições

sobre a renda e produção brasileira.

Além da pesada carga tributária, outros pontos são apontados como fatores que oneram o

custo de produtos e serviços brasileiro, complementam esta lista de problemas do sistema

tributário nacional: a complexidade para o contribuinte cumprir com as obrigações impostas

pelos governos; a incidência cumulativa de impostos e contribuições; alto custo de

investimento provocado pelo não aproveitamento imediato dos tributos pagos quando da

aquisição de máquinas, equipamento e produtos de uso e consumo; a tributação sobre folha de

salários; e o cenário chamado de “Guerra Fiscal” entre os Estados, que entre outros fatores,

priorizam a importação de produtos em detrimento da produção nacional para atrair

investimentos para seus territórios.

Sobre as condições que deram início às problemáticas elencadas e ações dos governos

que colaboraram para formar o cenário que convivemos atualmente, LIMA (1999) aponta

que:

“Grande parte das deficiências do sistema tributário nacional tem origem na Constituição

de 1988, que reformou amplamente o papel do Estado na economia, inclusive a tributação.

A sensação na sociedade, compartilhada por diversos especialistas, é de que a Constituição

criou um sistema de financiamento insuficiente para o tamanho do Estado nela definido. O

resultado foi que o governo federal teve que criar, posteriormente à promulgação da Carta

Magna, uma série de tributos para completar o financiamento do Estado, sem maior

preocupação com regras econômicas de tributação, apenas visando à arrecadação. Assim,

criaram-se a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), em 1989; e o Imposto

Provisório sobre Movimentação Financeira (IPMF), com vigência em 1993, posteriormente

recriado como Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira (CPMF) em

19962.”

Esta série de impostos e contribuições criadas ao longo do tempo, somadas aos problemas

já apresentados, provocaram uma série de discussões e propostas para modernizar o sistema

tributário nacional. Desde a Constituição de 1998, o país passou por diversas mini reformas

tributárias. Neste período foram encaminhados à Câmara de Deputados e Senado Federal

2 Esta foi sucessivamente prorrogada, com alíquota elevada de 0,2% para 0,38%, em 1999 e foi extinta em 2007,

a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) foi aumentada de 0,5% para 2%, em 1990;

e para 3%, em 1999.

46

diversos projetos de mudanças mais profundas em nosso sistema tributário. MACIEL (2003)

nos lembra que “a agenda política brasileira contemporânea elegeu a reforma tributária como

tema prioritário e inadiável”.

Atualmente está em tramite a Proposta de Emenda à Contituição n.º 233/2008, que altera

o sistema tributário nacional e dá outras providências, e de acordo com sua ementa, simplifica

o sistema tributário federal, criando o imposto sobre o valor adicionado federal (IVA-F), que

unificará as contribuições sociais: COFINS, PIS e Cide-combustível; extingue e incorpora a

contribuição social sobre o lucro líquido (CSLL) ao imposto de renda das pessoas jurídicas

(IRPJ); estabelece mecanismos para repartição da receita tributária; institui um novo ICMS

que passará a ter uma legislação única, com alíquotas uniformes, e será cobrado no estado de

destino do produto; desonera a folha de pagamento das empresas, acaba com a contribuição

do salário-educação e parte da contribuição patronal para a Previdência Social.

3.1.1 ICMS

A Constituição Federal de 1988 determina como competência dos Estados e do Distrito

Federal a tributação do ICMS incidente sobre as prestações de serviços de transporte de

natureza interestadual e intermunicipal. Nas hipóteses em que a prestação de serviço de

transporte se der dentro dos limites territoriais do município (intramunicipal), ocorre a

tributação do Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza.

Em face da previsão constitucional, as legislações tributárias de cada Estado e do Distrito

Federal destacam como hipóteses de incidência as prestações de serviço de transporte de

natureza intermunicipal e interestadual, inclusive as que tiverem se iniciado no exterior.

Considera-se serviço de transporte de natureza interestadual aquele prestado entre os

Estados, ou seja, que se inicia nos limites territoriais de um Estado ou do Distrito Federal e se

encerra nos limites do território de Unidade da Federação diversa. Por serviço de transporte de

natureza intermunicipal, entende-se o serviço prestado entre municípios, isto é, o início do

serviço se dá dentro de um município e se encerra em município diverso.

Assim, são hipóteses de incidência do ICMS as prestações de serviços de transporte

interestadual e intermunicipal, por qualquer via, de pessoas, bens, mercadorias ou valores. O

47

ICMS incide também sobre o serviço prestado no exterior ou cuja prestação tenha se iniciado

no exterior.

Considera-se ocorrido o fato gerador do imposto no momento do início da prestação de

serviços de transporte interestadual e intermunicipal de qualquer natureza. Considera-se

também ocorrido o fato gerador do imposto no momento do ato final do transporte iniciado no

exterior.

O contribuinte do imposto é qualquer pessoa, física ou jurídica, que realize, com

habitualidade ou em volume que caracterize intuito comercial, prestações de serviços de

transporte interestadual e intermunicipal, ainda que as prestações se iniciem no exterior. É

também contribuinte a pessoa física ou jurídica que, mesmo sem habitualidade, for a

destinatária de serviço prestado no exterior ou cuja prestação se tenha iniciado no exterior.

Na prestação de serviço de transporte interestadual e intermunicipal, a base de cálculo do

ICMS é o preço do serviço de transporte. Na hipótese de prestação de serviço iniciado no

exterior, a base de cálculo do imposto será o valor da prestação do serviço, acrescido, se for o

caso, de todos os encargos relacionados com sua utilização. Contudo, nas prestações de

serviço sem preço determinado, a legislação determina que a base de cálculo do imposto seja

o preço corrente do serviço no local da prestação.

A seguir é apresentada a tabela 3.1 com as alíquotas aplicáveis às prestações entre as

diferentes Unidades da Federação. Para localizar qual a alíquota correta a ser aplicada basta

identificar as Unidades da Federação de origem e de destino das prestações envolvidas na

operação, observando-se que a coluna vertical representa a "origem" da prestação e a coluna

horizontal representa o seu "destino". As células sombreadas representam operações internas.

TAB. 3.1 Alíquotas nas Operações Internas e entre as Unidades da Federação.

48

Por exemplo, uma operação que tenha origem no Estado de São Paulo e tenha como

destino o Estado do Ceará a alíquota incidente sobre o serviço de transporte será de 7%, caso

a origem da prestação seja o Ceará e o destino São Paulo, situação inversa a anterior, a

alíquota aplicada neste caso será de 7%. Esta diferença é utilizada para beneficiar Estados

com menor PIB.

Assim como os contribuintes em geral, o prestador de serviços de transporte também faz

jus ao direito de crédito do ICMS, em relação aos insumos de sua atividade.

O estabelecimento prestador de serviço de transporte interestadual ou intermunicipal

inscrito no Cadastro de Contribuintes do Estado (CAD/ICMS) faz jus ao crédito do imposto

incidente nas operações tributadas de aquisição de combustíveis, lubrificantes, óleos, aditivos,

fluídos, pneus, câmaras de ar e demais materiais rodantes, peças de reposição e outros

produtos de manutenção da frota, inclusive de limpeza, bem como de mercadorias destinadas

ao Ativo Permanente, efetivamente utilizados na prestação de serviço iniciado no Estado.

A apuração do imposto será feita com base na escrituração em conta gráfica, observando-

se que o montante do ICMS a recolher resultará da diferença positiva, no período considerado

(mensal), do confronto entre débito e crédito, da seguinte forma:

a. No total do débito deverão estar compreendidas as importâncias relativas a:

a.1) prestações com débito;

49

a.2) outros débitos;

a.3) estorno de créditos;

b. No total do crédito deverão estar compreendidas as importâncias relativas a:

b.1) prestações com crédito;

b.2) estorno de débitos;

b.3) eventual saldo credor anterior.

O saldo credor é transferível para o período ou períodos seguintes ou, ainda, compensável

com saldo devedor de estabelecimento do mesmo sujeito passivo localizado no mesmo

Estado.

Não há que se apurar imposto no caso de transporte de carga própria, pois somente incide

ICMS nas prestações de serviço de transporte em que um terceiro é contratado para a

realização deste serviço. Caso o próprio contribuinte que fez a venda ou compra da

mercadoria tenha carga própria para realizar o transporte, não há que se falar em fato gerador

do imposto. A única obrigação que o contribuinte tem é mencionar na nota fiscal, além dos

dados do veículo de propriedade da sua empresa, a expressão: "Carga Própria". Quando o

transporte da mercadoria seja efetuado pelo próprio remetente ou por sua conta e ordem e seja

cobrado em separado, essa parcela deverá compor a base de cálculo do ICMS.

O aproveitamento do ICMS incidente sobre bens adquiridos para o Ativo Imobilizado

como crédito na apuração desse imposto está previsto no art. 20 da Lei Complementar no

87/1996. Atualmente a apropriação de créditos de ICMS relativos a bens do Ativo

Permanente ingressados na empresa deve ser efetuada à razão de 1/48 ao mês, sem

atualização monetária, observando-se que:

a. A primeira fração deve ser apropriada no mês em que ocorrer a entrada do bem

no estabelecimento;

b. No caso de alienação do bem antes de decorrido o prazo de quatro anos contados

da data da aquisição, não é admitido, a partir da alienação, o creditamento em

relação à fração que corresponderia ao restante do quadriênio, neste caso, o valor

correspondente ao saldo remanescente do crédito do ICMS ainda não aproveitado

deve ser incorporado ao custo de aquisição do bem, para efeito de baixa; e

c. Ao final do 48º mês contado da data da entrada do bem no estabelecimento, o

eventual saldo remanescente do crédito deve ser cancelado, sendo que o valor

correspondente ao saldo remanescente do crédito do ICMS deve ser incorporado

50

ao custo de aquisição do bem, (Lei Complementar no 87/1996, art. 20, § 5 º, I, V

e VII, incluídos pela Lei Complementar no 102/2000, art. 1º).

O montante do crédito a ser apropriado mensalmente será obtido multiplicando-se o valor

total do respectivo crédito pelo fator igual a 1/48 da relação entre o valor das operações de

saídas e prestações tributadas e o total das operações de saídas e prestações do período,

equiparando-se às tributadas, para esse fim, as saídas e prestações com destino ao exterior.

3.1.2 IRPJ E CSLL

São contribuintes do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica e da Contribuição Social sobre

o Lucro Líquido (CSLL ou CSSL) todas as pessoas jurídicas e empresas individuais,

aplicando-se as disposições tributárias a todas as firmas e sociedades registradas ou não. O

IRPJ é regulamentado pelo Decreto nº 3.000, de 26 de março de 1999, e a CSLL foi instituída

pela Lei nº 7.689/1988 com a finalidade de financiar a seguridade social. São aplicadas à

CSLL as mesmas normas de apuração e pagamento estabelecidos para o Imposto de Renda da

Pessoa Jurídica.

Por opção ou por determinação legal, as empresas são tributadas pelo IRPJ e pela CSLL

por uma das seguintes formas:

a) Simples: Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições

devidos pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte, instituído pela Lei

Complementar nº 123, de 14 de dezembro de 2006.

b) Lucro Presumido: O lucro presumido é uma forma de tributação simplificada para

determinação da base de cálculo do imposto de renda e da CSLL das pessoas jurídicas

que não estiverem obrigadas, no ano-calendário, à apuração do lucro real. No caso

das empresas de transportes o lucro é presumido em 8% do faturamento, sobre este

valor é que são aplicadas as alíquotas do IRPJ e da CSLL.

c) Lucro Real: É a base de cálculo do imposto sobre a renda e da contribuição social

apurada segundo registros contábeis e fiscais efetuados sistematicamente de acordo

com as leis comerciais e fiscais (RFB, 2012).

d) Lucro Arbitrado: O arbitramento de lucro é uma forma de apuração da base de

cálculo do imposto de renda utilizada pela autoridade tributária ou pelo contribuinte.

51

É aplicável pela autoridade tributária quando a pessoa jurídica deixar de cumprir as

obrigações acessórias relativas à determinação do lucro real ou presumido, conforme

o caso (RFB, 2012).

As pessoas jurídicas do setor de transportes determinarão o Imposto de Renda a pagar

aplicando a alíquota de 15% sobre o total da base de cálculo apurado em cada mês, e a

alíquota adicional de 10% aplicável sobre a parcela da base de cálculo que ultrapassar, em

cada mês, o limite de R$ 20.000,00. A partir de 1º de maio de 2008, a alíquota da CSLL para

a atividade de transportes é de 9% (nove por cento), (Lei nº 11.727, de 2008, art. 17).

3.1.3 PIS E COFINS

As contribuições sociais para o PIS e a COFINS podem ser apuradas pelo regime

cumulativo e o regime não-cumulativo.

São contribuintes da COFINS e da contribuição para o PIS cumulativo as pessoas

jurídicas de direito privado em geral, inclusive as pessoas a elas equiparadas pela legislação

do Imposto de Renda, exceto as microempresas e as empresas de pequeno porte submetidas

ao regime do Simples e aquelas sujeitas à modalidade não cumulativa da contribuição.

A base de cálculo das contribuições é a totalidade das receitas auferidas pela pessoa

jurídica, sendo irrelevante o tipo de atividade por ela exercida e a classificação contábil

adotada para as receitas, excluído entre outras, as receitas do transporte internacional de

cargas ou passageiros. A alíquota básica para cálculo da COFINS é de 3% (três por cento) e

do PIS é de 0,65%.

São contribuintes da COFINS e da contribuição para o PIS não-cumulativas as pessoas

jurídicas que auferirem receitas, independentemente de sua denominação ou classificação

contábil. Essas receitas compreendem a receita bruta da venda de bens e serviços nas

operações em conta alheia e todas as demais receitas auferidas pela pessoa jurídica.

Basicamente, estão sujeitas à COFINS e à contribuição para o PIS na modalidade não-

cumulativa as pessoas jurídicas tributadas com base no lucro real, com algumas exceções,

entre elas, as microempresas e empresas de pequeno porte submetidas ao regime do Simples e

as instituições financeiras, entre outras.

52

A base de cálculo das contribuições é o valor do faturamento mensal, assim entendido o

total das receitas auferidas pela pessoa jurídica, independentemente da sua denominação ou

classificação contábil. O total das receitas compreende a receita bruta da venda de bens e

serviços nas operações em conta própria ou alheia e todas as demais receitas auferidas pela

pessoa jurídica.

Para determinação do valor das contribuições, aplica-se sobre a base de cálculo a alíquota

de 7,6% para a COFINS e 1,65% para a contribuição para o PIS, observadas as exceções às

quais se aplicam a Lei nº 10.637/2002, art. 2º, §§ 1º a 3º e Lei nº 10.833/2003.

Das contribuições não cumulativas apuradas, a pessoa jurídica poderá descontar créditos

calculados em relação a:

a) bens adquiridos para revenda, exceto àqueles aos quais se aplicam alíquotas

específicas, conforme a Lei nº 10.637/2002, art. 2º, § 1º e Lei nº 10.833/2003. Esses

parágrafos foram incluídos pela Lei nº 10.865/2004, arts. 21 e 37;

b) bens e serviços utilizados como insumo na prestação de serviços e na produção

ou fabricação de bens ou produtos destinados à venda, inclusive combustíveis e

lubrificantes, exceto em relação ao pagamento de que trata a Lei nº 10.485/2002 , art.

2º , devido pelo fabricante ou importador, ao concessionário, pela intermediação ou

entrega dos veículos classificados nas posições 87.03 e 87.04 da TIPI;

c) energia elétrica e energia térmica, inclusive sob a forma de vapor, consumidas

nos estabelecimentos da pessoa jurídica (Lei nº 11.488/2007 . art. 18 );

d) aluguéis de prédios, máquinas e equipamentos pagos a pessoa jurídica,

utilizados nas atividades da empresa;

e) valor das contraprestações de operações de arrendamento mercantil de pessoa

jurídica, exceto de optante pelo Simples;

f) encargos de depreciação e amortização de máquinas, equipamentos e outros

bens incorporados ao ativo imobilizado, adquiridos ou fabricados para locação a

terceiros, ou para utilização na produção de bens destinados à venda ou na prestação

de serviços;

g) encargos de depreciação e amortização de edificações e benfeitorias em

imóveis próprios ou de terceiros utilizados nas atividades da empresa, adquiridas a

partir de 1º.05.2004;

h) bens recebidos em devolução, cuja receita de venda tenha integrado

faturamento do mês ou de mês anterior, tributada pela modalidade não cumulativa;

53

i) armazenagem de mercadoria e frete na operação, nos casos das letras "a" e "b",

quando o ônus for suportado pelo vendedor.

O crédito será determinado mediante a aplicação da alíquota de 7,6% para a COFINS e

de 1,65% para o PIS sobre o valor:

a) Dos itens mencionados nas letras "a" a "e" do tópico, adquiridos no mês;

b) Dos encargos de depreciação e amortização dos bens mencionados nas letras "f" e "g"

incorridos no mês;

c) Dos bens mencionados na letra "h", devolvidos no mês.

O crédito não aproveitado em determinado mês poderá sê-lo nos meses subseqüentes.

3.2 ESTRUTURA DOS TRIBUTOS NO BRASIL

O atual sistema tributário brasileiro apresenta diversas distorções estruturais, como a

tributação sobre bens e serviços, e a existência de impostos e contribuições incidentes sobre a

mesma base de cálculo. Os principais impostos e contribuições em volume de arrecadação

incidem sobre produtos e serviços como no caso do ICMS e COFINS.

No gráfico 3.1 está apresenta a receita tributária durante o ano de 2010. Pode-se observar

que o ICMS e a COFINS representam 32,5% do total de tributos recolhidos aos cofres

públicos. Outro ponto que chama a atenção é o volume arrecadado a título de previdência

social, ou INSS, correspondendo a 17,41% da receita tributária, esta contribuição onera

diretamente a folha de pagamento das empresas.

GRÁF. 3.1 Receita Tributária por Relevância do Tributo em 2010.

21,09%38,62%

56,03%

67,46%72,53%

76,27%79,33% 81,82% 84,07% 86,25%

100,00%

25

6.8

37

,91

21

3.4

16

,71

21

1.9

68

,53

13

9.1

74

,35

61

.79

7,2

1

45

.48

7,1

7

37

.30

5,3

1

30

.33

7,5

0

27

.41

7,7

6

26

.53

7,5

9

18

3.2

11

,28

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

0,00

50.000,00

100.000,00

150.000,00

200.000,00

250.000,00

300.000,00

ICMS IR INSS COFINS FGTS CSLL IPI PIS ISS IOF Demais

Fonte: RFB (2011)

54

A tabela 3.2 apresenta a distribuição dos tributos, classificados de acordo com a origem

das receitas e proporcionais à carga tributária total. Nela pode ser observada a maior cobrança

de tributos sobre bens e serviços, que representa 47,2% de toda arrecadação em 2010, neste

mesmo ano a tributação da folha de pagamento foi 24,1%, enquanto aqueles incidentes sobre

a renda representam 17,30% do total da receita tributária.

TAB. 3.2 Receita Tributária por Tributo e Competência - 2009 e 2010

R$ milhões % PIB % R$ milhões % PIB %

Total da Receita Tributária 1.055.440,23 33,14% 100,00% 1.233.491,32 33,56% 100,00%

Tributos do Governo Federal 737.037,69 23,14% 69,83% 862.275,64 23,46% 69,91%

Orçamento Fiscal 264.244,21 8,30% 25,04% 309.362,44 8,42% 25,08%

Imposto de Renda 192.415,24 6,04% 18,23% 213.416,71 5,81% 17,30%

Pessoas Físicas 13.936,31 0,44% 1,32% 16.517,50 0,45% 1,34%

Pessoas Jurídicas 78.427,13 2,46% 7,43% 83.416,21 2,27% 6,76%

Retido na Fonte 100.051,80 3,14% 9,48% 113.483,00 3,09% 9,20%

Imposto sobre Produtos Industrializados 27.774,33 0,87% 2,63% 37.305,31 1,02% 3,02%

Imposto sobre Operações Financeiras 19.226,33 0,60% 1,82% 26.537,59 0,72% 2,15%

Impostos sobre o Comércio Exterior 15.896,84 0,50% 1,51% 21.099,50 0,57% 1,71%

Iposto territorial Rural 435,60 0,01% 0,04% 494,96 0,01% 0,04%

Impostos Prov. sobre Mov. Financeira 0,11 0,00% 0,00% 0,05 0,00% 0,00%

Taxas Federais 4.989,17 0,16% 0,47% 5.923,72 0,16% 0,48%

Cota-Parte Ad Fr. Ren. Marinha Mercante 1.510,71 0,05% 0,14% 2.348,41 0,06% 0,19%

Contrib. Custeio Pensões Militares 1.681,26 0,05% 0,16% 1.869,02 0,05% 0,15%

Cota-Parte Contrib. Sindical 314,63 0,01% 0,03% 367,18 0,01% 0,03%

Orçamento Seguridade Social 393.488,68 12,35% 37,28% 460.748,06 12,54% 37,35%

Contribuição para a Previdência Social 182.008,44 5,71% 17,24% 211.968,53 5,57% 17,18%

Cofins 116.034,82 3,64% 10,99% 139.174,35 3,79% 11,28%

Contribuição Prov. sobre Mov. Financeira (22,31) 0,00% 0,00% (27,38) 0,00% 0,00%

Contribuição Social sobre o Lucro Líquido 43.626,12 1,37% 4,13% 45.487,17 1,24% 3,69%

Contribuição para o PIS 25.676,22 0,81% 2,43% 30.337,50 0,83% 2,46%

Contribuição para o Pasep 5.141,32 0,16% 0,49% 9.880,46 0,27% 0,80%

Contrib. Seg. Soc. Servidor Público - CPSS 18.510,84 0,58% 1,75% 20.807,68 0,57% 1,69%

Outras Contribuições Sociais 2.513,24 0,08% 0,24% 3.119,75 0,08% 0,25%

Demais 79.304,79 2,49% 7,51% 92.165,14 2,51% 7,47%

Contribuição para o FGTS 54.725,95 1,75% 5,19% 61.797,21 1,68% 5,01%

Cide Combustíveis 4.911,52 0,15% 0,47% 7.758,34 0,21% 0,63%

Cide Remessas 1.148,93 0,04% 0,11% 1.213,52 0,03% 0,10%

Fundaf 179,82 0,01% 0,02% 211,58 0,01% 0,02%

Outras Contribuições Econômicas 44,15 0,00% 0,00% 21,73 0,00% 0,00%

Salário Educação 9.685,19 0,30% 0,92% 11.160,25 0,30% 0,90%

Contribuições para o Sistema S 8.609,23 0,27% 0,82% 10.002,49 0,27% 0,81%

Tributos do Governo Estadual 270.046,37 8,48% 25,59% 311.197,30 8,47% 25,23%

ICMS 224.027,74 7,03% 21,23% 256.837,91 6,99% 20,82%

IPVA 17.567,21 0,55% 1,66% 20.742,68 0,56% 1,68%

ITCD 1.590,35 0,05% 0,15% 2.330,81 0,06% 0,19%

Taxas Estaduais 7.938,36 0,25% 0,75% 10.666,27 0,29% 0,86%

Previdência Estadual 17.127,42 0,54% 1,62% 18.285,55 0,50% 1,48%

Outros 1.795,29 0,06% 0,17% 2.334,07 0,06% 0,19%

Tributos do Governo Municipal 48.356,17 1,52% 4,58% 60.018,38 1,63% 4,87%

ISS 22.354,48 0,70% 2,12% 27.417,76 0,75% 2,22%

IPTU 12.235,12 0,38% 1,16% 15.380,93 0,42% 1,25%

ITBI 3.746,58 0,12% 0,35% 4.418,63 0,12% 0,36%

Taxas Municipais 3.285,89 0,10% 0,31% 4.166,08 0,11% 0,34%

Previdência Municipal 4.246,11 0,13% 0,40% 5.536,49 0,15% 0,45%

Outros Tributos 2.487,99 0,08% 0,24% 3.098,49 0,08% 0,25%

2009 2010Tributo / Competência

Fonte: RFB (2011).

55

Outra distorção do sistema tributário se dá pela cobrança de alíquotas “por dentro” em

diversos tributos, esta prática eleva o ônus tributário. Ao adotar esta metodologia há um

aumento no imposto a pagar. Exemplos citados pela FIESP (2010), “um produto com ICMS

de 18% tem, com a cobrança “por dentro”, uma alíquota final de 21,95% e, no caso do ICMS

sobre energia elétrica, a alíquota de 25% converte-se em 33,33% do valor da conta”. Nos

sistemas utilizados em países da União Européia, Estados Unidos e Japão esta prática não

ocorre.

Estudos da Receita Federal do Brasil indicam que a carga tributária em 2010 atingiu

33,56% do PIB, contra 33,14% em 2009, indicando variação positiva de 0,42 ponto

percentual. Essa variação resultou da combinação dos crescimentos, em termos reais, de 7,5%

do Produto Interno Bruto e de 8,9% da arrecadação tributária nos três níveis de governo. Estes

dados estão demonstrados na tabela 3.3.

TAB. 3.3 Carga Tributária Bruta – 2009 e 2010 (Bilhões R$)

Componentes 2009 2010

Produto Interno Bruto 3.185,13 3.674,96

Arrecadação Tributária Bruta 1.055,44 1.233,49

Carga Tributária Bruta 33,14% 33,56%

Fonte: RFB e IBGE (2010)

Ano após ano a receita tributária vem apresentando crescimento expressivo. Informações

divulgadas pela Receita Federal do Brasil demonstram que entre 2007 e 2010 a arrecadação

de tributos federais cresceu 14,8%. Na tabela 3.4 é possível observar que para os 48 meses

apresentados apenas em um mês houve queda da arrecadação em relação ao mesmo mês do

ano anterior

TAB. 3.4 Desempenho da Arrecadação das Receitas Federais (Milhões de R$)

(A preços de dezembro/2010 – IPCA)

MÊS ARRECADAÇÃO VARIAÇÃO (%)

2010 2009 2008 2007 2009 - 2010 2010 - 2008 2010 - 2007

jan 76.766 67.555 72.842 60.689 13,6% 5,4% 26,5%

fev 55.847 49.321 55.751 50.577 13,2% 0,2% 10,4%

mar 61.654 58.123 58.778 54.588 6,1% 4,9% 12,9%

56

abr 73.160 62.664 68.488 61.456 16,7% 6,8% 19,0%

mai 62.787 53.871 57.349 54.536 16,6% 9,5% 15,1%

jun 63.171 58.201 62.929 58.752 8,5% 0,4% 7,5%

jul 69.826 63.045 69.574 60.192 10,8% 0,4% 16,0%

ago 64.406 55.848 60.387 57.915 15,3% 6,7% 11,2%

set 64.831 55.091 62.167 57.529 17,7% 4,3% 12,7%

out 75.516 73.392 72.818 64.809 2,9% 3,7% 16,5%

nov 67.218 76.632 60.631 61.776 -12,3% 10,9% 8,8%

dez 90.882 78.233 73.167 76.787 16,2% 24,2% 18,4%

TOTAL 826.065 751.978 774.881 719.608 9,9% 6,6% 14,8%

Fonte: Receita Federal do Brasil

Estudos da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE,

apontam o Brasil com uma carga tributária 33,1% em relação ao Produto Interno Bruto – PIB,

embora os dados sejam divulgados com defasagem é possível observar que a carga tributária

brasileira é superior a países desenvolvidos como Canadá e Estados Unidos. O gráfico 3.2

compara o Brasil com demais países selecionados e apresenta a média da tributação em

relação ao PIB para os membros da ODCE.

GRÁF. 3.2 Carga Tributária no Brasil e em Países da ODCE - 20093

Fonte: RFB e OCDE (2010).

Entre os países que compõem O estudo da OCDE o Brasil apresenta uma carga tributária

maior do que a Suíça, Espanha e Canadá, por exemplo. Representam a America Latina além

do Brasil, o Chile e o México, que são as duas economias com a menor tributação em relação

3 Dado preliminar. O dado do Japão refere-se a 2008.

17,5% 18,2% 24,0% 24,6%

27,8% 28,1% 30,3% 30,7% 31,0% 31,1% 33,1% 34,3% 34,8% 37,0% 37,5% 39,1% 41,0% 41,9% 43,2% 43,5% 46,4% 48,2%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

Méx

ico

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ha

Luxe

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urg

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Hu

ngr

ia

No

rueg

a

Fran

ça

Bél

gica

Itál

ia

Suéc

ia

Din

amar

ca

57

do PIB, mas não são as melhores comparações para o caso brasileiro, pois no Chile a

previdência é privada, e o governo obtém receitas significativas da exploração do cobre, e o

México possui receitas da exploração do petróleo. A carga tributária média dos países

selecionados é 34,8%, que é 1,7% maior que a incidência no Brasil (33,1%).

Levantamentos da FIESP (2010) apontam que entre 1980 e 1993, a carga tributária

brasileira correspondeu, em média, a 25% do PIB, apresentando picos em três anos: 1983 com

27% do PIB, 1986 com 26,2% do PIB e 1990 com 29,6% do PIB. A evolução da carga

tributária brasileira seguiu trajetória ascendente e se fortaleceu após a estabilidade econômica

obtida com a implantação do Plano Real. A carga tributária apresenta um ritmo elevado de

crescimento, impulsionada por mecanismos mais eficientes de combate a sonegação fiscal,

criação de novos tributos e elevação das alíquotas daqueles já existentes. O Gráfico 3.3

apresenta a evolução da participação da carga tributária no PIB entre 1980 e 2010.

GRÁF. 3.3 Evolução da Carga Tributária Brasileira, 1980 a 2010 (% sobre o PIB)

Fonte: RFB e IBGE.

3.3 A CARGA TRIBUTÁRIA NO SETOR DE TRANSPORTES

Determinar a carga tributária em um dos setores de atividade econômica é uma tarefa que

exige investigação da distribuição da arrecadação das três esferas de governo, sendo Federal,

Estadual e Municipal. São publicações que podem ser acessadas nas publicações da Receita

Federal do Brasil, Fazendas Estaduais e Municipais. A dificuldade esbarra na segregação das

20,0%

22,0%

24,0%

26,0%

28,0%

30,0%

32,0%

34,0%

36,0%

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

Plano Real

58

informações, nem sempre elas estão classificadas diretamente à atividade econômica em

estudo. Em alguns casos há necessidade de extrações especiais para conclusão das análises.

A tabela 3.5 apresenta as participações de cada setor na carga em relação ao total de

tributos recolhidos aos cofres públicos de 2005 a 2010. A atividade de transportes, serviços

auxiliares aos transportes e correio contribuiu em média com 3% do total da receita tributária.

Para efeito de comparação, o setor que mais recolheu impostos foi a indústria de

transformação com uma média de 37,6% no período, a atividade imobiliária e aluguéis foi o

que menos contribuiu na arrecadação total, participando com 0,5% em média.

TAB. 3.5 Participação dos Setores na Carga Tributária Setorial de 2005 a 2010.

% na Carga Total dos Setores 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Agropecuária - Total 1,0% 1,1% 1,0% 0,9% 0,8% 0,8%

Indústria - Total 49,3% 49,1% 48,8% 48,2% 48,3% 48,7%

Extrativa Mineral 1,0% 1,1% 1,2% 1,1% 1,1% 1,1%

Transformação 39,3% 38,6% 37,9% 37,6% 37,6% 37,8%

Construção Civil 1,8% 2,1% 2,4% 2,7% 2,7% 2,8%

Sev. Ind. de Utilidade Pública (SIUP) 7,2% 7,4% 7,3% 6,9% 6,9% 7,0%

Serviços e Serviços - Total 49,7% 49,9% 50,2% 50,9% 50,9% 50,5%

Comércio 14,5% 14,5% 15,1% 15,7% 15,7% 15,6%

Transportes, Armazenagem e correio 3,0% 3,0% 3,1% 3,1% 3,1% 3,2%

Serviços de Informação 6,4% 6,4% 6,3% 6,0% 6,0% 5,9%

Intermediação Financeira 10,2% 10,0% 10,6% 12,0% 12,0% 12,2%

Outros Serviços 9,8% 9,7% 9,0% 8,7% 8,7% 8,4%

Atividade Imobiliária e Aluguéis 0,6% 0,6% 0,6% 0,4% 0,4% 0,5%

Administração Pública 5,2% 5,7% 5,5% 5,1% 5,1% 4,7%

Carga Tributária nos Setores 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Extração especial da RFB, CEF, CNM e CONFAZ. Elaboração DECOMTEC/FIESP.

Esta análise demonstra a participação de cada setor na arrecadação total, mas não

evidencia a proporção paga de tributos em relação ao volume de atividade econômica ou da

riqueza produzida por cada um deles. A Tabela 3.6 apresenta a carga tributária dos setores em

relação ao seu respectivo PIB durante os anos de 2005 e 2010. O setor de transportes

contribuiu em média 16,9% do PIB setorial. O setor que mais contribuiu foi a indústria de

transformação com 59,6% do respectivo PIB, e o setor que menos contribuiu

proporcionalmente ao PIB setorial foi a atividade imobiliária e de aluguéis com média de

1,6%.

59

TAB. 3.6 Carga Tributária nos Setores, 2005 a 2010 (Em % do PIB do setor)

% na Carga Total dos Setores 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Agropecuária - Total 4,9% 5,1% 4,9% 4,0% 3,7% 4,4%

Indústria - Total 44,8% 45,4% 46,9% 48,1% 46,7% 46,9%

Extrativa Mineral 10,7% 10,1% 13,4% 9,3% 29,7% 15,8%

Transformação 57,8% 59,0% 59,5% 65,5% 57,3% 58,5%

Construção Civil 10,0% 11,6% 13,2% 14,5% 15,6% 14,9%

Sev. Ind. de Utilidade Pública (SIUP) 49,9% 52,4% 54,6% 54,1% 51,1% 52,3%

Serviços e Serviços - Total 20,3% 20,1% 20,2% 20,8% 21,1% 21,2%

Comércio 34,4% 33,5% 33,4% 34,4% 36,0% 35,3%

Transportes, Armazenagem e correio 16,0% 16,6% 17,5% 16,8% 17,2% 17,3%

Serviços de Informação 42,7% 44,6% 43,7% 44,8% 45,2% 45,6%

Intermediação Financeira 38,6% 36,9% 37,1% 43,2% 46,6% 44,9%

Outros Serviços 18,8% 17,7% 16,9% 16,6% 15,5% 15,8%

Atividade Imobiliária e Aluguéis 1,8% 2,0% 1,6% 1,3% 1,4% 1,6%

Administração Pública 9,2% 9,8% 9,6% 8,8% 10,3% 9,9%

Carga Tributária Média dos Setores 26,6% 26,6% 26,7% 27,2% 26,5% 26,8%

Carga Tributária na Economia 33,8% 34,0% 34,4% 34,9% 34,3% 33,6%

Fonte: RFB, CEF, CONFAZ, SEFAZ dos Estados, IBGE – Elaboração DECOMTEC/FIESP.

O setor de transporte não é o mais tributado entre os setores da atividade econômica.

Enquanto o percentual da carga tributária da economia em relação ao PIB ficou em 33,14%

no ano de 2009 e em 33,56% no ano de 2010, nestes anos, respectivamente, o setor de

transporte foi tributado em 17,2% e 17,3% do PIB setorial.

3.4 PROBLEMAS DO ATUAL SISTEMA TRIBUTÁRIO

O sistema tributário brasileiro apresenta distorções estruturais que além de onerar as

empresas pela elevada carga de tributos apresenta elevados custos para o cumprimento de

obrigações acessórias. Os principais pontos destes problemas são discutidos nos tópicos

seguintes.

3.4.1 CUSTO FINANCEIRO DOS TRIBUTOS SOBRE OS INVESTIMENTOS

60

O investimento é uma variável importante no crescimento sustentável de uma economia,

isso porque permite uma expansão do consumo sem pressões inflacionárias. Estudos da

FIESP (2010) apontam que o Brasil apresentou taxas de investimento de aproximadamente

22,5% do PIB na segunda metade dos anos 80, no entanto, a partir da década de 90 os

investimentos no país passaram a declinar, entre 1990 e 2009 a taxa de investimento no país

variou entre 15% e 20%. O gráfico 3.4 demonstra o dinamismo da economia brasileira e sua

relação com as taxas de investimento.

GRÁF. 3.4 Taxa de Investimentos e Dinamismo da Economia Brasileira

22,5%

19,4%

17,40%16,5% 15,9%

17,9%

4,4%

1,2%2,5% 2,1%

3,5%4,3%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

1985-1989 1990-1994 1995-1998 1999-2002 2003-2006 2007-2010

Taxa de Investimento média (FBCF/PIB) Crescimento médio anual do PIB (%)

Fonte: SCN/IBGE; Elaboração: DECOMTEC/FIESP

A taxa de investimentos no Brasil é baixa em comparação aos países competidores no

mercado internacional. A média da taxa de investimentos em países de renda similar foi de

24,9% em 2008, enquanto o melhor resultado atingido pelo Brasil foi de 19,0% no mesmo

período, ou seja 5,9 pontos percentuais inferior.

Vários estudos realizados pela FIESP, (2010) e IPEA, (2011) apontam como fatores que

influenciam negativamente na taxa de investimentos na economia brasileira a elevada carga

tributária, a qual é um obstáculo tanto por incidir sobre o investimento quanto por retirar

recursos que poderiam ser investidos, os elevados juros, que aumentam as despesas

financeiras, além de outros fatores como a valorização cambial, a baixa qualidade da infra-

estrutura e de gestão. Dentre eles dois fatores se somam para reduzir a capacidade de

investimentos, que é a elevada taxa de juros e o prazo para recuperação dos tributos pagos na

aquisição de investimentos fixos.

61

Dos tributos sobre investimentos os que mais impactam no custo financeiro para as

empresas são ICMS e a COFINS, e como já demonstrado eles fazem parte dos maiores

volumes em arrecadação. Atualmente uma empresa pode recuperar do imposto pago na

aquisição de máquinas, equipamentos, inclusive veículos, a proporção de 1/48 ao mês no caso

do ICMS e 1/24 ao mês para a COFINS. Para fazer frente a esses pagamentos é necessário o

desembolso imediato do valor pago, e o ressarcimento virá em parcelas. O emprego do capital

para cumprir com esta obrigação gera um custo para a empresa, seja ele o custo do capital

próprio, ou o custo de recursos captados no mercado financeiro a título de capital de giro.

Neste sentido os analistas da FIESP (2010) explicam que para cobertura desse fluxo de

caixa, a empresa necessita empregar capital ou, simplesmente, capital de giro. O valor do

fluxo de caixa médio e seu perfil num dado período dependem de diversos fatores, como a

atividade da empresa, seu porte, nível de verticalização, etc. Publicações do IPEA (2010)

alertam que o perfil de financiamento do capital de giro empregado para fazer frente ao fluxo

de caixa pode representar fator crucial para a viabilidade econômica e financeira das

empresas.

O custo do capital pode ser composto por uma ou a média ponderada das seguintes

parcelas:

Custo do capital dos investidores: é a taxa mínima de rentabilidade esperada

pelo dono do capital que foi aplicado na empresa, é formada por uma taxa livre

de riscos, geralmente adota-se a remuneração paga por títulos públicos, mais

um adicional sobre o risco do investimento;

Custo do capital de terceiros: média pondera da taxa de juros paga para as

fontes de financiamento da atividade, com por exemplo, instituições

financeiras ou outras fontes de captação que não sejam dos seus investidores.

Assim o Custo Médio Ponderado do Capital (CMPC) pode ser descrito como:

Onde:

re = custo do capital próprio;

rd = custo do capital de terceiros;

E = capital próprio;

D = dívida; e

(1-t) = benefício fiscal da dívida.

62

O custo financeiro ocasionado pelo não aproveitamento imediato dos créditos tributários

é especialmente impactante para as atividades de serviços de transporte. Entre todas as

atividades de prestação de serviços que fazem parte do extrato de pesquisa do IBGE na

Pesquisa Anual de Serviços de 2010, o setor de transportes é o que mais investiu na aquisição

de ativos tangíveis sendo R$ 63,3 bilhões de reais, o que corresponde a 61,6% de todo

investimento realizado pelos prestadores de serviços. Em relação ao PIB próprio da atividade

de transporte foram investidos em bens de capital o equivalente a 27,9% da riqueza

produzida. O gráfico 3.5 apresenta o montante do investimento realizado em 2010 pelas

atividades prestadoras de serviços e o percentual de investimento em relação ao respectivo

PIB.

GRÁF. 3.5 Aquisições de Ativo Tangível

(Mil reais)

27,9%

10,1%

4,4%

35,0%

1,1%

4,5%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

-

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

Transportes, serv. auxiliares e

correios

Informação e comunicação

Serviços profissionais e

adm.

Atividades imobiliárias

Manutenção e reparação

Outras atividades de serviços

Investimentos (Mil Reais) % PIB do Setor

Fonte: IBGE (2011)

Entre as atividades do setor de transportes se destaca o transporte rodoviário de cargas em

valores de investimentos realizados em 2010. Este segmento aplicou R$ 34,7 bilhões de reais

em terrenos, edificações, máquinas e equipamentos, meios de transporte e outros ativos

tangíveis. O total investido corresponde a 63,1% dos valores gastos por todas as atividades de

transportes. A segunda atividade em valores investidos é o segmento de armazenagem e

atividades auxiliares aos transportes, com dispêndio total de R$ 8,2 bilhões de reais. O gráfico

3.6 detalha os investimentos realizados em 2010 por estas e demais atividades do setor de

transportes.

63

GRÁF. 3.6 Aquisições de Ativo Tangível pelo Setor de Transportes

(Ano 2010)

- 5.000.000 10.000.000 15.000.000 20.000.000 25.000.000 30.000.000 35.000.000

Ferroviário e metroviário

Rodoviário de passageiros

Rodoviário de cargas

Dutoviário

Aquaviário

Aéreo

Armazenamento

Correios

Terrenos Edificações Máquinas, equip. e instalações Meios de transporte Outros

Fonte: IBGE (2011)

Poder recuperar imediatamente os créditos de impostos pagos na aquisição de máquinas,

equipamentos e meios de transporte reduz a necessidade de investimento em capital de giro da

empresa, no caso do setor de transporte esta possibilidade apresenta maior grau de

importância, dado ao elevado percentual de investimento em relação ao PIB realizado pelo

setor. Enquanto a média nacional gira em torno de 17,9%, somente as empresas do setor

investiram 27,9% de toda riqueza que geraram, ou 10 pontos percentuais acima da média.

Esforços devem ser despendidos pela classe pela busca de condições fiscais mais favoráveis.

Aqui não se fala da redução da carga tributária, mas somente da mudança do prazo para

apropriar o crédito de um imposto.

O encarecimento se dá pelo não aproveitamento imediato do crédito na aquisição de

máquinas e equipamentos. No caso do ICMS uma empresa demora 48 meses para se apropriar

do imposto e 24 meses nos casos do PIS e da COFINS. O custo efetivo desta demora no

aproveitamento de crédito depende de cada empresa, para aquelas que apresentam boa

liquidez financeira pode ser comparado ao custo de oportunidade pelo não investimento dos

recursos em um investimento, e para as demais será o custo de tomada de capital de terceiros

para financiar a necessidade de investimento em giro.

O Ministério da Fazenda elaborou uma estimativa sobre o encarecimento dos

investimentos para as empresas considerando diferentes situações para o custo do capital, os

resultados são apresentados na tabela 3.8:

64

TAB. 3.7 Custo Financeiro do Diferimento

(% do preço do equipamento)

Custo do Capital PIS/COFINS ICMS TOTAL

Selic (11,25%) 1,0 1,7 2,6

Capital de Giro (27,9%) 2,0 3,3 5,3

Conta Garantida (58,8%) 3,3 4,9 8,2

Memo:

Alíquota do Tributo 9,25% 8,80%

Fonte: Ministério da Fazenda (2003)

3.4.2 COMPLEXIDADE DO SISTEMA TRIBUTÁRIO ATUAL

O Brasil possui uma estrutura tributária complexa, esta é a opinião do Ministério da

Fazenda (2003). A existência de muitos tributos incidentes sobre a mesma base é apontada

como uma das razões que colaboram para dificultar o cumprimento das normais legais sobre

tributos e o aumento da carga tributária sobre itens de consumo no Brasil. Este problema é

especialmente relevante no caso dos tributos indiretos sobre bens e serviços, inclusive

serviços de transportes. Na maioria dos países possuem um ou dois impostos ou contribuições

indiretas, o Brasil possui seis, e com enorme diversidade de leis que estão em constantes

alterações.

Estudo elaborado pelo BIRD, a pedido do Governo Brasileiro, aponta a complexidade

como o pior aspecto do Sistema Tributário Nacional. Estudos do COLENGE (2003), apontam

a complexidade sobre os tributos indiretos, e cita que “a esfera federal possui quatro tributos

indiretos, com três regimes diferentes, e a estadual apresenta 27 legislações distintas para o

Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de

Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS)”. Temos,

ainda, o Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e a Contribuição Social sobre o Lucro

Líquido (CSLL) que incidem sobre o lucro das empresas, e em semelhança a outros impostos

e contribuições, estes dois últimos também possuem a mesma base de cálculo.

A tabela 3.7 relaciona os tributos indiretos sobre bens e serviços, a competência para

cobrança, e regime de apuração e a base de incidência:

65

TAB. 3.8 Tributos Indiretos sobre Bens e Serviços

Tributo Competência Regime Base de Incidência

IPI Federal Não

cumulativo

Importação e produtos industrializados

COFINS Federal Misto Importação, produção e comercialização de

bens e serviços

PIS Federal Misto Importação, produção e comercialização de

bens e serviços

CIDE-

Combustível

Federal Cumulativo4 Importação e comercialização de petróleo e

gás natural e seus derivados

ICMS Estadual Não

cumulativo

Circulação de mercadorias e prestação de

serviços de transporte interestadual e

intermunicipal e de comunicação

ISS Municipal Cumulativo Prestação de serviços de qualquer natureza,

não compreendidos na base do ICMS,

definidos em lei complementar.

Fonte: Ministério da Fazenda (2008)

Estudo do Banco Mundial aponta o Brasil como último colocado, entre 177 países,

dispostos em ordem crescente de número de horas por ano destinadas pelas empresas ao

atendimento de obrigações tributárias acessórias (COLENGE, 2003). Esta complexidade

provoca enormes custos para as empresas cumprirem com suas obrigações fiscais principais e

acessórias. O Ministério da Fazenda (2003) também concorda que este modelo implica altos

custos burocráticos para as empresas apurarem e pagarem seus impostos.

3.4.3 ATUAL FORMA DE COBRANÇA DO ICMS E A “GUERRA FISCAL”

A forma atual de cobrança do ICMS nas transações interestaduais, em que parte

preponderante do imposto é devida ao Estado de origem, traz outra sorte de problemas para as

empresas (COLENGE, 2003). Este procedimento dificulta a devolução do crédito do imposto

para exportadores do ICMS pago nas operações interestaduais.

A “Guerra Fiscal”, através da qual um Estado reduz o ICMS para atrair investimentos

para seu território, é sob a ótica o Ministério da Fazenda o problema mais grave do atual

4 A tributação de CIDE gera créditos na cadeia de produção de combustíveis, mas não gera créditos para as

empresas que consomem os combustíveis, razão pela qual está se considerando a incidência como cumulativa.

66

sistema tributário. Para o COLENGE (2003) “as empresas podem ser afetadas pelos

incentivos concedidos aos seus concorrentes depois de realizar os seus investimentos”. E

mesmo aquelas empresas que recebem os incentivos não tem garantia jurídica que estes serão

mantidos, pois outros Estados podem questionar estas decisões judicialmente.

O Ministério da Fazenda nomeia esta situação como “anarquia tributária”, se referindo as

situações onde os Estados concedem benefício caso a caso, sem qualquer coordenação ou

planejamento de médio e longo prazo. Este mesmo órgão, nos alerta muito bem, que em

muitos casos “o benefício depende apenas do trânsito da mercadoria pelo Estado que

concede o incentivo, contribuindo para o congestionamento de nossa malha de transportes”.

O Ministro da Fazenda Guido Mantega (2003), diz que no tocante ao ICMS tem-se,

atualmente, “um quadro de grande complexidade da legislação”. Reforça ainda a quantidade

de legislações que formam um complexo de 27 textos legais que devem ser observados pelos

contribuintes, sendo um para cada Estado mais o Distrito Federal.

3.4.4 CUMULATIVIDADE

A incidência cumulativa ocorre quanto o imposto pago numa etapa da cadeia não gera

crédito para as etapas seguintes. No Brasil há uma série de tributos com estas características,

por exemplo, ISS e CIDE-Combustíveis, e mesmo para os tributos não cumulativos, com o

ICMS, PIS e COFINS, podem apresentar cumulatividade dependendo da opção tributária da

empresa, e também nos casos de utilização de material de consumo que não geram crédito de

imposto.

A cumulatividade provoca uma série de distorções na economia. O Ministério da Fazenda

(2003) relata que esta situação provoca: “uma organização ineficiente da estrutura produtiva;

aumento do custo dos investimentos e das exportações; e favorecimento às importações". A

cumulatividade remanescente na economia brasileira chega a 2% do PIB, mas de acordo com

dados da Receita Federal este problema é ainda maior, pois para as empresas tributadas pelo

regime do Lucro Presumido e algumas optantes pelo Lucro Real são tributadas pelo regime

cumulativo do PIS e da COFINS.

67

3.4.5 TRIBUTAÇÃO SOBRE SALÁRIOS

Uma das características do sistema tributário brasileiro é a elevada cobrança de impostos

e contribuições sobre a folha de salário, cujo custo pode superior a 50% da renda auferida

pelo trabalhador. Isto inclui os depósitos para o FGTS e contribuições para o regime de

previdência. Os salários são onerados por tributos que não possuem ligação direta com a área

trabalhista, como a contribuição para o salário educação. A tabela 3.9 apresenta os encargos

incidentes sobre a contratação de mão-de-obra.

TAB. 3.9 Tributos Incidentes sobre a Folha de Pagamentos5

(% do salário)

Mínimo Máximo

Empregador

Contribuição Previdenciária 20%

Seguro de acidentes de Trabalho 0,5% 6,0%

Sistema “S” 3,1%

Salário Educação 2,5%

Outros (INCRA) 0,2%

Total sem FGTS 26,3% 31,8%

FGTS 8%

Total com FGTS 34,3% 39,8%

Empregado (contribuição previdenciária) 8% 11,0%

Total 42,3% 50,8%

Fonte: Ministério da Fazenda (2003, p. 8)

O Ministério da Fazenda (2008) concorda que esta elevada tributação provoca uma série

de impactos negativos para a economia brasileira, e cita que esta situação piora as condições

de competitividade das empresas nacionais, estimula a informalidade e ocasiona baixa

5 Situação correspondente à vigente para uma empresa comercial ou industrial que não recolhe tributos pelo

SIMPLES Nacional.

68

cobertura para a previdência social, atualmente 51% dos brasileiros ocupados não são

contribuintes do Instituto Nacional do Seguro Social – INSS.

3.5 COMPARAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS GERAIS DE SISTEMAS

TRIBUTÁRIOS

Uma questão básica que deveria ser respondida com facilidade a contribuintes de

qualquer região é o quanto se paga de impostos por determinado produto ou serviços. Se

estivéssemos agora tomando um ônibus de transporte municipal, ou um metrô, na cidade do

Rio de Janeiro, ou qualquer outra do Brasil, e quiséssemos saber o quanto estamos pagando

de imposto ao tomar o serviço, seria uma resposta quase impossível para o caso brasileiro. Se

a mesma situação estivesse acontecendo na Áustria, por exemplo, a resposta seria 10%, e

respondida com muita facilidade.

Isto ocorre por que na União Européia, sobre produtos e serviços incide um único

imposto, conhecido como IVA, ou Imposto sobre Valor Agregado, que é pago apenas sobre o

valor que foi agregado ao serviço, desta forma, para saber o valor do imposto pago basta

apenas multiplicar o valor do serviço para alíquota do imposto. No caso brasileiro, como já

discutido anteriormente, ao invés do IVA são pagos PIS, COFINS, ISS ou ICMS, entre

outros, e podem variar de alíquota dependendo do regime tributário adotado pela empresa, e

também ter metodologias de cálculo bem diferentes para cada caso.

Este é apenas um exemplo que pode prejudicar a qualidade de um sistema tributário, para

compreender melhor o que pode definir um bom sistema serão discutidas a seguir as

características previstas na literatura e que devem ser levadas em consideração no momento

de desenhar o modelo a ser adotado, como também serão apresentadas as experiências do

México, Rússia, Índia e China, estes três últimos juntamente com o Brasil e a África do Sul

formam o grupo de países conhecido como BRICS.

3.5.1 CARACTERÍSTICAS PARA UM SISTEMA TRIBUTÁRIO DE QUALIDADE

69

As principais características que definem um sistema tributário de qualidade descrito por

MENDES (2008) são: capacidade de gerar receitas suficientes; eficiência; simplicidade;

harmonia com padrões internacionais de tributação; efetividade, equidade; transparência; e

equilíbrio do federalismo fiscal.

Sendo o objetivo de um sistema tributário arrecadar recursos do setor privado para

investimento em atividades públicas, é desejável que a capacidade de gerar receitas seja o

primeiro atributo de um sistema tributário de qualidade. Todavia, esta característica conflita

com a característica de eficiência do sistema. Pois, ao impor tributos às famílias e às

empresas, o governo interfere no funcionamento da economia. A tributação incorporada aos

produtos e renda pode afetar o setor produtivo, desestimular a poupança, exportação, e a

contratação de mão-de-obra. Assim como impostos sobre bens de capital interferem nas

decisões sobre investimentos. Um sistema tributário eficiente é aquele onde as famílias e

empresas tomariam as mesmas decisões como se não houvesse tributação.

O fato é que existe um dilema entre um sistema tributário com capacidade de gerar

receitas e sua eficiência. Um caso típico deste fator é o IVA ou Imposto sobre Valor

Agregado, onde as empresas podem descontar dos valores a pagar os impostos embutidos nos

insumos utilizados no processo produtivo, de comercialização ou de prestação de serviços.

Assim, o IVA é mais eficiente, por outro lado, tributos em cascata, ou cumulativos, tendem a

gerar mais arrecadação.

Tributos em cascata ou cumulativos tendem a forçar as empresas a verticalizar a

produção, ou produzir internamente aquilo que poderia ser terceirizado, enquanto regimes não

cumulativos não estimulam este processo de verticalização. Dado a estes fatores, cada

governo deve criar um mix de tributos que garantam a capacidade de gerar receitas, assim

como tenha o menor impacto sobre as famílias e empresas.

A simplicidade é outra característica importante do sistema tributário. Modelos com

alíquotas diferentes, incentivos para determinados setores, deduções da base de cálculo,

elevam o custo de arrecadação, assim como onera as empresas no cumprimento de obrigações

acessórias. Assim como no caso anterior, a simplicidade conflita com a eficiência. Tributos do

tipo IVA, embora sejam mais eficientes, exigem uma estrutura de controle muito maior por

parte da administração fazendária, como também oneram mais as empresas que gastam mais

para apurar o valor devido aos cofres públicos.

70

A harmonia com padrões internacionais é outra característica desejável. Pois os países

que tiverem sistemas muito diferentes aos comumente adotados como padrão, poderão perder

competitividade no mercado internacional, o que é o caso se tributos cumulativos, que não

permitem a apropriação de créditos.

A efetividade diz respeito à capacidade da administração fazendária de colocar em prática

o que for definido em lei. Para tanto é necessário investimentos em estrutura administrativa,

sistemas informatizados, treinamento de pessoal, criar centros de atendimento aos

contribuintes, e também estrutura jurídica para tratamento de contenciosos com contribuintes.

A equidade é outra característica desejável, e pode ser analisada sobre dois aspectos,

sendo eles o horizontal e o vertical. A equidade vertical reza que pessoas com maior renda,

patrimônio e maior consumo devem pagar mais impostos, o que leva a criação de regimes

progressivos. A equidade vertical trabalha para que pessoas e empresas com características

semelhantes paguem a mesma proporção de tributos. Sistemas cumulativos, por exemplo,

podem ferir a equidade horizontal, pois em cadeias produtivas muito longas acabam onerando

de forma mais acentuada as empresas que estejam nos elos finais do processo produtivo.

Outro ponto de extrema relevância ao se desenhar um sistema tributário é a transparência,

que regra as formas com as quais o poder público comunica os gastos e investimentos

realizados com seus contribuintes. Assim como as leis e regulamentos devem ter publicidade,

além de haver possibilidade de tirar dúvidas sobre a interpretação e aplicação dos dispositivos

legais por parte dos contribuintes.

Por fim, em casos de sistemas federativos de governo, como no Brasil, é necessário que

se tenha equilíbrio entre os diferentes níveis de governo, sendo que o poder de tributar deve

ser compatível com as obrigações de cada esfera. Estados com rendas maiores podem

subsidiar regiões com menor renda, levando em consideração mecanismos de equalização.

3.5.2 RECOMENDAÇÕES DO FMI PARA DESENHO DE UM SISTEMA

TRIBUTÁRIO

O Fundo Monetário Internacional, instituição que tem como objetivo básico de zelar pela

estabilidade do sistema financeiro internacional recomenda como estrutura básica de um

sistema tributário de boa qualidade:

71

Imposto sobre consumo, incidente sobre valor adicionado, com alíquota única,

poucas isenções e incentivos fiscais, podendo ser utilizado impostos específicos

(excise taxes) sobre produtos de luxo e de impactos sócio-ambientais negativos

(bebidas, fumo, derivados de petróleo, etc.);

Imposto de renda sobre pessoas físicas de fácil administração, com poucas

deduções, alíquota máxima moderada, limite de isenção alto e com desconto na

fonte;

Imposto de renda sobre pessoas jurídicas com alíquotas alinhadas às das pessoas

físicas, minimizando-se o uso de incentivos fiscais a setores ou atividades

específicas.

3.5.3 EXPERIÊNCIAS EM REFORMAS TRIBUTÁRIAS DE OUTROS PAÍSES

Assim como o Brasil, outros países enfrentam problemas em seus sistemas tributários, e

vem passando por reformas ao longo do tempo para ajustes e aperfeiçoamento. Países como

Estados Unidos, Japão e países Europeus possuem sistemas tributários mais desenvolvidos e

maior grau de maturidade institucional da máquina administrativa. Já as economias que

compõem com o Brasil o grupo conhecido como BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África

do Sul), e o México, por exemplo, possuem problemas semelhantes, e vêem passando por

experiências de correções que podem servir de benchmarking ao caso brasileiro.

No México foram realizadas sucessivas reformas com vistas a aumentar a eficiência, a

harmonia com os padrões internacionais, a simplicidade e a eqüidade. O custo disso, no

entanto, foi um sistema tributário que gera receitas insuficientes (MENDES, 2008). Lá foi

trilhado um Caminho inverso ao Brasil, que priorizou a arrecadação deixando de lado

características de um bom sistema tributário. MENDES (2008), cita que o México iniciou, em

1980, uma reforma tributária com características muito semelhantes às que são propostas hoje

para o Brasil que incluiu a substituição de tributos cumulativos por um IVA de ampla

incidência. O mesmo autor, no que diz respeito ao equilíbrio do federalismo fiscal, relata que

a experiência mexicana encerra importantes lições para o Brasil,

“a unificação de diversos impostos de competência do governo local na base do IVA federal (de forma

similar às propostas que advogam a federalização do ICMS e do ISS, que seriam abarcados por um IVA

federal) tornou os governos locais extremamente dependentes de transferências federais. Dado que os

mecanismos de partilha de receita não são perfeitos, surgem incentivos adversos à boa administração

dos fundos transferidos.”

72

O caso mexicano alerta para a importância entre um sistema tributário de baixo impacto

na economia e a necessidade de obter receitas. Assim como se devem dar instrumentos de

arrecadação aos governos locais.

Na Índia o sistema tributário é composto por um complexo e antiquado conjunto de

impostos indiretos e com alto grau de cumulatividade. A participação de tributos diretos sobre

a renda e lucros das empresas é muito pequena. Outro fator negativo é a baixa racionalidade

da distribuição da renda entre o governo central, as províncias e autoridades locais. O

universo de contribuintes indianos é pequeno, e existe um irracional sistema de isenções e

benefícios fiscais. Este cenário é agravado pelo alto grau de evasão e baixa capacidade de

arrecadação da máquina administrativa. O ponto que mais diverge do sistema brasileiro e a

inexistência de contribuições sociais, que é forte no Brasil. Para MENDES (2008), o desafio

da Índia, em termos de gestão pública, é ainda mais complexo que o brasileiro e o mexicano.

Como no México, será preciso ampliar a rede de assistência e previdência social. Como no

Brasil, será preciso conter a expansão da despesa pública e melhorar a qualidade da

tributação.

A Rússia, assim como todos os países que migraram de um regime socialista para o

capitalista, precisou realizar inúmeras reformas para ajustar o seu sistema tributário ao novo

cenário político. Embora este contexto permita o desenho de um modelo que assegure a

eficácia e todos os demais atributos necessários, é preciso garantir elevados índices de

arrecadação para sustentar históricos de pesados serviços de assistência social e previdenciária

característica do socialismo. KRIVKA (2006) avaliou da seguinte maneira o sistema tributário

russo:

“o período 1992-1999, ou seja, já no período de transição para o capitalismo: extremamente instável,

complexo, com incidência desigual da carga tributária, fraca administração fazendária, baixa

competitividade e pouco transparente. Altas alíquotas incidentes sobre a renda e o lucro das empresas

estavam entre os principais fatores de baixa competitividade das empresas russas e, dada a fraca

administração tributária, se criava amplo espaço para expansão da economia informal. Um sistema

pretensamente progressivo criava grandes incentivos à ocultação de rendimentos e acabava por gerar

uma tributação regressiva. Outro problema era a baixa receita extraída pelo estado das atividades de

exploração de recursos minerais.”

Embora a Rússia tenha passado por uma reforma para correções das distorções estruturais

do seu sistema, ajustando-o aos parâmetros internacionais e aqueles recomendados pelo FMI,

pouco foi feito para aumentar a capacidade de arrecadação e cumprimento da legislação. A

estrutura administrativa fazendária russa é extremamente atrasada em termos de

73

profissionalização e maturidade institucional. São comuns consultores brasileiros prestando

serviços ao governo russo para melhoria de seu sistema de arrecadação.

A China vem passando por reformas tributárias desde 1994, cujos objetivos principais são

estabelecer um sistema adequado a entrada do país na economia capitalista internacional,

assim como a criação de uma autoridade fazendária no governo central com a possibilidade de

colocar nas mãos do governo chinês instrumentos para operação da política fiscal com vistas a

atingir objetivos macroeconômicos. Pois, desde os anos 80, a arrecadação era realizada pelos

governos subnacionais, que posteriormente eram transferidas para o centro. Este modelo

gerava muito problemas, como a ocultação de receitas pelos governos locais de receitas extras

orçamentária para não serem repassados ao centro. Além de tudo é um sistema muito confuso,

onde cada província tem uma legislação diferente, o que gera um custo elevado para as

empresas com filias em diferente locais. A partir de 1994 a China iniciou além de uma

reforma tributária também uma mudança nas relações federativas. MENDES, (2008) relata

que o objetivo da reforma foi

“A elevação da participação do governo central na receita total de 35% para 58%. Além disso, houve o

redesenho dos tributos, que passaram a ter as seguintes características principais: a) unificação da

tributação sobre a renda das empresas e racionalização da base tributária e da estrutura de alíquotas,

com extinção de diversas categorias de dedução; b) unificação do imposto de renda – pessoa física e

simplificação da legislação; c) redução das inúmeras alíquotas do IVA para apenas duas e criação de

impostos específicos; d) introdução da tributação da exploração de recursos naturais.”

Embora a China tenha buscado um modelo mais próximo aos padrões internacionais,

observa-se que receitas tipicamente do governo central como IR sobre pessoas físicas, e o IR

sobre as empresas estatais, ficaram a cargo dos governos locais. Isto se deve pelo fato de que

grande parte das despesas públicas serem financiadas pelas províncias, que precisam de fontes

de receitas para fazer frente a estes gastos. Este modelo conserva ainda a complexidade de

cobranças descentralizadas, que ocasionam maior custo para as empresas no cumprimento de

obrigações acessórias, assim como gera a possibilidade de “guerra fiscal” entre as províncias.

Assim como na Rússia, a China possui problemas na definição de direitos de propriedades,

comuns em países que saíram do regime comunista. Outra semelhança é a baixa capacidade

de cobrança da estrutura administrativa fazendária, que possui baixo grau de amadurecimento

institucional, o que ocasiona menor poder de arrecadação e evasão fiscal.

3.5.4 CONSIDERAÇÕES AO CASO BRASILEIRO

74

A proposta de reforma tributária que está sendo estudada para o Brasil possui algumas

das características daquelas recomendadas pelo FMI e aquelas consideradas importantes para

um bom sistema tributário. A adoção de impostos baseados no IVA de ampla incidência é

uma delas, este ponto colabora para eficiência do sistema e aproxima o modelo aos padrões

internacionais. O sistema atual é caracterizado pela forte capacidade de gerar receitas, mas

precisam ser trabalhadas a efetividade, equidade, transparência, e principalmente as questões

mais críticas que são a simplicidade e o equilíbrio do federalismo fiscal.

As experiências dos pares brasileiros no mercado internacional ensinam que é importante

a modelagem de sistemas que tenham equilíbrio entre a capacidade de gerar receitas e o baixo

impacto na vida de pessoas e empresas, e também que reformas em períodos de crescimento

econômico mundial colaboram para a recuperação de possíveis perdas de receitas ocorridas

nos processos de mudança. Em relação à capacidade da máquina administrativa e políticas

fazendárias o Brasil está mais avançado, tanto em tecnologia quanto maturidade institucional.

75

4 PROPOSTA DE EMENDA À CONSTITUIÇÃO 233/2008

Para a Receita Federal do Brasil, a “reforma tributária eliminara os obstáculos para uma

produção mais eficiente e menos custosa, reduzirá a carga fiscal que incide sobre produtores

e consumidores, estimulará a formalização e permitirá o desenvolvimento mais equilibrado

de Estados e Municípios.” Um estudo elaborado pela Consultoria Legislativa do Senado

Federal – COLENGE (2008), elenca como principais objetivos da reforma tributária: reduzir

a complexidade e a cumulatividade características da estrutura tributária brasileira e eliminar

a guerra fiscal entre os Estados. Em que pese a ênfase conferida a esses pontos, incluem-se

também entre os objetivos a desoneração da folha de salários e a mudança na política de

desenvolvimento regional e no sistema de partilhas e vinculações da arrecadação federal.

O Ministério da Fazenda (2008) aponta como razões relevantes para acelerar o potencial

de crescimento do País:

“a simplificação e desburocratização do sistema tributário, reduzindo significativamente o

número de tributos e o custo de cumprimento das obrigações tributárias acessórias pelas

empresas; o aumento da formalidade, distribuindo mais eqüitativamente a carga tributária:

os que hoje pagam impostos pagarão menos, e aqueles que não cumprem suas obrigações

tributárias passarão a contribuir; a eliminação das distorções da estrutura tributária,

diminuindo o custo dos investimentos e das exportações; a eliminação da guerra fiscal,

resultando em aumento dos investimentos e da eficiência econômica; o avanço importante

na política de desoneração, reduzindo o custo tributário para as empresas formais, para os

consumidores e ampliando a competitividade do País; e o aperfeiçoamento da política de

desenvolvimento regional, introduzindo mecanismos mais eficientes de desenvolvimento

das regiões mais pobres.”

Em notas encaminhadas para o então Excelentíssimo Senhor Presidente da República

Luiz Inácio Lula da Silva, o Ministro da Fazenda Guido Mantega (2003), aponta como sendo

os principais objetivos da proposta:

“simplificar o sistema tributário nacional, avançar no processo de desoneração tributária e

eliminar distorções que prejudicam o crescimento da economia brasileira e a

competitividade de nossas empresas, principalmente no que diz respeito à chamada “guerra

fiscal” entre os Estados. Adicionalmente, a Proposta amplia o montante de recursos

destinados à Política Nacional de Desenvolvimento Regional e introduz mudanças

significativas nos instrumentos de execução dessa Política. Com estas mudanças, pretende-

se instituir um modelo de desenvolvimento regional mais eficaz que a atração de

investimentos através do recurso à “guerra fiscal”, que tem se tornado cada vez menos

funcional, mesmo para os Estados menos desenvolvidos”.

Está em tramite na Câmara dos Deputados está em tramite a Proposta de Emenda à

Constituição 233/2008, cuja ementa é simplificar o sistema tributário federal, criando o

imposto sobre o valor adicionado federal (IVA-F), que unificará as contribuições sociais:

76

COFINS, Pis e Cide-combustível; extingue e incorpora a contribuição social sobre o lucro

líquido (CSLL) ao imposto de renda das pessoas jurídicas (IRPJ); estabelece mecanismos para

repartição da receita tributária; institui um novo ICMS que passará a ter uma legislação única,

com alíquotas uniformes, e será cobrado no estado de destino do produto; desonera a folha de

pagamento das empresas, acaba com a contribuição do salário-educação e parte da

contribuição patronal para a Previdência Social. As principais alterações previstas são

discutidas a seguir.

4.1 SIMPLIFICAÇÃO DOS TRIBUTOS FEDERAIS

No âmbito federal a principal mudança da PEC 233/2008 será a extinção no segundo ano

após a aprovação da proposta de cinco tributos, que serão substituídos pelo IVA-F. Este novo

imposto agregará a atual COFINS, o PIS, a CIDE Combustíveis e a contribuição incidente

sobre a folha de salários destinada ao salário educação. A Contribuição Social sobre Lucro

Líquido – CSLL será incorporada pelo Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas.

O Ministro da Fazenda Guido Mantega (2003) que no caso dos tributos federais se

propõe uma grande simplificação,

“através da consolidação de tributos com incidências semelhantes. Neste sentido, propõe-se

a unificação de um conjunto de tributos indiretos incidentes no processo de produção e

comercialização de bens e serviços, a saber: a contribuição para o financiamento da

seguridade social (COFINS), a contribuição para o Programa de Integração Social (PIS) e a

contribuição de intervenção no domínio econômico relativa às atividades de importação ou

comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool

combustível (CIDE-Combustível).”

As características deste novo imposto serão:

a) Não-cumulatividade, não incidirá em cascata, o imposto pago em um ponto da

cadeia produtiva poderá ser creditado integralmente pela próxima etapa,

corrigindo as distorções que hoje são provocadas pela COFINS, PIS e CIDE

Combustíveis;

b) Incidirá na importação e não incidirá na exportação;

c) O imposto integrará sua própria base de cálculo, diferentemente do que é

adotado em grande parte dos países que adotam modelos semelhantes, a

exemplo do México.

77

As pessoas jurídicas optantes pelo regime especial de tributação das micro e pequenas

empresas poderão recolher o novo IVA-F na alíquota do Simples Nacional, que substituirá o

PIS e a COFINS que atualmente compõem a tributação das MPE’s.

4.2 SIMPLIFICAÇÃO DO ICMS

A simplificação do atual ICMS dar-se-á principalmente pela unificação das 27 legislações

estaduais e do distrito federal que regulamentam este imposto. Este tributo será substituído

pelo que está sendo chamado de IVA, que terá a mesma abrangência em termos de

mercadorias e serviços do atual, e passa a ser de competência conjunta dos Estados e do

Distrito Federal, mediante instituição por lei complementar (COLENGE, 2003). Neste sentido

o Ministro da Fazenda Guido Mantega (2003) relata que “a principal alteração no modelo é

que o novo ICMS contempla uma competência conjunta para o imposto, sendo mitigada a

competência individual de cada Estado para normatização do tributo.”

Uma característica importante do “Novo ICMS” será a não cumulatividade prevista no §

1º, do art. 155-A, inciso I da PEC 233/2008. Conforme o inciso II do mesmo art.

relativamente a operações e prestações sujeitas a alíquota zero, isenção, não-incidência e

imunidade, não implicará crédito para compensação com o montante devido nas operações ou

prestações seguintes, salvo determinação em contrário na lei complementar.

A PEC 233/2008 prevê que a definição da alíquota do novo ICMS se dará por iniciativa

de um terço dos Senadores ou de um terço dos Governadores, aprovada por três quintos dos

seus membros, que estabelecerão as alíquotas aplicáveis (provavelmente 4 ou 5), e também a

alíquota padrão para as hipóteses não sujeitas a outros percentuais de tributação. O Senado

Federal definirá o enquadramento dos produtos e serviços aos percentuais que não seja o

padrão estabelecido. O COLENGE (2003) ressalta que “lei complementar definirá as

mercadorias e sérvios que poderão ter sua alíquota aumentada ou reduzida por lei estadual,

bem como os limites e condições para essas alterações”.

Um ponto importante a ser considerado sobre o novo ICMS e a inexistência de alíquotas

interestaduais e externas, “haverá simplesmente alíquotas uniformes por mercadorias e

serviços aplicáveis às operações e prestações, internas e interestaduais, e às importações”

(COLENGE, 2003). A PEC permite a diferenciação de alíquotas assim como é adotado no

78

atual regime, todavia, no novo modele estas alíquotas serão uniformes para todo território

nacional.

Hoje o regime de apropriação da receita do ICMS das operações interestaduais é misto,

uma parcela do tributo fica como Estado de origem, (7% nas saídas dos Estados do sul e

sudeste, exceto Espírito Santo, para os Estado no norte, nordeste, centro-oeste e Espírito

Santo; e 12% nas demais saídas interestaduais). A segunda parcela o imposto fica com o

Estado de destino da mercadoria ou prestação, as alíquotas internas mais comuns são 17% e

18%, como o ICMS é não cumulativo, o estado de destino fica com a diferença da alíquota

interna para o percentual cobrando na operação interestadual. A exceção é para “as operações

relativas a petróleo, inclusive lubrificantes, combustíveis líquidos e gasosos dele derivados e

energia elétrica, cuja receita é inteiramente apropriada pelo Estado de destino” (COLENGE,

2003).

A Proposta de Emenda à Constituição propõe uma inversão no critério de apropriação, o

Ministério da Fazenda, (2003), lembra que:

“Em decorrência da discussão levada a cabo com os governos estaduais e da preocupação

com a manutenção de alguma cobrança no Estado de origem como estímulo à fiscalização,

a proposta é que no Novo ICMS seja mantida uma alíquota de 2% no Estado de origem nas

transações interestaduais. Esta cobrança na origem a uma alíquota reduzida não é suficiente

para induzir a guerra fiscal, sendo absolutamente compatível com o objetivo de acabar com

a competição predatória entre os Estados.”

A transição para o novo regime será gradativa, iniciando após dois anos da aprovação da

proposta, produzindo efeito a partir de 1º janeiro do oitavo ano subseqüente ao da

promulgação da Emenda Constitucional. A tabela 4.1 demonstra como se dará esta transição,

considerando a aprovação da reforma ainda durante o ano de 2011.

TAB. 4.1 Alíquota do ICMS no Estado de Origem

Alíquota atual 2º ano 3º ano 4º ano 5º ano 6º ano 7º ano 8º ano

12% 11% 10% 8% 6% 4% 2% 2%

7% 6,5% 6% 5% 4% 3% 2% 2%

Fonte: Adaptado de Ministério da Fazenda, 2003.

A cobrança do novo ICMS poderá ser realizada integralmente no Estado de origem,

desde que seja previsto pela Lei Complementar que irá regulamentar o novo tributo. Esta

prática irá evitar um meio de sonegação comum dos dias atuais, que é a permanência no

79

Estado de origem da mercadoria, cuja nota fiscal foi emitida como se fosse uma operação

interestadual (com alíquota mais baixa).

Este ponto tem causado sérios questionamentos dos Governadores, que temem perder o

controle sobre a receita do seu Estado. Um dos modelos internacionais que podem servir de

parâmetro de comparação é a cobrança do IVA entre os países da Comunidade Européia,

Mário Alberto Alexadre – conselheiro permanente de Portugual junto a EU (apud CASTRO,

ET AL), diz que:

“No regime definitivo de tributação do comércio intracomunitário, está previsto o critério

de tributação na origem, com repasse da receita ao país de destino, mediante câmaras de

compensação e fórmulas macroeconômicas. Entretanto, os países membros, receosos

quanto a eventual perda de receita, não concordaram com a implantação do referido

sistema. Permanece, portanto, o regime transitório, baseado na aplicação de alíquota “zero”

no pais de origem e tributação na entrada no pais de destino (Sexta Diretiva 77/388/CEE e

Regime Transitório das Transações Intracomunitárias de Bens 91/680/CE)”

“A aplicação da alíquota “zero” nas operações intracomunitárias depende da comprovação

da saída física da mercadoria do país e somente se aplica nas transações entre sujeitos

passivos, havendo algumas exceções (venda de veículos a consumidores de outro pais)”.

O desafio para a aprovação das mudanças do atual ICMS está em equilibrar a

simplificação do modelo, que é considerado complexo como já mencionado, e também

garantir a autonomia dos Estados da Federação, pois estas mudanças provocarão alterações na

arrecadação de Estados produtos e consumidores.

4.3 SIMPLIFICAÇÃO DO IRPJ E DA CSLL

O Imposto de Renda da Pessoa Jurídica e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido do

modelo atual possuem a mesma base de cálculo. A diferença está para a CSSL que tem

alíquotas diferenciadas por atividade. A PEC prevê a unificação destes dois tributos, o

Ministro e Estado da Fazenda Guido Mantega (2003), ressalta que:

“Outra importante simplificação que está sendo proposta é a incorporação da contribuição

social sobre o lucro líquido (CSLL) ao imposto de renda das pessoas jurídicas (IRPJ), dois

tributos que têm a mesma base: o lucro das empresas. Para tanto propõe-se a revogação da

alínea “c” do inciso I do art. 195, da Constituição, sendo que os ajustes decorrentes da

incorporação poderão ser feitos através da legislação infra-constitucional que rege o

imposto de renda”.

Todavia, será necessária alterações nas normais constitucionais para permitir a cobrança

de alíquotas diferenciadas para o IRPJ, assim como é permitido atualmente para a CSLL.

Sobre este assunto o COLENGE (2003), expõe que:

80

“A CSLL será absorvida pelo IRPJ. Em decorrência, o IRPJ poderá ter adicionais de

alíquota por setor de atividade econômica. A unificação dos dois tributos é medida racional,

pois a base de cálculo de ambos tem origem no lucro líquido contábil. A previsão de

adicional de alíquota por setor de atividade econômica servirá, por exemplo, para acolher a

incidência mais elevada de CSLL sobre as instituições financeiras (art. 17 da Lei nº 11.727,

de 23 de junho de 2008), hoje admitida com fulcro no § 9º do art. 195 da CF.”

A PEC deixa uma abertura exclusiva a União de instituir, mediante lei ordinária,

contribuições sociais gerais, o que está previsto atualmente no art. 149 da CF. Permitindo

então a recriação de contribuições extintas pela emenda constitucional.

4.4 REDUÇÃO DA TRIBUTAÇÃO INCIDENTE SOBRE A FOLHA DE SALÁRIOS

A principal medida de desoneração da folha salarial será a redução de 20% para 14% do

recolhimento para a previdência realizado pelo empregador. A qual seria implementada ao

ritmo de um ponto percentual por ano, a partir do segundo ano após a aprovação da Reforma

(Ministério da Fazenda, 2003). Adicionalmente será extinto a contribuição de 2,5%

denominada atualmente de Contribuição para o Salário Educação. Todavia, esta redução será

compensada no IVA-F.

O Ministério da Fazenda (2003) ressalta que

“No agregado, as duas medidas implicam numa desoneração equivalente a 8,5% do valor

da folha de salários das empresas, contribuindo de forma relevante não apenas para reduzir

a informalidade no mercado de trabalho, mas também para aumentar a competitividade das

empresas nacionais e estimular o crescimento de setores intensivos em trabalho."

O COLENGE (2003) alerta muito bem que: “a substituição parcial da contribuição

previdenciária patronal sobre a folha de salários far-se-á por aumento da alíquota do IVA-F e

concomitante destinação de um percentual da arrecadação do imposto ao financiamento da

previdência social”. Outro alerta importante é que para evitar um aumento do déficit da

previdência, serão adotadas medidas – ainda em estudo – para compensar este impacto.

O art. 13, I, “d”, da PEC revoga expressamente a alínea “b” do inciso I do art. 195 da CF,

a qual prevê a receita e o faturamento como base de cálculo das contribuições para a

seguridade social (COLENGE, 2003). Todavia, para as atividades que se valem dessa base de

cálculo atualmente poderão continuar recolhendo a contribuição previdenciária patronal com

base no faturamento, como por exemplo, agroindústrias, produtores rurais, entre outros.

81

4.5 DESONERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS

Um dos objetivos da Reforma Tributária é a desoneração completa dos investimentos,

principalmente pela redução gradual do prazo requerido para a apropriação dos créditos de

impostos pagos na aquisição de máquinas e equipamentos, Ministério da Fazenda (2003). A

Lei Complentar nº 87, de 13 de setembro de 1996, que trata sobre o atual ICMS, conhecida

popularmente como Lei Kandir, dispõe que o sujeito passivo pode se creditar do imposto

anteriormente cobrado em operações de que tenha resultado entrada de mercadoria, no

estabelecimento, destinada ao ativo permanente. Todavia, esta apropriação deve ser feita à

razão de um quarenta e oito avos ao mês. “A PEC encurta este prazo do crédito do atual

ICMS, progressivamente, a partir de 1º de janeiro de cada um dos seguintes anos

subseqüentes ao da promulgação da EC”, (COLENGE, 2003). A tabela 4.2 demonstra como

se dará esta redução:

TAB. 4.2 Prazo de Apropriação de Créditos de Bens do Ativo Permanente (meses)

Prazo atual em meses 2º ano 3º ano 4º ano 5º ano 6º ano 7º ano 8º ano

48 44 40 32 24 16 8 0

Fonte: Adaptado de COLENGE (2003, p. 16)

O Ministério da Fazenda (2003), explica que: “no caso do PIS/COFINS – cujos créditos

sobre bens de capital são hoje apropriados em 24 meses, a proposta é implementar a mudança

no menor prazo possível”. Todavia, os prazos para apropriação ainda não foram definidos.

82

5 ANÁLISE DOS IMPACTOS DA REFORMA TRIBUTÁRIA SOBRE OS CUSTOS

DO SETOR DE TRANSPORTES NO BRASIL

As atividades econômicas são fortemente influenciadas pela tributação, e reagem

diferentemente frente às alterações na legislação. O setor de transporte dadas as suas

particularidades pode apresentar reações adversas a estas mudanças. Os tópicos seguintes

apresentam os impactos do projeto de reforma tributária sugerida para o caso brasileiro sobre

o custo do setor de transportes no Brasil.

5.1 IMPACTO DAS ALTERAÇÕES NA TRIBUTAÇÃO INCIDENTE SOBRE A

FOLHA DE SALÁRIOS

Um dos assuntos sobre a deficiência da economia brasileira que vem sendo bastante

discutido desde meados da década de 90 é o “peso dos encargos trabalhistas incidentes na

folha de salários” (FIESP, 2011). Os encargos trabalhistas correspondem aos tributos

incidentes sobre a folha de salários, e contribuições para a previdência oficial que é paga pelo

empregador. Esta cobrança eleva o custo da mão-de-obra, e consequentemente o custo de

produção de bens e serviços.

A Pesquisa Anual de Serviços (PAS) divulgada pelo IBGE em 2011 referente ao ano

calendário de 2009 aponta que os gatos com pessoal do setor de transportes correspondeu a

18,6% do valor bruto da produção do setor. Ao considerar o peso dos encargos trabalhista

sobre a folha de salários a relação percentual demonstra-se muito mais expressiva. No caso do

setor de transportes a contribuição patronal para a previdência oficial representa 20% sobre os

rendimentos pagos ao trabalhador. Existe também a contribuição por Risco de Acidente de

Trabalho, o Salário Educação, contribuições ao INCRA e Sistema “S”, que podem variar de

6,30% a 9,8% dos salários. Ainda somam-se a estes percentuais a contribuição ao FGTS à

alíquota de 8% da mesma base de cálculo. Isso corresponde uma carga ao empregador que

pode variar de 34,30% a 36,8% da folha de salário.

83

A PAS (2009) divulgada pelo IBGE aponta um percentual menor de encargos trabalhistas

sobre os gastos com pessoal. Esta redução pode ser explicada parcialmente pela metodologia

de agregação dos dados utilizada pelo Instituto. A conta de Salário, retiradas e outras

remunerações apresentada pela pesquisa inclui as remunerações pelo trabalho do empregador,

ou retiradas pró-labore, que não sofrem a incidência de todas as contribuições a que estão

sujeitas os salários dos empregados. Temos também diferentes enquadramentos tributários

das empresas de transportes, principalmente aquelas optantes pelo regime de arrecadação

simplificado de tributos, ou Simples Nacional, que calculam suas contribuições patronais ao

INSS sobre o faturamento e não sobre os salários.

O Departamento de Estatística do Trabalho dos EUA (Bureau of Labor Statistics – BLS)

compilou dados sobre este tema em 34 países. A metodologia adotada pelo BLS foi uniforme

para todos os países analisados, o que representa atualmente a mais importante fonte de

análise comparativa da representatividade dos encargos entre os países selecionados. Embora

o estudo tenha um enfoque sobre o setor industrial, não há na legislação tributária e trabalhista

brasileira diferenças significativas entre os encargos do setor de transportes ou de manufatura,

o que fornece segurança comparação entre os setores.

As informações compiladas pelo BLS colocam o Brasil com maior percentual de

encargos trabalhistas sobre o custo da mão-de-obra, atingindo 32,41% da folha de salários,

enquanto a média entre os 34 países selecionados foi de 21,37%. O elevado custo com

encargos do Brasil fica ainda mais evidenciado quando comparado com países com economia

semelhantes e que competem diretamente com o Brasil, como a Argentina com custo de

17,42% ou o México 27,01%. Estas informações podem ser visualizadas no gráfico 5.1.

GRÁF. 5.1 Percentual de Encargos Trabalhistas sobre o Custo da Mão-de-obra - 2009

Fonte: BLS,

17,42%

27,01% 32,41%

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

New

Zea

lan

d

Ph

ilip

pin

es

Den

mar

k

Sin

gap

ore

Taiw

an

Swit

zerl

and

Irel

and

Po

lan

d

Isra

el

Arg

enti

na

Ko

rea,

Rep

ub

lic …

Jap

an

No

rway

Po

rtu

gal

Can

ada

Au

stra

lia

Un

ited

Kin

gdo

m

Fin

lan

d

Ger

man

y

Net

her

lan

ds

Un

ited

Sta

tes

Au

stri

a

Hu

nga

ry

Spai

n

Esto

nia

Mex

ico

Cze

ch R

epu

blic

Gre

ece

Slo

vaki

a

Bel

giu

m

Ital

y

Fran

ce

Swed

en

Bra

zil

Média = 21,37%

84

Quando comparado o Produto Interno Bruto per capita, em relação ao percentual de

encargos sobre os salários com países desenvolvidos, e outros países em desenvolvimento,

como Singapura e Coréia do Sul, o Brasil apresenta grande desvantagem. O gráfico 5.2

demonstra a posição brasileira em comparação às demais economias selecionadas. Vemos o

Brasil com menor PIB per capital e elevado percentual de encargos sobre salários, do lado

oposto países como Dinamarca e Cingapura, classificados como desenvolvidos, apresentam

alto PIB per capita e baixa tributação sobre os salários.

GRÁF. 5.2 PIB Per Capita x Encargos sobre Salários

Entre as alterações propostas pelo projeto de reforma tributária, temos com a principal

medida de desoneração da folha salarial a redução de 20% para 14% do recolhimento para a

previdência social, e adicionalmente será extinto a contribuição de 2,5% denominada

atualmente de Contribuição para o Salário Educação. Estas mudanças podem contribuir

significativamente para redução dos encargos sobre salários praticados atualmente no Brasil.

Para mensurar os impactos financeiros ao empregador, considere-se como exemplo um

trabalhador com renda mensal de R$ 1.500,00, a tabela 5.1 evidencia a diferença de custo

entre os dois cenários:

DIN

SIN

IRL

COR

JAP

CAN

EUA

ESP

NOR

ALE RUN

AUT AUS

TCH

BEL HOL

FRA FIN ITA

SUE

BRA

-

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

5 10 15 20 25 30 35

PIB

pe

r ca

pit

a (U

SD 2

01

0)

- P

PC

Percentual de encargos sobre salário

85

TAB. 5.1 Impacto das Alterações da PEC 233/2008 na Folha de Salários

ENCARGOS

FGTS 8,0% 143,33 8,0% 143,33 8,0% 143,33 8,0% 143,33

Contribuições para previdência

INSS 20,0% 358,33 20,0% 358,33 19,0% 340,42 18,0% 322,50

SAT 1,0% 17,92 1,0% 17,92 1,0% 17,92 1,0% 17,92

Salário educação 2,5% 44,79 0,0% - 0,0% - 0,0% -

Outras entidades 3,3% 59,12 3,3% 59,12 3,3% 59,12 3,3% 59,12

Total de encargos

Percental de encargos

ENCARGOS

FGTS 8,0% 143,33 8,0% 143,33 8,0% 143,33 8,0% 143,33

Contribuições para previdência

INSS 17,0% 304,58 16,0% 286,67 15,0% 268,75 14,0% 250,83

SAT 1,0% 17,92 1,0% 17,92 1,0% 17,92 1,0% 17,92

Salário educação 0,0% - 0,0% - 0,0% - 0,0% -

Outras entidades 3,3% 59,12 3,3% 59,12 3,3% 59,12 3,3% 59,12

Total de encargos

Percental de encargos

4º ANO 5º ANO

34,80%

13º Sal. proporcionalSalário base Férias proporcionais

6º ANO 7º ANO

166,67 125,00

Base de cálculo

1.791,67

542,87

32,30% 31,30% 30,30%

1º ANO 2º ANO 3º ANO

1.500,00 REMUNERAÇÃO

623,50 578,71 560,79

ANO DA REFORMA

524,96 507,04 489,12 471,21

29,30% 28,30% 27,30% 26,30%

Como observado, os encargos sobre folha de salários no cenário atual para os parâmetros

adotados são de 34,80%, e reduz gradativamente para 26,30% no sétimo ano após a

aprovação das alterações propostas pela PEC 233/2008. Isso representa uma dedução de 25%

dos custos atuais, ou uma economia de R$ 152,29 para um empregado com renda mensal

equivalente a R$ 1.500,00.

Este novo patamar faz com que o Brasil saia da 35ª colocação entre os países analisados

pelo BLS para a 27ª colocação, posição ocupada anteriormente pelo México. Mesmo sendo

uma redução significativa, ainda permanece entre o grupo de países que mais sofrem com a

alta carga de encargos sobre os salários. Quando comparado com o grupo de países

selecionados na relação entre o PIB per capita e encargos, a posição brasileira pouco se altera,

ficando em desvantagem entre seus pares.

Vale ressaltar que a redução da contribuição para o Salário Educação deve ser

compensada pela IVA-F, que não possui lei regulamentar. A própria redução de seis pontos

percentuais do INSS patronal também deve ser compensada com a elevação de outros

tributos.

A análise dos impactos da PEC 233/2008 sobre o setor de transportes é um exercício mais

complexo, que se deve principalmente pelas inúmeras regras tributárias a que estão sujeitas

nossas empresas, havendo mais de uma possibilidade de enquadramento e diferentes

metodologias para apuração das bases de cálculos os tributos.

86

Para efeito das análises do impacto da PEC 233/2008 sobre o setor de transportes, será

adotado os dados divulgados pelo IBGE na Pesquisa Anual de Serviços 2009. O Gráfico 5.3

demonstra os gastos com salários, demais remunerações e encargos trabalhistas por cada uma

das atividades do setor de transporte. Observa-se que as atividades de transporte rodoviário de

passageiros e transporte rodoviário de cargas, seguido pelas atividades de armazenagem e

serviços complementares aos transportes e correios. Outro ponto importante evidenciado é o

custo com previdência social, pós o gasto bruto com salários é o mais significativo.

GRÁF. 5.3 Gastos com Pessoal por Atividade do Setor de Transporte

(Ano de 2009 - 20 ou mais Pessoas Ocupadas)

Os encargos trabalhistas não incidem de forma igualitária sobre todas as verbas salariais,

benefícios, retiradas pró-labore, ou outros pagamentos efetuados aos empregados ou

dirigentes. Para avaliar os impactos da PEC sobre os custos com mão-de-obra foi necessário

segregar os valores de remuneração e os respectivos encargos sociais incidentes. O gráfico 5.4

apresenta o total de gasto com pessoal das empresas do setor de transporte que tinham em seu

quadro de trabalhadores vinte ou mais cargos ocupados durante o ano de 2009, o montante de

contribuição efetuado ao INSS, cujo percentual foi calculado sobre salários, remuneração de

Dutoviário

Aquaviário

Ferroviário e metroviário Aéreo

Correios Armazenamento

Rodoviário de cargas Rodoviário de passageiros

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

87

sócios cooperados e retiradas pró-labore, o percentual de participação dos demais encargos

foram calculados sobre o total de verbas remuneratórias.

GRÁF. 5.4 Participação dos Gastos com Pessoal do Setor de Transportes

(Ano de 2009)

Verbas Remuneratórias (1.000 R$) %

Salários e outras remunerações 30.378.169

Part. nos lucros e hon. da diretoria 968.477

Rem. dos sócios cooperados 722.298

Retiradas pró-labore 591.603

Encargos Trabalhistas (1.000 R$) %

Contribuições ao INSS – Patronal6 7.447.466 23,5%

FGTS7 2.539.380 8,4%

Contrib. para previdência privada 369.667 1,2%

Indenizações por dispensa 1.493.532 4,9%

Benefícios aos empregados 6.744.312 22,2%

PIS sobre folha de pagamento 62.601 0,2%

Fonte: IBGE (PAS 2009), elaboração própria.

As verbas remuneratórias que podem sofrer com as alterações da PEC são salários,

remuneração de cooperados e retiradas pró-labore. Sobre os salários, como já exposto, há

incidência de INSS, contribuição ao salário educação, sistema “S”, e seguro acidente de

trabalho, sendo que esta última pode variar de empresa para empresa. Já a remuneração de

cooperados e retiras pró-labore são tributadas pelo INSS, embora haja opção de recolhimento

do fundo de garantia para estes casos, para este estudo este caso não foi considerado.

Estas alíquotas foram aplicadas sobre as respectivas verbas remuneratórias apresentadas

pela PAS 2009, e então projetadas para os anos seguintes ao da aprovação da proposta de

emenda constitucional, de acordo com as regras estabelecidas. Os resultados são apresentados

na tabela 5.2. Em comparação com dados apresentados pela pesquisa do IBGE que apontam

um total de encargos no montante de R$ 9,986 bilhões, o valor apurado pelo cálculo seguinte

aponta R$ 10,571 bilhões, uma diferença de R$ 847,5 milhões, o que corresponde a 8,5% dos

valores divulgados na PAS, que não pode ser explicada pela metodologia adotada.

6 Percentual sobre salários e outras remunerações, remuneração dos sócios cooperados e retiradas pró-labore;

7 Percentual sobre salários e outras remunerações;

- 10.000.000 20.000.000 30.000.000

Verbas Remuneratórias

- 10.000.000 20.000.000 30.000.000

Engargos Trabahistas

88

TAB. 5.2 Impactos da PEC 233/2008 sobre o Custo de Mão-de-obra

VARIÁVEIS BASE DE CÁLCULO

Salários e outras remunerações 30.378.169 34,8% 10.571.603 34,8% 10.571.603 31,3% 9.508.367 30,3% 9.204.585

Remuneração dos cooperados 722.298 20,0% 144.460 20,0% 144.460 19,0% 137.237 18,0% 130.014

Retiradas pró-labore 591.603 20,0% 118.321 20,0% 118.321 19,0% 112.405 18,0% 106.489

Total 31.692.070 10.834.383 10.834.383 9.758.008 9.441.087

Percentual de encargos

VARIÁVEIS

Salários e outras remunerações 29,3% 8.900.804 28,3% 8.597.022 27,3% 8.293.240 26,3% 7.989.458

Remuneração dos cooperados 17,0% 122.791 18,0% 130.014 17,0% 122.791 17,0% 122.791

Retiradas pró-labore 17,0% 100.573 18,0% 106.489 17,0% 100.573 17,0% 100.573

Total 9.124.167 8.833.524 8.516.603 8.212.822

Percentual de encargos

ANO DA REFORMA

34,2% 34,2% 30,8% 29,8%

1º ANO 2º ANO 3º ANO

28,8% 27,9% 26,9% 25,9%

7º ANO4º ANO 5º ANO 6º ANO

No exemplo isolado apresentado na tabela 5.1 o percentual do custo com tributos sobre

mão de obra reduziu de 34,8% para 26,3% quando aplicadas as alterações previstas na

reforma. Nos cálculos na tabela 5.2, quando se utiliza dados agregados do setor, o custo reduz

de 34,2% para 25,9%. Esta queda nos encargos sobre salários deve ser percebida pelas

empresas que atualmente optam ou estão obrigas a recolher seus tributos pelo lucro

presumido ou pelo lucro real.

Neste patamar de encargos sobre salários o Brasil fica muito próximo da Hungria no

ranking divulgado pelo BLS, saindo da primeira colocação como o país com o maior custo

para a décima primeira colocação, que é ocupada atualmente pela Espanha. Estaria ainda

acima da média dos países pesquisados pelo instituto, que é de 21,37%, e como já colocado

anteriormente, continua com encargos muito acima de países com estrutura econômica

semelhante e seus concorrentes diretos no mercado internacional. A redução dos encargos

sobre salários está apresentada no gráfico 5.5.

GRÁF. 5.5 Redução dos Encargos Sobre a Folha de Salário

10

.83

4.3

83

10

.83

4.3

83

9.7

58

.00

8

9.4

41

.08

7

9.1

24

.16

7

8.8

33

.52

4

8.5

16

.60

3

8.2

12

.82

2

34,2% 34,2%30,8% 29,8% 28,8% 27,9% 26,9% 25,9%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

ANO DA REF.

1º ANO 2º ANO 3º ANO 4º ANO 5º ANO 6º ANO 7º ANO

Redução (R$) Redução (%)

89

Os impactos da mudança propostas são significativos, mas ainda abaixo do patamar ideal

quando comparados com os demais países. E sendo as atividades de transportes as maiores

empregadoras dos setores de serviços, melhores condições para contratação de pessoal podem

trazer benefícios para toda cadeia econômica nacional. Outro ponto, que embora não seja

tratado neste estudo, mas é de extrema importância, e que deve ser objeto de propostas de

melhorias, é a revisão da atual legislação trabalhista, cujas regras são antigas e inadequadas ao

ambiente competitivo contemporâneo, como também as inúmeras obrigações acessórias a que

as empresas estão obrigadas a cumprir no relacionamento entre o empregador, empregado e o

governo.

5.2 IMPACTO SOBRE A DESONERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS

O setor de transporte é caracterizado pelo alto grau de investimento para manutenção das

atividades. Dados da PAS 2009 apontam que os investimentos em ativo imobilizado

apresentaram um crescimento médio anual superior a 72% no período compreendido em 2006

e 2009. O total investido por cada atividade do setor, e a linha de crescimento no período é

apresentado no gráfico 5.6.

GRÁF. 5.6 Evolução do Investimento em Ativo Imobilizado

10.818.447

18.680.284

33.541.030

54.920.224

-

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

2006 2007 2008 2009

Ferroviário e metroviário Rodoviário de passageirosRodoviário de cargas DutoviárioAquaviário AéreoArmazenamento Correios

Como apresentado anteriormente, em relação aos demais setores de prestação de serviços,

as atividades de transportes foram responsáveis por 61,3% de todo investimento realizado

90

pelas empresas prestadoras de serviços durante 2009, sendo que o setor de transportes

responde por 27,9% do PIB deste grupo.

Por essa característica de intensa necessidade de investimentos é que o setor de

transportes é onerado de maneira acentuada com as atuais políticas de tributação sobre a

aquisição de bens para o ativo imobilizado. Em 2009 foram investidos um total de R$ 54,9

bilhões na aquisição de terrenos, edificações, máquinas e instalações, meios de transportes e

outros bens duráveis. Neste mesmo ano foram baixados das contas de ativos permanentes das

empresas do setor R$ 8,7 bilhões, apresentado um saldo positivo de R$ 46,2 bilhões.

Pelas aquisições efetuadas pelas empresas do setor, foram antecipados a título de ICMS

aproximadamente R$ 1,3 bilhões em 2009. Este montante de imposto pode ser recuperado.

Esta apropriação dos tributos incidentes na aquisição de ativos tangíveis tem a importante

tarefa de evitar a cumulatividade de impostos, ou tributação em cascata, como é mais

comumente conhecido. Todavia, com as atuais políticas que regulam a apropriação destes

créditos, as empresas são obrigas a dispor de capital para financiar os prazos de recuperação

dos tributos. O que onera e aumenta o risco do empreendimento.

A tabela 5.3 apresenta detalhadamente os investimentos na aquisição de bens tangíveis

realizados pelas empresas do setor de transporte, com vinte ou mais cargos ocupados em

2009.

91

TAB. 5.3 Aquisições do Ativo Tangível

(Ano de 2009, empresas com 20 ou mais pessoas ocupadas )

Atividades

Terr

en

os

Edif

icaç

õe

s

Máq

uin

as,

eq

uip

ame

nto

s e

inst

alaç

õe

s

Me

ios

de

tra

nsp

ort

e

Ou

tro

s

Tota

l

Aq

uis

içõ

es

Ferroviário e metroviário 469.865 2.505.737 332.287 145.166 347.807 3.800.862

Rodoviário de passageiros 92.156 77.249 251.413 3.846.028 192.773 4.459.619

Rodoviário de cargas 81.161 167.115 1.079.524 3.587.430 29.788.183 34.703.413

Dutoviário

1.048.260 37 3.117 1.051.414

Aquaviário 25.305 45.353 258.890 355.812 365.722 1.051.082

Aéreo 554 1.113 1.043.943 216.273 105.219 1.367.102

Armazenamento 112.610 3.075.913 1.608.050 212.839 3.253.495 8.262.907

Correios 554 2.716 81.458 88.909 50.188 223.825

Total 782.205 5.875.196 5.703.825 8.452.494 34.106.504 54.920.224

Bai

xas

Ferroviário e metroviário 9.049 7.914 7.627 3.263 10.407 38.260


Rodoviário de cargas 55.731 34.127 308.141 1.036.118 108.873 1.542.990

Dutoviário

54.472 18

54.490

Aquaviário 336 2.655 16.686 11.774 2.459 33.910

Aéreo 18 326 98.452 36.555 59.199 194.550

Armazenamento 31.357 5.032.572 209.118 52.390 175.828 5.501.265

Correios 74 116 6.333 9.382 2.100 18.005

Total 154.215 5.146.029 762.748 2.234.047 404.577 8.701.616

Sald

o

Ferroviário e metroviário 460.816 2.497.823 324.660 141.903 337.400 3.762.602


Rodoviário de cargas 25.430 132.988 771.383 2.551.312 29.679.310 33.160.423

Dutoviário

993.788 19 3.117 996.924

Aquaviário 24.969 42.698 242.204 344.038 363.263 1.017.172

Aéreo 536 787 945.491 179.718 46.020 1.172.552

Armazenamento 81.253 1.956.659 1.398.932 160.449 3.077.667 2.761.642

Correios 480 2.600 75.125 79.527 48.088 205.820

Total 627.990 729.167 4.941.077 6.218.447 33.701.927 46.218.608

92

Importante observar que não são todas as aquisições que permitem a apropriação dos

tributos pagos no elo anterior da cadeia produtiva, e também não são todos os impostos ou

contribuições que são passíveis de recuperação. Quanto aos tributos, apenas o ICMS, PIS,

COFINS e o IPI8, possuem dispositivos legais para compensação em conta gráfica. A

legislação que trata do ICMS fala sobre transferência de crédito, assim só podem ser

creditados pela empresa os tributos efetivamente incidentes na aquisição. Quanto ao PIS e a

COFINS a legislação que instituiu a não-cumulatividade refere-se a desconto de crédito,

assim, independente do regime tributário do vendedor a empresa adquirente pode se

beneficiar da compensação.

Como já exposto, o Ministério da Fazenda (2003), explica que: “no caso do PIS/COFINS

– cujos créditos sobre bens de capital são hoje apropriados em 24 meses –, a proposta é

implementar a mudança no menor prazo possível”. Todavia, os prazos para apropriação ainda

não foram definidos. Assim, será analisado a seguir os impactos para as empresas de

transporte em relação a apropriação do ICMS na aquisição de bens para o ativo intangível,

cujas regras estão previstas no texto da proposta de emenda constitucional.

Do total de investimentos realizados pelas empresas do setor de transportes em 2009, e

que estão relacionados na tabela 5.3, são suscetíveis ao aproveitamento de crédito de ICMS as

aquisições de máquinas e instalações, meios de transportes e aqueles classificados em outras

aquisições. Estes investimentos totalizaram R$ 44,8 bilhões em 2009, sofreram tributação de

ICMS no montante de R$ 5,3 bilhões. O total de imposto antecipado por cada atividade do

setor de transportes por grupo ativo está relacionado na tabela 5.4:

TAB. 5.4 ICMS Incidente na Aquisição de Bens para o Ativo Tangível

(Ano de 2009)

AtividadesMáquinas, equip. e

instalações

Meios de

transporteOutros Total

Ferroviário e metroviário 38.959 17.028 40.488 96.476

Rodoviário de passageiros 22.739 331.378 17.647 371.764

Rodoviário de cargas 92.566 306.157 3.561.517 3.960.241

Dutoviário 119.255 2 374 119.631

Aquaviário 29.064 41.285 43.592 113.941

Aéreo 113.459 21.566 5.522 140.547

Armazenamento 167.872 19.254 369.320 556.446

Correios 9.015 9.543 5.771 24.329

Total 592.929 746.214 4.044.231 5.383.374

8 O IPI não é objeto de estudo deste trabalho, pois não estão previstas alterações pela PEC 233/08 para este

imposto.

93

Atualmente o prazo para apropriação do crédito do ICMS é de 48 meses, assim é possível

que as empresas do setor de transportes se apropriem de R$ 1,3 bilhões ao ano. A tabela 5.5

apresenta a condição atual e a redução gradual e crescente para os prazos de apropriação e os

respectivos valores em reais que poderão ser creditados entre o segundo e o oitavo ano de

implantação da PEC 233/2008. A medida em quem os prazos se reduzem, as empresas podem

se creditar mais rapidamente dos impostos, isto diminui a necessidade de investimento em

capital de giro para esta finalidade.

TAB. 5.5 Apropriação do ICMS sobre Aquisições de Bens para o Ativo Tangível

PRAZO EM

MESES

APROPRIAÇÕES (MIL R$)

1º AN0 2º AN0 3º AN0 4º AN0

ATUAL 48 1.345.844 1.345.844 1.345.844 1.345.844

2º ANO 44 1.468.193 1.468.193 1.468.193 978.795

3º ANO 40 1.615.012 1.615.012 1.615.012 538.337

4º ANO 32 2.018.765 2.018.765 1.345.844

5º ANO 24 2.691.687 2.691.687

6º ANO 16 4.037.531 1.345.844

7º ANO 8 5.383.374

8º ANO 0 5.383.374

Como pode ser observada, a grande questão que envolve a desoneração dos

investimentos, é a necessidade de investimento em capital de giro para financiar um prazo

muito longo de apropriação dos tributos pagos no momento da aquisição. Este capital possui

um custo elevado, seja quando é próprio ou quando é captado no mercado financeiro. Para

apurar o custo para o setor é necessário apurar quanto de recursos deve der disponibilizado

para cumprir com esta obrigação tributária. A tabela 5.6 apresenta os valores em reais

necessários para financiar o pagamento antecipado do tributo, segundo o prazo atual e aqueles

previstos na PEC 233/2008.

TAB. 5.6 Necessidade de Investimento em Capital de Giro.

PRAZO EM MESES NECESSIDADE DE CAPITAL DE GIRO EM (MIL R$)


ATUAL 48 5.383.374 4.037.531 2.691.687 1.345.844

2º ANO 44 5.383.374 3.915.181 2.446.988 978.795

3º ANO 40 5.383.374 3.768.362 2.153.350 538.337

4º ANO 32 5.383.374 3.364.609 1.345.844

94

5º ANO 24 5.383.374 2.691.687

6º ANO 16 5.383.374 1.345.844

7º ANO 8 5.383.374

8º ANO 0

Levantado o montante de capital necessário para este fim, é necessário atribuir um custo

para este recurso, que pode ser diferente de empresa para empresa. Isto ocorre por que os

investidores podem se utilizar de capital próprio ou recorrer ao mercado financeiro para

financiar suas atividades de investimento. Quando o capital é próprio, tem-se o custo de

oportunidade, que é o retorno que poderia ser obtido em uma alternativa de investimento de

risco similar, que pode variar caso a caso. Quando captado no mercado este custo é taxa de

juros, imposto sobre operações financeiras e outras despesas necessárias para contratação das

linhas de crédito.

Este estudo considerou que as empresas utilizam tanto capital próprio como capital de

terceiros para financiar suas atividades, sendo que ambos apresentam custo para a empresa.

No capital próprio há o custo de oportunidade, isto é, rentabilidade não obtida ao aplicar o

capital no mercado financeiro, por exemplo. Para simplificação será adotada a taxa Selic

como parâmetro. No capital de terceiros o custo é dado diretamente pela taxa de juro e spread

bancário praticado pelo mercado financeiro.

Com base nos dados do Serasa Experian, verifica-se que a estrutura de capital das

empresas do setor de transportes é composta por 52,8% de recursos próprios e por 47,20% de

recursos onerosos de terceiros. Verificou-se também que a Selic observada em 2009 foi de

10,12% a.a e que os juros para pessoa jurídica nesse mesmo período foi de 32,32% a.a.

Assim, mantendo uma posição conservadora, adotou-se a Selic como taxa de rentabilidade do

capital próprio e então foi aplicado o custo ponderado do capital de giro. Desse cálculo,

obteve-se o juro aplicado para estimar esse custo de 20,60% ao ano, apresentado na Tabela

5.7.

TAB. 5.7 Custo Ponderado do Capital

PARÂMETROS (2009)

Taxa de juros Capital de Giro PJ 32,32%

SELIC (média anual) 10,12%

Estrutura do capital – Serasa Experian

Próprio 52,80%

Terceiro (Oneroso + Não Oneroso) 47,20%

Juros Ponderado 20,60%

95

Assim, levantando-se para cada atividade do setor de transportes o valor de ICMS

recolhidos na aquisição de bens para o ativo imobilizado e aplicando-se a taxa de juro

ponderada, conforme demonstrada acima tem-se que o custo financeiro do recolhimento deste

tributo pelo setor. Os valores para cada ano e prazos de apropriação são apresentados na

tabela 5.8.

TAB. 5.8 Custo do Capital de Giro


ATUAL 48 1.108.975 831.731 554.488 277.244 2.772.438

2º ANO 44 1.108.975 806.527 504.080 201.632 2.621.214

3º ANO 40 1.108.975 776.283 443.590 110.898 2.439.745

4º ANO 32 1.108.975 693.109 277.244 - 2.079.328

5º ANO 24 1.108.975 554.488 - - 1.663.463

6º ANO 16 1.108.975 277.244 - - 1.386.219

7º ANO 8 716.012 - - - 716.012

8º ANO 0 - - - - -

TOTALPRAZO EM MESESCUSTO DO CAPITAL DE GIRO (MIL R$)

Para o primeiro ano o capital de giro necessário para financiar o pagamento antecipado

do ICMS representa um custo de R$ 1,1 bilhão, considerando o prazo atual de apropriação

que é de 48 meses, tem-se um custo total nos quatro anos de R$ 2,77 bilhões. Este custo

reduz-se gradativamente a medida que os prazos para apropriação vão diminuindo, é um custo

que tende a reduzir a zero quando a PEC estiver totalmente implantada, o que ocorrerá a partir

do oitavo ano após a aprovação.

Os benefícios para as empresas serão ainda mais significativos quando levado em

consideração a apropriação de créditos de PIS e COFINS, que ainda não podem ser

quantificados, já que não há prazos definidos. O ponto chave é em quanto tempo será

realizada a implantação, quanto mais rápido ocorrer esta migração, mais benéfico será para

todo o setor.

96

5.3 IMPACTOS DA SIMPLIFICAÇÃO DO ICMS SOBRE O CUSTO DO SETOR

DE TRANSPORTES

O IVA, como será chamado o atual ICMS, será um dos principais tributos sobre o valor

agregado em volume de arrecadação. Para o setor de transportes este pode ser a principal

mudança da PEC 233/2008. Isto se deve pelas características intrínsecas ao setor, como a

movimentação de pessoas e produtos em um país de dimensões continental como o Brasil, e

se soma a isto a atual política de cobrança deste imposto na origem da prestação do serviço,

cuja proposta de reforma prevê a cobrança no destino.

A movimentação de produtos no Brasil é maior entre diferentes Estados do que a

movimentação interna entre os Estados. O gráfico 5.7 apresenta, a título de exemplo, os

percentuais de operações internas e interestaduais em tonelagem total transportada pelo modal

rodoviário entre diferentes Estados da Federação para o ano de 2011. Em média 72% do

volume transportado ocorreram entre diferentes Estados.

GRÁF. 5.7 Tonelagem Transportada pelo Modal Rodoviário

(Prestações Internas e Interestaduais)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

AL BA CE MA PB PE PI RN SE DF GO MS MT ES MG RJ SP PR RS SC Média

% Operações Interestaduais % Operações Internas

Fonte: FIPE (2012)

Atualmente há duas alíquotas de ICMS para as operações interestaduais, sendo 7%

quando a prestação se origina nos Estados do Sul e Sudeste e tem destino para Estados das

Regiões Norte, Nordeste, Centro-Oeste e Estado do Espírito Santo, e 12% para os demais

casos. O que existe de fato é um sistema misto, onde a maior parcela do tributo é cobrada na

origem da prestação do serviço. O que a PEC propõe é inverter esta relação. Assim, quando a

97

alíquota do IVA chegar a 2%, o que só ocorrerá ao final do oitavo ano após a aprovação da

proposta, a maior parcela do imposto será cobrada no estado de destino.

Como a maior parcela do volume transportado ocorre entre diferentes Estados da

Federação, o setor de transportes pode ser especialmente beneficiado com estas alterações.

Por exemplo, uma prestação que tenha início no Estado do Rio de Janeiro com destino para

São Paulo é tributado atualmente em 12%. Na forma proposta esta mesma operação será

tributada em 2%. Isto não quer dizer que haverá uma queda na arrecadação global, por este

modelo haverá uma transferência da cobrança para o elo seguinte da cadeia de consumo. Isto

já ocorre para o setor de transportes em alguns Estados, como no Paraná, onde a alíquota

interna do ICMS sobre serviços de transportes de cargas é reduzida a zero.

A arrecadação do ICMS sobre serviços de transportes em 2011 totalizou R$ 5,13 bilhões

conforme boletim divulgado pelo CONFAZ. O Estado de São Paulo é responsável por 42%

[R$ 2,2 bilhões]; Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro, e Minas Gerais arrecadam em

conjunto 27% [R$ 1,46 bilhões] desta receita. Os 33% restantes [R$1,8 bilhões] estão

divididos entre os 22 Estados e Distrito Federal. O gráfico 5.8 apresenta a arrecadação para

cada Estado da federação e também o percentual cumulativo da arrecadação.

GRÁF. 5.8 Arrecadação de ICMS sobre Serviços de Transportes por Estado

(Ano de 2011 - R$ Mil).

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

AC

RR

AP

TO AL

RN

PI

SE

DF

MS

PB

RO

MA

CE AP

GO

RS PA

PE

BA

ES

MT

PR

SC

RJ

MG

SP

Arrecadação (Mil R$) % Cumulativo

Fonte: Confaz, 2011

Para apurar os impactos da reforma tributária sobre o custo tributário com ICMS do setor

de transportes, foi necessário o levantamento de uma base de dados contendo o valor

arrecadado por origem e destino do serviço prestado, isto por que há diferenças de alíquotas

98

entre os Estados. Até a finalização deste estudo, os Estados da região norte (Amazonas, Acre,

Amapá, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins), não dispunham de dados sobre estas

operações. Assim, as análises foram conduzidas sem as informações do tributo arrecadado por

esses Estados, o que não altera significativamente os resultados, pois estes Estados

representam menos de 3% da arrecadação total de ICMS.

As prestações de serviços realizadas entre diferentes Estados é o principal foco de

alterações previstas pela PEC. Assim, para efeitos das análises, a tributação pelo ICMS sobre

as prestações que ocorrem dentro dos limites de cada Estado serão consideradas em sua forma

atual, sem qualquer alteração, isto porque, cada Estado terá liberdade para legislar sobre as

alíquotas internas.

Em média 76,4% da arrecadação de ICMS sobre serviços de transportes arrecadados

pelos Estados em 2011 são originadas em operações interestaduais, o que representa R$ 3,85

bilhões aos cofres públicos estaduais. Os Estados do Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do

Norte, Pernambuco e Distrito Federal, tem suas alíquotas reduzidas a zero para as prestação

de serviços realizadas internamente, assim toda receita com este tributo é originada de

operações interestaduais.

Para apurar o impacto das alterações da PEC sobre o custo tributário com ICMS do setor

de transportes foram aplicadas as alíquotas previstas no projeto de reforma tributária, ano a

ano, conforme projeções apresentadas na tabela 4.1, sobre a base de cálculo da matriz de

origem e destino disponibilizada pelas Secretarias das Fazendas Estaduais para o ano base de

2011 que contém os valores arrecadados por todos os Estados em suas operações internas e

interestaduais, por origem e destino dos serviços de transportes prestados. Na sequência é

apresentada a tabela 5.9, que relaciona o custo tributário para o novo ICMS ou IVA para o

último ano de implantação, onde ambas as alíquotas, internas e interestaduais serão de 2%.

O gráfico 5.9 apresenta a evolução ano a ano, após a implantação da PEC, do custo com o

novo IVA, cujos valores foram calculados com base na arrecadação de 2011. Como explicado

anteriormente, as operações internas não foram alteradas. Sobre as operações interestaduais é

possível notar uma sensível redução da carga tributária para o setor. Para as políticas atuais o

custo das operações interestaduais é de R$ 3,85 bilhões, e pode chegar a R$ 735 mil no final

do sétimo ano após a aprovação da reforma. Em termos percentuais isto significa uma

redução de mais de 80%.

99

GRÁF. 5.9 Impactos do IVA sobre o Custo Tributário do Setor de Transportes

(R$ Mil).

Alíquota atual

2º ano 3º ano 4º ano 5º ano 6º ano 7º ano 8º ano

Interestadual 3.845.400 3.534.407 3.223.414 2.601.428 1.979.443 1.357.457 735.471 735.471

Interna 1.286.771 1.286.771 1.286.771 1.286.771 1.286.771 1.286.771 1.286.771 1.286.771

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

Esta é uma das alterações que estão sendo estudas que mais podem beneficiar o setor de

transportes. Paralelamente ao estudo da PEC, o Conselho Nacional de Política Fazendária

discute uma alternativa de adotar uma alíquota interestadual unificada de 4%. Embora seja o

dobro do previsto no projeto de reforma tributária, é uma medida que apresenta também

grandes benefícios ao setor. Embora as previsões iniciais fossem de que isto seria implantado

gradativamente já em 2012, até o momento não saiu do papel. Cabe ao setor privado uma

cobrança para adoção mais ágil de tais políticas.

100

TAB. 5.9 Arrecadação do ICMS por Origem e Destino

UF AL BA CE MA PB PE PI RN SE DF GO MS MT ES MG RJ SP PR RS SC

AL 5.381 84 30 106 398 267 30 34 167 36 63 31 64 100 1.634 395 2.632 44 11 319

BA 11.238 42.530 400 123 2.549 2.602 35 230 2.613 304 367 28 190 4.514 6.525 16.166 217.016 3.045 2.457 10.682

CE 45 153 12.529 226 139 639 433 1.323 59 883 6.274 31 66 137 1.273 971 5.891 375 155 539

MA 36 26 177 56.176 932 12.441 41 248 22 36 63 30 694 114 1.707 14.990 1.832 44 11 89

PB 52 128 251 332 11.504 743 102 84 25 36 250 31 380 103 867 370 437 50 29 56

PE 863 2.678 1.025 1.888 4.389 25.091 201 1.455 240 6.522 664 33 2.725 155 954 7.195 50.906 1.346 418 625

PI 35 26 170 148 70 56 7.306 34 22 36 290 30 63 106 397 117 74 44 13 739

RN 35 29 422 111 119 4.132 143 6.641 24 36 179 31 695 129 546 1.356 4.751 45 14 70

SE 131 338 37 149 67 69 41 37 3.583 38 1.775 31 64 100 2.146 2.190 6.220 157 54 846

DF 35 25 29 1.048 67 718 30 34 21 2.094 1.957 30 2.722 99 50 86 4.139 43 11 52

GO 105 3.155 5.051 728 1.435 11.810 36 1.202 2.473 949 81.459 293 759 976 45.609 13.760 19.868 1.501 208 3.971

MS 36 23 29 107 69 56 30 856 22 36 82 25.792 1.120 100 106 193 7.566 85 106 126

MT 36 125 29 105 67 56 30 35 21 460 1.408 253 72.373 4.088 2.761 47.830 717.691 3.643 2.276 6.033

ES 40 78 282 211 5.789 314 35 792 71 192 657 31 66 34.193 1.929 5.105 38.704 187 550 101

MG 1.237 11.427 5.210 9.172 2.084 13.439 782 614 8.943 4.111 18.558 284 4.496 7.438 194.111 19.784 140.453 3.903 4.351 577

RJ 318 1.281 1.359 2.636 1.314 5.875 197 514 1.731 1.449 5.693 2.859 8.460 8.892 49.004 34.241 116.458 15.458 8.697 29.631

SP 1.073 88.324 67.495 19.946 11.388 77.447 2.730 5.667 4.351 13.825 25.475 13.634 63.285 46.907 105.372 139.934 614.758 75.228 84.753 42.415

PR 415 858 1.185 882 918 1.692 8.844 2.783 2.698 222 540 361 3.158 50.097 10.746 24.392 63.695 141.768 5.379 103.218

RS 1.366 18.714 866 1.621 1.850 6.392 5.200 1.221 415 1.203 1.362 1.607 33.238 22.958 37.432 58.025 178.889 10.879 36.570 19.184

SC 615 1.565 413 833 1.487 5.795 332 330 908 291 2.115 162 5.900 4.192 12.680 8.965 31.849 23.614 4.051 88.506

Total 23.091 171.567 96.988 96.550 46.635 169.631 26.577 24.135 28.409 32.760 149.231 45.583 200.518 185.399 475.849 396.065 2.223.829 281.461 150.113 307.780

Ori

gem

Destino

101

5.4 IMPACTO DA SIMPLIFICAÇÃO DOS TRIBUTOS FEDERAIS

As alterações previstas pelo projeto de emenda constitucional para os tributos federais

envolvem mudanças na cobrança do PIS e da COFINS, e IRPJ e da CSLL. Os dois primeiros

possuem a mesma base de cálculo, assim como os dois demais também tem suas respectivas

bases de cálculos iguais. A previsão é que haja simplificação na cobrança destes tributos,

assim como no cumprimento de obrigações acessórias por parte do contribuinte.

A unificação do PIS e da COFINS dará origem ao que está sendo chamado de IVA-F.

Um novo tributo com características de imposto sobre valor agregado de ampla incidência,

cuja competência de arrecadação será da União. Como exposto anteriormente, o IVA-F deve

compensar as perdas ocasionadas pela extinção do salário educação, que atualmente é cobrado

sobre a folha de salários. Por enquanto não há discussões sobre a alíquota deste novo tributo.

Quanto ao IRPJ e a CSLL também há previsão de unificação, passando a existir apenas o

imposto sobre a renda com uma alíquota maior. Especialistas alertam sobre a necessidade de

alterações na constituição para previsão alíquotas diferenciadas para o IR, assim como ocorre

para a atual contribuição social. Isto é necessário para garantir que o tributo possa garantir a

equidade.

Em ambos os casos não há previsão de redução da carga tributária, apenas simplificações

na metodologia de cobrança dos tributos.

5.5 AVALIAÇÃO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DA PEC 233/2008

O setor de transportes pode se beneficiar diretamente dos dispositivos da PEC analisados

neste trabalho como as mudanças previstas para o ICMS, a redução dos encargos sobre a

mão-de-obra, a desoneração dos investimentos, e as simplificações propostas nos tributos

federais. Todavia vários dispositivos da PEC dependem de regulamentação por Lei

Complementar e podem comprometer os resultados já discutidos. A seguir seguem alguns

102

comentários sobre os dispositivos da proposta que podem influenciar positiva e

negativamente nas atividades de transportes.

O Ministério da Fazenda expõe que “para garantir que as mudanças na estrutura tributária

decorrentes da Reforma não prejudicarão os contribuintes, a proposta traz um dispositivo, a

ser regulamentado por lei complementar, que assegura que não haverá aumento da carga

tributária em decorrência da criação do IVA-F e do Novo ICMS. Entretanto, como nos alerta

o COLENGE, (2003), “Há alguns atenuantes que reduzem a capacidade do dispositivo de deter a

contínua expansão da carga tributária. Em primeiro lugar, o dispositivo depende de lei

complementar para ter eficácia; em segundo, está restrito a três impostos: IR, IVA-F e o novo

ICMS; em terceiro, está limitado ao período de implementação das alterações contidas na reforma

tributária”.

O IVA-F e o Novo ICMS serão os tributos que passarão por maiores transformações, “e a

calibragem das respectivas alíquotas será decisiva para a determinação do efeito final sobre a

carga tributária” (COLENGE, 2003). O IRPJ e a CSLL também merecem atenção, pois a escolha

das alíquotas dos adicionais que substituirá a atual contribuição social pode impactar no aumento

ou redução da carga tributária. Ainda o COLENGE (2003) nos relembra que a experiência recente

com a reforma da COFINS e do PIS levou a um expressivo aumento da arrecadação.

Outro ponto que preocupa, é que a EC em nada reduz a competência da União em criar novas

contribuições sociais e de intervenção no domínio público. Caso esta possibilidade venha a ser

utilizada por futuros governantes, todo trabalho de simplificação do sistema tributário pode ser em

vão. Também há o risco de que a alíquota do IVA-F seja elevada demais para garantir toda receita

arrecadada atualmente pelos tributos que ele irá substituir.

Quanto ao ICMS, o COLENGE (2003), nos alerta muito que, há dois dispositivos que podem

elevar a carga tributária, o primeiro é a revogação, a partir do segundo ano após o ano de

promulgação da emenda, do comando que limita os impostos que os Estados podem impor sobre

energia elétrica, telecomunicações, derivados do petróleo, combustíveis e minerais do país. O

segundo dispositivo estabelece que a lei complementar definirá as mercadorias e prestações que

poderão ter suas alíquotas aumentadas por lei estadual, o que inclui as atividades de transportes.

Quanto as alterações que podem beneficiar o setor temos a redução do prazo de apropriação

do ICMS em operações com bens destinados ao ativo imobilizado, não há dúvidas que irá

beneficiar as empresas de transportes, não se trata de redução da carga tributária, mas esta medida

colabora para redução na necessidade de investimento em capital de giro para empresas que

utilizam capital de terceiros para financiar seu ciclo operacional. O Ministério da Fazenda, (2003)

103

calcula que este ganho pode chegar a 8,2% do valor do bem adquirido. Este mesmo entendimento

pode ser adotado para redução de apropriação do crédito do PIS e da COFINS.

A redução dos encargos sobre a folha de salários também pode beneficiar diretamente o setor

de transportes, já que são atividades com características de intensiva utilização de mão-de-obra.

Como as alterações previstas são gradativas, os resultados para as empresas também serão

percebidos gradativamente, mas mesmo assim os impactos econômicos e financeiros são

imediatos, e começam a ter efeitos já nos primeiros meses após a implantação. Contratar um

funcionário será muito mais barato, é possível que parte dos resultados permaneça nas empresas

para futuros investimentos e parte dos recursos economizados seja direcionada para novas

contratações.

Outro impacto positivo, mas indireto e não menos importante é a simplificação tantos dos

tributos federais quanto do ICMS e demais ações propostas. Como mencionado anteriormente, o

Brasil é um dos países do mundo onde se gasta mais tempo e recursos financeiros para

cumprimento das obrigações acessórios para com o Fisco. Reduzir os aspectos burocráticos pode

tornar o setor de transportes mais dinâmico e competitivo.

Em síntese, os pontos da PEC que estão claros sobre a sua implantação podem trazer grandes

benefícios ao setor de transportes, estará entre aqueles que mais se beneficiarão com as mudanças

que estão sendo propostas. Por outro lado, os pontos que não estão explícitos e dependem de

regulamentações complementares demandam atenção especial das entidades representativas do

setor, seja para negociações para das regras, seja para pressionar sobre a agilidade no processo de

aprovação da reforma tributária.

104

6 ESTUDO DE CASO

Este estudo de caso foi elaborado para ilustrar os impactos da PEC 233/2008 sobre o

resultado econômico e financeiro das empresas do setor de transporte. O exemplo selecionado

foi de uma transportadora de cargas do modal rodoviário, este segmento foi escolhido pela

expressividade desta atividade dentro do setor de transporte, e por representar grande parte do

volume de cargas transportados no Brasil.

Primeiramente foram analisados os relatórios contábeis dos últimos três anos, e seus

respectivos registros auxiliares. Nesta etapa foram levantados os indicadores de desempenho

com as demonstrações elaboradas conforme a legislação atual. No segundo momento as

demonstrações contábeis foram ajustadas para refletir as alterações propostas pelo projeto de

emenda a constituição aplicadas ao caso. Paralelamente os dois cenários foram comparados

para avaliar os impactos das mudanças.

6.1 A EMPRESA

Por solicitação da empresa que forneceu a base de dados para realização do estudo, o

nome empresarial será mantido em sigilo. Para efeitos deste trabalho a denominação adotada

será de Transportadora Modelo.

A empresa iniciou suas atividades em 1968 na cidade de Ponta Grossa – PR

transportando principalmente madeira para indústria de papel e celulose e anos seguintes

passou a transportar também produtos acabados para o mesmo segmento. Atualmente a frota

da empresa conta com veículos preparados para transporte de granéis sólidos, cargas

frigorificadas e dois segmentos especiais, um para produtos farmacêuticos e o segundo para

transporte de cargas perigosas. Além da frota própria também são utilizados transportadores

terceirizados para suprir a demanda durante picos sazonais.

A matriz da Transportadora Modelo da está localizada em Curitiba – PR, e conta com

filiais em cidade dos estados das regiões Sul e Sudeste, Estados da Bahia e Mato Grosso do

Sul, e também bases operacionais na Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile. A gama de

105

produtos transportados é extensa e inclui entre outros: grãos e seus derivados, cana-de-açúcar

e produtos da indústria sucroalcooleira, madeira, papel e celulose, cargas conteinerizadas,

derivados de petróleo, óleo comestível, produtos eletrônicos, veículos, cargas frigorificadas, e

produtos da indústria farmacêutica.

6.2 ANÁLISE DOS INDICADORES FINANCEIROS ATUAIS

Os relatórios contábeis disponibilizados pela empresa para realização das análises

foram os Balanços Patrimoniais (BP) e os respectivos Demonstrativos do Resultado do

Exercício (DRE) encerrados em 31 de dezembro de 2009, 2010 e 2011, como também o livro

de registro de saídas e os registros auxiliares da elaboração da folha de pagamento de

funcionários dos mesmos períodos. O foco do trabalho será analisar a sensibilidade do

Retorno sobre o Investimento (ROI9) em relação às alterações proposta pela PEC 233/2008. A

escolha por este indicado foi feita por ele refletir de forma sistêmica e detalhada todas as

alterações em qualquer das contas patrimoniais (elencadas no BP), ou nas contas de resultados

(componentes do DRE), e também por não dispor de informações sobre a composição do

custo da estrutura de capital da empresa para adoção de versões mais modernas como o EVA.

As informações necessárias para cálculo do ROI estão no BP e DRE da empresa. Estas

duas demonstrações contábeis são apresentadas a seguir, conjuntamente com as considerações

e análises para facilitar a compreensão sobre a situação econômico-financeira da empresa.

O BP demonstra o saldo das contas patrimoniais da Transportadora Modelo no final de

casa exercício social, cujo início e término coincidem com o ano civil. Este demonstrativo

está divido em dois grandes grupos. O primeiro denominado de Ativo e é composto pelos

bens e diretos da empresa, e o segundo grupo é formado pelo Passivo e Patrimônio Líquido,

que são compostos respectivamente pelas obrigações com terceiros e o capital próprio

investido no empreendimento.

O Ativo da Transportadora Modelo totaliza 50,6 milhões de reais [2009], 57,3 milhões

de reais [2010] e 62,7 milhões de reais [2011]. Este grupo está subdivido em Ativo

Circulante, que é composto por contas que vencem em curto prazo, geralmente um exercício

9 Retorno sobre Investimento (em inglês, return on investment ou ROI), é a relação entre o dinheiro

ganho ou perdido através de um investimento, e o montante de dinheiro investido. Foi desenvolvido pela

empresa norte americana Dupont no início do século XX.

106

social, e ao Ativo não Circulante, cujas contas têm vencimento além do exercício social, ou

são de características permanentes, como bens imobilizados (meios de transportes, por

exemplo).

O Passivo, cujos totais são 30,2 milhões de reais [2009], 35,4 milhões de reais [2010]

e 39,1 milhões de reais [2011], também está subdivido em contas circulantes e não

circulantes, que possuem as mesmas características em relação aos prazos de vencimento das

contas do Ativo. Fechando o grupo de contas, temos o Patrimônio Líquido, que representa a

diferença entre o Ativo e o Passivo, como dito anteriormente, é composto pelo capital próprio

da empresa. Sobre outro ponto de vista o PL é o valor que sobraria se todos os bens e direitos

(Ativo) fossem convertidos em dinheiro, e utilizados para pagar todas as obrigações da

empresa (Passivo).

Balanço Patrimonial – Transportadora Modelo – 31 de dezembro, 2009, 2010 e 2011.

(Milhões de Reais)

ATIVO

Circulantes 25,9 51,1% 28,7 50,0% 31,1 49,7%

Disponibilidades 0,5 1,0% 0,6 1,0% 0,6 1,0%

Aplicações financeiras 14,6 28,9% 16,2 28,3% 17,9 28,6%

Contas a receber 3,8 7,5% 4,1 7,2% 4,3 6,9%

Adiantamentos a terceiros 0,6 1,1% 0,6 1,0% 0,6 1,0%

Impostos a recuperar 4,9 9,7% 5,2 9,1% 5,4 8,6%

Estoques 1,3 2,6% 1,8 3,1% 1,8 2,9%

Despesas antecipadas 0,2 0,4% 0,2 0,3% 0,4 0,6%

Não circulantes 24,7 48,9% 28,6 50,0% 31,5 50,3%

Créditos fiscais 1,8 3,6% 1,9 3,3% 2,4 3,8%

Despesas antecipadas 0,6 1,2% 0,4 0,7% 0,3 0,4%

Depósitos judiciais 0,2 0,4% 0,2 0,3% 0,3 0,6%

Investimentos 0,1 0,2% 0,3 0,5% 0,4 0,6%

Imobilizado 22,0 43,5% 25,8 45,1% 28,2 44,9%

TOTAL DO ATIVO 50,6 100% 57,3 100% 62,7 100%

2009 2010 2011

107

PASSIVO

Circulantes 19,1 37,7% 22,4 39,1% 24,7 39,5%

Empréstimos e financiamentos 9,1 18,0% 10,1 17,6% 10,6 17,0%

Fornecedores 2,1 4,2% 2,2 3,8% 2,7 4,3%

Adiantamento de clientes 0,6 1,2% 0,7 1,2% 0,7 1,1%

Obrigações tributárias 4,8 9,5% 6,5 11,3% 7,4 11,8%

Obrigações trabalhistas 1,2 2,4% 1,2 2,1% 1,7 2,7%

Outros valores a pagar 1,3 2,6% 1,7 3,0% 1,6 2,6%

Não circulantes 11,1 21,9% 13,0 22,7% 14,4 23,0%

Financiamentos 10,2 20,2% 12,0 20,9% 13,2 21,1%

Obrigações com sócios 0,7 1,4% 0,8 1,4% 0,8 1,3%

Outros valores a pagar 0,2 0,4% 0,2 0,3% 0,4 0,6%

PATRIMÔNIO LÍQUIDO 20,4 40,3% 21,9 38,2% 23,5 37,6%

Capital Social 16,1 31,8% 17,8 31,1% 19,4 31,0%

Reserva de capital 1,8 3,6% 1,7 3,0% 1,8 2,8%

Reserva de lucros 2,5 4,9% 2,4 4,2% 2,3 3,7%

TOTAL DO PASSIVO E PATRIMÔNIO LÍQUIDO 50,6 100,0% 57,3 100,0% 62,7 100,0%

2009 2010 2011

Para facilitar a compreensão do BP o Gráfico 6.1 apresenta este demonstrativo em sua

forma gráfica. Visualmente podemos perceber que há uma diferença positiva entre o Ativo

Circulante e o Passivo Circulante da Transportadora Modelo, isto demonstra que a empresa

possui mais recursos realizáveis em curto prazo do que obrigações no mesmo período, ou

seja, não terá dificuldade financeira para fazer frente a seus compromissos. Outro ponto

importante para facilitar a compreensão sobre a sensibilidade do ROI, foco deste estudo, e a

participação do PL sobre o Ativo Total, ou PL sobre PL + Passivo Total. Esta relação

demonstra o quão alavancada financeiramente a Transportadora Modelo está. Em uma

política de administração financeira mais conservadora, a participação de capital próprio é

maior, o que por sua vez reduz o ROI, adotando políticas mais liberais e aumentado o risco do

negócio, pode-se utilizar mais capital de terceiros. Assim, o ROI será maior, todavia a

empresa pode enfrentar problemas de liquidez.

108

GRÁF. 6.1 Representação Gráfica do BP da Transportadora Modelo.

(Em 31/12/2011 - Milhões de Reais)

Retornando a análise do BP em sua forma clássica, observa-se que a Transportadora

Modelo apresentou um Patrimônio Líquido de R$ 20,4 milhões em [2009], R$ 21,9 milhões

[2010] e R$ 23,5 milhões [2011], cujo crescimento foi de 15,5% de 2009 a 2011. Este

aumento é decorrente da integralização de lucros ao capital social. Todavia, a participação e

capital de terceiros no empreendimento cresceu mais que proporcionalmente ao capital

próprio, haja vista a queda na participação do PL em relação ao Ativo Total, sendo 40,3%

[2009], 38,2% [2010] e 37,6% [2011]. As contas que mais contribuíram para esta queda

foram as pertencentes ao grupo de obrigações tributárias, que apresentaram um crescimento

de 40,0% entre 2009 e 2011, partindo de 4,8 milhões de reais em 2009 para 7,4 milhões de

reais em 2011.

A segunda demonstração contábil utilizada para elaboração do ROI é a DRE. Este

relatório apura o resultado da empresa, indicado se houve lucro ou prejuízo em determinado

período, que coincide com o período de fechamento do BP. A sua estrutura apresenta, em

ordem, as contas de receitas da empresa, os abatimentos da receita bruta, os custos dos

serviços prestados no caso da Transportadora Modelo, as despesas operacionais, os impostos

sobre o lucro, quanto for o caso, e finalmente o resultado, que pode ser lucro ou prejuízo.

Cálculos intermediários são realizados para informar indicadores importantes para análise

financeira, como o EBTIDA (do inglês earnings before interest, taxes, depreciation, and

amortization), ou lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização.

31,54

31,11

Ativo não Circulante

Ativo Circulante

23,53

14,40

24,72

Patrimônio Líquido

Passivo não Circulante

Passivo Circulante

109

Demonstrativo de Resultados – Transportadora Modelo – 31 de dezembro de 2009, 2010 e

2011.

Demonstração dos Resultados

RECEITA OPERACIONAL BRUTA 42,8 100,0% 47,1 100,0% 51,2 100,0%

( - ) Deduções sobre vendas 6,3 14,8% 7,0 14,8% 7,6 14,8%

ICMS 2,0 4,8% 2,2 4,8% 2,4 4,8%

COFINS 3,5 8,2% 3,9 8,2% 4,2 8,2%

PIS 0,8 1,8% 0,8 1,8% 0,9 1,8%

ISS 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%

( = ) RECEITA OPERACIONAL LÍQUIDA 36,5 85,2% 40,1 85,2% 43,6 85,2%

( - ) Custos de despesas operacionais 25,1 58,6% 26,1 55,4% 29,4 57,4%

Mão-de-obra operacional 5,7 13,3% 6,1 13,0% 6,8 13,3%

Serviços de terceiros 2,4 5,6% 2,6 5,5% 2,7 5,3%

Materiais de consumo 3,1 7,2% 2,3 4,9% 3,5 6,7%

Combustíveis e lubrificantes 8,6 20,2% 9,5 20,2% 10,3 20,2%

Despesas gerais 3,2 7,5% 3,4 7,2% 3,6 7,0%

Despesas com seguros 0,3 0,8% 0,4 0,8% 0,4 0,8%

Custo com acidentes e perdas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%

Arrendamento mercantil 1,7 4,0% 1,8 3,8% 2,1 4,1%

EBTIDA 11,4 26,7% 14,0 29,8% 14,2 27,8%

Amortização e depreciação 0,5 1,1% 0,7 1,4% 0,7 1,4%

Lucro operacional antes antes do resultado financeiro 11,0 25,6% 14,0 29,8% 14,2 27,8%

Resultado não operacional 0,6- -1,4% 0,6- -1,4% 0,7- -1,4%

( + ) Receitas financeiras 1,0 2,3% 1,1 2,3% 1,2 2,3%

( - ) Despesas financeiras 1,6 3,6% 1,7 3,6% 1,9 3,6%

Lucro antes do IR e CSLL 10,4 24,2% 13,4 28,5% 13,5 26,5%

Imposto de renda 2,3 5,4% 3,1 6,7% 3,1 6,0%

Contribuição social 1,2 2,9% 1,6 3,4% 1,6 3,2%

Lucro líquido do exercício 6,8 15,9% 8,6 18,4% 8,8 17,3%

2009 2010 2011

A Transportadora Modelo apresentou um resultado positivo de R$ 6,8 milhões [2009],

R$ 8,6 milhões [2010] e R$ 8,8 milhões [2011]. Que corresponderam respectivamente a uma

lucratividade de 15,9%, 18,4% e 17,3% da receita bruta da empresa. Na forma clássica, Estes

percentuais são calculados sobre a Receita Líquida. Como este estudo objetiva avaliar os

impactos dos impostos sobre os resultados, optou-se por considerar a base como a Receita

Operacional Bruta.

O EBTIDA é um indicador amplamente utilizado pelo mercado financeiro para avaliar

a saúde econômica da empresa. No caso em estudo a empresa apresentou EBTIDA de R$ 11,4

milhões [2009], R$ 14,0 milhões [2010] e R$ 14,2 milhões [2011]. O que representa um

crescimento de 22% entre os dois primeiros anos, permanecendo estabilizado no ano seguinte.

O lucro obtido pela Transportadora Modelo, dividido pelo capital próprio da empresa,

ou seja, o Patrimônio Líquido indicado no BP é a forma simples de se apurar o ROI. O

110

método desenvolvido pela Dupont detalha a relação de causa e efeito entre as contas

patrimoniais e as de resultados, sobre o ROI. Assim é possível ao investidor identificar quais

os pontos que devem ser gerenciados com mais cautela para se atingir melhores resultados

financeiros.

A seguir é apresentado o cálculo do ROI para a Transportadora Modelo seguindo a

estrutura criada pela Dupont no início do século XX. Embora este método tenha recebido

críticas de autores, como JOHNSON E KAPLAN, (1987), por considerar uma rentabilidade

igual para ativos de riscos diferentes, as falhas citadas não influenciam a análise em questão.

Pois, não há comparação entre ativos ou alternativas de investimentos, mas avaliação de

cenários diversos para o mesmo caso em estudo.

O ROI da empresa em análise representou um retorno anual sobre o Patrimônio

Líquido da 33,44% [2009], 37,54% [2010], e 35,60% [2011]. A taxa equivalente mensal para

estes rendimentos são respectivamente 2,43%, 2,69% e 2,57%. Em uma análise financeira

estes indicadores devem ser comparados com os resultados de empresas do mesmo segmento

para avaliar se são bons ou ruins, atrativos ou não. E também podem ser comparados com

alternativas de investimento que apresentem riscos semelhantes. Todavia, este não é o

objetivo de estudo, que está focado na sensibilidade do ROI em relação à PEC 233/2008.

Esta é a posição econômico-financeira da Transportadora Modelo no cenário tributário

atual. A seguir são apresentados os impactos do projeto de reforma tributária sobre a

rentabilidade da empresa. Os resultados são comparados para avaliar quais alterações são

benéficas e quais apresentam riscos prejudiciais ao investimento.

111

FIG. 6.1 Retorno sobre o Investimento – Legislação Atual

2011 51,16 2010 47,06

2009 42,83

2011 30,06 2011 8,38 2010 26,72 2010 8,22

2009 25,53 2009 6,82

2011 16,38%2011 7,56 2010 17,47%

2010 6,95 2009 15,93%

2009 6,33

2011 51,16 2011 13,37%2011 - 0,70 2010 47,06 2010 14,36%

2010 - 0,65 2009 42,83 2009 13,49%2009 0,59-

2011 4,46 2011 0,82

2010 4,53 2010 0,82 2009 3,56 2009 0,85

2011 31,11 2010 28,65 2009 25,85

2011 62,65 2010 57,25 2011 35,60%

2011 31,54 2009 50,55 2010 37,54%

2010 28,60 2009 33,44%2009 24,70

2011 24,72

2010 22,40 2009 19,10

2011 39,12 2010 35,40

2011 14,40 2009 30,20 2010 13,00 2011 62,65

2009 11,10 2010 57,25

2009 50,55 2011 2,66

2010 2,61 2011 23,53 2009 2,48

2010 21,90 2011 23,53 2009 20,40 2010 21,90

2009 20,40

Retorno s/ P. L.

Tx Retorno s/ Ativo

Alavancagem Financeira

Passivo não Circulante

Deduções sobre as Vendas

Desp. Financeiras

Impostos sobre o Lucro

Ativo Circulante


Dem

onst

raçã

o de

Res

ulta

do

Lucro Liquido

Vendas Serv./Produtos

Vendas Serv./Produtos

Custos Operacionais

Margem Líquida

Giro do Ativo


Com

posi

ção

Patr

imon

ial

Ativo Total

Exigivel Total


Exigível Total + Cap. Próprio

Passivo Circulante

112

6.3 ANÁLISE DOS IMPACTOS DA PEC 233/2008 SOBRE OS RESULTADOS DA

EMPRESA

A PEC 233/2008 traz diversas alterações que causarão impactos nos resultados das

empresas do setor de transporte. O texto da emenda não deixa claro em diversos pontos sobre

as reais dimensões destas mudanças. O que representa uma carta branca na mão do poder

executivo para administrar suas fontes de receitas, recursos que são e serão financiados pelas

empresas e cidadãos, e que afetam diretamente o bolso dos contribuintes. Dadas as

características do dinamismo e movimentação geográfica do setor de transportes estas

atividades podem sofrer efeitos diversos aos demais setores da economia. Pretende-se com as

análises seguintes dimensionar estes impactos para a Transportadora Modelo.

Como dito anteriormente a PEC 233/2008 elenca alterações que provocam mudanças

nas obrigações das empresas para com as esferas de governo. Estas obrigações podem ser

acessórias, como a entrega de declarações e manutenção de registros que possibilitem a

fiscalização do agente arrecadador, como severas mudanças no regime de recolhimento de

tributos. O objetivo deste estudo se concentra no segundo grupo de alterações, ou seja,

aqueles que impactam diretamente no montante de tributos que devem ser recolhidos aos

cofres públicos pela Transportadora Modelo.

Neste sentido, serão analisados os impactos causados pelo projeto de emenda a

constituição na estrutura econômico-financeira da empresa em estudo. Os principais pontos a

avaliados serão: as alterações na tributação incidentes sobre a folha de salários; a desoneração

dos investimentos; a simplificação do ICMS; e a simplificação dos tributos federais sobre a

receita bruta e sobre o lucro da transportadora.

Serão adotados como parâmetro inicial os valores bases de 2011 apurados pela

contabilidade da Transportadora Modelo. Estes saldos serão ajustados com as devidas

alterações e quando for o caso serão projetados para os anos seguintes, conservando-se a

mesma base de cálculo, não será realizado nenhum ajuste em decorrência de previsões de

aumento de faturamento ou qualquer alteração na estrutura de custos. O que se pretende é

avaliar apenas as alterações provocadas pelo projeto de reforma tributária.

113

6.3.1 IMPACTO NAS ALTERAÇÕES NA TRIBUTAÇÃO INCIDENTE SOBRE A

FOLHA DE SALÁRIOS

Durante o ano de 2011 a Transportadora Modelo desembolsou R$ 6,843 milhões para

fazer frente às suas despesas com salários, retiradas pró-labore e honorários da diretoria, e

tributos sobre a folha de pagamento. A tabela 6.1 demonstra a evolução dos gastos com mão-

de-obra a partir da aprovação do projeto de reforma nos moldes da PEC 233/2008. Como dito

anteriormente, no ano seguinte a reforma a contribuição para o salário educação será extinta,

isso representa uma economia de 2,5% sobre a folha de salários. Já a contribuição patronal ao

INSS sofrerá queda de 1% ano também a partir do primeiro ano após a aprovação da proposta,

saindo do patamar de 20% até chegar a 14% no oitavo ano a partir da reforma, inclusive.

TAB. 6.1 Evolução do Custo com Mão-de-Obra

2011Ano da

Reforma1º ANO 2º ANO 3º ANO 4º ANO 5º ANO 6º ANO 7º ANO

Mão-de-obra operacional 6,843 6,843 6,740 6,699 6,658 6,617 6,576 6,534 6,493

Salários e outras remunerações 4,114 4,114 4,114 4,114 4,114 4,114 4,114 4,114 4,114

Retiradas pró-labore + encargos 0,211 0,211 0,211 0,211 0,211 0,211 0,211 0,211 0,211

Contribuições ao INSS

INSS Patronal 0,823 0,823 0,823 0,782 0,741 0,699 0,658 0,617 0,576

SAT 0,056 0,056 0,056 0,056 0,056 0,056 0,056 0,056 0,056

Salário Educação 0,103 0,103 - - - - - - -

Outras Entidades 0,028 0,028 0,028 0,028 0,028 0,028 0,028 0,028 0,028

FGTS 0,344 0,344 0,344 0,344 0,344 0,344 0,344 0,344 0,344

Indenizações por dispensas 0,202 0,202 0,202 0,202 0,202 0,202 0,202 0,202 0,202

Benefícios aos empregados 0,963 0,963 0,963 0,963 0,963 0,963 0,963 0,963 0,963

Redução dos gastos com pessoal (R$) - - 0,103 0,144 0,185 0,226 0,267 0,309 0,350

Percentual de redução acumulado 0,0% 0,0% 1,5% 2,1% 2,7% 3,3% 3,9% 4,5% 5,1%

Caso a PEC seja aprovada no ano corrente a Transportadora Modelo terá uma

economia que pode chegar a R$ 350 mil, isto assim que todos os efeitos das mudanças

puderem ser aplicados. A redução corresponderá a 5,1% das despesas com pessoal. Um

resultado muito significativo em um cenário de grande competição, onde as empresas já não

possuem tanta margem para redução de custos.

6.3.2 IMPACTO SOBRE A DESONERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS

Como visto anteriormente, o setor de transporte apresenta alto grau de investimento

para manutenção das suas atividades, para o setor rodoviário o custo com meios de transportes

114

é igualmente significativo. As atuais políticas tributárias e de crédito oneram o setor com um

custo financeiro elevado para as empresas. Este cenário não é diferente para a Transportadora

Modelo, todavia as mudanças que estão sendo estudadas podem melhorar este panorama. A

análise seguinte que trata dos impactos sobre a desoneração dos investimentos traz um melhor

entendimento sobre este assunto.

As alterações deste ponto específico da PEC não interferem no lucro da empresa, mas

tem forte influência no caixa. Isto decorre do prazo de apropriação dos tributos pagos no

momento da aquisição do bem. O custo financeiro pode ser o custo do capital próprio para

aquelas empresas com disponibilidade de caixa, ou o quanto se pagaria pelo capital no

mercado financeiro para as empresas tomadoras de recursos de terceiros. Para este estudo é

adotado o resultado da aplicação dos recursos não desembolsados remunerados pela taxa

Selic10

.

Os investimentos em bens do ativo imobilizado realizados pela Transportadora

Modelo em 2011 totalizavam R$28,2 milhões. Esta conta inclui, por exemplo, terrenos e

edificações, que não geram crédito de impostos para ser recuperado. Assim, estes dados foram

detalhados de acordo com os registros de inventário da empresa, e são apresentados na tabela

6.2.

TAB. 6.2 Investimento em Imobilizado da Transportadora Modelo (Milhões R$)

2009 % 2010 % 2011 %

Imobilizado 22,0 100,0% 25,8 100,0% 28,2 100,0%

Terrenos 0,46 2,1% 0,51 2,0% 0,53 1,9%

Edificações 0,38 1,7% 0,48 1,9% 0,48 1,7%

Máquinas e instalações 1,21 5,5% 1,43 5,5% 1,49 5,3%

Meios de transporte 18,99 86,3% 22,27 86,3% 24,40 86,7%

Outros 0,96 4,4% 1,11 4,3% 1,25 4,4%

Deste grupo de contas apenas “Meios de transporte” e “Máquinas e instalações” são

investimentos passíveis de crédito tributário. Dado a pouca expressividade e extenso trabalho

para manipulação dos dados, optou-se por tratar apenas dos investimentos em meios de

transportes. Cujos créditos tributários são controlados por meio de registros especiais

denominados de CIAP (Controle do Crédito do ICMS do Ativo Permanente). Os valores já

desembolsados pela Transportadora Modelo correspondem a R$5,4 milhões, deste total

10

É a taxa apurada no Selic, obtida mediante o cálculo da taxa média ponderada e ajustada das operações

de financiamento por um dia, lastreadas em títulos públicos federais e cursadas no referido sistema ou em

câmaras de compensação e liquidação de ativos, na forma de operações compromissadas. Fonte: (BCB, 2012)

115

R$1,73 milhões são passíveis de compensação, que no regime atual serão compensados nos

seguintes prazos apresentados na tabela 6.3.

TAB. 6.3 Custo do Capital Decorrendo do Prazo para Recuperação do Tributo

2012 2013 2014 2015 TOTAL

Saldo de impostos a recuperar 1,730 1,037 0,525 0,203 -

Taxa Selic anualizada 10,5% 10,5% 10,5% 10,5% -

Custo financeiro 0,182 0,109 0,055 0,021 0,367

Ao final de 48 meses o custo do capital necessário para financiar o prazo de

recuperação de impostos, calculados pela taxa Selic, é de R$ 367,0 mil. Este valor será

considerado como receita financeira da empresa para efeito da análise comparativa dos

resultados da Transportadora. É sabido que esta economia só será sentida totalmente no oitavo

ano após a aprovação da proposta, para efeitos deste estudo será considerado o ano em que

todas as alterações já tenham entrado em vigor.

6.3.3 IMPACTOS DA SIMPLIFICAÇÃO DO ICMS SOBRE CUSTO DE

TRANSPORTES

Entre todas as mudanças propostas, o ICMS é o tributo que mais pode trazer alterações

para as empresas de transportes. Isto decorre do dinamismo da atividade e principalmente da

grande movimentação geográfica característica do setor de transporte. Como já foi explanado,

cada Estado da federação possui uma legislação específica sobre o ICMS, a PEC pretende

unificar todo tratamento tributário dado a esta matéria, assim toda prestação de serviços que

se inicia em um estado e finaliza em outro terá um tratamento diferenciado.

Dados extraídos do DRE da Transportadora Modelo demonstram que durante o ano de

2011 a tributação a título de ICMS correspondeu a R$ 2,4 milhões, este montante corresponde

a 4,8% da receita bruta da empresa. A tabela 6.4 apresenta o faturamento da empresa em

relação à origem e o destino das prestações realizadas, que constituem a base de cálculo do

ICMS. Foram desconsiderados os serviços que não constituem base de incidência deste

tributo e também aquelas prestações com destino a países da América do Sul.

116

TAB. 6.4 Faturamento por Origem e Destino dos Serviços de Transportes

(Mil R$)

BA MS ES MG RJ SP PR RS SC TOTAL

BA 1.893,5 0,5 13,0 23,2 41,2 383,9 19,6 74,4 21,2 2.470,5

MS 0,5 996,1 0,5 0,6 0,6 26,8 0,7 4,9 0,7 1.031,4

ES 3,0 0,5 636,9 14,7 21,9 147,8 0,8 23,6 0,6 849,8

MG 65,2 1,6 24,7 4.431,2 112,9 774,2 19,0 133,8 1,9 5.564,5

RJ 6,5 15,2 36,7 403,0 1.335,0 873,0 129,3 193,7 117,3 3.109,8

SP 331,6 79,8 166,0 692,1 653,9 14.194,7 621,4 2.282,7 240,1 19.262,4

PR 3,2 5,9 238,5 50,6 57,4 424,2 3.929,1 165,4 640,2 5.514,3

RS 49,6 6,5 24,8 84,1 76,7 664,2 62,0 3.593,4 148,5 4.709,8

SC 8,0 1,2 16,6 45,5 28,5 187,4 264,9 148,3 2.019,5 2.719,9

TOTAL 2.361,0 1.107,3 1.157,6 5.745,1 2.328,2 17.676,3 5.046,9 6.620,2 3.190,0 45.232,4

ORI

GEM

DESTINO

A tabela 6.5 relaciona as alíquotas para as prestações de serviços de transportes

incidentes em cada Estado onde a Transportadora Modelo mantém atividades, assim como as

alíquotas incidentes nas prestações de serviços intermunicipais.

TAB. 6.5 Alíquota de ICMS para Operações Internas e Interestaduais

BA MS ES MG RJ SP PR RS SC

BA 0% 7% 7% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

MS 12% 17% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

ES 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

MG 7% 7% 7% 18% 12% 12% 12% 12% 12%

RJ 7% 7% 7% 12% 0% 12% 12% 12% 12%

SP 7% 7% 7% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

PR 7% 7% 7% 12% 12% 12% 0% 12% 12%

RS 7% 7% 7% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

SC 7% 7% 7% 12% 12% 12% 12% 12% 17%

ORI

GEM

DESTINO

A apuração do ICMS se dá pela aplicação das alíquotas tabela 6.5 sobre o faturamento

da origem da prestação de serviços de transportes para cada unidade da federação onde a

empresa presta serviços, conforme a tabela XX. No regime tributário adotado pela

Transportadora Modelo é possível se apropriar de crédito de impostos incidentes nos insumos

aplicados na prestação dos serviços, como na aquisição de combustíveis, peças, e bens para o

ativo imobilizado. Legalmente a apuração é realizada de forma descentralizada para cada

Estado, para este estudo estes créditos foram considerados centralizadamente, o que não altera

o resultado final esperado. A tabela 6.6 demonstra a apuração do ICMS de acordo com o atual

regime tributário.

117

TAB. 6.6 Apuração do ICMS de acordo com o atual regime tributário (Mil R$)


BA - 0,0 0,9 2,8 4,9 46,1 2,3 8,9 2,5 68,6

MS 0,1 169,3 0,1 0,1 0,1 3,2 0,1 0,6 0,1 173,6

ES 0,4 0,1 76,4 1,8 2,6 17,7 0,1 2,8 0,1 102,0

MG 4,6 0,1 1,7 797,6 13,6 92,9 2,3 16,1 0,2 929,0

RJ 0,5 1,1 2,6 48,4 - 104,8 15,5 23,2 14,1 210,1

SP 23,2 5,6 11,6 83,1 78,5 1.703,4 74,6 273,9 28,8 2.282,6

PR 0,2 0,4 16,7 6,1 6,9 50,9 - 19,8 76,8 177,8

RS 3,5 0,5 1,7 10,1 9,2 79,7 7,4 431,2 17,8 561,1

SC 0,6 0,1 1,2 5,5 3,4 22,5 31,8 17,8 343,3 426,1

TOTAL 32,9 177,1 112,9 955,3 119,2 2.121,2 134,1 794,4 483,8 4.930,9

CRÉDITOS 2.529,9

SALDO 2.401,0

ORI

GEM

DESTINO

Entre as alterações propostas pela PEC 233/2008 para o ICMS aquela que provoca a

maior mudança para o setor de transportes é a unificação das alíquotas deste tributo para todas

as unidades da federação. Como já exposto, a redução das alíquotas estão previstas de forma

gradativa, assim como outras mudanças. Neste caso, como nos demais, as propostas são

consideradas em sua plena implantação. A tabela 6.7 apresenta as alíquotas que entrarão em

vigor no oitavo ano após a aprovação do texto legal. As alíquotas das operações internas

foram mantidas, essa opção foi realizada pela liberdade de cada Estado em relação à cobrança

do tributo nos limites do território.

TAB. 6.7 Alíquotas do IVA para as Prestações de Serviços de Transportes

BA MS ES MG RJ SP PR RS SC

BA 0% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%

MS 2% 17% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%

ES 2% 2% 12% 2% 2% 2% 2% 2% 2%

MG 2% 2% 2% 18% 2% 2% 2% 2% 2%

RJ 2% 2% 2% 2% 0% 2% 2% 2% 2%

SP 2% 2% 2% 2% 2% 12% 2% 2% 2%

PR 2% 2% 2% 2% 2% 2% 0% 2% 2%

RS 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 12% 2%

SC 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 17%

ORI

GEM

DESTINO

A apuração do ICMS apresentada na tabela 6.8 evidencia muito bem a diferença entre

os regimes atual e o proposto pela reforma. Com as alterações previstas na PEC a

Transportadora Modelo passará de devedora do ICMS para credora do imposto. No modelo

atual a empresa apurou um débito de R$ 2,4 milhões, com as alterações o saldo é credor em

R$ 2,2 milhões. Isto ocorre por que os créditos de ICMS dos insumos aplicados na prestação

de serviços são superiores aos débitos apurados com incidência das novas alíquotas.

118

TAB. 6.8 Apuração do ICMS com as Alterações Previstas na PEC


BA - 0,0 1,5 0,0 0,1 0,4 0,0 0,1 0,0 2,0

MS 0,1 0,0 0,0 16,0 0,3 1,9 0,0 0,3 0,0 18,6

ES 0,0 0,0 0,3 1,0 - 2,1 0,3 0,5 0,3 4,5

MG 0,5 0,1 0,2 14,9 1,6 34,1 1,5 5,5 0,6 58,9

RJ 0,0 0,0 0,3 0,1 - 1,0 - 0,4 1,5 3,4

SP 0,1 0,0 0,0 0,2 0,2 9,6 0,1 8,6 0,4 19,2

PR 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,4 - 0,4 6,9 7,9

RS 0,7 3,5 2,3 19,1 2,4 42,4 2,7 95,3 9,7 178,1

SC - - - - - - - - - -

TOTAL 1,3 3,7 4,8 51,4 4,5 91,8 4,7 111,0 19,3 292,6

CRÉDITOS 2.529,9

SALDO 2.237,3-

ORI

GEM

DESTINO

O valor dos créditos foi conservado como se estivessem na situação atual, esta opção

foi feita por que a empresa adquire a maior parte dos insumos no estado onde ele é aplicado.

Se opções de compras diferentes forem realizadas, este valor pode sofrer alterações

significativas. Assim como as alíquotas para se apurar os débitos podem ser reduzias na

aprovação da PEC, as aquisições de insumos nas operações interestaduais também sofrerão a

redução no crédito do imposto. Mas, indiferente a esta situação, a mudança da cobrança do

ICMS do sistema misto, como é adotado hoje, com a grande parcela do tributo cobrada na

origem, para um cenário onde ele será devido no destino é uma grande vantagem para o setor

de transportes.

6.3.4 IMPACTO DA SIMPLIFICAÇÃO DOS TRIBUTOS FEDERAIS

No caso da Transportadora Modelo a simplificação dos tributos federais previstos pela

PEC unificará a cobrança do PIS e da COFINS, que serão substituídas pelo IVA-F. E também

prevê a extinção da atual CSLL que será agregada ao IRPJ. Todavia não há menção sobre as

novas alíquotas. O que se sabe é que não há intenção por parte do Governo de redução da

carga tributária nestes pontos, e também há um compromisso, por ora informal, para que não

ocorra uma tributação maior que a já existente.

Outro ponto que causa polêmica é a compensação da perda de arrecadação decorrente

da extinção da contribuição destinada ao salário educação, já discutido em tópicos anteriores,

119

com a nova alíquota do IVA-F. Como a regulamentação da PEC se dará após sua aprovação,

os empresários do setor de transportes devem estar atentos às definições do novo patamar de

cobrança para que não ocorra uma transferência da carga tributária de outros setores para as

atividades de transportes.

Durante o ano de 2011 a Transportadora Modelo arrecadou R$ 0,8 milhões a título de

PIS e R$ 4,5 milhões referente a COFINS. Ambas as contribuições representaram cerca de

10% da receita bruta da empresa. Também foi recolhido R$ 0,103 mil referente a contribuição

para o salário educação. No modelo proposto estas três contribuições serão substituídas pelo

IVA-F, e para o caso em estudo, é importante que o total a ser pago deste novo tributo não

ultrapasse a somatória das três atuais contribuições, ou seja, R$ 5,22 milhões. Estes cálculos

estão representados na tabela 6.9.

TAB. 6.9 Composição do IVA-F para a Transportadora Modelo

Descrição R$ Milhões %

Receita Operacional Bruta 51,157 100,0%

IVA-F 5,220 10,20%

COFINS 4,205 8,22%

PIS 0,913 1,78%

Contribuição ao salário educação 0,103 0,20%

O IVA-F calculado para a Transportadora Modelo correspondeu a 10,2% da receita

bruta. Por regra, a alíquota do PIS para empresas tributadas pelo Lucro Real, como neste caso,

é de 1,65% e a COFINS é de 7,6%. Em média a contribuição para o salário educação foi de

0,2% do faturamento. Então, caso a alíquota do IVA-F seja igual ou menor que 9,45% a

empresa será beneficiada, caso contrário, terá uma carga de tributos maior que a já existente.

Outro ponto importante a ser ressaltado são as regras para aproveitamento de crédito

de PIS e COFINS. Como a PEC não menciona nada sobre este assunto, considerou-se que

para o IVA-F as regras serão semelhantes às atuais. Todavia, este assunto merece atenção

especial, e muita discussão por parte dos legisladores e cobrança pelo empresariado, para que

não haja um aumento da carga tributária após aprovação da reforma.

A simplificação prevista para o IRPJ e CSLL unifica os dois tributos, já que ambos

possuem a mesma base de cálculo. Atualmente a Transportadora Modelo paga 15% de IRPJ

sobre o lucro, mais o adicional de 10% sobre o lucro que ultrapassar a R$ 60.000,00 no

trimestre. A CSLL é determinada pela aplicação da alíquota de 9% sobre o lucro ajustado.

Embora o texto legal não faça referencia a qualquer nova alíquota, presume-se que não haverá

120

outra alteração significativa a não ser a junção dos dois tributos. Assim, ter-se-á uma alíquota

aproximada de 31,8% sobre o lucro real.

6.3.5 IMPACTO DAS ALTERAÇÕES NOS INDICADORES ECONÔMICOS DA

EMPRESA

Para avaliar os impactos da PEC/233 sobre o resultado econômico e financeiro da

Transportadora Modelo de forma sistêmica foi necessário ajustar as demonstrações contábeis

do ano de 2011 para refletir as alterações propostas. A seguir são apresentados o DRE, o

Balanço Patrimonial e o cálculo do ROI, todos com a comparação entre 2011 e o resultado

que seria obtido no último ano de implantação da reforma.

A principal mudança na estrutura de resultado da Transportadora Modelo é decorrente

da alteração da atual metodologia de cobrança do ICMS, ao passar para uma tributação no

destino, como já demonstrado anteriormente, a incidência do novo tributo chamado então de

IVA passa a ser menor, isto ocorre por que, grande parte das operações da empresa é

interestadual. Na composição do IVA-F, que une o PIS e a COFINS, também foi adicionado a

diferença sobre a redução da alíquota do salário educação. É sempre importante frisar que esta

é uma possibilidade de compensação, e que não há definições estabelecidas sobre este quesito.

O que se deseja demonstrar é o patamar máximo de tributação aceitável para o novo cenário,

sem que ocorra aumento da carga tributária, conforme apresentado na tabela 6.9.

Demonstrativo de Resultados da Transportadora Modelo em 31/12/2011 e os impactos da

PEC/233.

121

Demonstração dos Resultados

RECEITA OPERACIONAL BRUTA 51,2 100,0% 51,2 100,0%

( - ) Deduções sobre vendas 7,6 14,8% 5,5 10,8%

IVA - 0% 0,3 1%

IVA - F - 0% 5,2 10%

ICMS 2,4 4,8% - 0,0%

COFINS 4,2 8,2% - 0,0%

PIS 0,9 1,8% - 0,0%

ISS 0,0 0,0% 0,0 0,0%

( = ) RECEITA OPERACIONAL LÍQUIDA 43,6 85,2% 45,6 89,2%

( - ) Custos de despesas operacionais 29,4 57,4% 29,1 56,8%

Mão-de-obra operacional 6,8 13% 6,5 13%

Serviços de terceiros 2,7 5,3% 2,7 5,3%

Materiais de consumo 3,5 6,7% 3,5 6,7%

Combustíveis e lubrificantes 10,3 20,2% 10,3 20,2%

Despesas gerais 3,6 7,0% 3,6 7,0%

Despesas com seguros 0,4 0,8% 0,4 0,8%

Custo com acidentes e perdas 0,0 0,0% 0,0 0,0%

Arrendamento mercantil 2,1 4,1% 2,1 4,1%

EBTIDA 14,2 27,8% 16,6 32,4%

Amortização e depreciação 0,7 1,4% 0,7 1,4%

Lucro operacional antes antes do resultado financeiro 13,5 26,5% 15,9 31,1%

Resultado não operacional 0,7- -1,4% 0,3- -0,7%

( + ) Receitas financeiras 1,2 2,3% 1,5 3,0%

( - ) Despesas financeiras 1,9 3,6% 1,9 3,6%

Lucro antes do IR e CSLL 12,8 25,1% 15,6 30,4%

Imposto de renda (PEC) 0% 4,9 10%

Imposto de renda 2,9 5,7% - 0,0%

Contribuição social 1,2 2,3% - 0,0%

Lucro líquido do exercício 8,8 17,1% 10,6 20,8%

2011 PEC/233

O segundo impacto significativo é sobre os custos com mão-de-obra, que reduz cerca

de 5% em relação ao cenário atual. Sobre o IRPJ e a CSLL foram conservados as mesmas

alíquotas, apenas foi considerado a unificação dos dois tributos, o valor apurado é

relativamente maior, mas é decorrente do maior lucro apurado. Assim, é observado um

aumento no resultado de R$ 1,9 milhões, o que representa um lucro superior e mais de 21%

em relação ao obtido em 2011, para este estudo este indicador é importante, pois ele sofre o

impacto das alterações no IRPJ e da CSLL, para o mercado investidor o mais comum e tomar

como base o EBTIDA.

As demais mudanças são visíveis no Balanço Patrimonial da Transportadora Modelo.

Inicialmente foi necessário um ajuste no grupo do patrimônio líquido para refletir o lucro

apurado pelas alterações na PEC/233. Outro ponto ajustado foi o capital de giro necessário

para financiar o pagamento antecipado de impostos sobre a aquisição de bens para o ativo

imobilizado. Ambos os ajustes tem o objetivo de representar a estrutura patrimonial da

empresa com a plena implantação da reforma tributária.

122

Balanço Patrimonial da Transportadora Modelo em 31/12/2011 e com os ajustes da PEC

233/2008.

ATIVO

Circulantes 31,1 49,7% 32,5 50,7%

Disponibilidades 0,6 1,0% 0,6 1,0%

Aplicações financeiras 17,9 28,6% 17,9 28,0%

Contas a receber 4,3 6,9% 4,3 6,7%

Adiantamentos a terceiros 0,6 1,0% 0,6 0,9%

Impostos a recuperar 5,4 8,6% 5,4 8,4%

Estoques 1,8 2,9% 1,8 2,9%

Despesas antecipadas 0,4 0,6% 0,4 0,6%

(-) Capital de giro (impostos sobre investimento) 0,7- -1,1%

(+) Diferença de lucro (PEC/233) 2,1 3,2%

Não circulantes 31,5 50,3% 31,5 49,3%

Créditos fiscais 2,4 3,8% 2,4 3,8%

Despesas antecipadas 0,3 0,4% 0,3 0,4%

Depósitos judiciais 0,3 0,6% 0,3 0,5%

Investimentos 0,4 0,6% 0,4 0,6%

Imobilizado 28,2 44,9% 28,2 44,0%

TOTAL DO ATIVO 62,7 100% 64,0 100%

2011 PEC/233

PASSIVO

Circulantes 24,7 39,5% 24,0 37,5%

Empréstimos e financiamentos 10,6 17,0% 10,6 16,6%

Fornecedores 2,7 4,3% 2,7 4,2%

Adiantamento de clientes 0,7 1,1% 0,7 1,1%

Obrigações tributárias 7,4 11,8% 7,4 11,6%

Obrigações trabalhistas 1,7 2,7% 1,7 2,6%

Outros valores a pagar 1,6 2,6% 1,6 2,5%

(-) Capital de giro (impostos sobre investimento) 0,7- -1,1%

Não circulantes 14,4 23,0% 14,4 22,5%

Financiamentos 13,2 21,1% 13,2 20,6%

Obrigações com sócios 0,8 1,3% 0,8 1,3%

Outros valores a pagar 0,4 0,6% 0,4 0,6%

PATRIMÔNIO LÍQUIDO 23,5 37,6% 25,6 40,0%

Capital Social 19,4 31,0% 19,4 30,4%

Reserva de capital 1,8 2,8% 1,8 2,7%

Reserva de lucros 2,3 3,7% 2,3 3,6%

(+) Diferença de lucro (PEC/233) 2,1 3,2%

TOTAL DO PASSIVO E PATRIMÔNIO LÍQUIDO 62,7 100,0% 64,0 100,0%

2011 PEC/233

Em uma análise superficial a estrutura patrimonial e principalmente a estrutura de

capitais da empresa não se alteram significativamente. Todavia, considerando a economia em

termos reais os valores são expressivos. A redução na necessidade de investimento em capital

de giro é de R$ 700 mil, o que representa uma redução do custo do capital em R$ 367 mil11

no período de 48 meses. O lucro incremental referente os impactos da PEC foi adicionado ao

Patrimônio Líquido da empresa, em outras palavras, o capital próprio aumentou de R$ 23,5

11

Cálculo apresentado na Tabela 6.3.

123

milhões para R$ 25,6 milhões. Estes recursos adicionais podem ser aplicados na própria

atividade, aumentando o ritmo de crescimento, ou direcionados para fontes alternativas de

investimentos.

A figura 6.2 compara a decomposição do cálculo do ROI entre o ano de 2011 e os

resultados que poderão ser atingidos após a plena implementação da PEC. Foi observado

melhora em grande parte dos indicadores. Aqueles que tiveram queda, como por exemplo, o

giro do ativo, sofreu impacto do aumento natural do ativo em decorrência do ajuste realizado

em virtude do lucro incremental, como as receitas brutas de serviços não foram alteradas para

o segundo cenário, este indicador apresentou uma queda. Nos demais casos os impactos

podem ser considerados positivos. Há uma melhora na taxa de retorno sobre o ativo total da

Transportadora, que passa de 13,98% [2011] para 16,58% [PEC]. O grau de endividamento

reduz em virtude do aumento do capital próprio, que impacta diretamente no índice de

alavancagem financeira, que reduziu de 2,66 [2011] para 2,50 [PEC].

Com a melhora do retorno sobre o ativo total, e mesmo apresentando uma menor

alavancagem financeira, o ROI da Transportadora Modelo apresentou sensível melhora,

passou de 37,23% [2011] para 41,49% [PEC], ou seja, 4,26% a mais, ou 11,4% superior em

relação ao cenário de 2011. De forma simplificada, isto significa que o resultado esperado

para um ano de atividade pode ser atingido antes de onze meses de trabalho. Embora não

tenham sido levantados parâmetros de comparação semelhantes, estes resultados podem ser

considerados muito bons. Pois, como disposto anteriormente, não serão todas as atividades

que irão sentir redução da carga tributária, mas o setor de transportes, incluindo a

Transportadora Modelo, e em especial as empresas que possuam operações interestaduais

serão as mais beneficiadas.

124

FIG. 6.2 Retorno sobre o Investimento – Após a PEC 233/2008

2011 51,16

PEC/233 51,16

2011 30,06 2011 8,76

PEC/233 29,75 PEC/233 10,82

2011 17,13%2011 7,56

PEC/233 21,14%PEC/233 5,22

2011 51,16 2011 13,98%

2011 - 0,70 PEC/233 51,16 PEC/233 16,90%

PEC/233 0,34-

2011 4,08 2011 0,82

PEC/233 5,03 PEC/233 0,80

2011 31,11

PEC/233 32,47 2011 62,65

2011 37,23%

2011 31,54 PEC/233 64,01 PEC/233 42,27%

PEC/233 31,54

2011 24,72

PEC/233 24,03 2011 39,12

2011 14,40 PEC/233 38,43

2011 62,65 PEC/233 14,40

PEC/233 64,01 2011 2,66

2011 23,53 PEC/233 2,50 2011 23,53

PEC/233 25,59 PEC/233 25,59

Dem

onst

raçã

o de

Res

ulta

doVendas Serv./Produtos

Custos Operacionais Lucro Liquido

Margem Líquida

Deduções sobre as Vendas

Vendas Serv./Produtos Tx Retorno s/ Ativo

Resultado Financeiro

Com

posi

ção

Patr

imon

ial

Ativo Circulante

Ativo Total Retorno s/ P. L.


Passivo Circulante

Exigivel Total

Passivo não Circulante Exigível Total + Cap. Próprio

Alavancagem Financeira



Impostos sobre o Lucro Giro do Ativo

125

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1 CONCLUSÕES

As atividades que compõem o setor de transportes desempenham funções de

importância estratégica para o desenvolvimento do Brasil. Avanços em investimentos

públicos e privados precisam ser realizados para modernização da infraestrutura e integração

dos diferentes modos de transportes. E tão importante quanto para o desenvolvimento do

setor, é a criação de um ambiente competitivo mais adequado à atuação no cenário

globalizado. Neste sentido, as melhorias que devem ser realizadas vão além das questões

infraestruturais, e passam por pontos como a definição de novas políticas tributárias e de

relacionamento com o setor público.

O sistema tributário brasileiro apresenta graves distorções estruturais. O setor de

transportes sofre com a tributação excessiva da atual política em vigência, com elevados

encargos para contratação de mão-de-obra, e alto custo para investimentos em bens do ativo

imobilizado oneram um setor que precisa de investimentos elevados para execuções de suas

atividades. Somado a isso, temos a cobrança do ICMS na origem, e a alta carga de impostos

sobre o faturamento e lucro, e diversos tributos incidentes sobre a mesma base de cálculo que

culminam na cumulatividade e aumentam excessivamente a complexidade, que além de

onerar diretamente também representam um peso para cumprimento das inúmeras obrigações

acessórias.

A proposta de reforma tributária em trâmite na Câmara de Deputados prevê alterações

no atual sistema tributário, e que terão impactos diretos sobre os resultados do setor de

transportes. Entre elas temos a previsão da redução da contribuição previdenciária patronal e a

extinção da contribuição para o salário educação, isto com o objetivo de reduzir os encargos

sobre a mão-de-obra. Para desonerar os investimentos pretende-se reduzir a zero o prazo para

apropriação dos impostos pagos no momento da compra de bens para o ativo imobilizado. No

âmbito estadual a principal mudança é sobre o atual ICMS, que passará a ser chamado de IVA

e terá a maior parte cobrada no destino, o que será um grande benefício para o setor. Há

também alterações para simplificação do atual sistema de cobrança como a unificação de

126

impostos e contribuições que incidem sobre a mesma base de cálculo como o PIS e a

COFINS, e o IRPJ e a CSLL.

Pelos estudos realizados, conclui-se que se estas alterações forem implantadas irão

beneficiar o setor de transportes. Poderá ser observado um menor custo com contratação de

funcionários, desoneração de investimentos e simplificação no cumprimento de obrigações

acessórias. Entre as alterações previstas, a que mais impactará em resultados positivos ao

setor de transportes é a alteração da cobrança do ICMS da origem para o destino, que reduzirá

a atual alíquota de 7% e 12% para uma cobrança uniforme de 2%. Além disso, há alterações

que estão previstas que dependem de regulamentação em leis complementares ou resoluções

de comitês gestores. Estes são pontos obscuros, e que precisam ser tratados com maior

precisão, pois podem provocar aumento da carga tributária, entre elas estão as definições para

as alíquotas do novo IVA-F e regras para a unificação o IRPJ e da CSLL.

As alterações previstas na PEC 233/2008 foram aplicadas sobre os resultados de uma

empresa do setor rodoviário de cargas, com o intuito de avaliar a sensibilidade do retorno

sobre o investimento, concluiu-se que há um acréscimo positivo sobre o ROI do caso

estudado. Foram observadas melhorias em indicadores como o EBTIDA, estas melhoras

decorrem da redução com o custo com mão-de-obra, desoneração dos investimentos, e

principalmente pela mudança na metodologia de cobrança do ICMS. Estes fatores têm

impacto direto sobre o retorno sobre o patrimônio líquido. Os resultados observados decorrem

exclusivamente das alterações propostas no projeto de reforma tributária que podem ser

quantificados.

O caso estudado evidencia que as mudanças previstas para o ICMS é o ponto de maior

impacto para as empresas do setor, especialmente para aquelas que possuam operações

interestaduais. O exemplo mais próximo existente é o aplicado atualmente para o transporte

aéreo, o que se pretende, é ampliar esta forma de cobrança para as demais atividades do setor.

Em síntese, migrar da cobrança na origem, para uma cobrança no destino como proposto para

o IVA deve ser o foco das discussões para o setor.

Diante do exposto, conclui-se que o projeto de reforma em estudo apresenta pontos

positivos que irão beneficiar o setor de transportes. Para o empresariado a principal espera é a

redução dos impostos e contribuições, o que a princípio não é a grande discussão abordada

pelo governo em torno deste assunto, e isso já ficou claro em pronunciamentos oficiais. Mas

no caso específico, a tão esperada redução da carga tributária virá indiretamente com a

127

migração do ICMS para o IVA, especialmente para as empresas com volume de operações

interestaduais.

De toda sorte, em que pese os aspectos positivos da reforma, não se pode negar que há

pontos que merecem a atenção tanto da parte do governo, quanto dos empresários do setor.

Da parte governamental é necessário definir com clareza todas as alíquotas de tributos para o

novo modelo, e também empenhar esforços para modelar sistemas mais simples, eliminando a

complexidade que permeia nossa legislação tributária. Do empresariado é de se esperar

sociedades organizadas para a cobrança de resultados mais expressivos para o setor.

Fica claro que a reforma é uma ação a ser executada com urgência, observado os

prazos para discussão e amadurecimento de mudanças tão complexas. Pois, sem as devidas

correções ao nosso sistema tributário o crescimento econômico do setor de transportes, assim

como das demais atividades econômicas ficarão comprometidos. Não é possível admitir que

nossas empresas possam ser competitivas no cenário internacional tendo que atuar em um

ambiente com distorções estruturais tão graves quanto as presenciadas no Brasil.

7.2 RECOMENDAÇÕES

Todo estudo teve como objetivo analisar a projeto de reforma tributária aplicada ao

setor de transportes na forma como foi proposto. Estudos complementares podem ser

realizados para elaboração de novos modelos para substituição do atual sistema. Podem ser

considerados novos impostos e alíquotas, assim como inovações para desburocratizar o

cumprimento das obrigações acessórias.

As decisões sobre localização de fábricas e centros de distribuição no Brasil sempre

foram fortemente influenciadas por questões tributárias. Com a uniformização principalmente

do ICMS a tendência é de um menor impacto sobre estas decisões. Recomendam-se estudos

para avaliar o quanto estas mudanças podem impactar no fluxo de transportes entre as

diferentes regiões brasileiras.

O estudo de caso abordou a atividade de transporte rodoviário de cargas, todavia, o

transporte aéreo, por exemplo, possui um tratamento diferente para o ICMS. Sugere-se

realizar estudos específicos para cada atividade que compõem o setor de transportes,

128

levantando assim, as características particulares a cada caso, o que possibilita chegar a

conclusões mais assertivas a cada caso.

Em pontos específicos do estudo optou por simplificações ao modelo devido aos dados

disponíveis para análises estarem agregados. Com a nova lei de acesso as informações, o

acesso aos dados necessários para a realização de estudos mais aprofundados está mais

facilitado. Isto permite que novos estudos possam ser realizados sem as atuais restrições.

129

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Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS do Estado

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BRASIL. Decreto 008 de 26 de janeiro de 1998. Aprova o Regulamento do Imposto sobre

Operações Relativas a Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte

Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS, do Estado do Acre.

BRASIL. Decreto 45.490, de 30 de novembro de 2000. Aprova o Regulamento do Imposto

sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de

130

Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (RICMS) do Estado de São

Paulo.

BRASIL. Decreto n º 1.090-R, de 25 de outubro de 2002. Aprova o Regulamento do Imposto


Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – RICMS/ES, que consolida e

atualiza a legislação do imposto e dá outras providências.

BRASIL. Decreto n. 9.203, de 18 de setembro de 1998. Regulamento do Imposto sobre

Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de

Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – RICMS-MS.

BRASIL. Decreto n.º 13.640, de 13 de novembro de 1997. Aprova o Regulamento do Imposto


Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS do Estado do Rio

Grande do Norte.

BRASIL. Decreto nº 1.980, de 21.12.2007. Aprova o Regulamento do Imposto sobre


Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS do Estado do Paraná.

BRASIL. Decreto nº 13.500, de 23 de dezembro de 2008. Aprova o Regulamento do Imposto


Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS do Estado do Piauí.



Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação - ICMS e dá outras providências.

RICMS do Distrito Federal.

BRASIL. Decreto nº 19.714 de 10 de julho de 2003. Aprova o Regulamento do ICMS do

Estado do Maranhão e dá outras providências.

131

BRASIL. Decreto nº 2.129 de 25 de julho de 1986. Aprova o Regulamento do Sistema

Tributário Estadual, instituído pela Lei nº 4.547, de 27.12.82, com as alterações nela

introduzidas. RICMS do Estado do Mato Grosso.

BRASIL. Decreto nº 2.269, de 24 de julho de 1998. Consolida e regulamenta a legislação do

Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de

Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS) do Estado

do Amapá, e dá outras providências.

BRASIL. Decreto nº 2.912, de 29 de dezembro de 2006. Aprova o Regulamento do ICMS de

Estado de Tocantins e adota outras providências.




RICMS do Estado do Amazonas



Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (RICMS) do Estado de Sergipe.

BRASIL. Decreto nº 24.569, de 31 de julho de 1997. Aprova o Regulamento do Imposto



RICMS do Estado do Ceará.

BRASIL. Decreto nº 27.427 de 17 de novembro de 2000. Aprova o Regulamento do Imposto


Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS do Estado do Rio de

Janeiro.

BRASIL. Decreto nº 37.699, de 26 de agosto de 1997. Aprova o Regulamento do Imposto


132

Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (RICMS) do Estado do Rio

Grande do Sul.

BRASIL. Decreto nº 4.676, de 18 de junho de 2001. Aprova o Regulamento do Imposto sobre


Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS do Estado do Pará.

BRASIL. Decreto nº 43.080/2002. Aprova o Regulamento do Imposto sobre Operações

Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte

Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação - ICMS e dá outras providências. RICMS do

Estado de Minas Gerais.

BRASIL. Decreto nº 6.284 de 14 de março de 1997. Aprova o Regulamento do Imposto sobre



RICMS do Estado do Bahia.

BRASIL. Decreto nº 8321, de 30 de abril de 1998. Aprova o Regulamento do Imposto sobre


Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (RICMS) do Estado de

Rondônia.

BRASIL. Emenda à proposta de emenda à constituição 233 de 2008. Emenda supressiva sem

número. Excluir o inciso III, do §3º, do Art. 155-A, da Proposta de Emenda Constitucional

nº 233/2008, que altera o Sistema Tributário Nacional.

BRASIL. Emenda à proposta de emenda à constituição 233 de 2008. Emenda modificativa

sem número. Dê-se nova redação ao inciso II, do §3º, do artigo 155ª da Proposta de Emenda

Constitucional nº 233/2008, que altera o Sistema Tributário Nacional.

BRASIL. Lei Complementar nº 87, de 13 de setembro de 1996. Dispõe sobre o imposto dos

Estados e do Distrito Federal sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre

133

prestações de serviços de transporte interestadual e intermunicipal e de comunicação, e dá

outras providências. (LEI KANDIR).

BRASIL. Lei n º 5.900 de 27 de dezembro de 1996. Dispõe sobre o Imposto sobre Operações

Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte

Interestadual, Intermunicipal e de Comunicação – ICMS, nos termos da Lei Complementar n º

87 de 13 de setembro de 1996, e dá outras providências. ICMS, do Estado de Alagoas.

BRASIL. Lei nº 059 de 28 de dezembro de 1993. Dispõe sobre o Sistema Tributário Estadual

e dá outras providências. Estado de Roraima.

BRASIL. Lei nº 10.259, de 27 de janeiro de 1989. Institui o Imposto sobre Operações

relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transportes

Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação - ICMS do Estado de Pernambuco e dá

outras providências.

BRASIL. Lei nº 11.651, de 26 de dezembro de 1991. Instituiu o Código Tributário do Estado

de Goiás.

BRASIL. Proposta de Emenda à Constituição nº 233 de 2008. Altera o Sistema Tributário

Nacional e dá outras providências.

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