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    MINISTRIO DA DEFESA

    EXRCITO BRASILEIRO

    SECRETARIA DE CINCIA E TECNOLOGIA

    CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE

    FERROVIRIO DE CARGA

    INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

    ACADEMIA MRS

    EDUARDO TEIXEIRA FONSECA E SILVA

    ANLISE DA EVOLUO DOS DEFEITOS DA VIA

    PERMANENTE DA MRS PARA PLANEJAMENTO DE

    INTERVENES PREDITIVAS DE MANUTENO

    Rio de Janeiro

    2006

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    INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

    EDUARDO TEIXEIRA FONSECA E SILVA

    ANLISE DA EVOLUO DOS DEFEITOS DA VIA PERMANENTE

    DA MRS PARA PLANEJAMENTO DE INTERVENES PREDITIVASDE MANUTENO

    Monografia apresentada ao Curso deEspecializao em Transporte Ferrovirio de

    Carga do Instituto Militar de Engenharia,como requisito parcial para a obteno dottulo de Especialista em TransporteFerrovirio de Carga.

    Orientador: Prof. Jorge Luis Goudene Spada D.Sc.Tutor: Eng Alexandre Jacob Alves - M. Sc.

    Rio de Janeiro

    2006

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    minha famlia. Mariana.

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    Agradecimentos

    Agradeo a todos que de uma forma direta ou indireta, colaboraram para que eu

    pudesse ampliar meus conhecimentos.

    Ao meu Tutor Alexandre Jacob, brilhante em sua funo de me guiar com

    energia e ateno na conduo do trabalho.

    Meu Orientador Jorge Spada, pelas sugestes de melhorias no trabalho.

    Ao Instituto Militar de Engenharia (IME), MRS Logstica S.A. e Centro de

    Estudos e Pesquisas Ferrovirias (CEPEFER) pela iniciativa e pela oportunidade

    dada de crescimento profissional.

    Professora Maria Cristina Sinay, pela ateno e sugesto de abordagem.

    Ao Amauri, supervisor de Via do Ncleo de Belo Vale e toda sua equipe, em

    especial Luiz Carlos e Gleison pela disponibilidade e presteza.

    Vanea Nogueira, eterna conselheira.

    Aos colegas Alexandre Leonardo e Leonardo Soares pelas consultorias

    precisas.

    Luiz Cludio Parijs pela ateno e disponibilidade do instrumento de pesquisa

    e Joo Bosco de Lima, meu tutor honorrio pelas orientaes tcnicas.

    Leopoldo Lobo e Jos Dias, pelos dados de TKB fornecidos, informao

    fundamental para a realizao deste trabalho.

    Aos colegas da gerncia de manuteno de vages de So Paulo, por

    entenderem a necessidade de minha ausncia para a concluso do curso.

    Aos amigos do curso pela amizade e companheirismo.

    A Deus, pela luz, pela vida!

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    Resumo

    A proposta da manuteno preditiva da Via Permanente neste trabalho vem

    confrontar as teorias empricas que levam em considerao o fator tempo como a

    principal referncia para a degradao da Via. Baseado em um banco de dados

    formado pelo equipamento Trolley de medio de parmetros da superestrutura,

    busca-se uma estimativa do momento (condio) em que ocorrer a falha. O que

    proposto aqui uma abordagem da taxa de evoluo da abertura de bitola

    relacionada tonelagem bruta circulante na superestrutura, dado que este o

    principal agente mensurvel da degradao da Via. Sabe-se que as intempries

    ambientais e a qualidade dos materiais empregados na superestrutura influenciam

    significativamente nos parmetros analisados, porm foge do escopo desta

    pesquisa este tipo de anlise. Para efeito de definio do comportamento dos

    parmetros, ser considerada a via como homognea, isto , com os dormentes,

    tirefonds e placas de fixao nos mesmos estados de conservao.

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    Sumrio

    LISTA DE ILUSTRAES 08

    LISTA DE TABELAS 10

    1 INTRODUO 11

    1.1 Consideraes Gerais 11

    1.2 Justificativa 11

    1.3 Objetivo 12

    1.4 Organizao do Trabalho 13

    2 GEOMETRIA DE VIA PERMANENTE 15

    2.1 Tangente 15

    2.2 Curva Circular 16

    2.3 Curvas com transio (espiral) 19

    2.4 Curvas Compostas 20

    2.5 Curva Reversa 21

    2.6 Superelevao 22

    2.6.1 - Clculo da superelevao 23

    2.6.2 Rampa de Superelevao 26

    2.7 Bitola 26

    2.8 Superlargura 27

    2.9 Nivelamento da Via 29

    2.10 Alinhamento da Via 29

    3 DEFEITOS NOS PARMETROS GEOMTRICOS 30

    3.1 Desalinhamento 313.2 Desnivelamento 31

    3.2.1- Desnivelamento Longitudinal 32

    3.2.2 Desnivelamento Transversal 33

    3.3 Defeito de Bitola 33

    3.3.1- Alargamento de Bitola (Wide Gauge) 34

    3.3.2 Estreitamento de Bitola (Narrow Gauge) 35

    3.3.3 GWR 35

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    3.4 Empeno e Toro 36

    3.4.1 Toro 37

    3.4.1 Empeno (Warp) 37

    3.5 Tolerncias dos Parmetros de Geometria da Via 38

    4 MANUTENO DA SUPERESTRUTURA FERROVIRIA 42

    4.1 Tipos de Manuteno da Superestrutura 42

    4.1.1 Manuteno Corretiva 43

    4.1.2 Manuteno Preventiva 43

    4.1.3 Manuteno Preditiva 45

    4.2 Seleo do mtodo de atuao 48

    4.2.1 Bitola Aberta 48

    4.2.2 Empeno 50

    5 ESTUDO DE CASO 52

    5.1- Instrumento de Pesquisa 52

    5.1.1 Histrico 55

    5.2 O Trecho Estudado 56

    5.3 Anlise dos dados 62

    5.3.1- Medies de bitola 63

    5.3.1.1 Clculos para estimativa das retas dos pontos

    representativos e projees de MTBT para a bitola. 67

    6- CONCLUSES E RECOMENDAES 70

    7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 72

    APNDICES 73

    APNDICE 1: Medio em campo (31/03/2006)

    APNDICE 2: Medio em campo (14/04/2006)

    APNDICE 3: Medio em campo (28/04/2006)

    APNDICE 4: Medio em campo (17/05/2006)

    APNDICE 5: Medio em campo (02/06/2006)

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    LISTA DE ILUSTRAES

    FIGURA 2.1: Planimetria geomtrica 16

    FIGURA 2.2: Elementos de uma Curva Circular 17

    FIGURA 2.3: Medio da flecha da curva a partir de corda de 20 m 18

    FIGURA 2.4: Diagrama da curva circular simples 18

    FIGURA 2.5: Curva com transio (espiral) 19

    FIGURA 2.6: Diagrama da curva com transio 19

    FIGURA 2.7: Curva composta (representao e diagrama) 20

    FIGURA 2.8: Diagrama de uma curva composta com espiral 20

    FIGURA 2.9: Curva Reversa sem espiral 21

    FIGURA 2.10: Curvas reversas com espiral:

    (a) sem tangente intermediria (b) com tangente intermediria 21

    FIGURA 2.11: Superelevao 22

    FIGURA 2.12: Representao de um veculo trafegando em curva 24

    FIGURA 2.13: Diagrama de representao da superelevao 26

    FIGURA 2.14: Bitola larga 27

    FIGURA 2.15: Jogo de Bitola 28

    FIGURA 3.1: Desalinhamento em tangente 31

    FIGURA 3.2: Linha Desnivelada longitudinalmente 32

    FIGURA 3.3: Desnivelamento Transversal (defeito de superelevao) 33

    FIGURA 3.4: Alargamento de bitola 34

    FIGURA 3.5: Estreitamento de Bitola 35

    FIGURA 3.6: Variao da Bitola (g) 36

    FIGURA 3.7: Toro 37

    FIGURA 3.8 Clculo do empeno 38FIGURA 4.1: Desgaste Horizontal do boleto 49

    FIGURA 4.2: Desgaste Horizontal do boleto em um trilho j invertido 49

    FIGURA 4.3 : Socadora Plasser 51

    FIGURA 5.1: Data Logging Trolley 53

    FIGURA 5.2: Posio do sensor eletromecnico do Trolley 53

    FIGURA 5.3: Display de LCD do Trolley (Fonte: Manual Abtus) 54

    FIGURA 5.4: Mapa da MRS Logstica: (a) geral; (b) trecho Estudado 57

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    FIGURA 5.5: Grfico de inspeo do TrackSTAR no trecho selecionado 59

    FIGURA 5.6: Comparao entre medies de Bitola: (a)TrackSTAR. (b) Trolley 60

    FIGURA 5.7: Curva 1 61

    FIGURA 5.8: Curva 2 62

    FIGURA 5.9: Plotagem dos dados coletados - Curva 1 63

    FIGURA 5.10: Plotagem dos dados coletados - Curva 2 64

    FIGURA 5.11 Grfico dos pontos representativos para bitola na Curva 1 65

    FIGURA 5.12 Grfico dos pontos representativos para bitola na Curva 2 66

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    LISTA DE TABELAS

    Tabela 3.1: Limites de Tolerncia do TrackSTAR 40

    Tabela 5.1: Cronograma de medies e Tonelagem Bruta Circulante 63

    Tabela 5.2: Comportamento dos pontos com maior variao nas medies

    de bitola - (Curva1) 64

    Tabela 5.3: Comportamento dos pontos com maior variao nas medies

    de bitola - (Curva2) 65

    Tabela 5.4: km 525+054 68

    Tabela 5.5: Equaes e projees de MTBT para Curva 1 69

    Tabela 5.6: Equaes e projees de MTBT para Curva 2 69

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    1 - INTRODUO

    1.1 Consideraes Gerais

    No momento em que o iminente aumento da circulao de trens na malha da

    MRS se concretiza concernindo s projees do volume de carga de seus clientes,

    a atividade de manuteno se torna funo estratgica fundamental Companhia.

    A gesto dos ativos da empresa deve disponibilizar seus materiais rodantes, via

    permanente (VP) e sinalizao com confiabilidades cada vez mais altas e focar em

    um efetivo tratamento das falhas.

    No caso especfico da via permanente, a manuteno impacta diretamente no

    fator segurana, proporcionando a reduo de acidentes, alm do conseqente

    aumento da produtividade, j que uma VP em bom estado possibilita um aumento

    da velocidade de circulao dos trens e a conservao do material rodante

    circulante por sua superestrutura.

    Esta condio transformou a atividade de manuteno da via permanente em

    um fator crtico de sucesso, no momento em que os custos de manuteno cada

    vez mais altos impactam significativamente na despesa total e consequentemente

    na capacidade de se manter padres de qualidade satisfatrios.

    1.2 Justificativa

    O aumento da produo gera uma maior necessidade de manuteno, situao

    que conflita com a dificuldade de intervalos de circulao para as intervenes. Por

    isso, esta ao deve ser precisa e predita do momento da falha na superestrutura

    para adequar a manuteno da VP com os intervalos cedidos para tal.

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    Atualmente na MRS, a manuteno da Via Permanente predominantemente

    corretiva, com atuao nos ajustes dos componentes da superestrutura ferroviria a

    partir do relatrio de falhas gerado pelo veculo de avaliao de via Track STAR que

    indica pontos ou trechos que devem sofrer a interveno. Esta prtica, apesar de

    baseada em relatrios do Veculo de Avaliao de Via TrackSTAR, por muitas

    vezes emprica, o carro ligado ao conceito de controle do estado da geometria da

    linha e no ao de monitorao e, desta forma, vem sendo utilizado como um

    detector de defeitos.

    No existe atualmente um acompanhamento sistemtico da evoluo da

    degradao da geometria da via, o que poderia propiciar uma base slida de dados

    para a implantao de um modelo preditivo de manuteno da superestrutura

    ferroviria, reduzindo, consequentemente, os custos de manuteno.

    1.3 Objetivo

    A proposta deste trabalho de um estudo em trecho especfico da via da MRS,

    para implantao de uma abordagem preditiva de manuteno, que possibilite uma

    deciso de interveno no momento certo, nem to precipitado (melhor adequao

    dos recursos de manuteno/reduo de custos de manuteno), nem to atrasado

    (o que pode ocasionar defeitos ou acidentes prejudiciais para toda a produo).

    Este momento ser estimado por uma curva de tendncia que ir retratar a

    degradao da geometria da Via versus seu nvel de utilizao, medido pelo ndiceTonelada Bruta Transportada - TKB.

    Por foras de delimitao, objeto de estudo deste trabalho, a anlise realizada

    em duas curvas, entre os km 525+000 e 526+000, no Ramal do Paraopeba,

    municpio de Belo Vale, Minas Gerais. O referido trecho foi estrategicamente

    selecionado, haja vista que a evoluo dos defeitos seria mais bem percebida em

    funo da elevada freqncia a qual a VP solicitada na regio e elevada carga a

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    que submetida, j que neste trecho circulam trens carregados e a carregar. Alm

    disto, o perfil da linha, em curva, poder indicar nveis de desgaste maior que em

    tangente. Portanto, busca-se estudar o comportamento da VP particularmente neste

    trecho, com suas caractersticas nicas de perfil e infra-estrutura, para a proposta

    futura do desenvolvimento de uma prtica de monitoramento dos parmetros de

    superestrutura para toda a malha MRS, pois acredito que com esta mentalidade

    ser possvel a maximizao de resultados positivos para os envolvidos na

    manuteno da Via Permanente.

    1.2 Organizao do trabalho

    Alm desta introduo, o trabalho vem composto de mais cinco captulos, assim

    relacionados.

    O Captulo 2 traz uma reviso bibliogrfica que engloba a conceituao dos

    elementos da Geometria da Via Permanente, tais como curvatura, bitola,

    alinhamento, superelevao e nivelamento.

    O Captulo 3 traz as formas de degradao da Via Permanente, relacionados

    com os desvios nos parmetros geomtricos definidos no captulo anterior. Este

    captulo apresenta, ainda, os limites de tolerncia dos parmetros da geometria.

    O quarto captulo uma reviso bibliogrfica dos tipos de manuteno da Via

    Permanente, focado na abordagem preditiva e na anlise da melhor forma deatuao para os defeitos de Bitola e Empeno.

    No quinto Captulo, os dados obtidos das inspees quinzenais no campo so

    analisados de forma a se obter a modelagem matemtica da formao/evoluo

    dos defeitos de bitola no trecho estudado.

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    O captulo 6 prope a adequao do estudo para o restante da malha da MRS,

    atravs de um novo sistema de gerenciamento da manuteno, e um

    monitoramento pelos relatrios do Track STAR. Aqui so sintetizadas as concluses

    e recomendaes do estudo.

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    2 GEOMETRIA DE VIA PERMANENTE

    O monitoramento dos parmetros da geometria da via exige, antes de tudo, que

    se conhea a realidade do trecho estudado com todas suas peculiaridades. A partir

    da, pode-se definir uma anlise correta da qualidade dos componentes da

    superestrutura e da prpria condio dos parmetros geomtricos.

    Cada um destes fatores est relacionado um valor de tolerncia definido de

    acordo com o trecho em questo de modo a garantir a qualidade da circulao,

    melhor planejamento da manuteno, diagnosticar o nvel de degradao da via e

    dimensionar os servios de correo geomtrica dos trechos mais crticos.

    A seguir so apresentados, em maiores detalhes, cada parmetro.

    2.1 Tangente

    Um fator crtico que deve ser considerado, diz respeito ao traado da linha na

    superfcie do terreno onde a mesma est assentada. Os dois traados que existem

    so Curvatura e Tangente (reta)

    Tangentes so segmentos de reta, partes integrantes da subdiviso do traado

    planimtrico da Via, que unem duas curvas, tangenciando-as em projeohorizontal, conforme mostra a Figura 2.1. No esquema, a tangente T1 une a curva

    C1 C2, enquanto a tangente T2 une a curva C2 C3.

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    FIGURA 2.1 Planimetria geomtrica

    Fonte: Duval (2001)

    2.2 Curva Circular

    A Figura 2.1 mostra, ainda trs exemplos de curvas circulares de raios

    constantes: C1, C2 e C3. As curvas Circulares pode ser analisada e definida por

    seus elementos principais, apresentados na Figura 2.2, onde:

    TC: Ponto Tangente Curva

    CT: Ponto Curva Tangente

    O trecho TC-b-CT parte do desenvolvimento da curva e recebe o nome de

    Circular;

    As tangentes da curva a-TC e CT-c recebem a denominao de espiral;

    R: Raio de curvatura;

    AC: ngulo central: tambm chamado Grau de Curva e dado pela relao (em

    funo de uma corda de 20 metros nesse caso):

    =

    RG

    018020

    Logo:

    =

    RG

    92,1145

    C: Corda da curva;

    PI: Ponto de interseo;

    f: Flecha. A flecha determinada pela relao

    ( )2

    22

    2

    +=

    CfRR

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    Logo,

    =

    R

    Cf

    8

    2

    Sendo a curvatura K o inverso do Raio R, temos a flecha diretamenteproporcional curvatura:

    =

    8

    2 KCf

    FIGURA 2.2: Elementos de uma Curva Circular

    Fonte: Duval (2001)

    A medio das flechas de uma curva pode ser feita atravs dos relatrios dos

    carros controle ou grficos gerados por alguma outra mquina/equipamento de Viaou manualmente a partir das flechas medidas no ponto central da corda entre

    estacas posicionadas em dois pontos distintos da curva.

    A Figura 2.3 exemplifica esta prtica, considerando que as distncias entre os

    pontos adjacentes do ponto 1 ao 2, 2 a 3 e assim sucessivamente at o ponto n

    de 10 m. Usa-se esta conveno nas ferrovias brasileiras, onde o valor de

    referncia para a corda de 20 metros.

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    FIGURA 2.3: Medio da flecha da curva a partir de corda de 20 m

    Fonte: Setti (2006)

    O diagrama mostrado na Figura 2.4 a representao da curva, onde o eixo Y

    indica o valor da curvatura K, (ou em alguns casos, o valor da Flecha f) e no eixo X,a distncia no plano horizontal.

    FIGURA 2.4: Diagrama da curva circular simples

    Fonte: Setti (2006)

    O raio da curva, quando apertado (pequeno) torna-se o principal parmetro de

    restrio de velocidade dos trens, j que acarretam grande resistncia circulao.

    Inversamente ao raio, temos o desgaste dos frisos das rodas e dos trilhos externos

    da curva, ou seja, menores raios acarretam maiores ngulos de ataque, o que emconseqncia aumentam o desgaste no material.

    Este realmente um fator prejudicial na ferrovia. Todavia, em situaes

    topogrficas adversas, as obras com curvas de grande raios so normalmente

    muito onerosas. DUVAL (2001)

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    2.3 Curvas com transio (espiral)

    Na maioria dos casos, a curva apresenta uma transio entre a circular (de raio

    e flechas constantes) e a tangente. Este parmetro sugere que a inscrio na curva

    seja feita de modo gradual, com raio variando de infinito (valor do raio na tangente)

    at o valor R definido em projeto.

    A transio chamada tambm de espiral de Van Leber, referncia ao

    ferrovirio holands que primeiro a empregou. tambm conhecida como espiral

    de Cornu , clotide.

    A Figura 2.5 exemplifica o traado de uma curva com espiral, com os pontos

    notveis TE (tangente-espiral) e EC (espiral-curva)

    FIGURA 2.5 Curva com transio (espiral)

    Fonte: Setti (2006)

    A espiral tem a variao de curvatura linear, de zero a K, enquanto o raio varia

    de infinito a R. O diagrama na figura 2.6 mostra o esquema no traado horizontal da

    curva com transio.

    FIGURA 2.6 Diagrama da curva com transio

    Fonte: Setti (2006)

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    Como a flecha associada diretamente curvatura, seu valor terico tambm

    varia linearmente.

    2.4 Curvas Compostas

    DUVAL (2001) define as curvas compostas como: So duas curvas de mesmo

    sentido e diferentes raios (R1 e R2), com uma concordncia entre elas prprias sem

    que haja uma tangente intermediria.

    FIGURA 2.7 Curva composta (representao e diagrama)

    Fonte: Setti (2006)

    As curvas compostas podem ser com ou sem transio, com uma sutil diferena

    de flechas at a circular seguinte. O diagrama na Figura 2.8 apresenta a

    representao grfica desta situao:

    FIGURA 2.8 Diagrama de uma curva composta com espiral

    Fonte: Setti (2006)

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    2.5 Curva Reversa

    Uma curva reversa formada por duas curvas de sentidos contrrios, de raios

    R1 e R2 com uma concordncia entre elas. Da mesma forma como acontece nas

    curvas compostas, a curva reversa pode ou no apresentar transio, como

    apresentado nas Figuras 2.9 e 2.10:

    FIGURA 2.9: Curva Reversa sem espiral

    Fonte: Setti (2006)

    (a)

    (b)

    FIGURA 2.10: Curvas reversas com espiral: (a) sem tangente intermediria (b) com

    tangente intermediria Fonte: Setti (2006)

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    22

    DUVAL (2001) considera que uma curva reversa no admite a ocorrncia de

    uma tangente entre as circulares. J SETTI (2006) considera que a ocorrncia da

    tangente pode tambm formar uma curva reversa.

    2.6 Superelevao

    Denomina-se superelevao a diferena de cota entre os trilhos de uma linha

    em curva. Ela acontece com a elevao do trilho externo da curva, em um valor

    definido em funo do raio da curva e da velocidade mxima dos trens naquela

    curva, conforme ilustrado na Figura 2.11.

    FIGURA 2.11: SuperelevaoFonte: Duval (2001)

    Em tangente, a linha deve se apresentar em nvel, com superelevao zero

    (S=0). Na espiral, a superelevao cresce uniformemente, desde o valor zero,

    no ponto que comea a curva de transio (TE), at o valor final, no incio da curva.

    O trilho externo assume inclinaes crescentes e gradativas (S = S1). Na curva

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    circular a inclinao ser constante, igual a S2 para decrescer na curva de transio

    seguinte, uniformemente, at o valor zero, o ponto onde

    inicia-se nova tangente (ET).

    Segundo DUVAL (2001), as principais funes da superelevao na linha so:

    Produzir uma melhor distribuio de cargas em ambos os trilhos;

    Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes;

    Compensar parcial ou totalmente o efeito da fora centrfuga com reduo de

    suas conseqncias.

    2.6.1 - Clculo da superelevao

    Um veculo que se inscreve numa curva fica sofre a ao da fora centrfuga.

    DUVAL (2001) afirma que a intensidade desta fora funo da velocidade do

    veculo (v) e do raio de curva (R), conforme:

    CCAmF =

    sendo:

    R

    vA

    C

    2

    =

    logo :

    R

    vmFC

    2

    =

    onde:

    Fc = fora centrfuga;

    m = massa do veculo

    Ac = acelerao centrfuga exercida pela roda sobre o trilho, de mesma intensidade

    da acelerao centrpeta, em m/s2

    v = velocidade do veculo em m/s.

    R = raio da curva em m.

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    24

    A Figura 2.12 representa um vago trafegando em uma linha em curva com

    uma superelevao correspondente ao ngulo . Com isso, deduz-se que:

    FIGURA 2.12: Representao de um veculo trafegando em curva

    Fonte: Duval (2001)

    cosP

    senFC

    =

    Onde:

    Fc = fora centrfuga

    P = peso do veculo

    Como um ngulo muito pequeno pode-se considerar que cos = 1, logo:

    CFsenP =

    Como:

    R

    VmF

    C

    2

    = eB

    hsen =

    Onde:

    h = superelevao

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    B = distncia entre eixos dos trilhos

    R

    Vm

    B

    hP

    2

    =

    R

    VBh

    m

    P2

    =

    como P/m = g (acelerao da gravidade = 9,81 m/s2)

    gR

    VBh

    =

    2

    como6,33600

    1000 VVv =

    = (para: V em m/s e v em Km/h)

    tem-se que:

    R

    vB

    gR

    v

    Bh

    =

    =

    127

    6,3 2

    2

    para h, B, R em metros e v em km/h

    Este o valor terico para o clculo da Superelevao, mas na prtica adotam-

    se valores distintos. Como na prtica os trens no operam sempre a uma

    velocidade diretriz, DUVAL (2001) afirma que passa a ser necessrio se adotar um

    critrio de clculo da superelevao no sentido de se obter uma melhor situao de

    compromisso entre os trens leves (rpidos) e os trens pesados (lentos). Nesse

    sentido algumas ferrovias adotam critrios como 2/3 do valorterico.

    Em curvas compostas calcula-se a superelevao para cada raio, considerando-

    se a mesma velocidade, respeitando-se o valor limite e os mesmos critrios de tipos

    de trens em trfego. (SETTI, 2006)

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    2.6.2 Rampa de Superelevao

    Na espiral, onde os valores de curvatura e de flecha variam linearmente, aplica-

    se a rampa de superelevao. Sendo a Superelevao um parmetro do plano

    vertical da geometria, graficamente a rampa de superelevao se torna

    equivalente a uma espiral no plano horizontal, como mostra a Figura 2.13. Nota-

    se, porm que agora so representados os trilhos externo e interno, o que refora a

    afirmao anterior de que o trilho externo que deve ser mais elevado em relao

    ao interno.

    FIGURA 2.13: Diagrama de representao da superelevao

    Fonte: Setti (2006)

    2.7 Bitola

    Para LIMA (1998), a bitola da via o parmetro de maior importncia nadefinio das caractersticas geomtricas, exatamente por definir a base de uma

    ferrovia. em funo da distncia entre os dois trilhos da via permanente que se

    dimensiona o tamanho dos dormentes, quantidade de lastro e a bitola entre as

    rodas do material rodante. O parmetro bitola pode ser analisado sob dois

    aspectos: Bitola Carregada e Bitola Descarregada.

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    O valor da bitola descarregada medido de 14 a 16 mm abaixo do topo do

    boleto do trilho e tem como funo primordial servir de guia para o material rodante

    que trafega na superfcie de rodagem da via.

    No Brasil a bitola preponderante a mtrica ou estreita, com 1.000 mm. A bitola

    da MRS chamada de larga, com 1.600 mm (Figura 2.14). Temos exemplos de

    bitola larga na EFC (Estrada de Ferro Carajs) e em parte da FERROBAN. No

    mundo, a bitola mais presente a considerada standard, com 1.435 mm.

    FIGURA 2.14: Bitola larga

    Fonte: Rodrigues (2001)

    J a Bitola Carregada medida por Veculos de avaliao da Via que simulam a

    passagem do veculo ferrovirio, com a aplicao de foras verticais e transversais

    na via, de modo a avaliar a resistncia da linha com a passagem do trem.

    2.8 Superlargura

    A funo guia que a bitola exerce sobre o material rodante, ao contato dosfrisos das rodas sobre a lateral interna dos trilhos, exige uma folga denominada

    Jogo de Bitola entre o friso e o trilho, conforme Figura 2.15, de DUVAL(2001),

    onde:

    J = jogo de bitola;

    b = bitola da linha;

    A = bitola do material rodante (E+F);

    E = cota de eixamento;

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    F = espessura do friso.

    FIGURA 2.15: Jogo de Bitola

    Fonte: Duval (2001)

    Em curvas de Raio muito apertado (pequeno) e truques maiores, como os de

    locomotivas (trs eixos), o jogo de bitola pode ser insuficiente, comprometendo o

    livre rolamento do material rodante inscrio, exigindo que seja reduzido o valor de

    A ou do prprio truque. Porm, a alternativa mais comum o aumento da bitola da

    via nas curvas de raio apertado. Este incremento na bitola chamado Superlargura.

    A MRS, no passado, utilizava superlargura em curvas de raio menor que 300

    metros no trecho da Serra do Mar, no estado do Rio de Janeiro. Este recurso foi

    abolido na companhia e substitudo pelo esmerilhamento e lubrificao do trilho

    externo, para melhorar a inscrio do veculo na curva e reduzir o desgaste,

    respectivamente. Na MRS a superlargura adotada era de 1610mm em curvas de

    raio abaixo de 300 metros.

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    2.9 Nivelamento da Via

    Responsvel pelo perfeito rolamento do material rodante, o nivelamento um

    parmetro que representa o eixo de projeto da altimetria da via permanente,

    devendo ser analisado sobre dois aspectos:

    Nivelamento Longitudinal: analisado comparando-se as cotas real e de

    projeto para cada trilho (direito e esquerdo).

    Nivelamento Transversal: consiste na cota de um trilho em relao ao outro

    (direito e esquerdo) no sentido transversal da via.

    O nivelamento ser melhor discutido no Captulo 3, onde sero expostos os

    defeitos referentes a este parmetro.

    2.10 Alinhamento da Via

    O eixo em planimetria da Via Permanente sugere que qualquer desvio do

    traado de projeto est fora dos padres de alinhamento. Como no nivelamento

    longitudinal, o alinhamento representado para cada trilho (direito e esquerdo)

    individualmente. LIMA (1998) sugere que o monitoramento deste parmetro seja

    feito a partir da verificao da flecha em curvas, comparadas ao raio de projeto, e

    tambm ponto a ponto ao longo da curva. Na tangente a base de medio podetambm ser uma corda de 20 metros ou extenses maiores, em funo do aparelho

    de medio disponvel.

    O alinhamento ser melhor discutido no Captulo 3, onde sero expostos os

    defeitos referentes a este parmetro.

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    3 DEFEITOS NOS PARMETROS GEOMTRICOS

    Segundo definio de RODRIGUES (2001):

    a superestrutura a parte da via permanente que recebe os impactos

    diretos da carga, cujos principais elementos constitutivos so os trilhos, dormentes

    e o lastro, que esto sujeitos s aes de degradao provocada pela circulao

    dos veculos e de deteriorao por ataque do meio ambiente.

    De fato, os desvios dos parmetros geomtricos da superestrutura da via

    permanente so influenciados principalmente pela freqncia de uso, pela

    velocidade dos trens, pelo volume de carga bruta transportada, pela estabilidade da

    super e infra-estrutura ou ainda pelo fato de a Via estar apoiada sobre uma camada

    de lastro que est sujeita a deslocamentos em todas as direes (LIMA, 1998).

    O desvio geomtrico caracterizado pela diferena entre o parmetro real

    (medido) e o definido em projeto. Se os desvios ultrapassam valores que definem

    os limites de tolerncia estabelecidos pela ferrovia, passam a ser considerados

    defeitos. Estes desvios, no tempo, caracterizam o que denominada degradao

    da Via Permanente.

    De forma geral, os desvios na geometria da via so agravados pela baixa

    qualidade do material (dormentes, trilhos, componentes de fixao) socaria

    insuficiente e raio de curva pequeno (apertado). A seguir so apresentados os

    principais defeitos de geometria, e nota-se que cada um representa o desvio de umparmetro definido no Captulo 2: desalinhamento, desnivelamento, defeito de

    Bitola, empeno e toro.

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    3.2.2 Desnivelamento Transversal

    O desnivelamento transversal pode ocorrer na tangente ou na curva. Na

    tangente o defeito simplesmente a diferena de nvel (X) entre os dois trilhos em

    relao ao plano horizontal, como mostra a Figura 3.3 (DUVAL, 2001).

    FIGURA 3.3: Desnivelamento Transversal (defeito de superelevao)

    Fonte: Duval (2001)

    Na curva horizontal, que tem uma superelevao, o desnivelamento a

    diferena de nvel entre os dois trilhos em relao a superelevao de projeto da

    curva, ou seja, se a Figura 3.3 a seo transversal de uma linha em curva de

    superelevao terica S, o tamanho do defeito ser a diferena entre S e X.

    Quando em curva o desnivelamento transversal simplesmente chamado de

    defeito de superelevao.

    3.3 Defeito de Bitola

    Quando o valor da bitola ultrapassa os limites de tolerncia estabelecidos para o

    mesmo, ento existe um defeito de bitola. Os desvios no valor da bitola em tangente

    acarretam problemas no alinhamento da via. Nas curvas, alm do mesmo problema

    de alinhamento, reduzindo a segurana operacional, o defeito de bitola aumenta os

    desgastes nos trilhos e nas rodas. (LIMA, 1998). O defeito de bitola pode ser

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    avaliado sob dois aspectos: Alargamento e Estreitamento, que so descritos a

    seguir.

    3.3.1- Alargamento de Bitola (Wide Gauge)

    Nesta avaliao, verifica-se o limite mximo admissvel para o valor da bitola.

    Se o valor medido superior ao estabelecido, ento a linha est com alargamento

    (Figura 3.4):

    FIGURA 3.4: Alargamento de bitola

    Fonte: Rodrigues (2001)

    LIMA (1998) relaciona o defeito de alargamento de bitola a alguns fatores que

    podem ser responsveis por este distrbio:

    Dormentes em condies ruins ou laqueados;

    Desgaste da placa de apoio;

    Tirefonds frouxos ou orifcios desgastados;

    Desgaste lateral do boleto do trilho;

    Juntas quebradas ou com folga;

    Raio de curva muito apertado;

    Lubrificao Inadequada;

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    Qualidade do material empregado (fixao, dormente, trilho);

    TKB (Tonelada Bruta Transportada) elevado.

    3.3.2 Estreitamento de Bitola (Narrow Gauge)

    Nesta avaliao, verifica-se o limite mnimo admissvel para o valor da bitola. Se

    o valor medido inferior ao estabelecido, ento a linha est com estreitamento

    (Figura 3.5).

    LIMA (1998) cita deformaes no lado interno do trilho, dormente defeituosos e

    placas de apoio quebradas como os principais fatores causadores de estreitamento

    na bitola da Via.

    FIGURA 3.5: Estreitamento de Bitola

    Fonte: Rodrigues (2001)

    3.3.3 GWR

    A diferena entre as medidas de bitola Carregada e Descarregada (g),

    mostrada na Figura 3.6, em funo da fora lateral aplicada pelo TEV (Track

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    Evaluation Vehicle, ou Veculo de Avaliao da Via) TrackSTAR, fornece o valor do

    GWR (Gauge Widening Ratio).

    O GWR no pode ser considerado um defeito, um parmetro da Via que ir

    apontar abertura acima do valor limite de tolerncia decorrente principalmente de

    problemas de fixao e dormentao inadequadas quanto maior for seu valor.

    FIGURA 3.6: Variao da Bitola (g)

    3.4 Empeno e Toro

    Os fatores causadores dos defeito de nivelamento, so tambm responsveis

    pelo aparecimento de Empeno e Toro na linha. Muito mais severos que os

    demais defeitos de nivelamento, podem acarretar descarrilamento de trens e

    ocorrem, com maior freqncia em linhas que possuem grandes quantidades de

    juntas consecutivas.

    O empeno indica a potencialidade de instabilidade para dois truques de um

    mesmo vago, enquanto que a Toro focaliza a questo para os dois truques mais

    prximos de vages contguos. (MUNIZ DA SILVA, 2002).

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    3.4.1 Toro

    Tambm chamado Twist, a toro a diferena entre a superelevao (SE1) de

    um ponto (P1) de referncia e a superelevao (SE0) de um ponto (P0) medido

    anteriormente, a uma distncia pr-determinada (bT), como mostra a Figura 3.7:

    FIGURA 3.7: Toro

    Fonte: Holemaker (2006)

    Uma via com toro causa nos vages o chamado movimento de Twist, da seu

    nome. A torso usada para indicar qual a diferena de inclinao entre os doistruques do vago.

    3.4.2 Empeno (Warp)

    a maior diferena entre superelevaes dentro de uma determinada distncia

    base de warp (bW). O trecho considerado para anlise aquele que vai de bW/2

    para trs at bW/2 para frente do ponto medido.

    Na Figura 3.8, estamos estudando warp na posio P1. O clculo feito

    tomando-se a maior superelevao em qualquer pontoentre P0 e P2. Em seguida,

    busca-se a menor superelevao no mesmo trecho. No importa se esses pontos

    esto antes ou depois de P1, apenas que eles estejam no trecho definido por bW. O

    valor warp a diferena entre as duas superelevaes extremas encontradas.

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    FIGURA 3.8 Clculo do empeno

    Fonte: Holemaker (2006)

    3.5 Tolerncias dos Parmetros de Geometria da Via

    Como dito em todo este captulo, todo desvio medido na geometria da via se

    torna defeito ao ultrapassar os limites de tolerncia, definidos para a ferrovia emquesto.

    Em funo do desgaste do boleto em curvas de raio apertado (bitola),

    velocidade e traado (alinhamento e nivelamento)

    Segundo RODRIGUES (2001), embora hajam vrias teorias de classificao

    das tolerncias, devem existir pelo menos os seguintes nveis:

    de construo;

    de segurana;

    de conforto e

    de manuteno.

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    A tolerncia no nvel de construo aplicada para vias novas para checar a

    qualidade do trabalho recebido. Como os componentes da via ainda esto novos,

    essas tolerncias so as mais exigentes de todos os nveis. Esses valores so

    tambm utilizados para o recebimento de obras de renovao e remodelao da

    via.

    Os valores das tolerncias no nvel de segurana so definidos de modo a evitar

    a existncia de desvios, que podem gerar descarrilamentos da composio e

    esforos acima das resistncias de apoio e fixao da via. So os valores definidos

    e que a partir dos quais a circulao de veculos se torna insegura. Apontam

    necessidade de servios urgentes de correo geomtrica, os quais possuem

    prioridade sobre todos os demais.

    O nvel de conforto define valores que venham a proporcionar bem estar aos

    passageiros. utilizado largamente nas ferrovias de transporte de passageiros,

    mas no se aplica s ferrovias de carga e por este motivo, no ser detalhado neste

    trabalho.

    Os valores das tolerncias de manuteno so definidos de modo a minimizar o

    custo total da manuteno, estabelecendo-se, assim, o momento mais conveniente

    para a interveno de manuteno.

    A Tabela 3.1 apresenta os valores limites de tolerncia dos parmetros

    geomtricos medidos pelo Veculo de Avaliao da Via TrackSTAR, da Holland,

    nos trechos da malha da MRS.

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    Tabela 3.1: Limites de Tolerncia do TrackSTAR

    Fonte: PCM Via/MRS (2005)

    As classes de via apontadas na Tabela 3.1 so definidas pela norma 213 da

    FRA, artigo 9, e classifica as ferrovias de acordo com os nveis de qualidade da via

    permanente, aspecto que vem a limitar ou definir as velocidades mximasautorizadas (VMA) de circulao, a saber:

    Classe 1: VMA para circulao de trens de carga - 16 km/h;

    VMA para circulao de trens de passageiros - 24km/h.

    Classe 2: VMA para circulao de trens de carga - 40 km/h ;

    VMA para circulao de trens de passageiros - 48km/h.

    Classe 3: VMA para circulao de trens de carga - 64 km/h;

    VMA para circulao de trens de passageiros - 96km/h.

    Classe 4: VMA para circulao de trens de carga - 96 km/h;

    VMA para circulao de trens de passageiros - 128km/h.

    Classe 5: VMA para trens de carga - 128 km/h;

    VMA para a circulao para trens de passageiros - 144km/h.

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    A FRA ainda define uma classe extra, chamada Via Excepcional, com VMA de

    16 km/h para trens de carga e circulao de trens de passageiros proibida.

    Na malha da MRS, encontramos trechos que se encaixam nas classes 1 no

    ptio de Santos, 2 no ptio de Raiz da Serra (Baixada Santista) e 3, na Linha do

    Centro. J na ferrovia do ao, durante algum tempo adotou a classe 4 e depois

    voltou para a 3. Mas isso no alterou a velocidade de circulao dos trens. Via

    classificada na Classe 5 tambm no presente na MRS.

    Atualmente esta classificao utilizada pelo Veculo de Avaliao da Via

    TrackSTAR para verificar os limites mximos das imperfeies da via. Quanto mais

    alta a classe, menor o limite de tolerncia e consequentemente maiores custos de

    manuteno sero exigidos.

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    4 MANUTENO DA SUPERESTRUTURA FERROVIRIA

    Aps a construo da ferrovia e a definio dos nveis de tolerncia dos

    parmetros geomtricos, tornam-se necessrias intervenes para manter os

    parmetros geomtricos dentro das devidas faixas de tolerncia, de modo a garantir

    a segurana da circulao dos veculos ferrovirios.

    LIMA (1998) define a manuteno da Via Permanente como uma interveno

    que utiliza-se de meios materiais e de mo de obra com o objetivo principal de

    manter a geometria da via nos padres de qualidade, empregando racionalmente os

    recursos de forma a disponibilizar o transporte.

    A degradao dos componentes de via conseqncia direta da freqncia e

    intensidade de esforos verticais e horizontais causados pelo material rodante

    circulante na superestrutura.

    Segundo RODRIGUES (2001) a degradao dos componentes da

    superestrutura ferroviria varia em funo da qualidade do material empregado na

    via, das caractersticas da infra-estrutura da via, do meio ambiente existente na

    regio na qual o trecho ferrovirio est situado, do tipo da manuteno executada e

    das caractersticas da operao a qual a via submetida.

    4.1 Tipos de Manuteno da Superestrutura

    As primeiras prticas de manuteno da Via Permanente eram feitas apenas

    com medies de instrumentos simples como a rgua de bitola e superelevao e

    inspees visuais feitas a p ou com auto de linha onde o Engenheiro Residente,

    avaliava o estado geomtrico da linha, de uma forma totalmente emprica atravs

    do comportamento do auto.

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    O empirismo ainda existe hoje na manuteno da Via Permanente, o

    direcionamento das aes quase sempre baseadas na experincia profissional de

    Engenheiros Residentes e Supervisores de Via. Porm os mtodos de inspeo

    evoluram e os registros hoje so mais confiveis, o que ao menos norteia a

    aplicao dos recursos e a adoo de uma poltica de manuteno para

    determinao do tipo e volume de servios a serem realizados e por conseqncia,

    os custos envolvidos. So trs os tipos bsicos de Manuteno da Superestrutura

    da Via Permanente: Manuteno Corretiva, Manuteno Preventiva e Manuteno

    Preditiva, que o principal foco deste trabalho.

    4.1.1 Manuteno Corretiva

    o mtodo mais primrio de conservao. Na medida em que detectado um

    defeito, h a necessidade de uma interveno. A manuteno corretiva pode ser

    sintetizada pelo ciclo quebra-repara. a forma mais onerosa de manuteno, Os

    servios no so planejados, ocorrem de forma salteada, ocasionando aplicao de

    recursos irregulares e paralisaes no trfego inoportunas, que levam reduo da

    produo e confiabilidade.

    No h notcias de que se possa eliminar por completo a manuteno corretiva;

    mesmo em sistemas mais evoludos, ocorrem avarias que exigem este tipo de

    manuteno (RODRIGUES, 2001).

    4.1.2 Manuteno Preventiva

    o tipo de interveno que acontece de forma cclica programada, com uma

    grande concentrao de recursos, mecanizao de grande porte (Mquina

    Socadora, Esmerilhadora) e uma organizao em nvel de produo industrial,

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    obtendo-se, com isto, uma significativa reduo de custos sem comprometer a

    segurana do trfego.

    realizada a intervalos fixos de tempo, independente do fato da condio do

    equipamento j ter ou no um valor crtico de desgaste. Como conseqncia,

    planos de manuteno preventiva podem trazer resultados inferiores aos esperados

    e tornar onerosa a manuteno j que as intervenes so baseadas na crena de

    que h uma relao entre a probabilidade de falha (confiabilidade) e o tempo em

    operao (RODRIGUES, 2001). A realizao em excesso de servios de correo

    geomtrica da superestrutura da via permanente ferroviria provoca a degradao

    prematura do lastro. Por este motivo torna-se importante determinar o adequado

    momento de intervir antes deste entrar em falha.

    LIMA(1998) classifica os servios preventivos de trs formas, a saber:

    a) Renovao e Substituio: Troca total ou parcial dos componentes da

    superestrutura por novos (renovao) e reemprego de materiais com menos

    desgaste no lugar de outros que j atingiram o limite de desgaste (substituio).

    Como exemplos de servios ligados a esse tipo de interveno pode-se citar:

    Substituio de dormentes;

    Limpeza e recomposio do lastro;

    Substituio dos trilhos gastos ou defeituosos;

    Inverso de trilhos.

    b) Reviso: acontece de forma rotineira, com o objetivo de no s remover os

    defeitos j existentes, mas tambm os que esto em formao.

    Os servios relacionados reviso peridica so, principalmente:

    Puxamento de curvas;

    Nivelamento da Via;

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    componente, de modo que subsidiam um trabalho de determinao do momento

    mais adequado (ponto preditivo) para a execuo de uma interveno preventiva,

    minimizando trabalhos desnecessrios e reduzindo despesas. Vale ressaltar, aqui,

    que a manuteno preditiva vem aliada a uma interveno preventiva, j que o

    monitoramento e previso do momento da falha exigiro uma programao de

    atividades de preveno da ocorrncia da falha, antes que a mesma acontea.

    Como exemplos de instrumentos de inspeo de parmetros da superestrutura

    ferroviria na MRS, pode-se citar:

    Veculo de Avaliao da Via (TEV): A MRS utiliza o veculo TrackSTAR,

    fabricado pela americana Holland. um caminho autopropulsado, dispondo

    de um sistema rodoferrovirio. Utiliza emissores de laser e cmeras de

    vdeos de altssima velocidade e definio para captao de imagens,

    adquirindo os dados em tecnologia non contact. Adicionalmente, o Track

    STAR est equipado com uma caixa inercial, que consiste em um conjunto

    de giroscpios, acelermetros e sensores de posio de alta preciso, que

    fornece dados como Toro, Empeno, Alinhamento, Nivelamento

    Longitudinal, desgaste do trilho, bitola sem carga e carregada.

    Trolley: equipamento leve e de propulso humana, o Trolley mede

    parmetros da via como Toro, Empeno, Bitola, Superelevao, rampa e

    nivelamento. de fcil manipulao e conta com sensores analgicos que

    coletam os dados e enviam para uma CPU de bordo que decodifica as

    informaes analgicas para digitais.

    Ultra-som: Montado sobre uma estrutura parecida com o Trolley, o Ultra-som

    avalia as condies mecnicas do trilho, detectando sinais de fadigas etrincas internas, atravs de emisso de raios X na superfcie do trilho.

    Na MRS, atualmente, a manuteno tem como referncia principal os grficos

    gerados pelo TrackSTAR e os conceitos de limite de Manuteno e limite de

    Segurana. Se um parmetro qualquer, medido pelo Track STAR, estiver acima da

    tolerncia definida para a classe da Via medida, ento se diz que este parmetro,

    neste ponto especfico, rompeu ou ultrapassou o limite de segurana, sendo

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    diagnstico de um ndice de degradao se faz necessrio, estabelecendo a

    passagem entra aes preventivas e preditivas.

    4.2 Seleo do mtodo de atuao

    Independentemente do mtodo selecionado para a manuteno, deve-se ter em

    mente que para cada tipo de desvio das condies normais de operao ou de

    projeto implica em uma forma de atuao especfica, de modo a racionalizar custos

    de material e mo de obra e aplicao de componentes.

    foco deste trabalho um estudo sobre o comportamento, em curvas, da

    degradao de dois parmetros bsicos de Via permanente: Bitola aberta e

    Empeno.

    Para tanto, seguem referncias para definies de atuao com maior

    aproveitamento de recursos para os dois parmetros em questo.

    4.2.1 Bitola Aberta

    Como explanado nos captulos 2 e 3, os principais causadores deste defeito em

    curvas so, desgaste horizontal do boleto, raios apertados que foram o trilho

    externo e a qualidade do material empregado.

    No atrito das rodas do veculo ferrovirio na lateral do boleto externo da curva,

    ocorre um desgaste do material, sendo detectado, em conseqncia, uma bitola

    aberta. Se este desgaste horizontal, mostrado na Figura 4.1 exercer grande

    influncia na abertura da bitola (cerca de 10 a 17% do total do boleto), existe um

    valor de bitola maior que o definido em projeto. Por exemplo, uma bitola de 1632

    milmetros exige uma atuao corretiva. No entanto, se o boleto apresentar um

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    desgaste horizontal que influencie neste valor em 20 milmetros, um trilho com a

    lateral sem desgaste pode ser utilizado no local, de modo que teremos uma bitola

    de 1612 milmetros, dentro dos limites de tolerncia e sem a necessidade de uma

    correo da bitola. Como a rea desgastada no compromete a segurana da

    circulao, este trilho pode ser utilizado em outra curva, porm com a lateral de

    contato invertida. Por isso, na situao descrita, o servio ideal a Inverso de

    Trilho.

    FIGURA 4.1: Desgaste Horizontal do boleto

    Supondo uma situao em que o trilho j invertido apresente o mesmo

    desgaste, agora na lateral que estava intacta na ocasio da inverso. O trilho nopode ser mais uma vez invertido, pois j perdeu mais de 30% de sua rea, podendo

    quebrar a qualquer momento e comprometer a segurana da circulao, como se

    v na Figura 4.2. Assim, a melhor deciso mesmo uma Substituio do Trilho

    por outro novo, sucatando o material substitudo.

    FIGURA 4.2: Desgaste Horizontal do boleto em um trilho j invertido

    h - influnciado desgastehorizontal na

    bitola

    Trilho invertido

    - perda de rea

    acentuada

    h - influncia do

    desgaste

    horizontal na

    bitola

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    Nas situaes em que a bitola se apresenta aberta e no existe desgaste

    significativo da lateral do boleto, sinal que a abertura causada por um desgaste

    na placa de fixao ou dormente danificado. A melhor interveno, neste caso, se

    mostra como sendo a Correo de Bitola, ajustagem da distncia entre as duas

    filas de trilhos medida de 1600 milmetros, com a retirada da fixao antiga,

    reposicionamento da fila de trilhos na distncia correta, nova furao e fixao

    completa.

    Se a diferena entre o valor medido da bitola com carga e a descarregada for

    elevada, o que representa um valor de GWR alto, temos a indicao que os

    dormentes e a fixao no local no esto exercendo suas funes adequadamente,

    de modo que se deve fazer uma Consolidao da Fixao ou uma Substituio

    de Dormentes.

    4.2.2 Empeno

    Como dito no item 3.4, se temos uma linha perfeitamente nivelada e alinhada,

    no existe Empeno, j que os fatores que desalinham ou desnivelam a via so

    tambm os causadores do Empeno. A forma de atuao mais indicada para a

    eliminao deste defeito a Correo Geomtrica, que pode ser classificada em

    Correo Geomtrica Manual ou Correo Geomtrica Mecanizada.

    A Correo Geomtrica Manual mais indicada nas correes de pequenas

    extenses utilizando-se ferramentas e pessoal, englobando, principalmente, osservios de Alinhamento, Nivelamento e Socaria da Via Permanente (LIMA, 1998).

    O alinhamento de curvas feito utilizando o mtodo das flechas, a partir da

    utilizao de uma corda e uma trena para a medio das flechas. O procedimento

    de Nivelamento efetivado com macacos que iam a linha e adicionando lastro

    embaixo dos dormentes. J a socaria manual mais usada em locais onde no h

    a possibilidade de utilizao de outros mtodos e feita utilizando picareta de soca

    e fora humana.

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    A Correo Geomtrica Mecanizada feita com mquinas de grande porte,

    como a Socadora/Niveladora de Lastro, mostrada na Figura 4.3. A Socadora

    Levanta a via verticalmente e ajusta lateralmente, preenchendo embaixo dos

    dormentes com lastro. Tudo isso pode ser feito para at trs dormentes

    simultaneamente.

    FIGURA 4.3: Socadora Plasser

    Fonte: SETTI (2006)

    Devem ser verificadas as condies da via (trilhos, dormentes, fixaes) paragarantir a estabilidade aps a correo geomtrica, e se tem lastro suficiente para

    garantir a socaria sob os dormentes, descarregando brita para completar quando

    necessrio. Devem ser verificadas as juntas e os pontos fixos, como PN's, pontes,

    pontilhes, etc., tambm prevendo-se a sua correo (SETTI, 2006).

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    FIGURA 5.1: Data Logging Trolley

    Fonte: Abtus (2006)

    Nada mais do que um arranjo de duas estruturas de hastes tubulares,

    denominadas Viga principal e Moldura em A, com os referidos sensores eletro-

    mecnicos dispostos em quatro posies e em contato contnuo com a linha de

    bitola do trilho (Figura 5.2). Trs destes sensores se localizam na Moldura em A,

    posicionada em uma fila de trilho, esquerda do sentido de operao e o quarto

    sensor fica posicionado na Viga Principal, montada ortogonalmente Moldura em A

    e assentada na fila de trilho oposta.

    FIGURA 5.2: Posio do sensor eletromecnico do Trolley

    Fonte: Abtus (2006)

    Os sensores extremos da Moldura em A esto eqidistantes 0,75m do sensor

    central, o que permite que os dados sejam coletados em intervalos mltiplos de

    0,75m at 6 metros. Deslocando o aparelho ao longo da linha, os quatro sensores

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    fornecem uma medio contnua da Bitola da linha, a sua Superelevao (SE),

    Toro, Inclinao (Gradiente) e Corda1. O parmetro Empeno calculado pelo

    software que acompanha o instrumento posteriormente definio da distncia pelo

    usurio 2.

    As medidas analgicas so transformadas em valores digitais atravs de uma

    CPU com display de LCD, acoplada haste de operao da Viga Principal e

    apresentado no esquema da Figura 5.3. Esta CPU alimentada por uma fonte DC

    de 12V que posicionada na Viga principal.

    FIGURA 5.3 - Display de LCD do Trolley

    Fonte: Manual Abtus

    O relatrio de sada gerado pela CPU e transferido para um software

    especfico para o ambiente Microsoft Windows. Da, os dados podem ser

    exportados para MS-Excell, de forma a tornar mais amigvel o tratamento e anlise

    dos resultados das medies.

    1Gradiente e Corda medidos pelo Trolley so simplesmente ignorados na MRS, por ser uma base de

    medida muito curta, menor que a base rgida de truque dos vages de manga T.2 Na MRS adota-se a distncia de 20 metros, referente medida entre os truques do vago de maior

    comprimento utilizado pela operadora, vago plataforma de manga S - PGS

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    5.1.1 Histrico

    Originrio das ferrovias Britnicas, o Trolley largamente empregado na

    Espanha, onde qualquer servio de correo da geometria em trechos curtos, como

    em peras de carregamento, ptios industriais, ramal ferrovirio curto, ptios de

    cruzamentos, realizada manualmente por empreiteiros. O equipamento ento

    utilizado para conferncia dos servios executados.

    Pioneira no Brasil na utilizao do Trolley, a MRS adquiriu o primeiro

    equipamento no incio de 2001, os outros trs existentes na empresa atualmente

    chegaram em 2004 e 2005. Apesar de no ser uma ferramenta para coleta contnua

    de dados da VP, j que operado manualmente (empurrado), o Trolley foi

    empregado na MRS na medio de mais de 100 Km de linha em trechos crticos da

    malha, tentando suprir a lacuna de um veculo com sistema de medio contnua

    embarcado. Esta metodologia s mudou em meados de 2002, quando a MRS

    adquiriu o Track STAR.

    Atualmente na MRS, o Trolley utilizado como verificador da socaria de linha

    imediatamente aps a passagem da socadora Plasser em determinado trecho, para

    a garantia da qualidade do servio de correo geomtrica no mesmo. S aps a

    passagem do Trolley no trecho corrigido que o servio aceito. Esta mentalidade

    foi adotada aps os seguidos acidentes aparentemente inexplicveis em trechos

    recentemente socados e corrigidos pelas Plasser entre 2003 e 2005 cujas causas

    foram identificadas como defeitos de geometria de via. Alm disto, o aumento da

    taxa de defeitos detectados pelo TrackSTAR em trechos em que a socadorarealizava servios periodicamente ficava sem uma justificativa consistente, pois no

    havia verificao da socaria.

    Com o aumento previsto da demanda de transporte de cargas, os defeitos de

    Via Permanente se agravam, o que invariavelmente aumenta o risco real de

    descarrilamentos.

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    5.2 O Trecho Estudado

    A proposta do trabalho, de se possibilitar a utilizao das tcnicas de

    manuteno preditiva na superestrutura ferroviria mediante o desenvolvimento de

    um modelo de degradao estabelecido individualmente para cada trecho e a

    conseqente estimativa da poca mais adequada para realizao de todos os

    servios de manuteno da VP, partiu de uma idia piloto em duas curvas em um

    trecho de 1 quilmetro de linha no municpio de Belo Vale, Minas Gerais. O trecho

    situa-se no Ramal do Paraopeba, com 149.511 metros de linha na parte Norte da

    Malha da MRS, entre os ptios de Joaquim Murtinho e Barreiro. A Figura 5.4 mostra

    a localizao do trecho na malha da MRS.

    (a)

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    57

    (b)

    FIGURA 5.4: Mapa da MRS Logstica: (a) geral; (b) detalhe do trecho estudado

    Fonte: MRS (2006)

    O trecho dos mais solicitados da malha da MRS, dada sua localizao ser

    acesso a cinco dos oito terminais de carregamento de minrio de ferro. Por ser o

    trecho em via singela, o trfego em dois sentidos (trens vazios e carregados) com

    velocidade mxima autorizada de 64Km/h (Classe 3). Outras caractersticas

    operacionais significativas do local so:

    Elevada tonelagem circulante: cerca de 450 milhes de Toneladas Brutas X

    Quilmetro (TKB) mensais, uma das maiores da MRS, justificada pela

    posio do trecho que d acesso aos principais pontos de Carregamento de

    Minrio por onde passam, diariamente, trens vazios e Carregados;

    Curvas de pequenos raios: devidas principalmente pelas condies

    topogrficas de relevo montanhoso e subsolo rochoso, alm de definies de

    projeto que no previam as atuais velocidades operacionais e tonelagem

    transportada to elevada;

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    Necessidade de alto esforo trator: neste trecho os trens carregados so

    auxiliados por uma dupla de locomotivas na cauda, com a finalidade de

    vencer a rampa do local.

    O quilmetro selecionado situa-se a 3 km do ptio de Belo Vale, no sentido de

    exportao das cargas. Existem duas nomenclaturas para as quilometragens de via

    na MRS: o chamado Quilmetro Histrico, que retrata as medidas originais de

    projeto e construo, e o Quilmetro Real, que contempla alteraes na malha, tais

    como linhas variantes, correes geomtricas e desvios construdos ao longo dos

    anos.

    O local das medies sito no km 528+555 (quilmetro real), mas neste

    trabalho ser tratado pela nomenclatura Histrica (525+000). A Figura 5.5 traz o

    grfico da inspeo mais recente at a data da execuo desta pesquisa pelo

    TrackSTAR. Podem-se notar os valores de oito parmetros da superestrutura e

    ainda os limites de tolerncia para cada parmetro. A inspeo do Veculo

    apresentada na figura foi realizada no dia 3 de maro de 2006, indicando um nico

    defeito: um empeno de 52, 94 mm na primeira curva do trecho

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    FIGURA 5.5: Grfico de inspeo do TrackSTAR no trecho selecionado

    Fonte: SSE/MRS (2006)

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    A ttulo de comparao, prudente que se confronte a medio mais recente do

    TrackSTAR no trecho com a medio do Trolley, mesmo que esta tenha sido

    realizada aproximadamente um ms aps (31/03/06) e o trecho ter sofrido

    pequenas intervenes. A Figuras 5.6 apresenta detalhes do parmetro bitola no

    grfico de inspeo do TrackSTAR (a) e os dados colhidos com o Trolley na

    primeira medio(b) (Apndice 1).

    (a)

    Bitola Km 525 (Tolley)

    1560

    1570

    1580

    1590

    1600

    16101620

    045

    90

    135

    180

    225

    270

    315

    360

    405

    450

    495

    540

    585

    630

    675

    720

    765

    810

    855

    900

    945

    990

    Posio (m)

    Bitola(m

    31/03/06

    (b)

    FIGURA 5.6 Comparao entre as medies de Bitola:

    (a) TrackSTAR. Fonte: SSE/MRS (b) Trolley

    O foco da anlise foi dado nas duas curvas existente no km 525+000 at o km

    526+000. As Figuras 5.8 e 5.9 apresentam os desenhos planimtricos das referidas

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    curvas, aqui denominadas Curva 1 e Curva 2, obedecendo quilometragem

    crescente. importante que se diga que os servios de correo geomtrica e de

    bitola foram realizados antes do incio das inspees desta pesquisa e nenhum

    outro servio de via foi executado durante as coletas de dados para o presente

    trabalho, para que no prejudicassem os valores medidos.

    FIGURA 5.7: Curva 1

    Fonte: Engenharia de Obras Especiais/MRS

    FIGURA 5.8: Curva 2

    Fonte: Engenharia de Obras Especiais/MRS

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    Os pontos TE, EC, CE, ET indicam os pontos notveis da curva, definidos no

    Captulo 2. As figuras 5.8 e 5.9 apresentam, ainda, os valores de raio (R) e

    comprimento total (Dt) de cada curva.

    A Curva 1 abrange o intervalo que se inicia no incio do quilmetro 525 e se

    estende at o ponto 525+333. J a Curva 2, com 293 metros de comprimento, inicia

    no Km 525+ 591 at 525+885.

    5.3 Anlise dos dados

    As inspees foram realizadas quinzenalmente entre os meses de maro e

    junho, totalizando cinco amostras com o Data Logging Trolley. Como projeto piloto

    para intervenes preditivas na via permanente, foi escolhida a monitorao da

    evoluo da bitola no trecho selecionado.

    A proposta da manuteno preditiva da Via Permanente neste trabalho vem

    confrontar as teorias empricas que levam em considerao o fator tempo como a

    principal referncia para a degradao da Via. O que proposto aqui uma

    abordagem relacionada a tonelagem bruta circulante na superestrutura, dado que

    este o principal agente mensurvel da degradao da Via. Sabe-se que as

    intempries ambientais e a qualidade dos materiais empregados na superestrutura

    influenciam significativamente nos parmetros analisados, porm foge do escopo

    desta pesquisa este tipo de anlise. Para efeito de definio do comportamento dos

    parmetros, ser considerada a via como homognea, isto , com os dormentes,tirefonds e placas de fixao nos mesmos estados de conservao.

    Os dados foram coletados em cinco amostras, num intervalo quinzenal entre as

    medies. A Tabela 5.1 apresenta as datas das inspees e as referidas MTBT

    (Milhes de Toneladas Brutas Transportadas). Considera-se que na data da

    primeira medio iniciou-se a contagem acumulada dos valores de MTBT, por isso

    o primeiro valor nulo.

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    TABELA 5.1: Cronograma de medies e Tonelagem Bruta Circulante

    Data da Medio MTBT31/3/2006 014/4/2006 1,5

    28/4/2006 3,217/5/2006 4,82/6/2006 6,3

    5.3.1 Medies de Bitola

    Os valores coletados do parmetro bitola, apresentados nos Apndices 1 a 5,mostraram comportamentos que dificultam uma anlise da evoluo de todos os

    pontos simultaneamente, como mostra o grfico da Curva 1, na Figura 5.10 e da

    Curva 2 na Figura 5.11.

    CURVA "1" - BITOLA

    -15

    -10

    -5

    0

    5

    10

    15

    20

    012

    24

    36

    48

    60

    72

    84

    96

    108

    120

    132

    144

    156

    168

    180

    192

    204

    216

    228

    240

    252

    264

    276

    288

    300

    312

    324

    POSIO (m)

    0 MTBT (31/03/06)

    1,596 MTBT (14/04)

    3,193 MTBT (28/04)

    4,785 MTBT (17/05)

    6,377 MTBT (02/06)

    FIGURA 5.9: Plotagem dos dados coletados - Curva 1

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    CURVA "2" - BITOLA

    -20

    -15

    -10

    -5

    0

    5

    10

    15

    591

    600

    609

    618

    627

    636

    645

    654

    663

    672

    681

    690

    699

    708

    717

    726

    735

    744

    753

    762

    771

    780

    789

    798

    807

    816

    825

    834

    843

    852

    861

    870

    879

    POSIO (m)

    BITOLA(m

    0 MTBT (31/03/06)

    1,596 MTBT (14/04)

    3,193 MTBT (28/04)

    4,785 MTBT (17/05)

    6,377 MTBT (02/06)

    FIGURA 5.10: Plotagem dos dados coletados - Curva 2

    Por esta razo, o critrio adotado para o tratamento dos dados obtidos foi a

    seleo de quatro pontos representativos, onde a variao dos valores obteve maior

    variao absoluta em cada regio das curvas (circular e espirais), se comparadas

    as medidas de abertura de bitola entre a primeira e ltima inspeo. A partir da,cada ponto teve sua evoluo observada em relao ao correspondente MTBT

    (Tabelas 5.2 e 5.3).

    Tabela 5.2: Comportamento dos pontos com maior variao nas medies de bitola

    - (Curva1)

    0 1,5 3,2 4,8 6,4

    054 1596,7 1600,1 1600,3 1600,3 1602,1159 1595,7 1599,4 1599,8 1600,3 1602,3

    165 1599,8 1603,3 1603,8 1603,8 1605,8

    255 1596,5 1600,3 1600,3 1601,5 1602,7

    Distancia:

    525+

    MTBT

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    Tabela 5.3: Comportamento dos pontos com maior variao nas medies de bitola

    - (Curva2)

    0 1,5 3,2 4,8 6,4

    627 1595 1599,2 1599,3 1602,5 1604,6678 1598,6 1600,7 1600,9 1603 1604,1786 1591,3 1593,7 1595,6 1599,3 1601,4816 1595,6 1597,1 1599,3 1600,7 1602,6

    Distancia:525+

    MTBT

    Os quatro pontos representativos foram estrategicamente escolhidos por

    abranger diferentes regies das curvas. Em ambas as tabelas, o segundo e terceiro

    ponto so parte da Circular das curvas. J o primeiro e quarto pontos situam-se nas

    espirais. Com isso, foram plotados os grficos das duas curvas que so

    apresentados nas figuras 5.12 e 5.13 a seguir.

    Curva "1"

    1570

    1580

    1590

    1600

    1610

    1620

    1630

    1640

    0 1,5 3,2 4,8 6,4

    MTBT

    Bitola(m

    m)

    525+054

    525+159

    525+165525+255

    Limite de Segurana

    Limite de Manuteno

    FIGURA 5.11 Grfico dos pontos representativos para bitola na Curva 1

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    Curva "2"

    1570

    1580

    1590

    1600

    1610

    1620

    1630

    1640

    0 1,5 3,2 4,8 6,4

    MTBT

    Bitola(mm)

    525+627525+678

    525+786

    525+816

    Limite de Segurana

    Limite de Manuteno

    FIGURA 5.12 Grfico dos pontos representativos para bitola na Curva 2

    Neste caso, temos que a varivel independente MTBT (X) exerce influncia nos

    valores da bitola (Y) de uma forma que, se aproximarmos os pontos a um eixo

    mdio, teremos uma reta, dada pela equao geral Y= a + bX+ U. O parmetro b

    indica a influncia do MTBT sobre a medida de bitola. O parmetro a (termo

    constante) indica a ausncia de alterao significativa da Bitola entre unidades de

    observaes, no mbito da amostra utilizada, depois de descontada a influncia davarivel independente. O termo aleatrio U expressa a influncia de um conjunto de

    variveis individualmente irrelevantes, que no figuram explicitamente no modelo, e

    que produzem um desvio em relao ao que a varivel dependente deveria ser, se

    a relao fosse determinstica. Considerando a ausncia de autocorrelao ou

    independncia do termo U em relao a X e a abordagem pelo Mtodo dos Mnimos

    Quadrados, que obtm as estimativas dos parmetros a e b, a partir de uma

    amostra de valores Yi e Xi , de modo que os erros ou resduos sejam mnimos,ento temos que E (ui Xi ) = 0. (RODRIGUES, 2001)

    Utilizando o Modelo de Regresso Linear Simples (FONSECA E OUTROS,

    1985) queremos estimar em qual valor de MTBT a reta de um dos quatro pontos

    representativos ir ultrapassar o Limite de Segurana de 1632 mm. Sabe-se que as

    equaes normais para o Mtodo dos Mnimos Quadrados so:

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    )(

    )(2 II

    I

    XbXaXY

    XbnaY

    +=

    +=

    Onde n o nmero de amostras.

    Na determinao de ae b, podemos, primeiramente dividir todos os termos da

    equao (I) por n, assim:

    n

    Xb

    n

    na

    n

    Y +=

    Sendo Yn

    Y=

    e Xn

    X=

    , ento:

    XbaY += ou ainda:

    XbYa =

    Substituindo o valor de a na equao (II):

    ( ) += 2XbXXbYXY

    += 2XbXXbXYXY ou:

    ( )

    = n

    XXbn

    XYXY

    2

    2

    Portanto:( )

    n

    XX

    n

    XYXY

    b

    =2

    2

    5.3.1.1 Clculos para estimativa das retas dos pontos representativos e projees

    de MTBT para a bitola.

    Usaremos as equaes de a e b deduzidas no item anterior para determinarmos

    as equaes das retas de cada ponto selecionado para a anlise. Para facilitar os

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    clculos, foram elaboradas tabelas individuais para cada ponto, classificando cada

    medida de bitola como Yi, onde i varia de 1 a 5 e cada valor de MTBT como Xi, com

    i variando de 1 a 5. A seguir ser mostrado a deduo da equao da reta referente

    ao ponto 525+054, como exemplo de aplicao da metodologia que foi utilizada

    para os demais.

    Tabela 5.4: km 525+054

    i Yi Xi XiYi X

    1 1596,7 0 0 0

    2 1600,1 1,5 2400,15 2,25

    3 1600,3 3,2 5120,96 10,24

    4 1600,3 4,8 7681,44 23,04

    5 1602,1 6,4 10253,44 40,96

    7999,5 15,9 25455,99 76,49mdia 1599,9 3,18

    A partir dos dados da Tabela 5.4, podemos definir os valores de a e b como a

    seguir:

    ( )5

    49,7649,76

    5

    9,155,799999,25455

    =

    b = 0,287

    18,3287,099,1599 =a = 1598,986

    Portanto, para o ponto 525+054, temos a equao:

    MTBTBITOLA 287,0986,1598 +=

    Projetando-se os valores de bitola para 1625mm e 1632mm, valores que

    correspondem aos limites de manuteno e segurana, respectivamente, temos que

    a bitola atingir o primeiro valor quando a tonelada bruta transportada atingir o valor

    aproximado de 90,55 MTBT e s se tornar defeito, ou seja, atingir o valor de 1632

    mm com 115 MTBT.

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    Seguindo a mesma metodologia, as equaes das retas dos demais pontos

    foram traados. A Tabela 5.5 sintetiza todas as equaes e os valores de MTBT

    para os limites de segurana e manuteno para a curva 1 enquanto a Tabela 5.6

    estabelece o mesmo para a curva 2.

    Tabela 5.5: Equaes e projees de MTBT para Curva 1

    Posio Equao MTBT para 1625mm MTBT para 1632mm

    525+054 Y=1598,986+0,287X 90,55 115

    525+159 Y=1598,327+0,369X 72,32 91,29

    525+165 Y=1602,261+0,327X 69,57 90,99

    525+255 Y=1599,129+0,355X 72,76 92,45

    Tabela 5.6: Equaes e projees de MTBT para Curva 2Posio Equao MTBT para 1625mm MTBT para 1632mm

    525+627 Y=1598,244+0,590X 45,36 57,23

    525+678 Y=1600,35+0,349X 70,63 90,69

    525+786 Y=1594,101+0,679X 45,52 55,83

    525+816 Y=1597,585+0,461X 59,5 74,69

    O momento adequado da interveno de manuteno preditiva (ponto preditivo)

    de cada trecho em que se subdivide a via dever ser determinado pela intercesso

    da reta de estimao da degradao com a reta do valor crtico

    Observando-se as projees calculadas para os limites definidos, temos que a

    interveno dever acontecer passagem de 90,99 MTBT para a Curva 1 e 55,83

    MTBT para a Curva 2, j que pelo menos um ponto da curva ultrapassou o limite de

    segurana nestes valores. Se considerarmos a mdia mensal para o ano de 2006

    at o ms de junho como sendo 3,1 MTBT, e o acumulado entre as medies igual

    a 6,4 MTBT, o servio de bitola acontecer aproximadamente em setembro de 2008na Curva 1 e setembro de 2007 para a Curva 2.

    Segundo a poltica de manuteno da Via na MRS, que atua segundo a

    definio do limite de manuteno estas datas cairiam para janeiro de 2008 na

    Curva 1 e Junho de 2007 na Curva 2.

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    6- CONCLUSES E RECOMENDAES

    A partir da anlise da evoluo da abertura da bitola, podemos dizer que a

    mesma tem um comportamento linear em relao tonelagem circulante na

    superestrutura, podendo-se obter o ponto preditivo facilmente atravs da tcnica de

    Regresso Linear.

    Os prazos aqui estimados realmente no condizem com a realidade das

    atividades de Via Permanente, j que um prazo de intervalo entre intervenes

    nunca poderia ser de dois anos, como foi calculado aqui. Este dado seria confivel

    se houvesse a garantia de que todos os demais componentes da superestrutura

    no sofressem degradao e as condies climticas se mantivessem constantes

    durante todo o ano. Por isso, torna-se invivel gerir a manuteno da Via

    Permanente apenas pelo fator da carga circulante.

    Contudo, faz-se necessria a adoo da manuteno preditiva para a via

    permanente porm com uma abordagem diferenciada. Como em RODRIGUES

    (2001), a inter-relao entre a degradao da superestrutura da via permanente

    ferroviria e seu nvel de utilizao pode ser quantificada mais adequadamente a

    partir da segmentao da via em trechos que considere suas caractersticas

    tcnicas de implantao, manuteno e operao e a partir dessa segmentao, o

    momento da interveno de manuteno na superestrutura da via permanente

    ferroviria pode ser determinado por um ndice que represente sua degradao

    para qualquer segmento da via, cuja inter-relao entre seu valor relativo e o nvel

    de produo possa ser avaliado de forma estatisticamente robusta.

    O TrackSTAR uma excelente ferramenta para o monitoramento das condies

    dos materiais aplicados, tanto fixao e dormentao, pois fornece o gauge,

    fundamental na anlise das condies destes componentes, quanto rea do boleto

    do trilho, atravs da leitura do perfil do boleto e clculo pelo software Winpals. O

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    desenvolvimento de um sistema de gerenciamento da manuteno que esteja em

    conformidade com os dados do veculo, poder estimar as equaes de vrios

    outros parmetros referentes a cada trecho cadastrado e calcular alm do ponto

    preditivo, o servio mais adequado a ser realizado no local.

    Na MRS, a gerncia de Via Permanente de Minas Gerais j desenvolve

    trabalho semelhante, onde um controle simples de evoluo considerando somente

    o tempo como fator de degradao da bitola indica o momento em que dever

    acontecer a manuteno e baseado num histrico do ltimo servio executado em

    um dado local (inverso de trilho, substituio de trilho, correo de bitola ou

    consolidao da fixao) definido como ser a prxima interveno. Isso facilitasignificativamente as estimativas da necessidade de material, mo-de-obra e

    equipamento, e a elaborao da programao dos servios de manuteno da via

    permanente.

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    7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

    ABTUS, Limited. Eletronic GaugingData-Logging Trolley ABT4370. 2005.Manual Equipamento de medio. 2005

    DUVAL, Ernani. Curso de Via Permanente Ferroviria. 2001. 24 p. FerroviaCentro Atlntica, 2001

    FONSECA, Jairo Simon da. Estatstica aplicada por Jairo Simon da Fonseca,Gilberto de Andrade Martins e Geraldo Luciano Toledo. 2.ed. So Paulo: Atlas,1985.

    HOLEMAKER. Trolley de medio de Via Permanente, Modelo TM50 Stanley, 2005.[on line] Disponvel http://www.holemaker.com.br

    LIMA, Henrique Alexandre Dourado. Procedimento para seleo de mtodo demanuteno para a superestrutura ferroviria. 1998. 123 p. Dissertao(Mestrado em Cincias em Engenharia de Transportes) Instituto Militar deEngenharia,1998.

    MUNIZ DA SILVA, Luiz Francisco. Fundamentos Terico-experimentais daMecnica dos Pavimentos Ferrovirios e Esboo de um Sistema deGerncia Aplicado Manuteno da Via Permanente. 2002. 333 p. Tese(Doutorado em Engenharia Civil) - Universidade Federal do Rio de Janeiro,COPPE, 2002.

    RODRIGUES, Carlos Alceu. Contribuio ao Planejamento da ManutenoPreditiva da Superestrutura Ferroviria. 2001. 260 p. Tese (Doutorado emCincias em Engenharia de Transportes) - Universidade Federal do Rio deJaneiro, COPPE, 2001

    SETTI, Joo Bosco. Curso de Geometria de Via Permanente. 2006. InstitutoMilitar de Engenharia, Academia MRS, 2006.

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    APNDICES