ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES EM VEÍCULOS … · ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES EM VEÍCULOS...
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1 CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIVATES CURSO DE ENGENHARIA AMBIENTAL ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES EM VEÍCULOS AUTOMOTORES DO CICLO OTTO Marcelo Pozzagnolo Lajeado, junho de 2013
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CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIVATES
CURSO DE ENGENHARIA AMBIENTAL
ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES EM VEÍCULOS AUTOMOTORES DO CICLO OTTO
Marcelo Pozzagnolo
Lajeado, junho de 2013
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Marcelo Pozzagnolo
ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES EM VEÍCULOS AUTOMOTORES DO CICLO OTTO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas do Centro Universitário UNIVATES, como parte dos requisitos para a obtenção do título de bacharel em Engenharia Ambiental.
Orientador: Prof. Dr. Eduardo Rodrigo Ramos de Santana
Lajeado, junho de 2012
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AGRADECIMENTOS
Agradeço, especialmente, a Deus por toda força, saúde e iluminação.
A minha mãe, Adeni Pozzagnolo, por toda dedicação, amor, confiança e ensinamentos
de vida.
A minha namorada, Cassiana Perin, por toda compreensão, amor e carinho nesta
caminhada.
A todos os professores, em especial ao meu orientador Eduardo, pelo empenho,
incentivo e tempo disposto no auxilio deste trabalho.
Ao pessoal da Empresa INSPESUL LTDA de Lajeado e a Engenheira Camila
Fedrigo, pela ajuda e colaboração para realização das análises e auxiliar o desenvolvimento
deste trabalho.
A todos os colegas que de uma forma ou outra, contribuíram com críticas e sugestões
para o enriquecimento deste projeto.
Muito Obrigado!
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RESUMO
A utilização de energia é fundamental para praticamente todas as atividades do homem, desde econômicas, de lazer, cotidiano e até de sobrevivência. Desde a Revolução Industrial até os dias atuais os combustíveis fósseis são a principal fonte de energia utilizada pelo homem. Entretanto, sua utilização tem sido um dos principais agravantes de degradação ambiental bem como do aquecimento global. Por estas razões, as restrições sobre as emissões veiculares, que impactam os grandes centros urbanos, têm sido restringidas ao longo do tempo. Atualmente os padrões de emissões no tubo de escapamento são determinadas pela Resolução 418de 25 de novembro de 2009 do CONAMA, e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA .O presente estudo foi desenvolvido na empresa Inspesul LTDA, Instituição Técnica Licenciada pelo DENATRAN, localizada em Lajeado (RS). Utilizou-se um analisador de gases para determinar as emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono em veículos de ciclo Otto. Entre as 541 análises, 193 obtiveram índices de emissões que ultrapassaram os limites estabelecidos. Os resultados de reprovação podem ser associados ao desgaste natural e à falta de manutenção dos veículos. Palavras-chave: Emissão de gases. Tubo de escapamento. Ciclo Otto poluição atmosférica.
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ABSTRACT
The use of energy is fundamental to virtually all human activities, from economic, recreational, and even everyday survival actions. Since the Industrial Revolution to the present day fossil fuels are the main source of energy used by man, Howeverits use has been a major aggravating factor of environmental degradation and global warming. For these reasons, restrictions on vehicle emissions, impacting major urban centers, have been restricted over time. Currently standards on tailpipe emissions are determined by Resolution 418of November 25 (2009) of the Environmental National Council (CONAMA) as wellby Normative Instruction Number 6 (June 8, 2010) of IBAMA. This study was carried outin the company Inspesul Ltda, Technical Institution Licensed by DENATRAN, located on Lajeado city (RS). A gas analyzer was used to determine hydrocarbons and carbon monoxide emissions in light duty vehicles (Otto cycle). Among the 541 analysis, 193 had levels of emissions exceeding the legal limits. The results of failure can be attributed to natural wastage and poor maintenance of vehicles. Keywords: Gases. Tailpipe.Otto cycle air pollution.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Camadas da Atmosfera ........................................................................................ 16
Figura 2 - Emissões de CO2 de Combustíveis Fósseis .......................................................... 27
Figura 3 – Consumo de energia nos transportes em 2011 ..................................................... 28
Figura 4 - Software (IGOR 2.1) ............................................................................................ 42
Figura 5 - Analisador de gases (TM132) .............................................................................. 43
Figura 6 - Tacômetro universal (TM525/2) .......................................................................... 43
Figura 7 - Controlador Serial (TM616) ................................................................................. 44
Figura 8 - Ilustração gráfica da seqüência de medições de gases ........................................... 46
Figura 9 - Posição do veículo para análise de gases .............................................................. 47
Figura 10 - Posição da sonda de escapamento ...................................................................... 47
Figura 11 - Posição do Tacômetro ........................................................................................ 48
Figura 12 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1979) ........................................ 50
Figura 13 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1980 - 1988) ............................. 51
Figura 14 - Índice de aprovação e reprovação (veículos - 1989) ........................................... 52
Figura 15 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1990 - 1991) ................................... 53
Figura 16 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1992 - 1996) ................................... 54
Figura 17 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1997 - 2002) ................................... 55
Figura 18 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 2003 - 2005) ................................... 56
Figura 19 - Índice de aprovação e reprovação (veículos a partir de 2006 em diante) ............. 57
Figura 20 - Resultado das análises ........................................................................................ 58
Figura 21 - Comparativo de análises por ano de fabricação .................................................. 59
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Limites de COcorrigido ............................................................................................ 35
Tabela 2 - Limites de HCcorrigido ............................................................................................ 36
Tabela 3 – Desvio Padrão..................................................................................................... 60
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CETESB: Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CFC: Cloro-flúor-carbono
CH4: Metano
CO: Monóxido de Carbono
COc: Monóxido de Carbono Corrigido
CO2: Dióxido de Carbono
CONAMA: Conselho Nacional do Meio Ambiente
DENATRAN: Departamento Nacional de Trânsito
GMV: Gás Metano veicular
GNV: Gás Natural veicular
HC: Hidrocarbonetos
HCc: Hidrocarbonetos Corrigido
IAD: Índice de Octanagem
IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IEMA: Instituto de Energia e Meio Ambiente
INEA: Instituto Nacional do Meio Ambiente do Rio de Janeiro
MP: Material Particulado
MP10: Partículas inaláveis
N2: Nitrogênio
NO: Monóxido de Nitrogênio
NO2 Dióxido de Nitrogênio
NOx: Óxidos de Nitrogênio
O2: Oxigênio
O3: Ozônio
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PROCONVE: Programa Nacional de Controle da Poluição por Veículos Automotores
PRODESP: Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo
RPM: Rotações por minuto
SO2: Dióxido de Enxofre
SO3: Trióxido de Enxofre
SOx: Óxidos de Enxofre
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 12 2 REVISÃO DE LITERATURA ..................................................................................... 15
2.1 Regiões da Atmosfera............................................................................................... 15
2.2 Poluição Atmosférica ............................................................................................... 17
2.3 Classificação dos Poluentes ...................................................................................... 19
2.4 Principais Poluentes Atmosféricos e Efeitos a Saúde ................................................ 19
2.4.1 O Mecanismo de Efeito Estufa ................................................................................. 22
2.5 Fatores que Influenciam a Poluição Atmosférica ...................................................... 25
2.6 Emissões de Gases por Veículo Automotor .............................................................. 25
2.7 Ciclo Otto ................................................................................................................. 28
2.8 Gasolina ................................................................................................................... 28
2.8.1 Álcool Etílico ou Etanol ........................................................................................... 30
2.8.2 Gás Natural Veicular (GNV) .................................................................................... 31
2.8.3 Histórico e Experiência Internacional ....................................................................... 31
2.8.4 Padrão Nacional de Qualidade do Ar ........................................................................ 33
2.9 A legislação e limites de poluição veicular no Brasil ................................................ 33
2.10 Fontes Alternativas de Combustíveis no Brasil ......................................................... 37
2.11 Avanço tecnológico dos motores de ciclo Otto ......................................................... 39 3 MATERIAIS E MÉTODOS ......................................................................................... 40
3.1 Local de Estudo ........................................................................................................ 40
3.2 Veículos Utilizados .................................................................................................. 41
3.3 Equipamentos Utilizados .......................................................................................... 41
3.3.1 Programa Computacional de Inspeção Veicular (IGOR 2.1) ..................................... 41
3.3.2 Analisador de gases (TM132) ................................................................................... 42
3.3.3 Tacômetro universal (TM525/2) ............................................................................... 43
3.3.4 Controlador Serial (TM616) ..................................................................................... 44
3.4 Metodologia inicial para a realização dos ensaios de emissões .................................. 44
3.4.1 Metodologia para a execução das emissões de gases ................................................. 45 4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................................ 49
4.1 Resultados Preliminares ........................................................................................... 49
4.2 Resultados Finais ..................................................................................................... 57
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5 CONCLUSÃO ............................................................................................................. 61 6 REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 63 APÊNDICE A ..................................................................................................................... 68 APÊNDICE B ...................................................................................................................... 69 APÊNDICE C ...................................................................................................................... 71 APÊNDICE D ..................................................................................................................... 72 APÊNDICE E ...................................................................................................................... 73 APÊNDICE F ...................................................................................................................... 78 APÊNDICE G ..................................................................................................................... 84 APÊNDICE H ..................................................................................................................... 89
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1 INTRODUÇÃO
A utilização de energia é fundamental para praticamente todas as atividades cotidianas
do homem, desde econômicas, de lazer e até de sobrevivência. Desde a Revolução Industrial
até os dias atuais os combustíveis fósseis são a principal fonte de energia utilizada pelo
homem, entretanto sua utilização tem sido um dos principais fatores de degradação ambiental.
A utilização de combustíveis fósseis, os problemas ambientais relacionados às emissões de
poluentes, as mudanças climáticas e as políticas ambientais são questões discutidas em âmbito
mundial.
Conforme Lustosa et al. (2003) as políticas ambientais são conjuntos de metas e
instrumentos que tem por objetivo reduzir os impactos negativos causados pela ação humana
sobre o meio ambiente e são necessárias para conduzir a posturas e procedimentos mais
sustentáveis, reduzindo a quantidade de poluentes lançados no ambiente e minimizando os
impactos aos recursos naturais.
No decorrer dos anos várias medidas foram tomadas como, por exemplo, o protocolo
de Estocolmo em 1972, que foi o marco inicial para a preocupação da atividade humana e a
degradação da natureza no planeta, com o passar dos anos ocorreram outras conferências
mundiais voltadas para o meio ambiente. Em 1992, a ECO-92 ou Rio-92, fez um balanço dos
problemas existentes visando comprometimento maior dos países para a preservação do
planeta. Nesse mesmo período foi assinada a Agenda 21, que conta com plano de ações com
metas para a melhoria das condições ambientais do planeta e em 1997 foi elaborado o
Protocolo de Kyoto com objetivo na redução de emissões de gases de efeito estufa para os
países desenvolvidos e em desenvolvimento. Para Godoy e Pamplona (2007) o Protocolo de
Kyoto foi proposto para dar maior sustentação, proporcionando garantia organizacional e
estrutural à Convenção.
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Um dos grandes problemas sofridos por emissões de gases ocorre nos centros urbanos.
Conforme Costa Pinto (2005), no Brasil mais de 80% da população se concentra nos centros
urbanos, e, da mesma forma, é onde se concentra grande parte da frota Brasileira, principal
fonte de emissões de emissões atmosféricas.
Carvalho (2011) destaca que o transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve
ligado a alguma forma de poluição seja atmosférica, sonora ou pela intrusão visual1 nos
centros urbanos. Na época em que se utilizava o transporte de tração animal, os poucos
centros urbanos que existiam sofriam com os dejetos dos animais, os quais causavam mau
cheiro e sujeira. Atualmente, na era do transporte motorizado a frota veicular utiliza, em
escala global, os combustíveis fósseis e uma fração pequena de etanol como fonte de energia.
O consumo de combustíveis é agravado pelo crescimento populacional contínuo nas áreas
urbanas, causando um acúmulo maior de emissões em determinados pontos desses centros. A
população associa a poluição dos grandes centros urbanos à circulação de veículos usados,
pois, em geral, estes emitem mais fumaça preta, poluente mais visível no ambiente, em
relação aos veículos novos.
Habermann e Gouveia (2012) comentam que o tráfego veicular é o maior contribuinte
de poluição atmosférica nas grandes capitais brasileiras e essas fontes estão localizadas nas
vias com grande movimento de veículos. Estudos recentes demonstram que as pessoas mais
afetadas são crianças, idosos e indivíduos com problemas cardiorrespiratórios.
Anualmente cerca de 5% dos óbitos por causas respiratórias entre crianças (≤ 5 anos) e
idosos (≥ 65 anos) podem ser atribuídos à poluição por partículas inaláveis (MP10) em sete
capitais brasileiras: Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Porto Alegre (RS),
Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Vitória (ES) (HABERMANN; GOUVEIA, 2012).
Conforme dados do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito), no ano de
1998 o Rio Grande do Sul possuía 2.179.398 veículos licenciados, sendo que 1.520.768 eram
veículos leves. Em agosto de 2012, o estado gaúcho contava com uma frota licenciada de
15.059.202 veículos, no qual 8.989.681 eram automóveis. A cidade de Lajeado, no interior do
estado do Rio Grande do Sul, neste mesmo período contava com 52.215 veículos
automotores, sendo que 28.818 eram veículos leves.
1 Poluição atmosférica está associada aos gases e particulados emitidos na atmosfera pelos escapamentos dos veículos neste caso; a poluição sonora refere-se aos ruídos gerados pelos veículos; e a intrusão visual refere-se à degradação da paisagem urbana (CARVALHO, 2011).
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Atualmente os padrões de emissões no tubo de escapamento dos veículos automotores
são determinadas pela Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009 do CONAMA
(Conselho Nacional do Meio Ambiente) e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de
2010 do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis). Esta Instrução Normativa define o procedimento de inspeção veicular e critérios
para elaboração de planos de controle de poluição veicular, bem como determina limites de
emissões e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção do veículo.
O presente trabalho compreende, além desta introdução, a seguinte estrutura:
objetivos, revisão de literatura (capítulo 3), materiais e métodos (capítulo 4), resultados e
discussões (capítulo 5) e conclusão (capítulo 6), com enfoque nos poluentes atmosféricos e
impactos associados à saúde e ao meio ambiente, metodologia com intuito de explicar como
foi conduzida a realização dos testes de emissões no tubo de escapamento dos veículos e,
finalmente, os resultados e conclusão.
1.1 Objetivo Principal
Estudar o nível de emissões de gases no tubo de escapamento em veículos
automotores que utilizam combustível líquido e gasoso (gasolina, etanol e GNV - Gás Natural
Veicular) e verificar se os veículos amostrados na cidade de Lajeado/RS estão em
conformidade com os limites de emissões estabelecidos na Resolução 418/2009 do
CONAMA.
1.2 Objetivos Específicos
� Realizar medições de emissões de poluentes em veículos no tubo de
escapamento equipados com motores do ciclo Otto2·;
� Verificar se os veículos selecionados estão em conformidade com os requisitos
estabelecidos a Resolução 418/2009 do CONAMA;
Analisar os resultados obtidos
2 Ciclo Otto é um ciclo termodinâmico onde um determinado gás executa repetidas transformações termodinâmicas, resultando em trabalho, com aplicações em: motores, turbinas, aquecimento ou refrigeração (LUIZ, 2007).
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2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 Regiões da Atmosfera
Segundo Boligian (2004), a atmosfera terrestre é uma mistura de gases, inodora e
incolor, sendo dividida pela exosfera, termosfera, mesosfera, estratosfera e troposfera. A
atmosfera é formada por uma camada de gases com espessura entre 750 e 1000 km que
envolve a superfície terrestre, sendo mantida ao redor do planeta terra pela força da gravidade
exercida pela Terra.
Os gases que compõem a atmosfera são o nitrogênio (78%), o oxigênio (21%) e outros
gases, tais como o argônio, hélio, neônio, ozônio e dióxido de carbono e de vapor de água
(1%), sendo que a concentração dos gases atmosféricos, no entanto, varia de acordo com a
altitude, assim originando as diferentes camadas da atmosfera ilustradas na Figura 1.
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Figura 1 – Camadas da Atmosfera
Fonte: Ambiente e Ecologia...(2012, texto
Conforme ilustradas na Figura 1, as camadas da atmosfera são as seguintes:
Exosfera: É a última das camadas atmosféricas e se estende da termosfera até o
espaço exterior. É a camada aonde se posicionam os satélites artif
Termosfera: Vai da mesosfera até cerca de 500 quilômetros de altitude. É uma
camada importante para as comunicações, pois contém grande quantidade de gases ionizados
que refletem determinados tipos de ondas de rádio.
Mesosfera: Se estende da estratosfera até aproximadamente 80 quilômetros. É a
camada com as temperaturas mais baixas.
Estratosfera: Da troposfera até cerca de 50 quilômetros de altitude, nela se encontra a
camada de gás ozônio (O3), de aproximadamente 22 quilômetros
raios ultravioletas emitidos pelo Sol são filtrados.
Troposfera: É a camada mais baixa da atmosfera que se estende até cerca de 15
quilômetros de altitude, nela que ocorre a maioria dos fenômenos meteorológicos, tais como
as tempestades, os ventos, as chuvas, as precipitações de neve ou granizo e formação de
geadas. Muitos desses fenômenos influenciam diretamente no cotidiano das pessoas e
atividades econômicas (BOLIGIAN, 2004).
Camadas da Atmosfera
Ecologia...(2012, texto digital).
Conforme ilustradas na Figura 1, as camadas da atmosfera são as seguintes:
É a última das camadas atmosféricas e se estende da termosfera até o
espaço exterior. É a camada aonde se posicionam os satélites artificiais no entorno da terra.
Vai da mesosfera até cerca de 500 quilômetros de altitude. É uma
camada importante para as comunicações, pois contém grande quantidade de gases ionizados
que refletem determinados tipos de ondas de rádio.
Se estende da estratosfera até aproximadamente 80 quilômetros. É a
camada com as temperaturas mais baixas.
Da troposfera até cerca de 50 quilômetros de altitude, nela se encontra a
), de aproximadamente 22 quilômetros de altitude. Nessa camada os
raios ultravioletas emitidos pelo Sol são filtrados.
É a camada mais baixa da atmosfera que se estende até cerca de 15
quilômetros de altitude, nela que ocorre a maioria dos fenômenos meteorológicos, tais como
tempestades, os ventos, as chuvas, as precipitações de neve ou granizo e formação de
geadas. Muitos desses fenômenos influenciam diretamente no cotidiano das pessoas e
atividades econômicas (BOLIGIAN, 2004).
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Conforme ilustradas na Figura 1, as camadas da atmosfera são as seguintes:
É a última das camadas atmosféricas e se estende da termosfera até o
iciais no entorno da terra.
Vai da mesosfera até cerca de 500 quilômetros de altitude. É uma
camada importante para as comunicações, pois contém grande quantidade de gases ionizados
Se estende da estratosfera até aproximadamente 80 quilômetros. É a
Da troposfera até cerca de 50 quilômetros de altitude, nela se encontra a
de altitude. Nessa camada os
É a camada mais baixa da atmosfera que se estende até cerca de 15
quilômetros de altitude, nela que ocorre a maioria dos fenômenos meteorológicos, tais como
tempestades, os ventos, as chuvas, as precipitações de neve ou granizo e formação de
geadas. Muitos desses fenômenos influenciam diretamente no cotidiano das pessoas e
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Segundo alguns pesquisadores (BOLIGIAN, 2004; BRYSON, 2008; FLANNERY,
2008), a troposfera é parte mais importante das camadas terrestres, pois contém calor e
oxigênio necessários para a nossa sobrevivência. A um terço dela se encontra a camada mais
baixa que contém a metade de todos os gases na atmosfera, sendo a única parte respirável de
toda a atmosfera.
2.2 Poluição Atmosférica
Para Vesentini (2003) a palavra poluição ou contaminação, tem como significado
sempre negativo de impacto ambiental implicando em qualquer degradação ou deterioração
das condições ambientais do hábitat. Já poluentes são agentes que provocam a poluição tais
como um ruído excessivo, um gás nocivo na atmosfera, detritos ou agentes químicos que
contaminam recursos hídricos ou solos que afetam a qualidade de vida em decorrência de
mudanças ambientais.
O problema da poluição diz respeito à qualidade de vida das aglomerações humanas.
A degradação do meio ambiente humano provoca uma deterioração dessa qualidade, pois as
condições ambientais são imprescindíveis para a vida, tanto no sentido biológico quanto no
social (VESENTINI, 2003).
Segundo a Resolução 003/90 do CONAMA, se entende por poluente atmosférico
qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo
ou características em desacordo com os níveis estabelecidos por esta norma, e que tornem ou
possam tornar o ar:
• Impróprio nocivo ou ofensivo à saúde;
• Inconveniente ao bem-estar público;
• Danoso aos materiais, à fauna e flora;
• Prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da
comunidade.
De acordo com Viterbo Júnior (1998), no conceito europeu a poluição do ar é quando
há presença de substâncias estranhas ou variação importante dos seus constituintes, com
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possibilidade de provocar efeitos prejudiciais ou doenças, tendo em conta os conhecimentos
científicos do momento.
A dispersão de um poluente na atmosfera depende das condições meteorológicas e
depois dos parâmetros e condições que produzem essa emissão na fonte, ou seja, velocidade,
concentração, vazão e temperatura dos gases.
Os poluentes que se encontram em dispersão na atmosfera podem ser de origem
natural, de fontes fixas ou estacionárias (processos industriais) ou móveis (veículos
motorizados). Segue uma breve descrição sobre esses:
Origem natural: Causados por agentes de ordem natural, como gases vulcânicos,
poeiras e nevoeiro, não são muito lembrados quando se fala em poluição do ar.
Processos Industriais: São os principais focos poluidores, seja material particulado,
gases ou vapores lançados pelas chaminés de fabricas.
Veículos motorizados: Principais causadores de poluição do ar nas grandes
metrópoles responsáveis pelo lançamento na atmosfera de material particulado, monóxido de
carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e aldeídos, entre outros poluentes.
Além dos poluentes clássicos, preocupam as emissões de CO2, principal gás de efeito
estufa. Em 1996 foram lançados na atmosfera terrestre quase 24 bilhões de toneladas desse
gás, sendo que nos Estados unidos produziram mais de 22% total desse gás (VITERBO
JÚNIOR, 1998). Para Mendes e Tamdjian (2005), a queima de combustíveis fósseis como
carvão mineral e dos derivados de petróleo, em grande parte proveniente dos veículos, como
fontes importantes deste tipo de emissão. A frota de veículos tem crescido muito rapidamente,
em 1950, havia 70 milhões de veículos automotores no mundo, esse número era nove vezes
maior em 1994 totalizando 630 milhões de automóveis.
Segundo pesquisa realizada pela Wards Autoem, em 2010, a frota no mundo
ultrapassou a marca de um bilhão de unidades de veículos, esses números refletem ao número
aproximado de carros, caminhões médios, pesados, motocicletas e ônibus registrados em todo
o mundo, mas não incluiu veículos off-road. O termo Off- Road é um termo inglês significa
fora da estrada, veículos destinados a esportes ou realizam trabalhos forçados (tratores,
máquinas pesadas entre outros veículos da categoria).
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2.3 Classificação dos Poluentes
Conforme Vieira (2009), a massa de poluentes do ar é instável, química e fisicamente,
e as reações que ocorrem são dependentes das concentrações dos poluentes no ar e das
variáveis meteorológicas que determinam maior ou menor concentração de poluentes.
A variedade das substâncias que podem ser encontradas na atmosfera é muito grande,
o que torna difícil a tarefa de estabelecer uma classificação.
Os poluentes podem ser classificados como poluentes primários e secundários
(TORRES; ROCHA; RIBEIRO, 2008).
Poluentes Primários: São considerados como poluentes primários aqueles emitidos
diretamente das fontes emissoras e estão presentes na atmosfera na forma que são emitidos,
como poeiras, compostos de enxofre (dióxido de enxofre, gás sulfídrico etc.), óxido de
carbono (monóxido e dióxido de carbono), compostos de nitrogênio, compostos orgânicos,
compostos halogenados e compostos radioativos.
Poluentes Secundários: Aqueles formados na atmosfera através da reação química
entre dois ou mais poluentes. Exemplo: O dióxido de enxofre (SO2), proveniente das
atividades industriais (combustão de óleos, operações de fusão, usinas de natureza tipicamente
química) e dos veículos automotores, dá origem ao gás sulfúrico (H2S), pela ação do oxigênio
natural do ar (catalisado pela energia solar) ou do ozônio (derivado do oxigênio natural por
ocasião de descargas elétricas atmosféricas ou também a partir de poluentes primários como
hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio). O SO3 reage com o vapor d’água existente no ar
formando assim neblina de ácido sulfúrico (TORRES; ROCHA; RIBEIRO, 2008).
2.4 Principais Poluentes Atmosféricos e Efeitos a Saúde
A poluição do ar prejudica diretamente a saúde do homem em duas maneiras distintas
seja pela transmissão de doenças através de microorganismos que são levados pelo ar ou pelo
agravamento do aparelho respiratório e circulatório. A difteria, resfriado, a tuberculose e gripe
são doenças mais comuns causadas por microorganismos, já as doenças como câncer
pulmonar, enfisema, bronquite, asma, enfarte do miocárdio e arteriosclerose são as mais
comuns do aparelho circulatório e respiratório.
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Historicamente ocorreram períodos de poluição muito fortes nos Estados Unidos
(1918), na Bélgica (1930), na Inglaterra (1952, 1956, 1957 e 1962) quando se constatou uma
taxa de mortalidade muito maior em relação a outros países com aparecimento de doenças do
aparelho respiratório maior que o normal.
Segundo Manzoli (2009) os efeitos da poluição do ar são classificados de seguinte
maneira:
Efeitos agudos: São quando os níveis de poluição ultrapassam os níveis regulares, são
efeitos temporários, sendo que os efeitos em geral são reversíveis e geralmente ocorrem
quando há condições climáticas adversas e causa irritação nos olhos, tosse e ate efeitos graves
como mortalidade.
Efeitos Crônicos: Esses efeitos são de caráter permanente, podendo causar a prejuízo
à visibilidade, danos à vegetação e à saúde dos seres humanos, causando incômodos e
desconforto.
A maior parte das doenças respiratórias é devido à presença de material particulado e
de alguns gases como dióxido de enxofre, monóxido de carbono e algumas substancias
organocloradas. A seguir serão descritos os principais poluentes e seus danos à saúde:
Dióxido de enxofre (SO2): É introduzido na atmosfera por atividades naturais e
humanas, é dos principais poluentes atmosféricos, oriundo da queima de combustíveis que
contêm enxofre, como óleo diesel, óleo combustível industrial e gasolina, na atmosfera, este
poluente pode ser oxidado, originando ácido sulfúrico (H2SO4) (CETESB, 2012). Segundo o
INEA (Instituto Nacional do Meio Ambiente do Rio de Janeiro) o dióxido de enxofre causa
irritação nas vias respiratórias, o que provoca tosse e até falta de ar. Agravando os sintomas
da asma e da bronquite crônica. Afeta ainda outros órgãos sensoriais.
Monóxido de carbono (CO): É um gás incolor e inodoro que resulta da queima
incompleta de combustíveis de origem orgânica, combustíveis fósseis, biomassa, etc. Em
geral é encontrado em maiores concentrações nas cidades, emitido principalmente em áreas de
intensa circulação de veículos (CETESB, 2012). Os efeitos da exposição ao monóxido de
carbono estão associados à diminuição da capacidade de transporte de oxigênio pelo sangue.
O monóxido de carbono apresenta afinidade pela hemoglobina 240 vezes maior que a do
oxigênio o que faz com que uma pequena quantidade de CO possa saturar uma grande
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quantidade de moléculas de hemoglobina, diminuindo a capacidade do sangue em transportar
o oxigênio aos tecidos. Também pode se combinar com a mioglobina e a proteínas
mitocondriais (CLEVA; LAUDANNA, 2007). Finalmente, a diminuição da disponibilidade
de oxigênio pode causar a hipóxia.
Monóxido de nitrogênio (NO) e dióxido de nitrogênio (NO2): São formados durante
processos de combustão. Em grandes cidades, os veículos geralmente são os principais
responsáveis pela emissão dos óxidos de nitrogênio. O NO, sob a ação de luz solar se
transforma em NO2 e tem papel importante na formação de oxidantes fotoquímicos como o
ozônio. Dependendo das concentrações, o NO2 causa prejuízos à saúde, causando irritação
nos olhos, nariz e garganta (CETESB, 2012; FORNARI, 2001). Conforme Cavalcanti (2010),
devido à sua baixa solubilidade o NO2 é capaz de penetrar profundamente no sistema
respiratório, podendo dar origem as nitrosaminas, algumas das quais podem ser
carcinogênicas. O dióxido de nitrogênio (NO2) é, também, um poderoso irritante, podendo
conduzir a sintomas que lembram àqueles do enfisema.
Oxidantes fotoquímicos e Ozônio (O3): Oxidantes fotoquímicos é a denominação
que se dá à mistura de poluentes secundários formados pelas reações entre os óxidos de
nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, na presença de luz solar, sendo estes últimos
liberados na queima incompleta e evaporação de combustíveis e solventes O principal produto
desta reação é o ozônio, por isso mesmo utilizado como parâmetro indicador da presença de
oxidantes fotoquímicos na atmosfera. Tais poluentes formam a chamada névoa fotoquímica
ou “smog fotoquímico”, possui este nome porque causa na atmosfera diminuição da
visibilidade (CETESB, 2012). Segundo Marshall e Greganti (2010), ozônio é um poluente
secundário com impacto significativo a saúde humana. O ozônio foi inicialmente identificado
como um componente gasoso da poluição fotoquímica na ensolarada Los Angeles, Califórnia,
durante a década de 1940.
É importante distinguir o ozônio que ocorre na estratosfera (a cerca de 25 km de
altitude) do “mau ozônio” encontrado na troposfera. Na estratosfera este composto atua como
um filtro dos raios ultravioletas emitidos pelo Sol (CETESB, 2012), protegendo a vida na
terra. Já o ozônio presente mais próximo da superfície da terra, ozônio troposférico, é
prejudicial à saúde humana assim como à vegetação e a outros animais. O ozônio troposférico
causa ozonização e peroxidação dos lipídeos no líquido do revestimento epitelial do pulmão
(MARSHALL; GREGANTI, 2010).
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Hidrocarbonetos (HC): São compostos formados exclusivamente por átomos de
carbono e hidrogênio. O petróleo é constituído principalmente de HC e seus derivados como
gás de cozinha, gasolina, querosene e óleo diesel os quais constituem a maioria dos
combustíveis de uso humano diário (SILVEIRA, 2011). Os gases e vapores resultantes da
queima incompleta e evaporação de combustíveis e de outros produtos orgânicos voláteis.
Diversos hidrocarbonetos como o benzeno são cancerígenos e mutagênicos, não havendo uma
concentração ambiente totalmente segura (CETESB, 2012).
Material Particulado (MP): Essa classe de poluentes não constituem uma espécie
química definida, e sim um conjunto de partículas no estado sólido ou líquido, que incluem
pós, poeiras, fumaças e aerossóis emitidos para a atmosfera de diversas maneiras (TORRES;
ROCHA; RIBEIRO, 2008).
Conforme a CESTEB (2012), o tamanho das partículas é inversamente ao potencial de
dano à saúde. Assim, quanto menores as partículas maiores são as chances de malefício à
saúde. Outro impacto dos materiais particulados é a redução de visibilidade na atmosfera.
Partículas Totais em Suspensão (PTS): São partículas com diâmetro aerodinâmico
(partículas não esféricas) menor que 50µm. Uma parte destas partículas é inalável e pode
causar problemas à saúde, outra parte pode afetar desfavoravelmente a qualidade de vida da
população, interferindo nas condições estéticas do ambiente e prejudicando as atividades
normais da comunidade (CETESB, 2012).
Partículas Inaláveis (PI): Aquelas cujo diâmetro aerodinâmico é menor que 10µm, e
podem ser classificadas como partículas inaláveis finas – MP 2,5 (<2,5µm) e partículas
inaláveis grossas (2,5 a 10µm). As partículas finas, devido ao seu tamanho diminuto, podem
atingir os alvéolos pulmonares, já as grossas ficam retidas na parte superior do sistema
respiratório (CETESB, 2012). É um material perigoso quando depositado em qualquer lugar
do trato respiratório. (BREVIGLIERO; POSSEBON; SPINELLI, 2006).
2.4.1 O Mecanismo de Efeito Estufa
Baird (2002) destaca que historicamente se considerava que os produtos químicos
emitidos para o ambiente seriam transformados em não prejudiciais pelo próprio sistema
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natural, ou seja, os produtos químicos seriam diluídos pela própria natureza diminuindo
qualquer risco de contaminação e risco para a vida.
Nos anos 60 e 70 ficou claro que muitos produtos químicos sintéticos são persistentes,
inalterados pela ação da luz água ar ou microorganismos. Como exemplos podemos citar são
os pesticidas como o DDT, os gases de refrigeração clorofluorcarbonos (CFCs), o dióxido de
carbono e as formas tóxicas do elemento mercúrio.
O termo “efeito estufa” é de uso comum, significa que a temperatura média global do
ar aumentará de vários graus com resultado do aumento da concentração de gás carbônico e
de outros gases. Muitos cientistas acreditam que esse aquecimento global da atmosfera já
esteja atuando há algum tempo devido o aumento de dois terços de Graus Celsius em relação
a 1860.
Podem existir tanto efeitos positivos e negativos associados com qualquer aumento
significativo da temperatura, com isso o aquecimento global é maior problema ambiental a ser
enfrentado em escala mundial. Ninguém está seguro da extensão ou do ritmo em que a
temperatura aumentará no futuro e tampouco são confiáveis às previsões sobre as primeiras
regiões afetadas.
De acordo com Castro et al. (2000), a composição do ar atmosférico seco, em volume,
é aproximadamente 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases, e 0,035% com
a presença de vapores de água e gás carbônico que são de grande importância para o planeta,
pois retêm calor possibilitando a vida dos vegetais e animais no planeta. Esse processo
acontece porque a luz solar atravessa a atmosfera e atinge a superfície terrestre, que absorve
parte do calor e reflete o restante em forma de radiação infravermelha. Parte dessa radiação é
absorvida pelas nuvens e pelo gás carbônico do ar, assim aquecendo a atmosfera e criando um
efeito estufa natural, que mantém um clima ameno.
Ainda Baird (2002) ressalta que superfície da terra e atmosfera é aquecida pela energia
proveniente do Sol, cerca de 50% da luz total incidente que alcança a superfície é absorvida,
20% da luz são absorvidas por gases ultravioletas (UV) e os 30% restantes são refletidos de
volta ao espaço. Alguns gases presentes no ar podem absorver temporariamente a luz
infravermelha térmica pelas moléculas presentes no ar como o CO2, sendo que uma parte
dessa luz absorvida retorna a superfície assim causando um aquecimento denominado efeito
estufa, sendo responsável pelo fato da temperatura média da superfície da terra ser
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aproximadamente + 15ºC, em vez de -15ºC. O que realmente preocupa os cientistas é que o
aumento da concentração dos gases que absorvem a luz infravermelha térmica pode elevar a
temperatura média da superfície além desta média de 15ºC.
Além do CO2, o metano (CH4) é o gás indutor do efeito estufa de maior importância,
sendo que este gás tenha um potencial de aquecimento 21 vezes maior que o dióxido de
carbono. Entretanto, para cada molécula de metano na atmosfera existem 80 outras de CO2.
Logo, apesar do seu potencial de aquecimento, o metano é tem muito menos importância para
o aquecimento global que o dióxido de carbono. Estima-se que o metano tenha produzido
cerca de um terço de todo o aquecimento global produzido pelo dióxido de carbono (BAIRD,
2002).
Baird (2002), Lopes e Krüger (1997) ressaltam o problema ambiental de emissão
excessiva de CO2, que está presente nos derivados de petróleo. Conforme Lopes e Krüger
(1997), o Brasil é alvo de diversas discussões ambientais devido principalmente à devastação
da floresta Amazônica, seja por queimadas para agropecuária e mineração, ou pela instalação
de hidroelétricas. A queima de combustíveis fósseis, a perda da cobertura vegetal e várias
atividades agrícolas e industriais vêm causando acúmulo de gases principalmente de CO2,
CFCs e outros gases causadores do efeito estufa na atmosfera.
O aumento da temperatura causada pelo efeito estufa seria uniforme e afetaria todas as
áreas do globo terrestre, levando em conta que o CO2 tem uma vida aproximada na atmosfera
de 500 anos e a do CH4 é de 7 a 10 anos, porém a capacidade de acumular calor é de cerca de
20 vezes maior em relação ao CO2. Já os CFCs, duram cerca de 75 a 100 anos e retêm 20.000
vezes mais calor que o CO2 o que é um fato preocupante na questão ambiental.
Portanto, para reduzir o efeito estufa a curto e médio prazo é necessário diminuir a
queima de combustíveis fósseis, sendo que os países industrializados são responsáveis por
84% do consumo energético global. Além de adotar medidas conservadoras para o consumo
de energia de origem fóssil, deve-se estimular o uso de fontes de energia renovável tais como
a biomassa, a energia solar e eólica, entre outras (LOPES; KRÜGER, 1997). Outro fator
importante que pode contribuir positivamente é a redução do desmatamento.
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2.5 Fatores que Influenciam a Poluição Atmosférica
Além das fontes naturais ou antrópicas (fixas e móveis) existem outros fatores
importantes que influem na dispersão ou concentração de poluentes na atmosfera. Assim,
além destes, são relevantes o relevo e as condições meteorológicas característicos de uma
região como elementos que afetam o tempo de permanência dos poluentes na região onde
ocorre sua emissão. Portanto, a topografia do local e fatores climáticos como a temperatura,
umidade do ar, direção dos ventos, taxa de precipitação entre outros, desempenham um papel
importante sobre a concentração de poluentes no ambiente. Esses fatores determinam se o
poluente permanecerá em uma dada região, se sofrerá concentração maior ou alteração de
composição ou ainda se ocorrerá dispersão para outro local (GUERRA; MIRANDA, 2011).
Considerando que o ser humano não pode ou não deveria ao menos intervir sobre a
topografia e clima de uma região, só resta reforçar as políticas públicas de controle sobre as
fontes de lançamento de poluentes.
2.6 Emissões de Gases por Veículo Automotor
Sabe-se que, principalmente nos grandes centros urbanos que detêm grandes frotas
veiculares, os grandes impactos a saúde humana e no meio ambiente são provocados pela
poluição dor ar por veículos automotores, responsáveis pelas emissões de gases como
hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono bem como de material
particulado.
Os índices de emissões de gases dependem da natureza do combustível, sendo que no
Brasil os principais combustíveis utilizados são o etanol, diesel, gasolina, e gás natural. Os
gases mais conhecidos originados pela queima desses combustíveis e com os limites definidos
pela legislação são o monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio
(NOx), óxidos de enxofre (SOx) (BRITO, 2005).
Derivados de petróleo como gasolina e óleo diesel ainda continuam sendo os
combustíveis predominantes utilizados nos meios de transportes. No caso do Brasil onde
ocorre um amplo uso de álcool etílico ou etanol, utilizado tanto como combustível exclusivo
quanto misturado a derivados de petróleo como a gasolina, e, além disso, nota-se expansão no
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uso do gás natural veicular, principalmente em veículos leves de uso intensivo (táxis e frotas
cativas) em grandes centros urbanos (MENDES, 2004).
Brito (2005) a firma que as emissões veiculares advêm do tubo de escapamento
(gases), do sistema de alimentação de combustível, respiros, juntas e conexões (emissões
evaporativas) e dos respiros do cárter, e também deve ser levado em conta o material
particulado.
Recentemente foi lançado o 1º Inventário Nacional das Emissões Atmosféricas por
Veículos Automotor Rodoviário apresentado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente
(IEMA), pesquisa realizada sobre as emissões veiculares no Brasil entre 1980 e 2009 e com
projeções para o período entre 2010 e 2020. Este estudo indica que até 2020 ainda haverá um
crescimento na frota. Em 2009 os carros movidos à gasolina foram responsáveis por 71% das
emissões de CO, enquanto o etanol foi responsável por 18%. Estima-se que em 2020, 47%
das emissões de CO serão de carros movidos à gasolina e 33% dos movidos a etanol.
A quantidade e o tipo de poluente emitido dependem do tipo de combustível utilizado,
do tipo de motor, da regularidade de manutenção e do modo que o veiculo é conduzido. Os
veículos podem emitir hidrocarbonetos mesmo se inoperantes através da evaporação do
combustível pelo respiro do tanque e no sistema de carburação do motor. Já em veículos mais
novos com a adição de novas tecnologias como catalisadores, injeção eletrônica de
combustível e entre outras tecnologias, esse tipo de emissão se torna insignificante, mas ao se
analisar o número de veículos existentes nas grandes cidades verifica-se a geração de
toneladas por dia desses poluentes (MANZOLI, 2009).
Conforme a Figura 2, as emissões de combustíveis fósseis aumentaram em 63,5%
entre os anos de 1990 a 2005, de 189.635 para 309.978 GgCO2 (Gigagrama de CO2). No
período analisado, observa-se uma média anual de crescimento das emissões de 3,4%. Ao
longo do período, as emissões dos fósseis líquidos se mantêm predominantes, embora tenham
sua participação, no total de emissões, reduzida de 79,9% para 71,4% (CETESB, 2010).
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Figura 2 - Emissões de CO2 de Combustíveis Fósseis
Fonte: CETESB (2010).
A grande maioria dos poluentes lançados na atmosfera por veículos automotores é
devido à combustão incompleta do combustível. A combustão incompleta mais o uso de
combustível de forma ineficiente, decorrente de proporções inadequadas de ar e combustível
fornecidos ao motor, contribuem para a presença de monóxido de carbono nos produtos da
combustão. Quando a combustão é completa, todo o combustível é convertido em dióxido de
carbono e água. Esse processo ocorre quando a quantidade de ar e de combustível fornecidos
nas proporções corretas para a sua queima (MANZOLI, 2009).
Em 2011 os principais combustíveis utilizados pela frota nacional foram o óleo diesel,
gasolina, etanol e gás natural como ilustra a Figura 3.
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Figura 3 – Consumo de energia nos transportes em 2011
Fonte: Empresa de pesquisa energética (EPE – 2012).
2.7 Ciclo Otto
Importante para o entendimento do trabalho uma pequena descrição do funcionamento
do motor ciclo Otto.
Conforme Luiz (200&), Ciclo Otto é um ciclo termodinâmico onde um determinado
gás executa repetidas transformações termodinâmicas, resultando em trabalho, com aplicações
em: motores, turbinas, aquecimento ou refrigeração, nos casos dos motores veiculares de
“Ciclo Otto” o gás é a mistura de Ar e combustível, existindo 4 estágios termodinâmicos: (1)
Admissão, (2) Compressão, (3) Combustão e (4) Escape.
2.8 Gasolina
A gasolina é um derivado do petróleo utilizado como fonte de energia para veículos
leves do ciclo Otto (LANDRIGAN, 2002). Em 1922 passou a ser misturado chumbo tetraetila
(aditivo anti-detonante), em 1970 ocorreram às primeiras discussões sobre a abolição do uso
deste aditivo tendo em conta seu impacto sobre a saúde da população e ao meio ambiente. Na
década de 90 cerca de 80% de toda a gasolina vendida no mundo era sem chumbo.
O Brasil junto com a estatal PETROBRAS foi um dos primeiros países a eliminar o
chumbo da gasolina, o país começou a investir na produção do álcool derivado da cana de
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açúcar, e com isso trouxe algumas outras vantagens do ponto de vista das emissões de
poluentes e além de ser uma fonte de combustível renovável (LANDRIGAN, 2002). Ou seja,
o etanol substituiu o chumbo tetraetila como agente anti-detonante.
Atualmente não é comercializa gasolina sem etanol conforme a Portaria 678 de 31 de
agosto de 2011, do Ministério de Estado da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA),
que define que 20% de toda gasolina comercializada é composta por etanol anidro.
Manzoli (2009) destaca que esse combustível é composto por uma mistura de
hidrocarbonetos com alguns contaminantes, enxofre, o nitrogênio e certos metais, sendo que
sua composição também varia conforme a origem do petróleo, os processos de refino e
especificações de qualidade como o índice de octanagem.
O índice de octanagem é a resistência à detonação (do processo de combustão) de
combustíveis usados em motores do ciclo Otto. Quanto maior for o índice mais resistente é o
combustível a detonação. A gasolina comum tem em media 85 octanas, quanto mais baixo o
número de octanas menor é a taxa de compreensão, com isso o motor a gasolina tem um
rendimento térmico inferior aos motores movidos a etanol, que possui uma media superior de
90 octanas. Sabe-se também que o nível de octanagem não demonstra a qualidade do
combustível (ABREU; OLIVEIRA; GUERRA, 2010).
A PETROBRAS produz diversos tipos de gasolina utilizando tecnologia própria, desta
forma são comercializadas nos pais diferentes tipos de gasolina, sendo alguns tipos
brevemente descritos abaixo:
Gasolina Comum: a gasolina mais simples. Apresenta índice anti-detonante, ou seja,
capacidade de suportar altas compressões, (IAD = 87), e possui 1000 ppm de teor de enxofre.
Não recebe nenhum tipo de aditivo, apenas adição de álcool anidro, conforme legislação
vigente.
Gasolina Supra Aditivada: possui a mesma octanagem da gasolina comum, porém
apresenta detergentes/dispersantes que mantém limpo o sistema de combustão e adição de
álcool anidro é conforme a legislação vigente.
Gasolina Petrobras Podium: essa gasolina foi lançada em 2002, possui octanagem
superior a (IAD = 95), aproveitando melhor potência do motor, contém
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detergentes/dispersantes que mantém limpo o sistema de combustão e adição de álcool anidro,
conforme a legislação vigente.
2.8.1 Álcool Etílico ou Etanol
Para Guerra e Gonzalez (2009), em 1970 o Brasil começou a extrair o etanol da cana
de açúcar, devido aos fortes incentivos do governo que tencionava, à época, diminuir a
dependência externa de energia, principalmente no quesito importação de petróleo. No fim da
década de 70 o governo criou o programa PROALCOOL que previa uma determinada fração
de gasolina deveria conter etanol. O programa contribuiu para o desenvolvimento e fabricação
dos motores ciclo Otto a álcool. Na época esta alternativa foi uma resposta à crise do petróleo
de 1973 (GUERRA; GONZALEZ, 2009).
Segundo Távora (2011), em 1977 começou a adição de 4,5% de álcool à gasolina e
nos dois anos seguintes em 1979, aconteceu à segunda crise mundial do Petróleo. Em julho
de 1979, foi lançado no mercado nacional o primeiro carro a álcool, o modelo Fiat 147.
Rapidamente, outras montadoras, com vários modelos, começaram a alimentar o mercado
com essa nova opção.
Em 1979 o petróleo passou ter uma situação inversa, com a diminuição do valor do
barril o projeto PROALCOOL falharia, pois era mais vantajoso aos produtores vender o
açúcar do que produzir álcool como fonte de combustível e, consequentemente, faltou álcool
nos postos de abastecimentos.
Conforme Manzoli (2009), em 2002 com a entrada dos motores bicombustíveis ou
“flex-fuel” (gasolina e etanol) o etanol voltou a ter grande importância no mercado brasileiro.
Os veículos movidos a etanol produzem cerca de um terço a menos de CO se comparados
com os veículos a gasolina. O autor alerta que a combustão incorreta do etanol gera a
emissões de aldeídos, acetaldeído e formaldeído, que são substancias nocivas a saúde das
pessoas e favorecem a formação de ozônio na troposfera. Porém podem ser controlados com a
utilização de conversores catalíticos.
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2.8.2 Gás Natural Veicular (GNV)
O Gás Natural, de acordo com a PETROBRAS, é o combustível do futuro, sendo
formado por uma mistura de hidrocarbonetos leves encontrado em rochas porosas no subsolo
frequentemente acompanhado por petróleo. No estado bruto o gás natural apresenta baixos
teores de contaminantes como nitrogênio e dióxido de carbono.
O gás natural como combustível é conhecido como Gás Natural Veicular, GNV ou gás
Metano veicular – GMV. A queima do GNV é reconhecidamente uma das mais limpas,
praticamente sem emissão de monóxido de carbono. Por não possuir enxofre em sua
composição, a queima do Gás Natural não lança compostos que produzam chuva ácida
quando em contato com a umidade atmosférica, contribuindo, assim, para a melhoria da
qualidade de vida da população.
O GNV tem a temperatura de ignição superior a 600ºC, muito acima da temperatura de
ignição do álcool e da gasolina (entre 200ºC a 300ºC). A queima do gás natural, por ser mais
completa do que a dos outros combustíveis, reduz as emissões de monóxido de carbono e
hidrocarbonetos, em comparação com a gasolina (MENDES, 2004).
Souza Júnior e Souza (2012) comentam que o GNV não deve afetar em nada o
funcionamento do motor, pois o principio de funcionamento é o mesmo do etanol e da
gasolina. Contudo, por se tratar de um combustível gasoso o motor pode apresentar um
desgaste maior.
2.8.3 Histórico e Experiência Internacional
Twigg (2007) comenta que na década de 70 o consumo de carros em algumas
metrópoles do mundo causou sérias preocupações com relação à qualidade do ar, devido às
emissões de gases poluentes geradas por esses veículos.
Segundo Yamamoto, Madre e Kitamura (2004), vários países adotaram políticas e
programas como inspeções periódicas e programas de sucateamento substituindo veículos
antigos por veículos menos poluentes para reduzir os índices de emissões para a atmosfera. A
implantação dessas políticas ou programas exige uma cuidadosa avaliação da sua eficiência
para não causar um impacto negativo para a sociedade.
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A Califórnia, nos EUA, na década de 50, foi o primeiro Estado a implantar uma
legislação para controle de emissões atmosféricas originadas por veículos automotores, que
estabeleceu no ano de 1963 a obrigatoriedade da instalação de sistemas de controle de
hidrocarbonetos gerados no cárter do motor. A partir do ano de 1966, a Califórnia definiu o
primeiro regulamento sobre os limites de emissões de gases de escapamento.
Os Estados Unidos da América em 1970 com a publicação do “Clean Air Act” passou
a ter uma ampla legislação federal criando uma agenda para a identificação das áreas com pior
qualidade de ar, sendo assim várias medidas e ementas na legislação foram estabelecidas para
a melhoria da qualidade do ar.
A Califórnia na década 50, o Japão em 1966, os países da Comunidade Econômica
Européia, Suécia e Canadá em 1971, o Reino Unido e Austrália em 1972 e a Finlândia em
1975, passaram a tomar medidas de controle de emissões veiculares e com isso as empresas
automobilísticas passaram a produzir veículos cada vez menos poluentes.
O governo francês a fim de reduzir os níveis de poluentes atmosféricos implantou em
1986 o programa de inspeção periódica com intuito de atender apenas veículos usados
vendidos à população. Em 1992 o programa foi modificado para atender todos os veículos
com cinco anos ou mais de utilização. No ano de 1996 o programa passou a considerar
veículos com idade de quatro anos ou mais, assim os veículos enquadrados nos requisitos
acima necessitam de uma inspeção a cada dois anos (YAMAMOTO; MADRE; KITAMURA,
2004).
A capital do México é considerada umas das cidades mais poluídas do mundo
(SCHIFTER et al., 2003). Estima-se que, em 1998, os transportes utilizados na Região
Metropolitana contribuíram com 98% das emissões, sendo 77% de CO e 35% de HC. Em
1991 o México começou a utilizar catalisadores junto com implantação de programas de
inspeção e manutenção (I/M). Até 1998 o programa media HC e CO, os testes eram realizados
sem carga nas duas velocidades, de marcha lenta e de aceleração em 2300 rotações por
minuto (RPM). Em 1998, além do HC e CO, os NOx (óxidos de nitrogênio) passaram a ser
medidos também com utilização de um dinamômetro. Com a implantação dessas medidas o
veículo equipado com catalisadores eficientes polui 10 vezes menos que um que não possui
essa tecnologia (RIVEROS; CABRERA; OVALLE, 2002).
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Mendes (2004) comenta que o aumento do rigor das legislações tem resultado na
oferta ao mercado consumidor de veículos e combustíveis menos poluentes, possibilitando
reduzir os níveis de emissão de poluentes atmosféricos. Observa-se em diversas regiões do
mundo a degradação da qualidade do ar é com frequência associada ao crescimento contínuo
da frota de veículos automotores em circulação e respectivos poluentes. Portanto, a poluição
do ar ainda continua a ser um problema sério em muitas regiões.
2.8.4 Padrão Nacional de Qualidade do Ar
No Brasil através da resolução nº 003 do Conselho Nacional do Meio Ambiente –
CONAMA, os padrões de qualidade do ar são definidos assim:
“São padrões de qualidade do ar as concentrações de poluentes atmosféricos de que, ultrapassadas, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da população, bem como ocasionar danos à flora e à fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral” (CONAMA, 1990. P.1.)
Já o artigo 2º da mesma resolução define dois tipos de padrões de qualidade de ar no
Brasil: “Padrões Primários de Qualidade do Ar são as concentrações de poluentes que,
ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população” e “Padrões Secundários de Qualidade do
Ar são as concentrações de poluentes abaixo das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre
o bem-estar da população, assim como o mínimo dano à fauna, à flora, aos materiais e ao
meio ambiente em geral”.
Os padrões de qualidade do ar legislados no Brasil compreendem os seguintes
poluentes atmosféricos: partículas totais em suspensão, fumaça, partículas inaláveis, dióxido
de enxofre (SO2), monóxido de carbono (CO), ozônio (O3) e dióxido de nitrogênio (NO2).
2.9 A legislação e limites de poluição veicular no Brasil
Conforme Costa Pinto (2005), a Legislação Brasileira é definida nas seguintes esferas:
Ministério do Meio Ambiente/IBAMA/CONAMA/Órgãos de Meio Ambiente
Estaduais: Nesses Ministérios são discutidos e determinados os níveis e concentrações dos
poluentes, juntamente com a elaboração dos procedimentos cabíveis para controle dos
mesmos.
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Ministérios das Cidades/DENATRAN/DETRAN nos Estados: Nesses Ministérios
são voltados para a questão da segurança veicular, dos condutores de veículos e legitimidade
da propriedade.
Pereira Junior (2007) comenta que 1986, o CONAMA instituiu, por meio da
Resolução nº18/86, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
(PROCONVE), tendo como principais objetivos, reduzir os níveis de emissões por veículos
automotores, promover o desenvolvimento tecnológico nacional, desenvolver métodos e
programas de inspeção para controle de emissões de poluentes e por fim promover a
conscientização da população em relação à poluição do ar.
O PROCONVE iniciou estabelecendo limites de emissões de poluentes no
escapamento, cárter e evaporativa, em veículos do ciclo Otto, nos diesel apenas limites de
emissões no cárter (PEREIRA JUNIOR, 2007).
Segundo o INEA (2012), com as exigências do PROCONVE, melhorias tecnológicas
foram realizadas, assim permitindo atender a lei, destacando em fases:
• Fase I: implantada em 1988 para veículos leves, tinha como principal objetivo eliminar do
mercado os modelos mais poluentes e aprimorar a produção;
• Fase II: inserida em 1992, esta fase foi caracterizada pelo desafio tecnológico em especial
o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônico de combustível e conversores
catalíticos. Com a retirada do chumbo o combustível nacional passou a conter mistura de
etanol na sua composição até então não adicionado à gasolina;
• Fase III: implantada em 1997, a indústria automobilística adicionou sensor de oxigênio,
além dos itens já adicionados na fase II;
• Fase IV e V: que teve início em 2003, e complementada em 2009 tiveram uma abordagem
relacionada à redução de emissões de material particulado, óxidos de nitrogênio e
hidrocarbonetos. (INEA, 2012);
Atualmente os padrões de emissões no tubo de escapamento são determinadas pela
Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009 do CONAMA, e pela Instrução Normativa
nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA, que define procedimento de inspeção veicular e
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critérios para elaboração de planos de controle de poluição veicular e bem como determina
limites de emissões e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção do veículo.
A resolução define os limites máximos de emissão de escapamento de COcorrigido e
HCcorrigido, e de diluição e da velocidade angular do motor em marcha lenta que deve estar
(600 a 1200 RPM). Para velocidade angular em regime acelerado de 2500 RPM deve ter
tolerância de + 200 RPM.
A Tabela 1 demonstra os limites de COcorrigido em marcha lenta e a 2500 RPM para
veículos do ciclo Otto.
Tabela 1 - Limites de COcorrigido
Ano de fabricação
Limites de COcorrigido (%)
Gasolina Álcool Flex Gás Natural
Todos até 1979 6,0 6,0 - 6,0
1980-1988 5,0 5,0 - 5,0
1989 4,0 4,0 - 4,0
1990-1991 3,5 3,5 - 3,5
1992-1996 3,0 3,0 - 3,0
1997-2002 1,0 1,0 - 1,0
2003 a 2005 0,5 0,5 0,5 1,0
2006 em diante 0,3 0,5 0,3 1,0
Fonte: Resolução 418/2009 do CONAMA.
Já na Tabela 2, ocorre a demonstração dos limites máximos de emissão de HCcorrigido,
em marcha lenta e a 2500 RPM para veículos do ciclo Otto.
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Tabela 2 - Limites de HCcorrigido
Ano de fabricação
Limites de HCcorrigido (ppm de hexano)
Gasolina Álcool Flex Gás Natural
Até 1979 700 1100 - 700
1980-1988 700 1100 - 700
1989 700 1100 - 700
1990-1991 700 1100 - 700
1992-1996 700 700 - 700
1997-2002 700 700 - 700
2003 a 2005 200 250 200 500
2006 em diante 100 250 100 500
Fonte: Resolução 418/2009 do CONAMA.
Conforme a resolução 418/2009 a definição de COcorrigido, HCcorrigido, e de diluição são
descritos da seguinte maneira:
� COcorrigido: é o valor medido de monóxido de carbono e corrigido quanto a diluição dos
gases é dado pela expressão (1).
COcorrigido = Fdiluição × COmedido (1)
� HCcorrigido: é o valor medido de HC e corrigido quando a diluição dos gases amostrados
conforme a expressão (2).
HCcorrigido = Fdiluição × Hcmedido (2)
� Fator de diluição: é a percentagem volumétrica de diluição da amostra de gases de
escapamento devida a entrada de ar no sistema. A expressão (3) utilizada para veículos
movidos a gasolina e etanol e a expressão (4) para veículos movidos a GNV.
Fdiluição =15/(CO+CO2) (3)
Fdiluição =12/(CO+CO2) (4)
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2.10 Fontes Alternativas de Combustíveis no Brasil
Goldemberg e Lucon (2006) comentam que o consumo de energia é ambientalmente
impactante, mas os padrões atuais de consumo podem ser melhorados, estimulando o uso
mais eficiente de energia e transição de fontes de energia fósseis para renováveis.
Segundo Motta, Rosenbach Júnior e Pinto (2010), no século passado os combustíveis
fósseis, como o carvão, petróleo e o gás natural dominavam o cenário energético e devem
continuar tendo um papel fundamental na matriz energética do país. Desde o século XIX, o
emprego de combustíveis fósseis é responsável pelo lançamento de inúmeras toneladas de gás
carbônico na atmosfera.
A energia renovável pode ser subdividida, conforme a origem, em de biomassa,
geotérmica, eólica (ventos), solar e hidrelétrica Os biocombustíveis são combustíveis
renováveis derivados de matéria-prima biológica e inclui o bioetanol, ou simplesmente etanol,
o biodiesel, o biogás (metano). Destes, o etanol é o biocombustível mais utilizado e cuja
produção mais cresce no mundo.
Conforme Goldemberg e Lucon (2006), a característica particular do Brasil é o
desenvolvimento industrial e aplicação de energia de biomassa. O etanol fabricado a partir da
cana de açúcar, o carvão vegetal oriundo de plantações de eucaliptos, utilização da biomassa
em indústrias de papel celulose (cascas e resíduos de árvores serragem e entre outros), são
exemplos de utilização de fontes de energia renováveis.
Motta, Rosenbach Júnior e Pinto (2010) comentam que a biomassa é composta
principalmente elementos como carbono, hidrogênio, oxigênio e nitrogênio, estando o enxofre
em menores proporções. São fontes de biomassa os restos de madeira, colheita, plantas,
alimentos, animais e algas, sendo que essa matéria pode ser transformada em combustíveis
sólidos, líquidos ou gasosos. De acordo com estes mesmos autores, para produção do etanol a
matéria-prima difere nos Estados Unidos, Europa e Brasil que utilizam milho, beterraba e
cana de açúcar, respectivamente.
O etanol brasileiro se destaca do etanol europeu e americano pela eficiência, pois cada
unidade energética utilizada para a fabricação pode gerar oito unidades de energia, já o etanol
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americano e o europeu de cada unidade energia energética utilizada gera duas unidades de
energia. Outro fator importante em relação ao etanol brasileiro é pelo aproveitamento
energético dos subprodutos, como a utilização do bagaço da cana de açúcar para geração de
energia elétrica e a eliminação de uso de fertilizantes em relação às outras monoculturas
dando ao etanol brasileiro maior competitividade no mundo. (MOTTA; ROSENBACH
JÚNIOR; PINTO, 2010).
Knothe et al. (2006) afirmam que os óleos vegetais e gorduras animais foram
investigados como combustível para motores do ciclo Diesel muito tempo antes da crise
energética dos anos 70 e nos primeiros anos da década de 80 ampliou-se o interesse nestes
combustíveis alternativos. Farias (2010) complementa dizendo que Rudolph Diesel criou os
motores chamados ciclo Diesel, utilizando em seus experimentos, no ano de 1900, um
pequeno motor movido a óleo de amendoim.
No Brasil o conde Francisco Matarazzo foi um dos pioneiros nas pesquisas com
biocombustíveis (combustíveis produzidos a partir de óleos vegetais), produzindo óleo com
grãos de café nos anos 1960. O óleo retirado do café era lavado com álcool de cana-de-açúcar
para remover todas as suas impurezas. Essa reação liberava a glicerina e tinha como produto
um éster etílico, hoje conhecido como biodiesel (LUCENA, 2008).
Corrêa, Farret e Cunha (2001) comentam que por motivos econômicos, ambientais e
de segurança o investimento em novas fontes de energia vem se tornado cada vez mais
importante. O biodiesel, por exemplo, se comparado com o óleo diesel, apresenta
significativas vantagens na emissão de gases poluentes, observando-se redução de emissões
de até 98% no caso do enxofre, 50% para material particulado, 30% para aromáticos e cerca
de 78% da emissão de gases causadores do efeito estufa (ROSA et al., 2003).
Já Laurindo (1999) destaca que, devido à semelhança das características com o diesel,
a grande vantagem do biodiesel é com o que este se torna uma alternativa capaz de atender a
maior parte de frota já existente no mercado, levando em conta que não serão necessários
grandes investimentos e desenvolvimentos tecnológicos.
Em relação à utilização de óleos residuais de fritura como matéria-prima para a
fabricação de biodiesel, a grande vantagem envolvendo a questão ambiental, é a diminuição
da contaminação de recursos hídricos e de solos pela destinação inadequada. Na questão
tecnológica a maior vantagem é a dispensa do processo de extração do óleo, já no aspecto
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econômico se caracteriza pelo custo, mais baixo por se tratar de um óleo já utilizado no
processo de frituras (CHRISTOFF, 2006).
2.11 Avanço tecnológico dos motores de ciclo Otto
Segundo Altese (2008). O carburador foi o principal componente do sistema de
alimentação, no qual era responsável por administrar a mistura ar-combustível nas proporções
necessárias para o funcionamento do motor e, embora tenha sofrido muitas modernizações,
não conseguiu reduzir a níveis toleráveis a emissão de poluentes de acordo com as exigências
que surgiam.
Criado em 1988, o sistema de injeção eletrônica analógica, que surgiu com o objetivo
de substituir o carburador, dominou o mercado automotivo a partir de 1991. Seu
funcionamento caracterizou-se pelo aumento da eficiência do motor, pois seu sistema
eletrônico controla a dosagem certa da mistura (ar-combustível). Na década de 1990 a Bosch
inovou com a criação da injeção digital monoponto, possuindo um funcionamento semelhante
à injeção analógica, porém, com mais recursos. A injeção monoponto possui um único bico
injetor de combustível para todos os cilindros, diferentemente de sua sucessora, a injeção
digital multiponto, que possui um bico para cada cilindro do motor, o que permite um ganho
de até 15% em torque e potência nesse sistema mais moderno, sendo que a maioria dos carros
possui motor com injeção eletrônica multiponto.
Outro fator relacionado ao avanço tecnológico foi à utilização do sistema catalítico
conhecido como catalisador, utilizado inicialmente no Brasil entre os anos de 1992 e 1996, foi
um fator determinante para a redução dos gases poluentes em veículos do ciclo Otto
(ALTESE, 2008).
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3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Local de Estudo
O presente estudo foi desenvolvido na empresa Inspesul LTDA, fundada em 12 de
agosto de 1999 na cidade de Guaporé/RS. Em 06 de novembro de 2003 empresa foi
transferida para o município de Lajeado, onde passou a oferecer seus serviços na Avenida
Benjamin Constant, nº 3023, bairro Montanha. A Inspesul desenvolve suas atividades no
interior do estado e possui três filiais situadas nas cidades de Erechim, Bento Gonçalves e
Garibaldi, todas no estado do Rio Grande do Sul. Hoje a Inspesul de Lajeado conta com um
quadro de funcionários de 8 pessoas, dentre elas, engenheiros, técnicos e secretários.
A Inspesul é uma Instituição Técnica Licenciada pelo DENATRAN – Departamento
Nacional de Trânsito e é também um organismo de inspeção acreditado pelo INMETRO –
Instituto Nacional de Metrologia Normalização e Qualidade Industrial, possuindo habilitação
técnica para realizar inspeções de segurança veicular.
A Inspesul é uma empresa que atende o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que por
sua vez, requer que todo veículo cuja característica original for alterada, seja inspecionado por
um Organismo de Inspeção Credenciado pelo INMETRO e apresente Certificado de
Segurança Veicular emitido por algum desses Organismos.
A empresa realiza inspeções de veículos com sistema de GNV, inspeções de veículos
sinistrados, inspeções de veículos modificados, tais como, troca de carroceria, instalação de
eixos, troca de lotação, troca de motor, modificações visuais, troca de combustível, suspensão,
adaptação de deficiente físico, adaptação de auto-escola, entre outros. Esta inspeção deve ser
realizada para que a frota de veículos do nosso país possa transitar com a adequada segurança,
de acordo com as normas e resoluções vigentes.
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3.2 Veículos Utilizados
Para o desenvolvimento do presente trabalho, foram realizadas medições das emissões
de gases nos veículos do ciclo Otto que compareceram na empresa no segundo semestre de
2012 e no primeiro semestre de 2013. Portanto, os veículos que compõem a amostra deste
estudo são aqueles que realizaram algum tipo de inspeção no período considerado. Este é o
caso dos veículos que necessitam de algum tipo de regularização perante o DETRAN do Rio
Grande do Sul a fim de atender às normas e legislações vigentes como, por exemplo, veículos
com sistema de GNV, inspeções de veículos sinistrados, inspeções de veículos modificados,
tais como, troca de carroceria, troca de lotação, troca de motor, modificações visuais, troca de
combustível, suspensão, adaptação para deficiente físico, adaptação de auto-escola, entre
outros.
3.3 Equipamentos Utilizados
O conjunto de equipamentos utilizado para realização deste trabalho é composto por
um programa computacional (IGOR 2.1, versão 5.3), um analisador de gases (TM132), um
tacômetro universal (TM525/2), um controlador serial (TM616), uma sonda de tubo de
escapamento e um sensor de temperatura de óleo do motor. Todos os equipamentos utilizados
foram fabricados pela Tecnomotor Eletrônica do Brasil S.A., apresentam certificado de
garantia e certificado de calibração e encontram-se em conformidade com as normas do
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO).
3.3.1 Programa Computacional de Inspeção Veicular (IGOR 2.1)
O programa IGOR 2.1 (FIGURA 4), é software que serve para efetuar os registros das
emissões de gases em veículos do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel conforme a legislação
em vigor desde 2009 e a Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010. O Software
também efetua o registro de ruídos conforme, a Norma Brasileira - NBR 9714 de janeiro de
2000, enquanto a medição de emissões de gases segue a legislação em vigor desde 2009, tanto
para motores do ciclo Otto como para motores do ciclo Diesel (TECNOMOTOR, 2010).
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Figura 4 - Software (IGOR 2.1)
Fonte: Tecnomotor (2010).
3.3.2 Analisador de gases (TM132)
O analisador de gases (TM132) demonstrado na Figura 5, é um analisador que utiliza
um sistema de leitura infravermelho, trabalhando conectado ao computador é responsável pela
leitura das principais concentrações de gases presentes nas emissões de escapamento em
veículos automotores como CO, CO2, O2, HC e NOx. Variáveis como diluição, COcorrigido
(COc), HCcorrigido (HCc) e eficiência catalítica são calculadas através das informações dos
gases principais, de motores do ciclo Otto. O sistema também registra informações como a
temperatura do óleo e rotação do motor (TECNOMOTOR, 2010).
Vale ressaltar que este analisador de gases possui um certificado de calibração válido e
renovado a cada 6 meses, pelo laboratório da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande
do Sul ( PUCRS), localizada na cidade de Porto Alegre, atendendo as normas do Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO).
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Figura 5 - Analisador de gases (TM132)
Fonte: Tecnomotor (2010).
3.3.3 Tacômetro universal (TM525/2)
O tacômetro universal (TM525/2) ilustrado na Figura 6 é utilizado para fazer leituras
de rotação (RPM) em veículos do ciclo Otto e ciclo Diesel através do sensor de vibração
conectado diretamente na carcaça do motor ou através da bateria (TECNOMOTOR, 2007).
Figura 6 - Tacômetro universal (TM525/2)
Fonte: Tecnomotor (2007).
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3.3.4 Controlador Serial (TM616)
É um hardware que permite a comunicação com equipamentos utilizados na inspeção
veicular como o analisador de gases, opacímetro (equipamento para medir níveis de
opacidade em veículos do ciclo Diesel), tacômetro (medidor de RPM), medidor de ruído
(fonômetro) e também fornece medidas de temperatura ambiente e pressão atmosférica. Este
equipamento também pode ser visualizado na Figura 7 (TECNOMOTOR, 2010).
Figura 7 - Controlador Serial (TM616)
Fonte: Tecnomotor (2010).
3.4 Metodologia inicial para a realização dos ensaios de emissões
Os procedimentos iniciais adotados para a realização do ensaio de emissões de gases
atendem a Instrução nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA, também descritos no manual de
procedimentos da empresa, conforme descrição a seguir:
Primeira etapa: Nessa etapa ocorre a inspeção visual do veículo, observando-se
anormalidades, como por exemplo, funcionamento irregular do motor, temperatura elevada e
o funcionamento inadequado do sistema de arrefecimento do motor e, por fim, estado geral do
escapamento. Este último não pode apresentar anormalidades como avarias ou estado
avançado de deterioração, entradas de ar falso ou vazamentos que prejudiquem a sua
eficiência original.
Segunda etapa: Na segunda etapa ocorre o cadastramento do veículo com registro de dados
como placa do veículo, marca/modelo, ano de fabricação, quilometragem e tipo de
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combustível. Os veículos movidos a GNV devem ser ensaiados primeiramente com este
combustível e após como combustível líquido que o veículo estiver utilizando.
Terceira etapa: Com o uso do tacômetro universal (TM525/2) e através do sensor de
vibração conectado diretamente na carcaça do motor ou aos pólos positivo e negativo da
bateria faz-se a leitura da rotação em marcha lenta (RPM). Esta deve estar dentro a uma faixa
de variação máxima de 200 RPM, informada no decorrer do processo de cadastramento.
Segundo a Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA, qualquer
irregularidade na rotação (rotação de marcha lenta não estabilizada) basta para a reprovação
do veículo.
3.4.1 Metodologia para a execução das emissões de gases
Como já mencionado anteriormente, os veículos utilizados para execução das
emissões de gases são veículos do ciclo Otto que utilizam como fonte de combustível a
gasolina, etanol e GNV. Os critérios de aprovação ou reprovação dos veículos sãos
estabelecidos e definidos pela resolução 418/2009 do CONAMA, que define os limites
máximos de COcorrigido, HCcorrigido e de diluição.
A sequência (FIGURA 8) descreve os passos para a execução das emissões de gases:
• Posicionamento a sonda no escapamento do veículo, introduzindo pelo menos 300 mm.
Para assegurar o correto posicionamento da sonda, o analisador de gases deve interromper
a medição se o valor medido de CO2 for inferior a 3%.
• Previamente à medição dos gases de escapamento, é realizada a descontaminação do óleo
do cárter mediante a aceleração em velocidade angular constante, de 2500 ± 200 RPM,
sem carga e sem uso do afogador, quando existente, durante um período mínimo de 30
segundos.
• Após a descontaminação de 30 segundos, o equipamento analisador de gases inicia
automaticamente a medição dos níveis de concentração de CO, HC e CO2 a 2500 RPM ±
200 RPM, sem carga, e envia os resultados ao computador de gerenciamento da inspeção
que os registra e calcula o fator de diluição dos gases de escapamento do veículo.
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• Se o fator de diluição resultante é superior a 2,5 o posicionamento da sonda de
amostragem é verificado e o ensaio reiniciado. Caso persista o valor elevado para a
diluição, o veículo é reprovado.
• Se os valores medidos atendem aos limites estabelecidos, o motor é desacelerado e novas
medições são realizadas sob o regime de marcha lenta. Em caso de atendimento aos
limites de emissão nos dois regimes de funcionamento e o veículo tiver sido aprovado na
inspeção visual e na verificação da rotação de marcha lenta, este é APROVADO.
Havendo reprovação na inspeção visual e/ou na verificação da rotação de marcha lenta, o
ensaio é encerrado, e o veículo é REPROVADO.
• Se o veículo é aprovado na inspeção visual e na verificação da rotação de marcha lenta,
mas se os valores de CO e/ou HC medidos em regime de 2500 ± 200 RPM, após a
descontaminação de 30 segundos, não atendem aos limites estabelecidos e a emissão de
HC é inferior a 2000 ppm (partes por milhão), o motor deve ser mantido nesta faixa de
rotação por um período total de até 180 segundos.
• Durante esse tempo o equipamento deve efetuar medições sucessivas dos níveis de
concentração de CO, HC e diluição dos gases de escapamento.
Tão logo o equipamento obtenha resultado que possibilite a aprovação do veículo
durante o limite de 180 segundos, o motor deve ser desacelerado e novas medições devem ser
realizadas sob o regime de marcha lenta.
Figura 8 - Ilustração gráfica da seqüência de medições de gases
Fonte: IBAMA (2012 página 11)
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As Figuras (9, 10 e 11) demonstram a posição do veículo para a execução e os
instrumentos utilizados para a realização das emissões de poluentes nos veículos do ciclo
Otto.
Figura 9 - Posição do veículo para análise de gases
Fonte: Autor.
A Figura 10 demonstra a posição da sonda de tubo de escapamento para a realização
das emissões de gases, que esta ligada ao analisador de gases TM 132.
Figura 10 - Posição da sonda de escapamento
Fonte: Autor.
Sonda de tubo de escapamento
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A Figura 11 demonstra a utilização e posição do tacômetro para a leitura de rotação
em marcha lenta e aceleração. Neste caso a rotação é captada pelos pólos positivo e negativo
da bateria e transmitida para o programa IGOR 2.1.
Figura 11 - Posição do Tacômetro
Fonte: Autor.
Tacômetro
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4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Para uma melhor visualização dos resultados das análises de gases no tubo de
escamento, utilizaram-se tabelas e gráficos demonstrando os limites e os valores obtidos no
ensaio de emissões de poluentes no tubo do escapamento dos veículos do ciclo Otto. A
divisão dos veículos foi feita através da Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009 do
CONAMA, e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA.
4.1 Resultados Preliminares
Os resultados medidos estão apresentados nos apêndices, enquanto o número de
aprovações e reprovações é apresentado na forma gráfica. Os padrões para hidrocarbonetos
(em ppm de Hexano) e monóxido de carbono (em %) corrigidos, estabelecidos pela
Resolução 418/2009 (25/11/2009) do CONAMA e a Instrução Normativa nº 6 (08/06/2010)
do IBAMA, variam em função do ano de fabricação dos veículos. Cabe salientar que no
cabeçalho dos apêndices constam dados dos veículos (marca/modelo, ano de fabricação,
quilometragem e combustível) e dos padrões respectivos. Destaca-se sempre em vermelho nos
apêndices os valores que excederam aos limitem legais.
Cabe lembrar que o número de analises não faz referência à quantidade de veículos
inspecionados, mas sim o total de testes realizados no tubo de escapamento, pois os veículos
que possuem sistema de GNV são realizados duas analises por veículo.
Foram realizadas 12 análises com veículos de ano de fabricação até 1979, sendo que
ao final nenhum veículo atendeu ao mesmo tempo os limites estabelecidos de HCc de 700
ppm de Hexano e COc de 6,0%. Os resultados podem ser conferidos no Apêndice A e Figura
12.
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A Figura12, reforça que o principal fator de reprovação dos veículos
1979 foi o excesso de COc, comparando com
parâmetros mínimos de HCc de 700 ppm de Hexano e nenhuma atendeu os limites mínimos
de 6,0% COc.
Figura 12 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1979)
Fonte: Autor.
O Apêndice B ilustra os resultados encontrados para veículos fabricados en
1988. Foram realizadas 22 análises sendo que 7 delas estariam em conformidade e atenderiam
os parâmetros estabelecidos e outras 15 não estariam em conformidade com a resolução.
Em relação ao HCc e CO
reprovados em um total de 11 amostras, já em relação a quantidade de análises que
atenderiam todos os parâmetros apenas 7 das 22 analises estariam em conformidade,
conforme evidencia a Figura 13.
que o principal fator de reprovação dos veículos fabricados até
comparando com HCc, já que 3 amostras teriam atendido os
de 700 ppm de Hexano e nenhuma atendeu os limites mínimos
Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1979)
os resultados encontrados para veículos fabricados en
1988. Foram realizadas 22 análises sendo que 7 delas estariam em conformidade e atenderiam
os parâmetros estabelecidos e outras 15 não estariam em conformidade com a resolução.
e COc ambos tiveram a mesma quantidade de aprov
reprovados em um total de 11 amostras, já em relação a quantidade de análises que
atenderiam todos os parâmetros apenas 7 das 22 analises estariam em conformidade,
50
fabricados até
3 amostras teriam atendido os
de 700 ppm de Hexano e nenhuma atendeu os limites mínimos
os resultados encontrados para veículos fabricados entre 1980 e
1988. Foram realizadas 22 análises sendo que 7 delas estariam em conformidade e atenderiam
os parâmetros estabelecidos e outras 15 não estariam em conformidade com a resolução.
ambos tiveram a mesma quantidade de aprovados e
reprovados em um total de 11 amostras, já em relação a quantidade de análises que
atenderiam todos os parâmetros apenas 7 das 22 analises estariam em conformidade,
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Figura 13 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1980
Fonte: Autor.
Para os veículos fabricados
destas estiveram de acordo com a resolução e
(APÊNDICE C).
Percebe-se que 3 das 8 amostras ultrapassaram os padrões para hidrocarbonetos e
outras 6 violaram o limite para CO
COc, o que pode ser visualizado na Figura 14
Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1980 - 1988)
Para os veículos fabricados em 1989, foram feitas 8 análises sendo que apenas 2
estiveram de acordo com a resolução enquanto outras 6 violaram os limites legais
se que 3 das 8 amostras ultrapassaram os padrões para hidrocarbonetos e
COc. Assim apenas 2 amostras atenderam os limites de HC
na Figura 14.
51
1989, foram feitas 8 análises sendo que apenas 2
limites legais
se que 3 das 8 amostras ultrapassaram os padrões para hidrocarbonetos e
. Assim apenas 2 amostras atenderam os limites de HCc e
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Figura 14 - Índice de aprovação e reprovação (veículos
Fonte: Autor.
Para o ano de 1990 e 1991 foram realizadas 12 análises, das quais apenas 4 em
conformidade com a previsão legal.
valores que ultrapassaram os limites estabelecidos em lei.
A Figura 15 demonstra que 4 análises atenderam aos parâmetros estabelecidos de HC
e COc enquanto 8 delas estão em desacordo com estes limites. Em relação ao índice de
reprovação HCc e COc, ambos tiveram 6 amostras aprovadas e reprovadas e um total de 4
amostras atenderam os parâmetros permitidos por legislação.
Índice de aprovação e reprovação (veículos - 1989)
Para o ano de 1990 e 1991 foram realizadas 12 análises, das quais apenas 4 em
conformidade com a previsão legal. O Apêndice D ilustra os resultados sempre destacando os
valores que ultrapassaram os limites estabelecidos em lei.
igura 15 demonstra que 4 análises atenderam aos parâmetros estabelecidos de HC
enquanto 8 delas estão em desacordo com estes limites. Em relação ao índice de
, ambos tiveram 6 amostras aprovadas e reprovadas e um total de 4
amostras atenderam os parâmetros permitidos por legislação.
52
Para o ano de 1990 e 1991 foram realizadas 12 análises, das quais apenas 4 em
destacando os
igura 15 demonstra que 4 análises atenderam aos parâmetros estabelecidos de HCc
enquanto 8 delas estão em desacordo com estes limites. Em relação ao índice de
, ambos tiveram 6 amostras aprovadas e reprovadas e um total de 4
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Figura 15 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1990
Fonte: Autor.
Para os anos de 1992 a 1996, foram realizadas 95 análises, sendo que 56 destas
atenderam os parâmetros legais (HC
excederam estes limites conforme ap
Já a Figura 16 demonstra que 56
HCc e COc e 39 delas não estão em conformidade. Em relação ao índice de reprovação, o CO
teve maior número de reprovações com 31 analises enquanto o HC
reprovadas.
Índice de aprovação e reprovação (veículos 1990 - 1991)
Para os anos de 1992 a 1996, foram realizadas 95 análises, sendo que 56 destas
atenderam os parâmetros legais (HCc 700 ppm de Hexano e 3,0% COc) enquanto outras 39
excederam estes limites conforme apresentado no Apêndice E.
igura 16 demonstra que 56 análises atenderam os parâmetros estabelecidos de
e 39 delas não estão em conformidade. Em relação ao índice de reprovação, o CO
teve maior número de reprovações com 31 analises enquanto o HCc teve 19 amostras
53
Para os anos de 1992 a 1996, foram realizadas 95 análises, sendo que 56 destas
) enquanto outras 39
análises atenderam os parâmetros estabelecidos de
e 39 delas não estão em conformidade. Em relação ao índice de reprovação, o COc
teve 19 amostras
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Figura 16 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1992
Fonte: Autor.
O Apêndice F informa os resultados das medições do tubo de escapamento. Para os
veículos fabricados em 1997 a 2002, foram realizadas 134 análises das qua
atenderam aos parâmetros de HCc e de .CO
A Figura 17 demonstra os resultados de aprovações e reprovações. Em relação ao
índice de reprovação, o COc teve maior número de reprovações com 37 analises enquanto o
HCc teve 18 amostras reprovadas.
Índice de aprovação e reprovação (veículos 1992 - 1996)
informa os resultados das medições do tubo de escapamento. Para os
veículos fabricados em 1997 a 2002, foram realizadas 134 análises das quais apenas 88
e de .COc.
A Figura 17 demonstra os resultados de aprovações e reprovações. Em relação ao
teve maior número de reprovações com 37 analises enquanto o
54
informa os resultados das medições do tubo de escapamento. Para os
is apenas 88
A Figura 17 demonstra os resultados de aprovações e reprovações. Em relação ao
teve maior número de reprovações com 37 analises enquanto o
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Figura 17 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1997
Fonte: Autor.
Para os veículos fabricados entre 2003 e 2005, os limites de HC
acordo com combustível, líquido ou GNV, sendo estes valores bem como os resultados
também apresentados no Apêndice G
atendendo todos os parâmetros, e as 35 restantes reprovadas não atendendo
A Figura 18 sumariza as aprovações e reprovações obtidas por parâmetro e total.
Índice de aprovação e reprovação (veículos 1997 - 2002)
Para os veículos fabricados entre 2003 e 2005, os limites de HCc o e COc
acordo com combustível, líquido ou GNV, sendo estes valores bem como os resultados
no Apêndice G . Foram feitas 100 análises, sendo 65 destas aprovadas,
atendendo todos os parâmetros, e as 35 restantes reprovadas não atendendo os limites legais.
igura 18 sumariza as aprovações e reprovações obtidas por parâmetro e total.
55
c variam de
acordo com combustível, líquido ou GNV, sendo estes valores bem como os resultados
. Foram feitas 100 análises, sendo 65 destas aprovadas,
os limites legais.
igura 18 sumariza as aprovações e reprovações obtidas por parâmetro e total.
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Figura 18 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 2003
Fonte: Autor.
Para os veículos fabricados a partir de 2006 foram feitas 158 análises, sendo 126
destas aprovadas, atendendo todos os parâmetros,
apresenta os valores das análises realizadas.
A Figura 19 sintetiza os resultados
Índice de aprovação e reprovação (veículos 2003 - 2005)
Para os veículos fabricados a partir de 2006 foram feitas 158 análises, sendo 126
destas aprovadas, atendendo todos os parâmetros, e as demais reprovadas (32). O Apêndice H
apresenta os valores das análises realizadas.
A Figura 19 sintetiza os resultados das aprovações e reprovações obtidas.
56
Para os veículos fabricados a partir de 2006 foram feitas 158 análises, sendo 126
Apêndice H
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Figura 19 - Índice de aprovação e reprovação (veículos a partir de
Fonte: Autor.
4.2 Resultados Finais
Foram realizadas 541 análises em veículos
ou GNV. Destas análises, 348 (
CONAMA 418/2009 e Instrução Normativa
as demais (193 – 35,7%) não atenderam aos limites legais.
Vários motivos podem estar relacionados
importante é a intensidade de uso, expressa pela
determinante da vida útil do motor
motor. Outro elemento que pode explicar o aumento de
reprovações é a manutenção inadequada dos veículos
Os motivos pelos quais 92 das an
relacionadas a mistura de oxigênio e comb
altos índices de COc que contabilizaram 161 analises reprovadas
Índice de aprovação e reprovação (veículos a partir de 2006 em diante)
lises em veículos do ciclo Otto, movidos a gasolina, álcool
(64,3%) estavam em conformidade com a
Instrução Normativa 06/2010 do IBAMA, sendo aprovadas
35,7%) não atenderam aos limites legais.
os podem estar relacionados aos resultados encontrados. Um fator
intensidade de uso, expressa pela quilometragem, já que é um fator
e está associada ao desgaste dos componentes internos do
. Outro elemento que pode explicar o aumento de emissões e, por conseguinte,
inadequada dos veículos.
Os motivos pelos quais 92 das análises ultrapassaram os limites de HCc podem estar
relacionadas a mistura de oxigênio e combustível, assim elevando os limites de HC
que contabilizaram 161 analises reprovadas podem estar relacionadas
57
movidos a gasolina, álcool
com a Resolução
aprovadas enquanto
. Um fator
é um fator
os componentes internos do
e, por conseguinte, de
podem estar
os limites de HCc. Já os
podem estar relacionadas à
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queima incompleta de combustível, causada pela
motor, a queima do óleo lubrificante e a falta de manutenção contribuem para o aumento
concentração tanto de HCc como d
realizadas.
Figura 20 - Resultado das análises
Fonte: Autor.
Pela Figura 21, percebe-se claramente a síntese da evolução dos resultados obtidos em
função dos anos de fabricação.
queima incompleta de combustível, causada pela deficiência de oxigênio. O desgaste do
icante e a falta de manutenção contribuem para o aumento
como de COc. A Figura 20 demonstra o resultado das an
claramente a síntese da evolução dos resultados obtidos em
58
de oxigênio. O desgaste do
icante e a falta de manutenção contribuem para o aumento da
o resultado das análises
claramente a síntese da evolução dos resultados obtidos em
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Figura 21 - Comparativo de análises por ano de fabricação
Fonte: Autor.
Percebe-se que os maiores números de análises reprovadas correspondem a veículos
fabricados entre 1979 e 1991. Veículos fabricados a partir de 1992 apresentaram um
percentual maior de aprovações.
Isto talvez se explique porque os veículos fabricados entre 1979 e 1991 não
necessitavam da realização de teste de emissões regulares no tubo de escapamento. Em
contrapartida, os demais veículos por apresentarem, em sua grande maioria, o sistema de
GNV são submetidos a verificações anuais das emissões de escapamento. Por esta razão, estes
proprietários têm um maior cuidado com relação à manutenção e cuidados preventivos do
veículo.
Conforme a evolução tecnológica dos motores do ciclo Otto e equipamentos
destinados à redução de emissões de poluentes pode-se observar o desvio padrão das
concentrações aprovadas e reprovadas, para isso foram agrupados veículos até 1992, de 1993
até 1996 e de 1997.
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O critério de agrupamento foi ao fator tecnológico, sendo que até 1992, a sua grande
maioria possuía motores carburados, já de 1993 a 1996, além de utilização do sistema de
injeção de analógica, foi desenvolvido um sistema catalítico denominado de catalisador e em
1997 em diante o sistema de injeção passou ser conhecido como monoponto melhorando
assim a sua eficiência.
A tabela ilustra os valores do desvio padrão para as concentrações de HCc e COc, e
pode-se observar que conforme a evolução tecnológica os desvios se encontram em menor
proporção
Tabela 3 – Desvio Padrão Ano de Fabricação HCc Aprovado
Desvio Padrão HCc Reprovado Desvio Padrão
COc Aprovado Desvio Padrão
COc Reprovado Desvio Padrão
Até 1992 669,07 693,77 3,67 3,75 1993-1996 458,67 477,50 1,55 2,66
1997 em diante 255,73 258,78 2,62 2,65 Fonte: Autor
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5 CONCLUSÃO
Com base na metodologia adotada, nos índices obtidos, conclui-se que:
� Nos ensaios de análise de emissão de gases, 348 (64,4%) análises foram aprovadas
e estão em conformidade com a Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009
do CONAMA, e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA.
� O maior fator de reprovação foi alto nível COc encontrado nas amostras nas
emissões de gases no tubo de escapamento em veículos automotores que utilizam
combustível líquido e gasoso (gasolina, etanol e GNV - Gás Natural Veicular).
� É importante ressaltar que os resultados obtidos são limitados e restritos a uma
pequena da frota de veículos da cidade de Lajeado que utilizam motores de ciclo
Otto. Um estudo mais apurado requer um maior tempo de estudo e um maior
número de veículos.
� Os veículos reprovados apresentavam condições distintas de quilometragem e ano
de fabricação, não se podendo atribuir o fato a um atributo comum entre eles.
Dessa forma, supõe-se que a causa das reprovações esteja mais relacionada à falta
de manutenção e cuidados necessários para um melhor funcionamento do motor.
Isto indica que, dentro das limitações geográficas do estudo, os veículos, em
especial os mais antigos, precisariam de uma manutenção corretiva e preventiva
regular para atender aos padrões legais.
� É provável que o fator econômico também influi nos resultados, pois os
proprietários de veículos mais antigos, em sua maioria, não fazem as manutenções
adequadas por falta de recursos. Já aqueles que possuem veículos novos e semi-
usados têm mais condições de realizar manutenções mais regulares com benefícios
de segurança veicular e proteção. Assim, é provável que para reduzir o impacto de
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veículos mais antigos sobre o ambiente seria necessário desenvolver programas
que subsidiassem o sucateamento ou a manutenção destes carros.
� Os resultados obtidos indicam que os veículos com maior número de aprovação
possuíam o sistema de GNV, e são submetidos à inspeção veicular anual, com isso
pode- se afirmar que a inspeção veicular contribui para a redução dos níveis de
poluentes em veículos automotores e contribuirá com uma maior qualidade do ar
na cidade de Lajeado.
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APÊNDICE A
Veículos fabricados até 1979
Marca - Modelo Ano de
Fabricação Até 1979
Km Gasolina HCc - 700 ppm de Hexano COc 6,0 %
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração
FORD - F75 1976 98676 X 518 343 7,73 8,09 FORD - F75 1978 25310 X 110 2010 9,36 8,96
GM - CHEVETTE 1978 54687 X 1110 930 8,63 7,99 VW - BRASILIA 1978 16833 X 804 361 6,93 2,66
VW - FUSCA 1300 1974 56702 X 300 130 6,37 0,14 VW - FUSCA 1300 1974 52101 X 876 863 6,55 8,63 VW - FUSCA 1300 1976 99878 X 1991 1670 10,89 8,40 VW - FUSCA 1500 1972 76394 X 1500 2200 8,70 8,81 VW - FUSCA 1500 1971 97231 X 1255 931 9,04 6,31
VW – TL 1975 11643 X 1190 1870 11,66 10,66 VW- FUSCA 1300 1976 50207 X 339 160 7,55 0,24 VW - FUSCA 1300 1977 51321 X 1200 1350 7,61 9,16
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APÊNDICE B
Veículos fabricados até 1980 – 1988
Marca - Modelo Ano de
Fabricação Até 1980 -1988
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 5,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/UNO CS 1987 227256 X 3000 2600 8,72 1,23
FORD/CORCEL II GL 1984 203808 X 590 900 9,40 11,52 FORD/DEL REY 1983 283763 X 1631 1,43 2,21 1,53
GM/CHEVROLET C10 1980 52993 X 1200 340 2,22 0,20 GM/CHEVROLET C10 1980 52993 X 1064 600 8,21 1,99 GM/MONZA CLASSIC 1986 16390 X 1300 728 10,11 12,67 GM/MONZA CLASSIC 1986 16390 X 1730 944 7,89 12,42
GM/OPALA COMODORO SL/E 1988 390230 X 160 103 0,14 1,24 GM/OPALA COMODORO SL/E 1988 390230 X 134 66 0,09 0,08
GM/OPALA DIPLOMATA 1986 47426 X 628 160 4,10 0,50 GM/OPALA DIPLOMATA SE 1988 4071 X 55 57 0,15 0,33 GM/OPALA DIPLOMATA SE 1988 4071 X 109 95 3,06 1,22
GM/OPALA SL 1988 49005 X 361 274 8,75 10,25
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação Até 1980 -1988
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 5,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração VW/FUSCA 1600 1985 162217 X 488 2308 10,79 12,72 VW/FUSCA 1600 1986 86018 X 2337 1806 1,89 0,20 VW/FUSCA 1600 1986 86018 X 2440 500 4,02 3,00
VW/GOL CL 1987 64543 X 258 243 3,06 2,19 VW/GOL GL 1987 18424 X 471 538 8,03 3,70 VW/KOMBI 1980 30002 X 258 178 0,66 1,29
VW/PASSAT SE 1986 100031 X 397 226 3,60 2,70 VW/SAVEIRO CL 1988 153871 X 632 253 6,47 7,80 W/VFUSCA 1300 1980 62864 X 1500 2050 10,23 11,23
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APÊNDICE C
Veículos fabricados em 1989
Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1989
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 4,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/FIORINO 1989 128500 X 531 406 1,17 3,68 FIAT/UNO CS 1989 158239 X 394 158 10,02 3,35
GM/CHEVROLET C20 1989 63118 X 311 543 5,80 7,10 GM/CHEVROLET C20 1989 63118 X 1950 1780 3,99 7,61
GM/KADETT SL 1989 15956 X 165 117 4,93 3,60 GM/KADETT SL 1989 15956 X 143 85 0,18 0,33
VW/GOL CL 1989 91922 X 819 430 3,44 5,20 VW/GOL CL 1989 121338 X 931 200 10,11 10,51
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APÊNDICE D
Veículos fabricados em 1990 – 1991
Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1990 - 1991
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 3,5%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FORD/DEL REY BELINA L 1991 209908 X 89 82 4,41 2,08 FORD/DEL REY BELINA L 1991 209908 X 1030 1026 6,96 1,34 GM/BONANZA CUSTOM 1990 39063 X 148 89 0,58 0,62
GM/MONZA SL/E 1990 67073 X 2030 1990 7,77 9.98 GM/MONZA SL/E 2.0 1991 59958 X 1940 260 0,19 2,32 GM/MONZA SL/E 2.0 1991 59958 X 250 59 0,16 0,13
VW/GOL CL 1990 78908 X 1113 406 1,27 0,33 VW/GOL CL 1991 96143 X 470 321 7,59 0,36
VW/PARATI CL 1991 27604 X 1049 1081 10,06 12,0 VW/SAVEIRO CL 1991 10028 X 562 83 0,18 0,10 VW/SAVEIRO CL 1991 14436 X 930 1650 7,56 9,53 VW/SAVEIRO CL 1991 9996 X 183 137 1,00 3,18
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APÊNDICE E
Veículos fabricados em 1992 – 1996
Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1992 - 1996
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 3,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/FIORINO IE 1996 231445 X 339 320 6,62 10,23 FIAT/FIORINO IE 1996 231445 X 323 132 1,70 0,18 FIAT/PALIO ELX 1996 192482 X 483 142 0,42 0,58
FIAT/TEMPRA OURO 16V 1994 170440 X 236 94 0,23 0,06 FIAT/TEMPRA OURO 16V 1994 170440 X 200 75 0,14 0,20
FIAT/TIPO 1.6 IE 1994 132031 X 88 234 0,02 0,02 FIAT/UNO ELETRONIC 1993 231572 X 589 1000 10,04 9,84 FIAT/UNO ELETRONIC 1993 231572 X 1440 1200 5,37 1,38 FIAT/UNO ELETRONIC 1993 168452 X 585 322 0,26 0,24 FIAT/UNO ELETRONIC 1993 168452 X 610 169 0,48 0,34
FIAT/UNO MILLE 1992 121890 X 261 179 3,28 0,61 FORD/ESCORT 1.6 GL 1995 38398 X 73 77 0,08 0,55 FORD/ESCORT 1.6 GL 1995 38398 X 1900 78 5,00 1,90
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1992 - 1996
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 3,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FORD/ESCORT 1.6 GL 1995 38398 X 73 77 0,08 0,55 FORD/ESCORT 1.6 GL 1995 38398 X 1900 78 5,00 1,19
FORD/FIESTA 1996 44333 X 467 387 4,07 5,31 FORD/PAMPA 1.8 GL 1993 293371 X 230 172 6,71 7,85 FORD/PAMPA 1.8 GL 1993 293371 X 223 113 0,29 0,18 FORD/PAMPA 1.8 L 1993 153752 X 218 160 7,73 6,74 FORD/PAMPA 1.8 L 1993 153752 X 282 75 0,14 0,16
FORD/PAMPA L 1994 155597 X 123 170 1,77 1,61 FORD/VERSAILHES 2.0 I GUIA 1996 199739 X 161 99 0,59 0,56 FORD/VERSAILHES 2.0 I GUIA 1996 199739 X 153 124 0,64 0,19
GM/ KADETT SL/EFI 1993 67749 X 186 296 2,89 1,85 GM/BLAZER DLX 1996 292258 X 104 213 0,55 0,53 GM/BLAZER DLX 1996 292258 X 1050 144 0,55 0,30 GM/CORSA WIND 1996 85026 X 168 83 0,48 0,51 GM/KADETT GL 1993 62139 X 350 123 0,95 4,94 GM/KADETT GL 1993 62139 X 379 94 0,13 0,10 GM/KADETT GL 1996 42886 X 156 105 4,49 3,27 GM/KADETT GL 1996 42886 X 275 110 0,55 0,98
GM/KADETT GSI MPFI 1994 16371 X 75 81 0,69 0,95 GM/KADETT IPANEMA SL EFI 1992 36086 X 180 68 5,00 3,67
GM/KADETT IPANEMA SL EFI 1992 36086 X 1313 60 3,57 0,07 GM/KADETT IPANEMA SL EFI 1992 33273 X 86 45 0,92 0,47
GM/KADETT SL/EFI 1992 89233 X 430 118 4,19 2,26 GM/KADETT SL/EFI 1992 82038 X 817 427 2,32 0,64 GM/KADETT SL/EFI 1992 82038 X 861 160 6,31 0,61
GM/MONZA GL 1993 28039 X 1876 2080 7,13 11,65
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1992 - 1996
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 3,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração GM/OMEGA CD 1993 194972 X 128 100 0,55 0,61 GM/OMEGA CD 1996 173164 X 1022 381 0,35 0,30 GM/OMEGA CD 1996 173164 X 2200 1900 0,32 1,91 GM/OMEGA GLS 1993 169333 X 717 1537 8,93 9,88 GM/OMEGA GLS 1993 169333 X 486 290 0,41 0,13 GM/OMEGA GLS 1994 22028 X 156 168 3,65 4,74 GM/OMEGA GLS 1994 22028 X 381 288 0,10 0,07
GM/S10 1995 58.069 X 245 139 0,80 0,60 GM/S10 1995 58.069 X 249 97 0,00 0,00 GM/S10 1995 58069 X 245 139 0,80 0,60 GM/S10 1995 58069 X 249 97 0,00 0,00
GM/S10 1996 220003 X 2000 335 7,73 0,68 GM/S10 1996 220003 X 940 588 1,45 0,16
GM/S10 2.2 S 1996 227472 X 1790 630 3,98 5,21 GM/S10 2.2 S 1996 227472 X 1221 273 0,23 0,73
GM/S10 DELUXE 1996 251060 X 510 396 0,20 0,24 GM/S10 DELUXE 1996 251060 X 679 160 4,05 0,50 GM/S10 DELUXE 1996 275131 X 318 170 3,63 2,58
GM/S10 DELUXE 2.2 S 1996 234048 X 313 61 0,07 0,53 GM/S10 DELUXE 2.2 S 1996 234048 X 249 97 0,35 0,09
GM/VECTRA CD 1996 273755 X 139 107 0,22 0,46 GM/VECTRA CD 1996 273755 X 92 192 0,20 0,31 GM/VECTRA GLS 1994 138103 X 1127 113 0,64 0,69 GM/VECTRA GLS 1994 138103 X 170 118 1,27 0,04
I/TOYOTA COROLLA LE 1996 191692 X 87 85 0,12 0,68 IMP/FORD RANGER XL 1996 123285 X 51 275 0,01 0,08
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1992 - 1996
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 3,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração IMP/FORD RANGER XL 1996 123285 X 266 62 0,00 0,00
IMP/HYUNDAY ACCENT GLSR 1995 204496 X 97 100 0,61 0,76 IMP/HYUNDAY ACCENT GLSR 1995 204496 X 122 110 1,85 2,46
IMP/TOYOTA COROLLA W6 1994 172819 X 150 154 0,62 0,49 VW/GOL 1000 1993 17275 X 485 293 12,23 6,01 VW/GOL 1000 1995 67242 X 672 242 8,18 1,27 VW/GOL 1000 1996 76930 X 140 125 2,39 3,00
VW/GOL 1000 I 1995 209673 X 203 190 1,01 0,96 VW/GOL 1000 I 1995 2045 X 174 161 0,25 0,82
VW/GOL CL 1993 45366 X 258 61 0,20 0,23 VW/GOL CLI 1.8 1995 36923 X 166 59 0,57 0,62
VW/KOMBI 1996 28938 X 194 127 3,00 0,31 VW/KOMBI 1996 28938 X 165 126 1,38 0,26
VW/KOMBI FURGÃO 1994 16248 X 154 52 0,71 0,17 VW/KOMBI FURGÃO 1994 16248 X 199 99 0,19 2,08 VW/KOMBI FURGÃO 1996 27577 X 647 200 2,29 0,66 VW/KOMBI FURGÃO 1996 27577 X 1350 140 0,30 0,12 VW/PARATI GL 1.8 1994 86951 X 205 186 2,51 3,27 VW/QUANTUM GL 1992 217970 X 259 139 5,87 6,19
VW/QUANTUM GL 2000 I 1996 34505 X 130 47 1,54 0,90 VW/QUANTUM GL 2000 I 1996 34505 X 216 57 0,90 0,65 VW/SANTANA CL 1800 I 1996 273994 X 170 145 0,54 1,00 VW/SANTANA GL 1800 I 1996 112600 X 261 50 6,71 0,61 VW/SANTANA GL 1800 I 1996 112600 X 138 66 0,42 0,10
VW/SANTANA GLS 2000 I 1993 171787 X 207 140 1,12 0,70 VW/SANTANA GLS 2000 I 1993 171787 X 228 106 0,10 0,12
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1992 - 1996
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 3,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração VW/SAVEIRO CL 1991 9.996 X 183 137 1,00 3,18 VW/SAVEIRO CL 1992 72300 X 304 208 5,84 5,43 VW/VOYAGE SL 1995 40697 X 135 202 1,77 7,57 VW/VOYAGE SL 1995 40697 X 2390 175 0,81 3,43
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APÊNDICE F
Veículos fabricados em 1997 – 2002
Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1997 - 2002
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 1,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração AUDI/A3 1.6 2001 116260 X 330 256 0,66 0,68
FIAT/MAREA ELX 1999 214824 X 200 212 0,95 0,70 FIAT/MAREA ELX 1999 214824 X 144 100 0,12 0,60
FIAT/MAREA WEEK HLX 1998 191249 X 74 73 0,59 0,66 FIAT/PALIO EL 1998 166153 X 155 131 0,74 0,78
FIAT/PALIO ELX 2002 57352 X 2100 2250 9,11 9,00 FIAT/PALIO ELX 1999 130214 X 176 190 0,40 0,23
FIAT/PALIO WEEKEND STILE 2000 117186 X 83 135 0,44 0,65 FIAT/PALIO WEEKEND STILE 2000 117186 X 112 128 0,13 0,06
FIAT/STRADA WORKING 2000 198682 X 116 131 0,74 5,90 FIAT/STRADA WORKING 2000 198682 X 250 110 0,36 0,23
FIAT/TEMPRA 16V 1998 12200 X 226 109 0,11 0,13
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1997 - 2002
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 1,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/TEMPRA 16V 1998 12200 X 215 760 4,21 3,78
FORD/FIESTA 2002 86134 X 71 38 0,03 0,00 FORD/FIESTA GL 2000 227825 X 127 73 0,73 0,58 GM/ASTRA 500 2000 235040 X 140 77 0,06 0,12 GM/ASTRA 500 2000 235040 X 146 110 0,54 0,02 GM/ASTRA GL 2000 83206 X 408 74 0,25 0,15 GM/ASTRA GL 2002 58509 X 38 21 0,05 0,01 GM/ASTRA GL 1999 171533 X 282 244 4,41 4,53 GM/ASTRA GL 1999 171533 X 177 97 0,06 0,01
GM/ASTRA GLS 1999 162111 X 126 68 1,11 0,56 GM/ASTRA SONNY 2002 98587 X 24 23 0,01 0,03
GM/BLAZER 1998 116054 X 969 287 0,82 0,76 GM/BLAZER 1998 116054 X 1080 170 0,04 0,00
GM/BLAZER 2001 188880 X 30 29 0,05 0,35 GM/BLAZER 2001 188880 X 134 75 0,86 0,70 GM/BLAZER 2002 115006 X 296 95 0,77 0,90 GM/BLAZER 1998 108331 X 73 64 0,20 0,35 GM/BLAZER 1998 108331 X 323 64 2,41 0,48
GM/BLAZER DLX 4.3 4X4 1998 225280 X 482 1130 0,93 1,56 GM/BLAZER DLX 4.3 4X4 1998 225280 X 1240 1080 0,19 6,80
GM/CELTA 2001 110061 X 72 144 0,00 0,00 GM/CELTA 3 PORTAS SUPER 2002 107584 X 134 86 0,28 0,25
GM/CORSA GL 1998 81773 X 230 215 9,17 8,54 GM/CORSA GL 1998 81773 X 395 113 0,16 0,12
GM/CORSA GLS 1999 163019 X 40 49 0,37 0,29 GM/CORSA GLS 1999 163019 X 159 73 0,03 0,52
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1997 - 2002
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 1,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração GM/CORSA SUPER 1998 158567 X 297 149 1,68 1,49 GM/CORSA SUPER 1998 69593 X 150 173 1,22 0,82 GM/CORSA SUPER 1998 60593 X 150 173 1,22 0,82 GM/CORSA WIND 1997 106303 X 268 116 2,64 0,70 GM/CORSA WIND 2000 100169 X 100 169 0,76 0,69 GM/CORSA WIND 1997 103633 X 391 251 3,61 4,48
GM/MERIVA 2002 117602 X 116 122 0,00 0,56 GM/MERIVA 2002 117602 X 1990 1580 2,74 0,96
GM/S10 1997 120131 X 155 96 0,64 0,59 GM/S10 2.2 D 1997 111428 X 608 318 3,35 2,85 GM/S10 2.2 D 1997 111428 X 1028 585 5,90 6,10 GM/S10 2.2 S 1998 176957 X 78 195 0,63 0,85 GM/S10 2.2 S 1999 149868 X 74 73 0,48 0,71 GM/S10 2.2 S 1999 149868 X 138 110 2,58 0,18 GM/S10 2.2S 1997 270543 X 47 119 0,39 0,67 GM/S10 2.2S 1997 270543 X 407 322 0,19 0,14 GM/S10 2.4 D 2001 118932 X 358 56 0,26 0,24 GM/S10 2.4 D 2001 118932 X 148 86 0,09 0,18 GM/S10 2.4 D 2001 139658 X 388 1060 0,16 0,11 GM/S10 2.4 S 2001 196988 X 217 71 0,61 0,83 GM/S10 2.4 S 2001 196988 X 601 318 0,50 0,10 GM/S10 2.4 S 2000 92236 X 45 49 0,00 0,00 GM/S10 2.4 S 2000 92236 X 195 1320 0,15 0,05
GM/S10 DE LUXE 4.3 D 1997 172978 X 127 217 0,54 0,50 GM/S10 DE LUXE 4.3 D 1997 172978 X 1295 336 0,30 0,11
GM/VECTRA CD 1997 193507 X 86 105 2,42 1,19
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1997 - 2002
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 1,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração GM/VECTRA CD 1997 193507 X 133 90 2,82 0,18 GM/VECTRA CD 2002 64381 X 112 110 2,26 3,86 GM/VECTRA CD 2002 64381 X 69 48 0,37 0,07
GM/VECTRA EXPRESSION 2002 98007 X 14 14 0,00 0,00 GM/VECTRA GL 1997 180143 X 351 160 9,57 2,79 GM/VECTRA GL 1997 180143 X 1928 2300 1,36 0,22 GM/VECTRA GL 1998 148462 X 111 62 1,15 0,52 GM/VECTRA GL 1998 148462 X 213 68 0,02 0,02 GM/VECTRA GL 1998 267727 X 114 35 0,59 0,58 GM/VECTRA GL 1998 267727 X 329 47 0,20 0,09
GM/VECTRA GLS 1997 165920 X 138 130 0,86 1,32 GM/VECTRA GLS 1998 100049 X 30 240 0,26 0,38 GM/VECTRA GLS 1998 100049 X 88 82 0,39 0,17 GM/VECTRA GLS 1997 131775 X 115 156 2,83 0,82 GM/VECTRA GLS 1997 131775 X 343 94 0,11 0,11
I/PEUGEOT 206 SOLEIL 2000 97667 X 87 89 0,29 0,22 I/PEUGEOT 206 SOLEIL 2000 97667 X 530 407 0,29 0,18
IMP/ VW POLO CLASS 1.8 M1 1997 250813 X 118 124 0,93 0,82 IMP/FORD ESCORT GL 16VF 1998 49031 X 110 127 0,24 0,27 IMP/FORD ESCORT GL 16VF 1998 49031 X 308 177 0,27 0,08
IMP/FORD ESCORT GLX 16VH 1999 90208 X 81 79 0,46 0,52 IMP/FORD ESCORT GLX 16VH 1999 90208 X 331 91 0,18 0,08
IMP/FORD RANGER XL 1997 208069 X 167 57 0,71 0,43 IMP/FORD RANGER XL 1997 208069 X 295 56 0,02 0,05
IMP/GM OMEGA CD 1998 145145 X 1630 133 0,98 0,67 IMP/GM OMEGA CD 1998 145145 X 451 161 0,02 0,01
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1997 - 2002
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 1,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração IMP/JEEP GCHEROKKE LARED 1998 193836 X 86 56 1,20 0,70 IMP/JEEP GCHEROKKE LARED 1998 193836 X 489 135 0,18 0,10 IMP/JEEP GCHEROKKE LARED 1998 193836 X 86 56 1,20 0,70 IMP/JEEP GCHEROKKE LARED 1998 193836 X 489 135 0,18 0,10
IMP/MMC PAJERO GLS 2000 108977 X 54 46 0,03 0,07 IMP/MMC PAJERO SPORT GLS 2000 149808 X 194 187 0,12 0,98 IMP/MMC PAJERO SPORT GLS 2000 149808 X 180 18 0,03 0,07
IMP/MONDEO CLX FD 1997 231767 X 930 193 0,58 1,09 IMP/MONDEO CLX FD 1997 231767 X 180 52 0,81 0,07
IMP/VW GOLF GLX 2.0 MI 1998 140758 X 111 87 0,56 0,58 IMP/VW POLO CLASSIC 1.8 MI 2000 219529 X 521 219 0,50 0,56 IMP/VW POLO CLASSIC 1.8 MI 1998 116464 X 77 80 0,13 0,78 IMP/VW POLO CLASSIC 1.8 MI 1998 116464 X 750 84 0,02 0,38
PEUGEOT/206 SOLEIL 2002 93221 X 315 119 0,71 0,66 RENAULT/SCENIC RT 2.0 1999 86108 X 76 148 5,36 3,11 RENAULT/SCENIC RT 2.0 1999 86108 X 100 531 0,02 0,33
TEMPRA SX 1997 176193 X 142 77 5,06 2,94 TEMPRA SX 1997 176193 X 331 131 0,27 0,10
TOYOTA/COROLLA XEI 2001 180758 X 104 97 0,09 0,25 TOYOTA/COROLLA XEI 2001 180758 X 287 139 2,29 0,07 TOYOTA/COROLLA XEI 2000 113856 X 133 144 0,52 0,82 TOYOTA/COROLLA XEI 2000 220478 X 110 112 0,16 0,11 TOYOTA/COROLLA XLI 2002 167198 X 165 95 0,44 0,55
VW/GOL 16V 1999 149347 X 91 108 0,36 0,42 VW/GOL 16V 1999 149347 X 1330 183 0,48 0,84 VW/GOL 16V 1999 148020 X 100 85 0,09 0,25
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 1997 - 2002
Km Gasolina GNV HCc - 700 ppm de Hexano COc 1,0%
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração VW/GOL 16V 1999 148020 X 180 190 0,07 0,08
VW/GOL CL 1.6 MI 1997 106462 X 124 171 0,56 5,47 VW/GOL MI 1998 95447 X 385 210 1,51 0,25 VW/GOLF 2001 99875 X 34 32 0,04 0,01 VW/GOLF 2000 90482 X 300 360 0,55 0,68
VW/GOLF 2.0 1999 217837 X 359 121 0,83 0,84 VW/GOLF 2.0 1999 217837 X 127 180 0,12 0,20 VW/GOLF 2.0 2000 133055 X 133 120 0,70 0,49 VW/GOLF GTI 2001 174426 X 324 152 0,46 0,58
VW/KOMBI 1998 68826 X 1200 554 0,29 0,89 VW/KOMBI 2001 174947 X 231 480 0,26 0,33 VW/KOMBI 2001 174947 X 330 780 0,24 3,41
VW/POLO 1.6 2002 140316 X 99 27 0,30 0,01 VW/SAVEIRO CL 1.6 MI 1999 108861 X 131 95 1,60 0,49
VW/SAVEIRO CLI 1.8 1997 112677 X 390 700 6,11 3,21 VW/SAVERIO 1.8 2001 66214 X 67 102 0,04 0,02
VW/VAN 1999 109120 X 301 96 0,02 0,19
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APÊNDICE G
Veículos fabricados em 2003 – 2005
Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2003 - 2005
Km Gasolina GNV Flex
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. - 200 GNV - 500
COc % Comb. Líq. - 0,5 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração AUDI/A3 1.8 T 2005 133133 X 114 120 0,75 0,61 AUDI/A3 1.8 T 2003 77936 X 128 76 0,44 0,48
FIAT/DOBLO ADVENTURE 2003 70331 X 23 19 0,00 0,36 FIAT/DOBLO ADVENTURE 2003 70331 X 96 58 0,26 0,01
FIAT/DOBLO CARGO 2003 117039 X 130 57 0,40 1,96 FIAT/DOBLO CARGO 2003 117039 X 196 153 0,28 0,44
FIAT/FIORINO IE 2005 122640 X 245 68 0,11 0,02 FIAT/FIORINO IE 2005 122640 X 131 87 0,01 0,01 FIAT/PALIO FIRE 2005 79829 X 33 53 0,09 0,36 FIAT/PALIO FIRE 2005 79829 X 222 134 0,00 0,14 FIAT/PALIO FIRE 2003 120239 X 176 447 1,67 11,29
FIAT/PALIO WK ADVENTURE 2003 134838 X 41 78 6,05 1,21 FIAT/PALIO WK ADVENTURE 2003 134838 X 297 61 0,17 0,06
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2003 - 2005
Km Gasolina GNV Flex
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. - 200 GNV - 500
COc % Comb. Líq. - 0,5 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/SIENA EX 2003 75783 X 88 74 0,46 3,80 FIAT/SIENA EX 2003 75783 X 137 763 3,55 4,80
FIAT/SIENA FIRE 2004 103862 X 114 138 1,48 0,42 FIAT/SIENA FIRE 2004 103862 X 150 172 0,90 1,84 FIAT/STILO 16V 2004 14537 X 262 114 0,65 0,47 FIAT/STILO 16V 2005 80153 X 73 79 0,04 0,10
FIAT/STRADA FIRE 2003 89874 X 309 233 5,58 3,80 FIAT/UNO MILLE FIRE 2004 52219 X 133 123 0,49 1,21 FORD/COURIER 1.6L 2003 120852 X 62 100 0,02 0,37 FORD/COURIER 1.6L 2003 120852 X 93 55 0,01 0,00 FORD/COURIER 1.6L 2005 49120 X 254 122 1,54 4,55 FORD/COURIER 1.6L 2005 49120 X 315 59 4,55 0,08 FORD/COURIER 1.6L 2003 245354 X 97 60 1,96 0,61 FORD/COURIER 1.6L 2003 245354 X 106 72 0,05 0,14
FORD/ECOSPORT XLT 1.6L 2003 129587 X 180 187 6,37 5,54 FORD/ECOSPORT XLT 1.6L 2003 129587 X 100 98 0,07 0,01
FORD/ESCOSPORT 4WD 2.0L 2004 81107 X 545 507 0,00 0,00 FORD/ESCOSPORT 4WD 2.0L 2004 81107 X 547 918 0,00 0,00
GM/ASTRA SEDAN 2003 103423 X 23 19 0,00 0,05 GM/ASTRA SEDAN 2003 103423 X 24 45 0,00 0,00 GM/BLAZER DLX 2003 132666 X 68 47 0,01 0,00 GM/BLAZER DLX 2003 132666 X 99 56 0,00 0,00
GM/CELTA 2P LIFE 2004 211369 X 694 180 3,74 0,23 GM/CELTA 2P LIFE 2004 211369 X 164 61 0,36 0,08
GM/CELTA 3 PORTAS 2003 79201 X 146 141 0,12 1,16
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2003 - 2005
Km Gasolina GNV Flex
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. - 200 GNV - 500
COc % Comb. Líq. - 0,5 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração GM/CELTA 3 PORTAS 2003 79201 X 198 173 0,40 0,06 GM/CELTA 4P SUPER 2004 63368 X 52 68 0,13 0,14 GM/CELTA 5 PORTAS 2003 9905 X 244 133 0,30 0,26
GM/CLASSIC LIFE 2004 113646 X 44 85 0,15 0,03 GM/CORSA CLASSIC 2003 145989 X 152 105 0,12 0,08 GM/CORSA CLASSIC 2003 145989 X 160 98 0,00 0,00 GM/CORSA CLASSIC 2004 39164 X 86 83 0,16 0,36 GM/CORSA CLASSIC 2003 180600 X 178 147 0,03 0,08 GM/CORSA CLASSIC 2003 180600 X 199 180 0,00 0,06
GM/CORSA HATCH JOY 2005 37796 X 25 25 0,00 0,00 GM/CORSA SEDAN JOY 2004 130275 X 154 123 0,52 0,69
GM/MERIVA JOY 2005 80084 X 168 301 0,69 0,93 GM/MERIVA JOY 2005 80084 X 231 173 2,17 1,83 GM/MERIVA JOY 2004 78659 X 131 76 0,70 0,70 GM/MERIVA JOY 2004 78659 X 14 100 0,02 0,23
GM/MONTANA SPORT 2004 153001 X 130 52 0,04 0,40 GM/S10 ADVANTAGE D 2005 107938 X 99 62 0,82 0,98 GM/S10 ADVANTAGE D 2005 107938 X 89 75 0,75 0,48 GM/VECTRA SEDAN CD 2003 115774 X 95 77 0,28 0,60 GM/VECTRA SEDAN CD 2003 115774 250 87 0,02 0,00 GM/ZAFIRA ELEGANCE 2004 89168 X 90 44 2,20 0,03
GM/ZAFIRA ELITE 2004 134225 X 44 28 0,00 0,00 GM/ZAFIRA ELITE 2004 134225 115 97 3,33 1,80 HONDA/CIVIC LX 2004 95995 X 20 25 0,01 0,01 HONDA/FIT LXL 2003 100286 X 69 72 0,11 0,16
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2003 - 2005
Km Gasolina GNV Flex
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. - 200 GNV - 500
COc % Comb. Líq. - 0,5 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração I/FORD FOCUS 1.6L FC 2004 129710 X 23 22 0,00 0,01 I/FORD FOCUS 1.6L FC 2004 129710 X 92 79 0,02 0,13
I/PEUGEOT 307 RALLYE 2.0I 2003 145105 X 44 36 0,00 0,00 IMP/GM OMEGA CD 2003 110613 X 35 30 0,02 0,08
RENAULT/SCENIC PRI 16 16V 2004 80551 X 170 146 3,45 2,93 TOYOTA COROLLA XEI 18VVT 2003 148870 X 146 126 0,10 0,47 TOYOTA/COROLLA SEG 18VVT 2003 67735 X 37 35 0,00 0,00 TOYOTA/COROLLA XEI 18VVT 2004 13088 X 38 51 0,04 0,01 TOYOTA/COROLLA XEI 18VVT 2004 13088 X 104 100 0,02 0,00
TOYOTA/FIELDER 2005 187111 X 23 22 0,05 0,06 VW/CROSS FOX 2005 133081 X 80 90 0,00 0,18 VW/CROSS FOX 2005 133081 X 161 96 0,27 0,02
VW/FOX 1.0 2005 104856 X 30 50 0,00 0,12 VW/FOX 1.0 2003 103186 X 119 166 0,04 0,39 VW/FOX 1.0 2004 106620 X 118 61 0,48 0,24 VW/GOL 1.0 2004 78760 X 268 157 0,46 0,76
VW/GOL 1.6 POWER 2004 69805 X 62 45 0,04 0,01 VW/GOL POWER 1.6 2005 218394 X 66 100 0,02 0,12 VW/GOL POWER 1.6 2005 218394 X 83 199 0,01 0,03 VW/GOL SPECIAL 2003 120774 X 40 24 0,00 0,00 VW/GOL SPECIAL 2003 120774 X 231 64 0,00 0,00
VW/KOMBI 2005 95751 X 342 102 1,27 0,51 VW/KOMBI 2005 95751 X 209 112 0,57 0,59
VW/KOMBI ESCOLAR 2004 174792 X 248 188 0,74 0,72 VW/KOMBI FURGÃO 2003 255420 X 133 148 0,19 0,28
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2003 - 2005
Km Gasolina GNV Flex
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. - 200 GNV - 500
COc % Comb. Líq. - 0,5 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração VW/KOMBI FURGÃO 2003 255420 X 196 250 0,08 0,09
VW/KOMBI LOTAÇÃO 2005 297667 X 148 94 0,68 0,94 VW/PARATI TRACKFIELD 2004 113438 X 44 60 0,00 0,19 VW/PARATI TRACKFIELD 2004 113438 X 161 141 4,23 0,19 VW/PARATI TRACKFIELD 2004 89267 X 52 94 0,40 0,64
VW/POLO 1.6 2004 112905 X 99 90 0,03 0,22 VW/POLO 1.6 2004 112905 X 70 64 0,10 0,08
VW/SAVEIRO 1.6 2004 154355 X 133 121 2,87 1,20 VW/SAVEIRO 1.6 2004 154355 X 130 640 0,01 0,16
VW/SAVEIRO 1.6 SUPER SURF 2005 131345 X 96 105 0,61 0,83 VW/SAVEIRO 1.6 SUPER SURF 2005 131345 X 123 81 0,00 0,06 VW/SAVEIRO 1.6 SUPER SURF 2003 100031 X 137 140 0,49 0,48
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APÊNDICE H
Veículos fabricados a partir de 2006 em diante
Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2006 em diante
Km Flex GNV
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. -100 GNV -500
COc % Comb. Líq.- 0,3 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/ SIENA TETRAFUEL 1.4 2012 12340 X 38 33 0,01 0,06 FIAT/ SIENA TETRAFUEL 1.4 2012 12340 X 32 29 0,01 0,01 FIAT/DOBLO ADV. 1.8 FLEX 2006 246198 X 68 46 0,55 0,52 FIAT/DOBLO ADV. 1.8 FLEX 2006 246198 X 95 75 0,54 0,99
FIAT/DOBLO CARGO 1.4 2011 45416 X 12 8 0,02 0,04 FIAT/DOBLO CARGO 1.4 2011 45416 X 82 29 0,00 0,00
FIAT/DOBLO CARGO FLEX 2012 32 X 12 13 0,00 0,00 FIAT/DOBLO CARGO FLEX 2012 32 X 28 28 0,00 0,00 FIAT/DOBLO ELX 1.8 FLEX 2008 46563 X 273 187 6,37 5,34
FIAT/FIAT SIENA 1.4 TETRAFUEL 2009 36701 X 37 33 0,00 0,00 FIAT/FIAT SIENA 1.4 TETRAFUEL 2009 36701 X 67 76 0,01 0,00
FIAT/FIORINO FLEX 2010 142343 X 93 86 0,19 0,73 FIAT/FIORINO FLEX 2010 142343 X 146 180 0,29 0,13
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2006 em diante
Km Flex GNV
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. -100 GNV -500
COc % Comb. Líq.- 0,3 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/IDEA ELX FLEX 2006 95327 X 46 42 0,01 0,19
FIAT/PALIO ATTRACTIVE 1.0 4P 2012 310 X 17 16 0,00 0,00 FIAT/PALIO FIRE ECONOMY 2009 96767 X 34 22 0,03 0,02 FIAT/PALIO FIRE ECONOMY 2009 248334 X 24 23 0,00 0,01 FIAT/PALIO FIRE ECONOMY 2009 46829 X 26 21 0,00 0,00
FIAT/PALIO FIRE FLEX 2008 104101 X 38 29 0,06 0,07 FIAT/PALIO FIRE FLEX 2008 104101 X 94 152 0,02 0,03 FIAT/PALIO FIRE FLEX 2006 78227 X 78 69 0,03 0,01
FIAT/PALIO WK ADVENT DUAL 2009 37242 X 22 19 0,01 0,08 FIAT/PUNTO ESSEN 1.6 DL DF 2012 38 X 39 38 0,02 0,01 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2007 202803 X 53 48 0,02 0,74 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2007 202803 X 166 125 0,02 0,64 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2006 86437 X 216 132 0,16 0,52 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2006 86437 X 1116 1080 0,34 0,42 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2008 129215 X 26 18 0,03 0,16 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2008 129215 X 68 71 0,00 0,71 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2009 81230 X 15 11 0,03 0,17 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2009 81230 X 169 691 4,41 1,96 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2008 75732 X 41 31 0,00 0,00 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2008 75732 X 32 31 0,00 0,00 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2011 44967 X 54 30 0,00 0,00 FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL 2011 44967 X 46 27 0,01 0,00
FIAT/SIENA EL FLEX 2009 91108 X 53 70 0,12 0,22 FIAT/SIENA EL FLEX 2009 91108 X 67 64 0,01 0,00
FIAT/SIENA FIRE FLEX 2006 335185 X 426 955 6,36 10,12
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2006 em diante
Km Flex GNV
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. -100 GNV -500
COc % Comb. Líq.- 0,3 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FIAT/SIENA FIRE FLEX 2006 128301 X 245 133 0,78 0,88 FIAT/SIENA FIRE FLEX 2006 128301 X 366 117 0,12 0,18
FIAT/STILO SPORTING FLEX 2008 63804 X 35 39 0,15 0,98 FIAT/STILO SPORTING FLEX 2008 63804 X 136 96 2,89 2,06
FIAT/STRADA TREK FLEX 2009 88880 X 98 91 0,01 0,06 FIAT/UNO MILLE WAY 2009 160670 X 75 50 0,11 0,08 FIAT/UNO MILLE WAY 2009 160670 X 61 36 0,06 0,07
FIAT/UNO MILLE WAY ECON 2011 30056 X 84 53 0,08 0,01 FIAT/UNO MILLE WAY ECON 2011 30056 X 74 260 0,00 0,00 FIAT/UNO MILLE WAY ECON 2011 34624 X 70 67 0,07 0,16 FIAT/UNO MILLE WAY ECON 2011 34624 X 235 90 0,27 0,22 FIAT/UNO MILLE WAY ECON 2011 38306 X 129 56 0,24 0,73 FIAT/UNO MILLE WAY ECON 2011 38306 X 331 83 0,07 0,13
FORD/COURIER 1.6L FLEX 2008 103636 X 60 81 0,51 0,17 FORD/COURIER 1.6L FLEX 2008 103636 X 75 64 0,12 0,03
FORD/ECOSPORT XLS 1.6 FLEX 2006 104759 X 58 933 0,00 0,8 FORD/ECOSPORT XLS 1.6 FLEX 2006 57638 X 76 82 0,00 0,05 FORD/ECOSPORT XLS 1.6 FLEX 2006 96171 X 26 53 0,10 0,10 FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX 2008 78550 X 55 65 0,08 0,09 FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX 2008 78550 X 120 94 0,03 0,03 FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX 2007 58493 X 58 70 0,05 0,07 FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX 2007 58493 X 123 126 0,01 0,29 FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX 2007 58522 X 79 80 0,10 0,51 FORD/FIESTA SEDAN 1.6 FLEX 2008 91144 X 32 33 0,00 0,40 FORD/FIESTA SEDAN 1.6 FLEX 2008 91144 X 74 65 0,09 0,09
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2006 em diante
Km Flex GNV
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. -100 GNV -500
COc % Comb. Líq.- 0,3 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração FORD/KA FLEX 2011 3090 X 23 19 0,00 0,00 FORD/KA FLEX 2010 44189 X 52 54 0,10 0,28 FORD/KA FLEX 2010 44189 X 143 93 0,01 0,02
GM/ASTRA HB 4P ADVANTAGE 2009 118898 X 37 35 0,68 0,78 GM/ASTRA HB 4P ADVANTAGE 2007 68271 X 86 63 0,06 0,16
GM/CELTA 2009 38209 X 97 70 0,04 0,13 GM/CELTA 1.0L LS 2012 5101 X 12 14 0,00 0,00 GM/CELTA 2P LIFE 2008 56121 X 72 55 0,06 0,06 GM/CELTA 2P LIFE 2006 43316 X 70 72 0,02 0,00
GM/CELTA 2P SPIRIT 2009 100367 X 23 32 0,01 0,04 GM/CELTA 2P SUPER 2008 83274 X 68 69 0,16 0,15 GM/CELTA 4P SPIRIT 2009 25815 X 94 64 0,07 0,01 GM/CELTA 4P SUPER 2006 96930 X 94 86 0,04 0,17
GM/CLASSIC LS 2011 80024 X 144 159 0,75 0,85 GM/CLASSIC LS 2011 80024 X 215 129 4,16 0,14 GM/CLASSIC LS 2011 76925 X 46 43 0,00 0,00 GM/CLASSIC LS 2011 76925 X 154 100 0,01 0,00
GM/CORSA SEDAN MAXX 2006 45992 X 99 96 0,24 0,43 GM/CORSA SEDAN PREMIUM 2010 48531 X 26 27 0,01 0,01 GM/CORSA SEDAN PREMIUM 2010 48531 X 71 73 0,00 0,01 GM/CORSA SEDAN PREMIUM 2009 55643 X 34 29 0,24 0,07 GM/CORSA SEDAN PREMIUM 2009 55643 X 87 82 0,06 0,01 GM/CORSA SEDAN PREMIUM 2007 60107 X 77 42 0,8 0,16 GM/CORSA SEDAN PREMIUM 2008 80445 X 180 85 0,00 0,00
GM/CRUZE LT 2011 11359 X 55 54 0,00 0,00
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2006 em diante
Km Flex GNV
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. -100 GNV -500
COc % Comb. Líq.- 0,3 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração GM/CRUZE LT NB 2012 180 X 17 11 0,00 0,00 GM/MERIVA MAX 2007 72362 X 80 68 0,4 0,52
GM/MONTANA CONQUEST 2009 116347 X 149 92 0,66 0,47 GM/MONTANA CONQUEST 2009 116347 X 136 98 0,07 0,96 GM/MONTANA CONQUEST 2008 89146 X 33 27 0,03 0,1 GM/MONTANA CONQUEST 2006 83310 X 90 80 0,16 0,24 GM/MONTANA CONQUEST 2009 71984 X 96 93 0,16 0,01 GM/MONTANA CONQUEST 2007 66249 X 61 39 0,02 0,01
GM/MONTANA LS 2012 74 X 44 45 0,02 0,01 GM/MONTANA LS 2012 74 X 47 47 0,04 0,04 GM/MONTANA LS 2012 4144 X 82 50 0,08 0,01
GM/MONTANA SPORT 2008 100220 X 81 60 0,03 0,01 GM/MONTANA SPORT 2010 29808 X 48 33 0,05 0,01
GM/PRISMA MAXX 2008 29289 X 26 15 0,19 0,03 GM/S10 ADVANTAGE D 2007 71180 X 83 104 0,79 0,65 GM/S10 ADVANTAGE D 2007 71180 X 148 100 0,10 0,19 GM/S10 ADVANTAGE D 2009 36550 X 17 14 0,00 0,00 GM/S10 ADVANTAGE D 2009 36550 X 68 69 1,30 0,36 GM/S10 ADVANTAGE D 2007 173907 X 184 120 0,50 0,68 GM/S10 ADVANTAGE D 2007 173907 X 103 95 0,04 0,37 GM/S10 ADVANTAGE D 2008 99453 X 49 37 0,00 0,00 GM/S10 ADVANTAGE D 2008 99453 X 48 56 0,00 0,00 GM/S10 ADVANTAGE S 2009 60092 X 17 15 0,00 0,00 GM/S10 ADVANTAGE S 2009 60092 X 51 23 0,02 0,12
GM/SPIN 1.8I AT. LT 2012 22 X 15 13 0,08 0,07
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2006 em diante
Km Flex GNV
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. -100 GNV -500
COc % Comb. Líq.- 0,3 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração GM/VECTRA SEDAN ELEITE 2011 60893 X 9 9 0,00 0,00
GM/ZAFIRA CONFORT 2010 48261 X 114 36 0,37 0,28 GM/ZAFIRA EXPRESSION 2012 8441 X 16 17 0,09 0,00 GM/ZAFIRA EXPRESSION 2012 8441 X 23 23 0,00 0,00
HONDA/CITY EX FLEX 2011 7628 X 72 41 0,01 0,01 I/RENAULT KAGOO EXPRESS 1.6 2012 57 X 8 9 0,01 0,01
PEUGEOT 207 HB XR 2012 13 X 7 8 0,00 0,00 PEUGEOT 207 HB XRS 2010 23131 X 27 24 0,04 0,01 PEUGEOT PASSION XS 2009 40166 X 50 35 0,20 0,14
PEUGEOT/HOGGAR XLINE 2011 27923 X 48 24 0,00 0,01
PEUGEOT/HOGGAR XLINE 2011 27923 X 51 47 0,00 0,00 RENAULT/SANDERO EXP 1016V 2011 25187 X 38 27 0,01 0,00 TOYOTA COROLLA XEI 1.8 FLEX 2007 62251 X 144 97 0,05 0,19 TOYOTA FIELDER SEG 18 FLEX 2008 115905 X 205 99 0,29 0,21
VW/FOX 1.6 GII 2012 17 X 26 22 0,00 0,00 VW/GOL 1.0 ECOMOTION GIV 2011 22253 X 45 42 0,00 0,01
VW/GOL 1.0 GIV 2008 30406 X 86 68 0,06 0,03 VW/GOL 1.6 POWER 2007 157495 X 73 50 0,03 0,10 VW/GOL 1.6 POWER 2007 157495 X 64 88 0,78 0,40
VW/KOMBI 2007 131154 X 282 191 0,00 0,00 VW/KOMBI 2007 131154 X 61 80 0,20 0,36 VW/KOMBI 2010 29268 X 17 33 0,20 0,00 VW/KOMBI 2010 29268 X 66 25 0,00 0,00 VW/KOMBI 2011 32158 X 15 13 0,00 0,00 VW/KOMBI 2006 126073 X 347 200 4,40 2,34
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Marca - Modelo Ano de
Fabricação 2006 em diante
Km Flex GNV
HCc ppm de Hexano Comb. Líq. -100 GNV -500
COc % Comb. Líq.- 0,3 GNV – 1,0
M. Lenta Aceleração M. Lenta Aceleração VW/KOMBI 2006 126073 X 400 820 0,22 5,05
VW/KOMBI ESCOLAR 2012 22975 X 15 16 0,00 0,00 VW/KOMBI ESCOLAR 2012 10465 X 11 12 0,00 0,00 VW/KOMBI ESCOLAR 2006 86304 X 42 43 0,02 0,23 VW/KOMBI ESCOLAR 2010 33358 X 22 16 0,00 0,00
VW/NOVO GOL 1.0 CITY 2012 36 X 17 14 0,00 0,00 VW/NOVO GOL 1.0 CITY 2012 156 X 16 18 0,00 0,00
VW/NOVO VOYAGE 1.6 CITY 2012 35 X 35 33 0,01 0,01 VW/PARATI 1.8 CONFORT L 2006 106775 X 79 53 0,08 0,10 VW/PARATI 1.8 CONFORT L 2006 106775 X 90 57 2,60 0,03
VW/POLO 1.6 2006 61882 X 56 33 0,01 0,00 VW/POLO 1.6 2007 139564 X 37 30 0,16 0,16 VW/POLO 1.6 2007 139564 X 78 59 1,86 0,03
VW/SAVEIRO 1.6 209 50134 X 73 66 0,08 0,10 VW/SAVEIRO 1.6 CONFORT L 2011 76189 X 56 53 0,01 0,00
VW/SAVEIRO 1.6 SURF 2008 4402 X 12 21 0,01 0,01 VW/SPACEFOX TREND GII 2012 597 X 21 22 0,00 0,00 VW/SPACEFOX TREND GII 2012 36 X 27 26 0,00 0,00
VW/VOYAGE 1.6 CONFORT L 2010 74965 X 17 13 0,00 0,00 VW/VOYAGE 1.6 CONFORT L 2010 74965 X 40 32 0,23 0,07
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