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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Superintendência Regional no Estado do Mato Grosso ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIA RODOVIA: BR-242 / MT TRECHO: ENTR. MT-100 (A) (DIV. TO/MT) (SÃO FÉLIX DO ARAGUAIA) – ENTR. BR-163 / MT-242(B) (SORRISO) SUBTRECHO: Entr. MT-243(B) / 109(A) (Querência) - Rio Coronel Vanick SEGMENTO: km 291,98 ao km 395,36 EXTENSÃO: 103,38 km CÓDIGO PNV: 242BMT0575 / 242BMT0580 / 242BMT0585 LOTE: C VOLUME 1 - RELATÓRIO DO ANTEPROJETO E DOCUMENTOS PARA A CONCORRÊNCIA JANEIRO/2015
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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Superintendência Regional no Estado do Mato Grosso
ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIA
RODOVIA: BR-242 / MT TRECHO: ENTR. MT-100 (A) (DIV. TO/MT) (SÃO FÉLIX DO ARAGUAIA) – ENTR. BR-163 /
MT-242(B) (SORRISO) SUBTRECHO: Entr. MT-243(B) / 109(A) (Querência) - Rio Coronel Vanick SEGMENTO: km 291,98 ao km 395,36 EXTENSÃO: 103,38 km CÓDIGO PNV: 242BMT0575 / 242BMT0580 / 242BMT0585 LOTE: C
VOLUME 1 - RELATÓRIO DO ANTEPROJETO E
DOCUMENTOS PARA A CONCORRÊNCIA
JANEIRO/2015
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Superintendência Regional no Estado do Mato Grosso
ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIA
RODOVIA: BR-242 / MT TRECHO: ENTR. MT-100 (A) (DIV. TO/MT) (SÃO FÉLIX DO ARAGUAIA) – ENTR. BR-163 /
MT-242(B) (SORRISO) SUBTRECHO: Entr. MT-243(B) / 109(A) (Querência) - Rio Coronel Vanick SEGMENTO: km 291,98 ao km 395,36 EXTENSÃO: 103,38 km CÓDIGO PNV: 242BMT0575 / 242BMT0580 / 242BMT0585 LOTE: C
VOLUME 1 - RELATÓRIO DO ANTEPROJETO E
DOCUMENTOS PARA A CONCORRÊNCIA
SUPERVISÃO: Diretoria de Planejamento e Pesquisa COORDENAÇÃO: Coordenação Geral de Desenvolvimento e Projetos / Coordenação de Projetos FISCALIZAÇÃO: Superintendência Regional do DNIT no Estado do Mato Grosso CONTRATO: Portaria nº 362 PROCESSO: 50600.002529/2008-32
JANEIRO/2015
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO 5
1.1 Considerações Gerais 6
1.2 Constituição do Projeto 6
1.3 Mapa de Situação 8
2. ESTUDOS REALIZADOS 11
2.1 Estudos de Tráfego 12
2.2 Estudos Topográficos 54
2.3 Estudos de Traçado 68
2.4 Estudos Hidrológicos 70
2.5 Estudos Geológicos 102
2.6 Estudos Geotécnicos 127
2.7 Componente Ambiental do Projeto 135
3. ANTEPROJETOS ELABORADOS 137
3.1 Anteprojeto Geométrico 1383.2 Anteprojeto de Terraplenagem 1443.3 Anteprojeto de Drenagem 1493.4 Anteprojeto de Pavimentação 1583.5 Anteprojeto de Obras-de-Arte Especiais 1773.6 Anteprojeto de Interseções, Retornos e Acessos 1813.7 Anteprojeto de Sinalização 1843.8 Anteprojeto de Obras Complementares 1883.9 Anteprojeto de Desapropriação 191
4 SOLUÇÕES PROPOSTAS 193
4.1 Diagrama Linear de Pavimentação 194
5. QUANTITATIVOS E DADOS DO PROJETO 198
5.1 Quadros de Quantidades 1995.2
5.3 Quadros Resumos das Distâncias de Transportes 2235.4 Quadros Demonstrativos dos Consumos de Materiais 2325.5
5.6 Quadros Demonstrativos das Quantidades de Mobilização e Desmobilização do Canteiro de Obras
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Diagrama de Localização das Fontes de Materiais para Pavimentação e Instalações Industriais
SUMÁRIO
Quadros Demonstrativos de Quantidades de Serviços de Pavimentação
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6. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS 243
6.1 Especificações técnicas do DNIT 2446.2 Especificações técnicas particulares 247
7. RELAÇÃO DA EQUIPE TÉCNICA MÍNIMA 257
8. RELAÇÃO DE EQUIPAMENTO MÍNIMO 260
9. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DAS OBRAS 263
9.1 Cronograma Físico 2649.2 Cronograma de Utilização de Equipamentos 266
10. RECOMENDAÇÕES PARA O PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS 269
270270
10.1 Introdução10.2 Organização e prazos
10.3 Fatores Condicionantes 271
11. TERMO DE ENCERRAMENTO 276
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
1 – APRESENTAÇÃO
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
1 – APRESENTAÇÃO
1.1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS
O presente documento refere-se ao Volume 1 – Relatório do Anteprojeto e Documentos para Concorrên-
cia, parte integrante do Relatório Final do Projeto Executivo de Engenharia para Construção de Rodovia,
com os seguintes parâmetros caracterizados:
Rodovia: BR - 242/MT
Trecho: Entr. MT-100 (A) (Div. TO/MT) (São Félix do Araguaia) – Entr. BR-163 (Sorriso)
Subtrecho: Entr. MT-243(B) / 109(A) (Querência) - Rio Coronel Vanick
Segmento: km 291,98 ao km 408,13
Extensão: 103,25 km
Lote: C
Jurisdição: Superintendência Regional do DNIT no Estado do Mato Grosso
Código PNV: 242BMT0575 / 242BMT0580 / 242BMT0585
A construção da rodovia federal neste segmento está incluída no elenco das ações prioritárias do PRO-
GRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO – PAC do Governo Federal, que visa impulsionar o
crescimento do país para gerar mais emprego e renda e reduzir as desigualdades regionais.
O empreendimento contempla a implantação da pavimentação da BR-242 entre dois eixos longitudinais
do Estado do Mato Grosso, a rodovia BR-163 e a rodovia BR-158. A realização do empreendimento pro-
piciará a expansão agrícola e pecuária do centro-oeste por reduzir significativamente os custos de trans-
portes, além de permitir o escoamento da produção de grãos pelo econômico modal hidroviário pelo
Porto de Santarém.
1.2 – CONSTITUIÇÃO DO PROJETO
O Anteprojeto Executivo para Construção de Rodovia do Lote C é composto pelos volumes discrimina-
dos a seguir:
Volume 1 – Relatório do Anteprojeto e Documentos para Concorrência
Volume 2 – Anteprojeto de Execução
Volume 3 – Memória Justificativa
Volume 3A – Estudos Geotécnicos
Volume 3C – Notas de Serviço e Cálculo de Volumes
Volume 3D – Anteprojeto de Desapropriação
Volume 3E – Relatório Ambiental
Volume 4 – Orçamento das Obras
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
O conteúdo de cada volume é descrito a seguir:
Volume 1 – Relatório do Anteprojeto e Documentos para Concorrência
Este volume apresenta a descrição sucinta das soluções propostas para a execução dos serviços e
obras, com a finalidade de dar uma visão geral do projeto e fornece os elementos necessários para a
licitação das obras.
Volume 2 – Anteprojeto de Execução
Este volume contém elementos gráficos (plantas, perfis, desenhos e quadros), que compõem o projeto,
assim como quadro de quantidades e de características técnicas e operacionais.
Volume 3 – Memória Justificativa
Este volume apresenta a descrição detalhada de cada item do projeto, contendo os critérios adotados na
elaboração do projeto, a metodologia utilizada, os resultados obtidos e as soluções propostas para a
execução das obras.
Volume 3A – Estudos Geotécnicos
Este volume reúne todas as informações de campo e de laboratório, inerentes ao subleito, empréstimos,
jazidas de solos, areais e pedreiras.
Volume 3C – Notas de Serviço e Cálculo de Volumes
Este volume apresenta as notas de serviço e o cálculo de volumes de terraplenagem.
Volume 3D – Projeto de Desapropriação
Este volume contém as características das áreas a serem desapropriadas, o cadastro individual dos
proprietários e os valores estabelecidos para estas desapropriações.
Volume 3E – Relatório Ambiental
Este volume apresenta os estudos e levantamentos do passivo ambiental, bem como os eventos previs-
tos para as intervenções de recuperação ambiental ao longo de todo o segmento em decorrência das
obras.
Volume 4 – Orçamento das Obras
Apresenta o resumo do orçamento das obras a partir dos custos unitários de cada um dos itens de servi-
ço previstos no projeto, demonstrativo do orçamento e o Plano de Execução da Obra.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
1.3 – MAPA DE SITUAÇÃO
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Nova Mutum
Marcelândia
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Rosário Oeste
Alto Araguaia
Nova Xavantina
Gaúcha do Norte
Pontes e Lacerda
Pontal doAraguaia
Primavera do Leste
Campo Novo do Parecis
Novo Horizonte do Norte
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BR-364BR
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BR-251
BR-080
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BR
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BR
-174
BR-242
BR-364
MAPA DE SITUAÇÃO
MATO GROSSO
Rio Coronel Vanickkm 408,13Estaca 3036+3,008X=316016,6175Y=8549417,0605
Entr. MT-109(B) km 347,41Estaca 0X=368736,6240Y=8565107,8300
RODOVIATRECHO
SUBTRECHOSEGMENTOEXTENSÃOLOTE MAPA DE SITUAÇÃO
: BR-242/MT : Entr. MT-100 (A) (Div. TO/MT) (São Félix do Araguaia) - Entr. BR-163 / MT-242 (B) (Sorriso) : Entr. MT-109 (B) - Rio Coronel Vanick : km 347,41 - km 408,13 : 60,72 km : 10
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIA
9
Estaca 0X: 372131,4041 Y: 8606333,5114
Estaca 2132+15,374X: 368736,624 Y: 8565107,830
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2 – ESTUDOS REALIZADOS
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2.1 – ESTUDOS DE TRÁFEGO
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
2.1. ESTUDO DE TRÁFEGO
2.1.1. INTRODUÇÃO
O objetivo do ESTUDO DE TRÁFEGO é a determinação do número N - número equivalente de operações
do eixo simples padrão de 82 kN, durante o período de projeto (15 anos) na rodovia BR-242/MT.
A metodologia empregada nos estudos é a preconizada na INSTRUÇÃO DE SERVIÇO/DG Nº 17, DE
DEZEMBRO DE 2013 que visa estabelecer as diretrizes básicas para a elaboração, apresentação, análise e
aceitação de Anteprojetos de Engenharia e a elaboração do Termo de Referência para licitação das obras
no âmbito do RDC – no regime de Contratação Integrada em empreendimentos do DNIT.
2.1.2. METODOLOGIA DOS ESTUDOS
A demanda de utilização de qualquer rodovia é expressa pelo volume total de tráfego, previsto durante a
vida útil do pavimento. Por sua vez, o volume de serviço é o número de veículos que passam, seguindo uma
mão direcional, por uma das faixas de tráfego, durante um período de tempo prefixado, enquanto as
condições de operação são mantidas.
A metodologia adotada na avaliação do tráfego esperado na rodovia considerou todos os fatores geradores
de tráfego, segundo as seguintes componentes:
- Tráfego existente; - Tráfego futuro; - Produção.
Foi adotado um período de projeto de 10 anos de vida útil estimada do pavimento. A metodologia de
previsão e projeção do tráfego tomou por base o seu Volume Médio Diário atual (VDMA), medido por meio
da contagem do tráfego realizada durante as 24 (vinte e quatro) horas de 07 (sete) dias consecutivos, para
identificação e quantificação da parcela de tráfego existente.
Com base nos valores dos índices anuais de crescimento esperado do tráfego, foi avaliada a parcela do
tráfego futuro, segundo critérios de projeção em crescimento geométrico.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
2.1.2.1. LEVANTAMENTO DOS DADOS EXISTENTES – CONTAGEM DE TRÁFEGO
O estudo de tráfego foi baseado nos dados obtidos da pesquisa volumétrica e classificatória realizada no
posto localizado na rodovia BR-242/MT entroncamento MT-130.
A contagem de tráfego foi realizada no sentido Gaúcha do Norte – Água Limpa e Água Limpa – Gaúcha do
Norte.
Os elementos da contagem mencionada foram informados pelo 11º DRF/DNIT, e referem-se à contagem
realizada no período de 24/03/2008 a 30/03/2008, apresentados a seguir.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Gráfico do VMD – Volume Médio Diário – No sentido: Gaúcha do Norte – Água Limpa.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Gráfico do VMD – Volume Médio Diário – No sentido: Água Limpa – Gaúcha do Norte.
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Tabelas de contagem de tráfego – no sentido: Gaúcha do Norte – Água Limpa.
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64%
8,33
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81%
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32%
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29%
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8,33
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
2.1.2.2. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO
Conhecendo-se o VMDA para o segmento em estudo, procedeu-se a projeção de tráfego com taxa de
crescimento de 5%, adotando o PIB (Produto Interno Bruto) do estado de Mato Grosso, conforme noticiado
no site da SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento e Coordenação Geral.
O ano de abertura do tráfego é o ano de 2017.
2.1.2.3. DETERMINAÇÃO DOS FATORES DE VEÍCULOS INDIVIDUAIS E TOTAIS
Foi realizada a distribuição das cargas por eixo dos tipos de veículos identificados pela contagem
classificatória.
Para o cálculo dos fatores de veículos individuais foi utilizada a metodologia da USACE (Corpo de
Engenheiros do Exército dos EUA) a qual está prevista no método de Dimensionamento de Pavimentos
Flexíveis – DNER – 1981.
O fator de veículos total (FV), foi determinado através da soma dos fatores individuais (Fvi) multiplicados
pela incidência de cada veículo na composição do tráfego comercial, conforme a seguir.
Tipos de Eixo Equações (P em tf)
Simples de rodagem simples FC=(P/7,77)4,32
Simples de rodagem dupla FC=(P/8,17)4,32
Tandem duplo (rodagem dupla) FC=(P/15,08)4,14
Tandem triplo (rodagem dupla) FC=(P/22,95)4,22
Fatores de Equivalencia de Carga (FC) - AASHTO
Tipos de eixo Faixas de Cargas (t) Equações (P em tf)
Dianteiro simples e traseiro simples 0 - 8 FC=2,0782x10-4xP4,0175
≥8 FC=1,8320x10-6xP6,2542
Tandem duplo 0 - 11 FC=1,5920x10-4xP3,472
≥11 FC=1,5280x10-6xP5,484
tandem triplo 0 - 18 FC=8,0359x10-5xP3,3549
≥18 FC=1,3229x10-7xP5,5789
Fatores de Equivalencia de Carga (FC) - USACE
31
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Eixo Diant Eixo Traz Eixo Diant Eixo Traz Eixo Diant Eixo Traz Eixo Diant Eixo Diant Eixo Diant Eixo Diant Eixo Diant Eixo Diant Eixo DiantESRS ETD ESRS ESRD ESRS ETD ESRS ESRD ESRD ESRS ESRD ESRD ESRD ESRS ESRD ESRD ETD ESRS ESRD ETD ETD ESRS ETD ETD ETD ESRS ETD ETD ETD ETD ESRS ETD ETT ETT
Pesagem 1 4,08 15,24 3,62 15,18 6,570 23,650 2,82 2,68 2,53 4,05 12,76 13,05 12,88 4,70 11,47 11,79 20,39 5,12 9,77 10,34 27,62 6,05 19,13 19,87 17,96 6,21 17,08 18,95 17,50 17,98 5,58 18,54 23,86 24,83Pesagem 2 6,05 14,95 2,49 5,33 5,300 21,910 4,03 6,55 7,22 4,86 11,37 11,78 11,55 4,62 9,53 10,14 18,37 5,67 10,04 20,68 11,32 5,29 19,54 20,08 18,17 6,25 16,44 20,22 16,81 18,14 6,22 20,76 27,03 26,65Pesagem 3 4,59 14,11 2,95 5,47 5,860 18,640 3,67 3,97 4,88 5,02 12,95 12,86 13,04 5,02 10,90 11,02 17,02 5,09 9,41 13,84 21,87 5,15 19,84 18,96 19,15 5,91 17,67 18,44 17,71 18,43 6,64 17,15 27,48 26,14Pesagem 4 5,22 15,32 5,42 9,79 4,020 20,630 4,49 9,18 7,99 4,97 12,06 11,87 11,65 5,10 11,40 11,57 17,96 6,07 10,48 19,36 11,45 4,96 19,76 19,69 18,7 6,55 17,56 19,07 17,70 17,28 6,84 17,74 27,02 25,26Pesagem 5 6,13 15,64 5,58 10,23 4,750 19,650 5,23 3,65 4,86 4,33 10,92 10,78 11,01 3,87 6,31 7,11 8,08 5,57 8,54 9,15 29,17 5,96 19,21 19,18 18,76 6,25 18,31 18,54 16,83 18,24Pesagem 6 5,99 14,95 5,2 11,72 5,130 18,200 5,04 4,08 7,69 5,24 13,55 13,46 13,81 5,23 4,93 4,81 8,14 5,72 10,91 13,28 20,98 5,15 20,42 19,24 18,31 6,35 18,35 18,87 17,09 17,63Pesagem 7 4,88 14,62 5,51 10,27 5,660 19,240 5,56 5,86 6,85 4,11 10,78 11,04 10,89 5,52 10,49 10,76 14,38 5,71 9,93 17,74 16,47 6,23 19,75 19,22 17,93 5,87 16,52 19,69 16,44 19,84Pesagem 8 4,17 16,01 5,1 10,15 5,220 18,950 4,31 5,9 6,54 4,41 11,46 10,95 11,23 4,65 4,91 5,54 5,79 5,14 8,72 14,61 10,34 5,6 19,04 18,88 19,63 5,60 19,21 17,58 18,02 17,99Pesagem 9 5,32 15,14 4,37 10,81 4,000 22,260 5,34 9,65 9,97 4,74 10,72 10,96 10,81 5,25 9,06 9,22 15,21 4,48 8,22 15,91 13,82 5,99 19,15 19,24 18,78 5,68 18,48 18,47 17,36 17,96Pesagem 10 5,55 14,95 4,86 8,37 4,290 19,700 4,46 6,38 5,73 4,13 11,21 11,54 11,33 4,54 4,87 4,99 7,03 4,42 8,47 16,41 14,7 6,19 19,02 19,23 18,72 5,80 17,55 18,66 17,28 18,67
5,198 15,093 4,510 9,732 5,080 20,283 4,495 5,790 6,426 4,586 11,778 11,829 11,820 4,850 8,387 8,695 13,237 5,299 9,449 15,132 17,774 5,657 19,486 19,359 18,611 6,047 17,717 18,849 17,274 18,216 6,320 18,548 26,348 25,720
FEC 1 0,059 4,695 0,037 44,754 0,400 52,265 0,013 0,011 0,009 0,057 15,106 17,385 16,016 0,104 7,756 9,213 23,172 0,147 2,844 0,530 122,404 0,287 16,332 20,111 11,554 0,319 8,772 15,507 10,022 11,625 0,208 13,754 6,418 8,016FEC 2 0,287 4,225 0,008 0,173 0,169 34,372 0,056 0,395 0,585 0,119 7,343 9,164 8,101 0,097 2,434 3,588 13,077 0,221 3,373 25,038 0,919 0,168 18,347 21,305 12,315 0,327 7,114 22,132 8,038 12,204 0,321 25,574 12,872 11,895FEC 3 0,095 3,077 0,016 0,192 0,253 14,166 0,039 0,053 0,121 0,136 16,568 15,861 17,302 0,136 5,639 6,039 8,604 0,144 2,249 2,768 34,029 0,150 19,945 15,552 16,426 0,262 10,567 13,352 10,699 13,313 0,418 8,971 14,114 10,679FEC 4 0,159 4,832 0,185 2,881 0,056 24,708 0,087 1,926 0,878 0,130 10,614 9,611 8,550 0,145 7,465 8,189 11,554 0,291 4,410 17,439 0,979 0,129 19,508 19,132 14,418 0,395 10,212 16,053 10,666 9,350 0,470 10,799 12,846 8,822FEC 5 0,303 5,412 0,208 3,792 0,109 18,920 0,160 0,038 0,119 0,075 5,704 5,262 6,004 0,048 0,340 0,550 0,225 0,206 1,226 0,347 165,133 0,271 16,710 16,568 14,673 0,327 12,844 13,754 8,090 12,577FEC 6 0,276 4,225 0,156 8,876 0,148 12,427 0,138 0,059 0,753 0,161 21,994 21,096 24,770 0,160 0,126 0,114 0,231 0,229 5,671 2,207 27,096 0,150 23,360 16,854 12,844 0,349 12,999 15,152 8,800 10,437FEC 7 0,121 3,738 0,197 3,886 0,220 16,854 0,205 0,253 0,473 0,061 5,262 6,107 5,607 0,199 4,437 5,201 3,414 0,228 3,148 10,799 7,186 0,323 19,454 16,758 11,449 0,255 7,306 19,132 7,114 19,945FEC 8 0,064 6,152 0,145 3,610 0,159 15,507 0,074 0,260 0,393 0,081 7,714 5,803 6,795 0,100 0,124 0,202 0,071 0,149 1,397 3,724 0,530 0,211 15,915 15,196 18,815 0,211 16,710 10,276 11,767 11,660FEC 9 0,171 4,528 0,078 5,354 0,055 37,493 0,174 2,632 3,228 0,108 5,081 5,836 5,354 0,163 1,774 1,979 4,644 0,086 0,965 5,944 2,746 0,276 16,426 16,854 14,759 0,223 13,512 13,472 9,590 11,554FEC 10 0,203 4,225 0,119 1,081 0,072 19,186 0,084 0,356 0,231 0,062 6,720 8,057 7,183 0,091 0,120 0,133 0,139 0,081 1,164 7,043 3,852 0,315 15,824 16,806 14,503 0,243 10,180 14,250 9,350 14,292
0,174 4,511 0,115 7,460 0,164 24,590 0,103 0,598 0,679 0,099 10,211 10,418 10,568 0,124 3,022 3,521 6,513 0,178 2,645 7,584 36,487 0,228 18,182 17,514 14,176 0,291 11,022 15,308 9,414 12,696 0,354 14,774 11,563 9,853FEC da Carga Média 0,156 4,452 0,088 5,130 0,142 22,513 0,029 0,071 0,102 0,094 17,816 18,325 18,235 0,118 1,944 2,460 2,168 0,169 4,232 4,515 10,913 0,219 18,070 17,434 14,046 0,287 10,722 15,059 9,332 12,487 0,342 13,785 11,161 9,756FV MédioFV da Carga MédiaVMD (2008)FV Médio/Classe VeicVMD (2008)FV ADOTADO
FEC 1 0,062 1,045 0,037 14,531 0,484 6,443 0,013 0,008 0,006 0,060 6,862 7,562 7,146 0,114 4,330 4,877 3,487 0,165 2,165 0,210 12,249 0,339 2,677 3,133 2,062 0,380 1,675 2,575 1,852 2,071 0,239 2,352 1,178 1,394FEC 2 0,339 0,965 0,007 0,158 0,192 4,695 0,059 0,385 0,586 0,132 4,170 4,859 4,462 0,106 1,945 2,543 2,264 0,256 2,436 3,697 0,305 0,190 2,923 3,272 2,163 0,390 1,430 3,368 1,568 2,149 0,382 3,756 1,995 1,879FEC 3 0,103 0,759 0,015 0,177 0,296 2,405 0,039 0,044 0,108 0,152 7,315 7,098 7,537 0,152 3,474 3,643 1,650 0,161 1,841 0,701 4,660 0,169 3,113 2,580 2,689 0,307 1,927 2,300 1,946 2,295 0,507 1,703 2,139 1,732FEC 4 0,179 1,068 0,211 2,185 0,058 3,660 0,094 1,655 0,908 0,145 5,378 5,021 4,632 0,162 4,217 4,496 2,062 0,344 2,932 2,813 0,320 0,144 3,062 3,017 2,437 0,478 1,878 2,643 1,941 1,757 0,577 1,959 1,992 1,499FEC 5 0,359 1,163 0,239 2,642 0,119 2,992 0,181 0,031 0,106 0,080 3,502 3,312 3,628 0,049 0,328 0,549 0,076 0,237 1,211 0,126 15,355 0,318 2,724 2,707 2,469 0,390 2,233 2,352 1,575 2,198FEC 6 0,325 0,965 0,176 4,753 0,166 2,178 0,154 0,050 0,770 0,182 8,896 8,643 9,657 0,181 0,113 0,101 0,078 0,266 3,488 0,591 3,924 0,169 3,508 2,742 2,233 0,418 2,254 2,530 1,679 1,909FEC 7 0,134 0,880 0,227 2,686 0,254 2,742 0,236 0,238 0,467 0,064 3,312 3,671 3,461 0,228 2,944 3,286 0,821 0,264 2,323 1,959 1,441 0,385 3,055 2,730 2,048 0,298 1,459 3,017 1,430 3,113FEC 8 0,068 1,281 0,162 2,553 0,179 2,575 0,078 0,245 0,382 0,087 4,314 3,544 3,952 0,109 0,111 0,187 0,019 0,168 1,325 0,877 0,210 0,243 2,626 2,536 2,979 0,243 2,724 1,887 2,090 2,076FEC 9 0,195 1,017 0,083 3,352 0,057 5,014 0,198 2,053 2,364 0,118 3,233 3,558 3,352 0,184 1,563 1,686 1,036 0,093 1,027 1,248 0,697 0,325 2,689 2,742 2,480 0,258 2,320 2,315 1,791 2,062FEC 10 0,234 0,965 0,132 1,110 0,077 3,023 0,091 0,344 0,216 0,065 3,922 4,446 4,107 0,098 0,107 0,119 0,042 0,087 1,169 1,419 0,900 0,375 2,614 2,736 2,448 0,283 1,874 2,415 1,757 2,421
0,200 1,011 0,129 3,415 0,188 3,573 0,114 0,505 0,591 0,108 5,090 5,171 5,193 0,138 1,913 2,149 1,153 0,204 1,992 1,364 4,006 0,266 2,899 2,819 2,401 0,345 1,977 2,540 1,763 2,205 0,426 2,443 1,826 1,626FEC da Carga Média 0,176 1,004 0,095 2,129 0,159 3,412 0,094 0,226 0,354 0,103 4,855 4,947 4,931 0,131 1,120 1,309 0,583 0,191 1,874 1,014 1,975 0,254 2,890 2,813 2,389 0,339 1,949 2,518 1,755 2,186 0,410 2,356 1,791 1,617FV MédioFV da Carga MédiaVMD (2008)FV Médio/Classe VeicVMD (2008)
US
AC
E
FV ADOTADO
AA
SH
TO
0,023 5,063 0,358 0,030
8,385 8,830 6,3211,180
7,5665,055
400,722
15,5643,5443,142
43
40,3844,685
7,3181,210
23 8
0,026
14,8363
0,111
5,354
0,174
2 419
253 17 21,210 0,254 0,206
F A T O R A S S H T O
0,549
2,225 3,571 0,674 8,346 8,747 6,174
FEC Médio
1,210
24,685
3,761 1,211
2 30
F A T O R U S A C E
13,18031,29654,470
3300,542
Eixo Traz3T6
Eixo TrazModelo Experimental2C3
Eixo Traz3C3
8
2
231,359
CARGA POR EIXO (t)
419
404,477 30,2510,224
6,69043
1,353
48,73047,887
171,977
36,54435,044
2
50,10049,769
46,89419,829
253
Carga Média
Ônibus3C
24,75422,656
2C
FEC Médio
Veículos de Carga
CARGA POR EIXO
7,5755,219
Eixo Traz3D4
Eixo Traz3C
Eixo Traz2S1
Eixo Traz2C2
4,6854,608 0,202
1,380
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2.1.2.4. ESTIMATIVA DO VMDA PELO MÉTODO DA PRODUÇÃO
I.1. OBJETO
O estudo foi desenvolvido para estimativa do VMDA para o traçado preliminar composto dos seguintes
sub-trechos homogêneos informados à GISTRAN, constantes da Tabela 1.
Tabela 1 – Sub-trechos da rodovia em estudo
Sub-trecho Início Fim Extensão 01 Entroncamento BR – 158MT Querência 52,4 km 02 Querência Gaúcha do Norte 220,0 km 03 Gaúcha do Norte Entroncamento MT-130 124,0 km 04 Entroncamento MT-130 Água Limpa 59,6 km 05 Água Limpa Nova Ubiratã 88,8 km 06 Nova Ubiratã Entroncamento BR- 163MT (Sorriso) 83,3 km
O traçado em rede (que não considera características de geometria da via) é o apresentado na Figura 1.
Os municípios considerados na área de influência da rodovia estão assinalados nesta figura.
Figura 1 – Traçado da Rodovia BR-242/MT.
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Figura 2 – Tráfego (VMDA) alocado na rede do Plano Nacional Estratégico de Pesagem
(DNIT/CENTRAN)
Tabela 2 – VMDA nos trechos homogêneos
Sub-trecho Início Fim VMDA01 Entroncamento BR – 158MT Querência 867 02 Querência Gaúcha do Norte 794 03 Gaúcha do Norte Entroncamento MT-130 785 04 Entroncamento MT-130 Água Limpa 790 05 Água Limpa Nova Ubiratã 790 06 Nova Ubiratã Entroncamento BR- 163MT (Sorriso) 793
34
I.2. Premissas assumidas.
1. Como não foi efetuado trabalho de campo (não foram disponibilizados para a GISTRAN resulta-
dos de contagens de tráfego e pesquisas de O/D, as informações de projeção do tráfego foram
fornecidas pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA), já
estando presente no Projeto Básico doado pelo Exército.
2. A distribuição do VMDA por tipo de veículo foi estimada a partir dos resultados obtidos nos postos
de pesquisa inseridos na área relevante para o estudo no Plano Nacional Estratégico de Pesa-
gem – Operação Safra (DNIT/CENTRAN).
3. A evolução do tráfego de veículos de carga foi desenvolvida com base nas projeções produção de
grãos na área de influência da rodovia, fornecidas à GISTRAN e constantes do Anexo 2.
4. Devido à baixa densidade populacional da área do estudo, a influência dos veículos de passeio na
evolução do VMD foi considerada pouco relevante. Adotou-se uma evolução dos veículos de
passeio idêntica a dos veículos de carga.
5. A estimativa do tráfego futuro do presente estudo não considerou carregamentos de veículos de
passeio ou de carga resultantes da implementação do portfolio de projetos do Plano Nacional de
Logística e Transportes – PNLT – MT/CENTRAN (Prolongamento da BR-242MT além da BR-
163MT até a Chapada dos Parecis, ligação multimodal da BR-158MT com a Ferrovia Norte-Sul
em Goiás, ligação da BR-158MT com a Hidrovia do Araguaia, etc). Entretanto, apresenta-se um
item com comentário específico sobre a influência destes carregamentos futuros decorrentes
deste portfolio de projetos.
I.3. Tráfego desviado no ano-base.
O tráfego desviado no ano-base foi obtido por alocação da matriz O/D do Plano Nacional Estratégico de
Pesagem (DNIT/CENTRAN) na rede utilizada naquele Plano, com modificações introduzidas pelo traba-
lho Estimativa do Volume de Tráfego nas Rodovias Federais – IPR/DNIT, maio de 2007. O carregamento
(VMDA) obtido é o apresentado na Figura 2, e os resultados por trecho constam da Tabela 2. A divisão
deste tráfego por tipo de veículo utilizou a participação percentual observada nos postos de contagem do
Plano Nacional Estratégico de Pesagem (DNIT/CENTRAN) relevantes para o estudo (postos 2, 3 e 6 no
mapa da Figura 2), e foi a constante da Tabela 3. Os resultados obtidos para o tráfego alocado por tipo
de veículo encontram-se na Tabela 4, adiante.
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Figura 3 – Postos de contagem do Plano Nacional Estratégico de Pesagem – Operação Safra
(DNIT/CENTRAN – 2007)
Tabela 3 – Participação percentual dos tipos de veículos no tráfego dos postos de contagem do Plano
Nacional Estratégico de Pesagem (DNIT/CENTRAN)
Posto Fluxo semanal
Carros de passeio e
leves Caminhões
leves Reboques e
Semi-Reboques
CVC (bitrem e rodotrem) Ônibus Motos
2 24.900 54,74% 11,07% 6,90% 8,43% 2,39% 16,44%3 21.359 33,44% 7,72% 13,68% 43,00% 1,66% 0,47%6 27.032 35,35% 11,73% 14,97% 36,26% 1,33% 0,36%
Média ponderada pelo Fluxo Semanal
41,38% 10,34% 11,85% 28,77% 1,79% 5,86%
Fonte: Operação Safra – DNIT/CENTRAN - 2007
36
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Tabela 4 – Tráfego alocado na rodovia no ano-base (VMDA)
Sub-trecho
Carros de pas-seio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motosleves leves
1 359 90 103 249 15 512 329 82 94 228 14 463 325 81 93 226 14 464 327 82 94 227 14 465 327 82 94 227 14 466 328 82 94 228 14 46
Observe-se que no tráfego desviado não houve variação relevante ao longo dos sub-trechos devido a
pouca representatividade dos entroncamentos existentes ao longo do trecho em estudo (zona sem
ocupação relevante).
I.4. TRÁFEGO GERADO
A geração de tráfego tem como premissa a expansão agrícola nos municípios de Gaúcha do Norte, o
setor norte do município de Paranatinga, e o setor oeste do município de Canarana, hoje com grande
deficiência logística de transporte e que, certamente, terão grandes extensões de novas áreas de plantio
de grãos com a implementação da BR-242MT. Esta expansão foi considerada nas tabelas de evolução
da produção de grãos destes municípios (ver Anexo 2) e incorporada no crescimento do tráfego alocado
à BR-242 no período 2010/2035.
I.5. INDICADORES DA EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO ALOCADO
a. Período 2005/2009
Neste período considerou-se como indicador de crescimento do tráfego (veículos de carga) a evolução
da produção de grãos na área de influência, já que não há ainda efeitos de tráfego gerado pela rodovia
em estudo. Na produção de grãos considerou-se a de soja, que representa cerca de 90% da produção
de grãos na área. Os indicadores obtidos encontram-se na tabela 5.
Tabela 5 – Indicadores de crescimento do tráfego de veículos de carga no período 2005/2009
Município 2005 2006 2007 2008 2009 Canarana 303,92 226,19 254,63 262,26 240,10
Gaúcha do Norte 82,45 87,30 95,25 103,53 105,23 Nova Ubiratã 579,05 631,03 613,32 640,62 633,14 Paranatinga 173,08 92,43 126,97 133,19 111,17 Querência 335,58 461,10 427,73 466,47 469,17
Ribeirão Cascalheira 40,25 22,80 32,93 35,14 40,45 Sorriso 1.804,67 1.789,97 1.447,22 1.477,91 1.797,80
Total da Área 3.319,0 3.310,8 2.998,0 3.119,1 3.397,1 Diferença anual -8,2 -312,8 121,1 277,9 Crescimento % -0,25% -9,45% 4,04% 8,91%
Fonte: Anuários MT e projeções efetuadas
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b. Período 2010/2035
A partir de 2009 foi considerado os dados do Anexo 2 onde estão incluídos os efeitos de futuras
expansões do plantio de grãos (soja) em áreas de municípios que tiveram suas deficiências logísticas
atendidas pela BR-242 (norte de Paranatinga, Gaúcha do Norte e oeste de Canarana). Os indicadores
obtidos encontram-se na Tabela 6.
Tabela 6 - Indicadores de crescimento do tráfego de veículos de carga no período 2010/2035.
Município 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Sorriso Nova Ubiratã Paranatinga Gaúcha do Norte Canarana Querência Ribeirão Cascalheira
1.800,00 1.802,7 1.805,7 1.808,9 1.812,3. 1.815,6 1.818,6 1.821,3 1.823,6 1.825,6 1.827,1 1.828,3 1.829,2
634,1 635,4 637,4 640,0 643,7 648,6 654,8 662,5 671,4 681,1 690,9 700,1 708,3
120,7 135,0 156,1 187,1 231,4 293,3 376,4 482,5 609,3 749,7 892,6 1.025,9 1.140,6
113,0 126,0 142,8 164,8 192,2 224,0 257,8 291,1 320,9 345,9 365,3 379,8 390,2
246,3 255,0 267,1 283,8 306,0 334,5 369,6 410,3 454,7 499,9 542,6 580,4 612,0
471,6 474,5 477,5 481,7 485,7 489,8 483,7 487,3 500,4 503,0 505,2 506,9 508,2
48,7 60,2 75,6 95,2 118,4 144,1 170,1 194,1 231,3 231,3 243,7 252,8 259,1
Total da Área Diferença Anual Crescimento %
3.435,2 3.488,8 3.562,6 3.661,5 3.789,7 3.949,8 4.141,0 4.359,0 4.595,1 4.836,4 5.067,4 5.274,3 5.447,7
53,6 73,8 98,9 128,3 160,0 191,2 218,1 236,1 241,2 231,1 206,8 173,4
1,56% 2,11% 2,78% 3,50% 4,22% 4,84% 5,27% 5,42% 5,25% 4,78% 4,08% 3,29%
Município 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Sorriso Nova Ubiratã Paranatinga Gaúcha do Norte Canarana Querência Ribeirão Cascalheira
1.829,9 1.830,4 1.830,8 1.831,1 1.831,3 1.831,5 1.831,6 1.831,7 1.831,7 1.831,8 1.831,8 1.831,8 1.831,8
715,1 720,5 724,6 727,7 729,9 731,4 732,5 733,3 733,8 734,2 734,4 734,6 734,7
1.232,7 1.302,6 1.353,3 1.389,1 1.413,7 1.430,3 1.441,5 1.448,0 1.453,9 1.457,2 1.459,4 1.460,8 1.461,7
397,4 402,4 405,7 407,9 409,4 410,4 411,0 411,4 411,7 411,9 412,0 412,1 412,2
637,0 656,1 670,2 680,4 687,6 692,7 696,2 698,7 700,4 701,5 702,3 702,9 703,2
509,2 510,0 510,6 511,0 511,3 511,5 511,7 511,8 511,9 512,0 512,0 512,1 512,1
263,5 266,5 268,5 270,7 270,7 271,2 271,6 271,9 272,0 272,1 272,2 272,3 272,3
Total da Área Diferença Anual Crescimento %
5.584,9 5.608,4 5.763,7 5.816,9 5.853,8 5.879,0 5.296,2 5.970,7 5.915,5 5.920,7 5.924,1 5.926,5 5.928,0
140,3 103,5 75,2 53,2 36,9 25,3 17,1 11,5 7,8 5,2 3,5 2,3 1,6
2,58% 1,85% 1,32% 0,92% 0,63% 0,43% 0,29% 0,20% 0,13% 0,09% 0,06% 0,04% 0,03%
I.6. TRÁFEGO ALOCADO
a. Período para análise da viabilidade (2014/2035)
A aplicação dos indicadores de crescimento de tráfego da tabelas 6 aos tráfegos alocados no ano de
2009 nas tabelas 6 a 11 permitiu a estimativa do tráfego no período 2010/2035, apresentado, por
sub-trecho, nas tabelas 13 a 18.
Tabela 13 – Sub-trecho 1: Tráfego Estimado
SUB-TRECHO 1 - 52,4 km INÍCIO FIM
Entroncamento BR – 158MT Querência
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2014 410 102 117 285 18 58 990 2015 427 107 122 297 18 60 1.0322016 448 112 128 311 19 63 1.0822017 471 118 135 328 20 67 1.1382018 497 124 142 345 21 70 1.2002019 523 131 150 363 23 74 1.2632020 548 137 157 381 24 78 1.3232021 570 142 163 396 25 81 1.378
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SUB-TRECHO 1 - 52,4 km INÍCIO FIM
Entroncamento BR – 158MT Querência
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2022 589 147 169 409 25 83 1.4232023 604 151 173 420 26 85 1.4592024 615 154 176 428 27 87 1.4862025 623 156 179 433 27 88 1.5062026 629 157 180 437 27 89 1.5202027 633 158 181 440 27 90 1.5302028 636 159 182 442 27 90 1.5362029 638 159 183 443 28 90 1.5412030 639 160 183 444 28 90 1.5442031 640 160 183 445 28 91 1.5462032 640 160 183 445 28 91 1.5472033 641 160 184 445 28 91 1.5482034 641 160 184 446 28 91 1.5492035 641 160 184 446 28 91 1.549
Fonte: Dados fornecidos anexo 1
Tabela 14 – Sub-trecho 2: Tráfego Estimado
SUB-TREHO 2 - 220 km INÍCIO FIM
Querência Gaúcha do Norte
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2014 375 94 107 261 16 53 906 2015 391 98 112 272 17 55 945 2016 410 102 117 285 18 58 990 2017 432 108 124 300 19 61 1.0432018 455 114 130 316 20 64 1.0992019 479 120 137 333 21 68 1.1572020 502 125 144 349 22 71 1.2122021 522 130 150 363 23 74 1.2622022 539 135 154 375 23 76 1.3032023 553 138 158 385 24 78 1.3372024 563 141 161 392 24 80 1.3612025 571 143 164 397 25 81 1.3792026 576 144 165 401 25 82 1.3922027 580 145 166 403 25 82 1.4012028 582 145 167 405 25 82 1.4072029 584 146 167 406 25 83 1.4112030 585 146 168 407 25 83 1.4142031 586 146 168 407 25 83 1.4162032 586 146 168 408 25 83 1.4172033 587 147 168 408 25 83 1.4182034 587 147 168 408 25 83 1.4182035 587 147 168 408 25 83 1.419
Fonte: Dados fornecidos anexo 1
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Tabela 15 – Sub-trecho 3: Tráfego Estimado
SUB-TREHO 3 - 124 km INÍCIO FIM
Gaúcha do Norte Entroncamento MT-130
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2014 371 93 106 258 16 52 896 2015 387 97 111 269 17 55 934 2016 405 101 116 282 17 57 979 2017 427 107 122 297 18 60 1.0312018 450 112 129 313 19 64 1.0872019 473 118 136 329 20 67 1.1442020 496 124 142 345 21 70 1.1982021 516 129 148 359 22 73 1.2472022 533 133 153 371 23 75 1.2882023 547 137 157 380 24 77 1.3212024 557 139 160 387 24 79 1.3462025 564 141 162 392 24 80 1.3642026 570 142 163 396 25 81 1.3762027 573 143 164 399 25 81 1.3852028 576 144 165 400 25 81 1.3912029 577 144 165 401 25 82 1.3952030 579 145 166 402 25 82 1.3982031 579 145 166 403 25 82 1.4002032 580 145 166 403 25 82 1.4012033 580 145 166 403 25 82 1.4022034 580 145 166 403 25 82 1.4022035 581 145 166 404 25 82 1.403
Fonte: Dados fornecidos anexo 1
Tabela 16 – Sub-trecho 4: Tráfego Estimado
SUB-TREHO 4 - 59,6 km INÍCIO FIM
Entroncamento MT-130 Água Limpa
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2014 373 93 107 260 16 53 902 2015 389 97 111 270 17 55 940 2016 408 102 117 284 18 58 985 2017 429 107 123 298 19 61 1.0372018 453 113 130 315 20 64 1.0942019 476 119 136 331 21 67 1.1512020 499 125 143 347 22 71 1.2062021 519 130 149 361 22 74 1.2552022 537 134 154 373 23 76 1.2962023 550 137 158 383 24 78 1.3302024 561 140 161 390 24 79 1.3542025 568 142 163 395 25 80 1.372
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
SUB-TREHO 4 - 59,6 km INÍCIO FIM
Entroncamento MT-130 Água Limpa
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2026 573 143 164 399 25 81 1.3852027 577 144 165 401 25 82 1.3942028 579 145 166 403 25 82 1.4002029 581 145 166 404 25 82 1.4042030 582 145 167 405 25 82 1.4072031 583 146 167 405 25 82 1.4092032 583 146 167 406 25 83 1.4102033 584 146 167 406 25 83 1.4112034 584 146 167 406 25 83 1.4112035 584 146 167 406 25 83 1.412
Fonte: Dados fornecidos anexo 1
Tabela 17 – Sub-trecho 5: Tráfego Estimado
SUB-TREHO 5 - 88,8 km INÍCIO FIM
Água Limpa Nova Ubiratã
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2014 373 93 107 260 16 53 902 2015 389 97 111 270 17 55 940 2016 408 102 117 284 18 58 985 2017 429 107 123 298 19 61 1.0372018 453 113 130 315 20 64 1.0942019 476 119 136 331 21 67 1.1512020 499 125 143 347 22 71 1.2062021 519 130 149 361 22 74 1.2552022 537 134 154 373 23 76 1.2962023 550 137 158 383 24 78 1.3302024 561 140 161 390 24 79 1.3542025 568 142 163 395 25 80 1.3722026 573 143 164 399 25 81 1.3852027 577 144 165 401 25 82 1.3942028 579 145 166 403 25 82 1.4002029 581 145 166 404 25 82 1.4042030 582 145 167 405 25 82 1.4072031 583 146 167 405 25 82 1.4092032 583 146 167 406 25 83 1.4102033 584 146 167 406 25 83 1.4112034 584 146 167 406 25 83 1.4112035 584 146 167 406 25 83 1.412
Fonte: Dados fornecidos anexo 1
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Tabela 18 – Sub-trecho 6: Tráfego Estimado
SUB-TREHO 6 - 83,3 INÍCIO FIM
Nova Ubiratã Entroncamento BR- 163MT (Sorriso)
ANO Carros depasseio e Caminhões Reboques e Semi-
Reboques CVC (bitrem e
rodotrem) Ônibus Motos Totalleves leves
2014 375 94 107 260 16 53 905 2015 391 98 112 271 17 55 944 2016 409 102 117 285 18 58 989 2017 431 108 123 300 19 61 1.0412018 454 113 130 316 20 64 1.0982019 478 119 137 332 21 68 1.1552020 501 125 144 348 22 71 1.2112021 521 130 149 363 23 74 1.2602022 539 135 154 374 23 76 1.3012023 552 138 158 384 24 78 1.3352024 563 141 161 391 24 80 1.3602025 570 142 163 396 25 81 1.3782026 575 144 165 400 25 81 1.3902027 579 145 166 403 25 82 1.3992028 582 145 167 404 25 82 1.4052029 583 146 167 406 25 83 1.4092030 584 146 167 406 25 83 1.4122031 585 146 168 407 25 83 1.4142032 586 146 168 407 25 83 1.4152033 586 146 168 407 25 83 1.4162034 586 146 168 408 25 83 1.4172035 586 146 168 408 25 83 1.417
Fonte: Dados fornecidos anexo 1
I.7. CONSIDERAÇÕES SOBRE TRÁFEGO OBTIDO PELA IMPLEMENTAÇÃO DO PORTFOLIO DE PROJETOS DO PNLT.
O trecho em estudo – BR-242MT do Entroncamento com a BR-158MT ao Entroncamento com a BR-163
(Sorriso) foi considerado como investimento recomendado no Vetor Amazônico no período 2008-2011.
Consta do Quadro V.14 do Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT -
sob o código MTRP004, com custo estimado de R$ 320.000.000. Observa-se que no mesmo Quadro
estão contemplados os investimentos na BR-364MT trecho Diamantino – Sapezal – Comodoro (códigos
MTRP003, MTRP131) e na BR-163 (códigos MTRP021, MTRP130e MTRA151). Considerados estes
investimentos como realizados, é obtida e apresentada uma simulação de carregamento da rede para o
ano de 2011 (Figura V.30). Considerados os investimentos nos períodos 2012-2015 (Quadro V-15) e
pós-2015 (Quadro – V.16), são apresentadas as simulações de carregamentos da rede em 2015 e em
2023.
Considerados estes investimentos obteve-se uma simulação de carregamento no trecho, adotada nos
Projetos RCC -155 e RCC158, cuja taxa de retorno é bastante elevada.
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Na presente estimativa de tráfego não foi considerada a implementação total (e paralela) destes projetos,
analisando-se, apenas, os tráfegos desviados e gerados pelo trecho em estudo (BR-242MT da BR-158 a
BR-163).
INFORMAÇÕES RECEBIDAS PELA GISTRAN: DADOS DO PROJETO
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INFORMAÇÕES RECEBIDAS PELA GISTRAN: EVOLUÇÃO DA SAFRA DE GRÃOS
Município 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Sorriso Nova Ubiratã Paranatinga Gaúcha do Norte Canarana Querência Ribeirão Cascalheira
1.800,00 1.802,7 1.805,7 1.808,9 1.812,3. 1.815,6 1.818,6 1.821,3 1.823,6 1.825,6 1.827,1 1.828,3 1.829,2
634,1 635,4 637,4 640,0 643,7 648,6 654,8 662,5 671,4 681,1 690,9 700,1 708,3
120,7 135,0 156,1 187,1 231,4 293,3 376,4 482,5 609,3 749,7 892,6 1.025,9 1.140,6
113,0 126,0 142,8 164,8 192,2 224,0 257,8 291,1 320,9 345,9 365,3 379,8 390,2
246,3 255,0 267,1 283,8 306,0 334,5 369,6 410,3 454,7 499,9 542,6 580,4 612,0
471,6 474,5 477,5 481,7 485,7 489,8 483,7 487,3 500,4 503,0 505,2 506,9 508,2
48,7 60,2 75,6 95,2 118,4 144,1 170,1 194,1 231,3 231,3 243,7 252,8 259,1
Total da Área Diferença Anual Crescimento %
3.435,2 3.488,8 3.562,6 3.661,5 3.789,7 3.949,8 4.141,0 4.359,0 4.595,1 4.836,4 5.067,4 5.274,3 5.447,7
53,6 73,8 98,9 128,3 160,0 191,2 218,1 236,1 241,2 231,1 206,8 173,4
1,56% 2,11% 2,78% 3,50% 4,22% 4,84% 5,27% 5,42% 5,25% 4,78% 4,08% 3,29%
Município 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Sorriso Nova Ubiratã Paranatinga Gaúcha do Norte Canarana Querência Ribeirão Cascalheira
1.829,9 1.830,4 1.830,8 1.831,1 1.831,3 1.831,5 1.831,6 1.831,7 1.831,7 1.831,8 1.831,8 1.831,8 1.831,8
715,1 720,5 724,6 727,7 729,9 731,4 732,5 733,3 733,8 734,2 734,4 734,6 734,7
1.232,7 1.302,6 1.353,3 1.389,1 1.413,7 1.430,3 1.441,5 1.448,0 1.453,9 1.457,2 1.459,4 1.460,8 1.461,7
397,4 402,4 405,7 407,9 409,4 410,4 411,0 411,4 411,7 411,9 412,0 412,1 412,2
637,0 656,1 670,2 680,4 687,6 692,7 696,2 698,7 700,4 701,5 702,3 702,9 703,2
509,2 510,0 510,6 511,0 511,3 511,5 511,7 511,8 511,9 512,0 512,0 512,1 512,1
263,5 266,5 268,5 270,7 270,7 271,2 271,6 271,9 272,0 272,1 272,2 272,3 272,3
Total da Área Diferença Anual Crescimento %
5.584,9 5.608,4 5.763,7 5.816,9 5.853,8 5.879,0 5.296,2 5.970,7 5.915,5 5.920,7 5.924,1 5.926,5 5.928,0
140,3 103,5 75,2 53,2 36,9 25,3 17,1 11,5 7,8 5,2 3,5 2,3 1,6
2,58% 1,85% 1,32% 0,92% 0,63% 0,43% 0,29% 0,20% 0,13% 0,09% 0,06% 0,04% 0,03%
51
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
2.1.2.5. DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N”
a) Cálculo do Número "N"
Aplicando-se os fatores de veículos à projeção de tráfego, obteve-se o número "N" para um período de
15 anos, contados a partir do ano 2014, ano esse, previsto para a abertura do tráfego na rodovia.
Expressão do número N:
Onde:
I: categoria do veículo;
: Volume de veículos da categoria i, durante o ano a do período de projeto
c: percentual de veículos comerciais na faixa de projeto (c=50%, para 2 faixas de tráfego da rodovia)
Fvi: Fator de veículo da categoria i
Foram obtidos resultados para as metodologias do United State Arms Corp Engineer (USACE), conforme
Quadro - Cálculo do Número "N", apresentado a seguir:
52
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Foram obtidos resultados para as metodologias do American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), conforme Quadro - Cálculo do Número "N", apresentado a seguir:
53
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
2.2 – ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
54
2.3 – ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
2.3.1 – INTRODUÇÃO
Os Estudos Topográficos foram desenvolvidos com a finalidade de estabelecer os elementos fundamen-
tais para elaboração dos demais estudos e projetos. Os serviços de campo foram realizados pelo pro-
cesso convencional de topografia, por meio da utilização de estação total e nível, conforme a IS-204 –
Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Engenharia – DNIT (2006), IS-205 – Estudos Topográfi-
cos para Projetos Executivos de Engenharia – DNIT (2006) e NBR -13.133/94 – Execução de Levanta-
mentos Topográficos – Procedimentos.
Os Estudos Topográficos foram desenvolvidos objetivando o fornecimento da base de dados necessária
para os Estudos de Traçado e os demais projetos envolvidos.
2.3.2 – EXECUÇÃO DO ESTUDO
Os Estudos Topográficos foram executados seguindo as etapas de trabalho descritas abaixo:
• Locação direta do eixo de projeto;
• Nivelamento e contranivelamento;
• Levantamento planialtimétrico cadastral e seções transversais;
• Amarrações;
• Levantamento das ocorrências de materiais;
• Levantamento das obras-de-arte correntes;
• Elaboração da planta topográfica.
O estaqueamento deste trecho está compreendido entre:
LOTE 10:
Estaca 0: Entr. MT-109 (B);
Estaca 3036+3,008: Rio Coronel Vanick;
LOTE 11:
Estaca 0: Entr. MT-243(B)/109(A) (Querência);
Estaca 2132+15,374: Entr. MT-109(B);
O sistema de coordenadas empregadas, o controle do alinhamento, a relação e os elementos das curvas
locadas e a relação dos marcos de referência de nível (RN´s) estão discriminados no Volume 02 - Proje-
to Geométrico.
55
2.3.3 – SISTEMA DE PROJEÇÃO UTM
O sistema de projeção UTM surgiu em 1947, para determinar as coordenadas retangulares nas cartas
militares.
Dentre as características desse sistema de projeção pode-se citar:
• A superfície de projeção é um cilindro transverso e a projeção é conforme;
• Meridiano central pode ser representado em verdadeira grandeza;
• A Terra é dividida em 60 fusos ou zonas de 6º de longitude. O cilindro transverso adotado como su-
perfície de projeção assume 30 posições diferentes, já que seu eixo se mantém sempre perpendicu-
lar ao meridiano central de cada fuso ou zona;
• Numeração dos fusos de 1 a 60, começando no antemeridiano de Greenwich crescendo no sentido
Leste;
• Aplica-se ao meridiano central de cada fuso ou zona, um fator de redução de escala igual a 0,9996,
para minimizar as variações de escala dentro do fuso ou zona. Como consequência, existem duas li-
nhas aproximadamente retas, uma a leste e outra a oeste, distantes cerca de 1º 37' do meridiano
central, representadas em verdadeira grandeza;
• Para indicação das coordenadas plano-retangulares utiliza a letra N para aquelas relativas ao eixo
das abscissas, variando positivamente na região norte e negativamente na região com variação posi-
tiva para leste e sul, e a letra E para aquelas relativas ao eixo das ordenadas, com variação positiva
para leste e negativa para oeste.
• Cada um dos fusos UTM, tem origem na interseção do seu meridiano central com a linha do Equa-
dor. As coordenadas UTM destes pontos são x=E (Este) =500.000,00 m e y=N (Norte)
=10.000.000,00m, no Hemisfério Sul, e y=N=0,0m, no Hemisfério Norte.
• Latitudes limites: 84º Norte e 80º Sul;
• Apesar da característica "universal" de projeção, enfatiza-se que o elipsóide de referência varia em
função da região da superfície terrestre. No caso do Sistema Geodésico Brasileiro o elipsóide de re-
ferência é o Internacional de 1967 (UGGI), cujos parâmetros são: semi-eixo maior=6.378.160,000 m
e achatamento=1/298,25
• Uma característica importante, desse sistema de projeção, diz que cada fuso pode ser prolongado
em até 30’ sobre os fusos adjacentes, criando assim, uma área de superposição de fusos de 1º de
largura (aproximadamente 110 km). Esta área de superposição serve para facilitar o trabalho de
campo em atividades cujas áreas de interesse estejam no limite entre fusos. Sendo assim, os pontos
situados em até 30’ nas zonas de superposição são calculados no próprio fuso e no contíguo.
• De acordo com o IBGE, é o sistema de projeção oficial adotado para o mapeamento sistemático
brasileiro.
Este trecho tem como peculiaridade ter sua localização, quase que em sua maioria no fuso UTM 22.
56
2.3.4 – DESCRIÇÃO DOS SERVIÇOS
2.3.4.1 – LOCAÇÃO DO EIXO DE PROJETO
O processo utilizado foi locação direta com o emprego de estação total com precisão de leitura de 1”. O
eixo de projeto foi materializado pela implantação de piquetes colocados de 20 em 20 metros nas tan-
gentes, bem como PC, PT, TS, SC, CS, ST, cruzamentos de vias, acidentes topográficos etc.
O controle do alinhamento foi feito através de GPS, com receptores de precisão geodésica e com coor-
denadas do plano topográfico local.
Estes piquetes foram fabricados com estacas de madeira de lei, implantadas à esquerda do estaquea-
mento, com o número escrito de cima para baixo e voltado para a estrada vicinal existente.
57
2.3.4.3 – NIVELAMENTO E CONTRANIVELAMENTO DO EIXO DE PROJETO LOCADO
Após a locação do eixo de projeto da rodovia foram iniciados o nivelamento e contranivelamento dos
mesmos. Estes serviços foram executados empregando o nível de colimação automática, precisão de
1,5mm/km, e de miras com escala centimétrica equipadas com nível de bolha.
2.3.4.4 – IMPLANTAÇÕES DE AMARRAÇÕES E REFERÊNCIA DE NÍVEL
As amarrações foram implantadas com o objetivo de permitir a reconstituição do eixo, sendo feitas nos
piquetes correspondentes aos PIs, PCs e PTs, materializados por pontos de segurança.
Ao longo do segmento foi implantada uma rede de RN’s (Referência de Nível), que serviu de apoio ao
nivelamento e contranivelamento do eixo de projeto locado.
2.3.4.5 – LEVANTAMENTO PLANIALTIMÉTRICO CADASTRAL E SEÇÕES TRANSVERSAIS
O levantamento cadastral partiu da determinação dos limites físicos da faixa de domínio, das proprieda-
des atingidas, bem como levantamento dos postes de energia elétrica, entradas de assentamentos,
acessos, etc.
O levantamento das seções transversais foi realizado com a utilização dos mesmos níveis de colimação
automática, na faixa de 35 metros para cada lado do eixo e ampliada quando necessário para determi-
nação dos offsets.
Todos os serviços de cadastramento foram executados pelo processo de irradiação.
2.3.4.6 – LEVANTAMENTO DAS OCORRÊNCIAS – JAZIDAS
As ocorrências foram levantadas por:
• Determinação da distância da jazida ao eixo de projeto locado;
• Implantação de malha quadrada, com espaçamento máximo entre os furos de 50m.
2.3.5 – APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Os resultados dos Estudos Topográficos são apresentados em plantas na escala 1:2000, com curvas de
nível de 1,0m em 1,0m, perfil da linha de locação nas escalas 1:2000 (H) e 1:200 (V) e plantas de locali-
zação de materiais no Volume 2 – Projeto de Execução.
A seguir é apresentado o quadro com as coordenadas topográficas e cotas dos RN’s.
58
Tabela de RN’s referente ao Lote 10:
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
RN- 591 8.555.906,54 344.483,60 324,725 RN- 591 8.555.906,54 344.483,60 324,725
RN-0541A 8.560.000,01 367.016,73 385,026 RN-0541A 8.560.000,01 367.016,73 385,026 RN-0542A 8.559.523,42 366.883,69 389,344 RN-0542A 8.559.523,42 366.883,69 389,344 RN-0543A 8.559.063,19 366.673,51 391,813 RN-0543A 8.559.063,19 366.673,51 391,813 RN-0632 8.549.523,26 325.784,12 358,047 RN-0632 8.549.523,26 325.784,12 358,047 RN-0632 8.549.523,26 325.784,12 358,047 RN-0633 8.549.580,80 325.281,20 354,57 RN-0633 8.549.580,80 325.281,20 354,57 RN-0633 8.549.580,80 325.281,20 354,57 RN-0634 8.549.635,88 324.772,89 351,472 RN-0634 8.549.635,88 324.772,89 351,472 RN-0634 8.549.635,88 324.772,89 351,472 RN-0635 8.549.688,23 324.274,92 342,909 RN-0635 8.549.688,23 324.274,92 342,909 RN-0635 8.549.688,23 324.274,92 342,909 RN-0637 8.549.797,66 323.291,23 328,115 RN-0637 8.549.797,66 323.291,23 328,115 RN-0637 8.549.797,66 323.291,23 328,115 RN-0638 8.549.849,23 322.796,69 324,521 RN-0638 8.549.849,23 322.796,69 324,521 RN-0638 8.549.849,23 322.796,69 324,521 RN-0639 8.549.796,52 322.281,15 316,207 RN-0639 8.549.796,52 322.281,15 316,207 RN-0639 8.549.796,52 322.281,15 316,207 RN-0640 8.549.878,37 321.732,17 308,82 RN-0640 8.549.878,37 321.732,17 308,82 RN-0640 8.549.878,37 321.732,17 308,82 RN-0641 8.549.884,17 321.278,47 308,846 RN-0641 8.549.884,17 321.278,47 308,846 RN-0641 8.549.884,17 321.278,47 308,846 RN-0642 8.549.814,03 320.793,68 314,981 RN-0642 8.549.814,03 320.793,68 314,981 RN-0643 8.549.886,11 320.280,67 317,62 RN-0643 8.549.886,11 320.280,67 317,62 RN-0644 8.549.821,52 319.794,76 311,331 RN-0644 8.549.821,52 319.794,76 311,331 RN-0645 8.549.893,58 319.277,31 313,601 RN-0645 8.549.893,58 319.277,31 313,601
59
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
RN-0646 8.549.831,13 318.783,32 310,55 RN-0646 8.549.831,13 318.783,32 310,55 RN-588 8.556.576,90 345.818,81 323,208 RN-588 8.556.576,90 345.818,81 323,208 RN-590 8.556.152,32 344.914,19 315,403 RN-590 8.556.152,32 344.914,19 315,403 RN-592 8.555.590,79 344.087,19 331,361 RN-592 8.555.590,79 344.087,19 331,361 RN-593 8.555.340,95 343.640,72 331,555 RN-593 8.555.340,95 343.640,72 331,555 RN-594 8.555.154,05 343.176,19 327,693 RN-594 8.555.154,05 343.176,19 327,693 RN-615 8.549.720,40 334.244,95 334,748 RN-615 8.549.720,40 334.244,95 334,748 RN-616 8.549.623,22 333.748,67 319,974 RN-616 8.549.623,22 333.748,67 319,974 RN-617 8.549.591,49 333.258,41 332,453 RN-617 8.549.591,49 333.258,41 332,453 RN-618 8.549.628,00 332.740,52 343,524 RN-618 8.549.628,00 332.740,52 343,524 RN-619 8.549.530,12 332.250,41 340,945 RN-619 8.549.530,12 332.250,41 340,945 RN-620 8.549.501,52 331.749,77 324,48 RN-620 8.549.501,52 331.749,77 324,48 RN-621 8.549.476,71 331.256,18 332,801 RN-621 8.549.476,71 331.256,18 332,801 RN-622 8.549.518,95 330.749,04 346,846 RN-622 8.549.518,95 330.749,04 346,846 RN-623 8.549.486,34 330.240,93 358,069 RN-623 8.549.486,34 330.240,93 358,069 RN-624 8.549.456,61 329.744,27 362,116 RN-624 8.549.456,61 329.744,27 362,116 RN-625 8.549.428,03 329.252,14 361,682 RN-625 8.549.428,03 329.252,14 361,682 RN-626 8.549.328,35 328.759,15 355,462 RN-626 8.549.328,35 328.759,15 355,462 RN-627 8.549.374,98 328.355,60 344,542 RN-627 8.549.374,98 328.355,60 344,542 RN-628 8.549.339,57 327.759,50 345,5 RN-651 8.549.495,98 316.232,36 302,883 RN-651 8.549.495,98 316.232,36 302,883 RN-651 8.549.495,98 316.232,36 302,883 RN0614 8.549.766,15 334.684,66 345,562 RN0614 8.549.766,15 334.684,66 345,562
60
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
RN_0531_A 8.564.681,21 368.677,65 390,518 RN_0532_A 8.564.267,45 368.377,43 389,689 RN_0532_A 8.564.267,45 368.377,43 389,689 RN_0533_A 8.563.810,77 368.186,51 385,802 RN_0533_A 8.563.810,77 368.186,51 385,802 RN_0534_A 8.563.396,25 367.879,17 394,19 RN_0534_A 8.563.396,25 367.879,17 394,19 RN_0535_A 8.562.898,87 367.806,82 395,187 RN_0535_A 8.562.898,87 367.806,82 395,187 RN_0536_A 8.562.436,17 367.606,97 395,07 RN_0536_A 8.562.436,17 367.606,97 395,07 RN_0537_A 8.561.937,69 367.542,43 393,107 RN_0537_A 8.561.937,69 367.542,43 393,107 RN_0538_A 8.560.971,84 367.276,91 383,071 RN_0538_A 8.560.971,84 367.276,91 383,071 RN_0539_A 8.560.504,95 367.075,78 379,006 RN_0539_A 8.560.504,95 367.075,78 379,006 RN_0544_A 8.558.659,20 366.640,89 392,964 RN_0544_A 8.558.659,20 366.640,89 392,964 RN_0545_A 8.558.169,80 366.331,08 392,869 RN_0545_A 8.558.169,80 366.331,08 392,869 RN_0546_A 8.557.923,82 365.881,71 390,985 RN_0546_A 8.557.923,82 365.881,71 390,985 RN_0547_A 8.558.072,60 365.401,88 390,472 RN_0547_A 8.558.072,60 365.401,88 390,472 RN_0548_A 8.558.099,75 364.901,69 388,718 RN_0548_A 8.558.099,75 364.901,69 388,718 RN_0549_A 8.558.266,02 364.421,54 387,84 RN_0549_A 8.558.266,02 364.421,54 387,84 RN_0550_A 8.558.292,01 363.920,36 385,252 RN_0550_A 8.558.292,01 363.920,36 385,252 RN_0551_A 8.558.459,14 363.441,25 381,657 RN_0551_A 8.558.459,14 363.441,25 381,657 RN_0552_A 8.558.487,69 362.934,80 377,255 RN_0552_A 8.558.487,69 362.934,80 377,255
RN_0553 8.558.600,39 362.355,14 367,206 RN_0553 8.558.600,39 362.355,14 367,206 RN_0555 8.558.804,75 361.370,11 344,604 RN_0555 8.558.804,75 361.370,11 344,604
RN_0556_A 8.558.873,75 360.959,14 351,85 RN_0557_A 8.558.971,14 360.482,48 360,978 RN_0557_A 8.558.971,14 360.482,48 360,978 RN_0558_A 8.559.136,59 360.004,80 367,914 RN_0558_A 8.559.136,59 360.004,80 367,914
61
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
RN_0559_A 8.559.163,53 359.507,15 374,03 RN_0559_A 8.559.163,53 359.507,15 374,03 RN_0560_A 8.559.327,88 359.032,71 377,414 RN_0560_A 8.559.327,88 359.032,71 377,414 RN_0561_A 8.559.358,11 358.519,55 380,54 RN_0561_A 8.559.358,11 358.519,55 380,54 RN_0562_A 8.559.523,63 358.040,35 381,194 RN_0562_A 8.559.523,63 358.040,35 381,194 RN_0563_A 8.559.550,36 357.545,49 381,44 RN_0563_A 8.559.550,36 357.545,49 381,44 RN_0564_A 8.559.717,07 357.057,97 381,144 RN_0564_A 8.559.717,07 357.057,97 381,144 RN_0565_A 8.559.743,65 356.567,60 380,529 RN_0565_A 8.559.743,65 356.567,60 380,529 RN_0566_A 8.559.832,17 356.058,64 378,749 RN_0566_A 8.559.832,17 356.058,64 378,749 RN_0567_A 8.559.666,80 355.583,59 375,736 RN_0567_A 8.559.666,80 355.583,59 375,736 RN_0568_A 8.559.637,45 355.084,84 370,093 RN_0568_A 8.559.637,45 355.084,84 370,093
RN_0569 8.559.470,00 354.609,21 361,43 RN_0569 8.559.470,00 354.609,21 361,43 RN_0570 8.559.431,02 354.024,60 351,76 RN_0570 8.559.431,02 354.024,60 351,76 RN_0571 8.559.271,96 353.628,45 359,898 RN_0571 8.559.271,96 353.628,45 359,898 RN_0572 8.559.240,91 353.121,44 365,145 RN_0572 8.559.240,91 353.121,44 365,145 RN_0573 8.559.073,65 352.646,86 370,434 RN_0573 8.559.073,65 352.646,86 370,434 RN_0574 8.559.043,11 352.141,80 374,092 RN_0574 8.559.043,11 352.141,80 374,092 RN_0575 8.558.881,02 351.666,36 377,271 RN_0575 8.558.881,02 351.666,36 377,271 RN_0576 8.558.845,35 351.162,21 378,486 RN_0576 8.558.845,35 351.162,21 378,486 RN_0577 8.558.677,47 350.685,70 379,037 RN_0577 8.558.677,47 350.685,70 379,037 RN_0578 8.558.647,22 350.180,75 379,52 RN_0578 8.558.647,22 350.180,75 379,52 RN_0579 8.558.480,09 349.707,53 374,557 RN_0579 8.558.480,09 349.707,53 374,557 RN_0580 8.558.449,20 349.201,05 363,18 RN_0580 8.558.449,20 349.201,05 363,18
62
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
RN_0581 8.558.281,86 348.726,27 364,502 RN_0581 8.558.281,86 348.726,27 364,502 RN_0582 8.558.251,54 348.220,89 364,742 RN_0582 8.558.251,54 348.220,89 364,742 RN_0583 8.558.084,02 347.746,47 362,38 RN_0583 8.558.084,02 347.746,47 362,38 RN_0584 8.557.987,50 347.248,15 356,862 RN_0584 8.557.987,50 347.248,15 356,862 RN_0585 8.557.605,44 346.913,91 348,561 RN_0585 8.557.605,44 346.913,91 348,561 RN_0586 8.556.901,31 346.156,45 330,67 RN_0586 8.556.901,31 346.156,45 330,67 RN_0596 8.554.636,40 342.399,30 346,33 RN_0596 8.554.636,40 342.399,30 346,33 RN_0597 8.554.380,76 341.942,08 350,298 RN_0597 8.554.380,76 341.942,08 350,298 RN_0598 8.554.121,49 341.500,54 350,796 RN_0598 8.554.121,49 341.500,54 350,796 RN_0599 8.553.865,32 341.044,92 349,722 RN_0599 8.553.865,32 341.044,92 349,722 RN_0600 8.553.570,00 340.550,72 347,058 RN_0600 8.553.570,00 340.550,72 347,058 RN_0601 8.553.357,49 340.143,08 360,301 RN_0601 8.553.357,49 340.143,08 360,301 RN_0602 8.553.122,60 339.672,73 372,058 RN_0602 8.553.122,60 339.672,73 372,058 RN_0603 8.552.848,87 339.249,64 378,567 RN_0603 8.552.848,87 339.249,64 378,567 RN_0604 8.552.507,73 338.844,62 379,187 RN_0604 8.552.507,73 338.844,62 379,187 RN_0605 8.552.336,31 338.476,53 378,846 RN_0605 8.552.336,31 338.476,53 378,846 RN_0606 8.552.057,28 338.044,59 378,274 RN_0606 8.552.057,28 338.044,59 378,274 RN_0607 8.551.769,58 337.608,26 377,219 RN_0607 8.551.769,58 337.608,26 377,219 RN_0609 8.551.153,44 336.800,77 372,125 RN_0609 8.551.153,44 336.800,77 372,125 RN_0610 8.550.876,22 336.384,12 366,545 RN_0610 8.550.876,22 336.384,12 366,545 RN_0611 8.550.585,51 335.942,32 367,135 RN_0611 8.550.585,51 335.942,32 367,135 RN_0613 8.550.051,91 335.141,69 356,966 RN_0613 8.550.051,91 335.141,69 356,966
63
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
RN_0628 8.549.339,61 327.759,55 345,518 RN_0628 8.549.339,61 327.759,55 345,518 RN_0629 8.549.355,87 327.256,44 359,983 RN_0629 8.549.355,87 327.256,44 359,983 RN_0630 8.549.409,41 326.760,33 364,976 RN_0630 8.549.409,41 326.760,33 364,976 RN_0631 8.549.463,88 326.266,50 362,378 RN_0631 8.549.463,88 326.266,50 362,378 RN_0649 8.549.628,98 317.304,36 303,643 RN_0649 8.549.628,98 317.304,36 303,643 RN_0650 8.549.483,65 316.763,28 302,201 RN_0650 8.549.483,65 316.763,28 302,201 RN_0708 8.551.449,37 337.245,26 375,334 RN_0708 8.551.449,37 337.245,26 375,334 RN_0712 8.550.320,20 335.536,12 364,415 RN_0712 8.550.320,20 335.536,12 364,415 RN_569 8.565.239,89 368.743,96 392,737 RN_569 8.565.239,89 368.743,96 392,737 RN_569 8.565.239,89 368.743,96 392,737 RN_646 8.549.831,14 318.783,27 313,822
SAT_A_09_02 8.557.959,95 365.599,38 390,255 SAT_A_09_02 8.557.959,95 365.599,38 390,255 SAT_A_09_03 8.561.416,09 367.313,31 388,516 SAT_A_09_03 8.561.416,09 367.313,31 388,516
Tabela de RN’s referente ao Lote 11:
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA E-00 8.606.678,37 371.446,50 332,041
RN-500 8.606.165,19 371.421,77 339,489 RN-501 8.605.674,39 371.248,51 344,838 RN-502 8.605.223,03 371.081,55 348,237
RN-502-A 8.605.054,16 371.018,22 349,466 RN-503 8.604.710,01 370.897,25 351,464
RN-503-A 8.604.531,14 370.807,48 352,347 RN-504 8.604.191,35 370.685,07 354,473 RN-505 8.603.786,01 370.570,55 355,799 RN-506 8.603.305,69 370.404,46 358,257 RN-507 8.602.775,81 370.215,90 360,813
RN-507-A 8.602.587,60 370.161,54 361,765 RN-508 8.602.342,13 370.080,88 362,731 RN-509 8.600.913,42 369.585,99 365,666 RN-510 8.600.441,80 369.422,59 365,902
64
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA RN-511 8.599.968,38 369.258,88 365,89 RN-512 8.599.494,72 369.094,54 365,695
RN-512-A 8.599.252,20 369.010,84 365,505 RN-513 8.599.046,71 369.203,75 365,625 RN-514 8.598.828,16 369.664,11 366,318 RN-515 8.598.615,54 370.111,23 366,724 RN-516 8.598.115,33 370.170,28 366,688 RN-517 8.596.623,32 370.347,49 367,271 RN-518 8.596.122,70 370.406,81 368,139 RN-519 8.595.625,26 370.465,78 368,526 RN-520 8.595.001,30 370.540,97 368,463 RN-521 8.594.503,94 370.601,75 367,72 RN-522 8.594.007,80 370.706,38 367,04
RN-522-A 8.593.732,90 370.700,99 366,007 RN-523 8.593.465,86 370.735,24 365,305 RN-524 8.592.968,71 370.799,34 364,696 RN-525 8.591.465,69 370.969,80 361,987 RN-526 8.590.970,61 371.025,57 366,173 RN-527 8.590.397,11 371.074,67 367,858 RN-528 8.589.971,05 371.156,60 367,707 RN-529 8.589.394,19 371.232,54 365,743 RN-530 8.588.939,74 371.291,37 361,263 RN-531 8.588.369,47 371.365,50 356,34
RN-531-A 8.588.000,46 371.413,34 364,168 RN-532 8.587.860,14 371.432,91 365,189
RN-532-A 8.587.512,81 371.478,56 364,54 RN-532-B 8.586.545,95 371.592,04 353,34 RN-533 8.586.391,04 371.601,89 349,873 RN-534 8.585.837,92 371.688,34 361,201
RN-534-A 8.585.535,71 371.762,40 367,859 RN-535 8.585.328,36 371.787,53 370,798
RN-535-A 8.584.990,82 371.799,87 372,956 RN-536 8.584.822,40 371.819,85 373,368 RN-537 8.584.327,60 371.853,06 374,629 RN-538 8.583.828,40 371.763,07 375,255 RN-539 8.583.299,64 371.724,20 376,141 RN-540 8.582.807,24 371.639,74 376,814 RN-541 8.581.311,24 371.373,42 377,858 RN-542 8.580.802,87 371.291,24 378,03 RN-543 8.580.306,57 371.209,49 378,448 RN-544 8.579.799,30 371.122,59 379,377 RN-545 8.579.306,24 371.037,28 379,569 RN-546 8.578.798,59 370.949,83 379,843 RN-547 8.578.292,61 370.863,13 380,006
65
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
RN-547-A 8.578.038,54 370.782,16 379,594 RN-548 8.577.787,20 370.740,01 379,697 RN-549 8.576.291,43 370.524,00 364,364 RN-550 8.575.764,69 370.401,47 371,427 RN-551 8.575.283,94 370.344,01 379,271
RN-551-A 8.575.061,87 370.283,13 381,076 RN-552 8.574.771,67 370.264,36 365,453 RN-553 8.574.272,37 370.142,32 364,555
RN-553-A 8.574.054,57 370.140,51 371,379 RN-554 8.573.773,23 370.072,42 376,253
RN-554-A 8.573.570,32 370.062,03 374,577 RN-555 8.573.263,95 369.985,20 363,674
RN-555-A 8.572.954,19 369.953,45 363,254 RN-556 8.572.747,91 369.900,77 359,563 RN-557 8.571.745,23 369.758,69 386,41
RN-557-A 8.571.405,57 369.676,43 385,615 RN-558 8.571.242,03 369.675,29 380,091 RN-559 8.570.751,48 369.572,06 372,184
RN-559-A 8.570.417,53 369.536,40 377,24 RN-560 8.570.244,16 369.487,53 375,319
RN-560-A 8.569.887,46 369.452,09 383,325 RN-561 8.569.741,55 369.397,58 386,383
RN-561-A 8.569.452,28 369.375,71 388,777 RN-562 8.569.231,07 369.306,42 388,923
RN-562-A 8.568.913,93 369.277,80 386,657 RN-563 8.568.748,49 369.218,93 379,504 RN-564 8.568.230,01 369.149,33 375,268 RN-565 8.567.753,67 369.027,96 378,284 RN-566 8.566.739,17 368.832,06 382,954 RN-567 8.566.247,80 368.740,02 385,719
RN-567-A 8.565.987,11 368.691,20 388,102 RN-568 8.565.740,22 368.645,45 388,697 RN-569 8.565.243,37 368.554,11 389,904
RN-569-A 8.565.098,92 368.583,75 390,417 RN-569-B 8.565.065,66 368.848,13 389,079 RN-570 8.564.986,92 368.994,69 386,478 RN-571 8.564.888,41 369.495,04 373,584 RN-572 8.564.788,73 370.007,58 373,975
RN-572-A 8.564.743,06 370.240,69 377,546 SAT-A-9-04 8.564.704,32 370.493,14 381,373
SAT-A-9-04A 8.564.596,63 370.991,25 373,772 SAT-A-9-05 8.567.245,73 368.931,60 383,174
SAT-A-9-05A 8.567.089,60 368.900,67 385,109 SAT-A-9-06 8.572.255,93 369.840,53 375,809
66
TABELA DE RNs NOME COORDENADA Y COORDENADA X COTA
SAT-A-9-06-A 8.571.956,31 369.765,64 386,156 SAT-A-9-07 8.577.285,86 370.645,01 380,393
SAT-A-9-07-A 8.576.832,07 370.581,42 376,319 SAT-A-9-08 8.582.357,70 371.563,22 377,496
SAT-A-9-08-A 8.581.868,54 371.472,02 377,751 SAT-A-9-09 8.587.357,56 371.494,45 363,36
SAT-A-9-09-A 8.586.850,68 371.556,45 357,069 SAT-A-9-10 8.592.465,71 370.856,35 363,072
SAT-A-9-10A 8.591.965,18 370.912,97 360,754 SAT-A-9-11 8.597.617,81 370.229,46 366,112
SAT-A-9-11A 8.597.119,48 370.288,50 366,491 SAT-A-9-12 8.601.868,68 369.917,04 364,395
SAT-A-9-12A 8.601.393,10 369.753,35 365,169 SAT-A-9-13 8.607.753,44 376.483,33 365,51
SAT-A-9-13A 8.607.866,76 376.973,36 366,286 SAT-B-10 8.606.630,42 371.569,66 333,106
SAT-B-10A1 8.606.341,13 371.467,38 337,081
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2.3 – ESTUDOS DE TRAÇADO
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2.3 – ESTUDOS DE TRAÇADO
2.3.1 – INTRODUÇÃO
Os Estudos de Traçado tiveram como diretriz as possibilidades concretas de ligação, que foram avaliadas
diante das perspectivas técnicas, socioeconômicas e ambientas avaliando-se sua interação com a malha
viária estadual e federal na área de influencia da diretriz da BR-242/MT.
2.3.2 – ALTERNATIVAS DE TRAÇADO
Na fase de anteprojeto foram desenvolvidos estudos preliminares que forneceram algumas alternativas de
traçado. Estes estudos constaram do levantamento e cadastramento da pista existente, para posteriormen-
te ser lançado o eixo da pista a ser projetada.
Tendo em vista a existência da rodovia Estadual MT-109 há vários anos no local, coube-nos somente im-
plantarmos o traçado sobre esta estrada ou bem próximo dela. Porém, buscou-se um traçado que indepen-
dente da estrada existente oferecesse maior segurança ao trânsito de veículos. Isso fez com que o traçado
a ser implantado, saísse em alguns pontos do traçado da estrada atual, principalmente nos pontos de cur-
va, onde houve necessidade de adotarmos raios de curva maiores no intuito de suavizar a sinuosidade da
pista.
O traçado escolhido coincide com o leito existente da Rodovia Estadual, e corta a região no divisor de á-
guas. Outra alternativa implica na desapropriação de terras. Nas imediações existem diversas nascentes e
córregos, uma mudança na diretriz existente atingiria estes cursos d`água aumentando o custo do projeto
com obras de Drenagem. Outro fato que concorre para o aumento do custo da Rodovia é o Projeto Ambi-
ental.
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2.4 – ESTUDOS HIDROLÓGICOS
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2.4 – ESTUDOS HIDROLÓGICOS
2.4.1 – INTRODUÇÃO
Esta memória de cálculo apresenta os Estudos Hidrológicos, realizados na região de implantação do
Lote C, Segmento 10 e 11, da rodovia BR-242/MT, localizado no Estado de Mato Grosso e objetivam as
determinações das vazões de projeto, necessárias para as definições das seções geométricas dos dis-
positivos de drenagem, que serão construídos naqueles Lotes, bem como fornecer subsídios para elabo-
ração do plano de execução das obras.
2.4.2 – LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DA ÁREA DE ESTUDO
A área em estudo está localizada na região leste do Estado de Mato Grosso, entre os municípios de
Canarana e Querência. Geograficamente, está entre as coordenadas 12º55’00” e 13º10’00” de latitude
sul e 52º10’00” e 52º45’00” de longitude oeste. Os principais cursos d’água que interceptam o segmento
em projeto são os rios Sete de Setembro, Tanguro e Feio.
2.4.3 – AQUISIÇÃO DE INFORMAÇÕES RELACIONADAS À ÁREA DE ESTUDO
2.4.3.1 – DADOS TOPOGRÁFICOS
As informações, referentes à topografia da área de estudo, foram adquiridas a partir de imagens do radar
SRTM (Shuttle Radar Topographic Mission), obtidas pela NASA e disponibilizadas gratuitamente no site
da Embrapa. As imagens SRTM utilizadas correspondem às Folhas SD-22-V-C, SD-22-V-D, SD-22-Y-A
e SD-22-Y-B. Essas imagens possuem uma resolução espacial de 90m (compatível com a escala
1:100.000) e precisão altimétrica da ordem de 16m (Duren et al., 1998).
2.4.3.2 – REDE HIDROLÓGICA
2.4.3.2.1 – Segmento 10
Após uma consulta ao “Sistema de Informações Hidrológicas” da Agência Nacional de Águas – ANA foi
observado que existe um posto fluviométrico, instalado no Rio Tanguro, localizado a, aproximadamente,
50 km da rodovia BR-242. No entanto, esse posto foi implantado recentemente, possuindo dados apenas
para alguns meses dos anos de 2008 e 2009. Assim o monitoramento hidrológico da área em estudo foi
realizado somente por estações pluviométricas, operadas pela ANA/ELETRNORTE e pelo INMET. Fo-
ram então identificadas e georreferenciadas, dentro do SIG Spring, todas as estações pluviométricas em
operação existentes, nas imediações do segmento da rodovia em estudo. As principais características
dessas estações estão apresentadas na Tabela 1.
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Tabela 1 - Características das estações pluviométricas analisadas no estudo.
N. Código Nome da Estação Município Responsável/ Operadora
Período de Observação
1 01251001 Divínea Ribeirão Cascalheira ANA/Eletronorte 1982-2009
2 01352001 Garapu Canarana ANA/Eletronorte 1985-2009
3 01352002 Serra Dourada Canarana ANA/Eletronorte 1986-2009
4 01352003 Canarana Canarana INMET 1995-2007
5 01353002 Pousada Matrinxa Canarana ANA/Eletronorte 2000-2009
Para proceder à seleção das estações, que seriam utilizadas no presente projeto, observaram-se os
seguintes quesitos básicos:
Proximidade da estação com relação ao local de implantação da obra;
Utilização da estação com melhor qualidade de dados e mais significativa, quando existirem du-
as ou mais estações próximas;
Qualidade da série a ser utilizada.
De acordo com os quesitos avaliados, o posto escolhido para o estudo foi o de Garapu.
2.4.3.2.2 – Segmento 11
Foi pesquisada uma série histórica de chuvas no município de Querência e nos municípios com os quais
faz divisa, porém, os dados encontrados são muitos recentes. Optou-se por coletar os dados de chuvas
do Posto Pluviométrico do Município de Água Boa - MT, localizado na bacia do Rio Amazonas - Ribeirão
Vau, pois este apresentou dados referentes a um período de observação de 26 anos (1983-2008). Havia
falhas em alguns dados deste posto, de modo que para conclusão desta série histórica, foi necessário
que as falhas fossem supridas com dados de outros quatro postos localizados em municípios vizinhos,
dentre estes: um no município de Barra do Garças (Bacia do Rio Tocantins); um em Canarana (Bacia do
Rio Amazonas); um em Paranatinga (Bacia do Rio Amazonas) e outro em São Miguel do Araguaia (Ba-
cia do Rio Tocantins) no Estado de Goiás. Como estes postos estão situados próximo ao trecho em es-
tudo, acredita-se que tais manipulações, resultaram em dados satisfatórios para a finalidade a que se
destinam, tendo em vista que para tal preenchimento de falhas, utilizou-se do Método da Ponderação
Regional.
Na Figura 2 abaixo estão exibidas as estações estuadas para o trecho em questão.
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Identificação dos Postos Hidrológicos Utilizados
Fonte: ANA (www.hidroweb.ana.gov.br)
Figura 2 – Identificação dos Postos Pluviométricos Estudados
2.4.3.3 – HIDROGRAFIA
Para a delimitação das sub-bacias hidrográficas, foram utilizados os dados topográficos e as redes hi-
drográficas, obtidos das seguintes fontes:
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Rede obtida no presente trabalho, a partir dos Modelos Digitais de Elevação do Terreno, prove-
nientes do SRTM, em escala 1:100.000;
Imagens de satélite de alta resolução, obtidas do programa Google Earth e
Cartas Hidrográficas provenientes do IBGE, na escala de 1:200.000.
As bacias hidrográficas estão apresentadas no Volume 3 – Memória Justificativa.
2.4.3.4 – SOLOS
As características dos solos da região, bem como sua distribuição espacial, foram obtidas das seguintes
fontes:
Mapa de Solos do Estado de Mato Grosso, desenvolvido pela Secretaria de Estado de Planeja-
mento e Coordenação Geral, em escala 1:250.000;
Mapa de Solos do Projeto Radam Brasil, em escala 1:1.000.000.
2.4.4 – CARACTERÍSTICAS DA REGIÃO
2.5.4.1 – CLIMA
De acordo com a classificação de Köppen, o clima da região é do tipo AW, com temperatura média anual
de 32°C e correntes de ar frio, vindas da região sul do país, nos meses de junho a agosto.
O regime pluviométrico é caracterizado por um período de estiagem (de abril a setembro) e um período
de chuva (de outubro a março). No mês de janeiro ou fevereiro, costuma ocorrer um veranico. A precipi-
tação anual média é em torno de 1.680 mm.
2.4.4.2 – RELEVO
O relevo da área em estudo é constituído por uma formação de planalto, a Serra do Roncador, pela pla-
nície denominada Depressão do Araguaia e por planícies da bacia do Xingu. O relevo predominante é
suavemente ondulado, ocorrendo, em menor escala, os relevos plano e ondulado.
2.4.4.3 – SOLOS
Os solos predominantes na área de estudo são: Latossolos Vermelho-Amarelos, Podzólicos Vermelho-
Amarelos, Cambissolos, Solos Concrecionários Latossólicos e Gley Pouco Húmico. A caracterização dos
solos é fundamental para a determinação do valor da Curva-Número (CN) das bacias contribuintes para
o segmento da estrada. A Figura 4 apresenta o Mapa de Solos da região em estudo.
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2.4.4.4 – VEGETAÇÃO
As bacias de contribuição do trecho da rodovia são fortemente ocupadas com pecuária de corte em re-
gime de criação extensiva. Como conseqüência, o uso do solo predominante na região é composto por
pastagem cultivada, onde ocorrem diversas variedades de braquiária.
A cobertura vegetal original da região é constituída basicamente pela vegetação da Savana (cerrado),
que se apresenta sob várias fisionomias.
Figura 4 - Mapa de Solos da área de estudo (Fonte: Mapa de Solos do Estado de Mato Grosso).
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2.4.4.5 – GEOLOGIA
A área de inserção do traçado da BR-242/MT, entre a localidade de São Félix do Araguaia, na Divisa
TO/MT e o Entroncamento com a BR-163 (Sorriso), engloba uma seqüência de materiais detrito-pelíticos
e metamórficos, distribuídos, desde o Quaternário até o Pré-Cambriano Superior, ocupando uma vasta
área do Estado de Mato Grosso. Litologicamente compreendem sedimentos inconsolidados, constituídos
por areias, cascalhos, siltes e argilas, além da presença de crosta laterítica. Tem-se ainda a ocorrência
de rochas metamórficas de fácies xisto verde e anfibolitos.
Tem-se, a seguir, a coluna litoestratigráfica das formações geológicas da área de inserção do empreen-
dimento.
Coluna Litoestratigráfica.
ERA PERÍODO ÉPOCA UNIDADES
LITOESTRATIGRÁFICAS SÍMBOLOS
CENOZÓICO QUATERNÁRIO
HOLOCENO
HOLOCENO ALUVIONAR Ha
COBERTURA SEDIMENTAR DO
BANANAL Qb
PLEISTOCENO COBERTURA SEDIMENTAR TERCIÁRIO-
QUATERNÁRIA
TQ TERCIÁRIO
MESOZÓICO
CRETÁCEO
GRUPO PARECIS / FORMAÇÃO UTIARITI Ku
GRUPO PARECIS / FORMAÇÃO SALTO DAS
NÚVENS Ksn
JURÁCICO/CRETÁCEO GRUPO SÃO BENTO / FORMAÇÃO SERRA
GERAL JKsn
PALEOZÓICO
PERMIANO / CARBONÍFERO GRUPO PARANÁ /
FORMAÇÃO AQUIDAUANA
Pca
DEVONIANO
GRUPO PARANÁ / FORMAÇÃO PONTA
GROSSA Dpg
GRUPO PARANÁ / FORMAÇÃO FURNAS SDf
SILURIANO
PRÉCAMBRIANO SUPERIOR
GRUPO ALTO PARAGUAI / FORMAÇÃO DIAMANTINO
pЄdi
GRUPO ALTO PARAGUAI / FORMAÇÃO RAIZAMA pЄr
GRUPO ALTO PARAGUAI / FORMAÇÃO SEPOTUBA pЄs
GRUPO ALTO PARAGUAI / FORMAÇÃO ARARAS pЄar
GRUPO CUIABÁ pЄcb
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2.4.4.6 – GEOMORFOLOGIA
A área de influencia deste empreendimento rodoviário apresenta as seguintes compartimentações geo-
morfológicas: (i) Planalto dos Guimarães; (ii) Província Serrana; (iii) Planalto dos Parecis; (iv) Depressão
do Guaporé; (v) Depressão Interplanáltica de Paranatinga; (vi) Depressão do Araguaia; (vii) Planície do
Bananal.
2.4.5 – ESTUDO DE CHUVAS INTENSAS
Para a análise das precipitações foram utilizados os dados dos postos apresentados na Tabela 1.
2.4.6 – ALTURAS ANUAIS DE PRECIPITAÇÃO – SEGMENTO 10
A Tabela 2 apresenta os valores de alturas anuais de precipitação, para os 3 (três) postos analisados,
sendo adotadas preferencialmente as alturas do Nível de Consistência 2 da planilha da ANA. Nos perío-
dos, em que estes dados não foram ainda consistidos para esta planilha, foram adotadas as alturas do
Nível de Consistência 1.
Como mencionado no item 2.5.3.2, os postos que se localizam mais próximo do segmento 10 são os
denominados Caranana, Garapu e Divínea. No entanto, o posto Caranana foi desconsiderado nesse
estudo por não apresentar dados diários de precipitação.
Considerando-se o número de amostras de cada posto, os valores máximos anuais das precipitações
diárias, a distância em relação ao trecho da rodovia e o posicionamento dentro da bacia, foi adotado
para a determinação da vazão, o Posto Garapu.
Os registros pluviométricos referentes ao posto Garapu indicam que a região possui precipitação anual
média de 1.678,0mm e precipitações máximas e mínimas anuais de 2.406,0 e 1.201,9mm, respectiva-
mente, com o período chuvoso ocorrendo entre os meses de outubro e março.
A Figura 5 apresenta o histograma das distribuições mensais das alturas máximas de precipitação, en-
quanto a relação de altura máxima anual com o tempo está mostrada na Figura 6.
Tabela 2 - Alturas anuais de precipitação para os postos analisados.
ALTURAS ANUAIS DE CHUVA (mm)
Ano
Postos Pluviométricos
1. 2. 3.
Divínea Garapu Serra Dourada
1983 1742,1 - -
1984 1440,8 - -
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ALTURAS ANUAIS DE CHUVA (mm)
Ano
Postos Pluviométricos
1. 2. 3.
Divínea Garapu Serra Dourada
1985 1623,1 1702,0 -
1986 1865,9 1307,6 1692,2
1987 1524,7 1313,7 1528,8
1988 1758,5 1610,3 1591,2
1989 - - -
1990 1334,7 1325,1 1583,0
1991 1688,0 1711,0 2010,9
1992 1677,6 1804,7 1790,6
1993 1376,6 1703,2 1674,0
1994 1913,8 1956,5 1547,5
1995 1311,2 1767,6 1484,5
1996 1120,7 1621,7 1535,8
1997 1281,0 1799,9 1631,7
1998 988,4 1201,9 1146,6
1999 1785,4 1600,0 1373,4
2000 1814,5 1797,5 1820,7
2001 1458,9 1542,7 2053,7
2002 1447,2 1703,7 -
2003 1585,8 1526,3 1730,3
2004 1954,6 2406,0 1949,6
2005 1780,8 2246,1 1502,1
2006 1672,4 1818,3 1263,4
2007 1250,4 1380,1 1601,9
2008 1158,7 1748,8 1862,6
2009 - - 1942,5
Média 1542,2 1678,0 1650,8
Máxima 1954,6 2406,0 2053,7
Mínima 988,4 1201,9 1146,6
78
__________________________________________________________________________________________________________________________
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Médias mensais das precipitações máximas (Posto Garapu)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
Hm
áx (
mm
)
Figura 5. Distribuição mensal das médias das precipitações máximas
(Posto Garapu; Período: 1985 a 2009)
Alturas máximas anuais (Posto Garapu)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Ano
Hm
áx (
mm
)
Figura 6. Distribuição das alturas máximas anuais ao longo do tempo
(Posto Garapu; Período: 1985 a 2009).
79
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2.4.6.1 – ALTURAS ANUAIS DE PRECIPITAÇÃO – SEGMENTO 11
Com base nas precipitações mensais no período de 1983 à 2008, obteve-se um quadro com as precipi-
tações máximas anuais observadas para o período de 01 (um) dia.
80
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A Tabela 3 abaixo apresenta as Precipitações Máximas Diárias para o Posto de Água Boa.
ANO PRECIPITAÇÃO (mm) ANO PRECIPITAÇÃO (mm)1983 115,2 1996 95,9 1984 60,7 1997 77,7 1985 66,8 1998 122,5 1986 110,8 1999 74,5 1987 56,8 2000 83,2 1988 100,0 2001 94,2 1989 69,8 2002 64,8 1990 86,4 2003 86,5 1991 75,0 2004 79,1 1992 75,4 2005 115,0 1993 126,6 2006 171,6 1994 106,1 2007 126,0 1995 61,5 2008 121,0
Tabela 3 – Precipitações Máximas Diárias – Posto de Água Boa
A seguir são apresentados os Histogramas das Precipitações Médias Mensais e do número de dias de
chuva para o Posto de Água Boa.
Figura 7 – Histogramas – Posto Água Boa
82
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2.4.7 – DETERMINAÇÃO DAS CURVAS REPRESENTATIVAS DA CHUVA DE PROJETO –
SEGMENTO 10
2.4.7.1 – AVALIAÇÃO DAS ALTURAS DE PRECIPITAÇÃO DIÁRIAS PARA DIFERENTES TEMPOS
DE RECORRÊNCIA
Com os dados coletados de alturas de chuvas diárias no posto selecionado, foi realizado um estudo es-
tatístico que possibilitou a determinação das alturas de chuvas diárias máximas para diferentes tempos
de recorrência.
A metodologia empregada foi a da probabilidade extrema de Gumbel, sugerida no Manual de Hidrologia
do DNIT. Para isso, foram escolhidas as maiores alturas de chuvas diárias de cada ano da série histórica
disponível, organizando-se assim a série de máximas anuais, mostrada na Tabela 3. Os tempos de re-
corrência (TR) considerados foram de 5, 10, 15, 25, 50 e 100 anos, de acordo com a IS-203 – Estudos
Hidrológicos também do DNIT.
Tabela 3 - Máximas anuais do Posto Garapu.
MAIORES ALTURAS ANUAIS DIÁRIAS DE CHUVA
Ano P (mm) Ano P (mm) Ano P (mm)
1985 63,3 1994 133,2 2003 73,9
1986 74,0 1995 126,4 2004 180,5
1987 55,0 1996 156,5 2005 120,5
1988 106,3 1997 162,8 2006 83,9
1989 53,4 1998 51,8 2007 115,2
1990 102,2 1999 86,7 2008 66,9
1991 116,3 2000 107,7 2009 90,5
1992 89,4 2001 106,5 2010 -
1993 101,3 2002 113,8 2011 -
2.4.7.2 – MÉTODO DE GUMBEL
Baseado na teoria dos extremos de amostras ocasionais, Gumbel demonstrou que, se o número de pre-
cipitações máximas anuais tende para infinito, a probabilidade “P” de uma dada precipitação ser supera-
da por um certo valor da variável aleatória é dada pela equação seguinte, para um número infinito de
elementos:
yeeP
Sendo:
P – Probabilidade de uma precipitação máxima anual ser menor que y;
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e – Base dos logaritmos neperianos;
y – variável reduzida.
Levando-se em conta o número real de anos de observação e aplicando-se logaritmos naturais na equa-
ção anterior, chega-se a:
)()( . tt KPP
Sendo:
P(t) – Precipitação máxima para a duração de um dia e o tempo de recorrência previsto;
P – Valor médio da distribuição das alturas de precipitação máximas anuais;
σ – Desvio-padrão;
K(t) – Fator de frequência, que depende do número de amostras e do tempo de recorrência.
A probabilidade (p), em percentagem, de não ser excedida uma dada precipitação e o tempo de recor-
rência (TR) correspondente em anos podem ser obtidos pelas expressões abaixo:
11.100
n
mp
pTR
100
100
Sendo m o número de ordem da série anual, organizada de forma decrescente.
A Tabela 4 apresenta os valores das precipitações máximas diárias para os tempos de recorrência (TR)
de 5, 10, 15, 25, 50 e 100 anos para o posto analisado.
Tabela 4 – Precipitações máximas diárias para os dados do posto analisado.
Posto Nº Pm (mm)
D.P. Precipitação (em mm) de 1 dia
5 anos 10 anos 15 anos 25 anos 50 anos 100 anos
Garapu 25 101,5 33,9 131,0 153,8 166,7 182,7 204,1 225,3
Sendo:
Nº - número de anos da série histórica;
Pm - precipitação média, e
D.P. - desvio padrão.
Para durações inferiores a um dia, foi feita a correlação com o Método das Isozonas
84
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2.4.7.3 – MÉTODO DAS ISOZONAS
A necessidade de conhecimento das alturas de precipitação para tempos de duração inferiores a 24
horas e a baixa densidade de postos com pluviógrafos que possam proporcionar esses dados, obrigam a
extrapolação dos dados dos postos até o local do projeto. No estudo estatístico descrito anteriormente,
foram calculadas para os postos analisados, as chuvas de um dia, nos tempos de recorrência previstos.
O Método das Isozonas foi desenvolvido pelo Engº. José Torrico e está exposto em sua publicação Prá-
ticas Hidrológicas. Para este método, a chuva de um dia, em cada tempo de recorrência, é convertida
em 24 horas, multiplicando-se estas pelo coeficiente 1,10 que é a relação 24 horas/1 dia.
A Figura 8 apresenta o mapa de isozonas para o Brasil. Desse mapa foi observado que o posto conside-
rado localiza-se na isozona E.
85
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Figura 8 - Mapa de Isozonas do Brasil, apresentado pelo Engº. José Torrico.
Com base nos dados do mapa de isozonas foram fixadas as porcentagens correspondentes à discretiza-
ção da precipitação de um dia em 1 hora e em 6 minutos de duração, para os tempos de recorrência de
5, 10, 15, 25, 50 e 100 anos (Tabela 5).
Tabela 5 – Percentagens correspondentes à discretização da precipitação de um dia em 1 hora e em 6
minutos de duração.
RELAÇÃO 1 hora / 24 horas 6 minutos / 24 horas
Tr (anos) 5 10 15 25 50 100 5 10 15 25 50 100
Porcentagem 44,0 43,6 43,3 43,0 42,6 42,2 12,6 12,6 12,6 12,6 12,6 11,2
Assim, foram obtidos os valores de precipitação, em mm, para 1 hora e 6 minutos de duração nos tem-
pos de recorrência já mencionados. Na Tabela 6, podem ser observados esses valores para o posto
considerado.
Tabela 6 – Valores de precipitação máxima para 6min, 1h e 24h para os tempos de recorrência de 5, 10,
15, 25, 50 e 100 anos (Posto Garapu).
Tempo de Recorrência
Hora 5 anos 10 anos 15 anos 25 anos 50 anos 100 anos
0,1 18,2 21,3 23,1 25,3 28,3 27,8
1,0 63,4 73,8 79,4 86,4 95,6 104,6
24,0 144,1 169,2 183,4 201,0 224,5 247,9
A partir dos valores apresentados na Tabela 6, foi traçada a curva de Precipitação - Duração - Tempo de
Recorrência, que está apresentada na Figura 9.
Na Figura 10 pode ser observada a curva de Intensidade de Precipitação x Duração x Tempo de Recor-
rência. Os valores das intensidades médias de precipitação foram obtidos a partir dos resultados das
alturas de chuvas, pela utilização da seguinte relação:
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t
Pi
Sendo:
i - Intensidade de precipitação, em mm/h;
P - Altura de precipitação, em mm;
t - Tempo de duração, em horas.
Curva Precipitação-Duração-Tempo de Recorrência (Posto Garapu - Cód. 01352001)
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
0,1 1,0 10,0 100,0
Tempo de duração (h)
Alt
ura
de
ch
uv
a (
mm
)
TR=5 anos TR=10 anos TR=15 anos
TR=25 anos TR=50 anos TR = 100 anos
Figura 9 - Curvas de Precipitação - Duração - Tempo de Recorrência (Posto Garapu).
87
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Curva Intensidade-Duração-Tempo de Recorrência (Posto Garapu- Cód. 01352001)
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
0,1 1,0 10,0 100,0
Tempo de duração (h)
Inte
ns
ida
de
(m
m/h
)
TR=5 anos TR=10 anos TR=15 anos
TR=25 anos TR=50 anos TR=100 anos
Figura 10 - Curvas de Precipitação - Duração - Tempo de Recorrência (Posto Garapu).
88
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2.4.8 – DETERMINAÇÃO DAS CURVAS REPRESENTATIVAS DA CHUVA DE PROJETO –
SEGMENTO 11
Com os dados coletados de alturas de chuvas diárias no posto selecionado, foi realizado um estudo es-
tatístico que possibilitou a determinação das alturas de chuvas diárias máximas para diferentes tempos
de recorrência.
Utilizou-se a fórmula estatística de Gumbel Ven Te Chow, para o cálculo da máxima precipitação diária
(para um determinado tempo de recorrência), e foram feitas correlações com o método das Isozonas,
Para determinação de precipitações máximas, com tempo de duração menor que um dia. Os resultados
são demonstrados a seguir.
Fórmula estatística de Gumbel Ven Te Chow _ P=P+k P = 93,2 + 27,22.k Onde: P = Máxima precipitação diária (1 dia) para determinação tempo de Recorrência (cm) P = Média das precipitações máximas diárias anuais (cm) K = Fator de freqüência Desvio padrão de amostra
N/TR 5 10 15 25 50 10026 0,883 1.566 1.949 2.432 3,074 3.711
MÁXIMA PRECIPITAÇÃO DIÁRIA (mm)
TR 1,0 dia 24h 1,0 h 0,1 h5 117,23 128,37 59,05 17,84 10 135,82 148,73 67,67 20,67 15 146,25 160,14 72,54 22,26 25 159,40 174,54 78,37 24,26 50 176,87 193,68 86,19 26,92
100 194,21 212,66 93,78 26,37
2.4.8.1 – MÉTODO DAS ISOZONAS
Determinou-se no Mapa das Isozonas apresentado anteriormente, a Isozona correspondente ao posto
considerado (Água Boa). No nosso caso a Isozona “F”.
Com isto fixaram-se as porcentagens correspondentes a 6 minutos e 1 hora de duração:
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6min Chuva5 10 15 20 25 30 50 100 1.000 10.000 5-50 100
F 46,0 45,5 45,3 45,1 44,9 44,8 44,5 44,1 42,7 41,3 13,9 12,4
TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOS
ZONA1 Hora / 24 horas chuva
Pode-se assim, obter valores de precipitação (em mm) para 1 hora e 6 minutos de duração para os tem-pos de recorrência considerados. Tendo-se então as alturas de precipitação para duração de 24 horas, 1 hora e 6 minutos, para cada tem-
po de recorrência considerado, relacionou-se estes valores numa planilha eletrônica do programa com-
putacional Excel, obtendo-se alturas de chuvas para qualquer tempo de duração entre 6 minutos e 24
horas, através de interpolações (ver tabela “Altura da Precipitação”).
2.5.8.2 – DETERMINAÇÃO DOS VALORES DE FREQUÊNCIA – INTENSIDADE – DURAÇÃO
Com o procedimento anterior, obtivemos os valores de altura de chuva para qualquer tempo de duração entre 6 (seis) minutos e 24 (vinte e quatro) horas. Os valores de intensidade de precipitação foram obtidos pela utilização dos gráficos e a fórmula. P = altura da precipitação, em mm. Z = tempo de duração em horas.
Através deste cálculo, determinaram-se os valores de Intensidade, relacionados com a Freqüência e
Duração das precipitações. Estes valores estão relacionados através da tabela “Intensidade Pluviométri-
ca” e da Curva de Intensidade, visto a seguir.
Z
PI
90
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Figura 11 – Método das Isozonas – Segmento 11
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Figura 12 – Curva Precipitação-Duração-Frequência - Segmento 11
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Figura 13 – Curva Intensidade-Duração-Frequência - Segmento 11
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2.4.9 – DETERMINAÇÃO DA VAZÃO DE PROJETO
Neste item são determinadas as vazões de projeto que deverão ser utilizadas no dimensionamento hi-
dráulico das diferentes obras.
Para os bueiros de grota, utilizaram-se os métodos racional e racional modificado (este último para áreas
de bacias de contribuição superiores a 4 km2). Para as passagens de fauna foram adotadas OAC do tipo
BSCC 2,00 X 2,00, no mínimo, aumentando-se-as quando o mesmo dispositivo acumulava funções dre-
nantes e o dimensionamento demandava uma seção de vazão maior.
As vazões nas pontes, todas com as áreas de contribuição maiores que 10 km2, foram determinadas
pelo método do hidrograma.
2.4.9.1 – CARACTERIZAÇÃO DAS BACIAS HIDROGRÁFICAS – SEGMENTO 10
Na definição das características geométricas das bacias hidrográficas a serem drenadas, foram utiliza-
dos os dados topográficos citados no item 2.5.3.1 (imagens do radar SRTM), na escala 1:100.000.
Foram, então, determinados os seguintes parâmetros:
A - Área de cada bacia hidrográfica, em km²;
L - Comprimento do talvegue mais extenso de cada bacia, em km;
H - Desnível entre o ponto mais alto nas cabeceiras e a seção de drenagem na travessia de cada bacia.
2.4.9.2 – TEMPO DE CONCENTRAÇÃO
Os cálculos dos tempos de concentração para as pontes foram executados através da fórmula de Kir-
pich, cuja expressão é:
385,0)/²(39,0 SLTc , sendo:
Tc - Tempo de concentração, em horas;
L - Comprimento do talvegue até o local do dispositivo de drenagem, em km;
S - Declividade do terreno, em %.
Para os bueiros, após a visita ao trecho, ocasião em que foram anotados os parâmetros necessários,
utilizou-se a fórmula do DNOS:
)..4,2/().( 4,02,03,0 IKLATc , sendo:
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Tc = tempo de concentração, em minutos;
A = área da bacia, em km2;
L = comprimento do talvegue até o local do dispositivo de drenagem, em metros e
K = coeficiente que depende das características da bacia.
2.4.9.3 – DEFINIÇÃO DOS TEMPOS DE RECORRÊNCIA
Os tempos de recorrência para o projeto dos dispositivos de drenagem são escolhidos, considerando-se
fatores técnico-econômicos, que levam em conta, basicamente, os seguintes tópicos:
O tipo, a importância e a segurança da obra;
A classe da rodovia;
A estimativa de custos de restauração, na hipótese de destruição;
A avaliação de outros prejuízos, resultantes de ocorrência de descargas maiores do que as de
projeto;
O comparativo de custos entre as obras indicadas para diferentes tempos de recorrência;
O risco para as vidas humanas, em virtude de acidentes provocados pela destruição da obra;
As normas técnicas e as instruções de serviços do órgão contratante.
Para este projeto foram adotados os seguintes tempos de recorrência:
Para bueiros tubulares funcionando como canal: 15 anos;
Para bueiros tubulares funcionando como orifício: 25 anos;
Para bueiros celulares funcionando como canal: 25 anos;
Para bueiros celulares funcionando como orifício: 50 anos;
Para pontes (obras-de-arte especiais):
Para demais dispositivos (drenagem superficial)
100 anos;
10 anos.
2.4.9.4 – COEFICIENTE DE ESCOAMENTO SUPERFICIAL
Para a definição do coeficiente de escoamento superficial, analisou-se o comportamento do solo sob a
chuva, mais particularmente a retenção da água pela cobertura vegetal e pelo próprio solo e as caracte-
rísticas físicas das bacias hidrográficas (forma, declividade, comprimento do talvegue principal, rede de
drenagem, dentre outros).
A fixação desse coeficiente é de suma importância na estimativa das vazões e é este parâmetro que
menos se presta a uma avaliação exata.
A escolha dos valores dos coeficientes de escoamento superficial foi feita por observação direta, através
da visita ao trecho, enquadrando-se na tabela dos engenheiros Baptista Gariglio e José Paulo Ferrari.
95
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2.4.9.5 – CURVAS-NÚMERO
O Método do Hidrograma Unitário Triangular considera que o escoamento unitário é função da precipita-
ção antecedente, da permeabilidade do solo, da cobertura vegetal, do uso da terra e das práticas de
manejo do solo, agrupando todos esses fatores em um só coeficiente, que transforma a precipitação total
em precipitação efetiva.
Esses coeficientes foram expressos em função das curvas-número (CN), que variam entre 0 e100 (quan-
to maior o número, maior será o escoamento superficial), valores tabelados de acordo com o manejo,
permeabilidade e umidade do solo; apresenta-se, a seguir, um conjunto de CNs para cada classe hidro-
lógica de solo, conforme Tabelas 7 e 8.
Tabela 7 - Tipos de solo e sua correspondente classe hidrológica (Tucci, 2001).
Tipo de solo Classe hidrológica de solo
Solos que produzem baixo escoamento superficial e alta infiltração. Solos areno-sos profundos com pouco silte e argila. A
Solos arenosos menos permeáveis profundos do que os do tipo A e com perme-abilidade superior à média. B
Solos que geram escoamento superficial acima da média e com capacidade de infiltração abaixo da média, contendo percentagem considerável de argila, e pouco profundos.
C
Solos pouco profundos contendo argilas expansivas com muito baixa capacidade de infiltração, gerando a maior proporção de escoamento superficial.
D
Tabela 8 - Valores do parâmetro CN para bacias rurais (Tucci, 2001).
Uso do solo Superfície A B C D
Solo lavrado Com sulcos retilíneos 77 86 91 94
Em fileiras retas 70 80 87 90
Plantações regulares
Em curva de nível 67 77 83 87
Terraceado em nível 64 76 84 88
Em fileiras retas 64 76 84 88
Plantações de legumes e cultivados
Em curva de nível 60 72 81 84
Terraceado em nível 57 70 78 89
Normais 49 69 79 94
Boas 39 61 74 80
Pastagens
Pobres, em curvas de nível 47 67 81 88
Normais, em curvas de nível 25 59 75 83
Boas, em curvas de nível 6 35 70 79
Campos permanentes Normais 30 58 71 78
96
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Uso do solo Superfície A B C D
Esparsas, de baixa transpiração 45 66 77 83
Normais 36 60 73 79
Uso do solo Superfície A B C D
Estradas de terra Más 72 82 87 89
De superfície dura 74 84 90 92
Florestas
Muito esparsas, de baixa transpiração 56 75 86 91
Esparsas 46 68 78 84
Densas, de alta transpiração 26 52 62 69
Normais 36 60 70 76
2.4.10 – VAZÕES DE PROJETO
2.4.10.1 – GRANDES BACIAS (áreas maiores que 10 km2)
Não se tendo medidas das vazões das bacias estudadas, pode-se admitir que o hidrógrafo das descar-
gas seja triangular (Figura 14).
Para o hidrograma unitário triangular, adotou-se uma chuva unitária com duração de 1/7,5 do tempo de
concentração da bacia. Obedecendo ao princípio da superposição, desenvolvendo-se a convolução com
cada intervalo da precipitação e, depois, somando-se os resultados parciais, obter-se-á o hidrograma de
enchente da bacia. Para o hidrograma unitário, tem-se, resumidamente, o seguinte esquema e variáveis:
Precipitação
Hidrógrafo de Descarga
(Tp)
t
Tr
Inte
nsid
ade/
Des
carg
a
Tempo
Tp
Tb
Figura 14 – Principais variáveis do Hidrograma Triangular Unitário.
A Figura 14 apresenta as seguintes variáveis:
TpTb 67,2
97
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tct
Tp 6,02
5,7
tct
Tp
ATp
.08,2)(
Sendo:
Tb - Tempo de base, em horas;
Tp - Tempo de pico, em horas;
t - Tempo unitário, em horas;
tc - Tempo de concentração, em horas;
)(Tp - Descarga unitária, em m3/s/cm;
A - Área da bacia hidrográfica, em km2.
Conhecidos (Tp), Tp e Tb , calculam-se as ordenadas (Ti), para qualquer tempo Ti, por simples pro-
porção entre triângulos. Para Ti tomam-se múltiplos exatos ou aproximados do tempo unitário (Ti = t).
Para o hidrograma de enchente, os passos, a seguir, são os seguintes:
Determinam-se as precipitações efetivas (qei), para cada tempo Ti, em função do complexo solo-
vegetação e da precipitação, por meio do método do “Soil Conservation Service”:
a
a
SP
SPqe
8,0
2,0 2
Onde:
qe - precipitação efetiva, em mm;
P - precipitação, em mm;
Sa – máximo armazenamento potencial da bacia, no início da chuva, em mm, definido por
25425400
CNS a
Onde: CN é a curva-número;
Sendo a duração da chuva de projeto igual ao tempo de concentração, determinam-se as chuvas efeti-
vas parciais para os tempos Ti, através das diferenças qi = Pei - Pei-1;
98
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Conhecidas as chuvas efetivas parciais (qi), constrói-se uma tabela, na qual os valores das descargas Qi
para cada tempo Ti são calculados pela seguinte função:
Qi = qi 1 + qi-1 2 + qi-2 3 + .......... + q1 i
Considera-se como vazão de projeto o valor máximo assumido pelas descargas Qi.
Para as bacias com áreas superiores a 25,0 km2, adotou-se uma precipitação média, visando a conside-
rar os efeitos da distribuição das chuvas por toda a área. Esse valor de precipitação média foi obtido por
meio da utilização da seguinte fórmula:
AB
AwPPm log.1.
Onde:
Pm - Precipitação média na bacia, em mm;
P - Precipitação correspondente à duração De, para o tempo de recorrência TR, em mm;
w - 0,1, valor adotado para o Brasil, parâmetro adimensional;
A - Área da bacia contribuinte, em km²;
AB - 25km², área base considerada neste estudo.
A Tabela 09 mostra os resultados obtidos no estudo.
Tabela 09 – Resumo dos resultados obtidos.
Bacia Estaca Curso d'Água A L H TC
CN Q Obra
(km²) (km) (m) (h) (m³/s) Prevista
2 618 Rio Feio 154,0 19,4 35,0 7,41 70,0 435,9 Ponte
4 994 Córrego da Onça 50,4 6,23 25,0 2,28 70,0 295,5 Ponte
6 1476 Rio Tanguro 1222,5 118,6 130,0 36,3 61,0 794,8 Ponte
11 2139+10,0 Córrego sem Nome 22,9 5,9 62,0 1,5 70,0 62,8 Bueiro
14 2740 Rio Sem Nome 25,7 2,76 22,0 0,93 70,0 226,5 Ponte
16 3020 Rio Sete de Setembro 8.210,1 167,5 135,0 53,3 62,2 3.664,2 Ponte
2.4.10.2 – BACIAS INTERMEDIÁRIAS (áreas entre 4 km2 e 10 km2)
Para estas bacias, utilizou-se o Método Racional Modificado, através do qual as vazões são determina-
das pela seguinte fórmula:
99
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).6,3/()...( TcAPcnQ , onde:
- Q é a vazão de projeto (m3/s);
- n é o coeficiente de redução =A-0,1, sendo A a área da bacia em km2, segundo o Manual de
Hidrologia do DNIT;
- P é a precipitação em mm;
- Tc é o tempo de concentração em horas.
Há uma bacia, cuja área de contribuição é 9,99 km² (Estaca 2251 + 5,0). Por questão de segurança,
resolveu-se verificar o dimensionamento da OAC também pelo método do hidrograma, pelo fato da área
da bacia de contribuição estar no limite de aplicação dos dois métodos. Os resultados obtidos ficaram
próximos e manteve-se o resultado do dimensionamento pelo método Racional Modificado.
2.4.10.3 – BACIAS PEQUENAS (áreas menores que 4 km2)
Para estas bacias, utilizou-se o Método Racional tradicional:
).6,3/()..( TcAPcQ
2.4.11 – CARACTERIZAÇÃO DAS BACIAS HIDROGRÁFICAS – SEGMENTO 11
Na definição das características geométricas das bacias hidrográficas a serem drenadas, foram utiliza-
dos os dados topográficos citados no item 2.5.3.1 (cartas hidrográficas do IBGE), na escala 1:200.000.
Foram, então, determinados os seguintes parâmetros:
A - Área de cada bacia hidrográfica, em km²;
L - Comprimento do talvegue mais extenso de cada bacia, em km e
I – Declividade média, entre o ponto mais alto e a exutória da bacia (m/m).
2.4.11.1 – TEMPO DE CONCENTRAÇÃO
Segundo R. Peltier / J.L. Bonnenfant, para uma bacia de Área < 4,0 km² – O tempo de concentração é
calculado pela expressão:
Tc = T1 + T2 Onde: T1 = Tempo de escoamento em minutos, tabelados em função da cobertura vegetal e declividade do
talvegue; T2 = x T’2 = Coeficiente de correção da cobertura vegetal, tabelado em função da natureza da cobertura vegetal;
100
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T’2 = Tempo em minutos, tabelados em função da declividade efetiva do talvegue, da área da bacia hi-
drográfica e do coeficiente de forma da bacia ().
A
Lα
em que:
L = Comprimento do talvegue em hm;
A = Área da bacia hidrográfica em ha.
Segundo Kirpich, para uma bacia de Área > 4,0 km² – O tempo de concentração é calculado pela ex-
pressão:
77,0
i
L294,0Tc
2.4.13 – OBRAS-DE-ARTE CORRENTES (BUEIROS)
2.4.13.1 – VERIFICAÇÃO DE AFOGAMENTO DOS BUEIROS
Os bueiros de talvegue foram verificados com as vazões de TR = 25 anos (bueiros tubulares) e TR = 50
anos (bueiros celulares), para escoamentos como orifícios, através da fórmula:
2)/.(14,0 SQh , onde:
- h, altura acima do centro de gravidade da OAC, que a água atinge, na cheia;
- Q, vazão para recorrência de 25 ou 50 anos, conforme o tipo de bueiro, em m3/s;
- S, área total da seção transversal da OAC, em m2.
Nas várzeas dos rios, procurou-se, sempre que possível, lançar-se as OAC em cotas, em que os níveis
das cheias máximas previstas não atingissem as faces inferiores das lajes superiores dos bueiros celula-
res, para evitar escoamentos como orifício.
Os cálculos das vazões das bacias e a representação da rede hidrográfica básica, juntamente com o
dimensionamento das seções dos bueiros e pontes estão apresentados no Volume 03 – Memória Justifi-
cativa.
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2.5 – ESTUDOS GEOLÓGICOS
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2.5 – ESTUDOS GEOLÓGICOS
2.5.1. – ASPECTOS GEOLÓGICOS
Na área de inserção do traçado da BR-242/MT, entre a localidade de São Félix do Araguaia na Divisa
TO/MT ao Entroncamento com a BR-163 (Sorriso) engloba uma seqüência de materiais detrito-pelíticas
e metamórficas distribuídos desde o Quaternário ao Pré-Cambriano Superior, que ocupam uma vasta
área do Estado de Mato Grosso. Litologicamente compreendem sedimentos inconsolidados constituídos
por areias, cascalhos, siltes e argilas, ainda sedimentos consolidados e inconsolidados, além da presen-
ça de crosta laterítica. Têm-se ainda a ocorrência de rochas metamórficas de fácies xisto verde e anfibo-
litos (Figura 1).
A unidade Holoceno Aluvionar (Ha) é constituída, essencialmente, por cascalhos inconsistentes, areni-
tos, siltitos e argilitos ao longo dos diversos rios que drenam a região.
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Figura 1 – Geologia da área de inserção do empreendimento.
Legenda da Figura 1 – Coluna estratigráfica.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Tem-se a seguir a coluna litoestratigráfica das formações geológicas da área de inserção do empreen-
dimento.
Coluna Litoestratigráfica.
ERA PERÍODO ÉPOCA UNIDADES LITOESTRA-
TIGRÁFICAS SÍMBOLOS
HOLOCENO ALUVIONAR Ha
HOLOCENO COBERTURA SEDIMEN-
TAR DO BANANAL Qb QUATERNÁRIO
PLEISTOCENOCENOZÓICO
TERCIÁRIO
COBERTURA SEDIMEN-
TAR TERCIÁRIO-
QUATERNÁRIA
TQ
GRUPO PARECIS / FOR-
MAÇÃO UTIARITI Ku
CRETÁCEO GRUPO PARECIS / FOR-
MAÇÃO SALTO DAS NÚ-
VENS
Ksn MESOZÓICO
JURÁCICO/CRETÁCEO
GRUPO SÃO BENTO /
FORMAÇÃO SERRA GE-
RAL
JKsn
PERMIANO / CARBONÍFERO GRUPO PARANÁ / FOR-
MAÇÃO AQUIDAUANA Pca
GRUPO PARANÁ / FOR-
MAÇÃO PONTA GROSSA Dpg
DEVONIANO PALEOZÓICO
SILURIANO
GRUPO PARANÁ / FOR-
MAÇÃO FURNAS SDf
GRUPO ALTO PARAGUAI
/ FORMAÇÃO DIAMAN-
TINO
pЄdi
GRUPO ALTO PARAGUAI
/ FORMAÇÃO RAIZAMA pЄr
GRUPO ALTO PARAGUAI
/ FORMAÇÃO SEPOTUBA pЄs
GRUPO ALTO PARAGUAI
/ FORMAÇÃO ARARAS pЄar
PRÉCAMBRIANO SUPERIOR
GRUPO CUIABÁ pЄcb
Estão presentes as seguintes unidades geológicas: Grupo Cuiabá, Grupo Alto Paraguai (Formações
Araras, Sepotuba, Raizama e Diamantino), Grupo Paraná (Formações Furnas, Ponta Grossa e Aquidau-
ana), Grupo São Bento (Fm. Serra Geral), Grupo Parecis (Formações Salto das Nuvens e Utiariti), Co-
bertura Sedimentar Terciário-Quaternária, Cobertura Sedimentar do Bananal e Holoceno Aluvionar.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Assim, no Pré-Cambriano superior foram posicionados os Grupos Cuiabá e Alto Paraguai. O Grupo Pa-
raguai foi considerado cinturões metamórficos isolados. O Grupo Alto Paraguai, subdividido nas Forma-
ções Araras, Sepotuba, Raizama e Diamantino, constitui um pacote sedimentar de características mari-
nhas rasas, através de ciclos transgressivos e regressivos, relacionados à seqüência plataformal da faixa
de dobramento do Grupo Cuiabá.
Inaugurando a seção paleozóica da coluna estratigráfica foi reconhecida a Formação Furnas e Ponta
Grossa do Grupo Paraná e a Formação Aquidauana completam o quadro estratigráfico do Paleozóico da
área.
Ao Mesozóico pertencem o Grupo São Bento com a presença da Formação Serra Geral, sucedido pelo
Grupo Parecis subdividido pelas Formações Salto das Nuvens e Utiariti, considerados como estabeleci-
dos contemporaneamente no fim do cretáceo.
E, no Cenozóico constituíram-se as Coberturas Sedimentares Terciário-Quaternárias e do Bananal, além
dos sedimentos aluvionares Holocênicos.
As descrições destas unidades estratigráficas estão descritas nas linhas seguintes.
Grupo Cuiabá (pЄcb)
O Grupo Cuiabá, posicionado no Pré-Cambriano Superior, caracteriza-se por pacote de metassedimen-
tos predominantemente pelíticos de caráter flyschóide, com desenvolvimento de turbiditos, também ocor-
rendo em sua parte inferior membros possantes de quartzitos e calcários muito subordinados.
Grupo Cuiabá (pЄcb)
O Grupo Cuiabá é constituído de filitos, filitos sericíticos, às vezes untuoso ao tato, roxo cinza a marron-
acinzentado, níveis quartzíticos, metarenitos localmente conglomeráticos, metagrauvacas, metarcóseos
finos. São observados também milonitos, ultramilonitos em zona de grandes falhamentos.
Grupo Alto Paraguai
O Grupo Alto Paraguai englobam as Formações Araras, Sepotuba, Raizama e Diamantino.
Este grupo foi posicionado no Pré-Cambriano Superior. As rochas do Grupo Alto Paraguai seriam uma
seqüência plataformal de características molássicas daquela bacia.
Formação Araras (pЄar)
A Formação Araras caracteriza-se por uma sucessão de dolomitos, calcários calcíticos e, subordinada-
mente, sedimentos detríticos finos. Tem-se aventado a hipótese de uma divisão para a formação em
duas unidades, sendo a parte basal constituída de sedimentos pelíticos, enquanto que a superior é intei-
ramente dominado pelos dolomitos.
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Formação Raizama (pЄr)
Esta formação está posicionada no Grupo Alto Paraguai, constituída essencialmente de arenitos orto-
quartzíticos com níveis conglomeráticos que passam a arenitos feldspáticos e arcoseanos. Foram obser-
vadas intercalações finas de siltitos e argilitos sílticos, avermelhados, no topo. Seu contato superior com
a Formação Diamantino é concordante e gradacional.
Formação Diamantino (pЄdi)
As litologias da Formação Diamantino (pEdi) são predominantemente arcóseos, e em proporções subor-
dinadas, siltitos, são rochas essencialmente maciças, quando arcoseanas.
Grupo Paraná
Os terrenos silurodevonianos cobrem considerável área dentro da Bacia do Paraná, pelo que se conhece
hoje como Grupo Paraná. Constituem num pacote sedimentar clástico, prodominantemente constituído
pro arenitos grosseiros e conglomerados, além de arenitos finos, siltitos e folhelhos, que constitui esta
grande unidade. Foram individualizados as Formações Furnas e Ponta Grossa, unidades estas que re-
presentam a parte basal da coluna estratigráfica da Bacia do Paraná.
Formação Furnas (SDf)
As litologias presentes nesta unidade consistem em arenitos finos, médios, grosseiros e conglomeráti-
cos, quartzosos, vermelho-arroxeados, brancos feldspáticos e micáceos ou ortoquartzíticos, conglome-
rados monomíticos, matriz arenosa, feldspática e argilosa; intercalações de argilito e siltitos vermelhos
micromicáceos.
Formação Ponta Grossa (Dpg)
Nesta unidade ocorrem intercalações de arenitos finos a muito finos, micromicáceos, finamente estratifi-
cados, folhelhos, argilitos, siltitos micromicáceos, às vezes laminados, com maior freqüência argilitos e
folhelhos.
Formação Aquidauana (Pca)
Ocorrem nesta unidade, principalmente arenitos médios arroxeados ou vermelho-tijolo, lentes de con-
glomerados, intercalações de argilitos e siltitos avermelhados e diamictitos.
Grupo São Bento
O Grupo São Bento é a seqüência sedimentar depositada desde o Triássico Superior ao Jurássico. Foi
subdividida da base para o topo, em fácies Pirambóia, arenito São Bento inferior ou Botucatu, Lavras da
Serra Geral ou Trapp do Paraná e Arenito Superior ou Caiuá. Destaca-se nesta área, a Formação Serra
Geral.
Formação Serra Geral (JKsg)
Nesta unidade destacam-se os derrames básicos com lentes de arenitos eólicos em sua porção basal e
os basaltos cinza-escuro, esverdeados, finos a afaníticos e amigdalóides no topo.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Grupo Parecis
O Planalto dos Parecis é constituído de arenito vermelho ou amarelo, com escasso comento feldspático,
encerrando sempre numerosas concreções silicosas. Intercaladas na massa de arenito existem camadas
de argila arenosa, cujos afloramentos estão frequentemente encobertos por depósitos superficiais.
Esta série depositou-se depois dos derrames das rochas eruptivas que formam a serra de Taperapoam,
mais recente que o arenito de Botucatu, que se encontra frequentemente associado com as rochas erup-
tivas.
Formação Salto das Nuvens (Ksn)
Na seção basal da Formação Salto das Nuvens, são encontrados os conglomerados petromíticos, matriz
arcoseana, intercalados com arcóseos, argilitos e trapes basálticos. Já na seção média e topo ocorrem
as intercalações de conglomerados petromíticos, matriz arcoseana, arcóseos e arenitos feldspáticos,
com estratificação cruzada de grande porte em forma de cunha, presença de bolas de argila, diques de
areias e conglomerados oligomíticos com seixos de quartzo, sílex e arenitos.
Formação Utiariti (Ku)
Na formação Utiariti ocorrem arenitos ortoquartizíticos parcialmente feldspáticos, cores variegadas, gra-
nulação fina a média com seixos esparsos maciços e localmente silicificadas.
Cobertura Sedimentar Terciário-Quaternário (TQ)
Sob a denominação Cobertura Sedimentar Terciário-Quanternário, reúnem os remanescentes das super-
fícies de aplainamento que ocorrem na área. Essa formação assemelha-se à Formação Barreira do Nor-
deste Brasileiro, com espessura máxima de 80 metros. É constituída inicialmente por um conglomerado
basal petromítico com seixos mal rolados, seguidos por uma sucessão de siltes e areias siltosas mal
estratificadas de cores variegadas, expostas em forma de altos paredões avermelhados, constituídos de
sedimentos tipicamente fluviais, apresentando até cinco níveis de seixos sub-rolados e subangulares.
Nesta unidade apresentam-se litologias constituídas por cascalhos, sedimentos areno-argilosos, parcial
e/ou totalmente lateritizados.
Cobertura Sedimentar do Bananal (Qb)
Referem-se aos depósitos pleistocênicos pertencentes ao rio Araguaia, onde as maiores expressões
ocorrem na bacia do Araguaia e da ilha do Bananal. Esta peculiar feição geológico-geomorfológica cor-
responde provavelmente na sedimentação aluvial normal de um grande rio.
Os depósitos pleistocênicos mais importante na área em epígrafe são constituídos por sedimentos are-
no-argilosos consolidados e inconsolidados, com coloração variegada, muitas vezes em estado avança-
do de laterização. Ocorrem em combinação de áreas sujeitas as inundações periódicas com planícies
mais altas e sedimentação mais antiga.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Holoceno Aluvionar (Ha)
Durante o Quaternário a erosão tem sobrepujado a deposição, fenômeno que vem dificultar e impossibili-
tar o acúmulo de sedimentos recentes em grandes áreas.
Os depósitos cenozóicos-holocênicos estão restritos às calhas dos principais cursos de água que dre-
nam a região e são compostos essencialmente por areia fina a média, cascalhos, siltes e argilas, consti-
tuindo as planícies aluvionares das bacias dos rios. Os sedimentos que compõem esses depósitos apre-
sentam-se mal selecionados, com grãos angulosos a bem arredondados. Nos leitos dos pequenos tribu-
tários tem-se a presença de areia média a grosseira de coloração amarelada, além de argilas e casca-
lhos.
2.5.2 – ASPECTOS GEOMORFOLÓGICOS
A área de influencia do empreendimento rodoviário apresenta as seguintes compartimentações geomor-
fológicas: (i) Planalto dos Guimarães; (ii) Província Serrana; (iii) Planalto dos Parecis; (iv) Depressão do
Guaporé; (v) Depressão Interplanáltica de Paranatinga; (vi) Depressão do Araguaia; (vii) Planície do
Bananal.
Planalto dos Guimarães
Essa unidade ocupa área limitada a norte pela Depressão Interplanáltica do Paranatinga e a leste pela
Depressão do Araguaia. A nordeste liga-se com o Planalto dos Parecis através de uma estreita faixa de
terrenos elevados.
Localiza-se na borda setentrional da bacia sedimentar do rio Paraná, que prossegue para norte. É consti-
tuída por uma variedade muito grande de litologias, desde o Pré-Cambriano até o Cenozóico. O substra-
to é formado por rochas pré-cambrianas do Grupo Cuiabá, constituído por quartzitos, metagrauvacas,
metarcóseos, filitos e metaparaconglomerados. Sobre esse substrato, depositaram-se os sedimentos
devonianos da Formação Ponta Grossa, constituídos com predominância de arenitos, siltitos e folhelhos
pertencentes ao Grupo Paraná. Sobrepondo-se estratigraficamente a essa formação, ocorrem os sedi-
mentos permocarboníferos da Formação Aquidauana, constituídos de arenitos, siltitos, folhelhos, diamic-
titos e conglomerados, comumente de cores avermelhados. Recobrindo essa formação, tem-se uma
extensa cobertura detrítico-laterítica.
Existe uma visível correlação desse compartimento estratigráfico com as características geomorfológi-
cas. Em decorrência, observam-se três compartimentos topográficos distintos dentro da unidade: o supe-
rior, o intermediário e o inferior. Correlações de outras natureza também ocorrem, quando se observam
as características de dissecação, rede de drenagem e vegetação. Da análise integrada dos relaciona-
mentos entre todas essas variáveis resultou na compartimentação da unidade. Contudo, a distribuição
espacial desses três compartimentos não de faz de modo contínuo. Eles se encontram subdivididos em
dois subconjuntos, um ocidental e outro oriental. Apesar da descontinuidade espacial e das diferenças
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
litológicas e estruturais entre ambas, as características morfológicas se repetem nos compartimentos,
garantindo a homogeneidade dos mesmos como partes de um só conjunto de relevo.
O subconjunto ocidental é a parte mais extensa e expressiva do Planalto dos Guimarães. Nele os três
compartimentos topográficos encontram-se bem evidenciados.
O compartimento superior situa-se nas cotas altimétricas de 550 a 700 m, sendo que as mais elevadas
ocorrem nas suas bordas. É constituída por extensa cobertura detrítico-laterítica, provavelmente sobre
arenitos e siltitos da Formação Aquidauana, que afloram ao longo dos vales. A sua superfície indica bai-
xa intensidade de dissecação das formas tabulares. Localmente destacam-se pequenas áreas disseca-
das em formas convexas. Salientam-se nessa superfície homogênea áreas inundáveis (Aai), em posi-
ções geralmente interfluviais.
As bordas dessa superfície tabular, que fazem a conexão do compartimento superior com o intermediá-
rio, são bem marcadas através de escarpas erosivas. Ocorrem limites simplesmente por mudanças na
forma de dissecação e ainda bordas marcadas por fatores de ordem estrutural e erosiva.
As extremidades norte e nordeste são caracterizados por um grande festonamento das escarpas, ocasi-
onando amplos anfiteatros erosivos, modelados a norte pela intensa erosão regressiva das várias nas-
centes do ribeirão Quinze de Agosto, principal afluente do rio Culuene. Esses nascentes têm origem em
toda a borda norte desse compartimento, desde a sua parte ocidental até a oriental, onde ocorre uma
pequena escarpa de falha, já mascarada pela ação da drenagem local. Alguns trechos dessa escarpa,
contínua e festonada, apresentam uma dissecação intensa em formas aguçadas. Em outros locais a
conexão de faz de forma mais suave, que ocupam maior extensão em área do que as formas aguçadas.
Ocorrem, ainda, relevos residuais, geralmente delimitadas por escarpas erosivas.
As bordas sul e sudeste desse compartimento superior são representados por limites de forma de disse-
cação, evidenciados através da transição gradual das formas dissecadas em interflúvios convexos. Lo-
calmente é marcada através de escarpas erosivas. Nas proximidades sul desse compartimento, ocor-
rem, com grande expressão topográfica, relevos residuais de topo aplanado, limitados por escarpas ero-
sivas, relevos residuais dissecados em formas tabulares e ainda extensas áreas de relevo conservado. A
borda leste apresenta-se bastante recuada de sua posição original, circundando uma ampla área rebai-
xada, com cotas altimétricas de 450 m. A penetração dessa superfície rebaixada no compartimento su-
perior é barrada, a NO, por escarpa de falha de direção NO-SE, em cujo flanco alinham-se as cabeceiras
do rio Itaqueraí, de pequena ação erosiva. Em meio a essa área mais baixa, dissecada em formas tabu-
lares e convexas, restam alguns relevos residuais.
Toda área correspondente ao topo do Planalto dos Guimarães é drenada pelo rio das Mortes que nasce
na terminação oeste do planalto, atravessa de oeste para leste, penetrando na Depressão do Araguaia.
Todos os seus afluentes da margem esquerda têm origem na borda norte desse compartimento.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
O compartimento intermediário é representado topograficamente por atitudes de 450 a 550 m, sendo
esculpido em rochas permocarboníferas da Formação Aquidauana, constituídas por arenitos, siltitos,
diamictitos e conglomerados, geralmente de cores avermelhadas. Contorna inteiramente o conglomera-
do superior, constituindo uma espécie de degrau entre este e o compartimento inferior. Além disso, man-
tém-se localmente unido ao subconjunto oriental. Nas partes N e NE desse compartimento, verifica-se
uma predominância de formas tabulares com amplos interflúvios levemente dissecados, ao passo que
nas partes S e SE há uma predominância de formas convexas. A extensão desse compartimento pode
ser observada através da grande quantidade de reentrâncias e saliências nos compartimentos adjacen-
tes, com a presença de relevos residuais representados tanto por superfícies tabulares erosivas quanto
por pontões.
Ao norte esse compartimento intermediário conecta-se diretamente com a Depressão do Paranatinga.
Esse contato é, sobretudo litológico e estrutural. Analisando o mapa geológico, observa-se que entre
esse compartimento e a Depressão do Paranatinga, onde afloram rochas devonianas da Formação Pon-
ta Grossa e rochas cambrianas dos Grupos Cuiabá e Alto Paraguai, sendo que as mais antigas encon-
tram-se muitas vezes topograficamente mais elevadas, evidenciando ocorrência de falhamentos. Essa
serra apresenta um direcionamento OSO-ENE, evidenciando intensa dissecação em formas aguçadas e
convexas, cujos topos são alinhados segundo essa mesma direção.
Província Serrana
Trata-se de uma área de relevos dobrados caracterizada por uma sucessão de anticlinais e sinclinais
alongadas, posicionadas entre a borda sul da Plataforma do Guaporé e a extremidade noroeste da bacia
do Paraná. Esse conjunto de relevo separa fisicamente a Depressão Cuiabana da Depressão Interpla-
náltica da Paranatinga. Desenvolve-se em amplo arco de concavidade voltada para sudeste. Estrutural-
mente apresenta a direção E-O, na parte que divide a Depressão Cuiabana da Interplanáltica de Parana-
tinga.
Esta unidade constitui-se num espesso pacote de rochas das Formações Araras, Raizama, Sepotuba e
Diamantino, pertencentes ao Grupo Alto Paraguai. As rochas apresentam-se intensamente dobradas,
falhadas e erodidas, representando um segmento do Geossinclíneo Paraguai – Araguaia. Sua feição
geomorfológica é caracterizada pela presença de uma sucessão de anticlinais e sinclinais, por vezes
fortemente trabalhadas por processos erosivos promovendo a inversão do relevo.
No trecho ao norte do Planalto do Guimarães os relevos apresentam dobras de maior amplitude enquan-
to que no segmento entre as Depressões do Alto Paraguai e a Cuiabana as formas se estreitam, refletin-
do dobras de maior amplitude.
Este conjunto foi subdividido em três grandes seções de acordo com seus diferentes aspectos geomórfi-
cos. A primeira seção corresponde à parte sul do conjunto. A segunda seção compreende a parte inter-
mediária do arco, a qual se encontra parcialmente coberta pelos sedimentos da Chapada dos Parecis. E
a terceira constitui a projeção do arco para leste, adentrando a área da Depressão Interplanáltica de
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Paranatinga. A drenagem de modo geral apresenta comportamento típico de relevo fortemente marcado
pela estrutura.
De um modo geral, os solos da província Serrana apresentam pequena variedade. Nas partes mais ele-
vadas, onde normalmente afloram os arenitos da Formação Raizama onde predominam os Litólitos, e
nas partes onde se encontram as rochas das Formações Sepotuba e Diamantino os solos são Podzóli-
cos Vermelho-Amarelos.
A cobertura vegetal sofre forte influência das imposições geomorfológicas e pedológicas da região. As-
sim, nas partes elevadas desenvolvem-se formações vegetais de Savana, enquanto nos trechos de rele-
vo rebaixado, principalmente nos fundos de vale, ocorrem formações florestais.
Planalto dos Parecis
Esta unidade corresponde à área drenada pelo alto curso do rio Xingu e seus afluentes. Sua altimetria
varia entre 300 e 400m. Limita-se a leste pelas escarpas da serra do Roncador e estende-se ao sul.
As litologias do Terciário-Quaternário dominam esta área, estando sotopostas às rochas da Formação
Diamantino de idade pré-cambriana. Nas áreas dissecadas tabulares, dominam Latossolos Vermelho-
amarelos. Na borda oriental do planalto, próximo às escarpas da serra do Roncador, ocorrem materiais
concrecionados em subsuperfície. Nas calhas aluviais formam-se corredores de Solo Gley Húmico.
Este planalto apresenta uma fraca inclinação em direção à calha do rio Xingu, constituindo um embacia-
mento local, embora todo o conjunto possua uma inclinação geral para norte.
No planalto observam-se formas dissecadas, de topos tabulares amplos, com drenagem de aprofunda-
mento muito fraco. Na depressão, a superfície plana que desce do planalto assume a condição de as-
soalho, interpenetrando os relevos residuais sem solução de continuidade. As duas superfícies planas
entram em coalescência. Além disso, as características litológicas e pedológicas, a drenagem e a vege-
tação são diferenciadas de modo que possibilitam a delimitação das duas unidades.
O Planalto dos Parecis compreende três feições geomorfológicas distintas: as formas de dissecação
suave com espaçamento interfluvial amplo, as páreas mais dissecadas e superfícies conservadas.
As formas tabulares constituem sua principal característica. Ocorrem ainda os relevos conservados; e
relevos erosivos do topo tabular delimitado por escarpas, que se encontra em nível mais ressaltado do
que a superfície geral do planalto.
Os afluentes apresentam seus leitos instalados em vales de fundo plano, dentro dos quais os leitos se
apresentam encaixados, com canal retilinizado ou formando ângulos bruscos, enquanto em suas mar-
gens se observam inúmeras lagoas. A cobertura vegetal constitui-se de gramíneas. Os vales destacam-
se na paisagem em função de sua cobertura vegetal rasteira que contrasta com a de Floresta Estacional
Semidecidual do restante da área, e da existência de uma pequena ruptura de declive na baixa vertente.
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Na extremidade leste do planalto, os rios apresentam cursos anômalos em relação à superfície do pla-
nalto. Nasce no reverso das escarpas que assinalam a serra do Roncador; ao invés de se afastar dela,
segue paralelamente a escarpa.
Depressão Interplanáltica de Paranatinga
Localiza-se entre o Planalto dos Parecis a norte e o Planalto dos Guimarães a sul. Seu limite oriental é
representado pelas junções dessas duas grandes unidades.
O piso dessa depressão é constituído por rochas cambrianas pouco dobradas da Formação Diamantino
(arenitos, grauvacas, arcóseos, siltitos e folhelhos) com uma inclinação suave para norte, continuando
provavelmente sob as litologias do Planalto dos Parecis, traduzindo o controle da drenagem pelo rio Xin-
gu.
Os traços marcantes que a individualizam são, entre outros, sua posição altimétrica rebaixada, dando-lhe
o aspecto de embutida, e as características estruturais, evidenciadas principalmente através da rede de
drenagem. A inclinação topográfica dessa depressão é expressiva como indicam suas cotas altimétricas.
Assim próximo a seu limite sul variam em torno dos 500 m e próximo ao seu limite norte passam a variar
entre 300 e 400 m. Esse fato fica mais evidente quando se analisam os desníveis existentes entre a de-
pressão e as escarpas que a circundam ao sul e ao norte pertencentes respectivamente ao Planalto dos
Guimarães e ao Planalto dos Parecis. Nas escarpas voltadas ao sul, os desníveis variam de 100 a 200
m, em função da presença das escarpas abruptas ou escalonadas. Seu limite nordeste é efetuado pela
junção de um apêndice do Planalto dos Parecis e do Planalto dos Guimarães, que além do seu importan-
te papel de limitar unidades geomorfológicas, funciona como divisor de águas das bacias dos rios Ara-
guaia e Xingu. Os desníveis das escarpas aí verificadas também são bastante significativos, situando-se
entre 100 e 200 m.
A Depressão Interplanáltica de Paranatinga exibe diversidade de formas de dissecação, sem, contudo
perder seu aspecto uniforme que permitiu sua individualização geomorfológica. Assim, formas tabulares
e convexas se associam, mas sempre com pequeno grau de entalhamento. Em meio a essa superfície
rebaixada, destacam-se relevos residuais do Planalto dos Parecis, cujos topos apresentam-se aplana-
dos, quando nas proximidades das escarpas abruptas. Nesse caso, o capeamento homogêneo desses
residuais assemelha-se às rochas Terciário-Quaternário, identificadas no referido planalto. Seus limites
são dados por escarpas erosivas que facilitam sua identificação. Próximo às escarpas escalonadas, os
residuais apresentam-se dissecados em formas tabulares e raramente são contornados por escarpas
erosivas nítidas, podendo-se relacioná-los às rochas da Formação Ponta Grossa que sustentam o de-
grau intermediário da escarpa, entre a depressão e o planalto. Na parte sul dessa unidade, poucos são
os relevos residuais que se destacam pela extensão e, quando isso acontece, apresentam topos aplana-
dos e são delimitados por escarpas erosivas. Por toda área espalham-se pontões, havendo, entretanto,
um adensamento maior na parte norte. Próximo ao limite nordeste, evidenciado por uma escarpa estrutu-
ral do Planalto dos Parecis, destaca-se um agrupamento de inselbergues.
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A drenagem e as direções estruturais predominantemente para ENE e NE estão estreitamente vincula-
das e são, juntamente com as formas de dissecação, as principais responsáveis pela individualização
dessa unidade. Por outro lado, a vegetação está relacionada à hidrografia e aos aspectos topográficos.
Predomina a vegetação de Savana Parque (Campo Sujo) e Savana Arbórea Aberta (Cerrado), com a
presença, em ambas, da vegetação de Floresta-de-Galeria. Os Cambissolos álicos caracterizam a maior
parte da depressão, ocorrendo, secundariamente, os Solos Podzólicos Vermelho-Amarelos álicos.
Depressão do Araguaia
Desenvolve-se sobre rochas do Grupo Tocantins. Conta com uma grande extensão de cobertura detríti-
co-laterítica e depósitos aluvionares e coluvionares pleistocênicos.
A marcante individualização da unidade é dada pela sua posição central, pela regularidade das cotas
altimétricas entre 200 e 300 m que se mantém por toda a área, pela magnitude da rede de drenagem
comandada pelo rio Araguaia e pelas feições geomorfológicas peculiares que apresenta. Além desses
aspectos, compartilha do espaço com outra unidade a ela bastante associada, a Planície do Bananal. É
limitada por unidades mais elevadas, o que lhe confere o aspecto de um imenso corredor.
Devido ao seu posicionamento, conecta-se a outras unidades. Desse fato, os limites são muito variados,
desde os nítidos e retilíneos até os mal definidos e irregulares, com desníveis abruptos, ou suaves áreas
de coalescência. Na porção oeste, limita-se ao Planalto do Parecis e o Planalto dos Guimarães e a leste
com a Depressão do Tocantins e com o Planalto Central Goiano. O limite com o Planalto do Parecis é
efetuado através de uma escarpa contínua e festonada, cujo desnível situa-se em torno de 150 a 200 m.
Esses escarpamentos recebem a denominação local de serra do Roncador. Apresentam-se pouco dis-
secados, com front rampeado, cujas altitudes decrescem progressivamente para a Depressão do Ara-
guaia. Localmente exibem fragmentos de relevos isolados que constituem antigas extensões do planalto.
Em outros, esses fragmentos se restringem a relevos residuais, com alguns pontões a norte no sopé da
serra do Roncador. O limite com o Planalto dos Guimarães apresenta-se, na maior parte, abrupto, com
grande desnível topográfico, intensamente afetado pela tectônica. Esse fato se reflete no direcionamento
geral das cristas para NE, na presença de escarpas retilíneas e no controle estrutural exercido sobre a
rede de drenagem. Todos esses efeitos da tectônica desaparecem repentinamente sob os depósitos
aluvionares e coluvionares pleistocênicas da Depressão do Araguaia.
A leste, a unidade limita-se com a Depressão do Tocantins e com o Planalto Central Goiano, principal-
mente com a subunidade Depressões Intermontanas. O limite com a Depressão do Tocantins é o único
caso verificado de uma coalescência entre unidades. Há uma ligeira modificação nas formas de relevo
entre uma unidade e outro, passando-se de formas tabulares de dissecação suave da Depressão do
Araguaia para formas tabulares um pouco mais extensas e com nível de aprofundamento da drenagem
ligeiramente maior, na Depressão do Tocantins. Este limite é marcado principalmente pela presença de
um interflúvio rebaixado entre as bacias do Araguaia e Tocantins. O limite com o Planalto Central Goiano
é mais recortado devido à intensa fragmentação desse planalto. Assim, é efetuado através de grande
número de reentrâncias e saliências entre as unidades, o que ocasiona grande quantidade de relevos
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residuais na depressão e freqüentes áreas onde a depressão se insere no planalto. Grande quantidade
de pontões se espalha pela depressão nessa zona limítrofe.
Na análise da Depressão do Araguaia, um dos aspectos mais evidentes é dado pela rede de drenagem,
com sua extensa e contínua deposição fluvial ao longo de todos os rios principais, originando planícies e
terraços muitas vezes associados. Os principais rios são o das Mortes e o Araguaia, que a norte se bi-
furca, dando origem à parte meridional da ilha do Bananal. O rio Araguaia atravessa toda unidade, de sul
para norte, e parece marcar uma diferença entre a parte oriental e a parte ocidental da depressão. A
oriental caracteriza-se por uma predominância das formas dissecadas, enquanto a ocidental exibe uma
predominância de formas conservadas, frequentemente associadas à área de inundações periódicas que
correspondem à Planície do Bananal. Assim, na primeira, há uma grande extensão de área dissecada
em formas tabulares, onde se verifica pequena atuação dos processos erosivos fluviais, e secundaria-
mente. Próximo ao Planalto Central Goiano, há maior variedade de formas, desde as formas tabulares
de pequenas dimensões e localmente aguçadas. Em toda a área, porém, verifica-se que a incisão da
drenagem é muito incipiente, embora o espaçamento interfluvial e o perfil das formas dissecadas sejam
variáveis. Essa variedade de formas é verificada sobretudo em torno dos relevos residuais, cujas escar-
pas encontram-se frequentemente pedimentadas.
Excetua-se no lado oriental, entre a localidade de Britânia e a localidade de Cocalino, ambas às margens
do rio Araguaia, uma região que constitui uma extensa superfície pediplanada conservada configurando
um apêndice que se estende às margens do rio Crixás-Mirim. Essa feição se repete mais a sul, ao longo
do rio Claro e se prolonga para norte, ao longo do rio Araguaia.
Ao norte, à margem direita do rio Araguaia, uma faixa de área de acumulação periodicamente inundável
avança em meio ao relevo dissecado. Próximo a essa área inundável, na região da cidade de Araguaçu,
as formas tabulares que de modo geral ocupam grandes extensões passam a apresentar um aspecto
mais descontínuo, fato evidenciado por uma maior variação nas formas de relevo, onde as formas tabu-
lares e convexas pouco dissecadas se misturam. Observou-se, localmente, a existência de uma ampla
depressão, com material arenoso e concreções que, aliás, ocorre em toda essa região.
Por toda a párea da Depressão do Araguaia, nota-se a presença de material concrecionado, com frag-
mento de quartzo e quartzitos, localmente com seixos bem arredondados.
A parte ocidental da Depressão do Araguaia caracteriza-se por grandes extensões de relevos pediplana-
dos conservados e pela presença de grande número de rios paralelos ao Araguaia, como o rio das Mor-
tes. Além disso, há uma grande interpenetração entre a unidade e a Planície do Bananal.
Nessa porção ocidental do Araguaia há uma associação de superfícies conservadas, planícies fluviais,
planícies e terraços fluviais, terraços fluviais e áreas inundáveis dificultando a delimitação das unidades,
expressividade e importância geomorfológica, são consideradas como outra unidade individualizada,
denominada de Planície do Bananal.
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Planície do Bananal
A Planície do Banal é constituída essencialmente por depósitos aluvionares e coluvionares pleistocêni-
cos, areno-argilosos, inconsolidados. Nas margens dos rios ocorrem depósitos holocênicos.
Estende-se uma faixa norte-sul. Correspondem a duas feições morfológicas: as áreas a acumulações
inundáveis, caracterizando baixos interflúvios, e as extensas planícies fluviais. As planícies fluviais cons-
tituem largas faixas deposicionais contínuas de sedimentos inconsolidados, que se estendem ao longo
dos principais rios.
Por se tratar de uma unidade descontínua, seus limites são estabelecidos com a Depressão do Araguai-
a, que contorna inteiramente, seja por relevos conservados ou por relevos dissecados. As áreas inundá-
veis ocupam posições interfluviais e são bastante representativas espacialmente. O limite das áreas
inundáveis varia muito durante as diferentes épocas de cheias e vazantes, e mesmo ao longo dos anos.
As planícies fluviais acompanham os rios principais em todas as suas extensões. Em meio a essas fai-
xas de deposição, correm os rios que descrevem trechos alternadamente sinuosos e retilíneos. Ora atra-
vessas áreas inundáveis, ora cortam relevos conservados da Depressão do Araguaia. Nos trechos onde
se verifica sinuosidade dos canais, há maior quantidade de meandros abandonados, ilhas fluviais, ban-
cos de areia em grandes extensões, lagos de meandros e meandros colmatados.
2.5.3 – ASPECTOS PEDOLÓGICOS
Situa-se na parte centro-oeste do País, dos limites do Estado de Goiás e abrangendo parte leste do Es-
tado de Mato Grosso. Várias cidades se destacam pela sua importância para o desenvolvimento da regi-
ão.
O sistema rodoviário existente é bastante precário, onde se destacam a BR-158 e a BR-163 como as de
maior importância por serem responsáveis pelo escoamento da maior parte da produção agrícola da
região. Os solos identificados na área são muito diversificados, sendo em sua maioria de baixa fertilidade
natural e ocorrem em vários tipos de relevos desde o plano ao montanhoso, estando na maior parte co-
bertos por vegetação de savana. Destaca-se a Microrregião do Mato Grosso, como a região de maior
potencialidade agrícola, onde se encontra agricultura de alto nível tecnológico.
Todas as classes de relevo foram constatadas na área, havendo extensas páreas de relevo que se ca-
racterizam por apresentar fortes declividades, ocasionando empecilhos ao aproveitamento normal dos
solos principalmente à utilização de implementos agrícolas.
Tendo como base as formas de relevo e altimetria relativas destaca-se a unidade geomórficas Depres-
sões Intermontanas, com altitudes de 600 m até 750 m. Este planalto é formado de depressões contí-
nuas que as vezes adquirem aspecto de estreitos corredores, quase sempre interrompidos por relevos
mais elevados. Os solos que ocorrem nestas depressões em sua grande maioria se formam de uma
cobertura sedimentar sobre rochas pré-cambrianas e são representados por Latossolo Vermelho-
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Amarelo e Latossolo Vermelho-Escuro, sob vegetação de savana, e Latossolo Roxo, sob cobertura de
Savana, Floresta ou Contato Savana/Floresta.
O Planalto dos Guimarães com 350 a 700 m de altitude, possui características topográficas e geomórfi-
cas muito diversificadas, além de uma variada litologia. Apresenta três compartimentos topográficos dis-
tintos. O compartimento superior situa-se em altitude de 500 a 700 m, com uma superfície regular e ho-
mogênea, sendo moldada em sedimentos do Terciário-Quaternário cobre as Formações Aquidauana e
Furnas, onde se encontram o Latossolo Vermelho-Amarelo distrófico e, nos arenitos da Formação Aqui-
dauana, as Areias Quartzosas álicas e distróficas, sob a vegetação de Savana. O compartimento inter-
mediário está localizado a uma altitude que varia de 450 a 550 m, sendo elaborado basicamente sobre
as rochas da Formação Aquidauana, que dá origem as Areias Quartzosas distróficas e álicas, estando
sob vegetação de Savana. O compartimento inferior apresenta cota altimétrica que varia de 350 a 450 m,
constituído de formas dissecadas convexas e tabulares que se misturam entre si. Sua litologia é formada
de rochas das Formações Ponta Grossa, Furnas e Aquidauana. Relacionados à Formação Ponta Gros-
sa, predominantemente, estão os Podzólicos Vermelho-Amarelos distróficos em relevo convexo, e em
formas tabulares estão os Solos Concrecionados distróficos, o Latossolo Vermelho-Escuro distrófico e o
Latossolo Vermelho-Amarelo, e às Formações Aquidauana e Furnas estão as Areias Quartzosas distrófi-
cas, sob vegetação de Savana.
No limite entre esses compartimentos ocorrem os Solos Litólicos, juntamente com os Afloramentos Ro-
chosos, sendo estes correlacionados à litologia que forma os respectivos compartimentos.
Em áreas rebaixadas, isto é, nas várzeas dos rios, ocorre o Glei Pouco Húmico distrófico sob vegetação
de Floresta Aluvial.
O Planalto dos Parecis está posicionada a uma altitude que varia de 300 a 600 m. Trata-se de um vasto
planalto sedimentar com um grau de homogeneidade muito grande, predominando extensa continuidade
das formas planas levemente dissecadas em amplos interflúvios tabulares, sendo apenas interrompidos
pelos degraus que delimitam as calhas dos rios e pelo seu rebordo dissecado, onde é representado por
escarpas escalonadas e/ou abruptas, que servem de limites para outras unidades adjacentes. Geologi-
camente é constituído por uma Cobertura Sedimentar Terciário-Quaternária, onde, nas áreas mais ele-
vadas dos interflúvios conservados e aplainados, ocorrem o Latossolo Vermelho-Amarelo de textura
argilosa e, nas superfícies mais rebaixadas, o Latossolo Vermelho-Amarelo de textura média associado
ao Latossolo Vermelho-Escuro de textura média e às Areias Quartzosas, todos sob cobertura de Flores-
tas.
A medida que se aproxima das bordas verifica-se uma mudança de altitude, que passa a ser mais eleva-
da, de geologia, de solos e de vegetação. Ao sul do Planalto ocorrem as Formações Bauru e Ponta
Grossa, e à medida que se caminha para o norte, tangenciando os seus limites, aparecem as Formações
Furnas e Aquidauana em algumas partes, nas quais se observa a ocorrência de Latossolo Vermelho-
Amarelo associado aos Solos Concrecionários, Latossolo Vermelho-Escuro e Areias Quartzosas sob
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vegetação de Savana. Nas escarpas são encontrados Solos Litólicos e Afloramentos Rochosos e, em
alguns casos, Solos Concrecionários sob cobertura de Savana.
Nos cursos dos rios, em suas planícies inundáveis, são observados Florestas Fluviais sobre solos hi-
dromórficos, principalmente Glei Pouco Húmico distrófico, além de pequenas áreas alagadas ao longo
do rio Xingu com Formação Pioneira sobre Laterita Hidromórfica distrófica.
A Depressão Interplanáltica de Paranatinga com altitude de 400 a 500 m, é constituída por formas disse-
cadas tabulares e convexas que se associam. Essas depressões são formadas por rochas da Formação
Diamantino que originam solos como Combissolo e Podzólico Vermelho-Amarelo álico sob cobertura de
Savana. A Depressão do Araguaia com altitude de 200 a 300 m, tendo aspecto de imenso corredor devi-
do as unidades que lhe fazem limites estar situadas em cotas altimétricas mais elevadas. O rio Araguaia
que atravessa toda a unidade de sul para norte serve para marcar uma diferença entre as parte oriental
e ocidental da depressão.
A leste há uma predominância de formas conservadas associadas às áreas de inundações periódicas,
sendo constituídas em grande parte pela Cobertura Sedimentar do Bananal, onde ocorrem a Laterita
Hidromórfica distrófica sob cobertura de Floresta, a Laterita Hidromórfica álica sob cobertura de Savana
e as Areias Quartzosas Hidromórficas distróficas, sob vegetação de Savana e de Floresta.
Na área limítrofe entre os Planaltos dos Guimarães e dos Parecis ocorrem relevo dissecado, constituído
por rochas da Formação Diamantino que originam Combissolos e Podzólicos Vermelho-Amarelos, e ao
sul, próximo à localidade de Barra do Garças, o Latossolo Vermelho-Amarelo dominantemente, sendo
formado pela Cobertura Sedimentar do Bananal, todos sob vegetação de Savana.
A Planície do Bananal com altitudes médias de 200 m, com uma extensa área plana sendo constituída
essencialmente por sedimentos consolidados e inconsolidados da Cobertura do Bananal, e nas margens
dos rios por depósitos aluvionares holocênicos. Nessa feição morfológica, foram identificados Solos Hi-
dromórficos, predominantemente Laterita Hidromórfica, sob vegetação de Savana e nas planícies fluviais
que ocupam grande extensão, o Glei Pouco Húmico sob cobertura de Floresta Aluvial.
Descrição das classes de solos
A seguir estão descritas as principais classes de solos ocorrentes na área de inserção do empreendi-
mento rodoviário em apreço.
Latossolo Vermelho-Escuro álico
São solos minerais, não hidromórficos, profundos e muito profundos, muito porosos, estando a argila
quase totalmente floculada, o que permite uma melhor aeração e drenagem. Tem pequena ou nenhuma
variação textural no perfil.
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Apresentam seqüências de horizontes A, B e C com pequena diferenciação entre si, o horizonte A é do
tipo moderado, sobreposto a um horizonte B de cores avermelhadas. Ocorrem em relevo favorável à
mecanização e possuem características físicas relativamente boas para penetração e desenvolvimento
de raízes, sendo, pois, as limitações mais fortes a baixa fertilidade natural e a sensível deficiência de
unidade nos períodos secos, principalmente. Corrigidas as suas deficiências básicas, podem se prestar à
utilização com muitos tipos de culturas adaptadas climaticamente. São muito utilizados para agricultura e
pastagens. Encontram-se cobertos tanto por vegetação de Savana como de Floresta.
Latossolo Roxo distrófico
Compreende solos minerais, não hidromórficos, em geral desenvolvidos a partir de rochas básicas. São
profundos, bastante porosos, acentuadamente drenados, tendo seqüência de horizontes A, B e C com
pouca diferenciação entre si. O horizonte A é do tipo proeminente, chernozêmico ou moderado, e está
sobrejacente a um horizonte B latossólico, com cores bem avermelhadas e textura argilosa e muito argi-
losa, sendo a estrutura dominantemente forte ultrapequena granular.
Apesar de baixa fertilidade natural, podem apresentar uma boa produtividade desde que se processem
adubações para melhoria de sua fertilidade natural, visto que têm ótimas características físicas.
Ocorrem em relevo que favorece a utilização de máquinas agrícolas. São utilizados para a agricultura e
pastagem.
Latossolo Vermelho-Amarelo álico
Esta classe de solo apresenta uma das de maior ocorrência dentro da área de estudo e caracteriza-se
principalmente por apresentar um horizonte A moderado sobrejacente a um horizonte B latossólico.
Quimicamente é muito pobre, com as características físicas, morfológicas, topográficas e viabilidade
agrícola semelhantes aos Latossolos Vermelho-Escuro.
Os álicos concentram-se na Planície do Bananal e Depressão do Araguaia e pequenas manchas disper-
sos. Encontra-se coberto tanto por Savana quanto por Floresta.
Latossolo Vermelho-Amarelo distrófico
Possuem as mesmas propriedades do Latossolo Vermelho-Amarelo álico. Encontra-se distribuídas por
toda a área, principalmente nas regiões de relevo tabular.
Terra Roxa Estruturada Eutrófica
São solos minerais, não hidromórficos, profundos, caracterizados por apresentarem u horizonte B textu-
ral e com pouco ou nenhum gradiente natural. São originados de rochas básicas e ultrabásicas, com alto
teores de ferro que lhes confere uma coloração bastante avermelhada.
Possuem argila de atividade baixa e um elevado grau de intemperismo.
O horizonte A é tanto do tipo chernozêmico quanto proeminente ou moderado. Apresentam seqüência de
horizontes A bt, C, sendo o horizonte Bt sempre tem estruturado com cerosidade abundante recobrindo
os elementos estruturais. Tem textura argilosa e muito argilosa. Devido a sua ocorrência em relevo mo-
vimentado, fazem-se necessárias algumas práticas de conservação por ocasião da utilização do solo, já
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que este tipo de relevo está mais sujeito a processo erosivo. As áreas de sua ocorrência são intensa-
mente utilizadas com pastagens e com agriculturas em menores proporções.
Ocorrem em relevo desde suave a ondulado até forte ondulado, sob cobertura vegetal de Floresta.
Essa classe de solo tem pequena expressão na área em estudo. Apresenta característica física ampla-
mente favorável à utilização com qualquer tipo de cultura climaticamente adaptada, ressalvando-se as
limitações por relevo em alguns acasos.
Podzólico Vermelho-Amarelo Eutrófico
São solos minerais, não hidromórficos, com horizonte B textural, saturação de bases superior a 50%,
com significativas diferenças entre os horizontes A e Bt. São Geralmente profundos, ocorrendo alguns
casos pouco profundos, com classe textural no horizonte superficial média a argilosa sobre argilosa, com
e sem cascalhos. Possuem seqüência de horizontes A, Bt e C com distinta individualização decorrente
das acentuadas diferenças de textura, cor e estrutura. Apresentam argila de atividade baixa dominante-
mente. O horizonte A é frequentemente do tipo moderado, ocorrendo poucos casos do tipo chernozênico
e a transição é gradual ou clara para o Bt.
Quimicamente são eutróficos, com valores médios a altos de soma e saturação de bases, sendo a satu-
ração com alumínio nula ou insignificante. As condições físicas são boas, sendo a presença de casca-
lhos ou pedregosidade e sua ocorrência em relevo muito declivoso as suas principais limitações.
Encontram-se cobertos por vegetação de Floresta e em relevo que varia desde suave ondulado a mon-
tanhoso.
Os solos cascalhentos ou pedregosos estão geralmente relacionados à condição de relevo muito decli-
voso, portanto, os solos nestas condições, considerando-se o potencial agrícola em termos de fertilidade,
se prestariam mais à utilização com pastagem e/ou reflorestamento, sendo que os dos vales ou relevos
mais suaves se prestam a qualquer tipo de cultura climaticamente adaptada.
Podzólico Vermelho-Amarelo álico
As características destes solos são na maioria semelhantes às descrições na classe Podzólico Verme-
lho-amarelo Eutrófico, sendo a principal diferença constatada a saturação de bases sempre inferior a
50%. De uma maneira geral o horizonte A é moderado ou proeminente, com textura variável desde are-
nosa a argilosa, com cascalho ou sem cascalho, e a transição é clara ou gradual pra o Bt. O Bt apresen-
ta textura média e argilosa, cascalhenta ou não cascalhenta, a cerosidade está sempre presente na su-
perfície dos elementos estruturais que são do tipo blocos subangulares e angulares com desenvolvimen-
to moderado ou forte. Os desenvolvidos a partir de sedimentos quaternários apresentam um fraco de-
senvolvimento estrutural e muitas vezes não apresentam cerosidade, sendo então caracterizados pela
relativamente alto gradiente estrutural.
Os álicos estão relacionados mais especificamente a rochas da Formação Diamantino, e tem como limi-
tações mais fortes ao uso agrícola a baixa fertilidade natural, assim como a eliminação dos efeitos tóxi-
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cos do alumínio através de adubação e calagem, tornando estes solos em condições de suportar na
agricultura racionalmente desenvolvida, pois não apresentam impedimentos físicos ou topográficos à
mecanização. Esses solos ocorrem em relevo que varia de plano a forte ondulado e sob cobertura de
Savana e Floresta. Seu aproveitamento nas áreas menos declivosas é quase que totalmente com pasta-
gens e também com agricultura temporária, e as de relevo mais movimentado continuam em seu estado
natural.
Podzólico Vermelho-Amarelo distrófico
As mesmas características descritas para o Podzólico Vermelho-Amarelo distrófico são válidas para este
tipo de solo. Quanto a sua distribuição geográfica, os distróficos ocorrem em quase toda a área, e são
originados a partir dos mais diversos tipos de litologias. A maior parte das áreas de sua ocorrência apre-
senta sérias restrições ao uso agropecuário, pois, além de ser necessária aplicação de corretivos e ferti-
lizantes, estes solos apresentam também limitações de ordem física, como pedregosidade e presença de
concreções e cascalhos, além de problemas topográficos, que impedem ou dificultam a utilização de
máquinas.
Cambissolo Álico
Caracterizam-se principalmente por apresentarem um horizonte A frequentemente do tipo moderado,
sobrejacente a um horizonte B incipiente. Este horizonte por sua vez é caracterizado por ter sofrido alte-
rações em pequeno grau, apresentando, porém desenvolvimento de cor ou estrutura, e mais da metade
de seu volume não é constituído de estrutura da rocha que lhe deu origem. Apresenta teor de argila mais
elevado ou cromas mais fortes e matriz mais vermelho que o horizonte superficial, porém as acumula-
ções de argila, óxidos ou materiais corantes são insuficientes para a caracterização de outros horizontes
diagnósticos.
Possuem seqüência de horizontes A, (B) e C, são bem moderadamente drenados, com textura média e
argilosa. Ocorrem como concrecionários e não concrecionários, pedregosos e não pedregosos, casca-
lhentos e não cascalhentos, sendo que os álicos que se originaram das rochas da Formação Diamantino,
na Depressão Interplanáltica de Paranatinga, ocorrem livres de cascalhos, concreções ou pedregosidade
em relevo plano e suave ondulado, o que os torna, apesar da baixa fertilidade natural e alta saturação
com alumínio, favoráveis à agricultura, em virtude das possibilidades de mecanizações e ausência de
impedimentos físicos ao desenvolvimento de raízes, além de boa resposta a pequenos níveis de aduba-
ção e calagem.
Laterita Hidromórfica álica
São solos hidromórficos, pouco profundos a profundos, imperfeitamente a mal drenados, de baixa per-
meabilidade, tendo seqüência de horizontes A, Bpl ou Btpl e C. O horizonte A é do tipo moderado e a-
presentam um horizonte plíntico imediatamente abaixo do A. Originam-se de sedimentos quaternários e
têm grande expressão na área, ocupando quase toda a região denominada Planície do Bananal e parte
da Depressão do Araguaia. São típicos de locais aplainados, sujeitos a inundação. A textura é variável,
ocorrendo desde média a muito argilosa, sendo que a parte superficial na maioria das vezes apresenta
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textura mais leve. A estrutura é em blocos subangulares ou prismática, sendo que a massa do solo
quando úmida apresenta um aspecto maciço. O horizonte plíntico, quando molhado, é plíntico a muito
plástico e pegajoso para os de textura argilosa, sendo ligeiramente pegajoso nos de textura média, e
quando seco é duro ou extremamente duro.
Quanto a sua distribuição geográfica os álicos têm maior expressão. A baixa permeabilidade destes so-
los, que é em grande parte responsável pela má drenagem, e as possibilidades de alagamentos, aliadas
a elevados teores de alumínio trocável, são fatores que mais restringem o uso destes solos.
Agricultura racionalmente conduzida, neste solo, estaria condicionada a uma série de melhoramentos
como adubações, calagem, drenagem, além de outras técnicas específicas de cada projeto agrícola a
ser utilizado.
A utilização com pastagens em sistema de manejo extensivo, aproveitando-se as espécies vegetais nati-
vas, assim como a agricultura, têm sido os tipos comumente utilizados.
Laterita Hidromórfica distrófica
As mesmas características descritas para a Laterita Hidromórfica distrófica são válidas para este tipo de
solo, diferindo apenas na menor extensão da distribuição em área de sua ocorrência.
Glei Pouco Húmico distrófico
São solos hidromórficos fortemente gleizados, pouco desenvolvidos, com grande influencia do lençol
freático durante todo o ano ou pelo menos durante parte dele. Nestas condições, ocorre a formação de
um horizonte superficial de coloração acinzentada, devido a redução do Fé2O3 que se processa em meio
anaeróbico, conseqüência do encharcamento do terreno.
O horizonte A é de coloração mais clara, com menores teores de matéria orgânica, de pequena espessu-
ra e pela baixa fertilidade natural.
Os Gleis Húmicos ocorrem mais expressivamente na área, encontrados nas planícies de inundação de
quase todos os rios, principalmente os da Planície do Bananal, Depressão do Araguaia, Planalto dos
Parecis e Planalto dos Guimarães.
Areias Quartzosas Hidromórficas álicas
Compreendem solos minerais areno-quartzosos, pouco desenvolvidos, sujeitos a flutuação do lençol
freático, que é responsável pelo processo de redução atuante, condicionando a presença de cores cin-
zentas, geralmente com mosqueados. Apresentam textura nas classes areia e areia franca, com ausên-
cia de estrutura, presença de grãos simples e seqüência de horizontes A e C, sendo o A do tipo modera-
do. São solos ácidos, pobres, com baixos valores de saturação e soma de bases permutáveis e capaci-
dade de troca de cátions. A saturação com alumínio apresenta valores acima de 50%, conferindo-lhes o
caráter álico.
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Estes solos apresentam vários fatores limitantes para exploração agrícola, pois, além de terem baixa
fertilidade natural e pouca capacidade de retenção de nutrientes, estão situados em áreas sujeitas as
inundações periódicas, o que é prejudicial ao desenvolvimento normal da maioria das culturas.
Ocorrem dominantemente na área da Depressão Araguaia e da Planície do Bananal.
Areias Quartzosas álicas
São solos desenvolvidos, não hidromórficos profundos, fortemente a excessivamente drenados, com
muito baixos teores de argila, estando a textura nas classes areia e areia franca e não têm estrutura
formada, sendo constituída de grãos simples. Apresentam seqüência de horizontes A, C com pouca dife-
renciação entre os horizontes subsuperficiais devido à pequena variação de suas características, tendo
em alguns casos pequena mudança na coloração em função dos teores de matéria orgânica e um pe-
queno e gradativo aumento na percentagem de argila com a profundidade. O tipo de horizonte A é mo-
derado. São ácidos e quase totalmente desprovidos de nutrientes minerais.
Este solo apresenta sérias restrições para o desenvolvimento de uma agricultura racional por apresentar
baixa fertilidade natural, baixa capacidade de retenção de nutrientes e de umidade, textura muito areno-
sa, relativamente alta suscetibilidade à erosão e elevada lixiviação.
Ocorrem em boa parte da área, frequentemente associados como componentes subdominantes em di-
versas unidades, com sua maior ocorrência nos Planaltos dos Guimarães e Parecis. Desenvolvem-se a
partir de arenitos das Formações Aquidauana, Ponta Grossa e Furnas, em relevo plano e suave ondula-
do sob cobertura vegetal de Savana.
Solos Litólicos álicos
Os solos são rasos, bem acentuadamente drenados, tendo seqüência de horizontes A, R ou A, C e R.
Química, física e morfologicamente apresentam grande variação, devido principalmente à natureza di-
versa dos tipos de materiais originários. Como característica mais comum a todos, salienta-se o aspecto
topográfico, pois estes solos geralmente se formam nas superfícies mais instáveis, caracterizados por
relevo movimentado, com declives fortes ou muito fortes.
Quanto a fertilidade natural, apresentam uma estreita relação com o material de origem, estando os áli-
cos relacionados às rochas das Formações Diamantino e Paraopeba.
Apresentam inúmeras restrições para utilização agrícola, sendo as mais comuns o relevo movimentado,
que dificulta ou impede a mecanização, a pequena profundidade e presença, excessiva em muitos ca-
sos, de cascalhos e/ou concreções, que prejudicam o desenvolvimento das raízes, e a ocorrência de
pedras no perfil ou na superfície, além da fertilidade natural baixa para os álicos.
Os álicos têm menor expressão em termos de ocorrências, sendo encontrados em pequenas manchas
na Depressão Interplanáltica de Paranatinga e no Planalto dos Parecis.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Solos Concrecionários Distróficos
São os solos com seqüência de horizonte A, B e C ou A, C e R, estes últimos com a profundidade do A e
do C maior que 50 cm, e que tiveram em sua constituição física mais de 50% de concreções ferrugiono-
sas.
Apresentam horizonte A do tipo moderado, sobrejacente a um horizonte B textural ou latossólico ou ime-
diatamente sobre um horizonte C.
As características físicas e morfológicas são muito variadas e quimicamente apresenta baixa soma e
saturação de bases.
O excesso de concreções de tamanhos variados, chegando a calhaus em muitos casos, aliado à baixa
fertilidade natural e a problemas de toxidez com alumínio, além dos casos que ocorrem em relevo muito
movimentado, constitui-se me forte limitação ao uso racional deste tipo de solo, sendo mais aconselhado
para preservação da vegetação natural.
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2.6 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS
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2.6 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS
2.6.1 – INTRODUÇÃO
Os Estudos Geotécnicos foram realizados conforme a Instrução de Serviço – IS-206 – Estudos Geotéc-
nico, do DNIT, com o objetivo de fornecer conhecimento adequado das características e comportamento
mecânico dos materiais “in natura“ a serem utilizados na execução da terraplanagem e nas camadas do
pavimento. Este documento se refere a dois segmentos de projeto que constituem o Lote C: o Segmento
C10 e o Segmento C11.
2.6.2 – METODOLOGIA
Para os Estudos Geotécnicos foram adotados os seguintes procedimentos:
Estudo do Subleito;
Estudo de empréstimos para a terraplanagem;
Estudo de ocorrências para a pavimentação;
Estudo de fundações de aterros.
2.6.3 – ESTUDO DO SUBLEITO
O estudo do subleito foi iniciado após a definição da diretriz de projeto, através de sondagem e coleta do
solo com profundidade variável em função do greide, com espaçamento de 1,00 m para o eixo, nos bor-
dos, e alternando bordo esquerdo, eixo e bordo direito.
O material coletado nas sondagens foi submetido aos seguintes ensaios:
Compactação;
Granulometria;
Índices físicos (LL e LP);
Densidade “in-situ”.
Não foram encontradas no subleito regiões com problema de deposição de matéria orgânica, de aflora-
mento de rochas.
No final do trecho foi verificada a existência de pontos com erosões. Neste local, existe um afluente ao
Rio Sete de Setembro que está provocando erosão nos taludes naturais na borda deste rio. Com a terra-
plenagem da rodovia este problema será minimizado, no entanto, a fim de solucionar o problema de
instabilidade foi previsto a proteção de sacos de solo-cimento neste local.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Devido à característica de solo erodível da região, foi definido que seriam protegidos com sacos de solo-
cimento também nos aterros de acesso próximo ao Rio Feio, ao Rio Tanguro e ao Rio Sete de Setem-
bro.
O material existente no subleito no traçado da pista a ser pavimentada é predominantemente de areia
argilosa, sob a classificação TRB, variando entre A-2-4 e A-4. O material de subleito apresentou boa
capacidade de suporte e baixa expansão, além disso, não foram observados sinais de recalque que indi-
cariam a presença de solos moles ou baixa capacidade de suporte.
Na determinação estatística do ISCprojeto considerou-se todos os valores do subleito estudado, visto que o
trecho mostrou-se bastante homogêneo, apresentando um desvio padrão muito baixo. Além disso, a
terraplanagem será realizada com o material do corte e com material proveniente de empréstimos late-
rais, realizando um “bota-dentro” nos aterros, mantendo-se a característica de homogeneidade do tre-
cho. Como resultado da análise estatística do subleito foi obtido ISprojeto = 7,5% para o Segmento C10 e
ISprojeto = 9,0% para o Segmento C11.
O fator de homogeneização (Fh) é a relação entre o volume de material no corte de origem e o volume
de aterro compactado resultante. Na fase de projeto básico este fator este fator é em geral estimado. Já
na etapa de projeto executivo, Fh pode ser avaliado pela relação abaixo.
corte
compFh
S
s
comps = massa específica aparente seca após compactação no aterro;
cortes = massa específica aparente seca do material no corte de origem.
Foi realizado um estudo estatístico para determinar o Fator de homogeneização. O valor foi obtido a
partir da média dos valores das densidades in situ e a média da massa específica compactada, chegan-
do-se a um valor de Fh = 1,25.
2.6.4 – ESTUDO DE EMPRÉSTIMOS PARA TERRAPLENAGEM
Para evitar grande volume de bota-fora, a solução adotada foi utilizar o máximo possível dos cortes. No
entanto, a sucessão de cortes e aterros, apresentou a necessidade de importação de materiais, sendo
necessário a busca por materiais que apresentassem volume e características satisfatórias para serem
utilizados nos aterros.
Ao longo do trecho foram estudados 9 Empréstimos Laterais para a execução do corpo de aterros do
segmento C10 e mais 14 para o Segmento C11. O material proveniente dos empréstimos laterais apresen-
taram características bastante semelhantes ao material encontrado ao longo do eixo, conferindo assim a
propriedade de homogeneidade ao trecho.
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No local, foram feitas sondagens e coleta de amostras, até a profundidade projetada com espaçamento
200,00m, sendo tais amostras submetidas aos seguintes ensaios:
Análise granulométrica por peneiramento;
Limite de liquidez;
Limite de plasticidade;
Ensaios de compactação com no mínimo 5 pontos para determinação da massa específica
aparente máxima seca e a umidade ótima;
Índice Suporte Califórnia - ISC
Expansão.
Densidades “in-situ”.
Os Empréstimos Laterais estudados com o objetivo de suprir a necessidade de materiais para utilização
nas camadas de aterro estão listados no quadro 2.6.1 abaixo.
Quadro 2.6.1 – Dados dos Empréstimos Laterais
SEGMENTO EMPRÉSTIMO
LATERAL ESTACAS VOLUME ISC
C10
EL-01 7 a 610 778.167 m³ 8,5%
EL-02 645 a 985 446.335 m³ 7,9%
EL-03 1000 a 1465 609.420 m³ 7,8%
EL-04 1490 a 1715 291.556 m³ 8,0%
EL-05 1750 a 2130 433.688 m³ 7,7%
EL-06 2150 a 2246 128.080 m³ 7,9%
EL-07 2260 a 2423 210.757 m³ 7,8%
EL-08 2435 a 2638 266.199 m³ 7,6%
EL-09 2750 a 2984 310.930 m³ 7,8%
C11
EL-01 20 A 220 172.800 m³ 10,0%
EL-02 230 A 430 172.800 m³ 8,9%
EL-03 440 A 640 172.800 m³ 10,3%
EL-04 650 a 850 172.800 m³ 9,9%
EL-05 860 a 1030 146.880 m³ 10,0%
EL-06 1045 a 1245 172.800 m³ 9,8%
EL-07 1255 a 1455 172.800 m³ 9,8%
EL-08 1465 a 1615 129.600 m³ 9,5%
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SEGMENTO EMPRÉSTIMO
LATERAL ESTACAS VOLUME ISC
C11
EL-09 1650 34.560 m³ 10,4%
EL-10 1780 60.480 m³ 11,8
EL-11 1915 60.480 m³ 10,44%
EL-12 2020 17.280 m³ 13,0%
EL-13 2050 17.280 m³ 9,7%
EL-14 2100 34.560 m³ 11,1%
Além dos empréstimos laterais, foram estudados três caixas de empréstimos concentrados para o seg-
mento C10, com a finalidade de suprir a necessidade de volume de solo em trechos de grande demanda.
A primeira caixa de empréstimo concentrado, CEC-01, encontra-se na Estaca 666 e a segunda caixa de
empréstimo, CEC-02, concentrado localiza-se na Estaca 1396, ambas no lado esquerdo da pista. A
terceira caixa de empréstimo concentrado, CEC-03, está posicionada no Lote 09 na Estaca 10, no lado
direito da pista.
Quadro 2.6.2 – Dados dos Empréstimos Concentrados
CAIXA DE EMPRÉSTIMO
CONCENTRADO ESTACA VOLUME ISC
CEC-01 666 LE 250.000,00 m³ 9,7 %
CEC-02 1396 LE 250.000,00 m³ 12,1 %
CEC-03 10 LD do Lote 09 57.000,00 m³ 8,8 %
2.6.5 – ESTUDOS DE OCORRÊNCIAS DE MATERIAIS
a) JAZIDA
Foram estudadas 5 jazidas para o segmento C10 e mais 2 para o segmento C11, com o objetivo de definir
materiais para utilização nas camadas de sub-base e base, que estão listadas a seguir:
Quadro 2.6.3 – Dados sobre as Jazidas
Segmento OCORRÊNCIA FINALIDADE LOCALIZAÇÂO ISC
C10
J-01 Camada de Base Est.1131 LE 83,3%
J-01 Camada de Sub-base Est.1131 LE 46,7%
J-02 Camada de Sub-base Est.1746 LD 38,1%
J-03 Camada de Base Est.1937 LE 81,3%
J-04 Camada de Sub-base Est.1937 LD 38,1%
J-05 Camada de Sub-base Est.2426 LD/LE 37,6%
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Segmento OCORRÊNCIA FINALIDADE LOCALIZAÇÂO ISC
C11 J1 Camada de Base Est.2133+4,947 LE 80,0%
J2 Camada de Sub-base Est.1017 LD 34,7%
Nas jazidas, foram lançados reticulados com malhas de no máximo 50 (cinquenta) metros de lado, e em
cada vértice foi feito um furo de sondagem.
Para cada amostra coletada foram executados os seguintes ensaios:
Granulometria por peneiramento;
Índices físicos (LL, LP);
Compactação;
Índice de Suporte Califórnia (CBR).
De acordo com os resultados analisados, as jazidas serão utilizadas sem misturas, estabilizadas granu-
lometricamente, considerando-se que a grande maioria das jazidas apresentaram pedregulhos que con-
ferem boa estabilidade ao material.
b) AREAIS
Foram identificadas diversas ocorrências de areal, localizadas nas proximidades da BR-242/MT. A partir
de estudo realizado para a definição do areal mais viável economicamente, verificou-se que a melhor
opção seria o Areal Basso (comercial), que se encontra as margens do Rio Suiá Miçu, próximo de Que-
rência e da BR 242/MT, distante a 11,0 km à esquerda da Estaca 292 do Segmento C11. Pela distância
significativa do Areal José Alexandre (extraído) até o canteiro, não recomenda-se sua utilização para o
Lote C da BR-242/MT. O quadro 2.6.4 apresenta o estudo realizado.
Quadro 2.6.4 – Comparativo de Custo entre Areais
OBS: Distâncias consideradas até o Canteiro de Obras (Est.342 do Segmento 10) LOTE C – BR-
242/MT
BASE DE CUSTO – SICRO/MT MAIO-2014 (c/desoneração)
1 A 00 716 00 - Areia Comercial
R$ 64,00/m³
1 A 00 002 91 Transp. Com. c/ basc. 10m3 rod. pav(T.km) R$ 0,35
1 A 00 001 91 Transp. Com.c/ basc. 10m3 rod. não pav (t.km) R$ 0,53
1 A 01 170 02* - Areia Extraída c/ Trator e Car-
regadeira R$ 5,99/m³
1 A 00 002 05 Transp. local c/ basc.10m3 rod.. pav. (t.km)
R$ 0,52
1 A 00 001 05 Transp.local c/ basc.10m3 rod. não pav (t.km)
R$ 0,66
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eliete.cerqueira
Text Box
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1 A 01 170 01* - Areia Extraída c/ Escavadeira
Hidráulica R$ 6,50/m³
1 A 00 002 05 Transp. local c/ basc.10m3 rod.. pav. (t.km) R$ 0,52
1 A 00 001 05 Transp.local c/ basc.10m3 rod. não pav (t.km) R$ 0,66
Areais Tipo Dist. Pavimen-
tada (km) Dist. Não Pavimentada(km) Peso (t/m³)
Custo total areia
(R$/m³)
AREAL BASSO Comercial 0,00 54,81 1,50 R$ 107,25
AREAL JOSÉ ALEXAN-DRE
Extraído c/ Trator e Car-
reg. 0,00 174,44 1,50 R$ 179,94
AREAL JOSÉ ALEXAN-DRE
Extraído c/ Esc.Hidr.
0,00 174,44 1,50 R$ 180,45
O quadro 2.6.5 apresenta o resumo do estudo do material fornecido pelo areal.
Quadro 2.6.5 – Resumo Ensaios do Areal
RESUMO DE ENSAIOS
AREAL A-1
GRANULOMETRIA – (%) Passando# 2,4 # 1,2 # 6 # 3 # 100 3,2 7,4 17,3 60,7 91,8
Módulo de Finura Equivalente de Areia 2,43 76,64 %
Impurezas Orgânicas < 300 ppm
c) MATERIAIS PÉTREOS
A região apresenta-se carente de materiais pétreos, não havendo afloramento de rochas no trecho de
implantação da rodovia, além disso, existem poucos locais de exploração comercial deste material. Des-
sa forma, procurou-se fazer um estudo da viabilidade econômica na utilização de pedreiras comerciais e
de produção encontradas na região.
Foram identificadas duas ocorrências de pedreiras localizadas nas proximidades da BR-242/MT. A partir
de estudo realizado para a definição da pedreira mais viável economicamente, verificou-se que a melhor
opção seria a Mineração Shalom (comercial), que se encontra próxima ao município de Água Boa/MT,
distante 156 km do canteiro de obras. Pela distância significativa da Pedreira Emal (produzida) até o
canteiro (mais de 300km), não recomenda-se sua utilização para o Lote C da BR-242/MT.
A seguir é apresentado o quadro demonstrando a metodologia utilizada para realizar o comparativo,
verificando que o SICRO indica o pagamento de areia por metro cúbico.
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eliete.cerqueira
Text Box
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Quadro 2.6.6 – Comparativo de Custo entre Pedreiras
OBS: Distâncias consideradas até o Canteiro de Obras (Est.342 do Segmento 10) LOTE C – BR-242/MT
BASE DE CUSTO – SICRO/MT MAIO-2014 (c/desoneração)
1 A 00 717 00 - Brita Comercial R$ 77,67/m³
1 A 00 002 91 Transp. Com. c/ basc. 10m3 rod. pav(T.km)
R$ 0,35
1 A 00 001 91 Transp. Com.c/ basc. 10m3 rod. não pav (t.km)
R$ 0,53
1 A 01 200 01 - Brita produzida em central de
britagem de 80 m3/h R$ 28,80/m³
1 A 00 002 05 Transp. local c/ basc.10m3 rod.. pav. (t.km)
R$ 0,52
1 A 00 001 05 Transp.local c/ basc.10m3 rod. não pav (t.km)
R$ 0,66
Pedreiras Tipo Dist. Pavimen-
tada (km) Dist. Não Pavimentada(km) Peso (t/m³)
Custo total areia
(R$/m³)
Mineração SHALOM Comercial 86,80 69,20 1,50 R$ 177,86
Pedreira EMAL Produzida em central de brit. 19,00 324,76 1,50 R$ 367,40
As amostras de brita provenientes da Pedreira P-01 foram submetidas aos seguintes ensaios:
Abrasão Los Angeles;
Densidade real dos grãos;
Adesividade;
Índice de forma;
Durabilidade.
Os boletins de sondagem, resumos dos ensaios e todas as análises estatísticas serão apresentados no
Volume Anexo 3A – Estudos Geotécnicos.
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eliete.cerqueira
Text Box
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2.7 – COMPONENTE AMBIENTAL DO ANTEPROJETO
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2.7 – COMPONENTE AMBIENTAL DO ANTEPROJETO
A componente ambiental do anteprojeto está apresentada no Volume 3E - Relatório Ambiental.
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3 – PROJETOS ELABORADOS
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3.1 – ANTEPROJETO GEOMÉTRICO
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3.1 – ANTEPROJETO GEOMÉTRICO 3.1.1 – INTRODUÇÃO O Anteprojeto foi elaborado de acordo com as instruções de serviço de projeto. Neste consta o cadastra-mento das principais características da rodovia, com a definição das curvas horizontais, superelevações, seções transversais, rampas e curvas verticais e teve como base fundamental os levantamentos realizados nos estudos topográficos, geotécnicos e ambientes. Para definição da diretriz do traçado foi adotada a premissa básica de se aproveitar ao máximo a plataforma da pista existente, com ligeiras retificações visando melhorias geométricas para atender à nova classe da rodovia pavimentada. Quanto à definição do perfil geométrico o intuito foi de condicionar a seção de terraplenagem ao menor volume técnico possível de terraplenagem visando o menor custo e o melhor aproveitamento das características do solo e relevo. Consta basicamente deste Projeto o traçado em Planta e Perfil apresentados em formato A3 nas escalas: Horizontal 1: 2.000 e Vertical 1: 200. 3.1.2 – OBJETIVO Definição geométrica das interseções e acesso, detalhando planialtimetricamente o terreno e determinando a geometria da seção transversal. Este projeto constitui-se na informação básica para o desenvolvimento dos demais.
3.1.3 – ELEMENTOS BÁSICOS DO PROJETO 3.1.3.1 – VELOCIDADE DIRETRIZ A velocidade diretriz adotada no projeto foi de 80 km/h e serviu de base para condicionar características como: curvatura, superelevação e distância de visibilidade. A velocidade foi limitada a partir do tráfego, relevo e características geométricas da rodovia. 3.1.3.2 – VEÍCULOS DE PROJETO As características físicas dos veículos que trafegam na rodovia foram importantes condicionantes para o dimensionamento geométrico. Foram analisados critérios como: largura, comprimento, altura dos veículos, distância entre os eixos, relação peso bruto total/potência e peso bruto admissível. As características geo-métricas foram determinadas segundo o volume de tráfego, sendo que o principal fluxo consiste em veícu-los de grande porte. 3.1.3.3 – DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE O projeto geométrico teve como responsabilidade definir as distâncias de visibilidade básicas, com o objeti-vo de proporcionar segurança necessária, considerando o greide e a distância de visibilidade horizontal. 3.1.3.4 – ALINHAMENTO HORIZONTAL O eixo foi estaqueado de 20 em 20m com 103,378 quilômetros de extensão. Foram indicadas as estacas correspondentes aos quilômetros inteiros, as amarrações, os RNs implanta-dos, elementos das curvas locadas, faixas de domínio, elementos de drenagem, benfeitorias existentes, propriedades. Indicam-se também os valores das coordenadas planas, com nível de metro em metro. No quadro exibido a seguir apresenta a Planilha de Coordenadas do Traçado Projetado, onde consta, entre outras informações, os raios das curvas, comprimento das curvas e ângulos centrais que caracterizam a situação planimétrica do projeto.
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Quadro de curvas referente ao Segmento 10:
LC (m) TT (m) TL (m) TC (m) R (m) D (m) AC TE-PC EC CE ET-PT Norte Este
P I-1 8.564.668,628 368.656,185
P I-1 215,507 1.200,000 426,468 11+11,000 32+17,469 8.564.668,628 368.656,185
P I-2 175,321 1.300,000 348,540 85+18,218 103+6,758 8.563.421,015 367.914,200
P I-3 140 721,235 93,382 46,711 700,000 907,917 74°18'51" 347+14,277 354+14,277 400+2,194 407+2,194 8.557.844,066 366.380,196
P I-4 259,411 1.300,000 512,096 873+16,059 899+8,155 8.559.839,148 356.260,474
P I-5 381,036 1.200,000 737,905 1326+11,210 1363+9,115 8.558.021,254 347.258,698
P I-6 194,806 1.300,000 386,735 1421+0,421 1440+7,156 8.556.765,325 346.073,083
P I-7 93,167 2.800,000 186,266 1770+6,385 1779+12,651 8.553.362,948 340.084,979
P I-8 322,110 1.200,000 629,383 2091+2,333 2122+11,717 8.549.703,448 334.538,490
P I-9 101,071 1.200,000 201,667 2452+17,382 2462+19,049 8.549.290,822 327.521,765
P I-10 63,556 1.250,000 127,003 2703+12,446 2709+19,449 8.549.833,922 322.573,455
P I-11 87,305 1.200,000 174,303 2870+5,892 2879+0,195 8.549.859,823 319.216,251
P I-12 8.549.416,961 316.016,636
COORDENADASPI N
CURVA DE TRANSIÇÃO CURVA CIRCULAR QUILOMETRAGEM
Quadro de curvas referente ao Segmento 11:
LC (m) TT (m) TL (m) TC (m) R (m) D (m) AC TE-PC EC CE ET-PT Norte Este
P I-0 8606333,511 372131,404
P I-01 120 517,590 80,110 40,100 365,000 533,610 83°45'46" 6+13,512 12+13,512 39+7,119 45+7,119 8606674,379 371576,660
P I-02 80 272,010 53,340 26,670 1.000,000 375,830 21°32'01" 279+4,067 283+4,067 301+19,898 305+19,898 8601504,709 369799,700
P I-03 8595175,061 370593,479
P I-04 8592267,321 370964,167
P I-05 8589384,278 371338,233
P I-06 8586513,512 371708,705
P I-07 120 142,400 80,050 40,050 550,000 43,300 4°30'40" 1146+17,290 1152+17,290 1155+0,592 1161+0,592 8584412,460 371987,839
P I-08 8581284,439 371467,517
P I-09 8580779,070 371388,062
P I-010 8577176,782 370786,422
P I-11 8574680,671 370375,952
P I-12 8573707,473 370221,417
P I-13 54,170 5.000,000 108,330 1900+14,064 1906+2,397 8569619,834 369563,501
P I-14 8565107,830 368736,624
COORDENADASPI N
CURVA DE TRANSIÇÃO CURVA CIRCULAR QUILOMETRAGEM
O quadro exibido a seguir apresenta o Resumo das Características Planimétricas do Traçado Projetado.
140
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Quadro de características referente ao Segmento 10:
Raios f ΣL (m) ΣDc (m) Acumulado %
R ≤ 50 0 - - - -
600 ≤ R < 700 0 - - - -
700 ≤ R < 800 1 280 907,917 1.187,917 1,956
R ≥1100 0 - - - -
700 ≤ R 10 3.730,37 3.730,37 6,14
1200 ≤ R < 1300 6 2.296,728 2.296,728 3,782
1300 ≤ R < 1400 3 1.247,371 1.247,371 2,054
2000 ≤ R < 3000 1 186,266 186,266 0,307
R ≥5000 0 - - - 21 280,00 8.368,65 8.648,65 14,24
52.074,36 85,76 60.723,01 100,00
SUBTOTAL EM CURVASSUBTOTAL EM TANGENTE
TOTAL EM CURVAS E TANGENTES
EM
CU
RV
AS
SE
M T
RA
NS
IÇÃ
OC
OM
T
RA
NS
IÇÃ
O
Quadro de características referente ao Segmento 11:
Raios f ΣL (m) ΣDc (m) Acumulado %
300 ≤ R < 400 1 240 533,61 773,61 1,81
400 ≤ R < 500 0 - - - -
500 ≤ R < 600 1 240 43,300 283,300 0,664
1000 ≤ R < 1100 1 160 375,830 535,830 1,256
R ≥1100 0 - - - -
700 ≤ R 1 108,33 108,33 0,25
700 ≤ R < 800 0 - - -
3000 ≤ R < 5000 0 - - -
R ≥5000 1 108,330 108,330 0,254 5 640,00 1.169,40 1.809,40 4,24
40.845,97 95,76 42.655,37 100,00
SUBTOTAL EM CURVASSUBTOTAL EM TANGENTE
TOTAL EM CURVAS E TANGENTES
EM
CU
RV
AS
SE
M
TR
AN
SIÇ
ÃO
CO
M T
RA
NS
IÇÃ
O
3.1.3.5 – ALINHAMENTO VERTICAL No Projeto em Perfil pode-se visualizar o lançamento do Perfil do Terreno e Greide de Terraplenagem, onde são indicadas as estacas numeradas de 20 em 20 metros, os quilômetros inteiros, as porcentagens das rampas com seus respectivos comprimentos, as projeções horizontais das curvas de concordância vertical, comprimento da fecha máxima, localização dos furos de sondagem com tipo de solo correspon-dente. O quadro a seguir exibido apresenta as extensões relativas dos intervalos de declividade.
141
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Quadro de características altimétricas referente ao Segmento 10:
Máxima %
Mínima %
Extensão em nível (m)
Extensão máxima de maior rampa (m)
Extensão máxima de menor rampa (m)
Curvas Verticais %
Côncavas 10,80
Convexas 39,72
Totais em Curvas 50,52
ABSOLUTA (m)
RELATIVA %
ABSRELATIVA
%ABSOLUTA
(m)RELATIVA
%ABS
RELATIVA %
0 < i < 1 4.420,00 45,19 10 50,00 0 < i < 1 12.243,01 63,69 17 58,62
1 ≤ i < 2 2.080,00 21,27 5 25,00 1 ≤ i < 2 4.600,00 23,93 6 20,69
2 ≤ i < 3 3.280,00 33,54 5 25,00 2 ≤ i < 3 1.780,00 9,26 4 13,79
3 ≤ i < 4 0,00 0,00 0 0,00 3 ≤ i < 4 600,00 3,12 2 6,90
4 ≤ i < 5 0,00 0,00 0 0,00 4 ≤ i < 5 0,00 0,00 0 0,00
TOTAL 9.780,00 100,00 20 100,00 TOTAL 19.223,01 100,00 29 100,00
CARACTERÍSTICAS ALTIMÉTRICAS VALORES
DECLIVIDADE LONGITUDINAL2,86
-3,28
1040,00
FREQUÊNCIA
620,00
200,00
Extensão (m) Extensões Totais em Rampas (m) %
6.560,00 Aclives 9.780,00 16,11
24.120,00 Declives 19.223,01 31,66
30.680,00 Rampas 29.003,01 47,76
100,00EXTENSÃO TOTAL 60.723,01
ACLIVES DECLIVES
INCL. (%)EXTENSÃO FREQUÊNCIA
INCL. (%)EXTENSÃO
Quadro de características altimétricas referente ao Segmento 11:
Máxima %
Mínima %
Extensão em nível (m)
Extensão máxima de maior rampa (m)
Extensão máxima de menor rampa (m)
Curvas Verticais %
Côncavas 12,33
Convexas 18,29
Totais em Curvas 30,62
ABSOLUTA (m)
RELATIVA %
ABSRELATIVA
%ABSOLUTA
(m)RELATIVA
%ABS
RELATIVA %
0 < i < 1 16.640,00 83,08 29 64,44 0 < i < 1 7.955,37 83,17 21 72,41
1 ≤ i < 2 2.130,00 10,63 9 20,00 1 ≤ i < 2 1.010,00 10,56 3 10,34
2 ≤ i < 3 1.020,00 5,09 5 11,11 2 ≤ i < 3 180,00 1,88 1 3,45
3 ≤ i < 4 180,00 0,90 1 2,22 3 ≤ i < 4 250,00 2,61 2 6,90
4 ≤ i < 5 60,00 0,30 1 2,22 4 ≤ i < 5 170,00 1,78 2 6,90
TOTAL 20.030,00 100,00 45 100,00 TOTAL 9.565,37 100,00 29 100,00
CARACTERÍSTICAS ALTIMÉTRICAS VALORES
DECLIVIDADE LONGITUDINAL4,17
-4,78
0,00
FREQUÊNCIA
60,00
110,00
Extensão (m) Extensões Totais em Rampas (m) %
5.260,00 Aclives 20.030,00 46,96
7.800,00 Declives 9.565,37 22,42
13.060,00 Rampas 29.595,37 69,38
100,00EXTENSÃO TOTAL 42.655,37
ACLIVES DECLIVES
INCL. (%)EXTENSÃO FREQUÊNCIA
INCL. (%)EXTENSÃO
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Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
O comprimento das projeções horizontais das curvas verticais e seus respectivos parâmetros K, tanto para curvas convexas como côncavas, tem reflexos diretos nas condições de segurança. 3.1.3.6 – ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL A seção transversal da pista foi delimitada a partir das características físicas dos veículos e do dimensio-namento geométrico da rodovia. O projeto atendeu aos critérios do DNER, adotando uma largura de 7,0 m de pista de rolamento, 2,5 m acostamento externo. A declividade da pista e dos acostamentos em tangente foi de 3%. A declividade da pista e dos acostamentos em curva foram ajustadas para cada raio de curvatura horizon-tal, conforme as orientações do DNIT, expostas no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais na seção “Valores de superelevações para raios maiores que os mínimos” contida na pagina 99 e 100 da pu-blicação. Os taludes de corte e aterro possuem inclinação de 1:1 e 2:3 (V:H), respectivamente. As banquetas possu-em inclinação de 3% e a altura máxima do talude até a banqueta é de 5m, possuindo tolerância para dar uniformidade aos taludes. 3.1.3.7 – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Nas definições dos principais parâmetros geométricos foi considerado que a rodovia referente ao Lote 10 é, sua maior parte, caracterizada por zona ondulada. Para as mesmas definições foi considerado que a rodo-via referente ao Lote 11 é, em sua maior parte, caracterizada por zona plana. Por este motivo classificamos como rodovia Classe II plana a ondulada.
CARACTERÍSTICAS Região Plana a Ondulada
Classe II
Velocidade diretriz 80 km/h
Distância mínima de visibilidade de parada:
Desejável/ Absoluto 140m/110m
Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem 560m
Raio mínimo de curva horizontal 210m
Rampa máxima 5,0%
Valor mínimo de K para curvas verticais convexas:
Desejável/ Absoluto 48/29
Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas
Desejável/ Absoluto 32/24
Largura da faixa de rolamento 3,60m
Largura do acostamento externo 2,50m
Gabarito mínimo vertical 5,50m
Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento:
Obstáculos contínuos 0,50m
Obstáculos isolados 1,50m
143
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.2 – ANTEPROJETO DE TERRAPLENAGEM
144
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.2 – ANTEPROJETO DE TERRAPLENAGEM
3.2.1 – INTRODUÇÃO
O Projeto de Terraplenagem visa definir e quantificar, as escavações, compactações e movimentação de
solos e rochas necessárias à implantação das características definidas no projeto geométrico, bem co-
mo, estabelecer uma adequada distribuição das massas, com indicação das origens e destinos dos ma-
teriais e cálculo das distâncias médias de transportes.
3.2.2 – ELEMENTOS BÁSICOS
3.2.2.1 – ESTUDOS TOPOGRÁFICOS E PROJETO GEOMÉTRICO
Os Estudos Topográficos e o Projeto Geométrico forneceram as informações métricas em planta, perfil e
seções transversais do terreno existente, para permitir a quantificação dos volumes a movimentar e a
elaboração de notas de serviço de terraplenagem e cálculo de volumes.
3.2.2.2 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS
Estes estudos fornecem os dados necessários à qualificação dos materiais a serem movimentados pro-
venientes de cortes e caixas de empréstimos, bem como o fator de homogeneização corte/aterro. Tais
informações aliadas às informações métricas (quantificações) nos permitem uma boa relação custo/ be-
nefício na orientação e distribuição de terraplenagem.
Materiais com ISC ≤ 2% e/ou expansão > 4% são inadequados para execução de aterros, devendo ser
destinados a bota-foras.
O fator de homogeneização dos materiais definido pela relação entre os volumes de material no corte de
origem e o volume de aterro compactado resultante foi calculado por segmento homogêneo considerado
nos estudos estatísticos do subleito. O fator calculado foi igual a 1,25 e a memória de cálculo encontra-
se apresentada no Volume 3A – Estudos Geotécnicos.
3.2.2.3 – SEÇÃO TRANSVERSAL
A seção transversal de terraplenagem acabada é concebida de forma a acomodar a estrutura funcional
da rodovia, que compreende as pistas de rolamento, os acostamentos e os dispositivos de drenagem
superficial.
A seção transversal tipo de terraplenagem apresenta as seguintes larguras:
145
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Corte: 17,40 m.
Aterro: 17,40 m.
Mista: 17,40 m.
Foram adotadas para os taludes as seguintes inclinações:
Corte: 1,0 (V) / 1,0 (H)
Aterro: 1,0 (V) / 1,5 (H)
Aterro: 1,0 (V) / 2,0 (H) – Áreas alagadas do Rio Sete de Setembro
No volume 2 – Anteprojeto de Execução são apresentadas as seções transversais tipo de terraplena-
gem.
3.2.3 – DEFINIÇÕES DO PROJETO DE TERRAPLENAGEM
3.2.3.1 – SERVIÇOS PRELIMINARES
Os serviços preliminares são todas as operações de preparação das áreas destinadas à implantação do
corpo estradal, áreas de empréstimo e ocorrência de material, pela remoção de material vegetal e ou-
tros, tais como: árvores, arbustos, tocos, raízes, entulhos, matacões, além de qualquer outro considera-
do prejudicial. A limpeza foi prevista em todo o segmento em área limitada pelas linhas dos “off-sets”.
Nos locais de empréstimos, a área considerada para estes serviços é proporcional ao volume utilizado
em relação ao volume total.
No volume 2 – Anteprojeto de Execução é apresentada a memória de cálculo dos quantitativos de limpe-
za e destocamento de árvores.
3.2.3.2 – CORTES
São segmentos de rodovia, em que a implantação requer a escavação do terreno natural, ao longo do
eixo e no interior dos limites das seções do projeto que definem os corpos estradais, o que corresponde
à faixa terraplanada. Essa operação é precedida da execução dos serviços de desmatamento, destoca-
mento e limpeza.
3.2.3.3 – ATERROS
São segmentos de rodovias cuja implantação requer depósito de materiais provenientes de cortes e/ou
de empréstimos no interior dos limites das seções de projeto que definem o corpo estradal.
Os aterros de até 0,60 metros abaixo do greide de terraplenagem são denominados de “Camada Final” e
será executada em 03 (três) camadas de 0,20 m, sendo cada camada compactada até se obter a massa
aparente seca correspondente a 100% da energia correspondente ao Proctor Intermediário. Para a con-
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
secução do grau de compactação especificado, a umidade de compactação não deverá situar-se fora
dos limites de -1,5% a +1,0% da umidade ótima do ensaio em referência. Essa camada deverá ser exe-
cutada com material que apresente as seguintes características: ISC > ISCprojeto e ISC < 2%.
Os aterros situados sobre o terreno natural até 0,60 metros abaixo do greide de terraplenagem são de-
nominados de “Corpo de Aterro” e serão compactados a 100% do Proctor Normal. Essa camada deverá
ser executada com material que apresente as seguintes características: ISC > 2% e ISC < 4%.
3.2.3.4 – EMPRÉSTIMOS
São as áreas onde serão escavados materiais a utilizar na execução da plataforma da rodovia e nos
segmentos de aterro, tais áreas serão utilizadas para suprir a deficiência ou insuficiência de materiais
extraídos de corte. A escavação será procedida da execução dos serviços de desmatamento, destoca-
mento e limpeza da área de empréstimo.
Foram indicados doze empréstimos para o Segmento 10 e quatorze empréstimos para o Segmento 11.
No volume 2 – Anteprojeto de Execução são apresentadas as plantas com as informações detalhadas de
cada empréstimo.
3.2.3.5 – CANAIS DE DESVIO
Os canais de desvio são executados com a finalidade de alterar cursos d’água existentes, perenes ou
não, objetivando eliminar travessias ou fazer com que as mesmas se processem em locais mais conve-
nientes e afastar as águas que se aproximam dos aterros através de pequenos talvegues.
Para diminuir a esconsidade e melhorar o escoamento da água na Ponte sobre o Rio Feio foi previsto
um canal de desvio. Este se inicia a 50,0 m a montante do eixo de projeto e finaliza a cerca de 200,0 m a
jusante resultando em um volume de escavação de 30.625,00 m³, que devem ser lançados a jusante do
lado esquerdo para melhorar a área de cultivo devido ao nivelamento da depressão existente pelo aterro
em uma área de 430,0m x 220,0m.
3.2.4 – RESULTADOS OBTIDOS
Os resultados obtidos do Projeto de Terraplenagem são apresentados no Volume 2 – Projeto de Execu-
ção, contendo:
• Quadro de orientação de terraplenagem com a distribuição de materiais
• Resumo geral da distribuição dos materiais.
147
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.2.4.1 – QUANTITATIVOS
Os quantitativos de terraplenagem estão assim distribuídos:
Local CORTES ATERROS
Origem Volume (m³) Destino Volume (m³)
Segmento 10
Corte em 1ª Categoria 188.852 Camada Final (CF) 487.515
Empréstimos 1.943.677 Corpo do Aterro (CA) 1.243.008
Canal de Desvio 30.625 Bota-Fora -
Sub-Total (A) 2.163.154 Sub-Total (A) 1.730.523
Segmento 11
Corte em 1ª Categoria 45.838 Camada Final (CF) 439.195
Empréstimos 1.101.222 Corpo do Aterro (CA) 478.453
Canal de Desvio - Bota-Fora -
Sub-Total (B) 1.147.060 Sub-Total (B) 917.648
LOTE C
Corte em 1ª Categoria 234.691 Camada Final (CF) 926.710
Empréstimos 3.044.898 Corpo do Aterro (CA) 1.721.461
Canal de Desvio 30.625 Bota-Fora -
Total 3.310.214 Total 2.648.171
148
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.3 – ANTEPROJETO DE DRENAGEM
149
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.3 – PROJETO DE DRENAGEM
3.3.1 – INTRODUÇÃO
O projeto de drenagem tem por objetivo proteger os segmentos rodoviários das águas que, de algum
modo, possam prejudicá-los. Com esse intuito, foi desenvolvido um plano de escoamento de águas vi-
sando à captação, condução e deságue em local seguro, das águas que se precipitem diretamente sobre
o corpo estradal ou a ele afluam provenientes de áreas adjacentes.
O projeto contempla tanto a drenagem superficial de uma rodovia, que tem como objetivo interceptar e
captar, conduzindo ao deságüe seguro, as águas provenientes de suas áreas adjacentes e aquelas que
se precipitam sobre o corpo estradal, resguardando sua segurança e estabilidade, quanto a drenagem
de transposição de talvegues, que tem por finalidade permitir a passagem, de um lado para o outro da
rodovia, das águas que se escoam por talvegues naturais ou difusamente sobre os terrenos a montante
nos segmentos em aterro. As obras ou dispositivos de drenagem de transposição de talvegues são buei-
ros, pontilhões e pontes.
3.3.2 – PROJETO DE DRENAGEM SUPERFICIAL
O sistema de drenagem superficial foi projetado de forma a escoar de maneira rápida e segura, as águas
pluviais que incidam sobre a plataforma da rodovia e terrenos marginais que a delimitem, bem como
disciplinar o escoamento de pequenos cursos d’água e conduzi-los para locais de deságue seguro.
3.3.2.1 – AVALIAÇÃO DA VAZÃO DE CONTRIBUIÇÃO (Qp)
A determinação da vazão de contribuição foi feita através do Método Racional, abaixo descrito:
AICQp 278,0 ,
Onde:
Qp – descarga de contribuição, em m3/s;
C – coeficiente de escoamento superficial, adimensional, variando com o recobrimento da área de con-
tribuição, sendo:
- coeficiente para áeras pavimentadas: Cp = 0,90;
- coeficiente para taludes gramados: Cg = 0,60;
- coeficiente para superfície de concreto: Cc = 0,90.
No caso de terreno natural, a classificação varia com o tipo de solo, cobertura vegetal, etc.
I – intensidade da precipitação em mm/h para um tempo de concentração de 5 minutos e um período de
recorrência de 10 anos;
A – área de contribuição no dispositivo estudado, em km2, determinada através de levantamentos topo-
gráficos, aerofotogramétricos ou expeditos.
150
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.3.2.2 – DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE MÁXIMA DE VAZÃO (Q)
No estudo hidráulico dos canais para drenagem superficial, admitiu-se o escoamento permanente e uni-
forme. O escoamento uniforme é aquele em que toda a seção transversal do canal tem área e velocida-
de constantes.
Utilizou-se para cálculo a fórmula de Manning:
2/13/21iR
nV (1)
Onde:
v = velocidade de escoamento, em m/s;
n = coeficiente de rugosidade de Manning;
R = raio hidráulico, em m;
i = declividade de linha d´água do canal, em m/m.
Utilizou-se também a fórmula da Continuidade:
VAq (2)
onde:
q = capacidade máxima de vazão, em m3/s;
A = área da seção molhada do canal, em m2;
V = velocidade de escoamento, em m/s.
Substituindo (1) em (2):
2
1
3
21iAR
nq
3.3.2.3 – DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE MÁXIMA PERMISSÍVEL
O dimensionamento da velocidade máxima permissível de cada dispositivo de drenagem em estudo, não
deve ultrapassar os valores pré-estabelecidos, em função do tipo de revestimento utilizado, de modo a
não comprometer o funcionamento e a vida útil do dispositivo estudado.
Quando a velocidade de escoamento ultrapassar a máxima permissível, ou seja, aquele limite de erosão,
deve-se estudar outros meios para minimizar este efeito.
3.3.3 – DISPOSITIVOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL
3.3.3 1 - VALETAS DE PROTEÇÃO DE CORTE – VPC
As características erodíveis do solo local indicam a necessidade de implantação de valetas de proteção
de corte. As valetas de proteção de corte podem ser triangulares, retangulares ou trapezoidais.
151
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Os valores a determinar no dimensionamento da valetas de seção triangular são a declividade das pare-
des (a:L) e a altura H.
No caso de valetas de seção trapezoidal devemos determinar a declividade das paredes (a:L), a altura H
e a largura da base da valeta (B).
Ao escolher valetas de seção retangular, os elementos a determinar são a altura H e a largura B.
Na escolha do tipo de seção, considerar que:
As seções triangulares criam plano preferencial de escoamento da água, não sendo por isso
recomendadas para grandes vazões.
No caso de cortes em rocha, adotamos seção retangular por facilidade de execução.
As valetas de forma trapezoidal tem maior eficiência hidráulica.
As valetas pedem ser revestidas ou não, sendo isto obrigatório quando são abertas em solos permeá-
veis, para evitar que a infiltração provoque deslizamento do talude de corte. Cuidado especial deve ser
tomado com revestimento de valeta triangular, que apresenta maior tendência à erosão e à infiltração. A
escolha do revestimento é função da natureza do solo e, principalmente, dependerá da velocidade de
escoamento.
Os tipos de revestimento mais recomendados são: concreto, alvenaria de tijolos ou pedra, pedra arru-
mada, grama. No caso de revestimento em concreto, este deverá ter espessura mínima de 0,08 m e
resistência fck=15MPa (150 kgf/cm²) para 28 dias. Quando revestimento em pedras, estas deverão ser
rejuntadas com argamassa de cimento e areia no traço 1:4.
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3.3.3.2 – VALETA DE PROTEÇÃO DE ATERRO (VPA)
Tem o objetivo de interceptar as águas que escorrem pelo terreno a montante, impedindo-as de atingir o
pé do aterro. Também se incluem neste tipo os dispositivos destinados a conduzir a água proveniente de
outras valetas de proteção e das sarjetas, para os dispositivos de transposição de talvegues.
Devem ser construídas quando o terreno natural tiver inclinação no sentido da estrada, nas proximida-
des de pontes e pontilhões. O material proveniente da escavação deverá ser colocado entre a valeta e o
talude de aterro de modo a suavizar a interseção entre estas superfícies e apiloado manualmente.
Para definir o revestimento a ser utilizado, deverão ser analisados as velocidade de escoamento, os
materiais que ocorrerem, e fatores de ordem estética. Exclui-se apenas o revestimento vegetal, pois a
erosão carreia finos que se sedimentam na valeta, provocando a destruição da vegetação. Os principais
revestimentos adotados são: concreto, pedra argamassada, alvenaria de tijolo ou pedra e pedra arruma-
da.
3.3.3.3 – VALETÕES LATERAIS
Os Valetões laterais são valas abertas no bordo da plataforma, estes valetões foram projetadas com o
intuito de suprir a necessidade de material para aterro, recebendo, assim, o nome de caixas de emprés-
timo laterais. Estas caixas de empréstimos laterais possuem aproximadamente 20m de largura e 1,80m
de profundidade, nos dois lados da rodovia nos locais previstos no projeto.
As caixas de empréstimos laterais funcionam como valetões captando todas as águas superficiais e as
profundas, substituindo as sarjetas de corte, os drenos profundos, os drenos transversais e as valetas
de proteção de corte.
3.3.3.4 – MEIO FIO E SARJETA DE ATERRO
São dispositivos com o objetivo de impedir que as águas precipitadas sobre a plataforma escoem pelo
talude de aterro, provocando erosões neste ou na borda do acostamento. Por escoamento longitudinal,
levam as águas interceptadas até local de desagúe seguro, em caixas coletoras ou no terreno natural.
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Haverá necessidade de se adotar sarjetas de aterro nas seguintes condições:
Nos aterros com altura superior a 4,0 metros, qualquer que seja a rampa;
Ocorrência de rampas com declividades maiores que 4,5%;
Nas curvas horizontais, para qualquer altura, na borda interna da plataforma quando a velocida-
de de escoamento possa provocar erosão;
Não há necessidade de adotar sarjetas de aterro:
Na borda externa de curvas horizontais;
Nos trechos em que a velocidade das águas provenientes da pista, dispersas de maneira contí-
nua, não provoquem erosão do pé da saia do aterro.
A sarjeta de aterro deve ser posicionada na faixa de plataforma contígua ao acostamento, condicionada
à segurança do tráfego. A seção transversal deve seguir os projetos-tipo do DNER, podendo ser triangu-
lares, trapezoidais, retangulares, etc., de acordo com a natureza e categoria da rodovia.
Sendo um dispositivo que diminui a segurança do tráfego, devem ser tomados cuidados especiais quan-
to ao seu posicionamento e na escolha da seção transversal , de modo a minimizar problemas de segu-
rança dos veículos em circulação.
Um tipo de sarjeta de aterro muito usado atualmente é o meio-fio e sarjeta conjugados.
3.3.3.5 – SARJETA DE CORTE
As sarjetas de corte captam a água que se precipita sobre a estrada e a conduzem longitudinalmente na
rodovia (a margem dos acostamentos) até o ponto de transição entre o corte e o aterro (boca de corte),
para que saia lateralmente para o terreno natural, para a valeta de aterro, ou para a caixa coletora de um
bueiro de greide. Devem ser executados em todos os cortes onde não se justifique a construção de vale-
tões laterais.
As seções retas de sarjetas de corte podem ser triangulares, retangulares ou trapezoidais, sendo as
triangulares mais comuns, por reduzirem o risco de acidentes.
Os principais revestimentos são: concreto, alvenaria de tijolo, alvenaria de pedra argamassada, pedra
arrumada revestida, pedra arrumada e revestimento vegetal. O revestimento vegetal tem o inconveniente
do alto custo de manutenção. Sarjetas de corte sem revestimento devem sempre ser evitadas.
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3.3.3.6 – ENTRADAS PARA DESCIDA D’ÁGUA
São dispositivos de transição que conduzem as águas captadas por sarjetas de aterro para as descidas
d’água. Algumas vezes são chamadas entradas d'água.
Localizam-se nas extremidades dos comprimentos críticos das sarjetas de aterro, nos pontos baixos das
curvas verticais côncavas, junto a pontes, pontilhões e viadutos e, algumas vezes, nos pontos de transi-
ção entre corte e aterro. São posicionadas nos acostamentos ou em alargamentos próprios para sua
execução. Devem ter uma seção tal que permita rápida captação, sendo um método eficiente para tanto
o rebaixamento gradativo conjugado a uma largura suficiente. O rebaixamento da borda deve ser contro-
lado com rigor, e considerado nas notas de serviço de pavimentação.
3.3.3.7 – DESCIDAS D’ÁGUA
As Descidas D’água conduzem as águas captadas por outros dispositivos de drenagem pelos taludes de
cortes e aterros. Quando vindas de valetas de proteção de corte, deságuam na plataforma em sarjetas
de corte ou em caixas coletoras. Quando as águas provém de sarjetas de aterro, deságuam geralmente
no terreno natural. Também sangram valetas de banquetas em pontos baixos ou ao ser atingido o com-
primento crítico, e frequentemente são necessárias para conduzir pelo talude de aterro águas vindas de
bueiros elevados.
Posicionam-se nos taludes de corte e aterro acompanhando suas declividades e também na interseção
do talude de aterro com o terreno natural e nas transições corte-aterro. Podem ser do tipo rápido ou em
degraus. A escolha do tipo é função da velocidade limite do escoamento para não provocar erosão, das
características geotécnicas dos taludes, do terreno, da necessidade de quebra de energia do fluxo e dos
dispositivos de amortecimento na saída.
As descidas d’água podem ter as seguintes formas:
retangular, em calha (tipo rápido) ou em degraus;
semicircular ou meia cana, de concreto ou metálica;
em tubos de concreto ou metálicos.
É desaconselhável o uso de seção de concreto em módulos, pois a ação dinâmica do fluxo pode descal-
çar e desmontar os mesmos, e erodir o talude. Quando se usam módulos, as peças deverão ser assen-
tadas sobre berço previamente construído. Os mesmos inconvenientes aplicam-se à descida em tubos.
Ao contrário dos casos anteriores, a construção de descidas d'água em concreto armado supera qual-
quer recalque do talude, por sua rigidez.
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3.3.3.8 – DISSIPADOR DE ENERGIA
Destinam-se a dissipar a energia do fluxo, reduzindo sua velocidade quer no escoamento através do
dispositivo de drenagem, quer no deságüe para o terreno natural, para evitar a erosão.
Classificam-se em dissipadores contínuos e dissipadores localizados (bacias de amortecimento).
De modo geral são instaladas :
no pé das descidas d'água nos aterros;
na boca de jusante dos bueiros;
na saída das sarjetas de corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
3.3.3.9 – DRENOS LONGITUDINAIS PROFUNDOS
A drenagem profunda tem como objetivo principal a captação e a condução para fora do corpo da estra-
da as águas subterrâneas que possam atingir o subleito, a fim de minimizar os danos causados pela
incidência das águas subterrâneas no subleito do segmento projetado.
Os drenos longitudinais profundos consistem basicamente de valas abertas paralelamente ao eixo da
estrada, sob a plataforma, com um tubo de concreto perfurado de 0,20 m de diâmetro assentado no fun-
do da vala, protegido por uma camada drenante de brita. No caso de cortes em solo, o restante da vala é
preenchido com material filtrante, que pode ser a areia obtida por extração em cursos d´água da região.
A água proveniente das chuvas, segue caminhos diferentes: uma parte se infiltra no solo, podendo for-
mar lençóis subterrâneos, outra permanece sobre a superfície do solo (da qual uma fração evapora).
Estes destinos não são dicotômicos, havendo variações de condições que tornam os solos mais ou me-
nos permeáveis, e sendo tais condições função de clima, topografia, natureza do solo. A água subterrâ-
nea pode prejudicar a estrutura das estradas, devendo ser eliminada ou reduzida por rebaixamento dos
lençóis freáticos, que devem ser mantidos pelo menos à uma profundidade de 1,5 a 2 metros do subleito
das rodovias, dependendo do tipo de solo da área considerada.
A necessidade de construção do sistema de drenagem profunda deve basear-se em investigações de
campo que compreenderão:
conhecimento da topografia da área;
observações geológicas e pedológicas, com obtenção de amostras por sondagens à trado, per-
cussão, rotativa e, em certos casos, por abertura de poços à pá e picareta;
conhecimento da pluviometria da região, por recursos oferecidos pela hidrologia.
Estas investigações de campo deverão constar do projeto e ter suas datas confrontadas com o regime
de chuvas da região, para verificação da época de execução, se chuvosa ou não.
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3.3.3.10 – PROTEÇÃO DE TALUDE COM SOLO-CIMENTO ENSACADO
O objetivo de se realizar a proteção das saias dos aterros é evitar erosão provocada pela velocidade da
água e contribuir com a estabilidade geotécnica.
Foi determinado que seria realizada a proteção dos taludes com solo-cimento ensacado nos taludes de
aterro do encontro das pontes principais do trecho.
Soluções de proteção de talude com materiais rochosos foi descartado devido a dificuldade de se encon-
trar tais materiais na região do projeto.
Um fator determinante na escolha do solo estabilizado com cimento ensacado como proteção dos talu-
des foi por não requerer mão de obra ou equipamento especializado, além de que na região há dificulda-
de de se obter rochas.
O solo cimento ensacado é feito com a mesma mistura de solo cimento utilizada em pavimentação, po-
rém sua forma são sacos de ráfia, polipropileno ou aniagem. Os sacos não precisam ser novos, desde
que não estejam rasgados ou danificados.
O uso do solo local é sempre uma solução econômica. Entretanto, se ele não servir será necessário
fazer correção granulométrica do solo encontrado. Os solos adequados à este procedimento são solos
arenosos que apresentam uma quantidade de areia na faixa de 60 a 80 % da massa total.
3.3.4 – CADASTRO DE BUEIROS EXISTENTES
O cadastro do bueiros existentes está apresentado no Volume 3 – Memória Justificativa.
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3.4 – ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.4 – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
3.4.1 – INTRODUÇÃO
O Projeto de Pavimentação visa à definição e o detalhamento de uma estrutura que possa, economica-
mente, suportar as solicitações impostas pelo tráfego, em condições de conforto e segurança para o
usuário num período de projeto de 15 anos, sendo 2017 o ano de abertura dos veículos e 2031 o ano
limite do ciclo de vida útil do pavimento.
3.4.2 – DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
3.4.2.1 - MÉTODO ENGº MURILO LOPES
O pavimento foi dimensionado pelo Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis de autoria do Engº Muril-
lo Lopes de Souza.
a) NÚMERO N
Para a determinação do número N de solicitações equivalentes às do eixo-padrão rodoviário de 8,2 tf,
foram pesquisados os volumes atuais de tráfego no trecho através de dados obtidos pelos Estudos de
Viabilidade Técnica e Econômica concernentes à construção da BR-242/MT elaborados pela SSM –
Consultoria, Projetos e Construções.
Não se dispõem para o trecho em questão de dados de pesagem de veículo que pudessem ser utiliza-
dos na determinação dos fatores de equivalência de cargas. Assim, a estimativa dos fatores de veículos
necessários ao cálculo do número N, baseou-se na base de dados do Plano Nacional Estratégico de
Pesagem – DNIT/CENTRAN do ano de 2007, conforme apresentado nos Estudos de Tráfego.
A memória de cálculo do número N foi apresentada no capítulo 3.5 – Estudos de Tráfego. O valor adota-
do foi de: N2031 = 9,64 X 107.
b) CAPACIDADE DE SUPORTE DO SUBLEITO
A capacidade de suporte do subleito foi definida no âmbito dos estudos geotécnicos, a partir das análises
estatísticas efetuadas para os segmentos homogêneos em que foi dividido o trecho. O trecho foi interpre-
tado segundo dois segmentos equivalentes aos antigos lotes de projeto 10 e 11, que neste relatório se-
rão chamados de Segmento C10 e Segmento C11. O Segmento C10 apresentou ISCprojeto de 7,5% e o
Segmento C11, por sua vez, apresentou ISCprojeto de 9,0%. De fato, foram realizadas análises estatísticas
para dois segmentos do lote C11, resultando nas capacidades de suporte de 9,9% e 9,4%. Em se tratan-
do de valores tão próximos, optou-se por adotar, de forma conservadora, o valor de 9,4%.
159
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
c) CONCEPÇÃO DAS CAMADAS E COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL
Previamente à execução do dimensionamento, foram definidos os materiais disponíveis para emprego
nas camadas do pavimento e estipulados os seus coeficientes de equivalência estrutural sendo:
Sub-base granular: k = 1,00
Sub-base solo cimento k = 1,20
Base granular: k = 1,00
Revestimento em CBUQ: k = 2,00
Para o Segmento C10 e C11 o pavimento foi proposto com camadas granulares, sub-base (solo estabili-
zado granulometricamente sem mistura) e base (solo estabilizado granulometricamente sem mistura). No
acostamento será aplicado CBUQbinder faixa “B”, e nas faixas de tráfego o revestimento será executado
em CBUQbinder faixa “B” e CBUQcapa faixa “C”.
d) DIMENSIONAMENTO
Dimensionamento conforme o Método de Dimensionamento para Pavimentos Flexíveis do Manual de
Pavimentação - DNIT/2006 (Engº. Murillo Lopes). O período adotado para projeto foi de 15 anos, consi-
derando-se o ano de abertura 2017 e o horizonte do projeto em 2031.
A Figura 3.4.2.1 apresenta a simbologia para o cálculo das espessuras das camadas do pavimento flexí-
vel.
Figura 3.4.2.1 – Simbologia das inequações do dimensionamento do pavimento.
Os itens considerados no dimensionamento estão descritos a seguir:
1 – DETERMINAÇÃO DAS CAMADAS Hn E H20
Hn – Espessura total de pavimento necessário para proteger um material com CBR ou ISC = n
R
B
h 20
H20
H n
revestimento
base
sub-base
subleitoCBR = n
CBR = 20
CBR > 80
160
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Para o Segmento C10, ISprojeto = 7,5% e N = 9,64 X 107. Com estes valores, obtém-se do ábaco
Hn = 56,5 cm. Para o Segmento C11, ISprojeto = 9,4% e N = 9,64 X 107. Com estes valores, obtém-se do
ábaco Hn = 49,3 cm.
H20 – Espessura de camada do pavimento necessária para proteger a sub-base
Para a sub-base adota-se IS = 20%, e com N = 9,64 X 107 obtém-se do ábaco H20 = 31,4 cm para ambos
os segmentos.
2 – ESPESSURA DO REVESTIMENTO – (R)
Com base na Tabela 3.4.2.1 compilada do Manual de Pavimentação - DNIT/2006, a espessura mínima
do revestimento para o trecho, considerando N = 9,64 X 107, segundo a metodologia do Engenheiro Mu-
rilo Lopes de Souza, é de 12,5 cm, para ambos os segmentos da rodovia.
Tabela 3.4.2.1 – Espessura mínima de revestimento betuminoso.
N Espessura mínima de revestimento
N ≤ 106 Tratamentos superficiais betuminosos
106≤ N ≤ 5 x 106 Revestimentos betuminosos com 5 cm de espessura
5 x 106≤ N ≤ 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
107≤ N ≤ 5 x 107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
N ≥5 x 107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
3 – ESPESSURA DA BASE – (B)
A espessura da base foi determinada através da resolução da seguinte inequação:
RCBUQ x KCBUQ + B x KB > H20
12,5 x 2,0 + B x 1 > 31,4
B > 6,4 cm
Como nos dois casos H20 = 31,4 cm e R = 12,5 cm, a espessura da base deve ser idêntica para os dois
segmentos. Neste caso o valor calculado resultou 6,4 cm. Como o método não permite camadas granu-
lares com espessura inferior a 15 cm, esta foi à espessura adotada B = 15,0 cm.
4 – ESPESSURA DA SUB-BASE – (h20)
A espessura da sub-base foi determinada através de resolução da seguinte inequação:
161
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
RCBUQ x KCBUQ + B x KB + h20 x KS > Hn
Para as características do subleito local é dispensado o uso do reforço do subleito e a inequação acima
passa a ser utilizada com o ISC projeto. Neste caso, o Segmento C10 apresentou ISC = 7,5% e o Seg-
mento C11 ISC = 9,4%.
Então, para o Segmento C10:
12,5 x 2,0 + 15,0 x 1 + h20 x 1,0 > 56,5
h20 > 16,5 cm
E para o Segmento C11:
12,5 x 2,0 + 15 x 1 + h20 x 1,2 > 49,3
h20 > 7,75 cm
Sendo assim, para o segmento C10 a espessura de sub-base adotada será de 17 cm, enquanto que para
o C11 a espessura será de 15 cm, a qual consiste mínima permitida para camadas granulares.
5 – ESTRUTURA FINAL DA CAMADA DE PAVIMENTAÇÃO
A solução recomendada pelo dimensionamento do pavimento flexível para o Segmento C10 tem a se-
guinte estrutura:
A solução recomendada pelo dimensionamento do pavimento flexível para o Segmento C11 tem a se-
guinte estrutura:
Revestimento: CBUQ (12,5 cm)
Base: Solo estabilizado gran. sem mistura (15 cm)
Sub-base: Solo estabilizado gran. sem mistura (17 cm)
Revestimento: CBUQ (12,5 cm)
Base: Solo estabilizado gran. sem mistura (15 cm)
Sub-base: Solo melhorado com 2% de cimento (15 cm)Solo estabilizado gran. sem mistura (15 cm)
162
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6 – ESTUDOS DE TRÁFEGO
O segmento em questão, conforme estudo de tráfego, comporta um número NUSACE para um período de
projeto de 15 anos de 9,64 x 107 aplicações do eixo padrão de 8,2 toneladas. Para este tráfego a defle-
xão admissível, segundo o método DNER-PRO 11-79, é de aproximadamente 40 centésimos de mm.
3.4.2.2 - DIMENSIONAMENTO MECANÍSTICO
Este item apresenta os detalhes do dimensionamento mecanístico, como: o programa utilizado, as carac-
terísticas adotadas para os materiais, os modelos de previsão de desempenho e os resultados obtidos.
3.4.2.2.1 O PROGRAMA EVERSTRESS© 5.11
O cálculo de tensões e deformações atuantes em camadas de pavimentos é conhecido como análise
mecanística. Neste projeto, estas análises foram realizadas com o programa Everstress versão 5.11
desenvolvido pelo departamento de transportes do estado norte americano de Washington.
A inserção de dados de entrada inicia pelas características dos materiais e espessuras das camadas.
Para cada material deve ser informado o tipo de comportamento, o coeficiente de Poisson e o módulo de
resiliência (ou modelo segundo o tipo de comportamento). Os tipos de comportamento são: (0) Módulo
de resiliência constante, (1) módulo de resiliência variando com o somatório das tensões principais ou (2)
módulo de resiliência variando com a tensão desvio. Os coeficientes de Poisson adotados foram 0,20;
0,25; 0,35 e 0,45 para materiais cimentados, revestimento asfáltico, materiais granulares e solos respec-
tivamente, conforme recomendado por Medina e Motta (2005).
O carregamento utilizado nas análises simulou um semieixo simples de rodas duplas com a carga pa-
drão (82 kN), 560 kPa de pressão nos pneus e afastamento de 30 cm. Os pontos de avaliação foram:
embaixo do pneu e entre os pneus, nas faces inferiores das camadas cimentadas para análise de fadiga.
3.4.2.2.2 CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS
As características dos materiais constituintes do pavimento foram definidas de acordo com os ensaios
realizados e correlações, além de parâmetros típicos encontrados na literatura. Para as análises meca-
nísticas, os módulos de resiliência foram definidos por correlações com o índice de suporte Califórnia
(ISC) ou valores típicos.
a) Subleito
Os ensaios de índice de suporte Califórnia realizados para o solo de subleito mostraram que o Segmento
C10 apresentou ISCprojeto de 7,5% e o Segmento C11 apresentou ISCprojeto de 9,4%. O módulo de resiliên-
cia de materiais com ISC < 10% pode ser estimado conforme a equação (1), proposta por Henukelon e
Klomp (1962) apud Pinto e Preussler (2002).
163
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
/ ² 100 ∙ (1)
Dado o ISC de projeto o modelo resulta em um módulo de resiliência de 75 MPa para o Lote C10 e
94 MPa para o Lote C11, tendo o mesmo sido adotado para as análises.
b) Sub-base de solo selecionado
A camada de sub-base foi proposta com solo selecionado de jazidas com ISC superiores a 20%. Para
estes materiais a PMSP IP-08/2004 recomenda a utilização do módulo de resiliência resultante do mode-
lo apresentado pela equação (2). Para este caso foi adotado o módulo de resiliência de 250 MPa para
sub-base.
22 ∙ , (2)
c) Base
Ao se realizar a verificação do dimensionamento pelo método mecanístico, obteve-se duas opções de
pavimento para a Linha Geral uma com um pavimento flexível e uma com o pavimento semirrígido (mis-
tura de 4% de cimento).
Base de Solo
O modelo adotado para o módulo de resiliência do material de base foi escolhido de acordo com os re-
sultados do estudo de Santos (1998). O referido estudo avaliou, entre outros parâmetros, os módulos de
resiliência de solos utilizados como bases de pavimentos no Estado do Mato Grosso. Os resultados obti-
dos são apresentados na Figura 3.4.2.2. Os materiais estudados apresentam características semelhan-
tes aos deste projeto, a saber: cerca de 50% de material retido na peneira #4 e cerca de 10% de material
passando na #200. Para as análises mecanísticas, foi adotado o modelo médio dos solos estudados,
conforme os parâmetros da equação (3), já nos padrões de utilização do programa Everstress© 5.11.
448 ∙,
(3)
Onde:
MR é o módulo de resiliência (MPa);
θ é o somatório das tensões principais (MPa);
Patm é a pressão atmosférica (MPa).
164
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Figura 3.4.2.2 – Módulos de resiliência de solos do estado do Mato Grosso utilizados como base de pavimentos
Base de Solo Cimento
A instrução de projeto DERSA IP-DE-P00/001 recomenda módulos de resiliência variando entre 5.000
MPa e 10.000 MPa para camadas de solo cimento. Sendo assim, foi adotado o módulo de resiliência de
7.500 MPa para a base de solo-cimento.
d) Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ)
A instrução de projeto PMSP IP-08/2004 estabelece faixas de parâmetros para análise mecanicista à
fadiga de estruturas de pavimentos. No caso de misturas asfálticas, é sugerida a utilização de módulos
de resiliência entre 3000 e 5000 MPa. Neste projeto foi adotado o módulo de resiliência de 4000 MPa
para o revestimento em CBUQ.
3.4.2.2.3 - DIMENSIONAMENTO MECANÍSTICO
O dimensionamento do pavimento asfáltico envolveu a utilização de modelos de previsão de desempe-
nho para revestimentos asfálticos. Neste projeto, o objetivo foi estimar a vida de fadiga da camada de
revestimento, especificando espessuras para as quais a vida de fadiga correspondente seja maior que o
número N de projeto. Procedimento semelhante é apresentado por Balbo (2007).
Foram utilizados quatro modelos de previsão de desempenho para o revestimento asfáltico: (i) o modelo
do método mecanístico de projeto de pavimentos da república sul-africana (SAMDM), (ii) o modelo do
Asphalt Institute, (iii) o modelo da Shell e (iv) o modelo de Rodrigues (1991) e Pinto (1991). O modelo da
república sul-africana é descrito por Theyse et al. (1996) e Theyse et al. (2007), os modelos do Asphalt
Institute e da Shell podem são apresentados por Balbo (2007).
O modelo do método sul-africano para fadiga do revestimento asfáltico com módulo de resiliência 4000
MPa e rodovia de elevado volume de tráfego é apresentado pela equação (4). Ainda, foi utilizado um
fator de correção em função da espessura de revestimento, conforme a equação (5), válida para espes-
suras superiores a 25 mm. As equações (6) e (7) representam os modelos do Asphalt Institute e da
100
1000
0,1 1 10
Mód
ulo
de
Re
siliê
nci
a (
MP
a)
/Patm (MPa)
Mínimo
Média - DP
Média
Média + DPMáximo
165
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Shell, para os quais foram utilizados os fatores de correção laboratório-campo FC de 20 e 1 respectiva-
mente.
O modelo de Pinto (1991) é apresentado pela equação (8) já corrigido com o fator de correção laborató-
rio-campo proposto por Rodrigues (1991), portanto neste caso foi utilizado FC =1. Por fim, a equação (9)
apresenta a vida de fadiga estimada para a estrutura em campo, a partir da correção dos modelos por
meio do FC.
10, ∙
∙
, (4)
0,4889 ∙ 0,2222 (5)
0,0796 ∙,
∙,
(6)
0,0685 ∙,
∙,
(7)
6,64 ∙ 10 ∙,(8)
∙ (9)
Onde:
Nf é a vida de fadiga no modelo de laboratório;
εt é a deformação de tração na face inferior do revestimento em µstrain;
FC é o fator de correção laboratório-campo;
FCSAMDM é o fator de correção laboratório-campo para o método sul-africano;
hCBUQ é a espessura de revestimento asfáltico;
MR é o módulo de resiliência em psi;
Nfc é a vida de fadiga de campo.
As Tabelas 3.4.2.2 e 3.4.2.3 apresentam as espessuras das camadas do pavimento segundo cada mo-
delo e a estrutura equivalente segundo os coeficientes de equivalência estrutural dos materiais empre-
gados, respectivamente para os Lotes C10 e C11.
Tabela 3.4.2.2 – Estruturas do pavimento flexível determinadas pela análise mecanística e modelos de previsão de
desempenho para o Lote C10
DNIT SAMDM Asphalt Institute Shell Rodrigues (1991) e Pinto (1991)
CBUQ 12,5 22 16 16 12,5
Solo 15 15 15 15 15
SoloISC>20% 17 17 17 17 17
SOLORSL - - - - -
Eeq 57 76 64 64 57
166
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Tabela 3.4.2.3 – Estruturas do pavimento flexível determinadas pela análise mecanística e modelos de previsão de
desempenho para o Lote C11
DNIT SAMDM Asphalt Institute Shell Rodrigues (1991) e Pinto (1991)
CBUQ 12,5 22 16 16 12,5
Solo 15 15 15 15 15
SoloISC>20% 15 15 15 15 15
SOLORSL - - - - -
Eeq 55 74 62 62 55
O dimensionamento do pavimento semirrígido envolveu a utilização de um modelo de previsão de de-
sempenho para bases de solo-cimento. Neste projeto, o objetivo foi estimar a vida de fadiga da camada
cimentada, especificando espessuras para as quais a vida de fadiga correspondente seja maior que o
número N de projeto. Procedimento semelhante é apresentado por Balbo (2007). O modelo de fadiga
recomendado pela DERSA IP-DE-P00/001 para misturas de solos arenosos com cimento é oriundo do
estudo de Ceratti (1991), conforme apresentado pela equação (10).
10 , / ,
Onde:
N é a vida de fadiga;
SR é a relação entre tensões de tração na face inferior da camada cimentada e a resistência à
tração do solo-cimento.
As espessuras das camadas de revestimento, sub-base e reforço do subleito foram mantidas conforme o
dimensionamento pelo método do DNER e a espessura da base cimentada foi aumentada até que a vida
de fadiga estimada pelos modelos fosse superior ao número N de projeto. A tabela 3.4.2.4 apresenta as
espessuras das camadas do pavimento segundo os dois métodos utilizados.
Tabela 3.4.2.4 – Dimensionamento semi-rígido
Lote C10 DNIT Ceratti (1991)
CBUQ 12,5 12,5
TSD CART* CART*
Solo-cimento 15 19
Solo 15 15
* Camada Antirreflexão de Trincas
Lote C11 DNIT Ceratti (1991)
CBUQ 12,5 12,5
TSD CART* CART*
Solo-cimento 15 18
Solo 15 15
* Camada Antirreflexão de Trincas
167
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3.4.2.2.4 - DEFINIÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Para a opção de pavimento flexível, foi observado um maior rigor por parte do método da república sul-
africana, com o qual se chegou a uma espessura de revestimento de 22 cm. Os modelos do Asphalt
Institute e Shell resultaram em 16 cm de revestimento e o modelo de Rodrigues (1991) e Pinto (1991)
resultou em espessura de 13 cm. Os resultados extremos foram excluídos, selecionando para o projeto
os resultados dos modelos Asphalt Institute e Shell. Assim, é recomendada a espessura de 16 cm de
revestimento em concreto asfáltico. Para a opção em pavimento semirrígido, foi necessária uma espes-
sura de 19 cm de solo-cimento para o Lote 10 e 18 cm para o Lote 11, e camada antirreflexão de trincas
em TSD. A tabela 3.4.2.5 apresenta as estruturas recomendadas para o pavimento flexível com camada
de base de solo estabilizado granulometricamente e a tabela 3.4.2.6 apresenta as estruturas para os
segmentos optando por base melhorada com cimento (4%). É apresentado em anexo um comparativo
financeiro analisando qual é a opção de estrutura mais econômica para o projeto.
Tabela 3.4.2.5 – Estrutura recomendada para o pavimento flexível
CAMADA MATERIAL SEGMENTO 10 SEGMENTO 11
Revestimento CBUQcapa 5 5
CBUQbinder 11 11
Base Solo s/ mist. 15 15
Sub-base Solo s/ mist. 17 15
Tabela 3.4.2.6 – Estrutura recomendada para o pavimento semi-rígido
CAMADA MATERIAL SEGMENTO 10 SEGMENTO 11
Revestimento CBUQcapa 4,5 4,5
CBUQbinder 8 8
Base Solo + 4% cim. 19 18
Sub-base Solo s/ mist. 15 15
3.4.3 – CARACTERIZAÇÃO DO PAVIMENTO PROJETADO
a) Regularização do subleito
A regularização do subleito será executada de acordo com a especificação DNIT 137/2010 – ES e deve-
rá preceder imediatamente a execução da camada seguinte. Este serviço limita-se aos cortes e aterros
com altura inferior a 20 cm.
Foi computada nos quantitativos de pavimentação a porcentagem de seções que necessitaram do servi-
ço de regularização. Para chegar a este percentual de regularização, foi verificado o número de seções
em corte, em aterro e mistas. Considerando 50% para as seções mistas e somando com as de corte,
chegou-se a quantidade total de seções que receberão regularização. Esse valor, dividido pelo total de
seções gerou o percentual de regularização do subleito de todo o trecho.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
b) Sub-base
A Sub-base do segmento C10 será implantada com espessura de 17,0 cm após a compactação final,
empregando materiais sem mistura, provenientes das jazidas J-01, J-02, J-04 e J-05.
A Sub-base do segmento C11 será implantada com espessura de 15,0 cm após a compactação final,
empregando material sem mistura provenientes da Jazida J-01 do segmento C10, pois conclui-se que é
mais vantajoso economicamente a utilização deste material, ao invés de utilizar o material proveniente
da Jazida 02 do C11, qual seria necessário a estabilização do solo com cimento para atender a especifi-
cação. A tabela 3.4.3.1 determina o segmento de estacas em que cada jazida ira fornecer material e a
localização.
Tabela 3.4.3.1 – Distribuição das Jazidas de Sub-base
SEGMENTO OCORRÊNCIA LOCALIZAÇÃO ESTACAS
C10 J-01 (C10) Est. 1131 – LE a 36,4 km 0 - 1300
C10 J-02 (C10) Est. 1746 – LD a 1,1 km 1300 - 1650
C10 J-04 (C10) Est. 1937 – LD a 22,7 km 1650 - 2550
C10 J-05 (C10) Est. 2426 – Eixo 2550 – 3036+3,01
C11 J-01 (C10) Est. 1131 – LE a 36,4 km 0 – 2133+4,947
Os resultados dos ensaios de ISC destas jazidas foram superiores a 20%, mínimo admitido para os solos
a serem utilizados na camada de sub-base do trecho. A sub-base deverá ser compactada com a energia
do Proctor Intermediário (26 golpes por camada), na faixa de variação de umidade de (-1,0%) a (+0,5%)
em torno da umidade ótima.
c) Base de solo estabilizado granulometricamente
A base do segmento C10 deverá ser executada em camada única, de espessura igual a 15,0 cm após a
compactação final, empregando solo estabilizado granulometricamente sem mistura das Jazidas J-01 e
J-03.
A base do segmento C11 deverá ser executada em camada única, de espessura igual a 15,0 cm após a
compactação final, empregando solo estabilizado granulometricamente sem mistura da Jazida J-01.
A tabela 3.4.3.2 determina o segmento de estacas em que cada jazida ira fornecer material e a localiza-
ção.
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Tabela 3.4.3.2 – Distribuição das Jazidas de Base
SEGMENTO OCORRÊNCIA LOCALIZAÇÃO ESTACAS
C10 J-01 (C10) Est. 1131 – LE a 36,4 km 0 - 1650
C10 J-03 (C10) Est. 1937 – LE a 3,7 km 1650 – 3036+3,01
C11 J-01 (C11) Est. 2133 – LE a 54,53 km 0 – 2133+4,947
Os resultados dos ensaios de ISC destas jazidas foram superiores a 80%, mínimo admitido para os solos
a serem utilizados na camada de base do trecho. A faixa granulométrica analisando-se as especificações
da norma DNIT-ES 141/2010 – Pavimentação: Base Estabilizada Granulometricamente foi atendida. A
base deverá ser compactada com a energia do Proctor modificado na faixa de variação de umidade de (-
1,0%) a (+0,5%), em torno da umidade ótima.
Os resultados dos ensaios geotécnicos dos materiais das jazidas encontram-se apresentados no capítu-
lo dedicado aos Estudos Geotécnicos. Os resultados obtidos são apresentados, em resumo, na Tabela
3.4.3.3.
Tabela 3.4.3.3 – Resumo da caracterização das ocorrências de materiais.
SEGMENTO OCORRÊNCIA FINALIDADE ISC
C10
J-01 Camada de Sub-base 46,7%
J-01 Camada de Base 83,3%
J-02 Camada de Sub-base 38,1%
J-03 Camada de Base 81,3%
J-04 Camada de Sub-base 38,1%
J-05 Camada de Sub-base 37,6%
C11 J1 Camada de Base 80,0%
J2 Camada de Sub-base (+2% cimento) 34,7%
d) Imprimação
Para imprimação da superfície da base indica-se a utilização de asfalto diluído tipo CM-30. No cálculo
dos quantitativos foi considerada uma taxa de aplicação de 1,2 l/m², devendo a taxa real ser determinada
no canteiro de obras.
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e) Revestimento da pista e acostamentos
O revestimento da pista com espessura total de 16 cm deverá ser executado utilizando CBUQbinder faixa
“B” nos primeiros 11 cm e CBUQcapa faixa “C” nos 5 cm restantes. O revestimento indicado para os acos-
tamentos é CBUQbinder, com espessura de 11 cm.
3.4.4 – DEFINIÇÃO DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO Levando em consideração a comparação dos dois métodos empregados para dimensionamento do pa-
vimento em questão, foi realizado um comparativo financeiro a fim de definir qual das opções seria mais
viável economicamente.
Ficou comprovado que a estrutura flexível é a mais econômica, sendo assim a indicada para o projeto.
Com base no comparativo financeiro, a tabela 3.4.3.4 demostra a estrutura de pavimento definida para o
projeto em questão. O comparativo financeiro é apresentado em anexo.
Tabela 3.4.3.4 – Dimensionamento da estrutura definida
Lote C10 Camada Espessura (cm)
Revestimento CBUQ - Faixa C 5
CBUQ - Faixa B 11
Base Solo estabilizado sem mistura 15
Sub base Solo estabilizado sem mistura 17
Lote C11 Camada Espessura (cm)
Revestimento CBUQ - Faixa C 5
CBUQ - Faixa B 11
Base Solo estabilizado sem mistura 15
Sub base Solo estabilizado sem mistura 15
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3.5 – ANTEPROJETO DE OBRAS-DE-ARTE
ESPECIAIS
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.5 – ANTEPROJETO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS
3.5.1 – PROJETO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS - SEGMENTO 10
Os Estudos Hidrológicos deste presente Projeto de Engenharia indicaram a travessia de alguns cursos
d’água por sistemas de drenagem compostos por obras-de-arte especiais (pontes) e obras-de-arte cor-
rentes (bueiros extravasores).
A justificativa da solução técnica está baseada no fundamento de que devido a presença de extensas
áreas de várzeas com possibilidade de alagamento torna-se inviável o estrangulamento das seções na-
turais de vazão que acarretariam em velocidades da água muito elevadas e possibilidades de formação
de colunas d’água com prejuízos a plantações e edificações locais.
3.5.1.1 – DESCRIÇÃO DAS SOLUÇÕES TÉCNICAS
Estudando-se as vazões afluentes, a topografia local e as combinações de pontes e bueiros para que se
reduzam ao máximo o represamento d’água a montante obtivemos as soluções indicadas abaixo:
3.5.1.1.1 – RIO FEIO
Para atender a vazão de projeto do rio Feio de 435,9 m³/s em uma várzea de 440,00 metros foi admitida
uma ponte e dois bueiros, conforme indicado abaixo:
a) – Projeto de OAE:
Ponte com extensão de 140 metros com início na Estaca 615 + 0,0 a Estaca 622 + 0,0.
b) – Projeto de OAC:
Bueiro triplo celular de concreto 3,00 x 3,00 localizado na Estaca 626 + 10,0.
Bueiro duplo celular de concreto 2,50 x 2,50 localizado na Estaca 631 + 0,0.
3.5.1.1.2 – CÓRREGO DA ONÇA
Para atender a vazão de projeto do córrego da onça de 295,5 m³/s em uma várzea de 220,00 metros foi
admitida uma ponte e um bueiro, conforme indicado abaixo:
a) – Projeto de OAE:
Ponte com extensão de 100 metros com início na Estaca 991 + 10,0 a Estaca 996 + 10,0.
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b) – Projeto de OAC:
Bueiro duplo celular de concreto 3,00 x 3,00 localizado na Estaca 990 + 0,0.
3.5.1.1.3 – RIO TANGURO
Para atender a vazão de projeto do rio Tanguro de 794,8 m³/s em uma várzea de 700 metros foi admitida
uma ponte e dois bueiros, conforme indicado abaixo:
a) – Projeto de OAE:
Ponte com extensão de 185 metros com início na Estaca 1472 + 0,0 a Estaca 1481 + 5,0.
b) – Projeto de OAC:
Bueiro duplo celular de concreto 2,00 x 2,00 localizado na Estaca 1469 + 0,0.
Bueiro duplo celular de concreto 3,00 x 3,00 localizado na Estaca 1486 + 0,0.
3.5.1.1.4 – RIO SEM NOME
Para atender a vazão de projeto do rio Sem nome de 226,5 m³/s em uma várzea de 100 metros foi admi-
tida uma ponte, conforme indicado abaixo:
a) – Projeto de OAE:
Ponte com extensão de 70 metros com início na Estaca 2740 + 0,0 a Estaca 2743+ 10,0.
3.5.1.1.5 – RIO SETE DE SETEMBRO
Para atender a vazão de projeto do rio Sete de Setembro de 3664,2 m³/s em uma várzea de 1200 metros
foi admitido duas pontes e três bueiros, conforme indicado abaixo:
a) – Projeto de OAE:
Ponte auxiliar com extensão de 40 metros com início na Estaca 2986 + 10,0 a Estaca 2988 + 10,0.
Ponte com extensão de 370 metros com início na Estaca 3007 + 5,0 a Estaca 3025 + 15,0.
b)– Projeto de OAC:
Bueiro triplo celular de concreto 1,50 x 1,50 localizado na Estaca 2970 + 0,0.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Bueiro duplo celular de concreto 2,50 x 2,50 localizado na Estaca 2978 + 10,0.
Bueiro triplo celular de concreto 3,00 x 3,00 localizado na Estaca 2997+ 0,0.
O Escopo deste Anteprojeto de Engenharia para Construção da rodovia BR-242 / MT, segmento 10, não
contempla o detalhamento das estruturas e nem o orçamento das mesmas, devendo os projetos
das pontes serem apresentados a parte.
Os Projetos completos estão apresentados no Volume 2 A e Volume 3 B.
3.5.2 – PROJETO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS - SEGMENTO 11
Não consta neste projeto as Obras de Arte Especiais, porque não houve necessidade. O traçado foi de-senvolvido no divisor de águas, portanto não corta nenhum ribeirão ou rio da região.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.6 – ANTEPROJETO DE INTERSEÇÕES,
RETORNOS E ACESSOS
181
3.6 – ANTEPROJETOS DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS
O Projeto de Interseções, Retornos e Acessos referente ao Projeto Executivo de Engenharia para Cons-
trução da Rodovia BR-242/MT, trecho: Entr. MT-100 (A) (Div. TO/MT) (São Félix do Araguaia) – Entr.
BR-163 / MT-242 (B) (Sorriso), subtrecho: Entr. MT-243(B)/109(A) (Querência) - Rio Coronel Vanick,
objetivou a integração do sistema coletor/distribuidor da rodovia com o restante do sistema viário.
A metodologia utilizada para os Projetos se prendeu a critérios técnicos, físicos e funcionais, tendo como
propósito minimizar custos de implantação/operação e oferecer a máxima segurança viária possível.
A partir dos elementos fornecidos pelos Estudos de Tráfego e de Traçado foram definidas as interseções
mais adequadas aos acessos das rodovias estaduais existentes, contemplando-se os elementos geomé-
tricos inerentes, tais como: faixas de aceleração e desaceleração, raios de curvas compatíveis com os
giros dos veículos, canteiros e ilhas de forma a proteger e orientar os usuários da via no intercâmbio dos
fluxos.
As interseções em nível adotadas incluem ilhas divisórias do tipo rótula ou rótula vazada na via secundá-
ria, que canalizam o tráfego que entra ou sai da rodovia principal e ilhas canalizadoras que ajudam a
controlar o fluxo de tráfego, as condições de visibilidade e, também, facilitam a travessia de pedestres.
3.6.1 – INTERSEÇÕES
Considerando a característica dos acessos listados acima, foram previstas as seguintes interseções na
rodovia:
SEGMENTO 10:
1 – Interseção em nível de quatro ramos do tipo “rótula” na Estaca 0 no entroncamento com a rodovia
MT-109 (B). Esta opção foi adotada por ser admitido que neste ponto a rodovia estadual deixa de ser
coincidente com a rodovia BR-242 e a interseção canaliza o movimento de entrada e saída da rodovia
federal sem dar preferência a este eixo.
2 – Interseção em nível de quatro ramos do tipo “rótula vazada” entre as Estacas 1720 e 1750 no entron-
camento com a rodovia MT-110. Esta opção foi adotada por tratar-se de rodovia estadual com baixo
movimento de tráfego canalizando o movimento de entrada e saída da rodovia federal dando preferência
ao tráfego que passa por este eixo.
182
SEGMENTO 11:
1 – Interseção em nível de três ramos do tipo “rótula” na Estaca 137+10 no entroncamento da com o
contorno sul do município de Querência. Esta opção foi adotada considerando o Estudo de Tráfego,
apresentado anteriormente neste volume.
3.6.2 – ACESSOS
No projeto da rodovia BR-242 – Segmentos 10 e 11 não foram identificados acessos a perímetros urba-
nos e os acessos referentes às entradas de fazendas ou rodovias vicinais, que não apresentam tráfego
considerável foram definidos no Projeto de Pavimentação como acessos secundários (limpa-rodas).
O detalhamento em planta e perfil dos projetos das interseções, retornos e acessos está apresentado no
Volume 2 – Projeto de Execução.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.7 – ANTEPROJETO DE SINALIZAÇÃO
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.7 – PROJETO DE SINALIZAÇÃO
3.7.1 – INTRODUÇÃO
O Projeto de Sinalização e Dispositivos de Segurança objetivou apresentar os vários dispositivos empre-
gados para regular, advertir e orientar o trânsito, de forma a indicar aos motoristas a maneira correta e
segura de circulação e manobras, a fim de evitar acidentes ou interrupções no tráfego normal.
Os trabalhos referentes ao projeto de sinalização foram desenvolvidos obedecendo ao Decreto 73.696
de 28.02.74 do Código Nacional de Trânsito e às resoluções 599 de 28.07.82 e 666 de 28.01.66, do Ma-
nual de Sinalização de Trânsito, DENATRAN do Conselho Nacional de Trânsito e ainda de acordo com o
Manual de Sinalização Rodoviária – DNIT/2010.
O projeto constituiu-se de:
Projeto de sinalização horizontal;
Projeto de sinalização vertical;
Projeto de dispositivos auxiliares de segurança.
3.7.2 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
A sinalização horizontal é realizada através de marcações no pavimento, cuja função é regulamentar,
advertir ou indicar aos usuários da via, condutores de veículos ou pedestres, de forma a tornar mais efi-
ciente e segura a operação da mesma. Entende-se por marcações no pavimento, o conjunto de sinais
constituídos de linhas, símbolos ou legendas, em tipos e cores diversos, dispostos sobre o pavimento da
via.
Os itens abaixo descrevem a sinalização horizontal projetada:
a) Linhas Demarcadoras de Faixa de Tráfego (Pista Principal e Acessos);
b) Linhas Demarcadoras de Bordo da Pista (Pista Principal e Acessos);
c) Linhas de Continuidade (Faixas de aceleração e desaceleração);
d) Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade;
e) Linhas de Retenção;
f) Linhas de Dê a preferência;
185
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
g) Dispositivos de canalização (Zebrados).
3.7.3 – SINALIZAÇÃO VERTICAL
A sinalização vertical é constituída dos sinais de trânsito, cuja finalidade essencial é transmitir na via
pública, normas específicas, mediante símbolos e legendas padronizadas, com objetivo de regulamentar
(sinais de regulamentação), advertir (sinais de advertência) e indicar (sinais de indicação) a forma corre-
ta e segura para movimentação de veículos e pedestres.
Os itens abaixo descrevem a sinalização vertical projetada:
a) Sinalização de Regulamentação
Placas Circulares de Raio igual a 100 cm.
b) Sinalização de Advertência
Placas em formato de losango de lados iguais a 100 cm.
Sinais de advertência por Legenda de dimensões retangulares (150 x 200 cm²).
c) Sinalização de Indicação
Placas posicionadas nas laterais da Rodovia, H = 175 cm;
Placas adjacentes aos bordos das pistas dos ramos das interseções e perímetros urbanos, H =
150 cm.
Marcos quilométricos, H = 120 cm.
As placas indicativas devem ser contornadas por orlas horizontais e verticais segundo os seguintes pa-
drões:
As placas indicativas possuem orla externa na cor verde e orla interna na cor branca (fundo verde). No
caso das placas educativas, a orla externa deverá ser na cor branca e a orla interna na cor preta (fundo
branco). Nas placas indicativas de obras-de-arte especiais e de perímetros urbanos, a orla externa deve-
rá ser na cor azul e a orla interna na cor branca (fundo azul). As placas de advertência com legenda de-
verão ter a orla externa na cor amarela e a orla interna na cor preta (fundo amarelo). Sendo que as letras
e tarjas seguem a mesma cor das bordas internas.
As medidas seguem os seguintes padrões:
Orla externa: 15 (quinze) milímetros;
Orla interna: 30 (trinta) milímetros;
Tarjas horizontais: 20 (vinte) milímetros.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
d) Marcadores de alinhamento
Placas retangulares de dimensão 30 x 90 cm²
e) Delineadores
Placas retangulares de dimensão 50 x 60 cm²
Para as distâncias verticais e horizontais entre linhas, orlas, tarjas, setas e algarismos foi considerada a
distância de ¾ (três quartos) da altura da letra adotada.
As placas de sinalização deverão ser confeccionadas em chapas planas de aço zincadas, na espessura
de 1,5mm, totalmente refletivas, seguindo as especificações da NBR 11904/05 - Placas de aço zincado
para sinalização viária. A fixação das placas deverá ser em suporte de madeira ou perfis metálicos. O
verso das chapas deverá ser revestido com tinta esmalte sintético sem brilho na cor preta de secagem a
140ºC. Deverão ser colocadas no verso da placa as seguintes informações: DNIT – mês/ano da fabrica-
ção – nome do fabricante.
Além disso, será implantado (01) um pórtico de sinalização vertical no início do trecho, na Estaca 15,
próximo ao entroncamento com a rodovia MT-109 (B).
3.7.4 – DISPOSITIVOS AUXILIARES
Os dispositivos auxiliares de sinalização são descritos pelos itens abaixo:
Tacha Bidirecional amarela;
Tacha Monodirecional branca;
Tachão Bidirecional amarelo – nos acessos, nas proximidades das interseções;
Os projetos tipo de sinalização horizontal, de sinalização vertical, de dispositivos auxiliares e de segu-
rança são apresentados no Volume 2 – Projeto de Execução em plantas contendo detalhes construtivos,
dimensões, especificações de materiais e outras informações.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.8 – ANTEPROJETO DE OBRAS
COMPLEMENTARES
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.8 – ANTEPROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
As obras complementares são necessárias à proteção do corpo estradal e dos serviços a serem realiza-
dos, de forma a assegurar o perfeito funcionamento e operação da rodovia. As obras complementares
também contribuem para a segurança de trânsito.
A seguir são indicados os itens de projeto e seus aspectos mais relevantes:
3.8.1 – PROJETO DE CERCAS
O projeto de cercas é um meio eficaz no controle da interferência lateral na rodovia, aumentando a segu-
rança de operação.
Suas principais funções são:
1. Definir os limites das responsabilidades de manutenção da faixa de domínio (70,0m);
2. Manter os animais e pedestres fora dos limites da rodovia;
3. Impedir que os veículos entrem ou saiam da rodovia, a não ser pelos ramos das interseções.
Estão previstos quantitativos para recomposição de cercas danificadas e substituição daquelas que de-
verão ser removidas por ocasião da desapropriação e construção da rodovia.
O tipo escolhido foi de cerca com mourões de madeira com quatro fios de arame farpado, estacas a ca-
da 2,50m e esticadores a cada 50,00m e nos pontos de mudança dos alinhamentos horizontal e vertical.
O segmento 10 possui cadastro completo e confiável, ao contrário do Segmento 11. Por este motivo, os
serviços foram calculados para o segmento 10 e estimados para o segmento 11. Foram calculados valo-
res percentuais das quantidades dos serviços do Segmento 10 em relação ao total da extensão do seg-
mento. Estes percentuais foram aplicados à extensão do Segmento 11, assim foram estimadas as quan-
tidades dos serviços para este segmento. No caso das cercas, o percentual encontrado foi de 197% para
implantação e 5,62% para remoção do total da extensão. Com isto, temos as seguintes quantidades:
Segmento 10
Fator
Segmento 11
TOTAL Extensão total do segmento
Extensão (Nota de Serviço)*
Extensão total do segmento
Extensão (fator x ext)
Cercas implantação 60.720,0 m 119.488,0 m 197% 42.530,0 m 83.692,8 m 203.181 m
Cercas remoção 60.720,0 m 3.413,8 m 5,62% 42.530,0 m 2.391 m 5.804,8 m
*conforme Nota de Serviço Volume 2 ‐ Obras Complementares
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.8.2 – DEFENSA METÁLICA SEMI-MALEÁVEL SIMPLES
Indicou-se a utilização de defensas metálicas semi-maleáveis simples de perfil W, juntamente com pos-
tes metálicos do tipo C-150, fixados nas mesmas, a cada 4,0 metros.
As defensas estão previstas em segmentos que antecedem e sucedem as obras-de-arte especiais e
locais potencialmente perigosos, tais como: aterros com altura superior a 6,0 m ou trechos com combi-
nação de curvas acentuadas e aterros acima de 2,0 m.
No item Projeto de Obras Complementares do Volume 2 – Projeto de Execução são apresentadas as
Notas de serviço e os Projetos tipo de cercas e defensas.
O segmento 10 possui cadastro completo e confiável, ao contrário do Segmento 11. Por este motivo, os
serviços foram calculados para o segmento 10 e estimados para o segmento 11. Foram calculados valo-
res percentuais das quantidades dos serviços do Segmento 10 em relação ao total da extensão do seg-
mento. Estes percentuais foram aplicados à extensão do Segmento 11, assim foram estimadas as quan-
tidades dos serviços para este segmento. No caso das cercas, o percentual encontrado foi de 197% para
implantação e 5,62% para remoção do total da extensão. Com isto, temos as seguintes quantidades:
Segmento 10
Fator
Segmento 11
TOTAL Extensão total do segmento
Extensão (Nota de Servi‐
ço)*
Extensão total do segmento
Extensão (fator x ext)
Defensas 60.720,0 m 3.356,0 m 5,53% 42.530,0 m 2.351 m 5.706,0 m
Ancoragem 60.720,0 m 592,0 m 18% ** 42.530,0 m 415 m 1.008,0 m
** Percentual de Ancoragem comparado a extensão total de defensas
190
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.9 – ANTEPROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
191
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
3.9 – ANTEPROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
O anteprojeto de desapropriação está apresentado no Volume 3D - Anteprojeto de Desapropri-
ação.
192
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
4 – SOLUÇÕES PROPOSTAS
193
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
4.1 – DIAGRAMA LINEAR DE PAVIMENTAÇÃO
194
195
196
197
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
5 – QUANTITATIVOS E DADOS DO PROJETO
198
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
5.1 – QUADROS DE QUANTIDADES
199
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
5.2 – QUADROS DEMONSTRATIVOS DE QUANTIDADES
DE SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO
207
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
5.3 – QUADROS RESUMOS DAS DISTÂNCIAS
DE TRANSPORTES
223
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
5.4 – QUADROS DEMONSTRATIVOS DOS
CONSUMOS DE MATERIAIS
232
Un
id.
Un
id.
Un
id.
Un
id.
Qu
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70
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m³
tm
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tm
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0/70
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BR
ITA
m³
tm
³t
0,70
95
AR
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m³
tm
³t
0,24
20
CA
P 5
0/70
tm
³t
0,05
00
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olo
m²
tm
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1,00
00
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0 x
2,4
25 t
/m³
/ 1,5
0 t/m
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0,1
293
0,08
00 x
2,4
25 t/
m³
= 0
,194
0
0,70
95 x
2,4
25 t/
m³
/ 1,5
0 t/m
³ =
1,1
470
0,70
95 x
2,4
25 t
/m³
= 1
,720
5
CO
NS
UM
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OR
t
Qu
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dad
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Qu
anti
dad
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0,83
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2,4
25 t/
m³
/ 1,5
0 t/m
³ =
1,3
532
0,83
70 x
2,4
25 t
/m³
= 2
,029
70,
8370
/ 1
,50
t/m³
= 0
,558
0
0,08
00 /
1,5
0 t/m
³ =
0,0
533
0,02
80
x
2,4
25 t
/m³
/
1,4
00 t/
m³
=
0,
0485
0,02
80 x
2,4
25 t/
m³
= 0
,067
9
0,05
50 x
2,4
25 t/
m³
= 0
,133
4
0,70
95 /
1,5
0 t/m
³ =
0,4
730
0,24
20 x
2,4
25 t
/m³
/ 1,5
0 t/m
³ =
0,3
912
0,24
20 x
2,4
25 t/
m³
= 0
,586
90,
2420
/ 1
,50
t/m³
= 0
,161
3
0,05
00 x
2,4
25 t/
m³
= 0
,121
3
1,15
0
x
1,6
t/m³
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t/m³
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15
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1,6
t/m
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1,0
/ 1
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0,6
25
1,15
0
x
1,6
t/m³
/
1,0
000
t/m³
=
1,
841,
15
x
1,6
t/m
³ =
1,84
1,0
/ 1
,6 =
0,6
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408
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233
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
5.5 – DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DAS FONTES DE MATERIAIS PARA
PAVIMENTAÇÃO E INSTALAÇÕES INDUSTRIAIS
234
235
236
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
5.6 – QUADROS DEMONSTRATIVOS DAS QUANTIDADES
DE MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO
DO CANTEIRO DE OBRAS
237
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
6 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
243
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
6.1 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DO DNIT
244
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
6.1 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DO DNIT
Para execução das obras serão utilizadas as Especificações vigentes no DNIT, sendo que os serviços
serão medidos e pagos conforme os itens e critérios apresentados nos Quadros de Quantidades do Pro-
jeto.
Terraplenagem
DNIT 104/2009-ES – Serviços Preliminares
DNIT 105/2009-ES – Caminhos de serviço
DNIT 106/2009-ES – Cortes
DNIT 107/2009-ES – Empréstimos
DNIT 108/2009-ES – Aterros
Pavimentação
DNIT 137/2010-ES – Regularização do Subleito
DNIT 139/2010-ES – Sub-Base Estabilizada Granulometricamente
DNIT 140/2010-ES – Sub-base de solo melhorado com cimento
DNIT 141/2010-ES – Base Estabilizada Granulometricamente
DNIT 144/2012-ES – Imprimação com ligante asfáltico
DNIT 145/2012-ES – Pintura de ligação com ligante asfáltico
DNIT 147/2012-ES – Tratamento superficial duplo
DNIT 031/2006-ES – Concreto Asfáltico
Drenagem
DNIT 015/2006-ES – Drenos Subterrâneos
DNIT 018/2006-ES – Sarjetas e Valetas de Drenagem
DNIT 019/2004-ES - Trasposição de Sarjetas e Valetas
DNIT 020/2006-ES - Meios-fios e Guias
DNIT 021/2004-ES – Entradas e Descidas D’água
DNIT 022/2006-ES – Dissipador de Energia
DNIT 023/2006-ES – Bueiros Tubulares de Concreto
DNIT 025/2004-ES – Bueiros Celulares de Concreto
DNIT 026/2004-ES – Caixas Coletoras
DNIT 027/2004- ES - Demolição de dispositivos de concreto
DNIT 030/2004-ES – Dispositivos de Drenagem Pluvial Urbana
DNIT 106/2009-ES – Cortes
245
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNIT 108/2009-ES – Aterros
Sinalização
DNIT 100/2009 -ES – Sinalização Horizontal
DNIT 101/2009-ES – Sinalização Vertical
Obras Complementares
DNIT 099/2009-ES – Cercas de Arame Farpado
DNER 144/85-ES – Defensas Metálicas
Serviços de Proteção ao Meio Ambiente
DNIT 025/2004-ES – Bueiros Celulares de Concreto
DNIT 073/2006-ES – Tratamento ambiental de áreas de uso de obras e do passivo ambiental de
áreas consideradas planas ou de pouca declividade por revegetação arbórea e arbustiva.
DNIT 077/2006-ES – Cerca Viva ou de Tela para Proteção de Fauna
DNIT 102/2009-ES – Proteção do Corpo Estradal - Proteção vegetal.
DNIT 106/2009-ES – Cortes
DNIT 107/2009-ES - Terraplenagem - Empréstimos
DNIT 108/2009-ES – Aterros
246
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
6.2 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS PARTICULARES
247
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
6.2 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS PARTICULARES
As Especificações Particulares a serem utilizadas na execução da obra foram elaboradas especificamen-
te para itens de serviço não presentes nas Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNIT. As
especificações estão descritas a seguir:
Obras Complementares
EP-OC-01 – Remoção de Cercas.
Drenagem
EP-DR-01 – Solo-cimento ensacado.
Terraplenagem
EP-TE-01 – Escavação de valas, valetões laterais, canais de desvio e corta-rios.
248
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EC-OC-01 – REMOÇÃO DE CERCAS
1 – OBJETIVO
Definir os critérios que orientam a execução e medição de remoções de cercas existentes que se situem
dentro da faixa de domínio.
2 – DESCRIÇÃO
Os serviços consistem de desmontagem, transporte e estocagem, cuidadosamente executados, dos
elementos para reinstalação dos materiais re-aproveitáveis, ou dos materiais que não possibilitem rea-
proveitamento, em locais determinados pela fiscalização.
3 – EQUIPAMENTOS
Os equipamentos devem estar em boas condições de operação e adequados para o tipo de serviço.
Devem ser de capacidade, tipo e número de unidades que permitam executar o serviço.
4 – EXECUÇÃO
Os materiais re-aproveitáveis removidos devem ser transportados para local previamente determinado
pela fiscalização, onde são selecionados, armazenados e abrigados. A custódia dos materiais removidos
é da executante até a conclusão dos trabalhos, após a conclusão dos trabalhos, o DNIT deve definir o
destino dos materiais.
Os materiais removidos não aproveitáveis, incluindo os fragmentos, devem ser transportados e postos
fora do corpo estradal, em locais previamente selecionados destinados a sucatas, com a prévia aprova-
ção da fiscalização.
Nos serviços de remoções deve-se tomar o cuidado para que durante o trabalho os materiais não obs-
truam cursos d’água, vias públicas ou causem danos a terceiros.
A execução consistirá na remoção de cercas existentes e deposição do material movido em local indica-
do pela Fiscalização.
5 – CONTROLE
A verificação final da qualidade dos serviços de remoção é realizada visualmente, avaliando-se as carac-
terísticas das obras a serem removidas e observando o atendimento às exigências ambientais, organiza-
ção e limpeza do local.
249
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
6 – ACEITAÇÃO
É realizada através de vistoria do local considerando os aspectos de acabamento e limpeza.
7 – CONTROLE AMBIENTAL
Os procedimentos de controle ambiental referem-se à proteção de corpos d’água, da vegetação lindeira
e da segurança viária.
8 – MEDIÇÃO
O serviço será medido por metro linear de cerca efetivamente removida, incluindo-se ferramentas, trans-
porte dos materiais removidos, mão-de-obra e encargos, além de quaisquer eventuais necessários à
completa execução dos serviços.
250
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EP-DR-01 – SOLO-CIMENTO ENSACADO
1 – OBJETIVO
A presente especificação visa estabelecer a sistemática empregada para execução e medição de prote-
ção de aterro com solo-cimento ensacado nas áreas de talude com possibilidade de erosão e barreiras
de contenção para quebra de energia do fluxo das águas superficiais.
2 – DEFINIÇÃO
Trata-se de obras de proteção de taludes e valetões, formados pela montagem, através de ensacamento
e empilhamento de sacos com solo-cimento na base dos taludes até a cota máxima do nível d’àgua, ou
ainda, no fundo dos valetões.
Os sacos são acondicionados no sentido horizontal, alinhados um a um e compactados logo após o po-
sicionamento. A primeira fiada é apoiada no terreno natural que deverá estar nivelado e compactado.
3 – MATERIAIS
Deverá ser prevista a utilização dos seguintes materiais:
Cimento Portland CPII-E32 (ou similar que tenha baixo calor de hidratação), que atenda as nor-
mas da ABNT (NBR 5732, NBR 5733, NBR 5735 e NBR 5736) e em quantidade mínima de 4,5
% do peso do solo, o suficiente para estabilizar o solo e conferir as propriedades de resistência
desejadas para o composto;
Sacos de aniagem; deverão ser todos do mesmo tamanho, no entanto não devem estar rasga-
dos, furados ou apodrecidos. Para fechá-los deve-se utilizar uma grande agulha curva e barban-
te próprios para costurar sacarias. As dimensões recomendadas são: 80 cm x 40 cm.
Solo local, de preferência arenosos com presença de argila, dando coesão suficiente quando
umedecido e compactado. Não podem ser utilizados solos com matéria orgânica em sua compo-
sição.
4 – EXECUÇÃO
Os sacos devem ser assentados em solo nivelado, compactado e estabilizado. O solo utilizado deverá
ser escavado nas caixas de empréstimos e transportados para usina onde deverá ser peneirado em
peneira de 4 a 6 mm, em seguida misturado com cimento em betoneira na proporção correspondente a
4,5 % em peso de cimento.
251
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Efetivada a mistura na umidade natural do solo, será necessário o umedecimento da mistura até que sua
aparência seja de uma farofa úmida de coloração uniforme. A mistura homogeneizada deve ser colocada
em sacos de aniagem deixando cerca de 15 cm de sua maior dimensão livre, para posterior acomodação
quando do assentamento e compactação.
Os sacos devem ter sua bocas costuradas e, em seguida, transportados para o local de assentamento,
acomodado em camadas, posicionado horizontalmente e compactado manualmente de modo a reduzir o
volume de vazios.
O posicionamento da outra camada deverá ser desencontrada de modo a garantir um maior intertrava-
mento respeitando uma altura máxima de empilhamento de 6,0m e um tempo máximo de manuseio da
mistura de 2:30 h.
5 – CONTROLE
Devem ser controladas a localização, dimensões, compactação da base, assentamento dos sacos e a
compactação dos sacos.
Devem ser verificadas as características da mistura em termos de teor de cimento, tipo de solo e umida-
de.
6 – ACEITAÇÃO
Os serviços são aceitos e passíveis de medição desde que atendam simultaneamente as exigências de
materiais e de execução, estabelecidas nesta especificação.
7 – CONTROLE AMBIENTAL
Os procedimentos de controle ambiental referem-se à proteção de corpos d’água, da vegetação lindeira
e da segurança viária.
8 – CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO E PAGAMENTO
O serviço é medido em metros cúbicos (m³), o volume é obtido pelo cálculo geométrico das dimensões
indicadas no projeto, consideradas eventuais alterações na obra autorizadas pela fiscalização.
O serviço recebido e medido da forma descrita é pago conforme o respectivo preço unitário contratual,
no qual estão inclusos: o fornecimento de materiais, transporte, perdas, abrangendo inclusive a mão-de-
obra com encargos sociais, BDI e equipamentos necessários aos serviços, e outros recursos utilizados
na realização do serviço.
252
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
9 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRIGHETTI, Giorgio; SCARATI, José. Estabilidade e Proteção de Margem. Escola Politécnica – Depar-
tamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária, Universidade de São Paulo, abril 2001.
253
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EP-TE- 01 – Escavação de valas, valetões laterais, canais de desvio e corta-rios
1 – Objetivo
Esta especificação se aplica à execução de valas, valetões laterais, canais de desvio e corta-rios, a céu
aberto, para fins de drenagem.
Denominam-se valas às escarificações executadas para implantação de bueiros, na retificação de cursos
d´água, nas entradas e saídas de bueiros, no final dos cortes, nos talvegues para execução dos drenos
de talvegue e demais locais onde se fizerem necessárias.
Os valetões laterais são valas abertas nos cortes junto à plataforma com a finalidade conjunta de substi-
tuir os dispositivos de drenagem subterrânea e superficial.
Os canais de desvio são executados com a finalidade de alterar cursos d’água existentes, perenes ou
não, objetivando eliminar travessias ou fazer com que as mesmas se processem em locais mais conve-
nientes e afastar as águas que se aproximam dos aterros através de pequenos talvegues.
Os corta-rios são canais de maiores dimensões, abertos com as mesmas finalidades dos canais de des-
vio, porém alterando cursos d’água, de maiores proporções, evitando que estes, ao serem cortados se-
guidamente pela diretriz da rodovia, abrigue a construções de sucessivas obras de transposição de tal-
vegues.
Estas obras serão executadas nos locais indicados no projeto, ou, eventualmente, em outros julgados
necessários pela Fiscalização.
2 – Materiais
Os materiais provenientes da escavação do terreno natural serão classificados de acordo com a norma
DNIT 106/2009 - ES – Terraplenagem - Cortes.
3 – Equipamento
O equipamento a ser utilizado deverá ser adequado ao tipo de escavação a ser executada, complemen-
tada com o emprego de serviços manuais e, quando necessário, com utilização de explosivos.
254
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
4 – Execução
A escavação deverá ser processada em conformidade com os elementos técnicos fornecidos, con-
substanciadas pelas recomendações da Fiscalização, de maneira a se obter ao final, as dimensões,
alinhamentos e greide, quando for o caso, e seção transversal tipo indicado pelo projeto.
As valas deverão ter fundo devidamente apiloado para atender aos fins, específicos a que se desti-
nam.
As valas laterais deverão ser executados, preferencialmente, na operação de rotina da terraplena-
gem optando-se por sua forma triangular ou trapezoidal nas dimensões compatível com o trabalho dos
equipamentos comuns existentes. De maneira geral, justifica-se a construção de valas laterais nos se-
guintes casos: nos locais onde o projeto de terraplenagem indique alargamento de cortes; nos cortes
onde houver necessidade de construção de drenos profundos, substituindo-os; nas regiões de difícil
aquisição de materiais para execução de drenos profundos; nas regiões planas e levemente onduladas
onde a solução de greide elevado se impõe e exige a adoção de empréstimos para fornecimento do ma-
terial necessário à confecção dos aterros, desde que o solo ocorrente não seja susceptível à erosão. As
escavações das valas laterais obedecerão às seguintes diretrizes:
O talude junto à plataforma será idêntico ao de aterro do segmento da rodovia, e sua inclinação será no
máximo igual a 3/2 (H/V); no lado oposto, o talude será aquele utilizado no corte; a profundidade deverá
ser de, no mínimo, 1,50m a partir do greide de terraplenagem; deverá possuir revestimento vegetal em
toda a sua superfície; não deverá ser executado quando a declividade do greide da rodovia possibilitar a
erosão; será indicado, preferencialmente, no lado interno dos trechos em curvas.
A escavação dos canais de desvio e dos corta-rios será executada em materiais de 1ª, 2ª e 3ª cate-
gorias. Os canais abertos em solo ou rocha alterada deverão ter os taludes com a inclinação indicada no
projeto. Os taludes deverão apresentar a superfície desempenada obtida com a utilização normal dos
equipamentos de escavação. Os materiais escavados, quando a eles não houver referência explícita no
projeto, deverão ser depositados nos locais indicados pela Fiscalização, de forma a não prejudicar a
estabilidade da obra, seu bom funcionamento e o aspecto paisagístico da região. Atendidas estas condi-
ções os materiais extraídos deverão, preferencialmente, conformar diques ao longo dos canais abertos.
No início do corta-rio ou canal de desvio, isto é, no seu ponto mais à montante, onde o curso d’água foi
desviado e forçado a abandonar o leito natural, deverá ser executado um dique para impedir a sua volta
ao antigo leito. Esta “barragem” deverá ser solidamente implantada e devidamente protegida através de
adequado enrocamento, conforme indicação do projeto. As medidas de proteção do segmento do corpo
estradal próximo ao corta-rio ou canal de desvio, recomendadas em projeto, deverão ser objeto de aten-
ção especial da Fiscalização.
Os canais abertos deverão ser protegidos contra os efeitos danosos da erosão através da execução
do revestimento adequado das paredes, taludes e fundo, conforme indicação do projeto.
255
______________________________________________________________________________________________________________________________
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Nos locais de valas para execução de bueiros, deverá ser feita a compactação do solo de reaterro
após o assentamento dos tubos. Salvo casos especiais, o grau de compactação deverá ser correspon-
dente a 95% do Proctor Normal, indicado para o corpo de aterro.
5 – Controle
O controle de execução dos serviços de abertura de valas de cortes e de pé de aterro será realizado
através da apreciação visual dos alinhamentos, declividades e seções obtidas, pela Fiscalização, que
exigirá a correta aplicação desta Especificação e de outras indicadas no projeto.
O controle da execução será efetuado através de controle geométrico e controle tecnológico dos
materiais empregados.
O controle de compactação manual ou mecânico de reaterro obedecerá aos mesmos critérios de
controle de compactação do corpo dos aterros.
6 – Medição
A medição da escavação executada para as valas, canais de desvios e corta-rios será feita em metros
cúbicos, levando-se em conta o volume de materiais extraídos, medido no local.
A medição do revestimento vegetal será efetuada através da determinação, em metros quadrados, da
área efetivamente tratada.
A medição dos canais executados em concretos será efetuada em metros, considerando-se o seu de-
senvolvimento, em plantas.
A medição do revestimento do fundo dos canais de desvio e corta rios de pedra argamassada será feita
considerando-se o volume aplicado, em metros cúbicos, em função das dimensões previstas no projeto.
A medição da compactação será feita pelo volume de reaterro compactado, medido em metros cúbicos,
considerando-se separadamente a compactação manual e a compactação mecânica.
7 – Pagamento
Os vários serviços constantes desta especificação serão pagos separadamente, pelos preços unitários
propostos, em conformidade com as condições referidas no item anterior, remunerando-se todos os en-
cargos, mão-de-obra e materiais necessários à execução, inclusive o transporte do material escavado à
distancia indicada pela Fiscalização.
256
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
7 – RELAÇÃO DA EQUIPE TÉCNICA MÍNIMA
257
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
7 – RELAÇÃO DE PESSOAL TÉCNICO
A seguinte relação discrimina o pessoal técnico considerado necessário para execução da
obra, excluindo-se os elementos vinculados às funções subalternas ou de interesse específico dos
licitantes:
GERÊNCIA
Eng. Superior - 1
Eng. Residente - 1
Eng. Auxiliar - 1
ENGENHARIA E QUALIDADE
Enc. Seção Técnica - 1
Enc. de Custo - 1
Enc. de Laboratório - 1
Auxiliar Técnico - 1
Laboratorista - 3
Auxiliar de Laboratório - 3
ADMINISTRAÇÃO
Enc. Administrativo - 1
Aux. Administrativo - 1
Almoxarife - 1
Comprador - 1
SEGURANÇA/MEDICINA
Eng. Segurança - 1
Enc. Segurança - 1
Aux. Enfermagem - 1
MANUT.EQUIPAMENTOS
Enc. Manutenção - 1
Contr. de Manutenção - 1
Mec. Pesado - 2
Mec. Leve - 3
258
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Enc. Lubrificação - 1
Ajudante Mecânica - 3
Lavador - 1
PRODUÇÃO
Enc. Geral de Obras - 1
Topógrafo - 1
Enc. Pavimentação - 1
Enc. Usina de Concreto - 1
Enc. Usina de Asfalto - 1
Operador de Equip Pesados. - 25
Motorista - 40
Ajudantes e Serventes - 100
Oficial – 5
259
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
8 – RELAÇÃO DE EQUIPAMENTO MÍNIMO
260
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
13.5. RELAÇÃO DO EQUIPAMENTO MÍNIMO
A seguir é apresentada a relação do equipamento mínimo necessário à plena conse-cução dos serviços, no prazo de 2 anos, ou 24 meses.
Cabe referir que a capacidade prevista para as instalações industriais foi dimensiona-da para uma carga de trabalho de 220 h/mês, bem como levadas em consideração a pluviometria da região e as quantidades de projeto.
Tratores de esteiras com lâmina - 67 kW - 2 un
Tratores de esteiras com lâmina - 108 kW - 2 un
Motoniveladoras - 100 kW - 4 un
Tratores de pneus – 77 kW – 3 un
Carregadeiras frontais, de pneus 3,30 m³ - 147 kW - 1 un
Retroescavadeira - 56kW - 1 un
Rolo compactador pé-de-carneiro – 4 un
Carregadeiras frontais, de pneus 1,70 m³ - 79 kW - 1 un
Escavadeiras hidráulicas com esteira - 182 kW - 3 un
Escavadeiras hidráulicas 600 l - 102 kW – 3 un
Grades de disco - 24 discos - 2 un
Rolos lisos tipo Tanden - 93 kW - 1 un
Rolo compactador de pneus - 98 kW - 2 un
Usina misturadora de solos 350/600 t/h - 99 kW - 1 un
Vassouras mecânicas, tipo VM - 1 un
Distribuidor de agregados rebocável - 1 un
Tanques para materiais betuminosos - 30.000 litros - 2 un
Aquecedor de fluido térmico - 8 kW - 1 un
Usina de asfalto a quente 90/120 t/h - 188 kW - 1 un
Vibroacabadora de asfalto - 74 kW - 1 un
Equipamento distribuidor de asfalto - 150 kW - 1 un
Caminhão basculante - 5 m³ - 1 un
Caminhão carroceria fixa 15 t - 170 kW - 1 un
Caminhão basculante - 6 m³ - 1 un
261
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Caminhão basculante - 10 m³ - 10 un
Caminhões tanque - 6.000 litros - 1 un
Caminhões tanque - 10.000 litros - 5 un
Caminhão carroceria fixa 4 t - 80 kW - 1 un
Caminhão carroceria fixa 9 t - 130 kW - 4 un
Veículos leves - pick-up - 103 kW - 1 un
Caminhão basculante 20,0 t - 14 un
Caminhão carroceria fixa com guindauto 6 t - 1 un
Equipamento para hidro-semeadura – 1un
262
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
9 – CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DAS OBRAS
263
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
9.1 – CRONOGRAMA FÍSICO
264
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2430 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720
50,00% 50,00%
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8,33% 8,33% 8,33% 8,33% 8,33% 8,33% 3,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 3,00% 8,33% 8,69% 7,00% 6,00% 6,00%
2,00% 2,00% 3,00% 5,00% 5,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 9,00% 9,00% 9,00% 9,00% 9,00% 9,00% 9,00% 9,00% 1,00% 1,00% 1,00%
3,00% 4,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 4,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 4,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 4,00% 3,00% 3,00% 3,00%
12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50%
12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50%
5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 8,75% 8,75% 8,75% 8,75% 8,75% 8,75% 8,75% 8,75%
4,00% 4,00% 15,00% 15,00% 15,00% 15,00% 15,00% 14,00% 3,00%
4,00% 4,00% 15,00% 15,00% 15,00% 15,00% 15,00% 14,00% 3,00%
RODOVIA: BR-242/MTTRECHO: Entr. MT-100 (A) (Div. TO/MT) (São Félix do Araguáia) - Entr. BR-163/MT-242 (B) (Sorriso)SUBTRECHO: Entr. MT-243(B) / 109(A) (Querência) - Rio Coronel Vanick SEGMENTO: km 291,98 ao km 408,13EXTENSÃO: 103,25LOTE: C
PROTEÇÃO AMBIENTAL
AQ. MAT. ASFÁLTICO
TRANSP. MAT. ASFÁLTICO
DRENAGEM / OAC
SINALIZAÇÃO
OBRAS COMPLEMENTARES
CANTEIRO
TERRAPLENAGEM
PAVIMENTAÇÃO
CRONOGRAMA FÍSICO
ServiçoMeses / Dias
MOBILIZAÇÃO
265
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
9.2 – CRONOGRAMA DE UTILIZAÇÃO
DE EQUIPAMENTOS
266
3060
9012
015
018
021
024
027
030
033
036
039
042
045
048
051
054
057
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
10 – RECOMENDAÇÕES PARA O PLANO DE
EXECUÇÃO DAS OBRAS
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
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10 – RECOMENDAÇÕES PARA PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA
10.1 - INTRODUÇÃO
Na concepção do presente plano, apresentado como sugestão, com vistas às propostas de execução do conjunto de obras que integram a BR-242/MT, destaca-se a consideração de dois objetivos básicos:
- A necessidade de se realizar uma programação das obras, com a menor interferência possível no to-cante à influência do tráfego atual de BR-242/MT.
- A necessidade de elaboração de um programa de recuperação do passivo ambiental.
10.2 - ORGANIZAÇÃO E PRAZOS
10.2.1 - Plano de ataque dos Serviços
Assinala-se de uma forma geral, para a necessidade de ataque inicial envolvendo a restauração do pa-vimento. A rodovia existente é a principal via de acesso ao lote de construção.
As frentes de serviços das obras de engenharia para construção da rodovia, que contemplam este seg-
mento da BR-242/MT, estão listadas a seguir:
a) Mobilização e Instalação do Canteiro de Obras;
b) Terraplenagem;
c) Obras-de-Arte Correntes;
d) Pavimentação;
e) Drenagem;
f) Sinalização;
g) Obras Complementares;
h) Serviços de Proteção Ambiental;
i) Desmobilização.
10.2.2 – Seqüência Executiva
a) Mobilização e Instalação do Canteiro de Obras - A empresa vencedora do processo licitatório, de-
verá iniciar a sua mobilização e instalação do canteiro de obras, imediatamente após a assinatura do
contrato.
b) Terraplenagem - Os serviços de terraplanagem deverão ser iniciados tão logo a contratada esteja
instalada.
c) Obras-de-Arte Correntes - Todos os bueiros serão implantados durante a fase dos serviços de terra-
plenagem.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
d) Pavimentação - Assim que forem finalizados os serviços de terraplenagem e de obras-de-arte corren-
tes serão iniciados as obras de pavimentação.
e) Dispositivos de drenagem superficial - No intuito de proteger os serviços de terraplenagem e de
pavimentação já executados, torna-se necessária à implantação da drenagem superficial.
f) Sinalização – As sinalizações vertical/horizontal serão implementadas antes da liberação de segmen-
tos da pista ao tráfego.
g) Obras Complementares – Os dispositivos indicados neste item, referem-se a fase de acabamento da
obra.
h) Proteção Ambiental – Trata-se de serviços de recuperação ambiental dos impactos ambientais gera-
dos pelo empreendimento, que deverão ser tratados na fase final da obra. E também as passagens de
fauna que deverão ser implantadas durante a fase dos serviços de terraplenagem.
i) Desmobilização do canteiro de obras – A contratada deverá iniciar a desmobilização do seu canteiro
de obra tão logo se dê o final dos serviços deixando a área reconformada e revegetada de acordo com o
projeto de reabilitação ambiental.
10.3 - FATORES CONDICIONANTES
10.3.1 – Localização do Segmento Viário Objeto das Obras
As obras de construção da rodovia estão localizadas na região centro-leste do Estado do Mato Grosso,
conforme indicado a seguir:
Rodovia: BR - 242/MT
Trecho: Entr. MT-100 (A) (Div. TO/MT) (São Félix do Araguaia) – Entr. BR-163 (Sorriso)
Subtrecho: Entr. MT-243(B) / 109(A) (Querência) - Rio Coronel Vanick
Segmento: km 291,98 ao km 408,13
Extensão: 103,25 km
Lote: C
O local previsto para a instalação do canteiro situa-se a cerca de 0,15 km do eixo da rodovia ao lado
esquerdo da Estaca 342 do segmento 10, conforme apresentado no Diagrama de Localização das Fon-
tes de Materiais para Pavimentação e Instalações Industriais.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
10.3.2 – Fatores Intervenientes à produção dos serviços
Os fatores intervenientes à produção dos serviços são aqueles de natureza climática, natureza adminis-
trativa, natureza técnicas e de segurança e às condições de acesso às fontes de materiais.
a) Natureza Climática
a.1) Clima e Temperatura
De acordo com a classificação de Köppen, o clima da região é do tipo AW, com temperatura média anual
de 32°C e correntes de ar frio, vindos da região sul do país, nos meses de junho a agosto.
a.2) Pluviometria
Para apresentação dos dados pluviométricos na área de influência do projeto do segmento 10, adotou-se
o posto da cidade de Garapu – MT, pela proximidade com o trecho, e por ter o registro pluviométrico
analisado e estudado pela Agência Nacional de Águas.
Os registros pluviométricos referentes ao posto Garapu indicam que a região possui precipitação anual
média de 1.678,0mm e precipitações máximas e mínimas anuais de 2.406,0 e 1.201,9mm, respectiva-
mente, com o período chuvoso ocorrendo entre os meses de outubro e março.
A figura abaixo apresenta as médias mensais das precipitações máximas (Posto Garapu; Período: 1985
a 2009).
Médias mensais das precipitações máximas (Posto Garapu)
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70
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Mês
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Para apresentação dos dados pluviométricos na área de influência do projeto do segmento 11, adotou-se
o posto da cidade de Água Boa – MT, pela proximidade com o trecho, e por ter o registro pluviométrico
analisado e estudado pela Agência Nacional de Águas.
Os registros pluviométricos referentes ao posto Água Boa indicam que a região possui precipitação anual
média de 1.576,0mm e precipitações máximas e mínimas anuais de 2.241,0 e 1.167,0mm, respectiva-
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
mente, com o período chuvoso ocorrendo entre os meses de outubro e março.
A seguir é apresentado o histograma das Precipitações Médias Mensais para o Posto de Água Boa.
b) Natureza Administrativa
b.1) Apoio Logístico
O município de Cuiabá, capital do estado de Mato Grosso e a cidade de Barra do Garças deverão ser o
ponto de apoio logístico à obra para aquisição de materiais nobres para execução dos serviços (madeira,
aço, cimento, etc.).
b.2) Suprimento de Materiais
Procurando dotar a obra de um perfeito atendimento às necessidades de materiais para construções e
estudando as alternativas possíveis de fontes de suprimentos, optou-se pelas soluções descritas a se-
guir:
As peças de reposição de veículos, máquinas e equipamentos poderão ser adquiridos nas pra-
ças de Cuiabá, podendo ainda se recorrer ao estado de Goiás, que oferece boa condição de co-
mércio, uma vez que os outros mercados locais não possuem esta disponibilidade;
A madeira, o aço e o cimento serão adquiridos de fornecedores localizados na cidade de Barra
do Garças.
Os combustíveis e lubrificantes serão obtidos de fornecedores no Estado de Mato Grosso. Evi-
dentemente, haverá na obra tanques em número suficiente para estocar combustíveis em quan-
tidade para garantia do contínuo funcionamento dos equipamentos;
As ocorrências estudadas para a confecção do concreto de cimento Portland e do CBUQ (Pe-
dreira P-1 e o Areal), serão todas de natureza comercial.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
A pedreira Shalom está localizada a cerca de 9,30 km da localidade de Água Boa, distante
156,00 km do Canteiro de Obras.
A ocorrência de areia no areal (Areal Basso – Localizado no Rio Suiá-Miçu) está localizada pró-
xima a cidade de Querência/MT, distante 54,81 km do canteiro de obras.
Foram estudadas as Jazidas J-01, J-02, J-04 e J-05 para camada de sub-base, e J-01 e J-03,
para a camada de base.
Os materiais betuminosos utilizados no presente projeto têm sua origem nas cidades de Cuia-
bá/MT - Betunel.
O transporte para o abastecimento da obra será principalmente o rodoviário, em veículos apro-
priados, que irão fazer a ligação sistemática das fontes produtoras até os locais de consumo.
b.3) Suprimento de Mão de Obra
O pessoal envolvido na execução dos trabalhos deverá preferencialmente ser selecionado e recrutado
na região das obras ou municípios vizinhos, dentro do próprio estado.
Os técnicos deverão ser comprovadamente capacitados para as suas funções e serem selecionados
pela experiência de trabalho, especialmente em serviços similares e diferenciados através de seus res-
pectivos capacetes.
Para os operários e ajudantes, os mesmos deverão estar uniformizados com seus respectivos capacetes
e fazerem uso de EPI’s necessários e em conformidade com as normas de saúde, higiene e segurança
do trabalho.
b.4) Suprimento de Equipamentos
Os equipamentos a serem utilizados, deverão estar em condições de operação imediata, devendo estar
totalmente disponíveis e completamente revisados, prontos para serem mobilizados assim que for auto-
rizado o inicio dos serviços.
A oficina mecânica deverá ser dotada de todos os recursos disponíveis para a execução de uma manu-
tenção que atenda às necessidades da obra. Além dos boxes para a entrada de máquinas, equipamen-
tos e veículos, deverão estar previstas seções específicas de manutenção referentes aos serviços de
borracharia, torno, solda, eletricidade, testes e ferramentaria.
A manutenção deverá ser complementada, também, com um equipamento móvel de lubrificação e abas-
tecimento e de uma oficina volante, montados sobre chassi de caminhão.
Quanto ao almoxarifado, devido à localização da obra em local distante dos centros fornecedores, deve-
rão existir estoques reguladores de peças e materiais em número suficiente e quantidade necessária
para garantia do contínuo funcionamento de todos os equipamentos e instalações envolvidas nas diver-
sas fases de execução.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
b.5) Canteiro de Obras e Acampamentos
A listagem e detalhamento do canteiro de obras, instalações de produção e os alojamentos estão discri-
minados no item
10.3.3 – Critérios do Projeto de Canteiro de Obras
Natureza Técnica e de Segurança
Quanto às recomendações de natureza técnica e de segurança destacam-se, em relação à primeira, o
seguinte:
Na execução dos serviços de escavação de materiais, corte e compactação de aterros, deverá ser ob-
servada as Especificações Gerais em vigor do DNIT.
Os empréstimos e jazidas, depois de escavados deverão ficar com suas áreas perfeitamente conforma-
das e revegetadas.
Nos serviços de pavimentação devem ser observadas as Especificações vigentes com relação ao uso de
materiais das ocorrências de solos, rochas e areais, evitando-se transportar para a pista materiais con-
taminados.
Com relação às recomendações de segurança, para vencer as dificuldades na manutenção do tráfego
na pista existente, há de se recorrer a uma sinalização cuidadosa (especialmente a sinalização noturna).
Deverão ser consideradas também as particularidades dos serviços a serem executados, no caso de
interferência de movimentação de máquinas e equipamentos no fluxo de tráfego.
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
11 – TERMO DE ENCERRAMENTO
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DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
11 – TERMO DE ENCERRAMENTO
Apresentamos o Termo de Encerramento do Volume 1 – Relatório do Anteprojeto e Documentos para
Concorrência do Anteprojeto de Engenharia para Construção de Rodovia. Este volume é constituído
de 277 (duzentos e setenta e sete) folhas numeradas e ordenadas.
277
