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APLICAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM

EM OBRA DE SOLO REFORÇADO NA DUPLICAÇÃO DA RODOVIA

FERNÃO DIAS, BR 381 – MG

Autor: Departamento Técnico - Atividade Bidim

Colaboração: Paulo Marcio Monteiro de Faria Luis Otávio de Pinho Tavares

SETEMBRO 1997 Revisado JANEIRO 2011- Departamento Técnico Mexichem Bidim Ltda.

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ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................................3

2 DADOS DA OBRA...................................................................................................................4

3 A IMPORTÂNCIA DA RODOVIA .............................................................................................4

4 FUNDAMENTOS ECONÔMICOS ............................................................................................5

5 OBRA.......................................................................................................................................7

6 RECURSOS FINANCEIROS....................................................................................................7

7 DESCRIÇÃO DA OBRA ..........................................................................................................8

8 CONCLUSÕES ........................................................................................................................9

9 AGRADECIMENTOS ...............................................................................................................9

10 BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................9

11 DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA ...................................................................................10

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1 INTRODUÇÃO

A ligação rodoviária entre Belo Horizonte e São Paulo corresponde à diagonal BR-381 do Plano Rodoviário Nacional, no qual era designada como BR-55. A rodovia cujo traçado seguia aproximadamente a trilha dos Bandeirantes que haviam penetrado o sertão de São Paulo e de Minas Gerais recebeu em homenagem a eles, o nome de Fernão Dias. O inicio de sua construção deu-se na década de 50. A obra foi incluída no Plano Qüinqüenal de Obras Rodoviárias de 1956-1960, tendo sido inaugurada em 1960. No segmento paulista, sua construção e pavimentação foram concluídas em 1961, completando-se assim a ligação pavimentada, entre as duas cidades, com 563,2 km de extensão. Desde a sua implementação, a rodovia Fernão Dias tornou-se de grande importância, por completar o então chamado Triângulo Econômico do Brasil, cujos outros dois lados são constituídos pelas rodovias Presidente Dutra e Juscelino Kubitschek. Através de São Paulo se faz contato com todo o Sul do País, e por Belo Horizonte, liga o Centro-Sul a Brasília, de onde irradiam outras rodovias para as demais regiões brasileiras. Além da importância econômica, social e cultural da rodovia, cabe também destacar o seu caráter estratégico, decorrente do fato de constituir a ligação entre o Nordeste brasileiro e a região Sul. Do maior relacionamento e intercâmbio entre as duas metrópoles regionais decorreu um aumento da influência de São Paulo na região Sul mineira. O fluxo de veículos, ao longo dos trinta anos de operação da via, tem aumentado progressivamente, sempre apresentando-se mais intenso nas proximidades das duas capitais. Já atingida, em 1970, um volume médio diário da ordem de 7 mil veículos entre Belo Horizonte e o entroncamento com a BR-262, decrescendo em direção ao Sul e novamente aumentando ao aproximar-se da zona de influencia de São Paulo, atingindo cerca de 2,7 mil veículos na divisa de Minas Gerais com São Paulo, chegando a 20 mil veículos por dia na área urbana de São Paulo. De forma geral, verificou-se que, com o crescimento da demanda de tráfego, decorrente do processo de desenvolvimento induzido pela rodovia, tornou-se insuficiente a capacidade da mesma, motivo pela qual houve uma grande mobilização dos usuários e das comunidades lindeiras para reivindicar ao Governo Federal a execução das obras de recuperação e de duplicação da via. No trecho mineiro, a demanda do trafego junto a Belo Horizonte levou à duplicação da rodovia entre a capital e Betim, de forma que, em 1970, a segunda pista já se encontrava implantada numa extensão da ordem de 21 km. Alem disso, foi elaborado o Projeto de Duplicação para o trecho entre Betim e Itaguara, numa extensão aproximada 68,4 km, em 1989.

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Dessa maneira, o nível de serviço de tráfego na rodovia foi se deteriorando paulatinamente, agravado ainda por alguns deslizamentos ocorridos, principalmente nos aterros alargados para execução das terceiras faixas, o que acabou tornando o problema ainda mais crítico. Com isso, nos últimos anos a operação da rodovia passou a sofrer interrupções periódicas, provocadas por esses problemas e outros, que se gravam, naturalmente, na época das chuvas.

2 DADOS DA OBRA

Nome Duplicação da Rodovia Fernão Dias BR-381, MG Local Rodovia Fernão Dias, Lote 02, BR-381, km 460 Igarapé/MG Contratante DER – Dep. de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais Av. Francisco Sales, 199 – Centro CEP: 30.150-220 – Belo Horizonte/MG. Executor Construtora Triunfo Ltda. Rua Marajó,371 – Amazonas CEP: 32.240-030 – Belo Horizonte/MG. Projetista DER – Dep. de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais Av. Francisco Sales, 199 – Centro CEP.:30150-220 – Belo Horizonte/MG. Consumo de geotêxtil Consumo aproximado de 60.000 m² de geotêxtil Bidim RT-31.

3 A IMPORTÂNCIA DA RODOVIA

A rodovia BR-381 (trecho Belo Horizonte – São Paulo) se insere não só como infraestrutura de apoio ao setor produtivo, mas também como uma nova via de escoamento de grãos destinados à exportação através do Porto

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de Santos. A rodovia, com extensão de 563 km entre as duas capitais (Belo Horizonte a São Paulo), desempenha no Sistema de Classificação Funcional de Rodovias a função de rodovia arterial principal e integra o Sistema Panamericano de Rodovias, iniciando-se em Buenos Aires, ligando o Sul do País ao Sudeste e Nordeste, constituindo-se no corredor de transporte utilizado na ligação de dois maiores centros industriais do País. Naquelas metrópoles, que se constituem em importantes pólos de geração e atração de turismo, ocorre a conexão da BR-381 com outras importantes rodovias federais, das quais recebe grandes volumes de carga de diferentes naturezas. Em São Paulo, a BR-381 se interliga com a BR-050, que dá acesso ao Porto de Santos, às BR-101 e BR-116 que atravessam as regiões sul, sudeste e noroeste do país, além de, ainda, promoverem acesso ao Porto de Paranaguá e outras importantes rodovias estaduais com elevado tráfego, a exemplo das rodovias Anhanguera e Trabalhadores. Em Belo Horizonte a BR-381 se interliga com a BR-040, que dá acesso às regiões Norte e Centro-Oeste do país, à região sudeste de Minas Gerais e aos Portos do Rio de Janeiro e Sepetiba, e com a BR-050, que demanda ao Sul de Minas Gerais e a região Nordeste de São Paulo. No que ocorre à intermodalidade, destacam-se, além dos pontos já citados, a conexão com importantes ferrovias. Em Belo Horizonte e cidades próximas, produtoras de minérios, a BR-381 interliga-se com a ferrovia Vitoria-Minas, da Companhia Vale do Rio Doce, que é utilizada para o transporte de produtos siderúrgicos que demandam os Portos de Vitória e Tubarão, no Estado do Espírito Santo. Em São Paulo ocorre a interligação com a Rede de Ferrovias Paulistas S/A – FEPASA, responsável pelo escoamento de grandes volumes de mercadorias produzidas nos Estados de São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul. Em síntese, o corredor representado pela rodovia BR-381, é responsável pelo transporte anual de 3 milhões de toneladas de produtos agrícolas e de cerca de 20% da produção dos parques industriais dos Estados de São Paulo e Minas Gerais.

4 FUNDAMENTOS ECONÔMICOS

A rodovia Fernão Dias, no trecho Belo Horizonte - São Paulo caracteriza-se como eixo viário de importância fundamental para a integração nacional e um dos fatores essenciais para a expansão econômica da área de influencia deste sistema viário.

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Ela é definida como sendo um dos fatores de locação para a implantação de unidades industriais, agrícolas e de extração mineral situadas na Região Metropolitana de Belo Horizonte, Sul de Minas e leste de São Paulo, alem de atenderem grandes mercados consumidores como o da região Sul, São Paulo, Belo Horizonte e Nordeste brasileiro. Em termos de expansão industrial, cabe destacar a importância do parque fabril da Região Metropolitana de São Paulo, onde se concentram um dos maiores parques industriais brasileiros, ocupando mais 50% da mão-de-obra e de valor de produção dos setores dinâmicos do país. Salienta-se ainda que a expansão das atividades industriais instaladas envolva os setores siderúrgicos e automobilísticos e são responsáveis por cerca de 90% das produções setoriais. Alem desses fatores, a região Sul de Minas, dada sua posição estratégica, é favorecida pela tendência de extravasamento da industrialização, principalmente da região do ABC Paulista, não apenas em ramos agroindustriais modernos, articulados com o sistema agropecuário, como também nos segmentos produtores de bens de consumo intermediários, como o de alumínio, em Poços de Caldas, eletrônicos em Santa Rita do Sapucaí e Itajubá e, mais recentemente, pela implantação do setor de autopeças para indústrias automobilísticas brasileiras e dos ramos de vestuários, calçados e produtos alimentícios. Alem disso, é uma região de ocupação agrícola antiga, baseada em pequenas propriedades rurais, com liderança na mecanização agrícola. Essa condição se caracteriza como a principal região agrícola de Minas e mantém a liderança na cafeicultura, com 60% da produção estadual e de alto padrão tecnológico de plantio. A região se constitui em principal produtor de milho, laranja, feijão, batata e alho e detém a segunda posição em arroz, cana-de-açúcar, fumo e mandioca. A significativa produtividade agrícola regional, aliada ao excelente desempenho da pecuária leiteira, constitui importantes estímulos à localização agroindustrial. A gama de substâncias minerais identificadas é ampla e diversificada. Existem reservas de bauxitas, calcários, ferro, manganês, cobalto, cobre, grafita, níquel, quartzo e zircônio, merecendo destaque as terras raras e o urânio. Cabe salientar, também, que a indústria de turismo é bastante desenvolvida, principalmente no roteiro “Circuito das Águas”, como Poços de Caldas, Lambari, Caxambú, Cambuquira e São Lourenço, que atraem grande fluxo de turistas gerado por São Paulo. Hoje a Fernão Dias é uma das três mais importantes rodovias brasileiras, ao lado das rodovias Presidente Dutra e Juscelino Kubitschek. Através da Fernão Dias, os três maiores centros consumidores do país fazem intercâmbio de produtos, serviços e mão-de-obra. Veja a seguir, números que revelam a importância desta rodovia para a economia nacional:

- 43% da economia de Minas Gerais passam pela rodovia; - 20% de toda a produção do parque industrial de Minas e de São Paulo dependem desta estrada; - 25% da população mineira vivem e trabalham em sua área de influência; - Cerca de 60% da produção nacional de ferro-gusa é transportado pela rodovia;

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- A circulação média de veículos – entre ônibus, caminhões e automóveis – passa de 15 mil por dia; - É a principal via de acesso entre os estados do norte e nordeste para o centro-sul e para países do MERCOSUL.

5 OBRA

Para execução da maior obra rodoviária em andamento atualmente no Brasil e uma das mais importantes já realizadas no estado de Minas Gerais e objetivando maior agilidade na execução optaram por executarem a obra em 2 etapas, que foram divididas conforme abaixo: I etapa Tempo previsto de execução

Início: Janeiro/96 Término: Março/97

II etapa Tempo previsto de execução

Início: Setembro/97 Término: Dezembro/98

A obra dentro do território mineiro terá uma extensão total de 473 km e um custo total aproximado de R$596 milhões. A I etapa terá uma extensão de 216,8 km s e está orçada em R$355 milhões. Já a II etapa terá uma extensão de 256,2 km e custará aproximadamente R$235 milhões.

6 RECURSOS FINANCEIROS

Devido ao grande vulto e da importância sócio-econômica desta obra e da escassez de recursos estaduais federais a Republica Federativa do Brasil e Banco Interamericano de Desenvolvimento BID celebraram um Contrato de Empréstimo basicamente nas seguintes condições:

- 50% do valor de toda obra seriam recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. - 25% caberá ao Governo Federal através do DNER. - 13,7% será responsabilidade do Governo Federal do Estado de Minas Gerais, através do DER/MG e SETOP. - 11,3% caberá ao Governo do Estado de São Paulo DER/SP.

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Para que fosse possível aprovação e liberação de recursos por parte do BID, foram levantados e analisados todos os aspectos de caráter institucional de viabilidade, de engenharia, e principalmente de preservação e degradação do meio ambiente.

7 DESCRIÇÃO DA OBRA

O presente trabalho relatará uma aplicação de geotêxtil no Lote 2 compreendido entre o Km 455,3 (Igarapé) e o Km 509 (Itaguara) com extensão de 53,7 km, obra orçada no valor de R$ 39.660,22 cuja execução está a cargo da empreiteira Construtora Triunfo Ltda. Especificamente relataremos aplicação do geotêxtil Bidim RT-31 em uma obra de solo reforçado no Km 460, local conhecido como curva da Empresa de Água Ingá. O volume total de solo movimentado, do tipo silto arenoso, foi em torno de 80.000 m³, sendo que deste total aproximadamente 60.000 m³ estavam envolvidos diretamente com a aplicação da manta geotêxtil Bidim. Para proteção da face do muro contra degradação natural, vandalismo, raios ultravioletas entre outros, foi utilizado uma proteção com sacos de fibras preenchidos com areia misturado com pó de pedra, sem função estrutural. Foi dimensionado, atrás do aterro, uma linha drenante de areia grossa, com a largura de 1,00 m aproximadamente, que sobe juntamente com o aterro, drenando assim águas fluviais, aliviando as pressões hidráulicas que ali venha à ocorrer. Em todos os trechos da obra de duplicação da rodovia Fernão Dias BR-381 foi utilizado manta geotêxtil Bidim em aplicações diversas, tais como: drenagem, solo reforçado, contenção de taludes em obras de arte, etc. (Figura 1).

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Figura 1 – Vista do trecho em obras da BR-381.

8 CONCLUSÕES

A obra foi executada dentro dos parâmetros técnicos obtendo um resultado altamente satisfatório atendendo os objetivos do cliente. Concluímos que a utilização do geotêxtil Bidim provou mais uma vez, ser uma solução econômica, eficaz, segura, para obra de Solo Reforçado.

9 AGRADECIMENTOS

Os autores deste trabalho agradecem a toda equipe da Construtora Triunfo Ltda., em especial aos engenheiros Luiz Eduardo Manara, Wilson Martins Ribeiro Junior e ao Arnoldo Andrade, ao Departamento de Coordenação de Duplicação da Rodovia Fernão Dias BR381/MG – DER/MG, em especial ao Eng. Júlio Cesar Diniz de Oliveira e toda sua equipe, e também a todos os operários e funcionários, que não mediram esforços e empenho para a realização desta obra.

10 BIBLIOGRAFIA

Atividade Bidim “Cases de obras, Bidim informa, Folders e Relatórios Internos DER/MG Material institucional e informativo gentilmente fornecido pela assessoria de imprensa do mesmo.

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11 DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA

FOTO 1 Vista geral da segunda pista a ser construída após a execução do aterro.

FOTO 2 Vista geral do aterro.

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FOTO 3

Vista geral do aterro.

FOTO 4 Vista das camadas do aterro.

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FOTO 5 Detalhes de construção do aterro.

FOTO 6 Vista do muro envelopado,

com sacos de fibras preenchidos com areia e pó

de pedra, protegendo a manta geotêxtil Bidim.

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FOTO 7

Vista do muro envelopado.

FOTO 8 Vista dos operários preenchendo os sacos com areia e pó de pedra.

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FOTO 9 Vista da manta geotêxtil Bidim sendo preparada para ser instalada.

FOTO 10 Vista do geotêxtil Bidim que

envelopará o solo.

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FOTO 11

Vista do geotêxtil Bidim que envelopará o solo.

FOTO 12 Vista geral da 2ª pista a ser construída após a execução do aterro.