Rafael Araújo rafael1983@bol.com.br

2

INTRODUÇÃO

Preparei este material visando orientar o pessoal que esta iniciando no mundo da aviação virtual. Tentei usar uma linguagem pouco técnica e bem coloquial para facilitar o entendimento daqueles que, muitas vezes, tem interesse na aviação, mas trabalham em outras áreas totalmente diferentes e não conhecem os termos usado na maioria dos tutoriais (de excelente qualidade). Tentei também deixar bem ilustrado para não virar uma sopa de letrinha, mas aconselho a leitura total deste manual, para um maior compreendimento das figuras. Posteriormente para um estudo mais a fundo sobre o assunto, aconselho juntar este material com tantos outros que temos por ai e até mesmo livros especializados, que podem ser adquiridos em qualquer aeroclube do país. Para este tutorial, adotei a aeronave Cessna 182 Skylane com painel full IFR. Por diversos motivos, entre eles, por ser uma aeronave default que tem em qualquer Flight Simulator e também por ser um excelente treinador na aviação real. Aconselho também executar os exemplos e procedimentos contidos aqui, para facilitar o entendimento.

O que é o vôo por instrumentos? Voar IFR nada mais é do que voar de um lugar para o outro utilizando procedimentos, que vão desde a decolagem até o pouso final. Para isso são utilizadas cartas pré-definidas de saída, rota, pouso e outros. Estes procedimentos são balizados por radio-auxilios, que são antenas instaladas no solo. Na aviação real, antes de realizar cada procedimento, faz-se necessário sintonizar o auxilio no radio da sua aeronave e identificá-lo. Aos poucos apresentaremos estas cartas de procedimentos e analisaremos cada uma delas passo a passo.

3

1. O VÔO BÁSICO

Antes de iniciar o treinamento IFR em si, é necessário esclarecer algumas regras do vôo básico. Os instrumentos, Os checks cruzados e outras coisinhas. De nada adianta ser uma fera em IFR, se não souber realizar uma curvinha padrão. Os Instrumentos

Podemos dividir o painel da aeronave em 3 partes, os indicadores do motor, os indicadores de vôo básico, e os indicadores de navegação. Acho que as nomenclaturas são bastante auto explicativas, mas de qualquer maneira vamos comentar sobre cada uma dessas partes. Na figura, podemos notar a divisão do painel. A parte vermelha representa os instrumentos de performance do motor, a parte verde indica os instrumentos básicos e a parte azul representa os instrumentos de navegação IFR.

Apresentação do Painel do Cessna 182

4

Performance de Motor: 1. Este instrumento mostra a quantidade de gasolina remanescente em cada

tanque. 2. Do lado esquerdo temos a temperatura dos gases do escapamento (EGT).

E do lado direito, a temperatura na cabeça do cilindro (CHT). 3. Do lado esquerdo mostra a temperatura do óleo e do lado direito à pressão

do óleo. 4. Do lado esquerdo, a pressão dentro da bomba de vácuo e do lado direito o

indicador de corrente elétrica. 5. Neste temos a pressão de admissão de ar, e a quantidade de gasolina

sendo admitida, indicada em galões por hora. 6. Este instrumento indica a rotação do motor e da hélice. Obs. Estudar detalhadamente cada instrumento de performance não é a intenção deste manual. Instrumentos Básicos: 7. Velocímetro. No caso do Cessna, é indicado em nós (knots).

- O arco branco externo indica a faixa de velocidade em que pode se usar os flaps. - O arco verde, indica a faixa de velocidade de operação normal da aeronave. - E o indicador vermelho, indica a velocidade limite da aeronave, conhecida como VNE (Velocidade Nunca Exceder).

8. Turn And Bank. Este instrumento indica o ângulo de curva padrão. - Ao colocar a ponta da asa nas marcas laterais, você estará realizando uma curva padrão de 3 graus por segundo. - Neste mesmo instrumento, podemos ver se o avião esta derrapando ou glissando na curva. Para uma curva perfeita é necessário manter a bola preta exatamente no centro do indicador. Perceba a anotação “2 Min” na parte inferior. Isso significa que uma curva de 360º, demoraria 2 minutos para ser executada mantendo a inclinação padrão. Caso este instrumento esteja inoperante, a inclinação da curva padrão, consiste em 15% da VI (Velocidade Indicada), ou seja, se sua VI é 100 kts, a inclinação padrão que deve ser mantida no horizonte artificial é de 15 graus.

5

9. Horizonte Artificial. Este é o instrumento mais importante do vôo IFR, nele se consegue saber a atitude do avião. - A barra vermelha com o ponto no centro representa o nariz da sua aeronave. - A linha que divide a região preta da região azul, é a linha do horizonte. - Cada barrinha horizontal corresponde a 5º. - Na parte de cima, temos o indicador de ângulo de curva. Os três primeiros tracinhos equivalem respectivamente a 10º, 20º, 30º e o quarto tracinho mais afastado equivale a 60º de inclinação de curva.

10. Giro Direcional. Este instrumento foi criado para facilitar a orientação do piloto durante o vôo IFR. Ele corresponde à indicação da bússola e deve ser aferido antes da decolagem. Na aviação real, este instrumento apresenta uma defasagem durante o vôo, sendo necessário aferi-lo constantemente.

11. Altímetro. Marcado em centenas de pés. - O botão na parte inferior a esquerda, serve para ajustar o altímetro com uma determinada pressão atmosférica, que será passada pelo controlador ou pela mensagem ATIS. Este valor deve ser ajustado na janela do lado direito. - A janela inferior quando visível, indica que você esta abaixo de 10 mil pés de altitude. E quando ela fica totalmente preta, indica que esta acima deste valor.

12. Climb. Este instrumento indica a razão de subida ou descida da aeronave. É indicado em centenas de pés por minuto.

Instrumentos de Navegação IFR: 13. VOR Principal 14. VOR Secundário 15. ADF 16. Este é o painel do rádio.

Obs. Estes instrumentos serão estudados detalhadamente mais à frente.

6

Check Cruzado Tanto no vôo visual como no vôo por instrumentos, o check cruzado é fundamental. Como disse antes, o horizonte artificial é o sua principal referencia. Mantenha sempre um olho nele!

Check Cruzado em “ T ”

Perceba na figura, que a verificação de todos os instrumentos partem do horizonte artificial. Todo tipo de check a ser realizado deve ser feito sempre com um olho no horizonte, é um olho no peixe e o outro no gato. Principalmente durante os procedimentos de decolagem e pouso. Especialmente ainda, se o piloto automático não estiver sendo usado.

7

O Uso do Radio Vamos analisar agora o radio da aeronave. Nele serão inserida as freqüências de Comunicação e de navegação.

1. Esta parte serve para identificar cada auxilio. É o botão on/off de áudio. 2. Este espaço é para colocar a freqüência de comunicação. Para falar com a torre, com o controle, etc. 3. No NAV1, usaremos as freqüências de VOR e de ILS. No NAV2, somente VOR 4. Aqui deve ser inserida a freqüência do NDB. 5. Algumas antenas de VOR além da direção também mostram a distancia que a aeronave esta da estação. Esta distancia será indicada nesta parte. 6. Este é o código transponder, serve para o controlador identificar sua aeronave na tela do radar. Cada aeronave que estiver voando simultaneamente terá um código diferente. Este código é fornecido pelo órgão de controle responsável. 7. Este é o painel do Piloto Automático, que falaremos mais pra frente. Note que nos painéis de COMM e NAV, existe um botão no meio escrito STBY. Isto serve para facilitar a troca de freqüências. Você coloca a freqüência ativa do lado esquerdo e deixa a próxima freqüência que utilizará em Stand By.

8

2. ADF Neste momento iniciamos de fato a falar sobre vôo por instrumentos. Primeiramente vamos apresentar alguns conceitos sobre o tema ADF. ADF – Automatic Direction Finding: Quando citamos ADF na aviação, referimos apenas ao instrumento dentro do avião. NDB – Non Direction Beacon: o NDB é a antena localizada no solo. Para esclarecer: “Sintonize o NDB no seu radio para obter a marcação no ADF” Representação gráfica:

- O desenho circular que parece um chuveiro é o símbolo do NDB. - EMBUGUACU é o nome do transmissor. - 525 é a freqüência que deve ser colocada no radio. Note que uma freqüência de NDB é sempre um numero cheio, sem decimal, diferente do VOR. - Os pontinhos embaixo é a identificação através de código Morse. Quando sintonizar no radio, clique no botaozinho do áudio do ADF na parte superior do radio, se a aeronave estiver no alcance deste auxilio, deve se ouvir esta mensagem Morse no áudio. Nota: Na aviação real, a navegação por NDB sofre algumas influencias (meteorológicas, por exemplo), então é necessário identificar a antena antes de executar qualquer procedimento. Na aviação virtual não temos este problema. :) Existem três tipos de ADF. - ADF Fixo - ADF Móvel Manual - ADF Móvel Automático. Utilizaremos somente o ADF Fixo.

9

QDM´s e QDR´s Na navegação por ADF, são utilizados os termos QDM e QDR, que são empregados da linguagem do “Q”, e não existe um significado lógico para estas letras. Basicamente, quando tratamos de QDM, estamos nos referindo a estação na proa da aeronave, e QDR na cauda da aeronave. Imagine que da antena NDB saem 360 linhas, e cada linha dessa representa um QDM ou um QDR.

Imagine que no desenho acima, saiam 360 linhas do centro onde esta o NDB. São 360 QDM´s e 360 QDR´s, um ou outro será definido pela posição da aeronave. Como vamos ver mais a frente.

10

Esta é uma ilustração básica de QDM e QDR, mas existe também uma coisa chamada marcação relativa. Imagine que durante o vôo, ao passar ao lado de uma estação, você estará cruzando vários QDM´s (ou QDR´s). É possível visualizar cada QDM que a aeronave esta cruzando. A marcação no ADF seria a seguinte:

Quando estamos com a estação exatamente na proa ou na cauda, o ponteiro o ADF fica nas

marcações 360º e 180º, e valor de QDM ou o QDR é igual à proa atual da aeronave.

11

No próximo exemplo, a aeronave esta voando paralela a estação na proa 260º:

A marcação relativa é obtida diretamente no ponteiro ADF, que neste caso é 240º. Para descobrir o QDM que se esta cruzando, basta fazer a seguinte conta:

QDM = Proa Magnética + Marcação Relativa X = 260º + 240º

X = 500º

Ficou uma conta bem esquisita, hein? Vamos arrumar, nosso giro vai ate 360º, então 500º - 360º = 140º

QDM = 140º

A aeronave esta cruzando o QDM 140º!

12

Agora esqueça toda essa conta, por que convenhamos que deve existir uma maneira mais fácil, e de fato existe. Mentalmente transporte o ponteiro ADF para o giro direcional:

O ponteiro estaria marcando exatamente 140º, que é o valor do nosso QDM. Se quisesse saber o QDR que esta cruzando, basta olhar na cauda do ponteiro, o QDR seria 320º. Conforme a aeronave do exemplo, for se deslocando mantendo a proa, o ponteiro vai caindo gradativamente, mudando os valores de QDM e QDR. As marcas vermelhas a cada 45 graus no ADF e no Giro direcional servem para ajudar essa visualização.

O ponteiro ADF esta em 240, que fica a 15º acima da marca de 45. Basta olhar no giro e ver qual é a indicação na mesma marca de 45, neste caso é 125. Pegue estes 125º e some os 15º resultado: QDM 140!

13

Mudanças de QDM com ângulos menores que 90º

Para muitos procedimentos é necessário realizar mudanças de QDM e QDR, para mudanças com QDM com ângulos menores que 90º é necessário lembrar a seguinte regra: QDM atual menor que o QDM desejado, abrir 30º menos (para esquerda). QDM atual maior que o QDM desejado, abrir 30º mais (para direita). Após aguardar a marcação relativa. Exemplo: Se estiver voando no QDM 270 e quiser mudar para o QDM 300, devemos abrir para a proa 240º e aguardar a relativa 060 do ADF e curvar para a proa 300º, desta maneira, o ponteiro ADF ficará alinhado. Analise o desenho:

A aeronave esta aproximando pelo QDM 270º, e por algum motivo necessita aproximar pelo QDM 300º. Ao tomar a proa 240º (30º menor que a atual), a antena do auxilio ficará para direita da aeronave, logo o ponteiro do ADF cairá para a direita, neste momento devemos aguardar o ponteiro do ADF cair ate a marcação relativa que será 060º A marcação relativa vai variar de acordo com o ângulo da mudança. Para saber qual a marcação relativa que ira aguardar, basta saber qual a diferença de ângulo da proa interceptadora (240) para a proa desejada (300), a diferença (060), é a marcação relativa. Note que se a mudança fosse ao contrario, de 300 para 270, a aeronave deve abrir para 330. Desta maneira, o ponteiro ADF irá para a esquerda e para descobrir a relativa, são os mesmos 60º de diferença, mas desta vez tirado de 360, ou seja, a relativa seria 300º.

14

Na “mudança 1”, estamos realizando a mesma do desenho anterior, Vamos do QDM 270 para o 300. Para isso, abrimos para 240 (curva a esquerda). O ponteiro ADF cairá um pouco para direita, mas não chegará ao 060, ai então, basta aguardar que ele chega até o 060 (como na figura acima) e realizar uma curva para a direita ate o 300. Na “mudança 2” é ao contrario, a mudança é do QDM 300 para o 270. Curva para a direita ate a proa 330, o ponteiro ADF cairá para a direita, basta aguardar que ele chegue ate o 300 e após curvar para a esquerda até a proa 270. Para uma mudança perfeita, é necessário que as curvas sejam padrões, e que sejam antecipadas enquanto aguarda a marcação relativa, no caso da “mudança 1”, quando o ponteiro chegar em 055, é aconselhável que se inicie a curva, para no final, o ponteiro ADF estar bem alinhado. Esta antecipação pode variar, se o ponteiro ADF estiver caindo muito rápido, significa que o avião esta muito perto da estação e terá que antecipar ainda mais a curva, por exemplo, quando chegar em 050, inicie a curva. Não existe formula para calcular essa antecipação, logo, a pratica leva a perfeição. Acredito que as mudanças maiores de 90º, dificilmente serão utilizadas na aviação virtual, por isso preferi não incluí-las neste manual. Esta mudança e alguns outros detalhes estarão no segundo manual que farei. Mas caso alguém por algum motive precise realizar essa mudança, por favor, me envie um e-mail que terei muito prazer em ajudar.

15

Mudanças de QDR com ângulos menores que 90º A regra para mudança de QDR é muito parecida com a de QDM, mas é preciso atenção para não confundir. QDR desejado menor que o QDR atual, abrir 30º menos (para esquerda) que o desejado. QDR desejado maior que o QDR atual, abrir 30º mais (para a direita) que o desejado. Após a aguardar a marcação relativa. Exemplo: Se estiver voando no QDR 270 e por algum motivo ter que mudar para o QDR 300, devemos abrir para a proa 330º e aguardar a relativa 150 do ADF. Após executar curva para a proa 300º, dessa maneira, o ponteiro ADF estará alinhado, mas desta vez, apontando para baixo.

No caso das mudanças de QDR, as marcações relativas serão sempre as mesmas, ou serão sempre 150, ou 210. Isto por que a proa de interceptação será sempre 30º menor ou maior. Para mudança de QDR, não se faz necessário antecipar a curva. Basta aguardar o ponteiro ADF chegar exatamente na marcação relativa, e executar a curva para a proa desejada.

16

Mudanças de QDR com ângulos maiores que 90º Mudanças de QDR com ângulos maiores que 90º, são muito simples. A aeronave abaixo esta voando no QDR 180º e quer sair pelo QDR 300º.

Este procedimento é chamado de processo das paralelas, para fazer a mudança, basta voar numa proa igual ao do QDM desejado. Após basta aguardar o través da estação (marcas de 090 e 270 do ponteiro ADF), executar uma curva 30º pro lado do ponteiro ADF e aguardas a relativa 150 ou 210. No exemplo ao lado, a aeronave executaria uma curva a esquerda até a proa 020º. Quando o ponteiro ADF ficasse na horizontal, apontando para 270, executaria uma curva 30 graus menor que o QDM desejado, no caso voaria na proa 350º e aguardaria a marcação relativa 210. Quando o ponteiro ADF chegasse em 210, bastaria curvar para a proa 020º e o ponteiro ADF estaria alinhado indicando o QDR 020.

Lembrando que a curva inicial para a proa igual ao do QDR, deve ser sempre pelo arco menor, a não ser que o controlador ou a carta preveja outra coisa. Ou seja, quando for voar para a proa 020º, olhe no giro direcional e veja para que lado esta mais perto.

17

Correções de QDR e QDM Ao realizar mudanças de QDR e QDM, nem sempre o ponteiro ficara cem por cento alinhado, ou as vezes por atuação do vento, o ponteiro também pode acabar indo para um lado ou outro. Para fazer correções de QDM basta voar para cima do ponteiro, ou seja, se o ponteiro estiver um pouco para a direita, curve para cima do ponteiro, deixando ele levemente para a esquerda. O ponteiro começará a se deslocar, ai basta aguardar a relativa para o QDM que você quer.

Nas correções, lembre se sempre de jogar o ponteiro para o lado oposto. Para as correções de QDR vale a mesma regra, a diferença, que ao curvar para o lado do ponteiro (que estará na parte de baixo do ADF), você deve ficar de olho na calda do ponteiro, até ela chegar na relativa referente a proa que você pretende voar.

18

Interpretação de Cartas Para exemplificar melhor todos os exemplos que comentamos acima, utilizarei agora cartas para ilustrar onde serão utilizadas essas regras de mudanças e outras coisas.

19

O primeiro passo ao pegar uma carta é fazer um briefing completo, neste caso vamos fazer a saída “ILDA” de Montes Claros. A maior parte das cartas de saída tem a finalidade de colocar a aeronave em uma certa aerovia, a saída ILDA nos colocará na aerovia W8 Na parte superior direita da carta, temos a identificação para que tipo de carta é essa. A carta de saída tem a identificação SID (Standard Instrument Departure). Logo abaixo da sigla SID, temos a localidade: Montes Claros, Brazil. A parte grifada em verde, são todas as saídas que contém nessa carta. Ao mandar o plano de vôo, o controlador irá indicar qual a saída que você deve realizar. Para qualquer uma dessas saídas, você utilizará a mesma carta. Dentro do quadro, no canto superior esquerdo, temos a Altitude de Transição, ao decolar, quando passar essa altitude, o piloto deve trocar o ajuste altimétrico do campo, para 1013. A partir daí estaremos voando em Nível de Vôo. Abaixo da altitude de transição temos algumas anotações onde estão os mínimos meteorológicos e uma tabela com o gradiente mínimo de subida. De acordo com sua velocidade, deve-se manter uma razão mínima.

Na saída ILDA, decolando da pista 30, após cruzar 2700 pés, inicie uma curva a esquerda até a proa 176º (regra mudança de QDR), que é 30º a menos que o QDR desejado. Aguarde a relativa 210 e curve para a proa 206º. Desta maneira o ponteiro ADF deverá ficar alinhado apontando para baixo. Isto significa que você está no QDR 206, que foi previsto na carta.

20

Quando decolamos da pista 30, mantendo o eixo de decolagem, estaremos mais ou menos no QDR 300, e queremos mudar para o QDR 206. A regra de mudança de QDR diz que QDR desejado menor, voar 30º a menos. Logo 206 é menor, então vamos voar na proa 176º (30º menor que o desejado) Se decolarmos da pista 12, mantendo o eixo de decolagem, estaremos mais ou menos no QDR 120, e queremos mudar para o QDR 206. Então inicie a curva para esquerda até a proa 236º (30º maior que o desejado). Após basta aguardar a relativa 150 do ADF e curvar para a proa 206º. Obs. Para mudança de QDR, deve-se fazer a curva pelo menor arco de curva, mas neste caso, decolando da pista 12, a carta prevê que faça curva a esquerda. Esta é uma saída bem simples e fácil de executar, mais a frente faremos saídas mais complexas. Todas as outras saídas desta carta, partem do mesmo principio, só mudando os valores. Estarei Disponibilizando este manual em capítulos. Estes são os dois primeiros capítulos, onde tratamos de Vôo Básico e ADF. Nos Próximos capítulos falaremos sobre VOR e Esperas. As atualizações estarão disponíveis no site www.minasair.com. Direitos Autorais: Este é um material gratuito, encoraja-se à divulgação dos ensinamentos contidos neste manual. Solicita-se, porém que ao disponibilizar este em qualquer outro site, o autor seja consultado. Agradecimentos especiais ao Cmte. Frederico Souto pela paciência em revisar todo este trabalho. Contato: Rafael Araújo rafael1983@bol.com.br

3. VOR

Continuando o vôo por instrumentos, trataremos agora do instrumento VOR, podemos considerar que este instrumento é a evolução do ADF. VOR – VHF (Very High Frequency) Omnidirectional (Todas as direções) Radio Range (faixas pelo radio) Em outras palavras, VOR siginifica: Transmissor de frequencia muito alta que transmite faixas ou cursos em todas as direções. Representação Gráfica:

ou

- O circulo com os detalhes é a localização da antena na carta. - CONGONHAS é o nome da estação VOR. - 116,90 é a freqüência do VOR, que deve ser inserido no rádio. Deve ser utilizado no NAV1 ou NAV2 - A sigla CGO é a abreviatura deste auxilio, normalmente é usado para inserir dados num GPS ou qualquer outro equipamento de navegação. O ADF também possui essa abreviatura. - Os pontinhos em baixo da freqüência é o código Morse. - Abaixo de tudo temos as coordenadas geográficas. - O pequeno “D” no canto superior esquerda, vem da sigla DME. Isto siginifica que este VOR também fornece a distancia exata que a aeronave se encontra da estação. Algumas aeronaves possuem um instrumento chamado HSI, a grosso modo, é o VOR e o Giro direcional tudo integrado numa coisa só, como a figura abaixo:

Ao entender o VOR tradicional, não haverá dificuldades em interpretar o HSI. Posteriormente, apenas um vôo bastará para a adaptação a este instrumento.

2

Radiais Da mesma maneira que o ADF, no VOR também existem 360 linhas, mas agora não chamaremos mais de QDM ou QDR, serão simplesmente radias. Ou seja quando o controlador falar em radial, já sabemos que se trata de um VOR. No ADF, o que determina o QDR ou o QDM é a posição do avião em relação a estação. O VOR é diferente, as radiais são sempre as mesmas, tanto faz se o avião esta afastando ou aproximando, a radial é a mesma.

No exemplo 1, a aeronave esta aproximando pela radial 090, e a sua proa é 270. A radial é uma linha que parte do VOR para fora. No exemplo 2, a aeronave esta aproximando pela radial 270, e sua proa é 090. É importante não confundir a proa com a radial, muitas vezes o controlador pode pedir qual a radial que esta mantendo, e como vimos, nem sempre esta é iagual a proa atual da aeronave. No exemplo 3, temos a situação inversa. Neste caso a aeronave esta se afastando da estação pela radial 090, sua também 090. Lembrando que a proa nem sempre é igual ao rumo da aeronave. Considere que não existe vento nesses exemplos.1

1 O RUMO distingue a trajetória da aeronave. A PROA indica para onde o nariz do avião esta apontando.

Logo, devido a correções de vento, nem sempre a proa será igual ao rumo.

3

O Instrumento VOR As indicações do VOR são muito mais claras. Neste instrumentos temos a radial e o rumo tudo muito fácil de visualizar, não é necessário transpor mentalmente o ponteiro como antes no ADF.

Este VOR tem tanto a indicação de radial, quanto de glide para aproximação ILS. Existem alguns VOR que tem somente a barra vertical. Esta barra vertical indica se a aeronave esta voando exatamente na radial desejada e se chama CDI Quando o CDI está alinhado, existem 5 pontinhos para cada lado. Cada pontinho desse representa 2. Na imagem acima, os pontos estão em baixo da barra do glide, mas dá pra ver. O VOR tem uma deflexão de 10 graus para cada lado. Se o CDI estiver no batente, significa que você esta mais de 10 graus fora da radial. Na imagem, o CDI esta a 1 ponto e meio do centro que representa 3 graus. Na parte inferior temos a inscrição NAV e ao lado um pequeno triangulo branco de ponta cabeça. Este triangulo indica se a aeronave esta aproximando ou afastando da estação, é a indicação “to / from”. Quando virado para baixo, estamos afastando, quando virado para cima, aproximando. Na parte de cima do instrumento é sempre inserido o curso (course). O curso é o rumo que baliza uma aerovia, ou o rumo que esta descrito na carta, como no exemplo:

SID de São José dos Campos, com transição Bragança.

4

Lembre que as cartas sempre indicam o CURSO, a não ser que venha claramente especificado a radial como no exemplo anterior, onde tem a indicação “R141” perto do VOR de Bragança.

Esta é uma carta de aerovia, chamada de ERC. Neste tipo de carta, a indicação “176” também é do curso e não da radial.

IMPORTANTE: Para visualizar rapidamente qual a radial que está mantendo, basta olhar o triangulo TO/FROM. Vimos que quando a aeronave esta afastando (FROM), o curso é igual a radial. Então para identificar a radial, basta olhar a base do triangulo, se ele estiver apontando para cima (TO), a radial será lida parte de baixo do instrumento. Se o triangulo estiver apontando para baixo, o curso é igual a radial, então a radial é lida na parte de cima. Vejam os exemplos abaixo:

Neste exemplo, o triangulo esta na posição TO (ponta para cima), então para identificar a radial, basta olhar na base do triangulo, neste caso estamos aproximando da estação pela radial 184.

Agora o triangulo esta na posição FROM (ponta para baixo), mantendo a mesma regra, a radial esta na base do triangulo, neste caso, na parte de cima. Radial 341.

5

Mudanças de Radiais com ângulos menores que 90 graus Para a perfeita execução de procedimentos de decolagem e pouso, é necessário saber como mudar de radial, tanto afastando quando aproximando. Aproximando: A aeronave aproxima da estação pela radial 180. E o controlador solicita que aproxime pela radial 150. Primeiramente, gire o OBS até o triangulo ficar em TO e a radial 150 ficar na parte de baixo do VOR.

1. Deixe o Triangulo na posição TO 2. Coloque a radial na parte de baixo do instrumento 3. Ao mexer no botão OBS, o CDI se deslocará para direita, no través do lado que o CDI está, encontra-se a proa de interceptação, neste caso, é a proa 060. Sua proa atual é 360, por que estamos aproximando pela radial 180. Para interceptar a radial 150, abra para a proa 060, como vimos antes.

A proa que deverá voar após interceptar, é a proa recíproca da radial, ou seja, se a radial é 150, a proa deverá ser 330. Esta proa já estará identificada no próprio VOR, na parte de cima. Como na figura ao lado:

6

Quando abrir para a proa 060, o Ponteiro CDI começara a se deslocar, voltando para o centro. Normalmente, quando este ponteiro soltar do batente, deve-se iniciar a curva para a proa 330. Porém, isto depende muito da distancia que a aeronave se encontra da estação. Quanto mais perto, mais rápido, o ponteiro vai chegar ao centro. Se estiver muito longe, 20 NM pra mais, é necessário aguardar e calcular mentalmente a hora de virar, não tem formula para isso, é no olhometro mesmo. Mas não se desespere se ao terminar a curva, o ponteiro CDI não esteja alinhado, existe como corrigir. E até mesmo durante a curva, se perceber que está terminando a curva e o CDI não tiver alinhado, aguarde uns 20 graus fora, na proa 350, quando estiver mais perto de alinhar, reinicie a curva e vá até o 330.

7

Afastando: A aeronave se afasta pela radial 270, e a carta diz que deve afastar pela radial 320. Da mesma maneira, primeiramente gire o OBS até o triangulo ficar em FROM e coloque a radial desta vez na parte de cima. Desta maneira, a radial estará na base do triangulo TO/FROM.

1. Triangulo na posição FROM. 2. Radial na parte de cima. 3. Quando estamos afastando, a proa de interceptação, ficara 45 graus para o lado do CDI, neste caso, será 005. A proa que voaremos para manter a radial 320, é 320, por que quando estamos afastando RADIAL = CURSO. Abra para a proa 005 e mantenha até o ponteiro CDI começar a se deslocar, quando ele chegar mais ou menos na metade do caminho, curve para a proa 320. Porém, isto também varia com a distancia, para interceptar a radial desejada perfeitamente, fique de olho no CDI, se estiver muito lento aguarde um pouco mais.

8

Mudanças de Radiais com ângulos maiores que 90 graus Da mesma maneira que no caso do ADF, acho difícil que exista alguma necessidade de executar uma mudança de radial com ângulo maior que 90 graus, aproximando da estação. De qualquer maneira, se caso necessite entre em contato comigo que explicarei com detalhes. Aqui falaremos somente das mudanças maiores de 90 graus afastando, pois estas sim, sempre aparecem nos procedimentos de subida. Afastando: A aeronave se afasta pela radial 300, e necessita interceptar a radial 090. A execução desta mudança é muito simples, basta lembrar da seguinte regra. Para mudanças maiores de 90 graus, voe numa proa igual a da radial, ao passar no través, abra 45 graus para o lado do CDI e aguarde para interceptar. Trocando em miúdos: 1. Primeiramente coloque a radial 090 na parte de cima do VOR, independente da posição do triangulo. 2. Voe para a proa 090, executando o menor arco de curva. Há não ser que a carta mostre a curva para outro lado. 3. Aguarde o triangulo, trocar de TO para FROM. 4. Abra 45 graus para o lado do CDI, ou seja, voe para a proa 125. 5. Basta aguardar o CDI centrar, e voar na proa 090. Obs. Lembre-se que dependendo da distancia da aeronave, a antecipação para interceptar a radial pode ser maior ou menor.

9

Interpretação de cartas: Para este capitulo escolhi a saída MOGI 5 do Campo de Marte. Esta saída não é muito simples e mistura NDB com VOR, então podemos praticar tanto um quanto outro.

10

Inicialmente é necessário fazer o Briefing da carta, como em qualquer procedimento IFR. Eu começo sempre lendo as marcações de visibilidade e restrição, gradiente de subida, dessa maneira, já vejo se posso ou não fazer esta saída. Por exemplo, para aeronaves monomotoras, é necessário que o aeroporto de Guarulhos esteja operando com certas condições para que eu possa decolar de Marte. Isto, por que, caso a aeronave tenha alguma emergência, é possível pousar em Garulhos, que é bem perto. Após analizamos todos os lados de curvas, radiais e QDR. Para esta saída, decolaremos da pista 30. O primeiro passo é sintonizar o NDB MAE (260). A carta diz, que após a decolagem, devemos curvar para a esquerda, e interceptar o QDR 112.

Note que esta é uma mudança de QDR maior que 90 graus. Por que decolando da pista 30, estaremos saindo mais ou menos no QDR 300. Então decole e após passar 500 pés, vire a esquerda até a proa 112. (Processo das paralelas, como vimos no capitulo de ADF). Ao passar o través, abra 30 graus para o lado do ponteiro. Voe na proa 082 e aguarde a marcação relativa 210 ou 150. Após interceptar o QDR 112, o próximo passo é realizar uma curva a direita, onde esta o “X” destacado em verde.

11

Para executar esta curva, é necessário trocar a freqüência do NDB para TUCA (410) e calcular a marcação relativa. A marcação relativa será de 222. Para calcular essa marcação, basta pegar a diferença entre o QDR desejado (164) e o QDR atual (112). O resultado será 52. Depois é só somar ou diminuir 52 de 180, dependendo da posição da aeronave em relação a antena. Mas essa conta toda fica muito difícil, então basta pegar a diferença de um para o outro que dá 52 e aguardar que a calda do ponteiro ADF chegue em 52 graus e após curve para a proa 164. O ponteiro ADF deverá estar alinhado com a ponta para baixo, indicando o QDR 164. Dica: Mantenha a freqüência de MAE no ADF. Coloque a freqüência do VOR de BCO (116,00) no NAV2, e sete a radial 251 no instrumento. Dessa maneira, você saberá quando estará próximo ao ponto de virar. Assim que o CDI começar a se deslocar, troque a freqüência de MAE para TUCA, ai é só aguardar a relativa e curvar. No próximo “X” amarelo, devemos executar uma curva para esquerda para interceptar a radial 096 de CGO. Coloque a freqüência de CGO (116,90) no NAV1, e sete a radial 096 no instrumento (Lembrando que o Cessna Default tem dois VOR´s). Quando o CDI chegar mais ou menos na metade do caminho, inicie a curva para esquerda até a proa 096. Se estiver chegando no 096 e o CDI ainda esta longe aguarde uns 15 ou 20 graus fora até que ele chegue mais perto de alinhar, após voe para a proa 096. Note que neste segundo “X”, a aeronave deve estar obrigatoriamente a 5000 pés. Em seguida, no VOR2 sintonize a freqüência do VOR de BGC (116,20), e sete o curso 350 (o curso deve ser sempre colocado na parte de cima do VOR, e a radial dependerá se esta afastando ou aproximando, neste exemplo, o triangulo ficará para cima, e a radial poderá ser lida na parte de baixo.). O VOR de BGC esta bastante longe da posição atual da aeronave, então podemos esperar ate que o CDI do VOR2 fique bem perto de alinhar para executar a curva.

12

Após curvar para a proa 350, vc estará voando na radial 170 de Bragança. Mantenha esta radial até bloquear o VOR BGC e após siga para a aerovia escolhida ou o destino. O VOR de BCO aparece nesta carta apenas para auxiliar a identificação de alguns pontos. Em outras cartas você pode ver a melhor maneira que um VOR secundário poderá te ajudar. Existe um terceiro “X” nesta perna. Esta posição esta a 20 NM de BGC (D20 BGC), e ao passar ali, deveremos estar no FL 070 ou acima. Salvo, se o controlador orientar outra altitude. Ao lado do VOR DE BGC, temos também um NDB (385) da mesma localidade, que pode ser usado, no caso do VOR estar fora do ar.

Sua saída deve ter ficado desse jeito:

13

4. ESPERAS Este capitulo é muito importante, pois a maioria das pessoas que estão iniciando no vôo IFR acabam se enrrolando com as esperas. Mas não é nenhum bicho de sete cabeças, basta aprender a visualizar o espaço e identificar onde a sua aeronave esta. Como o nome já diz, este procedimento serve para o controlador colocar uma ou mais aeronaves em órbita, afim de organizar os tráfegos quem chegam em um determinado aeroporto, ou terminal. Sobretudo, é importante saber como iniciar uma espera. Pois a entrada na espera acaba sendo o inicio de um procedimento correto. Nem sempre é necessário que se fassa a espera completa, mas é necessário saber como entrar nela, para poder iniciar o procedimento de pouso. Tipos de espera: Padrão – curvas para o lado direito (sentido horário) Não Padrão – Curvas para o lado esquerdo.(sentido anti-horário)

Esta é a espera PADRÃO do procedimento ECHO 4 de SBBH. Perna de Aproximação – É a trajetória da espera, onde a aeronave esta com o auxilio na sua proa. Perna de Afastamento – É a trajetória de valor recíproco ao da perna de aproximação.

14

Esta é uma espera balizada pelo NDB BHZ (520), mas uma espera pode ser balizada por um VOR ou até mesmo um fixo. Existem 3 tipos de entradas, são elas:

Entrada PARALELA – Setor 1 Entrada DESLOCADA – Setor 2 Entrada DIRETA – Setor 3 Vamos comentar cada uma delas. Primeiramente, é necessário identificar os setores.

Mentalmente prolongue a perna de aproximação de valor 340. Abra 110 graus para o lado da curva da espera. Se for PADRÃO, 110 graus para a direita, se for NÃO PADRÃO, 110 graus para a esquerda. A perna de aproximação é 340. 340 + 110 = 090 O limite superior, é a recíproca da perna de aproximação, proa 160. O limite do lado esquerdo é o numero que você acabou de achar, proa 090 O limite do lado direito é a recíproca da anterior, proa 270.

15

Outro exemplo, esta é uma espera NÃO PADRÃO de Guarulhos:

A divisão é a mesma, mas agora para outro lado.

Faça a mesma conta: 150 (valor da perna de aproximação) – 110 = 040. O tempo na espera é de 1 minuto em cada perna até o FL 140, acima disso, o tempo será de 1 minuto e 30 segundos. Considerando, que a aeronave já esteja na espera, após bloquear o auxilio, deve-se executar a curva até a proa da perna de afastamento. Quando passar no través do auxilio, disparar 1 minuto (ou 1 minuto e 30 segundos). Quando completar o tempo desejado, executar outra curva para o mesmo lado, e mantendo a mesma inclinação da curva inicial. Dessa maneira, ao retornar, a aeronave deverá estar com o auxilio exatamente na sua proa. Caso não esteja, execute as devidas correções. Após bloquear novamente, ou repita a espera ou siga para o procedimento.

16

Identificado os setores, agora vamos falar sobre as entradas. Vindo de cada setor destes, existirá uma entrada diferente. A decisão de qual entrada utilizar, cabe somente ao piloto da aeronave, o controlador, nunca lhe dirá qual setor você esta chegando. Setor 1 – Entrada Paralela A entrada paralela deve ser feita da seguinte maneira: 1) Após o bloqueio do auxilio, curvar para uma proa igual a perna de afastamento. 2) Estabilizar na proa definida e disparar 1 minuto. 3) Executar a curva para o lado contrário da espera 4) Voar na proa do auxilo e iniciar a órbita ou o procedimento.

No desenho acima, a aeronave se aproxima pelo setor 1, na proa 040. - Após o bloqueio o piloto deverá curvar a esquerda para a proa 346. - Ao estabilizar na proa disparar 1 minuto. - Após 1 minuto, executar curva para a esquerda até a aproar o auxilio. Obs. Devido ao curto espaço, dificilmente, a aeronave já retornará exatamente na perna de aproximação. Então é preferível, que após a ultima curva, aproar diretamente o auxilio, e após o rebloqueio, se ajustar na órbita. O exemplo acima é referente a uma espera do procedimento JULLIET 5 de Congonhas.

17

Setor 2 – Entrada Deslocada 1) Após o bloqueio do auxilio voar numa proa: - Espera Padrão: 30 graus a menos que a perna de afastamento. - Espera Não Padrão: 30 graus a mais que a perna de afastamento. 2) Ao estabilizar na proa, disparar 1 minuto. 3) Executar uma curva para o lado da espera. 4) Ao terminar esta ultima curva, o avião deverá estar exatamente na perna de aproximação. 5) Iniciar a órbita ou o procedimento.

Neste procedimento, o auxilio base é um VOR. - A aeronave se aproxima na proa 090. Após o bloqueio do VOR, deverá curvar a direita ate a proa 111 (30 graus a menos que a perna de afastamento que é 147). - - Após estabilizar, disparar um minuto. Durante este tempo coloco que 327 no course do VOR. - Após 1 minuto curvar a direita ate a proa 327. Lembrando que no final da curva deverá estar na perna de aproximação (o CDI do VOR deve estar alinhado no fim da curva).

Exemplo referente ao procedimento DELTA 2 de Belo Horizonte.

18

Setor 3 – Entrada Direta Esta deve ser a entrada mais fácil, como o próprio nome sugere.

Aproximando pelo setor 3, ao bloquear o auxilio a aeronave estará pronta para iniciar a espera, ou o procedimento, se for autorizado.

- A aeronave se aproxima na proa 236, após o bloqueio deverá curvar a direita até a proa 079 e se ajustar na espera. - Na entrada direta, caso a aeronave seja autorizada, logo após o bloqueio poderá iniciar o procedimento.

Procedimento ECHO 1 de São José do Rio Preto

Considerações A parte mais difícil é mentalizar a divisão dos setores, mas com o tempo fica mais fácil. O ideal é preparar esses detalhes com bastante antecedência. Cada setor tem uma tolerância de 5 graus para cada lado. Lembrando que quem decide a entrada é o piloto.

19

As atualizações estarão disponíveis no site www.minasair.com. Direitos Autorais: Este é um material gratuito, encoraja-se à divulgação dos ensinamentos contidos neste manual. Solicita-se, porém que ao disponibilizar este em qualquer outro site, o autor seja consultado. Agradecimentos especiais ao Cmte. Frederico Souto pela paciência em revisar todo este trabalho. Contato: Rafael Araújo rafael1983@bol.com.br