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Aprender com os erros passados para não

repeti-los no futuro

Qual a importância em conhecer o passado?

A subsistência ferroviária exige o transporte de grandes volumes,

quer seja de passageiros como de cargas.

A necessidade de uma ferrovia

No início do séc. XIX, a pequena atividade econômica existente era baseada na

cultura canavieira, tabagista, algodoeira e pecuarista.

Na época a população era reduzida assim como o deslocamento.

O Brasil do século XIX

A lei n° 641 de 26 de junho de 1852 concede para instalação de estradas de ferro uma série

de benefícios:

Incentivo

• Garantia de juros sobre o capital empregado;

• Demarcação de uma zona de privilegio;

• Isenção fiscal para importação de materiais e equipamentos;

• Desapropriação de terras.

A 30 de abril de 1854 é inaugurada a

Estrada de Ferro Mauá

A 1° Ferrovia do Brasil

Bitola larga:

1854 – E. F. Mauá (bitola de 1,676 m)

1858 – The Recife and São Francisco Railway (bitola de 1,600 m)

1858 – E. F. Don Pedro II (bitola de 1,600 m)

1860 – E. F. do Cantagalo (bitola de 1,600 m)

1860 – E. F. Bahia ao São Francisco (bitola de 1,600 m)

1867 – São Paulo Railway (bitola de 1,600 m)

Primeiras Ferrovias

Principais motivos:

• Escoamento da produção agrícola e do extrativismo da madeira em regiões específicas;

• Socorro e combate à seca (Nordeste);

• Primeiras discussões sobre a “padronização” da bitola: 1870 e 1874

Bitolas

• Eleita a bitola estreita mais vantajosa sem definição da medida, sob as seguintes argumentações:

• Velocidade praticamente idêntica às adotadas nas bitolas mais largas;

• Capacidade de carga “equivalente” ao material rodante das bitolas mais largas;

• Redução de 50% no custo de implantação;

• Redução das despesas de custeio da ordem aproximada de 65%.

• Bitola 1,60m: rampa máxima de 2%, raio mínimo de 300 m

• Bitola 1,00m: rampa máxima de 3%, raio mínimo de 200 m

Geometria considerada no estudo:

1867 – E. F. Recife a Caxangá* (bitola de 1,20 m)

1870 – E. F. Recife a Olinda* (bitola de 1,40 m)

1871 – E. F. União Valenciana (bitola de 1,10 m)

1872 – Companhia Paulista (bitola de 1,60 m)

1873 – E. F. Jaraguá – Bebedouro (1,435 m); E. F. Baturité (1,00 m); Cia. Ytuana ( 0,96 m); E. F. Macaé a Campos (0,955 m); E. F. Campos a São Sebastião (0,950 m)

1874 – Leopoldina Railway, The Porto Alegre & New Hamburg Bra. Railway Co. (bitola de 1,00 m)

1875 – E. F. Central da Bahia, Cia. Mogiana, E. F. Sorocabana, E. F. São Paulo – Rio (bitola de 1,00 m)

*primeiras linhas suburbanas do Brasil

Primeiras Ferrovias

Bitolas nas ferrovias de Pernambuco – 1875

The Recife and São Francisco Railway - 1,600 m

E. F. Recife a Caxangá – 1,200 m

E. F. Recife a Olinda – 1,400 m

E. F. Recife ao Limoeiro – 1,435 m

E. F. Recife a Caruarú – 1,000 m

1880 – E. F. Oeste de Minas (bitola de 0,76 m)

1883 – E. F. Vassourense (bitola de 0,60 m)

1884 – E. F. Dona Thereza Christina (bitola de 1,00 m)

1885 – E. F. Paraná (bitola de 1,00 m)

1904 – E. F. Vitória-Minas (bitola de 1,00 m)

1905 – E. F. São Paulo-Rio Grande (bitola de 1,00 m)

1907 – E. F. Noroeste do Brasil (bitola de 1,00 m)

Primeiras Ferrovias

Principais motivos:• Escoamento da produção agrícola e do extrativismo da madeira em regiões

específicas; • Socorro e combate à seca (Nordeste);• Subsistência de uma determinada região;• Defesa das fronteiras e colonização do país.• Mineração

A indefinição da medida da bitola motivou a construção de diversas ferrovias em bitolas diferentes!

Em 1880 haviam 14 bitolas distintas no país, ao mesmo

tempo em que caminhava na Europa a discussão da

padronização da bitola!

1860 – 191 km

1880 – 3.398 km

1900 – 15.316 km

1920 – 28.535 km

1940 – 34.252 km

1958 – 37.967 km_________________

Extensão Ferroviária no Brasil

• Falta de visão estratégica e seriedade na administração pública

Os Problemas da Ferroviano Brasil

• Parcialidade e morosidade nas decisões estratégicas

O caso da Companhia Rioclarense:

- O Projeto de Pimenta Bueno para Cuiabá - 1876 (linha amarela)

- A proposta da Cia. Paulista (linha azul) x Cia. Ytuana (linha verde) – 1877/78

- A força politica do Conde do Pinhal e do Visconde do Rio Claro

- Concessão dada em 1880 para a construção do pior traçado (linha amarela)

CUIABÁ - MT

Morro Pellado

A ligação com Cuiabá – questão de segurança nacional:

- O primeiro esboço: Curitiba – Cuiabá

- O primeiro projeto: Pimenta Bueno - 1876 (tracejado amarelo)

- Outros 4 projetos - 1891 a 1903 (tracejados verdes e vermelhos)

- A E. F. Noroeste do Brasil – 1906 (linha verde)

- O ultimo projeto da E. F. Araraquara – 1952 (tracejado roxo)

- A Ferronorte – 1999 (linha azul)

- 2017: a ferrovia ainda não chegou lá!!!!




A ligação com Cuiabá – questão de segurança nacional:

- O primeiro esboço: Curitiba – Cuiabá

- O primeiro projeto: Pimenta Bueno - 1876 (tracejado amarelo)

- Outros 4 projetos - 1891 a 1903 (tracejados verdes e vermelhos)

- A E. F. Noroeste do Brasil – 1906 (linha verde)

- O ultimo projeto da E. F. Araraquara – 1952 (tracejado roxo)

- A Ferronorte – 1999 (linha azul)

- 2017: a ferrovia ainda não chegou lá!!!!




Catalão


• Equívocos na legislação e fiscalização


A subvenção quilométrica (Decreto nº 2.450, de 24 de Setembro de 1873):

A criação de um mecanismo alternativo àgarantia de juros, onde o governo pagariaum valor fixo por quilômetro construído,somado à utilização da bitola estreita,contribuiu para a instalação de ferroviaslongas e de traçados consideravelmentesinuosos.

- O caso da E. F. São Paulo Rio Grande_________

• Condições econômicas:


• Salários X Inflação

- O caso da Estrada de Ferro Araraquara (ano base 1943)

Fonte: (C.M.B.E.U., 1953, vol. 6, p. 447 e 448)

• Condições econômicas:


• Tarifas deficitárias

- Deficiência operacional / tecnológica

- Politicas controversas: custo operacional X função social

- O caso da VFRGS – 1945________

Receita por TK

(Cr$)

Custo médio

por TK (Cr$)Resultado

Produtos agrícolas 0,274 -0,181

Produtos florestais 0,314 -0,141

Produtos minerais 0,275 -0,18

Produtos manufaturados 0,48 0,025

Gado em pé 0,272 -0,183

VFRGS - Défcit tarifário

0,455


• Condições técnicas:

• Bitolas e traçados

As primeiras ferrovias foram bem construídas e em bitola larga

- 1854 – E. F. Mauá (bitola de 1,676 m)*

- 1858 – RSF Railway (bitola de 1,60 m)*

- 1858 – E. F. Don Pedro II (bitola de 1,60 m)

- 1860 – E. F. do Cantagalo (bitola de 1,60 m)**

- 1860 – E. F. Bahia ao São Francisco (bitola de 1,60 m)*

- 1867 – São Paulo Railway (bitola de 1,60 m)

- 1872 – Companhia Paulista (bitola de 1,60 m)

* Ferrovia cuja bitola foi estreitada por exigência circunstancial

** Ferrovia cuja bitola foi estreitada por conveniência técnica



- 1858 – RSF Railway: raio mín. 400 m, rampa max. 1,25%

- 1867 – São Paulo Railway: raio mín. 250 m, rampa max. 2,5%

- 1872 – Cia. Paulista: raio mín. 300 m, rampa max. 2,00%

- 1873 – Cia. Ytuana: raio mín. 120 m, rampa max. 2,80%

- 1875 – Cia. Mogiana: raio mín. 120 m, rampa max. 3,00%

- 1875 – E. F. Sorocabana: raio mín. 90 m, rampa max. 2,90%

- 1884 – E. F. Dona Thereza Christina: raio mín. 107 m, rampa max. 2,00%

• Bitolas e traçados

As primeiras ferrovias foram bem construídas e em bitola larga

Adotada as bitolas estreitas construiu-se ferrovias em péssimas condições



- Adoção de sistemas de freio e engate diferentes em ferrovias de mesma bitola

- O sistema europeu usado pela Cia. Paulista/SPR

- A padronização na E. F. Central do Brasil (freio a ar comprimido e engate automático): 1880 e 1921

- As tentativas da Cia. Paulista em compatibilizar -se com os sistemas da Central do Brasil: 1923 a 1936

- O bloqueio da SPR para compatibilização por força do fim do contrato de concessão

- Depois de 30 anos perdidos, enfim, a padronização iniciada em 1954

• Incompatibilidade dos equipamentos

O caso do sistema Cia. Paulista/São Paulo Railway X E. F. Central do Brasil (1921 a 1954)



- Subaproveitamento da capacidade dos vagões

- O caso da Cia. Mogiana – 1946 a 1979

• Incompatibilidade dos equipamentos

A relação vagões X via permanente (gabarito da via)


• Falta de integração:

- A padronização em 1,00 m e 1,60 m

- Os grandes corredores da bitola larga

- A bitola estreita de Norte a Sul

- Questão de diretriz

• Historicamente, a diversidade de bitola é realmente o maior problema?


• O transporte rodoviário:

- O serviço rodoviário das ferrovias

• Intermodalidade

- Falta de fiscalização e regulamentação

- “50 anos em 5”

• Priorização do setor público


• O fim do transporte de passageiros de longo percurso:

- Qual o papel da ferrovia? A população sabe?

- É possível respeitar o desconhecido?

- Falta de apoio popular

• Distanciamento entre ferrovia e população

1860 – 191 km

1880 – 3.398 km

1900 – 15.316 km

1920 – 28.535 km

1940 – 34.252 km

1958 – 37.967 km

1980 – 29.659 km

2016 – 29.000 km aprox.______

Extensão Ferroviária no Brasil

Equívocos recorrentes

• O caso da malha da Região Sul (especialmente a VFRGS):

• Diagnóstico primário: falhas na elaboração dos contratos

Sec. XIX Sec. XX

motivo principal: se livrar do défcit

utilização de material rodante incompatível

com a via permanente

não execução de um plano de reforço da via

baixo indice de manutenção da via

aumento da capacidade de transporte no

eixo Curitiba - Paranaguá

deteriorização generalizada da via

elevado numero de acidentes

perda de material rodante

grande numero de linhas intrafegáveis

Entre erros o principal acerto

1913-1919 1999-2015

Resultados:

1911-1919 2005-2015

1911-1919 2005-2015

ANO/PERIODO

Arrendamento/Concessão ao setor privado

Estratégias equivocadas

1896-1898 1992-1996

AÇÕES / CAUSAS /CONSEQUÊNCIAS

Passado X Futuro

Exportação Mercado interno

• A atividade ferroviária no Brasil é cíclica

• 1850 a 1920 – maior dedicação à exportação

• 1940 a 1980 – maior dedicação ao transporte interno

• 2000 a 2015 – maior dedicação à exportação

• 2015 em diante – ????

Intervenções positivas

• A construção da Mairinque – Santos (Governo do Estado de SP, 1928 – 1937)

• Ligação planalto – litoral em simples aderência

• Infraestrutura dimensionada para via dupla em bitola larga

• Superestrutura primitiva: bitola de 1,00 m em linha singela

• Duplicação e alargamento da bitola: 1987 – 1990


• Alargamento e retificação da E. F. Araraquara (Governo do Estado de SP, 1951 – 1960)

• 1ª Etapa: Araraquara a S. J. do Rio Preto – retificação e alargamento da bitola de 1,00m para 1,60m (1951-1955)

• 2º Etapa: S. J. do Rio Preto a Presidente Vargas – alargamento da bitola (1956-1960)


• O Tronco Principal Sul - TPS (Governo Militar, 1961 – 1980)

• Retificação das vias existentes e construção de novas para a ligação Brasília – Porto Alegre

Inspiração

• A Companhia Paulista de Estradas de Ferro (administração privada 1872 – 1961)

• Combustível renovável: introdução das técnicas de reflorestamento e do eucalipto no Brasil -1903

• Introdução do uso de dormentes de “concreto” (cimento armado) – 1912

• Pioneira na tração elétrica em ferrovias de tráfego intenso – 1921

• Pioneira no uso de carros de passageiros totalmente construídos em aço - 1928

Inspiração


• Investimento sistemático e constante no melhoramento da via permanente – 1912 a 1960

• Referência internacional em manutenção de via

Inspiração


• A primeira indústria frigorifica do Brasil – 1913 (Barretos)

- Por que se lançar em uma atividade diferente?

- Como foi o processo

- Resultados

- “Contêineres”

Inspiração


• A CAIC – Companhia de Agricultura, Imigração e Colonização - 1928

• A CPT – Companhia Paulista de Transportes – 1935

• Plano de expansão da malha oeste (CPEF/CAIC/CPT) – 1935 a 1960

- Uso racional e planejado da ferrovia e suas subsidiárias

- Metodologia concisa nos investimentos

- Resultados

mailto:[email protected]

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