АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ .................................................... 6-16Дороги на заказПассажиры стали меньше пользоваться автомобильным транспортомНет схемы транзита грузовТранспортный тоннель для Великих ЛукПодведены итоги минувшего года: впереди напряженная работаПять полос на северСхема выдачи виз ведет к параличу отраслиТурок убрали с дорогиВложат миллиарды рублей в дорожное строительство

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................. 12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................... 17-20

ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ ....................................................... 21

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ............................................................ 22Граница укреплена и открыта

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА ..................................................................... 22-28Ростовские покупатели взяли курс на иностранные маркиТяжелые на подъемПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

СТРАХОВАНИЕ ....................................................................................... 29ОСАГО может привести к финансовому кризисуСтраховщикам не хватает премии

ТОПЛИВО И МАСЛА ................................................................................ 32Ставропольские власти решили построить сеть из 50 АЗС

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ..................................................... 37-38«Микротест» помог производственникамУлыбочка: ваш авто снимают скрытой камерой

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ...................................................................... 39

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ......................................................... 40“КПД Карго” строит склад глубокой заморозки

ЗАПЧАСТИ ........................................................................................ 41-47Mercedes-Benz Actros: Третье поколение – на стартКооперация с BOSCHТранспортная технология FLEXILOADERКонкуренция – двигатель «Прогресса»Kenworth с газовым мотором

АВТОРЕЗИНА ......................................................................................... 49Нестандартные шины

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ......................................................... 50-56Экологические нормы Евро-3Легкий монтаж тяжелых колесСистема цветных моноэмалейПроверяйте же правильно!

ТАМОЖНЯ ............................................................................................. 57Новый порядок оформления грузов на границе

СПЕЦТЕХНИКА ................................................................................. 58-64СПЕЦТЕХНИКА (таблицы)СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)Малая дорожная техника

ПРОДАЖА И АРЕНДА СПЕЦТЕХНИКИ ................................................... 63-64

ВЫСТАВКИ ................................................................30, 31, 40, 44, 48, 60

“Чтобы одной известной проблемой в России стало мень-ше, предлагаю сделать первый и уже во многом опробован-ный нами шаг: вместо существующей сегодня бюрократичес-кой структуры (федеральное агентство Росавтодор) создать АО, принадлежащее государству”, - сказал первый зампред правительства Дмитрий Медведев в Красноярске. Госкомпа-ния будет выполнять функции госзаказчика и координатора, ежегодно получая бюджетные средства, но сама не будет за-ниматься хозяйственной деятельностью, продолжал Медве-дев, но она будет привлекать длинные средства на рынке, а регулировать ее деятельность будет специальный закон - как в случае с РЖД.

К 2015 г. парк машин в стране вырастет с 34 млн до 48,4 млн, прогнозирует Росавтодор. Половина объема автопере-возок приходится на федеральные дороги (47 000 км), из них только 37% отвечает стандартам качества.

Проект закона будет внесен в правительство к лету, обе-щал замминистра транспорта Александр Мишарин.

Дороги могут быть переданы госкомпании в довери-тельное управление, предполагает чиновник правительс-тва. Строить и эксплуатировать госкомпания будет в первую очередь федеральные дороги, но, возможно, финансиро-вание региональных автодорог тоже будет осуществляться через нее, сказал руководитель экспертного управления президента Аркадий Дворкович. По оценке Росавтодора, за 2010-2015 гг. в строительство и реконструкцию 64 200 км ав-тодорог будет вложено 9,9 трлн руб.

Дороги на заказ

В этом году федеральный бюджет выделяет на строительс-тво и ремонт дорог 251 млрд руб., на 2009 г. запланировано на 10 млрд руб. больше. 85 млрд руб. из бюджета будет направле-но на семь автодорожных проектов, финансирование которых за счет инвестфонда одобрило правительство. Все эти деньги могут быть внесены в уставный капитал госкомпании, знает чи-новник правительства. Финансируемые инвестфондом трассы будут платными и госкомпания сможет использовать платежи в качестве обеспечения по привлекаемым ею займам, в частнос-ти “дорожным облигациям”, предлагает Дворкович.

В прошлом июне Минтранс вносил в правительство проект госкорпорации “Российские автомагистрали” из региональ-ных дорожных госучреждений с капиталом около 6,5 млрд руб.; осенью обсуждалось создание госкорпорации “Авто-дор”, которая модернизировала бы федеральные трассы на условиях концессии, а затем перевела их в платный режим. Эти идеи на коллегии Минтранса раскритиковал первый за-мпред правительства Сергей Иванов и предложил создать управляющую компанию со 100%-ным участием государства. Дворкович объясняет, что АО значительно свободнее в дейс-твиях, это прозрачная и понятная бизнесу структура, а все ограничения можно описать в законе.

Специальный закон под госкомпании может регулировать вопросы управления, накладывать ограничения на управление имуществом, запрет на приватизацию, по сути, он похож на устав компании, говорит старший юрист “Егоров, Пугинский, Афанась-ев и партнеры” Григорий Чернышов. Как и РЖД, дорожная кор-порация сможет привлекать средства за счет создания дочерних обществ и продажи их акций, предполагает Игорь Николаев из ФБК. Инфраструктурные (включая дорожные) облигации в мире обычно выпускают частные компании. Если в России этим зай-мется госкорпорация, проблем у нее точно не будет, даже учиты-вая, что ее инвестиционные аппетиты пока неизвестны, говорит аналитик МДМ-банка Михаил Галкин: “Риски крупной госкомпа-нии всегда привлекательны для бизнеса”.

“Ведомости”

Управлять строительством и эксплуатацией федераль-ных, а возможно, и региональных дорог будет государс-твенная компания, для создания которой будет принят специальный закон.

Грузооборот автомобильного транспорта Читинской области в 2007-ом году увеличился на 33% , по сравнению с 2006-ым. При этом, рост показателей, по данным статистики, обеспечен лишь грузовыми перевозками. Пассажиры же автомобильным транспортом стали пользоваться меньше.

Увеличение числа грузовых перевозок специалисты связы-вают с общим экономическим развитием Читинской области. Автотранспортные предприятия привлекаются к реализации инвестиционных проектов на юго-востоке. Вырос и поток меж-дународных грузов. А вот специализированных организаций, осуществляющих пассажирские перевозки становится в об-ласти все меньше. В прошлом году, к примеру, прекратили свое существование Приаргунское и Оловянинское автотранспорт-ные предприятия. Причина - нерентабельность пассажирских перевозок. Организации, которые еще держатся на плаву - или финансируются местными бюджетами, или занимаются сразу несколькими видами деятельности. Шилкинские автотранспор-тники, к примеру, строят дамбу для своего города, а кроме того, перевозят грузы в Газимуро-Заводский и Александрово-Заводс-кий районы. Но и здесь прибыль не велика, а проблем хватает.

Виктор Баньщиков, генеральный директор ОАО “Шилкинс-кое АТП”: “Первая проблема - несвоевременные платежи ес-тественно за собой тянут невозможность приобретения очень дорогого горючего, потому как транспорт без этого не может существовать”. Из-за недостатка средств на многих предпри-ятиях по 2-3 месяца не выплачивается заработная плата и практически не обновляются машины. Особенно это касается автобусов и троллейбусов. Большая часть из них давно израс-ходовала свой ресурс. А значит, и качество обслуживания пас-сажиров хромает, и безопасность не гарантирована. Дмитрий Палкин, начальник управления транспортной инфраструктуры, информационных систем и связи Читинской области: “Здесь большое направление для работы. Нужно оказывать какую-то государственную поддержку, чтобы обновлять подвижной состав”. Без помощи государства не обойтись и в ремонте дорог. Уже в ближайшие дни будет подписано соглашение ад-министрации Читинской области с Федеральным дорожным агентством о выделении субсидий на эти цели. Планируется в наступившем году приступить, наконец, и к строительству авто-вокзала в Чите, а также сети автостанций в районах области.

“Chita.rfn.ru”

Тарифная политика литовских властей препятствует вве-дению единой транспортно-логистической схемы транзита грузов, которая должна связать Белоруссию и Калининградс-кую область. Как было отмечено на VII заседании российско-белорусского совета по долгосрочному сотрудничеству, ввод в действие новой схемы означает в первую очередь снятие административных и законодательных барьеров, препятствую-щих развитию экономического сотрудничества между страна-ми. Завершить “демонтаж” юридических препон планируется в ближайшие два года. Кроме того, под будущую транспортно-логистическую схему в Калининградской области уже началось создание инфраструктуры глубоководного порта в Балтийске, финансирование строительства которого будет осуществлять-ся за счёт средств бюджета Союзного государства.

Ввод новой схемы в действие позволит в несколько раз увеличить грузопоток на направлении к балтийским портам России. А в перспективе - привлечь на калининградское на-правление грузы из Китая и Индии, в чём экономически за-интересованы и Россия, и Белоруссия. “Мы сознаём, что надо увеличивать поток грузов в Калининградскую область, через её порты, поддерживая тем самым экономику Союзного госу-дарства”, - объяснил необходимость разработки транспортно-логистической схемы заместитель госсекретаря Союзного госу-дарства от Белоруссии Василий Хрол. Вместе с тем намеченные планы могут быть воплощены только в том случае, если Респуб-лика Литва устранит дискриминационные тарифы на перевоз-ку грузов по своей территории в направлении Калининграда.

Сейчас стоимость перевозки тонны калийных удобрений - одного из основных белорусских экспортных грузов - в порт Калининград на $8 дороже, чем в порт Клайпеда, хотя расстоя-ние до литовского порта почти в два раза больше. “Применение дискриминационных тарифов может печально окончиться для самой Литвы - белорусские грузы могут уйти в обход литовской территории в российский порт Усть-Луга, как и грузы России и стран Средней Азии”, - отметил губернатор Калининградской области Георгий Боос. Тем не менее достичь договорённости с литовской стороной о введении единого тарифного знамена-теля, что привлекло бы в регион, в том числе и в порт Клайпеда, дополнительные объёмы грузов, пока не удалось.

“Гудок”

Пассажиры стали меньше пользоваться автомобильным транспортом

Нет схемы транзита грузов

Созданию общего транспортного про-странства России и Белоруссии мешает неуступчивость Литвы.

Принято решение о начале проектирования транспортного тоннеля для Великих Лук. По словам полномочного представителя президента в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) Ильи Клебанова, автомобильный тоннель под железной дорогой явля-ется “объектом N 1” для второго по величине города Псковской области. Он должен существенно ускорить прохождение через Ве-ликие Луки автомобилепотока, 65% которого приходится на долю внеобластного транзита.

Город на Ловати уже буквально задыхается от транзитного транспорта из-за неудачно сформированной в прошлом дорожной сети. Сейчас она едва пропускает за сутки 12 тысяч автомашин. А что будет, если интенсивность потока вырастет до 20 тысяч, как прогнозируют специалисты? Ситуацию усугубляет железная доро-га, поделившая город на две половины. По словам мэра Лидии Го-лубевой, когда на железнодорожном переезде опускается шлагба-ум, это парализует практически всю транспортную систему города. Были случаи, когда “скорая” не могла вовремя доставить пациента в больницу, и срочный вызов заканчивался фатальным исходом.

Выступая в марте 2007-го перед предпринимателями города, Илья Клебанов пообещал помочь развязать транспортную “петлю”. Сделать это предлагалось с тоннеля под железнодорожным пере-ездом. Тогда же была названа и цена проблемы - не менее 850 млн руб. Илья Клебанов согласился с мнением губернатора Михаила Кузнецова, что ни региональному, ни муниципальному бюджету, ни обоим вместе такое финансирование не осилить. - Мы договори-лись совместно действовать в этом направлении, чтобы уже в марте пройти Министерство транспорта, перейти в “объятия” Министерс-тва экономики и как можно быстрее получить результат, - подчерк-нул тогда полпред, общаясь с журналистами. Однако времена, ког-да что-то “поднимали всей Россией”, прошли, честно предупредил Илья Клебанов, и сейчас локальные проблемы могут быть решены только при условии совместного финансирования из федерального и регионального бюджетов.

“По информации из госкомитета области по организации го-сударственных закупок, 14 мая 2007-го должен был состояться от-крытый конкурс на разработку инженерного проекта тоннеля. Из областного бюджета на эти цели выделялось 3 млн руб., и проект планировалось закончить до декабря 2007 года. Однако что-то в коридорах власти “не срослось”. Почти через год вновь вернулись к этой проблеме. - Мы очень надеемся на помощь федерального центра, поэтому и решили составлять проект, чтобы с ним уже вы-ходить на федеральный уровень и идти в Министерство транспорта, с адекватными документами”, - почти слово в слово повторил слова полпреда годовой давности вице-губернатор Игорь Максимов, по-сетивший Великие Луки в начале февраля. Хорошо, конечно, что дело сдвинулось с мертвой точки. Однако за год подросла цена проблемы: стоимость проекта - до 10 млн руб., самого тоннеля - до 1 млрд руб. И, видимо, это не последнее подорожание. Чтобы ослабить транзитный узел на “шее” Великих Лук, по словам Игоря Максимова, потребуется еще не менее 3-5 лет.

“Экономика и Время”

Транспортный тоннель для Великих Лук

В первых числах февраля в Витебске состоялось расширенное заседание итоговой коллегии дорожников: департамент «Белав-тодор» подвел итоги минувшего года и определил задачи на год нынешний. Посвященная этим вопросам коллегия департамента собрала за рабочим столом более 300 человек: руководителей и сотрудников дорожного ведомства, предприятий дорожного хо-зяйства и их филиалов. В работе коллегии также приняли участие министр транспорта и коммуникаций Владимир Сосновский, губер-натор Витебской области Владимир Андрейченко, руководящие кадры из аппарата Совета министров, ряда министерств, республи-канской ГАИ, органов строительного надзора, ассоциации подряд-чиков «Беласдор», Совета ветеранов дорожного хозяйства, облис-полкомов, отраслевого профсоюза.

С основным докладом выступил заместитель министра транс-порта и коммуникаций директор департамента «Белавтодор» Ана-толий Лытин. Руководитель штаба отрасли подробно остановился на итогах работы дорожного хозяйства в минувшем году и очер-тил круг важнейших задач, стоящих перед отраслью в текущем. В его докладе было отмечено, что в 2007 году дорожное хозяйство успешно справилось с выполнением основных параметров соци-ально-экономического развития, в полном объеме выполнена и программа дорожных работ. Так, на республиканской сети текущим ремонтом отремонтировано 1495 км дорог, капитальным – 536 км, после реконструкции и строительства введено в эксплуатацию 35,8 км дорог. С участием главы государства состоялось открытие мос-тового перехода через Днепр на границе Витебской и Могилевской областей. Инвестиции в основной капитал составили 291,8 млрд рублей. Разработанная программа по энергосбережению выполне-на в полном объеме, что позволило обеспечить снижение расхода топливно- энергетических ресурсов на 12,2%. В течение года орга-низации департамента регулярно обеспечивали своевременность и полноту расчетов за потребленные ТЭР.

В отчетном периоде обеспечен рост производства продукции промышленности на 118,8% (при этом складские запасы не пре-высили 27%) и производства потребительских товаров на 129,7%. Рост поступления валютных средств от платы за проезд транспор-тных средств по автомобильной дороге М-1/Е30 составил 122,3%. В целом уровень рентабельности реализованной продукции, работ, услуг по организациям департамента составил 9%, все дорожные организации и их филиалы завершили 2007 год без убытков. Под-рядными организациями департамента программа работ собс-

Подведены итоги впереди

минувшего года:

твенными силами выполнена на 116,3% (698,7 млрд рублей), в том числе по дорожной отрасли на 104,4% (493,7 млрд рублей). Объем подрядных работ, выполненный по заказам сторонних организа-ций, составил 29% от общего объема, а экспорт строительных услуг – $330 тыс. На местных дорогах в отчетный период отремонтиро-вано более 2350 км дорог, построено и реконструировано порядка 90 км. Большие объемы выполнены и по модернизации дорог в рамках программы возрождения и развития села: построено, ре-конструировано и отремонтировано свыше 1970 км.

В числе главных задач, поставленных правительством перед дорожниками в 2008 году, Анатолий Лытин отметил обеспечение выполнения программы «Дороги Беларуси». Для этого и в целях обеспечения непрерывного и безопасного движения транспортных средств по республиканским автомобильным дорогам, улучшения транспортно-эксплуатационного состояния и повышения качества содержания в текущем году предстоит ввести после реконструкции и строительства 64 км республиканских дорог, капитально отремон-тировать 550 км, по текущему ремонту – 1745 км. С целью развития придорожного сервиса и доведения его уровня до надлежащего со-стояния оперативно, без всяких промедлений, применяя принцип одного окна, рассматривать все вопросы развития объектов пло-щадок отдыха, расположенных в полосах отвода и контролируемых зонах автомобильных дорог общего пользования, утвержденных Минприроды, Минлесхозом и Минтрансом. В текущем году следует обеспечить выполнение доведенных показателей прогноза соци-ально- экономического развития и утвержденных бизнес-планов развития организаций на 2008 год. Будет продолжена также ра-бота по выполнению Государственной программы возрождения и развития села в части модернизации автомобильных дорог в сель-ской местности. Руководитель штаба дорожной отрасли нацелил своих коллег на целевое и эффективное использование средств дорожных фондов и сокращение затрат при выполнении дорожных работ; внедрение энергосберегающих технологий; обеспечение охраны труда и повышение его производительности.

Как видим, задачи, стоящие перед отраслью в текущем году, до-статочно напряженные. Сложность их успешного выполнения су-щественно возрастает с учетом того, что с отменой налога с продаж автомобильного топлива и налога с пользователей автомобильных дорог источников формирования республиканского дорожного фонда, установленных законом «О дорожных фондах в Республике Беларусь», практически нет. Поэтому при формировании бюджета Республики Беларусь на 2009 год необходимо принять меры по со-хранению целевого дорожного фонда, восстановить налог с продаж автомобильного топлива как основной источник республиканского дорожного фонда, прямо пропорционально связанный со степенью пользования автомобильными дорогами всеми субъектами хозяйс-твования и населением, в размере, обеспечивающем потребности дорожного хозяйства в финансовых ресурсах. На задачах, стоящих перед дорожным хозяйством в текущем году, сконцентрировали внимание министр транспорта и коммуникаций Владимир Соснов-ский, а также губернатор Витебской области Владимир Андрей-ченко, выступившие перед участниками коллегии департамента. На трибуну поднимались и руководители предприятий дорожного хозяйства, и представители различных министерств и ведомств. В выступлениях гостей звучали не только положительные оценки ра-боты дорожников, но и дельные предложения.

напряженная работа

Продолжение на стр. 10

В каталоге компании «АмЕвро» появилась интересная но-винка – ультразвуковой диагностический тестер Marksman. Прибор спроектирован и производится американской компа-нией Tracer Products.

Принцип работы устройства основан на детектировании ультразвуковых колебаний, излучаемых неисправными ком-понентами. Область применения данного тестера достаточно обширна. С его помощью можно находить явные и скрытые неисправности в механических узлах (например, в ступичных подшипниках), точно локализовать места утечек и подсоса воздуха, хладагентов и различных жидкостей и даже прове-рять работу системы зажигания.

В комплект поставки входят ультразвуковой излучатель, ультразвуковой приемник, специальные насадки и наушники. Приемник и излучатель имеют малый вес и габариты; питаются от 9-вольтовых батарей типа «Крона». Диапазон рабочих тем-ператур прибора составляет от 10 до 60 °С. Весь комплект пос-тавляется в удобном и прочном пластиковом кейсе.

“Новости Авторемонта”

Ультразвуковой тестер

В целом итоги работы дорожного хозяйства в минувшем году были признаны положительными. Поэтому в адрес работников отрасли прозвучали слова благодарности за их целенаправлен-ный и плодотворный труд. Как отметил в конце Анатолий Лытин, дорожная деятельность играет значимую роль в деле социально-экономического развития страны. Экономический эффект, об-разующийся у пользователей в результате улучшения состояния дорог, составляет в среднем 1,5 рубля на вложенный 1 рубль, то есть затраты окупятся менее чем за год. Это говорит о том, что уве-личение объемов финансирования и, соответственно, объемов дорожных работ обеспечит выгоду пользователям дорог и госу-дарству в целом. В завершение работы коллегии руководитель штаба дорожной отрасли Анатолий Лытин призвал своих коллег сконцентрировать усилия и мобилизовать коллективы предпри-ятий и организаций дорожного хозяйства на выполнение в 2008 году поставленных перед отраслью задач.

За 2007 год выполнены параметры прогноза социально-эко-номического развития департамента «Белавтодор». В частности, введено в эксплуатацию после строительства (реконструкции) 35,8 км республиканских автомобильных дорог (задание 34,4 км). Основной целевой показатель – снижение расхода топлив-но-энергетических ресурсов к уровню их потребления – в 2006 году в сопоставимых условиях составил 12,2% при задании 12,1%. Рост производства товарной продукции промышленности в со-поставимых ценах – 118,8% при задании 108,5%. К слову, значи-тельно перевыполнено задание по производству потребительских товаров – 129,7% при задании 108%. В то же время запасы гото-вой промышленной продукции снизились до 26,4% (задание – не более 35%). По информации департамента, за отчетный период рост поступления валютных средств от платы за проезд транспор-тных средств по автомобильной дороге М-1/Е30 составил 122,3%. Привлечено инвестиций в основной капитал в сумме 291,8 млрд рублей, что составляет 101,1% к уровню 2006 г. в сопоставимых ценах. Уровень рентабельности реализованной продукции, работ и услуг составил 9%. Все дорожные организации и их филиалы завершили 2007 год без убытков. По итогам 2007 года программа работ на республиканских автомобильных дорогах выполнена на 100,1%, (1020,4 млрд рублей, из них 902,9 млрд рублей за счет республиканского дорожного фонда и 117,2 млрд рублей за счет кредита). Отремонтировано текущим ремонтом 1495,2 км дорог (101,6%) и 2012,2 пог. м мостов (105,8%), капитальным ремонтом – 536,5 км дорог (102,3%) и 3675,6 пог. м мостов (107,8%). Введе-

Подведены итоги Продолжение. Начало на стр. 8-9

но в эксплуатацию после реконструкции и строительства 35,8 км дорог (104,1%) и 785,7 пог. м мостов (100,0%). Введены в эксплу-атацию все объекты по реконструкции и строительству, предус-мотренные в Государственной инвестиционной программе. Внед-рение независимого от исполнителей работ технического надзора за всеми дорожными работами позволило установить контроль за целевым и эффективным использованием средств дорожных фондов. Повысилось качество ремонтно-строительных работ, ус-тановлен постоянный контроль за состоянием и качеством содер-жания автомобильных дорог. Средневзвешенный балл качества содержания незначительно увеличился и составил 3,94. Некото-рое увеличение оценки качества содержания республиканских дорог по сравнению с 2006 годом отмечено на всех автодорогах. Улучшилось средневзвешенное значение показателя ровности IRI на 0,28 м/км, составив 4,86 м/км. Практически на том же уровне осталась суммарная протяженность колеи на покрытиях респуб-ликанских автомобильных дорог (было 1772 км, стало 1778 км). Основные причины колейности – проезд ТКТС и несвоевременное выполнение ремонта дорог ввиду недостаточного финансирова-ния: 12930 км, или 84%, республиканских дорог эксплуатируется с просроченными межремонтными сроками капитального ремонта. Количество мостов на республиканских автомобильных дорогах с критической оценкой состояния из числа продиагностированных по сравнению с 2006 годом уменьшилось на 11 штук и составляет 60 штук. Не соответствуют нормативным требованиям 668 (30%) мостовых сооружений, из них 397 (60%) по грузоподъемности. В результате реализации программ дорожных работ в 2006-2007 го-дах на республиканских дорогах: улучшилась ровность дорожных покрытий с доведением ее до требований по международному показателю ИРИ на 1654 км дорог (до 3,0 м/км); повышены сцеп-ные качества покрытий с доведением их до требуемых парамет-ров на 3975 км дорог; увеличена несущая способность дорожных одежд до 11,5 т на ось на 371 км дорог; сняты ограничения весо-вых нагрузок на 96 мостах; по отношению к 2006 году в 2007 году снижено количество ДТП на республиканских дорогах на 14,7%, уменьшилось число погибших на 148 человек. В расчете на 10 ты-сяч автомобилей снижение количества ДТП по сравнению с 2006 годом составило 18%.

Программы работ на местных автодорогах в 2007 году выпол-нены всеми облдорстроями. Отремонтировано текущим ремонтом 2220,3 км дорог (107,1%) и 1891,7 пог. м мостов (148,5%), капи-тальным ремонтом – 136,3 км дорог (106,6%) и 649,6 пог. м мостов

(116,1%). Введено в эксплуатацию после реконструкции и строи-тельства 90,1 км дорог (102,5%) и 174,7 пог. м мостов (100,0%).

Вместе с тем, в связи с недостатком финансирования не вы-полнены задания на 2006 и 2007 годы, установленные программой «Дороги Беларуси». В 2007 году бюджетом Республики Беларусь на финансирование работ по содержанию, ремонту, реконструк-ции и строительству автомобильных дорог общего пользования было предусмотрено 1293 млрд рублей, что составляет 68,8% пот-ребности по программе «Дороги Беларуси», из них на республи-канские дороги – 902 млрд рублей (69%), на местные – 391 млрд рублей (68,3%). За два прошедших года по текущему ремонту автомобильных дорог общего пользования задание выполнено на 83%, по капитальному ремонту – на 79%, по реконструкции и строительству – на 44%. Подрядными организациями депар-тамента программа работ собственными силами выполнена на 116,3% (698,7 млрд рублей), в том числе по дорожной отрасли на 104,4% (493,7 млрд рублей). Объем подрядных работ, выполнен-ный по заказам сторонних организаций, составил 29% от общего объема. Экспорт строительных услуг составил $330 тыс. Вопросы развития объектов сервиса в прошедшем году рассматривались на совещаниях у министра транспорта и коммуникаций, в депар-таменте «Белавтодор». Заданием программы «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы предусматривалось строительство дорожными организациями в 2007 году на республиканских дорогах 10 пло-щадок отдыха, фактически введено 20 площадок (1 в Брестской, 3 в Витебской, 4 в Гродненской, 2 в Гомельской, 2 в Могилевской и 8 в Минской области). Но площадки отдыха – это незначительная часть сервиса. Президиум Совета министров 15 января 2008 г. рассматривал данный вопрос и отметил недостаточное развитие придорожного сервиса на автомобильных дорогах. Выполнение заданий государственной программы возрождения и развития села на 2005-2010 годы в части модернизации местных автомо-бильных дорог составило 100,3% (302,0 млрд рублей). Отремон-тировано и реконструировано 1970,8 км местных автомобильных дорог (110,8%). Государственная программа выполнена по всем областям. По информации служб облисполкомов, из 242,36 млрд рублей, выделенных Минсельхозпроду из республиканского до-рожного фонда на дополнительную инфраструктуру, выполнены работы на сумму 243,6 млрд рублей. Работы по благоустройству объектов дополнительной инфраструктуры завершены в полном объеме по всем областям.

минувшего года: впереди напряженная работа

Окончание на стр. 12

Правительством поставлена задача обеспечить выполнение программы «Дороги Беларуси». Для этого и в целях обеспечения непрерывного и безопасного движения транспортных средств по республиканским автомобильным дорогам, улучшения транспор-тно-эксплуатационного состояния и повышения качества содер-жания необходимо выполнить Программу работ по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству с вводом в эксплуатацию после реконструкции и строительства 64 км республиканских дорог, отремонтировать по капитальному ремонту 550 км, по текущему ре-монту – 1745 км, усилить контроль за проездом автотранспортных средств, особенно в период сезонных ограничений осевых нагру-зок, в том числе совместно с сотрудниками ГАИ. Следует обеспечить выполнение доведенных показателей прогноза социально-эконо-мического развития и утвержденных бизнес-планов развития ор-ганизаций на 2008 год. Будет продолжена работа по выполнению

государственной программы возрождения и развития села в части модернизации автомобильных дорог в сельской местности.

Вместе с тем, с отменой налога с продаж автомобильного топ-лива и налога с пользователей автомобильных дорог источников формирования республиканского дорожного фонда, установлен-ных Законом «О дорожных фондах в Республике Беларусь», прак-тически нет. Поэтому при формировании бюджета Республики Беларусь на 2009 год необходимо принять меры по сохранению целевого дорожного фонда, восстановить налог с продаж автомо-бильного топлива как основной источник республиканского до-рожного фонда, прямо пропорционально связанный со степенью пользования автомобильными дорогами всеми субъектами хозяйс-твования и населением в размере, обеспечивающем потребности дорожного хозяйства в финансовых ресурсах.

“Строительство и недвижимость”

Подведены итоги минувшего года: впереди напряженная работа

Окончание. Начало на стр. 8-9

В 2008 году власти расширят Дмитровское шоссе от тоннеля под путями Малого кольца железной дороги и до пересечения с Коровинским шоссе. На работы будет затрачено 1,6 млрд рублей, однако эксперты уверены, увеличение полос не поможет решить проблемы пробок. Недавно в Мосгордуме состоялись депутатские слушания на тему реконструкции Дмитровского шоссе. Столичные чиновники рассказали, что в 2008 году планируется провести рас-ширение магистрали на участке от железнодорожного моста Мало-го кольца железной дороги до пересечения с Коровинским шоссе, а также изменения движения по ряду примыкающих к шоссе улиц. «На отрезке от московской кольцевой дороги до пересечения с Ко-ровинским шоссе будет введено четырехполосное движение в обе стороны»,– заявил депутат Мосгордумы, председатель комиссии по экономической политике и предпринимательству Игорь Протопо-пов. По его словам, также будет ликвидирована основная причи-на пробок – узкий проезд под железнодорожным мостом Малого кольца железной дороги будет расширен.

В сторону центра от железнодорожного моста Дмитровское шоссе будет еще шире. «В будущем мы планируем увеличить ко-личество полос до 5 в обе стороны»,– прокомментировал предста-витель «Мосинжстрой» (генподрядчик по реконструкции шоссе) Анзор Сугноев. По его словам, для снижения трафика также будет построен подземный переход в районе храма Святителю Инно-кентию, находящегося на пересечении шоссе с Бескудниковским бульваром. В этом месте будет реорганизована работа светофо-ра, для того чтобы ускорить движение транспорта. «В течение года будет расширен мост через реку Лихоборка по четыре поло-сы в обе стороны», – сообщил Сугноев. «Особое внимание будет уделено расширению Дубнинской улицы», – сказал на слушаниях представитель ГУП «Москапремонт» Михаил Лычагин. Односторон-нюю Дубнинскую улицу сделают двусторонней и расширят до двух полос в обе стороны. С Дмитровским шоссе улица будет связана дополнительным проездом, который проложат немного выше по направлению в область.

На реконструкцию будет потрачено 1,6 млрд рублей. Пока из этой суммы удалось освоить только 600 млн рублей. «Реконструк-ция шоссе на участке от тоннеля Московской кольцевой железной дороги до развилки с Коровинским шоссе полностью завершится в 2008», – пообещал Протопопов. Эксперты понимают, что расши-рение трассы сможет лишь частично разгрузить Дмитровку. «Пока велась проектировка реконструкции, утверждались сметы и шли подготовительные работы, существенно увеличился автопарк горо-да, появились новые микрорайоны по этому направлению», – за-метил Протопопов. В НИиПИ Генплана Москвы также считают, что все эти меры не принесут ожидаемого эффекта. «Главная пробле-ма на шоссе начинается от поселка «Северный» и идет до малого кольца Московской железной дороги. Здесь все стоит в пробках в оба направления», – пояснил главный инженер НИиПИ Генплана Юрий Коротков. Эксперт отмечает, что необходимо решать пробле-мы шоссе на всем его протяжении в Москве и области. Коротков также отмечает, что стремительно развивающаяся инфраструктура поселка «Северный» в будущем грозит еще сильнее осложнить дви-жение по Дмитровскому шоссе.

“Газета.Ru”

Пять полос на север

Российские автоперевозчики, занимающиеся транспорти-ровкой грузов из стран Шенгенской зоны в РФ, недовольны ма-ленькими сроками для пребывания водителей на территории этих государств. “Речь идет о недостаточных сроках разрешён-ного нахождения на территориях наиболее востребованных стран (прежде всего Германии, Италии, Чехии и Польши) при одновременном объективном увеличении пробегов машин в связи с расширением Шенгенского пространства”, – говорится в обращении Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) к первому заместителю министра иностранных дел РФ Александру Денисову. Так, например, Германия и Италия выдают годовые визы с максимальным сроком пребывания на территории Шенгена в 90 дней, а Польша только на 45.

По мнению АСМАП, применяемая схема выдачи виз на ма-лые сроки ведет к параличу отрасли и введена для вытеснения российских компаний с рынка международных перевозок.

“РосБалт”

Схема выдачи виз ведет к параличу отрасли

Недавно Минтранс объявил о завершении предваритель-ного отбора участников конкурса на право получения кон-цессий на участок 15-58-й километр скоростной автодороги Москва-Петербург и участок международной трассы Москва-Минск в обход подмосковного Одинцова. В совокупности оба проекта оцениваются в $3 млрд, из них чуть менее $2 млрд составят средства частных инвесторов, остальное будет про-финансировано из инвестфонда. Окончательные итоги кон-курса, по словам главы Росавтодора Олега Белозерова, будут подведены “до конца года”.

По итогам предварительного отбора к каждому из кон-курсов допущено по два участника. Участвовать в обоих будут структуры УК “Лидер”, управляющей средствами НПФ “Газфонд”: ОАО “Столичный тракт” в конкурсе по трассе Мос-ква-Петербург и ОАО “Главная дорога” в конкурсе по трассе Москва-Минск. “Лидер” уже сформировал под проект кон-сорциум в составе Газпромбанка, португальской автодорож-ной компании Brisa, немецкой Alpine Bau и испанской FCC Construccion. Вторым участником конкурса по участку Мос-ква-Петербург станет ООО “Северо-Западная концессионная компания”, Москва-Минск – ООО “Западные дорожные кон-цессии”. По данным участников рынка, оба ООО связаны с французской Vinci.

Конкурсная комиссия Минтранса забраковала заявки трех участников: претендовавшего на участок Москва-Минск ЗАО ЦНИИЭУС (по данным одного из участников конкурса, эта компания хотела только ознакомиться с документацией кон-курса) и двух родственных структур, подававших заявки на оба конкурса, – AERU Highway B. V. и AEMOS Highway B. V. По словам источника, знакомого с ходом конкурса, эти струк-туры представляли интересы турецкого строительного кон-церна Enka. Официально в Enka не комментируют ситуацию, но источник, близкий к компании, подтвердил, что офшоры

представляли ее интересы. “Но в отличие от Московского региона на федеральном уровне у нас нет такой серьезной поддержки, как у других участников конкурса”, – пояснил он. Теперь Enka надеется на участие в проекте в качестве субпод-рядчика одного из победителей.

Главу аналитического департамента УК “Ингосстрах-уп-равление инвестициями” Евгения Шаго итоговый состав учас-тников конкурса не удивляет. “Я изначально предполагал, что у “Лидера” больше шансов, чем у других, – поясняет эксперт. – Сомневаюсь, что Vinci удастся что-то противопоставить его лоббистскому весу”. Но топ-менеджер одной из компаний, подававшей заявку на конкурс, предупреждает, что францу-зы могут стать серьезными конкурентами в борьбе за более крупный проект Москва-Петербург. По данным собеседника, Vinci пользуется поддержкой петербургской администрации и располагает банковскими гарантиями от ВТБ.

Президент административного совета группы Vinci Ив-Тибо де Сильги является независимым директором банка. Зампред правления ВТБ Василий Титов подтвердил, что ВТБ дал гарантии Vinci. Однако глава комитета петербургской администрации по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов заверил, что никаких особых отношений с Vinci у городских властей нет. Чиновник подчеркнул, что го-родская администрация вообще не имеет никакого отноше-ния к конкурсу.

“Коммерсантъ”

Турок убрали с дороги

Минтранс подвел промежуточные итоги конкурсов на концессии первых участков платных автодорог Москва-Петербург и Москва-Минск. Как и ожи-далось, структуры УК “Лидер” и французской Vinci допустили к конкурсам. Меньше повезло структурам турецкой Enka – им не позволили претендовать ни на один из участков. Аналитики считают “Лидера” фаворитом. Но учас-тники конкурса говорят, что Vinci поддерживают власти Петербурга и она располагает банковскими гарантиями ВТБ.

К 2015 году в России будет построено и реконструировано бо-лее 64 тысяч километров федеральных, региональных и местных дорог. А практически все села будут иметь подъезды к дорогам общего пользования. Такие ориентиры заложены в Федеральной целевой программе “Развитие транспортной системы России на 2011-2015 годы” и включенной в нее подпрограмме “Автомобиль-ные дороги”, рассказал глава Федерального дорожного агентства (Росавтодор) О. Белозеров. Планируется, что за эти годы станет в полтора раза больше федеральных трасс высших категорий. На них установят современные информационные системы, управляющие перераспределением потоков, а само количество перегруженных магистралей сократится с нынешних 29 до 19%. Причем более 2 тысяч километров придется на платные и скоростные дороги.

Уже просчитаны и затраты на эти стройки, и предполагаемая отдача. Вложения дадут 7,3 триллиона рублей чистого дохода и окупятся в течение 13 лет с момента запуска программы. Инвес-тирование в дорожную отрасль ежегодно позволит прибавлять к общему росту экономики 0,5 процента, прогнозирует Белозеров. Общая сумма расходов планируется в 9,9 триллиона рублей. Из них 5,3 триллиона рублей выделят из федеральной казны, 1,8 трилли-

Вложат миллиарды рублей в дорожное строительствоона рублей добавят регионы и 1,1 триллиона рублей планируется привлечь из внебюджетных источников. Сейчас частные инвести-ции в дорожную отрасль можно привлекать по двум каналам - за счет концессий и по линии проектов, софинансируемых из Инвес-тфонда. Правда, пока ни концессии, ни проекты Инвестфонда не запущены. Но дело сдвинулось с “мертвой точки”. Уже сегодня комиссия минтранса назовет имена претендентов на строительс-тво первых дорожных концессий - нового выхода на Московскую кольцевую дорогу с трассы М1 - “Беларусь” и скоростной автодо-роги Москва - Санкт-Петербург, рассказал Белозеров. К концу этого года, по его словам, станут известны победители по всем концесси-онным проектам.

Эти конкурсы стартовали в прошлом году. Четыре трассы - две уже упомянутые, а также Западный скоростной диаметр и Орловс-кий тоннель в Санкт-Петербурге - будут строиться на основе частно-государственного партнерства, когда бизнес получает построенные объекты в управление. Концессии раскачивались довольно долго: частных инвесторов беспокоила окупаемость проектов. Но вско-ре это препятствие будет преодолено. Поправки в концессионное законодательство, предусматривающие гарантии бизнесу по мини-мальной доходности объектов, уже согласованы и будут приняты в ближайшее время, обещал замглавы минрегиона Максим Быстров. Интерес к этим проектам со стороны частного бизнеса огромен, с оптимизмом констатировал Белозеров. По его подсчетам, в концес-сии и еще четыре масштабные стройки, проектирование которых будут вести за счет средств Инвестфонда, предприниматели готовы вложить не менее 80 миллиардов рублей.

Правда, возможности Росавтодора по привлечению денег биз-неса ограничены, а схема принятия всех решений слишком непо-воротлива, признает Белозеров. По его мнению, чтобы перейти к принципиально новой системе управления дорожным хозяйством, надо создать компанию, которая, с одной стороны, находилась бы под жестким управлением государства, но одновременно име-ла больший маневр по подтягиванию и использованию частных средств. Заметим, что эта идея уже обсуждалась в прошлом году, и тогда шла речь об организации новой государственной корпора-ции. Но эти планы неожиданно подверг сомнению первый вице-премьер правительства Сергей Иванов. Он считает, что действи-тельно нужна управляющая компания, которая будет заниматься развитием дорожной отрасли, но не госкорпорация, а акционерное общество со стопроцентным участием государства. Управляющие компании могут появиться и в других сферах транспорта - на базе Роскартографии, в аэродромной сети и морских портах, дополнил его министр транспорта Игорь Левитин.

“Российская Газета”

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА

Как сообщили в пресс-службе Государственного таможен-ного комитета Белоруссии, после реконструкции пропускная способность пункта «Брузги» должна возрасти с 1 тыс. до 5 тыс. автомобилей в сутки. Планируется, что здесь ежесуточно смогут пересекать границу 4200 легковых машин, 700 грузови-ков и 100 автобусов. Пропускная способность пункта «Берес-товица» также существенно увеличивается: с 1 тыс. до 3,8 тыс. автомобилей в сутки.

Пограничные и таможенные службы ежесуточно смогут оформлять здесь проезд 2800 легковых автомобилей, 800 гру-зовиков и 200 автобусов. Реконструкция пунктов пропуска была проведена за счёт средств белорусского бюджета и бюд-жета белорусско-российского Союзного государства в рамках союзной программы первоочередного развития таможенной инфраструктуры пограничных пунктов таможенного оформле-ния на территории Белоруссии.

Оба пограничных перехода имеют выход на трансъевро-пейский транспортный коридор Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва.

“Гудок”

Граница укреплена и открыта

После полной реконструкции на бело-русско-польской границе открылись два международных автодорожных пункта пропуска – «Брузги» и «Берестовица».

По оценкам экспертов, в прошлом году ростовский рынок про-даж коммерческого транспорта переживал период бурного роста. Во многом это было обусловлено повышением спроса на импор-тные марки автомобилей со стороны корпоративных клиентов. Дилеры уверены, что в следующем году эта тенденция усилится: как только в Ростове появится достаточное количество сервисных центров техобслуживания зарубежной техники, продажи отечест-венных машин начнут падать еще стремительнее.

Для представителей автотранспортных предприятий вопрос о выборе между отечественными брендами и иномарками давно не существует. По мнению собеседников, как только у местного бизнеса появилась финансовая возможность, российские автомо-били начали сдавать свои позиции на рынке. И дело, по мнению некоторых экспертов, не только в оптимальном соотношении цены и качества, престиже или ходовых характеристиках иномарок, но и в сложившихся стереотипах, поскольку сначала отечественный автопром проиграл конкурентную битву в умах потенциальных потребителей. Руководитель одного из ростовских АТП рассказал, что недавно двое штатных водителей положили ему на стол заяв-ления об уходе, узнав, что им придется работать не на иностранных микроавтобусах, а на наших «пазиках». Опрошенные эксперты от-мечают, что сегодня на рынке продаж коммерческого транспорта крупных игроков немного. Из числа дилеров, которые занимают наиболее прочные позиции по продаже отечественной техники, участники рынка называют «РусБизнесАвто», «Интерэкс», «Тем-пАвто», «РусАвтоПром», «Южный Грузовой Холдинг», по иномаркам – «Транс-Абсолют», «Интерос», «АвтоЛига» и др. Дмитрий Денисов, директор ООО «ИНТЕРОС» (официальный дилер китайской марки пассажирского транспорта SHUCHI BUS в ЮФО) считает, что сегодня компания, претендующая на лидерство в сегменте корпоративных автопродаж, должна отвечать целому ряду требований: «Это пре-доставление полного спектра услуг своим клиентам – от сервисной

Ростовские покупатели коммерческого транспорта взяли курс на иностранные марки

поддержки до поставки запчастей. Мы, к примеру, предлагаем АТП, закупающим у нас технику, обучение механиков и эксплуатацион-ников, а также выездную службу техобслуживания».

Олеся Глазунова, заместитель директора филиала ООО «Ли-зингПромХолд» в Ростове-на-Дону, отмечает, что с каждым годом растет доля лизинговых операций в общем объеме рынка корпора-тивных автопродаж: «По нашим оценкам, доля лизинга коммерчес-кого транспорта в общем обороте рынка составляет примерно 50%. Потенциал роста есть, и возможность его раскрытия зависит от ко-нечных покупателей. С внедрением грамотной системы налогового планирования, оптимизации финансовых потоков и «обеления» теневого оборота, ростовскому бизнесу станет просто невыгодно отвлекать оборотные средства на покупку техники напрямую».

Главным трендом уходящего бизнес-года на рынке коммерчес-кого транспорта участники рынка признают растущий спрос на за-рубежные марки. «Если рассматривать общий объем переданных в лизинг легковых автомобилей, то примерно 80% составляют ино-марки, – приводит статистику директор филиала ЗАО EUROPLAN в городе Ростове-на-Дону Евгений Балала. – Связано это, в первую очередь, с тем, что у бизнеса с каждым годом появляется все боль-ше финансовых возможностей для приобретения качественных и надежных зарубежных моделей». Явными лидерами в секторе корпоративных продаж легковых авто в Ростове выступают такие марки, как Ford, Renault, Hyundai, Chevrolet и др. Олеся Глазунова, согласившись с заметным увеличением доли продаж зарубежного коммерческого транспорта в Ростове, все же отметила, что масш-табы этих продаж пока не настолько велики, чтобы можно было говорить об отказе ростовских компаний от продукции российских производителей. Более того, в некоторых сегментах рынка пока доминируют отечественные модели. К примеру, это наблюдается в продажах грузовиков.

Продолжение на стр. 24

Как объясняют эксперты, цены на импортные грузовые машины значительно превышают стоимость отечественных, поэтому доля приобретаемых грузовиков российского производства по-прежне-му значительно больше – 60-70% с учетом белорусских «МАЗов». И лишь третья часть оборота рынка приходится на продажи грузови-ков, в основном европейских марок – МАN, Scania, Volvo, Mersedes и др. По словам Евгения Балалы, новые грузовики в Ростове покупа-ют значительно реже подержанных. Большая часть таких приобре-тений – это б/у машины из Европы, которым максимум 4-5 лет.

Помимо цены, еще одним сдерживающим рост спроса на иномарки фактором становится слабая развитость технического обслуживания. Ярким примером здесь может служить ситуация с китайской техникой. «В сегменте среднетоннажных и тяжелых машин среднего класса, цены российских производителей прак-тически сравнялись с ценами на подобные автомобили китайско-го производства, – говорит заместитель директора филиала ООО «ЛизингПромХолд» в г. Ростове-на-Дону. – При этом последние по своим техническим и качественным характеристикам зачастую уже превосходят отечественные аналоги. Единственным сдерживаю-щим фактором развития рынка иностранной техники является от-сутствие развитой сервисной базы и наличия запасных частей как китайских, так и европейских марок. Как только эта проблема будет решена, темпы роста продаж иностранной и, в частности, китайской техники заметно возрастут».

Автодилеры отмечают тенденцию к увеличению доли запад-ных марок в городских пассажирских АТП, однако этот рынок, по мнению экспертов, стоит особняком и имеет ряд особенностей. Так, собеседники предлагают подразделять игроков рынка пас-сажирских автоперевозок на зависимых и независимых от му-ниципальных властей. Независимые игроки, преимущественно коммерческие перевозчики, при покупке техники руководству-ются рыночными соображениями: ищут оптимальную цену, соот-

носят ее с эксплуатационными качествами машин. При наличии стабильного финансового положения такие АТП, по наблюдениям экспертов, в последнее время все чаще обновляют свой парк за-рубежными автобусами и маршрутными такси. К категории за-висимых игроков участники рынка относят муниципальные АТП либо предприятия, в состав собственников которых входят мест-ные чиновники. Эти компании покупают, в основном, отечествен-ные машины, даже осознавая все их недостатки. Объясняется это либо нехваткой средств на более дорогую и качественную техни-ку, либо административным давлением.

В целом, эксперты отмечают, что с каждым годом будет усили-ваться тенденция перехода ростовских АТП от «Газелей» к зарубеж-ным автобусам малой вместимости. По сравнению с продукцией группы «ГАЗ» иномарки привлекают транспортников большей вмес-тимостью, порою на порядок меньшими затратами на обслуживание, высокой надежностью и комфортностью машин как для водителей, так и для пассажиров. «Лидерами данного сегмента продаж высту-пают модели Ford Transit и Hyundai County. Однако надо отметить, что ценовой разрыв между «Газелями» и зарубежными микроавтобуса-ми все еще достаточно велик, а значит, по-моему, пока рано говорить об окончательном завоевании «иностранцами» этой ниши», – ут-верждает Олеся Глазунова. Директор ЗАО «АТП-5» Магомет Дарсигов рассказал, что в парке его предприятия находится около 200 единиц техники. В основном, это автобусы Scania, «ЛиАЗ», Hyundai, Ford и «Газель», доля последних сокращается. АТП-5 покупает новые транс-портные средства преимущественно по лизинговым схемам, кроме «Газелей», которые уже находятся в собственности предприятия. «В 2005 году мы начали обновление парка с приобретения автобусов «ЛиАЗов», и сегодня у нас 150 единиц новых машин, – говорит г-н Дарсигов. – Среди автобусов малой вместимости мы сейчас отдаем предпочтение таким маркам, как Ford и Hyundai».

Ростовские покупатели коммерческого транспорта взяли курс на иностранные марки Продолжение. Начало на стр. 23

Окончание на стр. 26

Прогнозы удвоения российского рынка тяжелых грузовиков в 2007 году практически полностью сбылись. Однако даже столь динамичный рост продаж не смог удовлетворить спрос – клиен-там приходится ждать автомобили месяцами. Промышленники несколько запоздали с инвестициями в расширение производс-тва и организацию российской сборки машин. В результате на волне неудовлетворенного спроса на российский рынок успеш-но вышли новые импортеры. В Санкт-Петербурге, как и в России в целом, это привело к перераспределению рыночных долей.

Как считает большинство экспертов, в связи с тем что про-цессы обновления и роста парка происходят одновременно, высокая динамика спроса на тяжелые грузовики сохранится и далее. В этих условиях лидеры рынка пытаются сохранить и даже упрочить свои позиции за счет расширения собственного российского производства. Однако их усилия выглядят запоз-далыми и вряд ли помешают новичкам закрепиться на рынке и занять его весомую долю. В то же время даже в условиях рас-тущего рынка обострение конкуренции существенно увеличит риски инвестиций в производственные проекты.

Рост российской экономики и строительный бум требуют от автотранспортников быстрого увеличения парка грузовиков. В это же время возникла необходимость обновления подвижно-го состава, что вызвало небывалый рост спроса на грузовую автотехнику. По данным агентства Abarus Market Research, в 2007 году общий объем рынка грузовиков в России (включая легкие коммерческие) составил 327 тыс. 600 машин, увеличив-шись по сравнению с 2006 годом на 26%. Еще более высокими темпами растет рынок тяжелых грузовиков (полной массой бо-лее 16 тонн). До прошлого года больше половины потребнос-тей рынка покрывала продукция КАМАЗа. В 2007 году спрос обогнал рост отечественного производства, и структура рын-ка изменилась. В результате 55,6% тяжелых грузовиков было ввезено из-за границы, причем основная часть импорта – не подержанная, как раньше, а новая техника.

Сокращение доли подержанной импортной техники свя-зано не столько с введением в 2006 году повышенных пош-лин на ввоз пятилетних автомобилей, сколько с сокращением спроса на европейские машины в связи с их подорожанием. Как объяснил знакомый продавец, пожелавший остаться не-названным, «Европа не торопится продавать подержанные автомобили, которые при столь бурном экономическом росте могут приносить прибыль. В результате разница в цене между подержанными и новыми машинами снизилась и составляет в среднем 5 тыс. евро».

Спрос на подержанные машины из США сохранился. «В 2007 году мы продали 1 тыс. 514 машин. Сегодня спрос пре-вышает предложение и проблем с продажей техники нет», – заявляет менеджер дистрибутора американских грузовиков International «Гудвил Холдинг» Мария Манухина. И добавляет: «Цифры могли бы быть больше, если бы не проблемы с логис-тикой. Паромы сегодня забиты спецтехникой и тракторами».

Тяжелые на подъем

Отставание объемов российского произ-водства и поставок тяжелых грузовиков из Европы от динамики спроса привлекло на российский рынок не только инвести-ции в развитие российской сборки, но и но-вых импортеров.

Продолжение на стр. 28

По словам экспертов, с автобусами большой вместимости си-туация выглядит немного иначе: зачастую, стремясь сэкономить, ростовские автотранспортники покупают зарубежные б/у машины, применяя так называемые «серые схемы». Один из собеседников пояснил: преимущественно суть серой схемы в том, что оформля-ется временный ввоз подержанного автобуса, не предполагающий растамаживания машины и не требующий одобрения типа транс-портного средства. Это, в свою очередь, позволяет беспрепятствен-но эксплуатировать устаревшие модели автобусов, не соответству-ющие требованиям безопасности и экологичности. Эксперт привел печальный пример: прошлой зимой под Волгодонском произошла серьезная автокатастрофа – перевернулся старый автобус евро-пейской марки, который эксплуатировался одним из местных АТП. В ходе расследования выяснилось, что машина не прошла элемен-тарного технического экзамена на цельность конструкции, а потому при перевороте была практически смята.

По мнению дилеров, применение сомнительных схем при по-купке б/у автобусов сдерживает рост продаж этого вида коммер-ческого транспорта. Однако Дмитрий Денисов отмечает, что в пос-леднее время государство ведет политику ужесточения требований по сертификации и нормам безопасности коммерческого транспор-та. Эксперт уверен, что эта политика приведет к постепенному вы-теснению с рынка подержанной техники сомнительного качества.

Анализируя итоги прошлого года, автодилеры выделяют некото-рые парадоксальные тренды на местном рынке продаж коммерчес-кого транспорта. К примеру, Д. Денисов констатирует, что продажа зарубежных автобусов на данный момент гораздо рентабельнее техобслуживания. Хотя в дилерском бизнесе обычно все как раз наоборот. «Многие предприятия боятся дополнительных расходов, связанных с приобретением техники, отказываются от гарантии и начинают ремонтировать ее своими силами, – объясняет г-н Дени-сов. – Зачастую это непрофессиональный подход, ведь иностран-ная техника оказывается намного более сложной, чем та, которую ростовские механики привыкли ремонтировать». И все же экспер-ты полагают, что через несколько лет прибыль от техобслуживания коммерческого транспорта опередит прибыль от продаж.

Однако г-жа Крюкчиева выделяет другую проблему, влияющую на динамику продаж – нехватку сервисных центров для обслужи-вания коммерческого транспорта. В итоге резко вырос поток кор-поративного транспорта в фирменных станциях техобслуживания. При этом в соседних городах ситуация обстоит примерно так же, поэтому ростовчане редко выезжают обслуживаться за пределы Ростова. Как говорит Евгений Балала, наблюдается, скорее, обрат-ная тенденция: за техобслуживанием едут в Ростов даже из Став-ропольского края. Некоторые участники рынка возросший поток автотранспорта в сервисных центрах города объясняют еще и из-менениями в отношении ростовского бизнеса к техобслуживанию: автовладельцы начинают осознавать, что дилер несет больший груз ответственности, чем «левые» ремонтные мастерские.

Как отмечают специалисты, конкуренция между дилерами за ростовских корпоративных клиентов достаточно высока. «В такой ситуации очень важны личные качества менеджеров, ведь в кор-поративных продажах – это 80% успеха, – замечает Н. Крюкчиева. – Для них сейчас мало просто хорошо знать автомобиль. К каждой встрече с клиентом наши менеджеры стараются готовиться тщатель-но: изучают рынок, на котором он работает, его бизнес и, благодаря этому, формируют индивидуализированное предложение». Неко-торые игроки в конкурентной борьбе стараются делать акцент на

изучении потребителя и его предпочтений, моделировании спроса на следующий год. К примеру, в «ИНТЕРОСЕ», изучив спрос потен-циальных покупателей, начали готовить к продажам наиболее вос-требованные виды техники. «После анализа существующего спроса мы пришли к выводу, что в среде ростовских АПТ в следующем году может быть востребован низкопольный автобус-«китаец» большой вместимости с автоматической коробкой передач, – рассказывает Д. Денисов. – Дело в том, что ростовский рынок избалован бывшей в употреблении европейской техникой, особенно машинами Scania и Volvo. Именно поэтому к 2008 г. мы подготовили специальную машину китайского производства, даже внешне напоминающую Scania. Кроме того, мы представим на рынке 20-местные автобусы. Скоро они будут проходить сертификацию».

В своих прогнозах о перспективах развития рынка коммерчес-кого транспорта и корпоративных продаж автомобилей ряд опро-шенных экспертов сошлись во мнении, что потенциал этого секто-ра рынка огромен. «Рынок коммерческого автотранспорта еще не сформирован, поэтому резонно ожидать дальнейших всплесков спроса на иномарки», – считает финансовый директор компании «Адмирал-Лизинг» Е. Дудко. Н. Крюкчиева, говоря о рынке корпо-ративных продаж и оценивая темпы его роста, предположила, что в следующем году, рынок вырастет более чем на 10%. «Не могу сказать точно, сколько он еще будет развиваться и когда достигнет своего пика – через 3 года или через 5 лет. Делать такие прогнозы было бы не предусмотрительно, ведь еще в прошлом году мы даже не предполагали, что сейчас рынок вырастет настолько (в нашей компании – с 5% до 20%)», – добавила г-жа Крюкчиева.

С ней согласен Евгений Балала, добавляя, что со следующего года ожидается значительный прирост автомобилей импортных марок, изготовленных на российских сборочных заводах. Как из-вестно, в Москве начинают выпуск Renaulght, Таганрогский завод уже производит Hyundai. Особой популярностью пользуются на местном рынке Ford Focus: «Их расхватывают, как горячие пирож-ки. Питерский завод работает в полную мощность и то не может обеспечить весь спрос». Кроме того, Евгений Балала добавил, что в следующем году, по прогнозам министерства экономического раз-вития и торговли РФ, объем импортных автомобилей, произведен-ных в России, приблизится к миллиону. «Это уже очень серьезная цифра. Выходит, что в общих продаж автомобилей, 60-70 % будут произведенные в России», – пояснил он.

Дмитрий Денисов, говоря о продажах автобусов, отметил, что этот сегмент рынка еще не начинал расти. «Ситуация парадоксаль-ная: мы работаем в Ростовской области, а большинство наших кли-ентов находятся в Краснодарском крае. Вот там рынок действитель-но развивается бурно. А ростовский, если не брать в расчет приход на него таких моделей как Hyundai от «ТаГАЗа», практически замер на месте. Безусловно, имеет место постепенная замена транспорта, но бурного взрыва, когда идет обновление целых парков, практи-чески нет. В одном из АТП Ростова обновили практически полно-стью парк, но это единичный случай и цепной реакции по другим предприятиям пока не наблюдается», – поведал г-н Денисов.

Г-н Денисов не исключает вероятности изменения ситуации в 2008 году, ведь «газели» и «пазики», а также устаревший парк «европейцев» руководителям АТП придется менять хотя бы пото-му, что в большинстве своем эти машины устарели и становятся слишком дорогими в обслуживании. Евгений Балала убежден, что в следующем году на местный рынок коммерческого автотранс-порта придут новые игроки.

“Деловой Квартал”

Ростовские покупатели коммерческого транспорта взяли курс на иностранные марки Окончание. Начало на стр. 23

И у других традиционных игроков российского рынка тя-желых грузовиков в прошлом году продажи сдерживались не емкостью рынка, а ограниченными мощностями производите-лей и объемами поставок. Ситуацию еще больше усугубляет возросший интерес к новой импортной технике со стороны ре-гиональных потребителей. По информации директора по про-дажам петербургской компании «Петроскан» (дилер Scania) Сергея Носкова, в 2007 году почти 20% проданных автомобилей было отгружено в другие регионы Северо-Запада. В результате очередь за тягачами Scania растянулась более чем на полгода, а срок исполнения заказов на Volvo – до 48-50 недель.

Причина очередей в том, что до сих пор большинство европейских производителей поставляют технику на рос-сийский рынок по остаточному принципу, поскольку сравни-тельно малы объемы продаж. К тому же автопроизводители ограничены не только возможностями быстрого наращива-ния объемов собственного производства, но и объемами про-изводства своих поставщиков. Чтобы принять решение о расширении производства и увеличении поставок, им нужно время и уверенность в стабильности роста спроса. Между тем их восточные конкуренты не побоялись рисковать и смогли воспользоваться конъюнктурой.

Особенно стремительно растет импорт китайских тяжелых грузовиков. В 2007 году их продажи в Санкт-Петербурге прак-тически догнали объемы лидеров импорта. В России в целом ситуация аналогичная, и по совокупности ввезенной техники китайские машины занимают на российском рынке тяжелых грузовых иномарок первое место. В основном из Китая вво-зятся самосвалы, однако в прошлом году было ввезено и 340 тягачей. Производители европейской техники до сих пор не считают китайцев своими конкурентами. По мнению Сергея Носкова, «на сегодняшний день китайская техника является скорее дополнением, чем конкурентом европейских брендов. Российские потребители выбирают китайскую технику в том случае, когда не остается выхода – нет денег или нет времени ждать поставки машин других марок».

Китайская техника вдвое дешевле западной. Так, тягач Howo стоит 73 тыс. долларов, аналогичный тягач Iveco (прав-да, с более мощным двигателем) – более 150 тыс. Считается, что высокая цена европейских грузовиков обоснована высо-ким качеством, длительным сроком службы, более высокой надежностью, экономичностью и уровнем комфорта. Однако потребители всегда стараются оптимизировать соотношение «цена-качество», а в условиях дефицита к тому же еще очень чувствительны к срокам поставки. Поэтому неспроста мно-гие петербургские дилеры грузовиков европейских марок в прошлом году заметили некоторое замедление роста спро-са на свои самосвалы. А КАМАЗ, у которого седельный тягач «КАМАЗ-65116» стоит почти как китайский, и вовсе забил тревогу, напирая на патриотизм и призывая всех на защиту отечественного производителя. Компания провела самосто-ятельные испытания китайских грузовиков, по результатам которых обратилась к российским властям с просьбой про-контролировать качество этих машин и правомочность выда-чи сертификатов соответствия.

Китайские грузовики оказались самыми удачливыми, но не единственными новичками на российском рынке. В 2007 году на наш рынок вышел еще один серьезный игрок – Ford, пла-нировавший продать 800 автомобилей. Еще несколько игро-

ков (Hyundai, Isuzu) решили не ограничиваться импортными поставками, а начать строительство в России своих сборочных заводов. Да и в целом прошлый год ознаменовался нескольки-ми громкими заявлениями о реализации проектов по развитию производства тяжелых грузовиков в России.

Как справедливо заметил Сергей Носков, «рано или поз-дно каждый производитель, желающий серьезно работать в России, должен будет иметь здесь как минимум сборочный завод». Вообще говоря, создание мировыми производителями своих заводов в России началось уже некоторое время назад.

Первой реализовала эту естественную стратегию Volvo. Уже несколько лет в Зеленограде работает сборочное производство компании, способное выпускать около 500 автомобилей в год. В 2007 году Hyundai наряду с реализуемым в России проектом по сборке малотоннажных грузовиков Porter начал сборку се-дельного тягача HD-500 полной массой 26 тонн на мощностях Ростовского завода грузовых автомобилей. Дистрибутор аме-риканской фирмы International Truck and Engine Corporation компания «Гудвил Холдинг» открыла в январе 2008 года под Петербургом первое в России крупноузловое сборочное про-изводство американских бескапотных тягачей International 9800i мощностью около 290 машин в год. В дальнейшем с по-мощью американских партнеров планируется начать сборку еще одной модели – International 7600i.

Все эти сборочные заводы – маленькие, в сущности, пи-лотные проекты настоящих массовых производств. И в 2007 году целый ряд европейских и азиатских производителей решились начать строительство в России крупных заводов по сборке грузовиков. Наиболее масштабные планы у Volvo – компания намерена производить под Калугой 15 тыс. грузовиков (10 тыс. под маркой Volvo, 5 тыс. под маркой Renault) начиная с 2009 года.

Летом прошлого года о своих планах по запуску производс-тва в России вновь заговорил второй шведский лидер – Scania. Глава Scania в России Раймо Лехтио сообщил о решении со-здать производство мощностью до 10 тыс. автомобилей в год (инвестиции в проект оцениваются в несколько десятков мил-лионов евро). Площадка под строительство завода пока так и не найдена, однако, чтобы избежать дефицита рабочей силы, планируется не выбирать те регионы, где располагается много других иностранных сборочных производств. Завод, по словам менеджера по связям с общественностью Scania в России Оль-ги Кривоноговой, начнет работать с 2009 года. Характерно, что часть продукции российского завода будет экспортироваться на Украину, в Белоруссию и Казахстан. «Северсталь-авто» и Isuzu подписали соглашение о создании в ОЭЗ «Алабуга» СП по производству комм ерческих грузовиков. Предприятие бу-дет производить всю линейку коммерческой техники японской компании, в том числе тяжелые грузовые автомобили серии С и Е (грузоподъемностью более 15 тонн).

Такая активность производителей грузовиков на первый взгляд удивительна, так как никаких таможенных льгот при сбор-ке грузовиков нет и не предвидится. Чиновники Минэкономраз-вития не раз заявляли, что выпуск грузовиков из-за небольших объемов производства не дает такого эффекта, как производс-тво легковых автомобилей, поэтому вопрос о распространении на грузовой сегмент льгот, предусмотренных режимом промыш-ленной сборки легковушек, даже не рассматривается.

Тяжелые на подъемПродолжение. Начало на стр. 25

Окончание на стр. 45

В 2008 году поэтапно (в марте, июле и декабре) вступают в силу новые поправки к закону об ОСАГО. Эксперты считают изменения в законодательство об автогражданской ответственности актуальны-ми, но опасаются, что поправки могут негативно отразиться на биз-несе российских страховщиков и привести к росту мошенничества. Поправки к закону об ОСАГО эксперты считают своевременными. Ведь за пять лет сильно изменились и общество, и цены - отечест-венные автомобили подорожали в два раза, вырос размер среднего страхового случая. По мнению заместителя председателя правле-ния «Национальной страховой группы» Алексея Кириенко, скорее, этим и продиктована новая порция реформ закона, приготовлен-ная для автолюбителей.

Но, несмотря на это, у участников рынка есть опасения, что поп-равки негативно отразятся на бизнесе страховщиков. В частности, свое мнение по данному вопросу высказал начальник отдела ан-деррайтинга моторных рисков «Первой Страховой Компании» Юрий Горцакалян: «С учетом принятых изменений в законодательство об ОСАГО, страховщики будут вынуждены выплачивать, по разным оцен-кам, от 80% до 120% от сборов. Тогда многим страховым компаниям придется покинуть рынок. Такое развитие событий ведет к кризису на рынке страхования, ведь расплачиваться за обанкротившиеся компании придется оставшимся участникам рынка. И еще не стоит забывать, что рынок страхования - это неотъемлемая часть общего финансового рынка, поэтому кризис на страховом рынке, спровоци-рованный недостаточными тарифами ОСАГО, может привести к воз-никновению кризиса всей финансовой системы страны».

Возможное развитие ситуации описал руководитель проектов по страхованию ИК «ФИНАМ» Михаил Кухтарь: «Введение попра-вок разбито на три этапа. И каждый из них увеличивает убыточ-ность страховой компании. На первом этапе увеличение убыточ-ности будет за счет роста лимитов выплат по жизни и связанной с

ОСАГО может привести к финансовому кризису

этим заменой бланков полисов. На втором этапе вводится «прямое урегулирование» убытков, то есть возможность обращения постра-давшего в компанию, где он приобретал полис ОСАГО. Здесь уве-личение убыточности будет более значительным за счет того, что компании в борьбе за клиента будут более лояльны при расчете суммы страхового возмещения и за счет проблем при расчетах с недобросовестными страховыми компаниями. На третьем этапе, с введением «европейского протокола», нас ожидает самый боль-шой скачок убыточности засчет роста мошенничества и за счет увеличения количества обращений».

На этом фоне эксперты ожидают рост стоимости ОСАГО. По мнению директора департамента автострахования компании «Эрго Русь» Алексея Якушина, цены поднимутся уже с 1 июля. «Тарифы будут увеличены, и это не последнее увеличение. Надеюсь, следу-ющим шагом будет увеличение лимитов по «железу» и новое уве-личение тарифа», - заявил Алексей Кириенко. С коллегами согла-сен главный специалист отдела по работе с брокерами СК «Цюрих Ритейл» Константин Копанчук: «Безусловно, принятие поправок невозможно без повышения тарифов, что, с учетом их содержания, вполне оправданная мера».

В случае аварии, оформить страховые выплаты теперь мож-но будет без участия сотрудников милиции. Это будет возможно, если в ДТП пострадали не больше двух транспортных средств, а объем ущерба не превышает 25 тысяч рублей, и, кроме того, если оба водителя согласны в оценке его суммы. Также увеличится пре-дел страховых выплат по возмещению вреда жизни и здоровью до 160 тысяч рублей и будет снят предельный уровень возмещения в размере 240 тысяч рублей на всех потерпевших. Новые поправки предусматривают и такую норму, по которой потерпевший будет обращаться за страховыми выплатами к той компании, с которой у него заключен договор.

“Samru.ru”

Страховщики просят поднять базовую стоимость полиса ОСАГО и увеличить региональные коэффициенты. Для граждан страховка может подорожать в 1,2-1,6 раза. Российский союз автостраховщи-ков (РСА) направил предложения по корректировке тарифов ОСА-ГО в Минфин, рассказала замдиректора департамента финансовой политики министерства Вера Балакирева. По словам чиновника, страховщики хотят “незначительно увеличить базовый тариф для физических лиц”, повысить тарифы для общественного транспорта, а также региональные коэффициенты. Депутат Александр Коваль, президент ВСС, обещает внести в Думу законопроект о переносе сроков на полгода-год. Центр для расчетов в рамках прямого урегу-лирования убытков еще не создан.

Балакирева отказалась сказать, что скрывается за формули-ровкой “незначительно увеличить базовый тариф”. Заместитель исполнительного директора РСА Андрей Батуркин также не стал называть цифры, содержащиеся в предложениях страховщиков. Он отметил, что проект РСА, скорее всего, будет скорректирован рабочей группой Минфина, РСА, Росстрахнадзора и Минэкономраз-вития. Эта группа еще не сформирована, уточнил Батуркин. Цифры назвали топ-менеджер компании - члена РСА и источник, близкий к РСА. Базовый тариф ОСАГО для физлиц, который сейчас равен 1980 руб., предлагается увеличить на 22% - до 2417 руб. Тариф для такси - в 2,4 раза: с 2965 руб. до 7049 руб.; для 20-местных автобусов - почти в 2 раза: с 1620 руб. до 3154 руб.; для автобусов с числом

Страховщикам не хватает премиисидячих мест более 20 - в 1,8 раза: с 2025 руб. до 3565 руб.; для троллейбусов - более чем в 3 раза: с 1620 руб. до 4964 руб.

Коэффициент 0,5, который применяется сейчас к базовому та-рифу в селах и многих городах РФ, страховщики предлагают увели-чить в 1,35 раза в Уральском федеральном округе (т. е. чтобы полу-чить новый коэффициент, надо 0,5 умножить на 1,35), в 1,29 раза - в Северо-Западном, в 1,27 - в Дальневосточном, в 1,24 - в Централь-ном, в 1,16 - в Приволжском, в 1,09 - в Южном, в 1,06 - в Сибирском. Если власти согласятся с предложениями страховщиков, стоимость полиса ОСАГО для физлиц - водителей легковых автомобилей вы-растет минимум в 1,22 раза. А для многих жителей Уральского окру-га, как нетрудно посчитать, - в 1,6 раза. Желание повысить тарифы ОСАГО страховщики объясняют ростом убыточности (отношение выплат к сборам, выраженное в процентах): за 2006 г., по данным Росстрахнадзора, она составила 59,7%, за 2005 г. - 58,6%, за 2004 г. - 55,5% (без учета расходов на ведение дел, которые по закону мо-гут достигать 23% сборов). Страховщики и так год за годом остав-ляют себе гораздо больше 23% - какое уж тут повышение тарифов, возмущен председатель организации автомобилистов “Свобода выбора” В. Лысаков. Балакирева из Минфина не исключила, что в результате обсуждения тарифы будут не повышены, а снижены. “Мы не раз говорили, что пока тариф достаточен, коэффициент вы-плат по ОСАГО в 2007 г. составил 51%”, - заявила она.

“Ведомости”

Власти регионов начали собственными силами бороться за доступность бензина. Руководство Ставропольского края объявило о создании собственной сети АЗС на базе ОАО «Не-фтегазовая компания «Ставрополье» (65% акций принадлежит краевому правительству). Тем самым краевые власти хотят по-бедить неконтролируемый рост цен на ГСМ со стороны веду-щих нефтяных компаний. Участники рынка считают эту затею трудновыполнимой – потратив на создание сети 180–200 млн долларов США, властям все равно придется покупать топливо на НПЗ, принадлежащих тем же нефтяным компаниям.

Потребности Ставропольского края в топливе составляют порядка 2 млн т в год. Лидерами рынка АЗС являются структу-ры «Роснефти» (30% рынка, свыше 120 заправок) и ЛУКОЙЛа (20%, 37 АЗС). Приблизительно равные доли занимают мест-ные операторы – ООО «Октан» (20 заправок), ООО «Башойл-КМВ» (12–15), ООО «Ставнефть» (10–12). Остальные участники рынка владеют менее 10 АЗС.

Информацию о создании собственной сети АЗС краевые власти разместили на своем официальном сайте. Предполага-ется, что сеть будет включать не менее 50 АЗС. В пресс-службе губернатора подчеркнули: «Предпринимаемые меры помогут обезопасить население от неконтролируемого роста стоимости

Ставропольские власти решили построить сеть из 50 АЗС

ГСМ в результате сговоров нефтяных компаний, подобных тому, что произошел в последние месяцы минувшего года».

В ноябре 2007 года занимающие доминирующее положе-ние на рынке ОАО «Роснефть-Ставрополье» и ООО «ЛУКОЙЛ-Югнефтепродукт» одновременно подняли цены на ГСМ на своих заправках на 40 копеек, за что УФАС оштрафовало их на общую сумму 76 млн руб. С помощью же собственной сети заправок, считают в краевой администрации, «расширят-ся реальные возможности влияния региональной власти на формирование цен на топливо».

Начальник отдела ТЭК министерства промышленности, транспорта и связи края Виктор Бондарев заметил, что пред-полагается не покупать уже существующие заправки других операторов, а строить новые на территории ряда муниципаль-ных образований. Уже начата работа по оформлению десяти земельных участков под строительство АЗС. В то же время, как признался г-н Бондарев, «трудно пока сказать, сможем ли мы конкурировать с вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК)».

Этого не могут сказать и сами участники рынка. Предста-витель «ЛУКОЙЛ-Югнефтепродукт» Лина Заботина посетова-ла на то, что с властями Ставропольского края, в руководстве которого перемены происходят чуть ли не ежемесячно, вооб-ще тяжело работать. Куда «комфортнее ВИНК чувствуют себя в соседних субъектах Федерации ЮФО», отмечает она. Топ-менеджер одного из основных операторов АЗС, попросивший не называть его имени, заметил, что считает планы краевых властей абсурдными: «Даже если эта сеть будет создана, ей придется закупать топливо на ближайших НПЗ – либо лукой-ловском в Волгограде, либо на Туапсинском, принадлежащем «Роснефти». Сложно себе представить, чтобы ВИНК продава-ли ГСМ конкуренту дешевле, чем собственным предприяти-ям». В «Башойл-КМВ» заметили: «На рынке края достаточно мелких операторов АЗС, и найти свое место на нем любой, даже очень серьезной структуре, обладающей собственной топливной базой, будет очень сложно. Тем более государс-твенным структурам, которые никогда не были хорошими уп-равленцами».

Эксперты скептически оценивают перспективы борьбы регионов с монополизмом нефтяных компаний собственными силами. По мнению аналитика ИК «Велес-Капитал» Дмитрия Лютягина, стоимость строительства одного заправочного ком-плекса составляет 2–3 млн долларов США. С учетом затрат на приобретение бензовозов, создание собственного нефтехра-нилища, логистику и прочих расходов он оценивает стоимость проекта в 180–200 млн долларов США. Впрочем, по мнению г-на Лютягина, «на строительство за счет госбюджета рознич-ной сети АЗС деньги всегда найдутся».

“RBCdaily”

Компания «Микротест», лидер российского рынка консал-тинга и системной интеграции, объявляет об успешном завер-шении проекта по автоматизации управленческого учета в ООО «КАМАЗавтотехника». Информационная система, построенная на базе платформы «1С:Предприятие 8.1» на основе типовой конфигурации «1С:Управление производственным предпри-ятием», позволила решить задачи оперативного управления ресурсами компании – финансами, материальной базой, про-изводственными запасами.

Общество с ограниченной ответственностью «КАМАЗав-тотехника» является дочерним предприятием ОАО «КАМАЗ» и входит в единую технологическую цепочку производства ав-томобилей «КАМАЗ». Предприятие выпускает колеса ко всем типам автомобилей «КАМАЗ» и к ряду других отечественных грузовых и легковых автомобилей, аппаратуру дистанционного управления для автомобилей «КАМАЗ», узлы и запасные части к другим грузовым автомобилям, выпускаемым в странах СНГ, прицепы для легковых автомобилей, а так же прицепную ав-томобильную, сельскохозяйственную и специальную технику. Проект автоматизации управленческого учета и построения в ООО «КАМАЗавтотехника» информационной системы иниции-ровался с целью повышения эффективности предприятия за счет оптимизации производственного цикла, эффективного планирования производства, учета и контроля ресурсов ком-пании на всех его стадиях.

При выборе платформы автоматизации заказчиком был проведен тщательный анализ имеющихся на рынке систем, который выявил, что наилучшим образом задачам управления

«Микротест» помог производственникампроизводством ООО «КАМАЗавтотехника» соответствует реше-ние «1С:Предприятие 8.1». С целью выбора партнера по внед-рению был проведен тендер, победителем которого стала ком-пания «Микротест», имеющая богатый опыт в части реализации аналогичных проектов. Основными этапами проекта, начавше-гося в марте 2007 года, стали проектирование системы, разра-ботка и тестирование системы, непосредственное внедрение решения, построенного на основе типовой конфигурации «1С:Управление производственным предприятием», и сдача его в промышленную эксплуатацию. Все работы, предусмотренные проектом, были выполнены за 9 месяцев.

Информационная система, созданная экспертами компа-нии «Микротест», автоматизирует информационные потоки и бизнес-процессы компании ООО «КАМАЗавтотехника», свя-занные с управлением продажами, закупками, складскими запасами, планированием производства. Результаты проекта позволили заказчику решить следующие задачи: оптимизация бизнес-процессов предприятия; реализация планирования производства в рамках объемно-календарного планирования; внедрение инструментов формирования аналитической отчет-ности; повышение оперативности информационной системы и управления производством в целом. «Автоматизация уп-равленческого учета позволила нам увеличить прозрачность деятельности нашего предприятия, – отметил В.Донсков, на-чальник отдела информационных систем ООО «КАМАЗавтотех-ника». – Как показало внедрение, «Микротест» отлично спра-вился со всеми поставленными перед ним задачами».

“Openmarket.ru”

Разработчики программы попытались исключить личное общение сотрудников ГИБДД с нарушителями правил дви-жения во избежание поборов на дорогах. Объем финанси-рования программы до 2012 года - более 52 млрд рублей, в 2008 году на закупку систем фотофиксации выделены 388 млн рублей на всю страну. Общефедеральный конкурс будет

Улыбочка: ваш авто снимают скрытой камеройобъявлен в мае 2008 года. “У сотрудников ГИБДД по Петер-бургу и Ленобласти будет возможность считывать всю инфор-мацию об участниках дорожного движения 24 часа в сутки”, - рассказал начальник отдела №2 ДПС УГИБДД по Петербургу и Ленобласти Алексей Сумин. По его словам, стационарные системы фотофиксации будут установлены в первую очередь там, где высокий уровень ДТП (к примеру, Выборгская, Ок-тябрьская и прочие набережные), а также в местах, где авто-мобилисты чаще превышают скорость.

Петербург получит в этом году семь стационарных комп-лексов, Ленобласть - пять на сумму от 12 до 15 млн рублей. В целом город и область получат оборудования не менее чем на 20 млн рублей. “В России всего два сертифицированных производителя: “Ольвия” и “Симикон” (раньше они выпускали радары для ГИБДД - ред.)”, - рассказал вице-президент группы компаний “Техно” Дмитрий Плотников (одно из направлений деятельности группы - перекупка оборудования и проектиро-вание комплекса стационарных систем фотофиксации).

По словам генерального директора компании “Ольвия” Сергея Зайцева, благодаря повышению внимания государства к проблемам дорожного движения объемы продаж предпри-ятия вырастут на 40 млн рублей и достигнут не менее 160 млн рублей. “Радарные системы с видеокамерой иностранного производства дороже в 4 раза, а в плане качества наши сис-темы более продвинуты”, - полагает генеральный директор компании “Симикон” Илья Барский. Также в России не менее восьми компаний, занимающихся поставками систем от про-изводителя и сервисом.

“Деловой Петербург”

Петербург и область в мае получат ра-дарные системы с видеокамерами для съемки нарушений скоростного режима на дорогах. В России их производят две петербургские компании. С июля 2008 года в рамках целе-вой федеральной программы “Повышение бе-зопасности дорожного движения в 2006-2012 годах”, а также в связи с внесением поправок в КоАП на дорогах России будет вводиться система фотофиксации нарушений скоро-стного режима. Суть сводится к тому, что-бы автоматизировать фиксацию нарушения и взимание штрафа.

Началась расчистка участка под строительство производс-твенно складского терминала “КПД Карго” - в Отрадном, на 23 га, где ранее располагался “Ленинградский мачтоприточный завод”. Участок расположен в 16 км от Петербурга, в кировском направ-лении, в городе Отрадном. Сдача в эксплуатацию заявлена на ко-нец 2009 года, когда будет построен комплекс общей площадью 103 тыс. м2, состоящий из семи зданий. Его отличительная осо-бенность, кроме железнодорожной ветки, холодильные и моро-зильные склады, острый дефицит которых сохраняется в регионе. В планах компании строительство 25 тыс. м2 подобных складов емкостью 40 тыс. тонн. Остальные технические параметры комп-лекса, стандартны для терминалов класса “А”: шаг колонн: 12х24, 18х24, высота потолков 12,5 м, количество парковочных мест для грузового авто транспорта - 148.

“КПД Карго” строит склад глубокой заморозкиДва здания предназначены под собственные нужды “КПД

Карго” как логистического оператора, остальные площади будут сдаваться в аренду. Основная деятельность “КПД Карго” - предо-ставление услуг в области логистики. В числе клиентов компании, обслуживающихся на других терминалах, - “Мултон”, “Вимбиллдан”, Nestle, McDonalds. Руководитель отдела маркетинговых исследова-ний Praktis CB Роман Уревич считает, что сроки окупаемости такого проекта составят от 4 до5 лет.

По поводу месторасположения объекта у специалистов нет единого мнения. Директор департамента складской и индустри-альной недвижимости Colliers Int. (Colliers займется брокериджем объекта) Кирилл Малышев говорит, что преимуществом комплекса “КПД Карго” является хорошая транспортная доступность. “Ленин-градское шоссе - одно их менее загруженных направлений по срав-нению с КАД и Московским шоссе в районе Шушар. При этом ком-плекс находится вблизи основных трасс: Московского, Киевского и Мурманского шоссе”. Роман Уревич полагает, что Отрадное даже предпочтительнее таких зон как Шушары: здесь сразу несколько транспортных артерий - водные, железная дорога, автомобильная трасса. Но Екатерина Марковец полагает так: “Местоположение хуже, чем у большинства складов, расположенных на юге и востоке Петербурга. Если основное снабжение склада будет по железной дороге, то часть проблем снимется”.

По данным компании Colliers Int, на конец 2007 года об-щая площадь качественных складских помещений в Петер-бурге и пригородах составила около 520 тыс. м2, из них около 270 тыс. м2 соответствуют стандартам класса А. Сейчас около 1,3 млн м2 складов класса А и В класса строятся, и свыше 2,5 млн м2 - в стадии проектирования.

“Деловой Петербург”

Как известно, очень популярное в Европе семейство грузо-вых автомобилей Mercedes-Benz Actros, выведенное на рынок в 1996 году, ставшее с тех пор своеобразным законодателем моды в своей отрасли и растиражированное более чем в ста странах мира в количестве 550 тысяч экземпляров, уже од-нажды подвергалось модернизации - это произошло шесть лет спустя освоения машины производством. И вот в начале 2008 года, демонстрируя завидную регулярность, Daimler-Benz заявляет о появлении на свет третьего поколения Actros... ...Которое получило около четырех десятков усовершенс-твований по части экономичности, комфорта, безопасности и дизайна. Главное среди них - это, вне всякого сомнения, серийная комплектация всех дорожных автомобилей Actros полностью автоматизированной механической КПП Mercedes Power- Shift, которая сочетает в себе механическую коробку передач с электронной системой управления, выполняющей помимо автоматизированного переключения передач и при-вода управления сцеплением также много других функций. Таким образом, Mercedes-Benz можно считать первым произ-водителем коммерческих автомобилей, предлагающим такую КПП в составе базовой комплектации большегрузов. На прак-тике от применения Mercedes PowerShift выигрывают прежде всего водители, которые теперь могут наслаждаться еще более комфортабельной, экономичной и безопасной ездой. В ус-ловиях все более уплотняющегося потока машин на дорогах автоматизированная коробка передач вносит свой вклад и в обеспечение безопасности движения.

В качестве силового агрегата Mercedes-Benz Actros служат испытанные и экономичные 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели BlueTec, уникальным образом сочетающие в себе экономичность и экологичность. Их ассортимент насчитывает шесть классов мощности у “шестерки” - от 235 кВт (320 л. с.) до 350 кВт (476 л. с.) и три класса мощности у “восьмерки” - от 375 кВт (510 л. с.) до 440 кВт (598 л. с.). К слову, поступив-шие до настоящего момента в продажу грузовики Mercedes-Benz с силовыми агрегатами, созданными с учетом технологии BlueTec, сэкономили в общей сложности около 300 млн литров дизельного топлива и способствовали уменьшению выброса двуокиси углерода в атмосферу на 700 тыс. тонн.

Новый Actros отличается эмоциональным и функциональ-ным дизайном. Его фронтальная часть - само воплощение динамики. В отличие от предшественников боковые части фальшрадиатора автомобиля образца 2008 года имеют дугооб-разную форму и тянутся с легким изгибом до солнцезащитного козырька. Количество ламелей декоративной решетки умень-шилось, а их форма стала более выразительной. Контур ла-мелей с поднятыми вверх концами очень динамичен. Чувство мощи и динамики еще более усиливается благодаря новому солнцезащитному козырьку, разделенному на три части. Хро-мированная средняя часть подчеркивает ощущение легкости. Внизу “передок” опирается на новый спойлер с тремя отверс-тиями и выступающей нижней частью, придающими автомоби-лю мощь и улучшающими его сцепление с дорогой. Еще Actros может похвастать улучшенным комфортом. Так, впервые в гру-зовом автомобиле применена система регулирования уровня,

Mercedes-Benz Actros: Третье поколение - на старт

обеспечивающая горизонтальное положение верхнего спаль-ного места, благодаря чему хороший сон гарантирован и на неровных дорогах, а нижнее спальное место теперь также снабжено комфортабельной эластичной решеткой. Усовер-шенствованный кондиционер независимого действия, авто-матически подстраивающийся под изменения окружающей среды, поддерживает постоянную температуру и приятный микроклимат в кабине. Оптимизированное рулевое управ-ление с пневмоподвеской, став еще “острее”, обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и невосприимчивость к ко-лее. Это повышает не только комфортабельность автомобиля, но и его безопасность.

Как “жилой” автомобиль Actros сможет порадовать “даль-нобойщиков” большим поворотным зеркалом для бритья, легко монтируемым складным столиком и двумя держателями для полотенец или белья. С помощью сжатого воздуха теперь осуществляется легкая чистка кабины. Наряду с повышением удобства и безопасности дополнительные элементы комфор-табельной комплектации (так называемые “комфорт-паке-ты”), способствующие улучшению самочувствия и выносли-вости водителя, помогут ему “обжиться” на своем рабочем месте. В Германии для нового Actros будут предлагаться различные “комфорт-пакеты” - Basic, Classic и Top. Пакет Top Safety, в частности, включает в себя все поставляемые систе-мы, в том числе и непревзойденную “систему активного тор-можения” - Active Brake Assist.

Интерес предпринимателей, жестко рассчитывающих свои текущие расходы, тоже учитывается: так, при заказе но-вого Actros они могут приобрести так называемые “economy-пакеты”. “Economy-пакет” Classic, например, включает в себя автоматические предохранители, регулируемые обтекатели, а дополнительно - тормоз-замедлитель Voith, уменьшающий износ тормозных колодок и повышающий удобство и безо-пасность при длительных спусках на горных дорогах. Для седельных тягачей сюда также входит почти не требующее техобслуживания компактное седельно-сцепное устройство, а для бортовых автомобилей - дополнительный особо легкий ресивер для сжатого воздуха из алюминия.

Остается лишь добавить, что серийное производство но-вого Mercedes-Benz Actros начнется в июле 2008 года, а ши-рокой общественности машина будет впервые представле-на на Международной выставке коммерческого транспорта в Ганновере, которая пройдет этой осенью. Как сообщило представительство Daimler-Benz в России, заказы на Actros в нашей стране будут приниматься с ноября 2008 года, а в государствах Европы автомобиль можно предварительно за-казать и оплатить заказ уже с 28 января.

“Биржа плюс авто”

Ведущие мировые автопроизводители считают хорошим тоном проводить модернизацию своей серийной продукции не менее одного раза в пять - шесть лет.

Гродненское предприятие “Радиоволна”, входящее в ПО “Мин-ский моторный завод”, уже в первом квартале 2008 года будет вы-пускать электрические жгуты для комплектации топливной аппа-ратуры и электронных систем управления двигателями по заказам фирмы BOSCH. Как сообщает АДС, поставка импортных комплекту-ющих для производства жгутов будет осуществляться на гродненс-кое предприятие напрямую из Германии.

В первую очередь необходимость организации производства в Гродно вызвана тем, что саратовская “дочка” фирмы BOSCH, вы-пускающая электрические жгуты, перегружена и не справляется с заказами. Это привело к задержкам в производстве дизельных двигателей экологического уровня Евро-3 в январе 2008 г. Дого-воренности о начале работ по организации производства жгутов на ГРУПП “Радиоволна” достигнуты в ходе переговоров в Минске с делегацией фирмы BOSCH во главе с управляющим вице-прези-дентом, членом наблюдательного совета компании BOSCH Клаусом Болером (Klaus Bohler). Группа специалистов ММЗ и предприятия “Радиоволна” в ближайшее время посетит город Саратов для вы-работки мероприятий по началу производства в Гродно. ГРУПП “Радиоволна” специализируется на производстве компонентов автотракторного электрооборудования - генераторов, деталей и узлов для двигателей Минского моторного завода, систем вентиля-ции и обогрева кабин и салонов автотракторной техники, ручек и наборов запорных устройств к дверям автомобилей МАЗ. Продук-ция, выпускаемая предприятием, имеет сертификаты соответствия Госстандарта Беларуси и России.

Система менеджмента качества производства этой продук-ции сертифицирована на соответствие требованиям МС серии ISO 9001-2001. C 2003 года на территории ГРУПП “Радиоволна” было организованно производство жгутов электропроводных для фир-мы Volkswagen. Предприятие было признано за 2004 год самым динамично развивающимся среди других производств фирмы Volkswagen. Уровень дефектности изделий, выпускаемых в 2004 и 2005 годах, составил 5 РРМ. С 1 февраля 2004 г. ГРУПП “Радио-волна” входит в состав производственного объединения “Минский моторный завод”. В 2004-2005 годах освоено и выпускается более 40 наименований деталей и узлов к двигателям производства УП “ММЗ” - демпферы, теплообменники, натяжители, шкивы, моноцик-лоны, кронштейны и др. В 2006 году разработаны и освоены в про-изводстве муфта вяскостная с вентилятором, охладитель, катушка со спиралью и около 30 наименований деталей и узлов для мото-ров объединения. 70% генераторов, выпускаемых предприятием, поставляется к моторам УП “ММЗ” для тракторов РУП “МТЗ” и на

Кооперация с BOSCHсборочные конвейеры других предприятий - ОАО “Амкодор”, Пе-тербургского тракторного завода, Челябинского тракторного заво-да, Минского автомобильного завода, ОАО “Ростсельмаш”, Липецко-го тракторного завода, ООО “Павловский автобусный завод” и др.

Помимо этого, с BOSCH достигнуты договоренности о партнерс-тве в создании и освоении производства дизельных двигателей, соответствующих нормам экологической безопасности Евро-4. По словам гендиректора УП “Минский моторный завод” Николая Ло-бача, в настоящее время BOSCH является поставщиком топливной аппаратуры и электронных систем управления подачей топлива для дизельных двигателей на конвейер Минского моторного завода. Сотрудничество успешно развивается уже 4 года. Результатом его явилось освоение в серийном производстве с ноября 2007 года ди-зельных двигателей уровня Евро-3 на Минском моторном заводе с применением систем Common Rail. В свою очередь, Клаус Болер со-общил, что “на Минском моторном заводе выпускаются современные моторы, и мы сделаем все, чтобы обеспечить нашими поставками их выпуск в нужном рынку количестве”. Он также отметил, что компания BOSCH работала по обеспечению норм Евро-4 с производителями во многих странах и готова помочь и Минскому моторному заводу. “Мы предлагаем наши know-how в этой области. Ясно, что мы это должны делать”, - приводит слова Клауса Болера АДС.

“Строительство и недвижимость”

“Группа ГАЗ” начинает серийное производство модернизиро-ванного бензинового двигателя рабочим объемом 2,89 л и с ресур-сом 250 тыс. км. Модернизированный бензиновый двигатель УМЗ-4216 (123 л. с.), отвечающий стандарту “Евро-3”, ориентирован на “Газели”. Проект модернизации мотора был осуществлен в течение прошлого года. В сравнении с предыдущей моделью новый двига-тель стал более экономичным. При работе над проектом были ос-воены новые импортные компоненты: форсунки Bosch и Siemens, датчики положения дроссельной заслонки Bosch и поршневые кольца Federal Mogul.

Исследования технико-эксплуатационных характеристик “Газе-ли” с двигателем УМЗ “Евро-3”, проведенные в конце прошлого года британскими IntegralPowertrain и UltraMotive, показали, что из всего спектра бензиновых двигателей, присутствующих на рынке России и стран Содружества, УМЗ-4216 является одним из наиболее удачных для применения в составе легких коммерческих автомобилей.

“Биржа плюс авто”

УМЗ по “Евро-3”

Все-таки, согласитесь, неудобно, согнувшись, лезть в кузов за очередной коробкой или свертком. Конечно, автопроизво-дители выпускают сегодня автофургоны с высокими кузовами – в них можно ходить с высоко поднятой головой – но, опять же, остается хоть и небольшая, но проблема попадания вов-нутрь машины. И загрузить такой автомобиль можно только легкими ящиками или мешками, а для более тяжелого и круп-ногабаритного товара нужен уже какой-то другой транспорт.

А можно ли что-то изменить? То есть сделать автофургон, но с погрузочными возможностями, как у среднетоннажного грузовика с гидроподъемником? Как оказалось, можно! Эта ин-новационная погрузочная транспортная система под названи-ем FLEXILOADER® была разработана специалистами немецкой фирмы RUTHMANN в 2006 году. Ее особенность заключается в том, что весь пол кузова автофургона, являющийся областью погрузки-разгрузки, может опуститься на землю и затем под-няться и зафиксироваться в транспортное положение в течение нескольких секунд. Для реализации этого технического реше-ния применяется стандартный развозной автофургон с пере-дним приводом – он является основой будущего автомобиля FLEXILOADER®. Итак, транспортное средство, а это может быть Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroen Jumper или любой другой переднеприводной фургон механики фирмы Ruthmann, снача-ла облегчают, а потом наполняют узлами и деталями подъем-ной системы. То есть стандартное заводское днище и задняя ось машины удаляются, а на их место монтируются длинная грузовая платформа с гидроприводом и независимая подвес-ка задних колес. Во внешности кузова никаких изменений не происходит. Грузовая платформа имеет размеры, которые со-ставляют 3150 мм в длину и 1400 мм в ширину, хотя могут и меняться в зависимости от габаритов кузова автомобиля.

А быструю, безопасную и легкую погрузку с разгрузкой га-рантирует гидросистема подвижного днища, в которую входят четыре гидроцилиндра и блоки электроуправления. Скорость, с которой оператор может извлечь или внести груз, а это со-ставляет несколько секунд, является основным преимущес-твом перед обычными кормовыми гидроподъемниками или

приставными длинными пандусами, применяемыми сегодня в обычных развозных автомобилях. К тому же, стоимость уста-новки платформы FLEXILOADER® будет на 20-30% дешевле, чем у массово применяемых систем разгрузки (двери + подъем-ник). Так что цена, скорость и удобство, особенно заметное на коротких и средних маршрутах, когда товары нужно загружать и разгружать часто, делают фургон с параллельно опускаю-щимся дном очень эффективным средством доставки грузов. Исходя из предельно допустимой массы коммерческого фур-гона, система FLEXILOADER® в состоянии поднять и перевозить грузы с максимальным общим весом 1270 кг. Но если транс-портники хотят получить автомобиль с подобной гибкой систе-мой разгрузки-погрузки, то они могут заказать в той же фирме более «весомую» технологию CARGOLOADER®, которая, кстати, выпускается в двух исполнениях: «параллель» и «диагональ». Преимущество первой транспортной системы состоит в том, что область погрузки может быть понижена до уровня земли или поднята параллельно ей на высоту 1,6 метра. Вторая раз-новидность – «диагональ» – имеет подвижную тыловую часть платформы, которая может наклоняться к основанию на угол 5,8°. Это сделано для удобства заезда колесных машин и меха-низмов на площадку.

Конечно, нельзя не отметить грузоподъемные возможнос-ти технологии CARGOLOADER®. Они варьируются в пределах от 2140 кг до 7680 кг с длиной поднимающей платформы от 4,3 м до 5,25 м в зависимости от вида транспортного средства включая прицеп. В завершение обзора хотелось бы упомянуть, что летом прошлого года фирма Ruthmann разработала са-мую легкую подъемную систему, рассчитанную на допустимую массу груза в 1000 кг и предназначенную для установки в не-большие коммерческие автомобили с полной массой 3500 кг. Таким образом, если вы хотите оптимально доставлять товары и исключить из этого процесса утомительную погрузку и раз-грузку, то вам, видимо, стоит обратить внимание на концепции CARGOLOADER® и FLEXILOADER®. Они действительно являются быстрым и эффективным видом транспортировки, подходящим для очень широкого диапазона товаров, будь то перевозка ба-гажа туристов в гостиницу, стиральных машин или холодиль-ников, медицинского оборудования в больницу, пакетов или мешков на деревянных поддонах, и даже с тяжелыми, почти неподъемными маленькими строительными машинами или большими шинами от карьерных самосвалов.

“Строительство и недвижимость”

Транспортная технология FLEXILOADERПеревозки в небольших коммерческих

фургонах – довольно удобный и распро-страненный вид доставки грузов. Только вот погрузку и разгрузку этого самого фур-гона оптимальной назвать нельзя.

Зато сегодня грузовые автомобили выгодно собирать полностью из импортных комплектующих, так как за машино-комплекты и готовые автомобили нужно платить одинаковую пошлину в 5%. Однако по мере насыщения рынка тарифы мо-гут быть пересмотрены.

Российские производители стараются не отстать от инос-транцев. КАМАЗ разрабатывает новую стратегию развития стоимостью 1,5 млрд долларов, которая предполагает удво-ение производства за пять лет (до 100 тыс. машин). Россий-ский производитель заявил о намерении составить конку-ренцию в сегменте тяжелых грузовиков продукции Scania и Man. Если эти планы будут реализованы, в 2012 году КАМАЗ может войти в первую десятку крупнейших производителей тяжелых грузовиков. При этом, как утверждает пресс-служба КАМАЗа, российский автогигант пока совершенно не обеспо-коен открытием производств иностранных автоконцернов в России, поскольку они работают главным образом в сегменте магистральных тягачей, тогда как КАМАЗ в основном на рынке дорожно-строительной техники.

Характерно, что практически все проекты будут реали-зовываться одновременно и ориентироваться в основном на российский рынок. Это приведет к резкому обострению конкуренции, что значительно повышает риски инвестиций в развитие производства.

Одной из ключевых особенностей развития сектора круп-нотоннажной грузовой автотехники является цикличность. Так, ускорение роста мировой экономики, начавшееся в 2001 году, обеспечило значительный спрос на тяжелые грузовики, в результате их мировое производство в 2006 году достигло самого высокого за последние полтора десятка лет уровня – 2,46 млн машин. Выпуск тяжелых грузовиков в Западной Европе тоже достиг рекордных значений: в 2006 году с кон-вейеров заводов западноевропейских компаний сошло 478 тыс. машин, в 2007-м, по предварительным оценкам, – еще на 10% больше (525 тыс. машин).

Однако в том же 2007 году в Северной Америке и Европе произошло сокращение объемов сбыта. Поэтому ключевым фактором развития тяжелой грузовой автоиндустрии Запад-ной Европы стало расширение экспорта за счет возросшего спроса на рынках Центральной и Восточной Европы, особен-но в России. Но российский рынок не так велик и тоже не-безграничен. По оценкам специалистов, по мере насыщения отложенного спроса динамика роста рынка грузовиков будет снижаться. По данным агентства Abarus Market Research, в 2008 году рынок вырастет несколько меньше, чем в прошед-шем, – всего на 21,4 процентов, в 2009-м – на 17,3 процентов, в 2010 году – на 14 процентов.

Эта же тенденция будет наблюдаться и в сегменте тяжелых грузовиков. В то же время если просуммировать заявленный объем их российского производства, то полученный резуль-тат превысит самые оптимистичные прогнозы емкости рынка (около 120 тыс. машин в год). В этих условиях при отсутствии

ограничений на импортные поставки может произойти чрез-мерное обострение конкуренции, что приведет к сокращению долей некоторых производителей тяжелых грузовиков на российском рынке.

Некоторые специалисты считают, что таким неудачни-ком станет китайская техника. Их расчет строится на том, что рост продаж китайских грузовиков будет сдерживаться введением в России стандарта «Евро-3». Китайцы сегодня активно продают грузовые автомобили в Иран, Индию, Па-кистан, где не нужно соответствие высоким экологическим требованиям, поэтому у них нет сильной заинтересованнос-ти в адаптации своей продукции и больших инвестициях в развитие дилерской сети.

Однако именно в Китае по итогам 2007 года наблюда-ются наибольшие темпы прироста производства тяжелых грузовиков – на уровне 22%. Этому способствуют бурное развитие экономики КНР в последнее десятилетие, неболь-шие размеры собственного автопарка, а также охвативший страну строительный бум накануне Олимпиады «Пекин-2008». Очевидно, что по окончании Олимпийских игр пот-ребительская активность самого китайского рынка в данном сегменте несколько спадет, поэтому китайские автозаводы будут еще более активно экспортировать свою продукцию, в том числе в Россию.

Заместитель директора ООО «Большегруз» (крупный продавец тяжелых грузовиков нескольких китайских марок) Сергей Склярук настроен очень оптимистично: «Пока все факты указывают на то, что у китайской грузовой техники большое будущее. Думаю, что к концу 2008 года китайские грузовики будут доминировать на рынке. Мы будем только наращивать обороты». Нельзя не согласиться с оценкой Ма-рии Манухиной, которая считает: «Появление на российском рынке китайских грузовиков развивает его и способствует тому, чтобы другие производители пересмотрели свою ра-боту. Сейчас при составлении маркетингового плана своей компании уже нельзя не учитывать китайскую технику». Тем более рискованно не обращать внимания на столь мощных конкурентов при планировании масштабных инвестиций в производственные проекты

“Эксперт Северо-Запад”

Тяжелые на подъем Окончание. Начало на стр. 25

На ежегодном вручении наград Совета по технологиям и обслуживанию грузовых автомобилей США компания Michelin (Североамериканское отделение) получила приз в категории «Лучшее техническое достижение». Michelin вручили награду с формулировкой «За создание и использование технологий, повышающих износостойкость грузовых шин».

“За рулем”

Наградил Совет по технологиям грузовых автомобилей

Поэтапное снижение ввозных пошлин и отмена возрастного «ценза» для ввозимых авто усилит конкуренцию на внутреннем рынке и даже может вынудить автопроизводителей забыть о пла-нах локализации производства комплектующих в Украине. Пре-доставленный Украине льготный период – последний шанс для многих отечественных предприятий доказать мировым автопроиз-водителям, что они способны соответствовать наиболее жестким стандартам качества и обеспечивать при этом приемлемую себес-тоимость продукции.

Среди флагманов украинских производителей автозапчастей и комплектующих – Межотраслевое научно-исследовательское производственное объединение (МНИПО) «Прогресс». Несмот-ря на свою молодость, объединение основано в 2001 году, – это современное, динамично развивающееся предприятие, основные мощности которого находятся на юге Украины, в Херсоне. «В на-стоящее время «Прогресс» располагает высокопроизводительным, быстро переналаживаемым оборудованием, которое обеспечива-ет высокое качество продукции и использует самые современные технологические процессы производства автозапчастей. Предпри-ятие выпускает крестовины, термостаты на все виды отечественных легковых и грузовых автомобилей, приводы стартера к двигателям внутреннего сгорания и многое другое», – говорит генеральный директор компании Алексей Салюк. Отметился «Прогресс» и на ниве международной кооперации: объединение реализует стар-теры, производимые компанией «Нью Степ Энтерпрайз Лимитед» (Корея) на основе нормативной и конструкторской документации «прогрессовцев».

Для того чтобы конкурировать на мировом рынке, любому ма-шиностроительному предприятию просто необходимо иметь собс-

Конкуренция - двигатель «Прогресса»твенные ноу-хау. И «Прогресс» в этом плане не исключение. На предприятии давно и плодотворно работает конструкторское бюро, которое возглавляют ведущие конструкторы Анатолий Петренко и Владимир Сорочан, имеющие многолетний опыт работы в области машиностроения. В 2005 году конструкторами МНИПО «Прогресс» был создан универсальный привод для разных типов стартеров на отечественные легковые автомобили. Опыт, накопленный при со-здании приводов для стартера, оказался очень кстати, когда в рам-ках программы локализации производства автомобилей семейства Dаеwоо и Chevrolet с целью замены иностранной комплектации на отечественную, специалисты ЗАО «ЗАЗ» предложили «прогрессов-цам» разработать стартер и генератор. На основе изучения продук-ции всемирно известных компаний Bosch, Lucas, Delco Remi был создан стартер, не имеющий аналогов в машиностроении СНГ. По тем же принципам в настоящее время разрабатывается и генера-тор. Опытные образцы отечественного генератора уже находятся в конечной стадии разработки.

Внедренная на предприятии система управления качеством (кстати, она соответствует как международному стандарту ISO 9001:2000, так и Госстандарту России и УкрСЕПРО) позволила «Прогрессу» увеличить сегмент рынка сбыта не только на терри-тории Украины, но и России, других стран СНГ. Лучшее подтверж-дение качества производимой продукции то, что она поставляется непосредственно на конвейеры крупнейших автомобильных за-водов Украины и России: «ЗАЗ», «АвтоКрАЗ», черниговский завод «Укркард», «ГАЗ» и «АвтоВАЗ». А если сублимировать не только производственный, но и жизненный опыт, то руководители «Про-гресса» знают, что конкуренции, в том числе и в ВТО, боится слабый, а сам прогресс – не остановить.

“Зеркало недели”

Американская компания Kenworth Truck с 2009 года развернет производство тяжелых грузовиков модели T800, оснащенных двига-телями LNG (Liquefied Natural Gas - сжиженный натуральный газ).

Главный вопрос - обеспечение сборочного конвейера газовыми силовыми агрегатами – решился путем заключения эксклюзивного соглашения с канадской фирмой Westport Innovations - она давно и успешно занимается различными проектами адаптации дизельных двигателей под газовое топливо. Согласно подписанному догово-ру, через год канадцы начнут поставлять Kenworthу 15-литровые двигатели Cummins ISX, оборудованные собственной топливной технологией подачи и сжигания сжиженного газа. Как сказал Боб Кристенсен – генеральный директор компании Kenworth и вице-президент корпорации PACCAR:

“Наш тяжелый грузовик Kenworth T800, оснащенный двигателем Cummins ISX с топливной системой Westport HPDI, станет для авто-транспортников оптимальным решением, которое будет сочетать в себе передовой очень низкий уровень эмиссии выхлопных газов вместе с отличными показателями мощности и вращающего момента, сопоставимыми по своей эффективности только с дизельным двига-

Kenworth с газовым моторомтелем”. Надо сказать, что перед подписанием долгосрочного согла-шения североамериканские компании участвовали в создании опыт-ных образцов газового грузовика модели Kenworth T800. А после успешного завершения тестов у них возникло обоюдное стремление к партнерству. “Этот договор с Kenworth создает для нас реальную перспективу к резкому увеличению производства наших топливных систем для грузовиков, - сказал Майкл Галлахер – директор фирмы Westport. – В течение этого года мы планируем открыть новое произ-водство газовых топливных систем в Британской Колумбии (Канада), чтобы резко увеличить выпуск этих узлов”.

Примечание: ДВС, работающий на газе, без проблем выпол-няет требования экологического стандарта EEV (Enhanced Environ mentally-friendly Vehicle), который более строг, чем известный сегодня Евро-5. Сжигание натурального газа в цилиндрах двига-теля приводит к уменьшению эмиссии CO

2 на 20% по сравнению

с существующими сегодня и сопоставимыми по мощности эколо-гически “чистыми” дизелями, а также значительному сокращению выделения макрочастиц в выхлопе.

“Строительство и недвижимость”

Начнем с того, что совсем скоро может отпасть необхо-димость в зимней резине в классическом ее понимании. Уже сейчас в США разработали необычные покрышки для снежного сезона. Инженеры компании Qtires изобрели автомобильную резину с выдвигающимися шипами. По сути это обыкновенные летние шины, которые вполне предсказуемо и хорошо ведут себя на сухом асфальте. А вот когда на дорожном полотне по-является лед, водитель просто увеличивает давление во вспо-могательной камере, и из протектора выдвигаются шипы. Ког-да погода нормализуется, можно просто чуть сдуть покрышки, и шипы опять “провалятся” внутрь. По идее создателей, запаса воздуха хватает на 50 циклов, после чего владельцу этого чуда техники необходимо проверить давление во вспомогательной камере. До серийного производства разработка еще не дошла, но ученые работают над этим и обещают скорое появление та-ких покрышек в магазинах.

Создатель легендарного Бибендума, компания Michelin, тоже готовится потрясти широкую общественность своей но-вой разработкой. Вот было бы здорово, если бы колесо вообще не нужно было надувать. А если при этом оно еще не уступало бы по комфорту обычной покрышке – это просто фантастика! А вот и нет, подумали французские умельцы и разработали специальную конструкцию, которая очень напоминает вело-сипедную шину и крепится на диске. Состоит это новшество из прочной резины, из которой сделаны и спицы, на ровной дороге центрирующие диск, а при попадании под колесо кам-ня или ямки – амортизирующие его. Пока, скорее всего, этой технологией заинтересуются лишь производители больших грузовиков да, может быть, некоторых внедорожников. Однако через несколько лет после некоторых доработок эта конструк-ция вполне может заменить привычную покрышку.

Хочется вдохнуть в свою жизнь новые ароматы? Нет ни-чего проще. Компания Kumho создала шины, которые при сжигании, то есть при резком старте или торможении, выде-ляют запах... лаванды. Такие покрышки, похоже, рассчитаны на людей, которые пребывают в состоянии, несовместимым с вождением автомобиля. Зато они могут доставить пешеходам особое удовольствие, сжигая перед ними эту особенную рези-ну. Причем запах можно выбрать: тут и жасмин, и лаванда, и другие ароматы.

Среди “стритрейсеров”, а особенно любителей соревно-ваний по дрифтингу компания Kumho уже прославилась вы-пуском так называемых шин с разноцветным дымом. Принцип работы такой же, как и “ароматных” покрышек. Надо сказать, выглядит очень впечатляюще, когда вместо обычного дыма из-под колес валит синий или красный. Пока выбор небольшой – колеса от 15-го до 18-го диаметра. Но с каждым годом попу-лярность таких покрышек будет расти, и они в любом случае не перестанут завоевывать сердца поклонников. И снова Kumho. Похоже, эти парни решили показать всем, что именно они зако-

Нестандартные шины

нодатели мод в производстве покрышек. Новые шины запустят в серийное производство уже в 2008 году. Эти покрышки рас-считаны на Dodge Viper, Chevrolet Corvette и другие хот-роды. “Соль” такой резины в ее внешнем виде. Их вид просто пот-рясает. Руководители Kumho говорят, что очень многие вла-дельцы “горячих” автомобилей остановят свой выбор именно на таких покрышках.

Компания Michelin работает несколько в другом направ-лении, радуя автомобилистов выпуском шин системы PAX. Это комбинация, состоящая из спецшины и спецколеса. По окруж-ности глубокого обода PAX монтируется полиуретановое опор-ное кольцо. Оно способно поддерживать протектор шины в том случае, если весь воздух вышел после прокола или нападения с применением огнестрельного оружия. Боковины и борта сде-ланы так, что фиксируются на ободе, и, когда давление в шине падает, за счет этого покрышка продолжает держаться на ко-лесе. Таким образом, автомобиль с пробитым колесом вполне может проехать еще около 200 км со скоростью до 90 км/ч. Минусы системы – дорогое обслуживание. Для шиномонтажа нужны другое оборудование да и соответствующий навык. Шины с системой PAX устанавливаются, как правило, на доро-гие представительские автомобили вроде Rolls-Royce Phantom или бронированного Audi A8, цена которых позволяет не заме-тить ценник в 2500 долларов за одно колесо.

Ну и наконец, Continental выпустил коллекцию разноцвет-ных шин. Называется эта небольшая серия Personalityres. Это не просто разноцветные покрышки – на них может быть нане-сен рисунок, например футбольный мяч или британский флаг. Наверняка не у многих хватит духу поставить на свою “ласточ-ку” такие “катки”, однако те, кто решится, вряд ли пожалеют. На дороге их точно заметят, особенно в наше время, когда все продолжают ездить на скучных черных шинах, которые разли-чаются лишь размерностью и рисунком протектора.

“Биржа плюс авто”

Технологии не стоят на месте, и кроме всем известных шин есть такие, о существовании которых знают только избранные – те, кто очень интересуется этим вопросом. Некоторые из проектов нестандартных покрышек так и зачахли, а вот другие образцы либо выпускаются крайне ограниченными партиями, либо готовят-ся прогреметь на весь мир в самом ближайшем будущем.

С 1 января 2008 года в нашей стране ввели экологичес-кие нормы Евро-3. Вводят их не просто так, а в соответствии с готовящимся Постановлением Правительства и Законом «О техническом регулировании». Казалось бы, отлично! Заживем по-европейски. Современные машины, высококачественные бензины, чистый выхлоп, горный воздух, родниковая вода, свежий ветер перемен... Да вот что-то неспокойно на душе. Попытаемся разобраться, почему.

Итак, в России совершается очередная революция. На этот раз – экологическая. Как и всякая революция, она должна уметь себя защищать, в том числе и юридически. Поэтому «наш бронепоезд» не «стоит на запасном пути», а тащит за собой до-кументы, документы, документы... Наряду с чисто автомобиль-ными нормативными актами должен начать действовать новый Технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельно-му топливу и отдельным горюче-смазочным материалам». От-кроем его и познакомимся с основными положениями.

На первый взгляд документ производит очень хорошее впечатление. На его страницах в доступной форме изложены требования к нефтепродуктам: горюче-смазочным материа-лам и жидким топливам – бензинам автомобильному и авиа-ционному, дизельному топливу, топливу для реактивных дви-гателей и судовому, мазуту топочному. Даны определения, разъяснены термины. Опубликованы требования к безопас-ности продукции, описаны методы ее идентификации. Приве-дена и другая важная информация – четко и однозначно, как и положено в юридическом документе. Неверное толкование текста исключено.

Потом возникает легкое недоумение – именно из-за чет-кости и однозначности. Смотрите, здесь же прописаны не только «правила поведения», но и приговоры! Кому именно? А вы почитайте, почитайте дальше. Евро-3 применительно к бензинам означает вот что: содержание бензола не более 1%, серы не более 150 ppm, ограничение «ароматики» и олефи-новых соединений, строго определенный фракционный со-став, обязательное наличие моющих присадок. Автомобиль-ные бензины «под Евро-3» – это топливо с октановым числом по исследовательскому методу не ниже 95. Ни «восьмиде-сятый», ни «девяносто второй» по определению не имеют с Евро-3 ничего общего.

Впрочем, создатели Технического регламента милостивы: в течение двух лет после вступления документа в действие раз-решен выпуск и оборот «восьмидесятого» и «девяносто второ-го» бензинов. А потом, по прошествии отпущенных двух лет? А потом – все... Встречайте Евро-4, господа. А тем временем транспортная сеть страны, ее сельское хозяйство, армия и мил-лионы частных владельцев потребляют огромное количество бензинов АИ-80 (А-76) и АИ-92. Так сложилось исторически, технически и экономически. Может, и неправильно сложилось, но это факт, данность, объективная реальность.

У нас и нефтепереработка «заточена» под сложившиеся потребности страны и в своей массе небогатого, разъезжаю-щего на «жигулях» и «волгах» населения. Вот цифры: в 2006 году доля АИ-80 (А-76) в общем объеме производства соста-вила 31,3%, АИ-92 – 55%, АИ-95 – 13,3% и АИ-98 всего 0,4%. Складываем первые два показателя и получаем, что 86,3% вы-пускаемых бензинов к Евро-3 даже близко не подпустят. Как же выйти из положения? Ну ясно, как – перепрофилировать НПЗ под выпуск высокооктановых бензинов, скажет кто-то. Да,

Экологические

да, согласимся мы, сущие пустяки: за два года ввести в строй новые установки каталитического крекинга, каталитическо-го риформинга, мощности по изомеризации, алкилированию высокоэффективной гидроочистке и прочее оборудование. Вообразите объемы: требуется «довести до ума» 86,3% выпус-каемого в стране топлива! А это, между прочим, порядка 30 млн тонн. И если делать все в пожарном порядке, не скупиться на модернизацию и переоснащение, почем литр такого бензина выйдет, как вы думаете?

Есть и другой сценарий. Не успеют НПЗ перестроиться. Куда они станут девать такую массу «восьмидесятого» и «де-вяносто второго» – отдельный вопрос, ведь оборот таких бен-зинов будет вне закона! И что станет с отраслью, можно толь-ко догадываться. А нефтепереработка – это не шутки. Это, на минуточку, стратегические технологии. А тем временем на российский рынок хлынут импортные высокооктановые бен-зины. В Европе их в избытке – действительно очень хороших, очищающих топливную систему и сберегающих каталитичес-кие нейтрализаторы отработавших газов. Но опять же зада-димся вопросом: почем литр будет? Ну уж никак не меньше, чем в Европе... Себе в убыток никто не торгует. А повышение цен на топливо вызовет повальное удорожание всех товаров. Это мы уже проходили, и неоднократно.

Но это еще не все. Автомобильный парк за два года изме-нится мало. Никуда не денутся «жигули» и «волги». Останутся армейские «уазики» и сельские грузовики. Пожарные маши-ны и автомобили «скорой помощи». Дорожно-строительные машины, погрузчики и прочая спецтехника. Все это хозяйство работает на бензинах АИ-80 и АИ-92. Да, да, и грузовики тоже. До всеобщей дизелизации у нас еще ох как далеко – это вам не Европа. И если армию теоретически можно вывести из-под действия Технического регламента, прикрывшись ведомствен-ными стандартами, то владельцам тех же «жигулей» что при-кажете делать? Заливать в бак десятилетней «классики» высо-кооктановый бензин? А с какой стати? Они же купили машины «до того» и вправе пользоваться топливом, записанным в инс-трукциях по эксплуатации.

Да и сами автомобили подорожают. Возьмем ту же продук-цию АВТОВАЗа – оснащение тольяттинских машин двигателями Евро-3 (а иначе нельзя) увеличит их стоимость на 2–3 тыс. у.е. Значит, прощай, народный автомобиль? Пусть устаревший, нека-зистый, непрестижный, но зато доступный небогатым россиянам? Каковых, заметьте, большинство. И люди эти – добросовестные налогоплательщики... И еще: при столь резком переходе не поте-рять бы нам рынок бюджетных малолитражек, а с ним и наиболее активные и перспективные заводы родного автопрома.

Ну хорошо, мы понимаем, окно в Европу и все такое. Но в той же Европе до сих пор выпускается «девяносто второй» бензин, а в некоторых странах – даже этилированный! А как же – того требуют моторы пусть и старых, но все еще ездящих автомобилей! За рубежом могут повышать налоги на старую технику, но все же рассуждают трезво и логично: пусть эти машины исчезнут постепенно, естественным путем. А с ними – и древние бензины. У нас же рубят сплеча, в одночасье при-говаривая и «жигули», и «жигулистов». Опережают Европу и оказываются «впереди планеты всей». Вспоминается древний лозунг: «Догнать и перегнать!». Его впору прокомментировать так: действуя кавалерийскими наскоками, перегнать-то мы сможем, а вот догнать – вряд ли.

нормы Евро-3

Окончание на стр. 52-53

Продолжаем изучение Технического регламента. Один из его параграфов категоричен: в автомобильных бензинах не допускается использование металлосодержащих присадок. И снова возникает вопрос: чем вызван столь безапелляцион-ный запрет? Если речь идет о свинце, все понятно, но тогда надо называть вещи своими именами. Выпуск и оборот этили-рованных бензинов у нас запрещен Указом Президента еще в 2003 году. Но почему другие металлы автоматически попали в запрещающий список?

Уж кто-кто, а мы, сотрудники профессионального сервис-ного журнала, прекрасно знаем, сколь вреден для двигателя и его системы питания переизбыток присадок. Просьба читать внимательно: переизбыток. А вот небольшие, научно обосно-ванные дозы металлосодержащих присадок повышают окта-новое число бензина и совершенно не вредят ни форсункам, ни свечам, ни каталитическим нейтрализаторам отработавших газов. И самое интересное, что за рубежом это прекрасно понимают. Вы не найдете запрет на использование металло-содержащих присадок ни в одном их документе. Что, опять мы со своим регламентом оказываемся впереди Европы? Рас-судим: чем грозит такое «лидерство»?

Нас пугают ценники на бензоколонках. Топливо стреми-тельно дорожает, причем на всех заправках сразу. Будто и нет такого понятия – конкуренция. Народ недоволен: как так, по-чему подобное творится в нефтедобывающей стране? А ведь дело не только в наличии нефти. Извините за банальность, для получения бензина ее надо переработать. Таким образом, в цену конечного продукта входит технологическая составля-ющая. Как уже говорилось, для повышения октанового числа (ОЧ) и качества бензина необходим ввод в действие нового технологического оборудования на НПЗ. Но есть и альтерна-тивный вариант повышения ОЧ – промышленное введение в топливо антидетонационных присадок. В сочетании с моющи-ми присадками они дают НПЗ немалую гибкость при переходе к производству высокооктановых бензинов, причем без капи-тальных вложений. Как показывает мировая практика, такой подход широко используют на НПЗ многих стран.

Среди «коллег» самыми экономичными для НПЗ (с точки зрения затрат на одну тонну бензина) являются марганцевые присадки. Значит, они минимально облегчают карман потре-бителя? Несомненно. Достаточно взглянуть на приведенную схему, чтобы убедиться: их применение выгоднее использо-

Экологические Окончание. Начало на стр. 50-51

вания традиционных оксигенатов (МТВЕ и др.). И гораздо де-шевле технологических способов повышения ОЧ, требующих дорогого оборудования.

Главный козырь присадок на основе марганца – их пре-дельно низкая концентрация, полностью исключающая недо-статки антидетонаторов первых поколений. Согласно офици-альным данным введение даже 8 мг марганца на литр бензина позволяет сократить количество несгоревших углеводородов, оксидов азота, оксида углерода в отработавших газах на 7,8%. Кроме того, было установлено, что марганцевый антидетонатор в указанных концентрациях не оказывает отрицательного влия-ния на элементы топливной системы и каталитические нейтра-лизаторы. А в 1996–2002 годах по инициативе Американского союза автомобилистов (АСА) присадки на основе марганца прошли испытания на 42 автомобилях девяти моделей. Среди них были GM, Ford, Chrysler, Toyota, Honda, оснащенные передо-выми системами снижения токсичности отработавших газов.

Так стоит ли удивляться, что автомобильные бензины с марганцевыми присадками нашли применение во многих странах? Среди них – США, Канада, Великобритания, Китай и другие. А вот Россия, вводя новый Технический регламент, перечеркивает саму возможность применения таких при-садок. А ведь положительный опыт их применения в нашей стране есть, и немалый. Как бы не выплеснуть вместе с водой ребенка... Впрочем, пора закругляться, журнальная площадь небезгранична. К российскому опыту работы с присадками мы вернемся в одной из ближайших статей – ведь задуман цикл публикаций на эту тему.

Кроме того, в ближайшее время мы узнаем, как некото-рые ведомства боролись за запрет всех без исключения ме-таллосодержащих присадок. Познакомимся с их странной и необоснованной аргументацией и легко опровергнем ее. Кстати, поговорим и о самом марганце – природном элементе, присутствующем в нашей пище и воде. Продолжим изучение Технического регламента: что еще в нем есть, а главное – чего нет, а по логике должно было быть. И сделаем выводы. Впро-чем, главный вывод просматривается уже сегодня: введение норм Евро, равно как и нового Технического регламента по топливам, конечно, необходимо. Но принимать этот важный документ надо с тщательной проработкой всех пунктов. И без лишней спешки. Иначе может получиться «как всегда».

“Автомобиль и сервис”

нормы Евро-3

Все ролики выполнены из полимерного материала, не пов-реждающего колесные диски. Передний рычаг также облегча-ет монтаж шины и установку запатентованного фиксатора бор-та, направляющего шину по окружности диска для снижения монтажного усилия и вероятности повреждения. Станок обес-печивает простой монтаж широких колес и колес super-single с хампом безопасности. Система управления TC2450HD помогает механику обслуживать большие колеса, уменьшая усталость и риск травмирования, характерные при использовании методов ручного монтажа колес.

Пульт управления всеми операциями, расположенный на удобной, эргономичной консоли, позволяет оператору рабо-тать не нагибаясь. Пульт обеспечивает интуитивно понятное даже начинающим механикам, удобное в использовании уп-равление. Гидравлический патрон поднимает колесо с пола и надежно удерживает его при работе. Управление осуществля-ется нажатием кнопки. Наклон плоскости вращения патрона обеспечивает удобство в работе. Специальный дизайн удер-живающих кулачков имеет ступенчатую установку для адапта-ции к большинству колес. Ролики располагаются с противопо-ложных сторон колеса – для простого и быстрого демонтажа шины. Станок TC2450HD без труда обслуживает легкосплавные колеса, не повреждая их.

“Новости Автосервиса”

Легкий монтаж тяжелых колес

Компания Hanter Engineering предлагает шиномонтажный станок TC2450HD Heavy-Duty Ti re Chandger. Станок обеспечивает быстрый и эффективный сервис грузовых колес с помощью двух независимых ролико-вых рычагов. На каждом рычаге два ролика: один конический для отжима борта и один цилиндрический монтажный.

Польская компания Novol выводит на рынок новую смеси-тельную систему однослойных двухкомпонентных акриловых лаков Spectral, предназначенную для покраски грузовых и лег-ковых машин, автобусов и прицепов, а также для промышлен-ного применения. Система состоит из двадцати двух цветных моноэмалей, смешивание которых в соответствующих про-порциях позволяет получить любой требуемый цвет на основе базы данных требуемых рецептур, доступных в компьютерной программе. Эмали Spectral характеризуются хорошей растека-емостью и укрывистостью, а также коротким временем сушки.

“Новости Авторемонта”

Несложный приборчик помогает поставить однозначный диа-гноз свечам бензиновых двигателей (столь недолговечным в ус-ловиях низкого качества нашего бензина). Используют Э 203-П не только сервисы, в магазинах его применяют для входного контро-ля свечей от поставщиков. Однако не все эксплуатируют прибор как надо, незаслуженно объявляя свечи “мертвыми”.

Нечеткая работа свечей зажигания приводит к увеличению расхода топлива, снижению мощности и трудностям при запуске бензинового двигателя. Причем “плохо искрить” могут и впол-не исправные свечи. Так, например, начинают “капризничать” “холодные” свечи на низкооборотистых слабофорсированных “движках”, из-за того что не успевают отводить тепло и обраста-ют нагаром. Даже правильно подобранные свечи может вывести из строя низкокачественный бензин. Известные повышающие октановое число присадки бьют по свечам еще хлеще.

В некоторых случаях вовремя проведенная очистка ра-бочей части свечи может спасти драгоценные “поджигалки”. Во многих сервисах очистку выполняют прибором Э 203-О – “мини-пескоструйке”, работающей от пневмосети. Очищает вполне качественно и позволяет продуть свечку для избавле-ния от песчинок перед установкой в двигатель и проверкой. На всю процедуру уходит от силы пара минут.

Переходим к проверке. Прибор Э 203-П позволяет проводить испытания свечи на герметичность и на бесперебойность искро-образования при заданном давлении в испытательной камере. Давление создается ручным насосом, а искрообразование ини-циируется встроенным источником высокого напряжения. Иск-ра проверяется визуально, через окошечко в испытательной ка-мере. Неисправная свеча “бьет” на юбку, искрит с перебоями.

Как известно, компрессия в исправном двигателе достигает 13–14 кг/кв. см. Свеча может нагреваться до нескольких со-тен градусов. С учетом совокупности этих условий и создаются конструкторами всевозможные типы свечей.

В каких же условиях проверяет свечу прибор? Понятно, что избыточное давление ручным насосом можно создать какое угодно, вплоть до 15 кг/кв. см, но свеча остается при комнатной температуре и ничего не воспламеняет – “пробивает” воздух, да и только. Отнюдь не топливо-воздушную смесь! Словом, прибор представляет собой лишь условную модель камеры сгорания, но вполне эффективную для проверки свечи. Главное, соблюс-ти определенные условия. Вот с этим-то как раз и возникают сложности. “Специалисты” любят давать в прибор 10-12 кг/кв. см (как в “движке”!), хотя на корпусе прибора имеется таблич-ка, четко прописывающая условия проверки. Параметров два: зазор между центральным и боковым электродами и давление воздуха в условной “камере сгорания”. Например, при зазоре 0,9 мм оптимальным давлением проверки будет 6 кг/кв. см, при дальнейшем увеличении давления искрообразование может ухудшиться, что вовсе не означает неисправность!

Параметры свечи здорово ухудшает влажность, и лабора-торная модель, реализованная в приборе, учитывает это ус-ловие, но об этом почему-то не думают. Исправной считается свеча, дающая нормальную искру и при меньшем давлении: смотрим в табличку – 0,9 мм, от 4 кг/кв. см. Бывали случаи, когда магазины запчастей возвращали поставщикам свечи коробками, и отечественные, и импортные (APS, Bosch, NGK, Champion...), из-за банальной сырости на складе. Что тут сказать? Проверяйте правильно!

“Биржа плюс авто”

Проверяйте же правильно!

Система цветных моноэмалей

Немаловажным условием надежного торможения является соответствие тормозных сил установленным нормам, равно-мерное распределение тормозных усилий по колесам одной оси. Как этого добиться? Об этом подумали в немецкой фирме Hunger и предложили сервисным станциям свой стенд F308, который крепится к оси автомобиля и протачивает накладки прямо на ней.

Такое решение, а также то, что рабочий инструмент стенда может вращаться в обоих направлениях, как раз и гарантиру-ет надежность тормозов с самого начала их работы, а также соответствие всем условиям, предъявляемым производителя-ми и органами технического контроля к тормозным системам. После проточки стендом накладок они гарантированно при-легают к рабочей поверхности барабанов по всей своей пло-щади, исключая тем самым возможность частичного контакта, а значит, и местные перегрузки и перегрев. Срок службы как самих накладок, так и тормозных барабанов значительно уве-личивается.

Стенд F308 поставляется в сборе с подъемной и транспор-тной тележкой. Крепление стенда к еврооси и оси со стандар-тными ступицами и его регулировка производятся без каких-либо проблем при помощи центрирующих угловых или плоских пластин. Со стендом также поставляются адаптеры ступиц с зажимными кольцами. Направляющие рабочего резца обору-дованы цифровым счетчиком, который позволяет быстро про-изводить регулировку, а поворотные держатели инструмента настраивают стенд на работу с различными транспортными средствами с диаметром колодок до 550 мм. После крепления и центровки стенда, а также регулировки рабочего инструмен-та процесс проточки осуществляется в полностью автоматичес-ком режиме. Резец вокруг накладок вращается на планетарном кольце, и одновременно осуществляется бесступенчато-регу-лируемая осевая подача инструмента. Процесс автоматически прекращается при достижении заданной глубины проточки.

Кроме стандартного стенда F 308 существуют и его моди-фикации: например, стенд с высокой тележкой для работы с грузовиком, поднятым на подкатном подъемнике, или стенд с электронной системой контроля удаления пыли. Поставкой и продажей в России такой техники занимается ЗАО “Гэллакс” (город Великий Новгород). Также предлагается подходящая оснастка для осей ступиц с внутренними коническими ролико-выми подшипниками.

“Биржа плюс авто”

Не снимая с оси

Представляем универсальный стенд для проточки тормозных колодок грузовиков. С тормозами шутить нельзя, и уж тем более на тяжелых грузовиках, иначе не избежать большой беды. Эта важная автомобильная система всегда должна работать безотказ-но, четко и максимально информативно, ис-пользуя все свои возможности.

Федеральная таможенная служба изменила для участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) порядок оформле-ния грузов таможенными постами, в том числе и на российско-украинской границе. Здесь право основного декларирования осталось только за постами Белгородской таможни. В первую очередь нововведения должны решить проблему очередей на границе – прежде всего для грузового транспорта. Как же все это происходит на практике?

Движение к этому решению началось после совместной коллегии министерства транспорта и ФТС, где обсуждалась про-блема скорости прохождения через пункты пропуска товаров и транспорта и тех потерь, которые в связи с этим несет экономика страны. Так, например, известно, что на всем северо-западном направлении грузовики, в том числе и со скоропортящимися товарами, неделями ждут, чтобы проехать границу. Есть такие же проблемы и на железной дороге. Коллегия решила: для того чтобы оптимизировать этот процесс, нужно, чтобы пограничные посты работали только как пункты пропуска, больше не занима-ясь основным таможенным оформлением. А значит, транспортная очередь пойдет гораздо быстрее.

Результатом этих решений стал приказ главы ФТС Андрея Бель-янинова №1307, который вступил в силу с января нынешнего года. Согласно этому документу, в регионе деятельности Центрального таможенного управлении по всей российско-украинской границе посты, производившие ранее основное таможенное оформление грузовых таможенных деклараций в Брянской, Воронежской, Кур-ской, Смоленской таможнях, лишились этого права. Теперь оно ос-талось только за двумя белгородскими постами – Грайворонским и Шебекинским. Еще у нескольких таможенных постов функции работы с участниками ВЭД продлены. У Валуйского - до первого ян-варя 2009 года, Белгородского Восточного, Фокинского (Брянская таможня) – до первого июля 2008 года. То есть структура органов таможенного оформления изменилась кардинально.

– Что это будет означать на практике для участников ВЭД? Они, как и раньше, будут въезжать на территорию РФ и выезжать с нее в любом удобном для них пункте пропуска, - поясняет начальник службы таможенного контроля Белгородской таможни Игорь Алей-ников. – Очевидно и то, что на первых порах для участников ВЭД это может стать проблемой из-за возросшего объема грузов, под-лежащих основному оформлению в оставшихся для этой процеду-ры пунктах. Существуют временные трудности, но обученный пер-сонал уже переводится с прежних мест оформления. Более того, руководство нашей таможни вышло с предложением к руководс-тву ФТС организовать в Белгороде внутренний таможенный пост – Старогородский, а в Валуйках, где также оформляются большие объемы грузов, создать новый Трошинский пост. Главное для нас – не блокировать работу участников ВЭД, а сделать всю процедуру максимально быстрой и качественной.

Посты для участников ВЭД в Белгородской области оставлены ФТС в связи с высоким уровнем их оснащения и высоким качест-вом оформления документации. К оснащению можно отнести и постоянно улучшающиеся условия, как для работы таможенников, так и для самих участников ВЭД и таможенных брокеров. Напри-мер, только что в Грайвороне открылось новое здание для работы подразделений таможенного поста (до этого пятнадцать лет люди в жару и в холод ютились в железных вагончиках). Оно оснащено в соответствии с самыми современными требованиями. В связи с возросшим на грайворонском направлении с первого января 2008

Новый порядок оформления грузов призван решить проблему очередей на границе

года потоком грузового транспорта, переместившимся сюда с Брян-ской и Курской таможен, уже организовано десять новых рабочих мест. Сюда же перешли инспекторы теперь уже упраздненного отдела Пролетарского таможенного поста. Это позволяет теперь оформлять здесь грузы в две смены без выходных и перерывов с восьми утра до восьми вечера. Переход на визуальный автоматизи-рованный контроль приближает российскую таможню к европейс-ким стандартам работы с грузами На двух оставшихся для процеду-ры основного таможенного оформления постах – Грайворонском и Шебекинском – есть определенная специфика, которую можно назвать белгородским ноу-хау.

– Суть в том, что на указанных таможенных постах склады вре-менного хранения расположены в непосредственной близости от пунктов пропуска. На них размещены подразделения постов и осуществляется основное таможенное оформление товаров, ко-торые сразу непосредственно из пункта пропуска помещаются на эти склады с дальнейшим помещением под таможенный режим. Таможенные формальности сводятся к минимуму. Машина сразу помещается на оформление без процедуры внутреннего таможен-ного транзита, – поясняет Игорь Алейников. – Такая схема наибо-лее оптимальна на сегодняшний день. Ее применяют только на этих постах по всей российско-украинской границе. И сами участники ВЭД отмечают, насколько это для них комфортно.

Значительно ускорит процесс оформления и то, что теперь Белгородская таможня обладает уникальным дорогостоящим обо-рудованием – двумя мобильными инспекционно-досмотровыми комплексами. Один из них уже расположен на Грайворонском та-моженном посту. Осталось только получить от Роспотребнадзора лицензию на его хранение и санэпидзаключение на применение, так как по сути это сканер-рентген, имеющий определенные стан-дарты безопасности: присутствует мощное ионизирующее излуче-ние, радиус действия которого – тридцать на пятьдесят метров.

Подобные комплексы – еще одно приближение российской та-можни к европейским стандартам работы с грузами. Это – переход на визуальный автоматизированный таможенный контроль. При его проведении машина с грузом сканируется полностью, включая шины и “бардачок” водителя. Процедура автоматического конт-роля занимает от трех до пяти минут. Не надо ничего вскрывать, оформлять для этого документы, выгружать, загружать товар. Все видно на экране компьютера у инспектора, работающего внутри комплекса. Каждое изображение сохраняется и в случае необхо-димости распечатывается в цвете. Каждый оттенок – характерис-тика того, что внутри машины: разные виды металла, текстиль, кожа, органика. Кроме того, как только грузовой автомобиль с подлежа-щим оформлению грузом въезжает на склад временного хранения, на электронных весах у инспектора отмечается вес, а на компью-тере виден груз. Инспектор сравнивает увиденное с заявленным в декларации, которая уже к моменту прибытия машины находится на посту (и это тоже стандарт Евросоюза). Если нет никаких пре-тензий, то через несколько минут “фура” въезжает на территорию страны с уже оформленными документами.

Транспорт и груз проходят контроль в оптимальном, сжатом ре-жиме. Здесь же в Грайвороне (а также еще на МАПП “Нехотеевка”) установлена мощная передвижная рентген-телевизионная уста-новка HighScan. Это также влечет за собой минимальные затраты времени для досмотра людей и багажа и жесткий таможенный кон-троль всего того, что через границу перевозят с собой граждане.

“Российская Бизнес-газета”

Рынок дорожной техники очень быстро развивается, продук-ция все более востребована и актуальна. Что же представляет ры-нок малой строительной и дорожной техники? Это широкий спектр специализированных машин, которые приходят на смену ручному труду в строительстве, автодорожной индустрии, ландшафтном дизайне, коммунальном хозяйстве. Преимущества малой механи-зации стали очевидными с развитием новых технологий и появле-нием современных строительных и конструкционных материалов. До недавнего времени в нашей стране западные производители предлагали свою продукцию, не встречая серьезного конкурен-тного сопротивления со стороны российских коллег. В условиях рынка множество отечественных фирм-посредников вели борьбу за более выгодные условия контрактов с зарубежными партнерами и устойчивые связи с корпоративными потребителями в России. Внутреннее производство практически остановилось.

Ситуация стала меняться, когда в рыночную игру вступили сред-ние и мелкие потребители-производственники, не располагающие необходимым объемом свободных средств и вынужденные считать каждый рубль вложений в средства производства. Соотношение “цена – качество” стало определяющим фактором, что привело к образованию свободной рыночной ниши. Этот сектор рынка ока-

Малая дорожная техниказался настолько емким и перспективным, что многие фирмы, ранее практиковавшие исключительно продажу импортного оборудо-вания, всерьез занялись производством. Если проанализировать стоимость единицы мощности, то соотношение “стоимость, у.е. – мощность, л.с.” для виброплит, резчиков швов, мозаично-шлифо-вальных машин, резчиков кровли и т.д. составляет 150 – 350 для отечественных образцов и 350 – 550 для импорта. Для крупной до-рожной и строительной техники (трактора, скреперы, бульдозеры, катки и т.п.) аналогичный показатель соизмерим по значениям, он составляет 100 – 200 для продукции предприятий России и СНГ, и 200 – 400 для зарубежных аналогов.

Стоимость единицы используемой мощности не является опре-деляющим технико-экономическим параметром, поскольку цены на малую и крупную дорожную и строительную технику различаются в десятки и сотни раз. Более того, малая техника обладает уникально высокой окупаемостью и вопрос ее стоимости вторичен, важнее на-дежность, производительность, эффективность и наличие объема ра-бот. Но следует обратить внимание на то, как используется оплачен-ная мощность. В крупной дорогостоящей технике предпочтительна универсализация, позволяющая выполнять различные виды работ.

Окончание на стр. 64

Малая дорожная техника имеет узкую специализацию, поз-воляющую подобрать надежного помощника для конкретных, по-рой самых экзотических условий. Например, трудно представить трактор, снабженный специальными фрезами, режущий мягкую кровлю на плоских крышах “хрущевок” или реконструируемых производственных зданий, а малогабаритный резчик кровли ус-пешно справляется с этой работой. Неповоротливый каток, до-ставляемый к месту работ трейлером, далеко не всегда сможет работать в стесненных условиях строительных площадок, и тем более при выполнении фундаментных работ, при укладке брус-чатки и тротуарной плитки. Виброплиты эффективно и эконо-мично справляются с этими задачами. Бессмысленно направлять для заделки небольших, но коварных трещин дорожного покры-тия универсальный агрегат, место которому на строительстве и реконструкции крупных участков дорог. Резчики швов и разде-льщики трещин незаменимы при подобных операциях. Примеров много, вывод один: прежде, чем браться за работу, подумайте, посчитайте и определите, каким оборудованием ее целесообраз-нее выполнять. В условиях рынка такие расчеты становятся необ-ходимыми и они приводят к тому, что спрос на малую специали-зированную технику возрастает с каждым годом, открывая дорогу российскому производству.

Виброплиты серии VS весом от 74 до 160 кг способны выпол-нять практически все виды работ по уплотнению сыпучих матери-алов, грунтов, дробленых скальных пород, асфальта и асфальтобе-тона, используются при укладке тротуарной плитки и брусчатки. Они мобильны, экономичны и просты в эксплуатации. Модельный ряд резчиков швов CS с бензиновыми и электрическими двигате-лями обеспечивает возможность нарезки конструкционных и тех-нологических швов требуемых размеров в покрытиях из асфальта, асфальтобетона, бетона, гидроизоляционных и других материа-лов как в полевых условиях, так и в замкнутых пространствах. В серии GM мозаично-шлифовальных машин, предназначенных для выравнивания, шлифования и полирования плоских горизонталь-

ных поверхностей, использованы оригинальные конструкторские решения, что позволило значительно опередить по качественным показателям все известные зарубежные и отечественные анало-ги. Камнерезные станки серии TS просты и надежны в эксплуа-тации, обслуживании и транспортировке. Эти станки – оптималь-ный вариант для резки плитки из мрамора, гранита, тротуарного бетонного камня, керамики и других материалов непосредствен-но на строительной площадке.

Резчики мягкой кровли серии CR позволят заменить “топор-ный” способ ремонта кровельных покрытий. Производительность работ не имеет прецедентов, она в десятки раз превосходит пока-затели существующих технологий. По данным Госстроя РФ объем ремонта мягкой кровли по стране составляет свыше 30 млн. кв. м или в пересчете на длину реза 60,3 тыс. км. Комментарии из-лишни. Также разработана новая модель тяжелой виброплиты весом 300 кг, использование которой предохранит фундаменты зданий от растрескивания. До настоящего времени российские производители останавливались на отметке 140 – 160 кг, выше простиралась область безраздельного господства зарубежных конкурентов. Теперь монополия иностранцев нарушена: дорож-ников и строителей ждет качественный и экономически выгод-ный отечественный аналог.

Экономика малой техники таит в себе много неожиданностей. Например: при стабильном объеме работ виброплита окупается за 5 смен эксплуатации, резчик швов – за 3 смены, мозаично-шлифовальная машина – за 2 смены. Несложный арифметичес-кий расчет подтверждает справедливость этого утверждения. Второй пример: один алмазный круг способен заменить сотню абразивных, при этом сравнение стоимости одинакового объема работ явно говорит в пользу алмазного инструмента. И уж совсем парадоксальная ситуация: чем дороже алмазный инструмент вы покупаете, тем больше экономите. Разделите стоимость круга на его ресурс – вам станет понятнее, как экономить.

“Advis.ru”

Малая дорожная техника Окончание. Начало на стр. 62