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Departamento de Economia - UFJF

AULA 4

ECONOMIA DOS TRANSPORTES:

Custos diretos de transporte

PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR

Introdução

Os custos de transporte: custos diretos e custos

não monetários (externos).

Fatores e a distribuição de suas variações: =>

decisões dos agentes (investimento, precificação,

administração).

Os custos afetam a lei de oferta de transportes.

O foco de análise: tecnologia dos ofertantes de

transporte: combinação dos insumos empregados

e seus custos financeiros para a efetiva oferta de

serviços finais.

Introdução

Os custos diretos e financeiros, e.g. salários,

juros, preço do combustível.

O transporte é especial: pessoa influi sobre o seu

próprio insumo “tempo” (mais privado);

Energias + habilidades + conhecimentos => “tempo”.

O custo de oportunidade deste tempo + a

utilização de habilidades adquiridas => na

realização da viagem.

Introdução

Tendências observadas:

transportes

↓ Custos monetários para os usuários ao longo

dos tempos.

progresso tecnológico + mudanças nos regimes

regulatórios (+ controle da oferta).

Δ tecnológicas + Δpadrões de consumo:

substituição em pró aos serviços superiores,

=>alguns modos (+ inferiores) => + caros.

↑ subsídios => custos de outros modos para o

usuário.

Bases e elementos teóricos

O problema da firma (tomadora de preços):

escolher os níveis de produção e insumos que

maximizam os seus lucros:

WXXpqMax

XqqasWXpqMax

)(

)(..

iwx

XqpCPO

inalmcusto

i

inalmreceita

i

arg

arg

*)(:


Ou, o problema da firma é:

qXqasWXCMin )(..


Tecnologia Cobb-Douglas:

A elasticidade de custo com respeito ao produto

(q) é dado por d1. Economias de escala: d1<1

(a+b>1).

baLKq a. Economias de escala se 1ba ;

b. Retornos constantes de escala 1 ba ; e

c. Deseconomias de escala: 1 ba .

qLKasLWKWqCMin ba

Lk ..)(

baba

b

kba

a

k qWWC

1

)(

ba

a

ba

b

a

b

a

b

LdKdqdC 321)( ba

bd

ba

ad

bad

321 ;;

1

Teoria microeconômica:

Curto prazo (CP): alguns custos são fixos.

Longo prazo (LP): todos os custos são variáveis.

Impreciso para os transportes: a capacidade de

variar os custos ao longo do tempo difere entre si.

Infraestrutura portuária: longa vida de

operação, específica, indivisível e muito cara.

Custos LP: horizonte de 20, 30 ou 50 anos.

Custo variável (CV) x Custo Fixo

(CF)

Transporte rodoviário de carga: custos de

capital mais baixos, a durabilidade física menor,

permite Δ o uso da frota de veículos dentro de

certos limites.

Caminhões, ao contrário dos portos, são:

móveis entre potenciais empregadores e

localização.

Custos fixos (CP): há indivisibilidades temporais.

O horizonte temporal pode também ser

diferentes intrasetorialmente (entre as firmas do

setor).


(CF)

Ferroviário de carga: é de 18 anos, portanto, o longo

prazo?

Se os vagões cobrem os custos e os de locomotivas

adicionais => ↑ capacidade é comercialmente justificada

(40 anos).

10 anos: subst. vagão se os retornos

>custos.

18 anos: subst. locomotiva (grandes

receitas)

linha férrea podem atingir 40 anos

Terraplanagem: vida infinita e não entra nos

processos de decisão


(CF)


(CF)

≠ CF e CV requer grau de julgamento na decisão.

CP(CF): custo médio (C/q) declinante até a

capacidade alcançada.


(CF)

Figura: ilustra o comportamento do custo médio

com o aumento do uso de um navio (SRAC1), que

cai abruptamente até que a capacidade seja

plenamente utilizada.

Um segundo navio pode ser posto em

funcionamento, exibindo uma curva de custo

médio de curto prazo (SRAC2).

Custo variável x fixo

Economias de escala

As simétricas curvas SRAC de formato “U” podem

diferir entre os modos, sendo algumas vezes mais

suáveis.

A curva de LP é formada a partir do envelope das

curvas de custo médio de curto prazo (SRAC).

A curva de LRAC) não é horizontal: inclinação

decrescente como resultado de economias de

escala.

Tamanho da frota; Tamanho do veículo;

Infraestrutura.

Economias de escala: tamanho do

veículo

Análise de custos em relação ao tamanho.

Aumento do capacidade de transporte, motor.

Porém, pode haver limitações físicas associadas

aos insumos complementares e à infraestrutura.

Navios de grande porte incorrem em custos

pesados desembarques e rearranjos de toda a

carga.

=> operações de hub-and-spoke (+

importância)

Economias de escala: tamanho do

veículo

Distribuição de demanda irregular ao longo do

espaço.

Concentra-se nas ligações entre determinada

viagem de geração e pontos de atração da

viagem.

Comutação: concentradas em ligações (casa-

trabalho).

A concentração de tráfego é possível por causa

das economias de escala geradas na provisão de

infraestrutura.

Economias de escala:

infraestrutura

Economias de escala:

infraestrutura

Grandes frotas oferecem economias: de

manutenção, de padronização, de programação

da tripulação.

Longe de ser conclusiva: economias de escala

limitadas em formas especializadas de transporte.

Setor rodoviário: concorrência entre grandes

e pequenas empresas: => pouca vantagem

em grandes frotas. Exceção: setores

regulados.

Custos variáveis: ≠ nível de uso do veículo e

≠ tipo de operação de transporte realizada.

Economias de escala: grande

frota

Veículos, e.g., têm oscilações de velocidade

(paradas/saídas) => ↑ custos de combustíveis =>

↑ custos variáveis.

Os custos da planta móvel maiores que os de

infraestrutura (e.g. aeronaves por planta móvel).

≠ Custos de manutenção por tipo de terreno da

rota.

Companhias aéreas: ≠ aeronaves para ≠ padrões

operacionais:

Airbus, voos de curta distância. Jumbos, tráfego de

grande volume e operações de longa distância.


frota

Transporte urbano de propriedade pública =>

↑custos operacionais.

menor flexibilidade e eficiência no uso de trabalho;

grandes dos custos admin. e manutenção; e iii)

maior w.

Trabalho menos CV que combustíveis: contratos

sindicais, mas também por causa do tipo de

operação dos transportes.

Ausência do Δ tecnológico torna difícil substituir

um insumo por outro quando os preços relativos

mudam. Maria mercante x táxi.


frota

Outros fatores estão em jogo, além EE.

Economias de escopo (EM)

Aéreo: conjunto de serviços (fretados e programados)

Considera ↓ dos custos de um conjunto de

serviços ofertados ao invés de um serviço

especializado.

Portanto, economias de custo de produção

multiproduto.

Economias de escala (EE),

escopo(EM), densidade(ED) e

experiência(EX)

Função de custo mínimo:

Custo Marginal (CMg):

Custo médio (CMe):

Economias de escala

Global:

Local:



experiência(EX)

),,,( zyx pppqCC

q

C

)(

q

C )(

)()( qCqC

1Cmg

CMe

q

CMeCMg

q

qqCqC

q

qCqqC

q

qqC

q

CMe

/)()()(.1)(]/)([2

Economia de escopo (EM):

Ou pelo indexador (EM):

Se S>0: vantagem em produzir ambos serviços ao

invés de um único.

Economias de densidade (ED): há economias de

custo por servir mercados maiores (uso +

intensivo de capital).

Aéreo: mercados maiores => altas taxas de ocupação

e, portanto, menores são os seus custos unitários por

passageiro.



experiência(EX)

)()(),( 2121 qCqCqqC

),(

),()]()([

21

2121

qqC

qqCqCqCS

Economias de densidade (ED): conforme Jara-

Diaz and Cortes (1996):

Qv é o tráfico expresso em pass-km; Qm é tráfego em

TKM.



experiência(EX)

),,,,( LNTQQCC Mv

M

M

V

VQ

CQ

Q

CQ

CED

Economias de escopo (EE) e

densidade(ED): operações atuais

EE + ED: caracterizada pelas operações hub-and-

spoke.

Nos EUA, a aviação doméstica: as principais

companhias aéreas baseando seus serviços nos

voos radiais com um número limitado de centros.

Na Europa, a operação de grande navios:

pequeno número de grandes portos e,

posteriormente, suas mercadorias são distribuídas

para outros portos por navios menores.

Point-to-point: existem 10 serviços que ligam 5

cidades.

Desvantagem: alguns tráfegos limitados.





Hub-and-spoke: uma das cidades torna-se um hub

dos destinos finais; 4 serviços prestados.

Vantagem: uso de uma

aeronave de maior=>↓ tarifa e

custos.

Desvantagem: ↑ tempo de

espera nas conexões.

Padrão dog-done em rotas internacionais: A e

B são os aeroportos hubs.

E.g.: rota x – A – B – c

Urbana (IL) - Chicago (IL) - Londres (ING) - West city



A concorrência em redes aéreas interligadas:

alianças.

Antes: rota x – A – B – c

Agora: x – C – A – B – c ou x – C – D – c.

Pode gerar: sobretaxa diferentes (câmbio e fuel) +

formas de equipamentos utilizadas pelos ≠ membros

da aliança.



Learning by doing em atividades podem reduzir

os custos e ser um fator impactante sobre a

demanda.

Definição: EX existem quando os custos unitários

diminuem à medida aumenta a produção por um

operador de transporte permanecer no mercado

em um período prolongado.

Economias de experiência (EX)

Goodwill. potenciais utilizadores da aviação têm ≠

níveis de informação (e.g. qualidade)

“A aversão ao risco dos indivíduos incentiva

mentalmente o ‘melhor que eu sei”: favorece os

operadores mais antigos (históricos).

A necessidade de combater isso com

publicidade e promoções empurra para cima os

custos de novos operadores.

Economias de experiência (EX):

dimensões

Conhecimento. Fornecedores históricos ter mais

informações sobre um mercado em que atuam e

podem adaptar os seus serviços para os grupos

de clientes específicos.

Os novos operadores geralmente devem desembolsar

recursos para a aquisição de tais informações.

Organização. Os novos operadores devem assimilar

as exigências de novos serviços dentro de suas redes e

isso implica em custos de aprendizagem por permanecer

em sua organização.

Economias de experiência (EX):

dimensões

Para adquirir EE, EM e ED, uma empresa de

transporte deve desenvolver a sua própria rede

eficientemente.

Acelerar esse processo via fusão ou aquisição de

uma rede existente para adicionar os seus

serviços.

1) remover a concorrência e aproveitar o poder de

mercado adicional. Fusões envolvendo redes de

transporte sobrepostas são muitas vezes vistas para

esse propósito.

2) aproveitar as sinergias (EE, EM, ED, EX) e

economias de maior presença no mercado do lado da

procura, oferecendo uma ampla gama de serviços aos

usuários de transporte.

Economias: fusões e aquisições

Portanto, quando surgem incentivos das empresas

envolvidas, sejam pela busca de rentabilidade ou pela

redução de custos.

Hipótese: benefícios numa rede de transporte são

proporcionais ao número de clientes (n) que usá-

la.

Duas redes de tamanho: n1 e n2

Cada rede fica com valor (v2) a partir da

interconexão


21

2

22122

21

2

12111

)(

)(

nnnnnnv

nnnnnnv

Isto oferece margem de reciprocidade com as

redes através de acesso livre.

O grande operador precisa manter o seu poder de

mercado e permitir uma adequada discriminação

de preços a fim de recuperar os seus custos e

manter a taxa de retorno no longo prazo.

A grande companhia fundi-se com o menor e

atinge 2 vezes o valor de oferecer serviços de

interconexão:


21

2

2

2

1

2

2111 2)( nnnnnnnv

Além CV versus CF, existe a questão de

rastreabilidade dos custos.

Custos específicos (transbordos) têm fácil

identificação.

Custos conjuntos e comuns para certo número de

usuários são difíceis de serem tratados

especificamente.

Forma simplista: custos fixos são custos conjuntos ou

comuns, enquanto que os custos variáveis são

específicos. CUIDADO, nem sempre é assim!

Custos comuns, conjuntos e

específicos

Muitos CVs são:

conjuntos (e.g. os custos de combustível no retorno de

veículo);

comuns (e.g. os custos de manutenção para ambos os

transportes: passageiros e carga).

Os custos fixos são também específicos

(e.g. os custos de capital dos vagões não têm ligação

com transp. pass.).


específicos

Em alguns casos, a tecnologia é tal que dois

produtos podem ser entregues simultaneamente.

Transp. de passageiros no convés superior e de carga

no convés inferior das aeronaves comerciais.

Alocar os custos fixos das aeronaves entre esses dois

usos é difícil.


específicos

Custos conjuntos: quando a prestação de um

serviço específico implica necessariamente a

prestação (produto) de algum outro serviço.

E.g., viagens de retorno, em que a oferta de serviços

de transporte em uma direção implica a prestação de

um serviço de retorno.

Serviços conjuntos prestados em proporções fixas:

inexiste variabilidade nos custos (impossível separá-

los).

Consequentemente, custos conjuntos não são, nesse

ponto de vista, rastreáveis.

Custos conjuntos

Apresentam alguns problemas na prática.

Rodo competitivo: viagem circular usando M

caminhões.

Tx. equilíbrio para cada serviço (A=>B e B=>A).

Pequena ≠ custos dos caminhões carregado ou

vazios => os preços definidos pelas ≠s nas

demandas.

Custos conjuntos

A B

CP: se as receitas (A-B e B-A) < custos conjuntos:

↓ número de caminhões e ↑ preço da viagem em ambos os

sentidos até a cobertura dos custos conjuntos.

Obs: Excesso de receitas, efeito oposto.

Ponto chave: Ǝ ≠s demandas dos serviços e ≠s

preços deveriam ser cobrados para cada

equilíbrio.

Conclusão: o conhecimento das elasticidades de

demanda, juntamente dos custos conjuntos,

permite que alguns problemas de rastreabilidade

sejam evitados.

Custos conjuntos

Custos comuns são semelhantes aos custos

conjuntos, na medida em que são incorridos como

resultado da prestação de serviço sobre um grupo

de usuários.

Porém, o uso de recursos para fornecer um

serviço não implicará na prestação (produto)

de outro serviço.

E.g. a provisão de infraestrutura rodoviária. A estrada

pode ser utilizada em comum por caminhões e carros,

mas a retirada de direitos para as transportadoras

ainda deixam alguns custos aos motoristas.

Custos comuns

Problemas de alocação entre os usuários.

Tentativas: alocar eficientemente os custos

públicos relacionados à provisão de estradas (e.g.

construção e manutenção da faixa) aos

respectivos usuários.

Receitas x Gastos do Governo: recebem dos

usuários mais que gastam na provisão de

estradas rodoviárias.

Existem custos sociais associados com o transporte

rodoviário.

Custos comuns: problemas de

alocação

Os viajantes sabem: do tempo de uma viagem, o

custos financeiros e a qualidade do serviço

oferecido.

Operadores estão preocupados: custos

financeiros, velocidade, confiabilidade e horários

do serviço.

A demanda por transporte depende: custos

financeiros e custos de oportunidade globais.

Quando possível, analisa-se as sensibilidades

da demanda em relação aos custos monetários,

custos de tempo, custos de inconveniência.

Os custos de usuário de transporte e

a noção de custos generalizados

Quando funções de custo multidimensionais são

de difícil controle, ou quando há a atenção sobre

as tendências gerais de custo, emprega-se um

único índice:

O custo generalizado: uma única medida,

geralmente monetária, que combina, usualmente

de forma linear, a maior parte dos custos

importantes, mas distintos, que formam os custos

de oportunidade globais de uma viagem.



O custo generalizado, por conseguinte, sintetiza

todos os itens custos para um único indicador.

são os custos monetários, de tempo e

outros.

A demanda por viagens:

Nas análises aplicadas:

M são os custos monetários reais de uma viagem

(e.g., tarifas ou custos de gasolina); e T os custos de

tempo [e.g, tempo de veículo e tempo de espera].



),...,,,( 321 nCCCCgG

nCCCC ,...,,, 321

)(GfQD

j

j

i

i TMG

Economia está preocupada com os custos que

influenciam o comportamento no curto prazo e

com aqueles que afetam as decisões de longo

prazo.

No curto prazo, as pessoas podem muito bem

perceber apenas um conjunto limitado de custos ou

não compreendem plenamente a magnitude de alguns

itens de custo.

As pessoas interpretam erroneamente os custos de

suas viagens (ou de bens móveis) por uma série de

razões:



1. O dinheiro ou o custo de tempo pode ser tão

pequeno que não vale a pena levá-lo em conta.

2. Certos custos variáveis podem ser considerados

erroneamente como custos fixos

(e.g., tendencialmente, os usuários de carro ignoram

os custos de depreciação e manutenção do veículo).



3. Os usuários podem não estar cientes da

conexão entre uma determinada ação e os

aumentos dos custos.

(e.g., um motorista rápido desconhece os custos

adicionais de combustíveis);

4. O hábito pode fazer um motorista desconhecer

as mudanças nas condições de custo ao longo

do tempo, mesmo se ele fosse ciente dos custos

de seus atos, em algum momento anterior no

tempo.



As três últimas: maiores importâncias aos

economistas.

A falta de informação pode resultar no

comportamento de viagem diferente daquele de

plena informação.

Quando as pessoas percebem com precisão os

custos de sua viagem, inexiste ≠ entre o custo

generalizado dos recursos e percebido.

Quando houver equívoco: sobreinvestimento.



Hipótese: demanda linear de uma estrada com

um custo generalizado inicial = P1. Uma

ampliação => P2.

Sem ≠ entre os custos generalizados percebidos e dos recursos: +Δ excedente do consumidor: (d +

e + f + g).

Se os custos dos recursos de viagem sobre a

estrada fossem F1 (pré-inv) e P2 (pós-inv): “peso

morto” tanto no t1 (c) e t2 (h).



Benefício líquido: (b + c + d + e – h).

A área (b + e + d) representa uma poupança de

custos de recursos em linha reta abaixo da curva

de demanda, reduzindo os custos dos recursos de

viagem,

(c - h) reflete a Δ na perda de bem-estar de peso

morto.



Críticas ao método do índice:

1. a agregação restringe às análises individuais de

elasticidade de demanda

(e.g., não se avalia o efeito específico de uma

redução nos custos de tempo).

2. Há preocupação com a estabilidade LP da

moeda no numerador (a utilidade da moeda

reduz com o tempo).

O tempo deve ser usado como base de medida:

custos generalizados de tempo.



Críticas ao método do índice:

3. índice "universal" para a sua aplicação.

A dificuldade é que há pouca evidência para apoiar a

universalidade de qualquer sistema de ponderação.

Pode levar às inconsistências nos resultados se o

índice geral é somente preciso em determinadas

circunstâncias.



Entretanto:

O índice de custos generalizados é uma

ferramenta útil para ajudar a compreender como

as variações de custo podem influenciar o

comportamento de viagem.

É um dispositivo pedagógico extremamente útil

que pode ajudar os formuladores de política.

É possível extrair importantes acepções sobre os

efeitos potenciais de políticas alternativas de

transporte.



Tal concentração...

das condições de tráfego (e.g. incapacidade de

lidar com um número de frequência de paradas)

por falta de destrezas para acomodar uma

programação regular dos ônibus.

ações deliberadas por parte dos prestadores de

serviços. Picos de demanda: é o tempo que os

clientes estão dispostos a pagar para ter um

“monte” de veículos disponíveis.

O agrupamento de serviços

(Bunching of services)

A explicação para este fenômeno, e considerando

os custos gerados, pode estar em Hotelling

(1929).

As distâncias entre A, B, C: intervalos de 10

minutos. Usuários potenciais chegam

continuamente e uniforme.

Empresas de ônibus, X e Y, com tarifas idênticas e

com uma infinita capacidade: passageiros são

indiferentes.

A espera média: 5 minutos por ônibus (X e Y).



Esse jogo estratégico continua até que ambas

ofertem os seus serviços no mesmo intervalo de

horário (em B, a cada 20 min.): em X† e Y†.

B, resultado de equilíbrio: inexiste incentivo de

alteração no itinerário das empresas (X e Y).

Quaisquer alterações => ↓ número de

passageiros.

Entretanto, tal resultado não é melhor do ponto

de vista dos passageiros: espera é de 10

minutos.



O desempenho econômico: MIN C das

empresas.

Na prática, as empresas apresentam vários

graus de desempenho (eficiência) e podem ser

medidos:

custos de produção são minimizados de forma

limitada (x-ineficiência);

o nível de produto é ótimo (alocação eficiente);

os recursos são desperdiçados para proteger uma

posição de mercado – um monopólio legal (Tullock

rent-seeking inefficiency).

Elementos de desempenho

econômico

Verificar formas de desempenho (eficiência)

quando existem diferentes estruturas de mercado.

Exemplo: um aeroporto e de uma companhia aérea, MAX π. Hipótese:

inexiste restrição de capacidade.

curvas de custo são lineares e horizontais (inexiste EE

e EM).

existe uma capacidade adequada para atender todas

as demandas efetivas no mercado. Caso contrário a

curva MC se tornaria vertical em um ponto de

plenamente utilizada


econômico

1. Competitividade das companhias aéreas/

competitividade dos aeroportos:

A renda das companhias é MAX na área ebPc.

Aproveitam o excedente econômico do uso do aeroporto

por causa da natureza horizontal da curva de custo.

Com uma inclinação positiva, o aeroporto também

desfrutaria de alguma renda, mas com uma inclinação

negativa estaria perdendo dinheiro.

OBS: Mesmo resultado se o aeroporto fosse um monopólio

com uma regra de precificação de custo marginal.


econômico


econômico

2. Monopólio das companhias aéreas (ou forte

aliança estratégica) / aeroporto competitivo:

uma vez que o aeroporto não tem poder de

mercado, a companhia aérea, ou um cartel das

companhias aéreas, seria capaz de forçar a redução

dos preços das faixas de decolagem, i.e., para o

nível do custo marginal dos aeroportos ao fornecer

as faixas de decolagem, Pc.

As companhias aéreas vão novamente ganhar todas

as rendas econômicas, a área ebPc.


econômico

3. Companhias aéreas competitivas / única regra

de precificação de monopólio natural –

aeroporto:

PM e QM: MAX π (AC=MR).

os ganhos são divididos: as companhias aéreas

(eaPM) e o aeroporto (acPCPM).

uma perda de bem-estar igual à área abc – peso

morto.

Se as companhias aéreas pudessem comprar e vender

faixas entre si, haveria transferência de benefícios entre as

mesmas dentro da área eaPM com nenhum efeito sobre a

renda do aeroporto ou sobre o bem-estar agregado.


econômico

4. Companhias aéreas competitivas / única regra

de precificação de monopólio institucionalizado:

PM e QM. O aeroporto receberá uma renda menor e

o bem-estar geral será também menor.

O aeroporto, para manter o seu monopólio

institucional, estará disposto a desembolsar até o

total acPCPM para defender sua posição – e.g., por

meio de lobby, apoio político, publicidade ou ações

judiciais.


econômico

5. Companhias aéreas competitivas / perfeita

discriminação de preços de monopólio

(aeroporto)

o leilão de faixas individuais de decolagem de

uma forma => discriminação de preço de 1º

grau.

o aeroporto pode extrair preços diferenciados

por faixa para abaixo da curva de demanda.

Essa ação produz uma renda econômica ao

aeroporto de ebPc, enquanto que as

companhias aéreas apresenta renda nula.


econômico

6. Companhias aéreas competitivas / único

monopólio natural com x-ineficiência (aeroporto):

Leibenstein: monopólios têm incentivo limitado para

minimizar os seus custos, e os mesmo tendem a

operar numa “área inerte”, onde existe pouco

incentivo na busca da máxima eficiência.

A figura a seguir ilustra a noção de uma área inerte.

Por exemplo, administradores podem enfrentar

trade-offs entre os lucros que podem gerar por afetar

os custos e o esforço que eles depositam nos

negócios.


econômico



Os lucros adicionais tendem a desaparecer mesmo

com esforço adicional, pois mais problemas são

encontrados.

Em algum ponto E*, o esforço adicional (EOP - E*)

não será visto apenas para justificar o lucro adicional

(Πmax - Π) necessário para maximizar lucros. Por

isso os custos não são minimizados.


econômico




econômico



Por isso os custos não são minimizados.

Essa inércia pode ser causada por uma

variedade de fatores, tais como:

o esforço gerencial considerável exigido para

negociar contratos de trabalho quando confrontado

por demandas sindicais.


econômico



O único monopolista limitará a oferta em QM* e,

portanto, extrairá uma renda de dfC*PM*.

As companhias aéreas ficarão com edPM* de

renda econômica, cujo montante será dbPcPM*

menor se comparando quando os mercados de

aeroportos eram competitivos (item 1).


econômico

7. Companhias aéreas competitivas / perfeita

discriminação de preços de monopólio com x-

ineficiência– aeroporto:

nessa situação, o aeroporto vai oferecer QM+

faixas horárias e apreciará um nível de renda

econômica de egC*,

As companhias aéreas apresentando rendas

nulas.


econômico

A eficiência de uma empresa de transporte, que

altera ao longo do tempo, pode ser observada:

pelos custos de produzir um produto ou

produto gerado a partir dos insumos usados:

produtividade.

Melhorias de produtividade:

reduções na ineficiência usando a tecnologia existente;

uma mudança na fronteira do conhecimento; e

mudança tecnológica ou “alterações” nas habilidades

produtivas.

Custos e medidas de eficiência

econômica

Estimativas econométricas:

Custo mínimo de produção de um determinado

produto obtido a partir de um vetor de insumo dada a

tecnologia de produção:

implicitamente assumem que todas as empresas são

bem sucedidas em alcançar a fronteira eficiente.

Porém, as mesmas são X-ineficientes.

A ênfase é sobre os resultados globais, tais como o

grau de economias de escala e medida de mudança

tecnológica


econômica

),,( tywCC


Corrigir possíveis variáveis omitidas na regressão. Por

exemplo, alguma vantagem negligenciada de rede

Pressupõe que as empresas ajustam todos os

insumos instantaneamente quando ΔY. Tais firmas não

são capazes de ajustar todos os insumos

(especialmente os estoques K).

A separação da influência dos estoques de capital e da

utilização do capital é um elemento importante em

estudos de produtividade, i.e., a distinção entre

ganhos de produtividade com o investimento de capital

ou aumento da utilização do capital.


econômica


Medidas de produtividade e custo, partem da

suposição que a qualidade do serviço prestado é

constante. Esta é uma lacuna e crítica que permanece.

Medição da produtividade é tendenciosa porque pode

não incorporar a qualidade. Isto é um dos principais

problemas de medidas de produtividade.


econômica

Abordagem não-paramétrica (programação)

O mais utilizado é a análise de envoltória de dados

(DEA):

Gera desempenhos relativos de forma quantitativa em

todas as “empresas”, onde múltiplos produtos e insumos

são envolvidos, mas inexiste para a atribuição de pesos

relativos para os vários produtos e insumos.

Os índices comparam o crescimento do produto

agregado para as alterações correspondentes em

insumos agregados.

Os ofertantes situados na fronteira são relativamente

ineficientes, o que significa dizer que a fronteira não

implica a máxima eficiência


econômica

Os ofertantes situados na fronteira são relativamente

ineficientes, o que significa dizer que a fronteira não

implica a máxima eficiência

eficiência de uma série de empresas de ônibus com

frotas de veículos idênticos que usam o insumo de

trabalho para fornecer um serviço de pico (X) e fora de

pico (Y).


econômica


econômica

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