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UNIVERSIDADE DE UBERABA

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL - ESTRADAS I

PROFESSOR: GEORGE RANGEL

E-mail: georgewar@gmail.com

AULA 11

ELEMENTOS DO PROJETO DE UMA ESTRADA – SUPERLARGURA

1. INTRODUÇÃO

A largura da pista de uma rodovia é determinada em função das larguras máximas dos

veículos que a utilizam e das suas velocidades. A determinação dessa largura é feita somando

as larguras máximas dos veículos, a distancia entre esses veículos necessária por questão de

segurança e as distancias necessárias entre esses veículos e o bordo do pavimento.

Quando se está em uma curva, como o veículo é rígido e não pode acompanhar a

curvatura da estrada, é necessário aumentar a largura da pista para que permaneça a distância

mínima entre veículos que existia no trecho em tangente. Além disso, o motorista tem maior

dificuldade de avaliar distâncias transversais em curva, o que exige algum aumento das

distâncias de segurança consideradas em tangente.

2. DIMENSIONAMENTO

A consideração da superlargura, tanto no projeto como na construção, demanda um

aumento de custo e trabalho que só é compensado pela eficácia desse acréscimo na largura

da pista. Em consequência, valores pequenos de superlargura não têm influência prática e não

devem ser considerados. Para esse fim, adota-se um valor mínimo de 0,40 m.

2.1. PISTA DE DUAS FAIXAS

As fórmulas a serem empregadas, já ajustadas para o caso de pistas de 2 faixas, são

as seguinte:

, sendo:

[ ( ) ]

Onde:

S = superlargura total da pista;

Lt = largura total em curva da pista de 2 faixas de rolamento;

Lb = largura básica estabelecida para a pista em tangente (*);

Gc = gabarito estático do veículo de projeto em curva;

Gl = gabarito (folga) lateral do veículo de projeto em movimento;

Gbd = gabarito requerido pelo percurso do balanço dianteiro do veículo de projeto em

curva;

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FD = folga dinâmica. Folga transversal adicional para considerar a maior dificuldade

em manter a trajetória de veículo em curvas, determinada de forma experimental e

empírica.

Desdobrando as parcelas da formula acima, obtém-se:

( √ ) (**)

Lv = largura física do veículo do projeto, em metros. (Para veículos de projeto CO e

SR, adota-se Lv = 2,60 m);

E = distância entre eixos do veículo de projeto, em metros. (Para o veículo de projeto

CO, adota-se E = 6,10 m);

R = raio da curva, em metros.

* Essa largura é estabelecida a partir de conceitos globais de segurança e conforto de dirigir,

não resultando necessariamente de uma dedução precisa;

** No caso de veículos articulados, o termo E² assume forma E1² + E2², onde E1 = distância

entre o eixo dianteiro do veículo trator (cavalo mecânico) e o pivô de apoio do semi-reboque, e

E2 = distância entre pivô e o eixo traseiro (ou ponto médio entre eixos traseiros) do semi-

reboque. O valor da parcela. E fictícia equivalente (Eeq) situa-se em geral entre 0,50 e 10,50 m.

Figura 2.1.1 – Elementos intervenientes no cálculo da superlargura.

Os valores de Gl a serem adotados são os seguintes, em função da largura da pista de

rolamento em tangente Lb:

Tabela 2.1.1 – Valores da folga lateral do veículo de projeto em movimento .

Fonte: DNER, 1999.

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E ainda:

√ ( )

Onde:

DB = balanço dianteiro do veículo de projeto, em metros. (Para o veículo de projeto

CO, adota-se DB = 1,20 m);

Quanto à folga dinâmica (FD), pode ser calculada através da expressão:

√

Onde:

Velocidade diretriz, em Km/h.

Os quadros a seguir apresentam os valores de superlargura calculados de acordo com

a fórmula apresentada e arredondados para emprego nos projetos rodoviários, múltiplos de

0,20 m, em coerência com ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas e

com as imprecisões e o carácter empírico dos fatores intervenientes no cálculo da

superlargura.

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3. PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS

A experiência prática revela entretanto que a soma das folgas já contidas na largura

básica das faixas de rolamento, especialmente considerando a improbabilidade de

emparelhamento de 3 ou 4 caminhões ou ônibus, ainda mais com as dimensões máximas do

veículo de projeto, reduziria em parte as necessidades de superlargura.

O critério recomendado nesta hipótese é o de multiplicar os valores tabelados por 1,25

no caso de pista com três faixas e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas, arredondando

conforme conveniente.

No caso de pistas de duas faixas dotadas de faixas auxiliar (3ª faixa ascendente, faixas

de aceleração, desaceleração, conversão, entrelaçamento), é dispensável considerar essa

faixa no cômputo da superlargura, especialmente quanto margeada por acostamento ou faixa

de segurança pavimentada.

Tabela 3.1 – Valores de superlargura para pistas de 3 e 4 faixas em função dos valores básicos para pistas de 2 faixas (m)

Fonte: DNER, 1999.

4. IMPLANTAÇÃO DA SUPERLARGURA

A superlargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da pista

(alargamento simétrico) ou integralmente de um só lado da pista (alargamento assimétrico),

convindo realçar que o veículo, ao se posicionar para percorrer a curva, tende a se deslocar

para o lado interno da mesma sem previamente procurar compensar tal tendência com um leve

movimento para o lado externo.

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Figura 4.1 – Exemplo de superlargura obtida por alargamento simétrico da pista.

Fonte: DNER, 1999.

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Figura 4.2 – Exemplo de superlargura obtida por alargamento assimétrico da pista.

Fonte: DNER, 1999.

O alargamento será feito ao longo dos trechos de transição da curva. No TS

(passagem da tangente para a curva de transição), o alargamento será nulo. No SC (passagem

da curva de transição para a curva circular), será atingido o valor máximo do alargamento.

Entre esses dois extremos se adotará variação linear.

5. REFERÊNCIAS

DNER. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Ministério dos Transportes, 1999.

228 p.