Automoveis 07 08 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 7 DE AGOSTO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8157 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Em geral, a vocação prin-cipal de cada marca aparece desde a origem, na fundação da empresa. E nela estabelece sua área de excelência. Esta prioridade pode ser o conforto,

a esportividade, o luxo ou, ao contrário, o baixo custo – que redunda em popularidade. No caso dos veículos da Land Rover, o espírito aventurei-ro é o traço de personalidade

indelével. Mesmo que fique aparentemente submerso sob uma grande dose de requinte e tecnologia, como acontece com a linha de luxo da marca, a Range Rover. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOTESTE VITRINE

Quando uma “fórmula” não tem o resultado espera-do, a tendência natural é pro-mover mudanças. No caso da BMW, nem tanto. A fabricante alemã parece não ter se im-

portado com o fraco desem-penho comercial do Série 5 GT e seguiu a mesma receita com o Série 3. Apresentado em março, no Salão de Ge-nebra, o Série 3 GT chega às

concessionárias europeias na segunda quinzena de junho com a missão de “salvar” os planos da marca bávara de ter um “Gran Turismo” con-vincente em sua linha. Pág. 6

Novo Range Rover Sport ganha visual, tecnologia e esportividade sem perder a “pegada” off-road

Fiat eleva o patamar de acabamento do sedã Grand Siena com a linha Sublime Pág. 11

De dentro para fora

Forma e conteúdoApós decepção com o Série 5 GT, BMW repete a fórmula com o Série 3 e quer salvar linha Gran Turismo

Receita conhecida

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 7 DE AGOSTO DE 2013

Intenções e realidades

AUTOTAL

A Kia foi uma das marcas que mais sofreu com a aplica-ção dos 30 pontos percentuais extras de IPI para automóveis importados no fim de 2011. A fabricante sul-coreana ven-deu em 2012 pouco mais de 41 mil carros, 45% a menos do que no ano anterior. E a saída para conseguir sobreviver no Brasil é relativamente sim-ples: ter produção nacional. E interesse para isso, existe. Pe-lo menos é o que garante José Luiz Gandini, importador da

Kia no Brasil. O executivo ga-rantiu que, se fosse por ele, a fábrica já estaria em curso. O problema é que só a vontade não é suficiente. A matriz da empresa precisa aprovar o ne-gócio. Além disso, a marca Kia herdou uma dívida de US$ 1 bilhão da época da Asia Mo-tors – valor concedido pelo Governo na forma de isenções de impostos para uma fábrica que nunca saiu do papel.

Em um campo mais factu-al, a fabricante confirmou a

chegada do novo Sorento ao país para o próximo mês. O utilitário médio-grandere-cebeu uma leve reestilização que atingiu principalmente a traseira, que ganhou novas lanternas. A dianteira ficou marcada por um pequeno filete de led e um novo para-choque. Os motores são os mesmos 2.4 de 174 cv – na versão de 5 lugares – e V6 de 278 cv – na versão de 7 luga-res. Os preços ainda não fo-ram confirmados.

Vem quem vendeBMW

Executivos da BMW e go-vernantes do estado de Santa Catarina se reuniram para as-sinar o protocolo de instalação da fábrica da marca no Brasil. A indústria será erguida no muni-cípio de Araquari, às margens da BR-101, e vai receber um in-vestimento inicial de 200 mi-lhões de euros, algo como R$ 520 milhões, com capacidade

para produzir 32 mil carros por ano, quatro vezes o volu-me da marca em 2012. A ideia da BMW é começar a entregar os veículos nacionais já no fi-nal de 2014. Se a demanda for alta, ainda há a possibilidade de expansão da fábrica com os in-vestimentos totais atingindo a casa dos 400 milhões de euros, ou mais de R$ 1 bilhão.

Os modelos a serem feitos em Santa Catarina ainda não foram confirmados. Mas durante o próprio anúncio da fábrica alguns executivos deixaram escapar que três carros serão feitos por lá: o hatch Série 1, o SUV X1 e o sedã Série 3. A es-colha por eles é óbvia: são os principais produtos da BMW no Brasil.

Carros saem caroTHE ECONOMIST

A revista inglesa “The Economist” fez um estudo de quanto custa comprar e manter um automóvel nas principais cidades do mun-do. E chegou a uma conclusão alarmante. Segundo o cálcu-

lo da publicação, São Paulo, a maior metrópole brasileira, é a segunda cidade mais ca-ra do mundo para se ter um carro. Para poder comparar os preços e custos dos diver-sos países, a revista usou um

conceito econômico chama-do PPP, que leva em conta termos internacionais para relativizar os valores. Além disso, usou marcas e modelos à venda em todas as cidades participantes.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 7 DE AGOSTO DE 2013 Automóveis 3


Para sair da lamaNova geração do Toyota RAV4 ganha visual anguloso e mais tecnologiaPOR CARLO VALENTEAUTO PRESS

A Europa atravessa um momento curioso. Enquanto a crise finan-

ceira derruba as vendas da in-dústria automotiva, o segmento de SUVs ganha força e cresce. E a Toyota, para aproveitar a rentabilidade do setor, tratou de reformular o utilitário RAV4. O modelo chegou à quarta gera-ção, 18 anos após o lançamento, e ficou maior, além de ganhar novos motores e uma profunda reestilização interior. A lista de equipamentos de segurança e conforto também aumentou, o que dá à fabricante novo fôlego para enfrentar rivais como Ford Kuga, Volkswagen Tiguan e o Honda CR-V. No Brasil, a che-gada do novo modelo é prevista ainda para o segundo semestre.

O Toyota RAV4 não rece-bia atualizações significativas desde 2005, quando chegou ao mercado a terceira geração. Passou por dois facelifts, em 2008 e 2011, apenas com peque-nas modificações estéticas, mas suficientes para manter bons números de mercado. Mesmo com rivais muito mais moder-nos e equipados, o modelo da fabricante japonesa mantém 18% de participação entre os SUVs médios na Europa, onde briga com outros 19 modelos.

Um dos pontos mais valoriza-dos pela Toyota na nova RAV4 é a tecnologia embarcada. A marca acrescentou equipamen-

AUTOMUNDODIVULGAÇÃO

Na nova geração do utilitário, a Toyota não foi tão conservadora quanto na apresentação da fase anterior

tos de conforto e de segurança. Não falta nada em relação a mo-delos que obtiveram 5 estrelas nas recentes baterias de testes do EuroNCAP. O utilitário te-ve a estrutura reforçada para proteger os ocupantes e conta com os já comuns freios ABS com EBD, além de sete airbags. Na lista de itens de conforto e entretenimento, encontram-se os bancos aquecidos, ar-condi-cionado dual zone, trio elétrico, sistema multimídia com tela de seis polegadas sensível ao toque e Bluetooth. As rodas de liga leve de 17 polegadas tam-bém são de série.

Na nova geração do utilitário, a Toyota não foi tão conserva-dora quanto na apresentação da fase anterior. O RAV4 ganhou linhas mais angulosas e um vi-sual mais esportivo do que uti-litário. As dimensões também foram ampliadas. São 20,5 cm a mais de comprimento, 3 cm de largura, 2,5 cm de altura e 10 cm de entre-eixos, que resul-tam, respectivamente, em 4,36 metros, 1,84 m, 1,68 m e 2,65 m.

O novo RAV4, no entanto, vai além do que se vê externa-mente – como, por exemplo, a bem-vinda ausência do estepe na traseira. O utilitário tem novidades também sob o capô. Na Europa é vendida com dois motores diesel, um 2.0 litros de 124 cv e 31,6 kgfm de torque e um 2.2 litros com 150 cv e bom torque de 34,6 kgfm. No Brasil ele pode chegar com um pro-pulsor Dual VVTi 2.0, seme-

lhante ao do Corolla Altis. a versão a gasolina, que equipou a unidade testada, entrega 150 cv com torque de 20,1 kgfm. Há a possibilidade ainda de vir com o novo 2.5 litros VVTi de 180 cv, que substitiu o usado hoje por aqui, que é 2.4 de 170 cv Todas as versões podem vir acopladas a uma transmissão

FICHA TÉCNICA

Toyota RAV4 2013 › MOTOR: Gasolina, 1987 cm3, dianteiro, transversal, quatro ci-lindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote. Injeção direta e acele-rador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 151 cv a 6.200 rpm. › TORQUE máximo: 20,1 kgfm a 4.100 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 11 segundos. › VELOCIDADE máxima: 185 km/h. › DIÂMETRO e curso: 80.5 x 97.6 mm. Taxa de compressão: 10.0:1. › PESO: 1.558 kg. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. › SUSPENSÃO: Dianteira com bra-ço transversal, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira do tipo Multilink com molas helicoi-dais e barra estabilizadora. › CARROCERIA: Utilitário espor-tivo em monobloco com quatro

portas e cinco lugares. Com 4,36 m de comprimento, 1,84 de largu-ra, 1,68 m de altura, e 2,65 m de distância entre-eixos. › PNEUS: 225/65 R17. › CAPACIDADE do porta-malas: 1.087 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Aichi, Japão. › ITENS de série: Ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbags frontais, laterais e de cortina, freios com ABS e EBD, câmera de ré, acendimento automático dos faróis, banco do motorista com regulagem de altura, bancos com aquecedores, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetoo-th, faróis de neblina, navegador por GPS e rodas de liga leve de 17 polegadas. › PREÇO: R$ 31.400 euros, o equi-valente a R$ 81.650. A quarta geração do Toyota RAV4 não é oferecida no Brasil.

manual de seis velocidades ou câmbio automático do tipo CVT. O modelo movido a ga-solina parte de 31.400 euros, o equivalente a R$ 81.650, e che-ga a 34.500 euros, ou cerca de R$ 89.700. No Brasil, o RAV4 é oferecido por R$ 119.350 na versão 4X2 e chega a R$ 137.050 com tração integral.


Após decepção com o Série 5 GT, BMW repete a fórmula com o Série 3 e quer salvar linha Gran TurismoPOR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

Quando uma “fórmula” não tem o resultado es-perado, a tendência na-

tural é promover mudanças. No caso da BMW, nem tanto. A fa-bricante alemã parece não ter se importado com o fraco desem-penho comercial do Série 5 GT e seguiu a mesma receita com o Série 3. Apresentado em março, no Salão de Genebra, o Série 3 GT chega às concessionárias eu-ropeias na segunda quinzena de junho com a missão de “salvar” os planos da marca bávara de ter um “Gran Turismo” convincente em sua linha.

A proposta é a mesma do Sé-rie 5 GT, só que em escala redu-zida. O Série 3 GT é um crosso-ver que busca um meio termo entre hatch e perua – uma ten-tativa de explorar a esportivida-de do sedã e a funcionalidade do Série 3 Touring. O modelo é feito na mesma plataforma do três-volumes, mas tem dimen-sões bem superiores. São 20 cm a mais no comprimento, 2 cm na largura, 6 cm na altura e 11 cm a mais na distância entre-eixos. A BMW afirma que com essa configuração, o espaço in-terno fica entre o oferecido nos sedãs Série 5 e Série 7.

O desenho do Série 3 Gran Turismo não entrega à primei-ra vista a proposta do carro. A frente é igual à do sedã, com a parte frontal do capô levemente inclinada para baixo, a tradicio-nal grade dupla e os faróis com luzes diurnas de led. O perfil, no entanto, explicita a diferença.

VITRINEDIVULGAÇÃO

Os motores contam com alguns sistemas como o TwinPower Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de frenagem e o Eco Pro, que promete redução de até 20% no consumo de combustível

Receita conhecida

Nesse ponto, inclusive, a BMW tentou desvincular a imagem do novo GT do desenho da versão equivalente do Série 5. As jane-las sem molduras e a linha do teto ao estilo cupê deixam a silhueta mais proporcional que a do modelo maior. A traseira “esconde” um spoiler elétrico – estreante em carros da BMW – que surge quando o Série 3 GT atinge os 110 km/h.

No interior, as dimensões am-plificadas resultam em mas 7,2 centímetros para as pernas dos ocupantes dos bancos traseiros. São quatro versões que variam de acordo com o nível de aca-bamento. Começa pela Sport Line, seguida pela Luxury Line e a Modern Line. A quarta, a M Sport, estará disponível em julho. Os principais itens de conforto e conveniência, como ar-condi-cionado, trio elétrico e direção assistida são sempre de série. Os equipamentos de segurança também compõem uma vasta lista disponível desde a entrada. Vem com ABS e controles de es-tabilidade, tração, e de frenagem em curvas, além de assistente pa-ra partida em ladeiras e bloqueio do diferencial traseiro.

Os motores contam com al-guns sistemas como o TwinPo-wer Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de fre-nagem e o Eco Pro, que prome-te redução de até 20% no con-sumo de combustível. A linha, na Itália, é composta pelo 335i e o 320d. O primeiro, com motor de 3.0 litros a gasolina, e 306 cv de potência, oferece torque de 40,7 kgfm e parte de 44.650 eu-ros, o equivalente a R$ 127 mil.

A outra variante tem propulsor de 2.0 litros turbodiesel e 184 cv, com 38,7 kgfm de torque. Este

Espaço e poderApesar da grande semelhan-ça, o Série 3 Gran Turismo tem elementos estéticos que o dife-renciam do Série 5. A silhueta ficou mais elegante e, ao mes-mo tempo, com aspecto espor-tivo, ao contrário das linhas desproporcionais do outro GT. Em relação ao sedã, há mais es-paço e os passageiros são, de fa-to, os maiores beneficiários. Há ainda 5,9 centímetros a mais na altura dos bancos, o que dá ao motorista melhor visibilidade além de facilitar o acesso ao habitáculo. Antes de começar o teste, um breve “estudo” para tomar o mínimo de familiarida-de com o navegador e todos os menus para configurar o carro em termos de conforto e res-posta do motor, por exemplo.

O primeiro a ser avaliado é o 320d, que mostra que a BMW evoluiu em relação a seus mo-tores diesel. O carro mostra estar sempre pronto para as exigências e a transmissão au-tomática de oito velocidades

trabalha de maneira competen-te, sem incertezas. Mas a maior – e melhor – parte do teste vem ao trocar de carro, para embar-car no 335i e seus 306 cv. Se há um motor certo para o Série 3 GT, trata-se deste, que conse-gue cativar desde a primeira arrancada.

Com este propulsor, o Série 3 GT une bom desempenho a grande suavidade ao rodar. E o câmbio funciona de manei-ra ainda mais brilhante. Ao contrário do 320d, o 335i tem alguns problemas nas curvas e ameaça sair lateralmente. A luz do controle de frenagem em curvas acende e indica que o sistema precisou entrar em ação para conter o desequi-líbrio do carro. Isso em uma condução exigente, porém longe de um exagero delibe-rado. Mas quem gosta de car-ros com tração traseira e mais de 300 cavalos certamente se diverte na condução do Série 3 GT 335i.

chegará às concessionárias ita-lianas por 38 mil euros, ou cerca de R$ 108 mil.

NÚMEROS

110 km/hao atingir essa velocidade surge um spoiler elétrico na traseira

20%no consumo de combustível com o botão Eco Pro

3.0 litrosmotor a gasolina


Atrasado apressadinhoVITRINE

Audi traz para o Brasil o TT RS, versão mais nervosa e potente do cupêPor Rodrigo MachadoAuto Press

Quando surgiu, em 1998, o Audi TT tinha um apelo muito mais

estético do que qualquer outra coisa. Mas, conforme o tempo passou, os rivais de Mercedes e BMW, SLK e Z3, foram se aprimorando na esportividade e a Audi decidiu que o TT tam-bém seguiria esta trilha. Na atu-al segunda geração, que chegou ao Brasil em 2007, o modelo já apresentava o câmbio de dupla embreagem e uma construção mais voltada para a velocidade. Mas a coisa só ficou séria mes-mo em 2009, quando surgiu a versão RS. E é essa configura-ção mais “explosiva” do cupê que chega com bastante atraso ao Brasil, agora nos estertores da atual geração – a terceira é aguardada para o Salão de Frankfurt, em setembro deste ano. Apesar disso, o preço do modelo demonstra a vitalidade de um estreante: R$ 399 mil.

Seja como for, o TT RS é um legítimo integrante da linha mais “pura” da Audi. Ou seja: não economiza na esportivi-dade. Tudo começa no motor, diferentemente de todos os TT atuais. É um 2.5 TFSI, usado por enquanto apenas no RS3 e no próprio TT RS. Com cinco cilindros, turbocompressor e injeção direta de gasolina, ele gera 340 cv entre 5.400 e 6.500 giros e torque máximo de 45,8 kgfm na longa faixa entre 1.600 e 5.300 rpm. A transmissão é mais conhecida. É a automa-tizada de dupla embreagem e sete marchas S-Tronic, adotada em praticamente toda a linha da Audi e da Volkswagen europeia. Como o carro não pesa nem 1,5 tonelada, a aceleração é impres-sionante. O zero a 100 km/h é

feito em 4,3 segundos, enquanto a velocidade máxima é limitada aos 250 km/h.

Para aguentar tanta força, algumas alterações estruturais foram necessárias. As rodas e pneus são maiores para for-necer mais aderência. A sus-pensão é rebaixada em 10 mm e também recebe ajuste mais rígido. Os freios são maiores e melhores e o aerofólio passa a ser fixo. Por dentro, o TT RS ganha bancos concha, e alguns adereços estéticos.

Quem vê tanta “fúria” nem imagina como surgiu o TT em 1998. Criado como um “carro design”, o cupê tinha um dese-nho único para sua época. De fato, trouxe elementos estéti-cos interessantes e que ditaram tendência. Mas a esportividade passava longe. Quando foi apre-sentado, ele só tinha o motor 1.8 turbo como disponível com po-tência que variava entre 150 e

DIVULGAÇÃO

225 cv. A proposta de “desfilar” era tanta que, em velocidades muito altas, o TT perdia estabi-lidade – problema solucionado mais tarde com a adição de um aerofólio retrátil.

Na troca de geração de 2006, no entanto, a Audi resol-veu valorizar o lado esportivo do TT. O modelo ficou mais moderno e passou a receber

a tecnologia spaceframe, de moldagem de alumínio, em parte da estrutura. Dessa for-ma, o cupê ganhou construção coma dianteira em alumínio e bastante aço na traseira, que permitiu uma melhor distri-buição de peso. Foi exatamen-te a partir daí que o TT foi in-cluído entre os modelos mais “agressivas” da Audi.

FICHA TÉCNICA

Audi TT RS › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 2.480 cm3, cin-co cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo-compressor e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador ele-trônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio au-tomatizado de dupla embre-agem com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 340 cv en-tre 5.400 e 6.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h, limitada eletronica-mente. › TORQUE máximo: 45,8 kgfm entre 1.600 e 5.300 rotações. › DIÂMETRO e curso: 82,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compres-são: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPher-son, com braços triangulares inferiores de alumínio, molas helicoidais, amortecedores magnéticos e barra estabili-zadora. Traseira independente do tipo Fourlink, com braços duplos sobrepostos em alumí-nio, molas helicoidais, amor-tecedores magnéticos e barra estabilizadora. › PNEUS: 255/35 R19.

› FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Cupê em mono-bloco com duas portas e qua-tro lugares. Com 4,20 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,34 metro de altu-ra e 2,47 metros de distância entre-eixos. › PESO: 1.475 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 292 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Gyor, Hungria. › LANÇAMENTO mundial da ver-são: 2009. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de Série: Acabamen-to interno em alumínio es-covado, volante e alavanca de câmbio em couro, bancos revestidos de couro Napa, bancos dianteiros com ajus-tes elétricos e do tipo con-cha, computador de bordo, cruise control, trio elétrico, retrovisor interno eletro-crômico, aerofólio traseiro fixo, rodas de liga leve de 19 polegadas, suspensão mag-nética, controle de tração e estabilidade, faróis bi-xenon, airbags frontais e laterais e rádio/bluetooth/USB com sistema Bose. › PREÇO: R$ 399 mil.

NÚMEROS

340 cvde potência máxima

45,8 kfgmtorque máximo

250 km/hé a velocidade máxima limitada


Novo Range Rover Sport ganha visual, tecnologia e esportividade sem perder a “pegada” off-roadPOR EDUARDO ROCHAAutopress

Em geral, a vocação principal de cada marca aparece desde a origem,

na fundação da empresa. E nela estabelece sua área de excelên-cia. Esta prioridade pode ser o conforto, a esportividade, o luxo ou, ao contrário, o baixo custo – que redunda em popularidade. No caso dos veículos da Land Rover, o espírito aventureiro é o traço de personalidade indelével. Mesmo que fique aparentemente submerso sob uma grande dose de requinte e tecnologia, como acontece com a linha de luxo da marca, a Range Rover. No caso da segunda geração do Range Rover Sport, além do requinte intrínse-co à linha, muito da tecnologia adotada foi no sentido de am-pliar a capacidade de enfrentar o asfalto. Isso sem fugir à tradição. O utilitário esportivo desembarca no último trimestre deste ano no Brasil trazendo recursos também impressionantes para a prática do “off-road”.

Na verdade, um novo conceito construtivo foi o principal respon-sável por esta melhora de desem-penho tanto da estrada quanto fo-ra dela. O objetivo da engenharia

TESTEDIVULGAÇÃO

O novo fôlego do Range Rover Sport vem acompanhada por uma roupagem bem moderna, inspirada no bem-sucedido SUV médio Evoque

da marca foi reduzir o peso ao máximo. Para isso, o novo Range Rover Sport ganhou carroceria em alumínio e recebeu a mesma plataforna do Range Rover Vogue, também em alumínio. Braços de suspensão e várias partes dos mo-tores também passaram a utilizar materiais mais leves. No modelo 3.0 V6 turbodiesel, a iniciativa foi extremamente efetiva e a perda de peso em relação ao antecessor foi de espantosos 420 kg – o mes-mo que cinco passageiros bem ro-bustos. No caso da versão 5.0 V8 a gasolina, a redução da massa foi menor, mas também expressiva, de 179 kg.

Apenas por esta dieta, o de-sempenho do SUV evoluiu subs-tancialmente. Com os mesmos 510 cv, o modelo com propulsor V8 cumpre o zero a 100 km/h em 5,3 segundos, contra 6,2 s do antecessor. No caso do propulsor diesel, o desempenho é melho-rado ainda por um ganho de po-tência. Passou de 256 cv para 292 cv na nova geração e o tempo do zero a 100 km/h caiu de 8,9 se-gundos para 6,9 s. A nova geração ainda vai dispor de um terceiro propulsor, 3.0 V6 a gasolina, de 340 cv, que deve equipar uma no-va versão de “entrada”, que vai a 100 km/h partindo da inércia em

bons 7,0 segundos.No gerenciamento dessa maior

disposição, a Land Rover injetou uma quantidade avassaladora de controles eletrônicos dinâmicos no Range Rover Sport. O Terrain Response de segunda geração é capaz de ler e adaptar o modelo às condições de rodagem, alte-rando a distribuição de potência nas rodas e atuando sobre a sus-pensão pneumática. O sistema tem um ajuste especificamente para a pista, que faz a marca afir-mar que este é o Land Rover que melhor se comporta no asfalto já feito. Muitos desses recursos aju-dam também no fora-de-estrada, como o diferencial traseiro com controle eletrônico, que faz a lei-tura para fazer uma distribuição mais inteligente do torque. Es-pecificamente para o off-road, o Range Sport ganhou um leitor de profundidade, que mostra na tela de LCD do console central em que ponto do veículo está a li-nha d’água. Junto com esse leitor, houve um bom aumento na capa-cidade de submersão, que passou de 70 para 85 cm.

O novo fôlego do Range Rover Sport vem acompanhada por uma roupagem bem moderna, inspirada no bem-sucedido SUV médio Evoque. O desenho da pri-

FICHA TÉCNICA

Land Rover Range Rover Sport › MOTORES: › 3.0 diesel: Diesel, dianteiro, longitudinal, 2.993 cm3, biturbo, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção Common Rail e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 292 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 61,2 kgfm a 2 mil rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 7,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 210 km/h. › DIÂMETRO e curso: 84,0 mm X 90,0 mm. Taxa de compressão: 16,1:1. › 3.0 gasolina: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm3, supercharger, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 340 cv a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 45,9 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 7,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 210 km/h. › DIÂMETRO e curso: 84,0 mm X 89,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. › 5.0 gasolina: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.999 cm3, oito cilindros em “V”, supercharger, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando duplo variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 63,7 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 5,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 225 km/h. › DIÂMETRO e curso: 92,5 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração permanente nas quatro rodas com diferencial central e traseiro blocantes. Oferece controle

eletrônico de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo double wishbone com dois braços inferiores e molas pneumáticas. Traseira independente do tipo multilink com molas pneumáticas. Oferece controles eletrônicos de altura e de estabilidade. › PNEUS: 275/45 R21. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Assistidos por ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco de alumínio com quarto portas e cinco lugares. Com 4,85 metros de comprimento, 1,98 m de largura, 1,78 m de altura e 2,92 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para motorista e passageiro. › PESOS: › 3.0 diesel: 2.115 kg › 3.0 gasolina: 2.144 kg › 5.0 gasolina: 2.310 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 784 litros. › TANQUE de combustível: 105 litros. › ALTURA mínima do solo: 20,0 cm (26,5 cm no modo off-road). › ÂNGULO de ataque: 25,8º (31º no modo off-road). › ÂNGULO de saída: 26,4º (30,9º no modo off-road). › CAPACIDADE de imersão: 85 cm. › PRODUÇÃO: Solihull, Inglaterra. › LANÇAMENTO da atual geração: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado de duas zonas (três na topo V8), direção assistida, trio elétrico, bancos com ajuste elétrico, memória e aquecimento, cruise control, sensor de luminosidade e de chuva, sistema de auxílio de funcionamento off-road automático, medidor de profundidade, sistema de som Meridian com 29 alto-falantes, tela central sensível ao toque, GPS, monitoramento de ponto cego, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, faróis de xenon, rádio/CD/DVD/MP3/USB/iPod/Bluetooth, câmara de ré, duas telas adicionais atrás dos bancos dianteiros, ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. › PREÇO estimado Entre R$ 340 mil e R$ 440 mil.

NÚMEROS

3.0 V6motor turbodiesel

420 kgmais leve que seu antecessor

6,9 s0 a 100 km/h em menos de 7 segundos

Forma e conteúdo

meira geração ressaltava princi-palmente a robustez do modelo, com uma frente reta e volumosa e a traseira truncada. Agora, as linhas exaltam a esportividade, com a parte frontal mais angulo-sa e o para-brisa bem inclinado. O conjunto ótico esticado nas la-terais em direção ao para-lamas acentua a ideia de velocidade. As colunas em preto reduzem visu-almente os 1,78 metro da altura do modelo. Como no Evoque, o novo Sport oferece combinações de cores diferentes para o teto e a carroceria. Os preços para o Brasil ainda não estão definidos, mas não devem se afastar muito dos atualmente praticados. E que vão de R$ 340 mil, para o modelo diesel, a R$ 440, para o V8 a ga-solina completo.

Ponto a pontoDesempenho – As três motoriza-ções do Range Rover Sport são de respeito. Ainda mais porque são ge-renciadas pelo câmbio de oito velo-cidades, que consegue sempre achar o giro certo para o momento preciso. Todas movem os mais de 2 mil qui-los do modelo sem dificuldades, mas cada um a seu modo. O motor 3.0 V6 a gasolina, com seus 340 cv, é o que tem desempenho mais comedido e inspira uma condução mais racional. O propulsor diesel impressiona pelo alto torque, de 61,2 kgfm, e parece ter disposição para subir paredes. E o 5.0 V8 a gasolina, de 510 cv, é sim-plesmente avassalador. Só para dar uma ideia, é o mesmo usado nos mo-delos mais fortes da Jaguar. Nota 10. Estabilidade – Mesmo com alta tecnologia construtiva, um carro alto, pesado, grande e muito poten-te não pode prescindir de contro-les eletrônicos dinâmicos. E isso o Range Rover Sport tem de sobra. Controles inteligentes de tração, de estabilidade, suspensão pneumáti-ca autoajustável, pneus 275/45 R21 e diferencial eletrônico. isso quer dizer que o carro se comporta co-mo programado: aderna pouco nas curvas, não mergulha em freadas e quase não empina nas arrancadas. Aparentemente os sistemas são pouco invasivos, mas a verdade é que eles entram em ação de forma muito sutil. Basta desligá-los para rapidamente se explicitarem os limi-tes do utilitário-esportivo. Na prática cotidiana, com controles acionados, o Sport consegue tanto explorar os potentes motores que dispõe quan-to oferecer altos níveis de conforto. Nota 9.Interatividade – Faz parte da ló-

gica do Range Rover Sport facilitar e a vida do motorista e informar cada detalhe do que acontece com o car-ro. O modelo tem cinco câmaras no entorno para enxergar obstáculos, leitor de profundidade para traves-sia de áreas alagadas, computador de bordo completo, volante multi-funcional, paddle shift para trocas de marcha – que podem ser feitas também diretamente na alavanca em formato de joystick –, ajustes elétricos de volante e bancos, GPS e até sistema dual view (motorista e passageiro podem ver imagens dife-rentes no monitor central ao mesmo tempo). E a navegação pelos recur-sos é simplificada por uma tela de menu autoexplicativa. Nota 10.Consumo – Segundo a Land Rover, a segunda geração do Range Rover Sport ficou aproximadamente 15% mais econômica – tanto pela melhor aerodinâmica quanto pela perda de peso. Com o sistema start-stop, a economia é incrementada em ou-tros 7%. Nos testes, quando o con-sumo não era uma preocupação, o computador de bordo nunca acuou uma média inferior a 6 km/l nem superior a 8 km/l. Números bem razoáveis para um modelo potente e grande. Nota 7.Conforto – O Range Rover Sport alto, largo e comprido. Por isso, é natural que o espaço seja dos mais generosos. E entre os recursos de conforto comuns a modelos de luxo, não falta nada. O ar-condicionado eletrônico tem duas ou três zonas, dependendo da versão. Há dois mo-nitores para a segunda fileira, nos apoios de cabeça dianteiros, a tampa traseira abre e fecha eletricamente, a ergonomia é perfeita e os bancos

tem várias regulagens, inclusive de apoio lombar. A lista é gigante e pa-ra comportar tudo isso, há ainda a suspensão pneumática, com nível de rigidez ajustável. Nota 10. Tecnologia – A Land Rover inves-tiu pesado na leveza do seu modelo. Por isso, o Range Rover Sport tem uma grande quantidade de peças em alumínio. Mas, além disso, ain-da ganhou 25% na rigidez torcional. A suspensão pneumática, em quin-ta geração, também apresenta alta performance. E o câmbio de oito velocidades da ZF é um dos mais modernos fabricados. Os motores a gasolina, projetados pela Jaguar e construídos pela Ford, são robustos e têm bons recursos, como sobrea-limentação e controle de abertura de válvulas. O propulsor diesel, es-te da própria Ford, também foi re-trabalhado e está com rendimento 15% maior. Além de tudo isso, há ainda um sem número de controles dinâmicos, fornecidos por Magneti Marelli e Bosch, entre outras, que tornam o Sport um dos modelos com maior embarque de eletrônica de ponta feitos atualmente. Nota 10. Habitabilidade – Além do espaço em tods as dimensões e dos recursos de conforto, o interior oferece um bom número de porta-objetos. Sob o apoio de braços central, há uma pequena geladeira, com capacidade para quatro garrafas ou latas. A ver-são que vem para o Brasil não terá opção para sete lugares, como existe na Europa. Desse modo, todos os 784 litros do excelente porta-malas fi-cam apenas para a bagagem. Nota 9.Acabamento – Todos os detalhes explicitam a preocupação da marca em fazer valer a condição de modelo

premium para o Range Rover Sport. Dependendo da versão, o revesti-mento por ser apenas em couro ou em couro e alcântara. Praticamente não há plásticos aparentes no inte-rior. O painel frontal e a forração das portas também são em couro. Tudo com ótima aparência e visual requintado – no que é acompanhado pela decoração de extremo bom gos-to, com cromados, painéis em laca e frisos de alumínio em doses muito bem estudadas. Nota 9. Design – A evolução do estilo da li-nha Range Rover conseguiu encon-trar no Sport uma ótima expressão. Como é um modelo sem tanta tra-dição como o Range Rover maior – está apenas na segunda geração –, a marca se permitiu misturar a robustez própria de um Land Rover mais requintado com a jovialidade do Evoque, que inaugurou o novo conceito de design. O resultado é agradável e bastante equilibrado, sem ser modernoso nem conserva-dor. Nota 10. Custo/benefício – O Jaguar Land Rover ainda não estabeleceu o valor que será pedido pelo Range Rover Sport, mas não ficará muito longe da faixa que vai dos R$ 300 mil até os R$ 450 mil. Ou seja: um segmento onde não se pode aplicar uma lógica de custo/benefício – não tem senti-do alguém mudar para um modelo rival por conta de uma diferença de R$ 30 mil, por exemplo. No caso, o Sport chega para brigar com BMW X5, Mercedes ML e Porsche Cayen-ne, todos com menor aptidão off-road que ele e com comportamento similar no asfalto. Nota 6.Total – O Range Rover Sport so-mou 90 pontos em 100 possíveis.


Fiat eleva o patamar de acabamento do sedã Grand Siena com a linha SublimePOR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

As marcas precisam mostrar novidades cons-tantes para manter o inte-

resse em seus modelos. Isso, po-rém, não significa o lançamento de carros novos a todo momen-to. As chamadas séries especiais cumprem esse papel, sempre com o mesmo foco: valorizar o produto. Caso do Fiat Grand Siena Sublime, que é baseado na versão mais cara do sedã – a Essence 1.6 – e não traz nenhu-ma alteração mecânica exclusi-va que não esteja disponível na linha “convencional”. Porém, oferece vasta lista de itens de série que conferem uma atmos-fera de sofisticação no interior. O bastante para posicioná-lo no topo da gama.

Apesar de ter o marketing co-mo um dos seus principais pila-res, o Fiat Grand Siena Sublime nem tem uma missão tão ambi-ciosa. Serve mais para diferen-ciar a linha Grand Siena do que para gerar volume de vendas. Tanto que a Fiat espera que o

VITRINEDIVULGAÇÃO

O Grand Siena Sublime tem como base o Essence 1.6. O que significa que traz, sob o capô, o motor E.Torq de 117 cv

De dentro para fora

carro responda por modestos 3,5% dos emplacamentos do sedã. Pela conta da fabricante, a versão deverá vender em torno de 230 unidades por mês, um volume pequeno ante a média de 6.530 licenciamentos men-sais que o carro tem consegui-do desde janeiro. Em junho, primeiro mês cheio do Grand Siena Sublime, o resultado foi próximo disso. Foram empla-cados cerca de 190 exemplares da versão.

O tal requinte proposto pelo Grand Siena Sublime se desta-ca de dentro para fora. A Fiat decidiu usar as cores marrom e marfim no interior do carro – como no couro que reveste par-cialmente os bancos, o volante e os revestimentos das portas. O painel é igual às demais versões do sedã, mas recebe certa dose de exclusividade com pintura bege harmonizada com as tonalidades dos couros de outras partes.

Por fora, não fosse o exclusi-vo tom de branco perolizado, chamado de Kalahari, e alguns apliques com o nome “Sublime”, o carro passaria como um Grand

Siena “comum”. O design, uma das principais armas do sedã, os-tenta, logicamente, os mesmos traços com a linha de cintura alta, os faróis esticados para as laterais – com máscara cinza – e, na traseira, lanternas hori-zontais com luzes de leds. Um olhar mais atento revela outros detalhes, como uma pintura di-ferenciada nas rodas.

O Grand Siena Sublime tem como base o Essence 1.6. O que significa que traz, sob o capô, o motor E.Torq de 117 cv, entre-gues a 5.500 rpm, e 16,8 kgfm a 4.500 rotações. A transmissão é manual de cinco marchas. O câmbio Dualogic automatizado de cinco velocidades também é oferecido como opcional e per-

Evolução da espécieO Grand Siena nasceu com uma proposta acertada de de-sign. Enquanto a versão mais simples – o Siena EL – segue o design do Palio antigo, os tra-ços do modelo maior dão um pouco mais de personalidade própria ao sedã em relação à nova geração do hatch. O inte-rior, porém, deixava flagrante o excesso de simplicidade. E a Fiat reservou para a edição especial Sublime a missão de corrigir essa falha. A cabine agrada desde o primeiro mo-mento. A mistura de tons mar-rom e marfim é de bom gosto e transmite, de fato, a sensação de se estar dentro de um car-ro mais requintado. Percepção reforçada pela boa textura dos materiais.

Com o motor ligado, o Grand Siena Sublime revela as mesmas virtudes e falhas dos demais componentes da linha. O motor tem 117 cv, potência mais que suficiente para puxar os 1.148 kg do se-dã, que mostra boa agilidade em quase todas as situações. O problema é na entrega do torque. Os relativamente bons 16,8 kgfm só chegam quando o propulsor gira a 4.500 rpm – algo que exige pisadas mais vigorosas nas saídas. As trocas automatiza-das do câmbio Dualogic não chegam a incomodar, mas um pouco mais de suavidade cai-ria muito bem. No modo ma-nual, a operação da transmis-são através dos paddle-shifts

adiciona boa dose de diversão à condução.Um dos pontos altos do Grand Siena é o conforto. A edição Sublime reforça essa característica com os bancos revestidos em couro e o apoio para o braço do motorista. A ergonomia, no entanto, não é das melhores. O volante é ajustável apenas em altura e o banco carece de mais pos-sibilidades de regulagem. A suspensão filtra com bastante eficiência os impactos causa-dos pelas constantes imper-feições das ruas brasileiras. E seu ajuste não prejudica a dirigibilidade. O Grand Siena se comporta bem e, mesmo em trechos sinuosos, reage de maneira equilibrada.

mite ainda trocas manuais por paddle-shifts atrás do volante. Esse conjunto faz o sedã cum-prir o zero a 100 km/h em 9,9 segundos, a caminho da veloci-dade máxima de 194 km/h.

Para justificar o posiciona-mento da série no topo da linha, o carro vem equipado de fábrica com alguns itens que, nas ou-tras versões, estão disponíveis apenas como opcionais. Casos do rádio Connect com conexão Bluetooth e comandos no volan-te, retrovisores elétricos e vidros elétricos traseiros. O Grand Sie-na Sublime parte de R$ 46.680. No entanto, a conta chega a R$ 49.800 com a adição dos opcio-nais câmbio Dualogic Plus e sen-sores de estacionamento.

NÚMEROS

1.6Motor E.TORQ

117 cvde potência máxima

194km/hde velocidade máxima

FICHA TÉCNICA

Fiat Grand Siena Sublime 1.6 › MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por ci-lindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador ele-trônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-matizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dian-teira. Não oferece controle ele-trônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 115 cv com gasolina e 117 cv com etanol a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,0 s com gasolina e 9,9 s com etanol. › VELOCIDADE máxima: 192 km/h com gasolina e 194 km/h com etanol. › TORQUE máximo: 16,2 kgfm com gasolina e 16,8 com etanol a 4.500 rpm.

› DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira in-dependente do tipo McPher-son, com braços oscilantes inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. › PNEUS: 195/55 R16. › FREIOS: Dianteiros com discos ventilados e traseiros a tambor. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em mono-bloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 m de compri-mento, 1,70 m de largura, 1,50 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. Airbags frontais de série. › PESO: 1.148 kg, com 400 kg de carga útil. › CAPACIDADE do porta-malas:

520 litros. › TANQUE de combustível: 48 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Brasil. › LANÇAMENTO no Brasil: 2012. › ITENS de série: Ar-condiciona-do, direção hidráulica, vidros, retrovisores e travas elétricos, airbags frontais, ABS com EBD, volante com regulagem de altu-ra, controlador de velocidade de cruzeiro, frisos laterais croma-dos, bancos e volante revesti-dos em couro, rodas de liga-leve em 16 polegadas, apoio de ca-beça central traseiro, apoio para o braço do motorista, abertura interna do tanque de combustí-vel, faróis de neblina, rádio CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth, vo-lante multifuncional › PREÇO R$ 46.680. › OPCIONAIS: Câmbio Dualogic e sensores de estacionamento. › PREÇO completo: R$ 49.850.

Automoveis 07 08 13

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