Automóveis 23 03 2016

www.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 23 de março de 2016, Ano XL, Nº 8973 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

AUTOMÓVEIS

Mitos e verdades sobre o seguro obrigatório DPVAT

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Melhor "hot hatch" do mundo

Fiat Mobi é �agrado sem disfarcesA marca prepara mais um novo modelo para este ano: é o Mobi, compacto que será posicionado abaixo do Uno

Se você pensou que a Fiat ia se satisfazer saco-dindo o mercado em 2016

com a Toro, pode esquecer. A marca prepara mais um novo modelo para este ano: é o Mobi, compacto que será posicionado abaixo do Uno, procurando bri-ga com Volkswagen Up!.

O modelo foi flagrado sem disfarces nenhum pela página Motor 1.0 da Depressão, no Fa-cebook. A versão que aparece nas fotos é a Way, aventureira que foi lançada com o Mille e hoje está disponível no Uno e no Palio Fire.

Com desenho distante de qualquer outro modelo da Fiat, o Mobi adota faróis longos na frente, com dianteira baixa, tra-seira com tampa plana e feita de vidro, como o Volkswagen Up! europeu. PÁG. 2

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O Ford Focus RS alemão é um dos lançamentos mais aguardados de 2016 PÁG. 4

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé (RJ), quarta-feira, 23 de março de 2016

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Novo compacto da Fiat, Mobi é flagrado sem disfarces

Se você pensou que a Fiat ia se satisfazer sacodindo o mercado em 2016 com a To-ro, pode esquecer. A marca prepara mais um novo mo-delo para este ano: é o Mobi, compacto que será posicio-nado abaixo do Uno, procu-rando briga com Volkswa-gen Up!.

O modelo foi flagrado sem disfarces nenhum pela pági-na Motor 1.0 da Depressão, no Facebook. A versão que aparece nas fotos é a Way, aventureira que foi lançada

com o Mille e hoje está dispo-nível no Uno e no Palio Fire.

Com desenho distante de qualquer outro modelo da Fiat, o Mobi adota faróis lon-gos na frente, com dianteira baixa, traseira com tampa plana e feita de vidro, como o Volkswagen Up! europeu.

Para ganhar o nome Way, o Mobi ganha a receita básica dessa família: paralamas com molduras plásticas pretas, parachoques redesenhados e adesivos com o nome da ver-são. As roda são de liga leve

de 13 polegadas.Os preços deverão ficar na

casa dos R$ 30 mil na versão básica (chamada Like) che-gando aos R$ 40 mil nas mais caras (Drive e Way). Uma in-termediária (Easy) também será oferecida.

O lançamento acontecerá ainda neste semestre e terá o motor 1.0 Fire de 75 cv como responsável por empurrar o compacto. Um bloco de três cilindros deverá chegar no ano que vem para repor o antigo quatro cilindros.

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O Focus RS estabelece um novo marco no conceito 'hot hatch'.

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Melhor hot hatch do mundoO Ford Focus RS alemão é um dos lançamentos mais aguardados de 2016

Esqueça tudo o que você acreditava ter aprendido sobre os 'hot hatches',

porque o Ford Focus RS faz coisas que nunca foram feitas antes. Alimentado por um mo-tor turbo de 350 cv/44,8 kgf.m e com novo e brilhante siste-ma AWD (tração integral), es-te deus mitológico da Ford faz mesmo você se sentir uma di-vindade. O Focus RS estabele-ce um novo marco no conceito 'hot hatch'. Sim, ele é impres-sionante.

Ao soprar o turbo compres-sor, o motor bombeia com vi-gor, volante esterçado, dirijo o Ford Focus RS pela primeira vez por uma curva suave e fe-chada, tendo como cenário as belas colinas de Valência, na Espanha. Aproximando-se do ápice, deixo a precaução de lado e lanço mão de todo o muscu-loso turbo de 350 cv intensifi-cando o rouco grito de guerra do motor.

Com o rápido aumento da vibração, o carro está em mo-do de ataque pit-bull, como Alan Jones (ex-piloto austra-liano de Fórmula 1 campeão mundial em 1980) atrás de um líder. Mas, ao contrário, o Focus RS começou a contraesterçar – e me fez perceber que eu estava lidando com uma máquina úni-

ca e inovadora.Ele joga a traseira para fora

da curva com uma velocidade incrível, mas pude sentir com impressionante clareza o siste-ma inteligente de tração total fazer algo mágico. É pró-ativo, praticamente lê minha mente.

Neste momento um arrepio percorre minha espinha. É quase espiritual, tal a habili-dade do carro.

Isso é novo, isso é diferente, está beirando o épico! É qua-se como experimentar pela primeira vez um banquete de caramelo temperado com sal em um pomposo restaurante. Então eu experimentei nova-mente, e novamente, empan-turrando-me nas sensações.

Após uma hora de intensa aventura, eu me rendo. Eu que-ro este carro. Agora.

Ele não é somente um incrí-vel 'hot hatch', é também um dos melhores carros de desem-penho já produzido.

Dirigindo em vias públicas, o Ford Focus RS é tão absoluta-mente progressivo na maneira como motiva e, especialmente nas curvas, que conduzi-lo rá-pido, extremamente rápido, acontece naturalmente. A ma-neira com que o carro explode para fora as curvas é muito, muito diferente de qualquer

um dos seus rivais e é isso que o torna tão atraente.

E, veja só, um engenheiro da divisão de desempenho nos disse que o carro pode "teori-camente" direcionar até 1005 do torque para o eixo traseiro, e não 70%, como afirmado ante-riormente. E eu acredito nisso.

A comunicação através do volante é excelente e os níveis de aderência proporcionada pelos pneus Michelin Pilot Super Sports 235/35 ZR19 são excelentes, ainda com energia suficiente - e praticamente não há retardo do turbo - pro-

veniente do musculoso motor 2.3 para estimular a sobrevira-gem gradual.

O motor é sensível em baixas rotações e em torno de 3.000 rpm é até musical, um torque corpulento o impulsiona para frente com um nível de vee-mência.

É tão dócil que pode ser dei-xado na terceira marcha e ain-da ter aceleração nas curvas em velocidade “warp”.

A 5.000 rpm, o robusto motor de quatro tempos está colocan-do no passado seu ponto alto de 44,8 kgf.m, momentaneamente

batendo no modo 'overboost' (muito ar, normalmente a tem-peratura muito alta), em que a aceleração máxima estende os picos de saída para 45,5 kgf.m. O molho!

Então, quando chega a 6.000 rpm bate os 350 cv e o cenário começa a ficar mais nítido, na medida em que o motor gira progressiva - e avidamente - ao seu limite de 6.800 rpm.

Conduzindo por vias públicas desconhecidas, o Ford Focus RS supera o esperado. Simples-mente não há superlativos para descrever o quanto empolgan-

te, avançado e sedutor é dirigir este carro da maneira que está destinado a ser conduzido - fir-me e veloz.

O interior deixa um pouco a desejar. As partes mais im-portantes são excelentes; vo-lante, pedais, assentos Recaro estreitos. Mas alguns plásticos do painel interior aparentam e passam a sensação de qualida-de inferior e o display de aque-cimento/arrefecimento está ultrapassado.

O sistema AWD que adiciona em torno de 60 kg é também pesado para um carro deste porte.

A leitura do computador de bordo registrava 3,8 km/l após intensa explosão pelas Colinas seguida por um cruzeiro pelas autoestradas, o carro sugando todo o tanque de 52 litros de combustível depois de somen-te 180 km.

O Ford Focus RS alemão é um dos lançamentos mais aguardados de 2016 e exce-de expectativas. Eu esperava uma fera rápida, controlável e talvez um pouco original, não muito diferente de seu antecessor de tração diantei-ra. Mas o que eu experimentei foi outro nível de genialidade, um carro que brilha de muitas maneiras.


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Audi lança A1 Sportback reestilizado, que parte de R$ 106.990Versão top de linha Ambition de 192 cv tem preço sugerido de R$ 124.990

O A u d i A 1 S p o r t b a c k chega ao Brasil rees-tilizado e em versões

mais potentes. O compacto vem nas versões Attraction (R$ 106.990) e Ambition (R$ 124.990), com direto a novos acabamento e cores.

A nova versão Ambition vem equipada com o motor 1.8 Turbo FSI de 192 cv de po-tência. Na versão Attraction o A1 traz motor 1.4 Turbo FSI de 125 cv.

O carro ficou 2 centímetros mais longo, com comprimen-to total de 3,97 metros. A cú-pula do teto é pintada em cor contrastante com o restante da carroceria.

Seu chassi o torna mais es-portivo e ágil. A nova direção eletromecânica garante que o motorista tenha assistência ideal em todas as situações de rodagem. O nível de assistên-cia é reduzido conforme a ve-locidade do veículo aumenta.

Uma novidade é a intro-dução do sistema Audi Drive Select, oferecido na versão Ambition 1.8. O motorista pode utilizá-lo para alterar as características do motor e do câmbio S tronic entre três modos: auto, eficiência e di-nâmico.

O ESC (Electronic Stabili-zation Control, ou controle eletrônico de estabilidade) torna a direção ainda mais precisa e estável e a vetori-zação de torque diminui a tendência do carro a sair de frente (subesterço) quando guiado no limite.

Dados de fábrica indicam que na nova versão Ambi-tion, a aceleração de 0 a 100 km/h leva 6,9 segundos, ante 7 segundos do modelo 2015. O propulsor de maior cilindra-da faz o A1 atingir a velocida-de máxima de 234 km/h, con-tra 227 km/h do modelo 1.4.

Na versão Attraction o A1 acelera de 0 a 100 km/h é em 8,9 segundos, contra 9 segun-dos do modelo anterior. A ve-locidade máxima subiu de 203

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para 204 km/h. As duas ver-sões são oferecidas com câm-bio S tronic de dupla embrea-gem com sete velocidades.

Na versão Attraction há rodas de liga leve de 16 po-legadas de diâmetro e pneus 215/45. Já a Ambition traz rodas de 17 polegadas, com pneus 215/40. Por trás das ro-das ficam os poderosos freios, com discos dianteiros ventila-dos com 256 (Attraction) ou 310 milímetros de diâmetro (Ambition).

Nas traseiras as duas ver-sões usam discos com 230 mi-límetros, seguros por pinças flutuantes de alumínio. Nas frenagens de emergência, as luzes de freio adaptativas pis-cam para alertar os motoris-tas que vêm atrás.

O acabamento interno da versão Ambition é preto bri-lhante e os dois bancos espor-tivos dianteiros têm ajuste de altura. O teto é revestido de tecido preto. O volante e a manopla da alavanca da transmissão são de couro.

Por fora a versão top de li-nha se destaca pelas rodas de 17 polegadas e pelo contraste

entre a pintura dos painéis, o arco preto brilhante e o pa-cote S-Line. O teto também traz pintura contrastante e, opcionalmente, o carro pode trazer o teto solar Open Sky, com acionamento elétrico. Os faróis são bixenônio, com luzes de condução diurna de LEDs, limpadores e ajuste au-tomático de altura, de acordo com a distribuição interna de carga.

A versão Ambition vem equipada de série com o Au-di music interface e o Audi Sound system, além de rádio MMI e sistema Bluetooth de conexão para telefones celu-lares. O A1 Attraction também conta com conexão Bluetooth e rádio MMI.

Tanto a versão Ambition como a Attraction podem receber também o pacote opcional WDI de tecnologia, que inclui controlador de velocidade, sistema de chave Keyless-go e o equipamento de som Bose surround. Na versão Attraction, o WDI in-clui ainda o pacote de luzes, item já de série na versão Ambition.


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Nissan Frontier SV Attack 4X4 AT: gostosa de dirigirSem alterações mecânicas, picape traz como novidade uma inédita central multimídia de 6,2” integrada com o sistema de navegação e a câmera de ré por R$ 134.990

Enquanto a linha portenha da Nissan Frontier não desembarca no Brasil, o

modelo produzido em São José dos Pinhais (PR) chega à linha 2016 sem alterações no conjun-to mecânico, mas com novidades dentro da cabine.

A versão SV Attack 4X4 da pi-cape da Nissan já havia herdado a opção de câmbio automático co-mo upgrade no ano passado. Ela continua a abrigar um honesto motor 2.5 quatro cilindros tur-bodiesel de 190 cv a 3.600 rpm e 45,8 kgfm a 2.000 giros que pode ir acoplado a uma transmissão manual de seis marchas ou um câmbio automático de seis velo-cidades.

A novidade é que a partir de agora a linha intermediária do utilitário SV Attack conta com uma nova central multimídia de 6,2”, que integra um sistema de navegação GPS e câmera de ré. A linha Frontier 2016 chegou às lojas no fim do ano passado sendo oferecida por preços que partem de R$ 109.690 na con-figuração SV Attack 4X2 (MT) e por R$ 129.890 na versão SV Attack 4X2 (MT). A variante SV Attack 4X4 (AT), avaliada por Autoesporte, é tabelada em R$ 134.990, enquanto a unidade de entrada S 4X4 (MT) tem preços que partem de R$ 109.690. E, finalmente, a versão topo de li-nha SL 4X4 (AT) com preço de R$ 151.890.

IMPRESSÕES AO VOLANTEA Nissan Frontier SV Attack

4X4 AT tem direção hidráulica leve e macia, a posição de dirigir é boa e a cabine acolhe bem o motorista e mais quatro pessoas, embora não haja cinto de segu-rança nem encosto de cabeça pa-ra o quinto elemento (que viaja no centro do banco traseiro). O volante multifuncional de couro tem boa pegada, mas ajuste ape-nas de altura.

Na cabine a visibilidade é óti-ma, a posição de dirigir, alta e os bancos de tecido são confor-táveis. O acabamento interno

tem bastante plástico, mas a impressão é de cuidado com os arremates (não há rebarbas). O rodar com a Frontier é macio, sem que o motorista perceba o que se passa debaixo do assoa-lho. O mérito vai para a acertada suspensão composta por um sis-tema independente com braços triangulares duplos, molas heli-coidais e barra estabilizadora na dianteira, além do tradicional conjunto de eixo rígido traseiro.

Outras qualidades que se des-tacam na picape são o câmbio automático, que efetua trocas suaves, e a potência do motor 2.5 turbo diesel de 190 cv a 3.600 rpm e 45,8 kgfm a 2.000 giros, que como já dissemos aqui não chega a ser o mais potente da ca-tegoria, mas dá conta de empur-rar com competência os 2.054 quilos do veículo. Em nossos testes, o utilitário mostrou-se econômico para o segmento fa-zendo uma média de consumo de diesel de 9,4 km/l na cidade e 11,6 km/l na estrada.

Na cidade, a picape se mostrou valente para transpor obstáculos como valetas e lombadas com seus 32° de ângulo de ataque, 24° de ângulo de saída e 22 cm de altura do solo. Viajando em rodovias a 120 km/h, o pontei-ro do conta-giros fica em 2.500 rpm. Como todo o torque está disponível logo às 2.000 rota-ções, basta encostar no acelera-dor para sentir o turbo encher rapidamente. Bom para terrenos acidentados e escorregadios, o sistema de tração 4X4 pode ser acionado manualmente por um botão na parte inferior do painel central.

A Frontier SV Attack 4X4 AT vem de série com ar-condicio-nado manual, direção hidráulica, trio elétrico, airbag duplo frontal, freios ABS com EBD, rádio com CD/DVD e MP3, entrada auxi-liar, USB e central multimídia com tela de 6,2” e seis alto fa-lantes. Também são originais de fábrica os faróis máscara negra, faróis de neblina, câmera tra-seira integrada à tela do rádio,

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computador de bordo, controle de velocidade de cruzeiro, pára-barro rígido nas rodas dianteiras e traseiras, parachoque dianteiro na cor do veículo e traseiro croma-do e rodas de liga leve aro 16 que calçam pneus All Terrain 255/70.

A Nissan posiciona muito bem os seus produtos. Por esse moti-

vo, fica evidente que a ausência dos bancos de couro reforça a estratégia da marca de diferen-ciar a versão topo de linha SL AT. Por isso, a picape só fica deven-do mesmo em detalhes como a ausência do espelho no parassol do motorista, do acendimento automático dos faróis, do retro-

visor fotocromático e do cinto de segurança e do encosto de cabe-ça para o terceiro passageiro do banco de trás.

A princípio, a nova central multimídia não é lá muito ami-gável. Mas depois que você en-tende a lógica do funcionamento do equipamento tudo fica mais

simples. A tela principal traz pequenos ícones interativos que dão acesso ao rádio, ao GPS, ao telefone, ao Bluetooth e a diver-sas outras funções. A sensibili-dade da tela é boa, as respostas são rápidas e há ainda entrada para cartão SD e micro SD e en-trada AUX.


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Mitos e verdades sobre o seguro obrigatório DPVATTire suas dúvidas sobre o tributo que deve ser pago junto com o IPVA

Começo de ano é sempre assim: contas e mais con-tas para pagar. No caso de

carros e motos, como se já não bastasse o temido IPVA, é pre-ciso arcar ainda com o seguro obrigatório DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre). Pode até doer na hora de sacar a grana, mas a apólice garante di-versos direitos que muita gente nem sabe do que se trata.

Separamos alguns mitos e ver-dades sobre o seguro que existe desde 1974. Dá uma olhada:

1 – O SEGURO DPVAT COBRE DESPESAS DE DANOS MATERIAIS – MITO

A cobertura não vale para rou-bo, colisões, incêndio, etc. As in-denizações valem para casos de morte, invalidez permanente e despesas hospitalares.

2 – O CULPADO PELO ACIDENTE NÃO TEM DIREITO À INDENIZAÇÃO – MITO

Qualquer pessoa que tenha se ferido tem direito ao seguro mesmo que tenha causado o acidente.

3 – POSSO PEDIR INDENIZAÇÃO ATÉ TRÊS

ANOS APÓS O ACIDENTE – VERDADE

A vítima não precisa solicitar a indenização de imediato. Mas vale lembrar que o recebimento dos valores não é cumulativo.

4 – OS VALORES DO SEGURO MUDAM DE ACORDO COM O TIPO DE AUTOMÓVEL – VERDADE

Carros de passeio e aluguel, além de táxis e de auto-escola têm tarifa de R$ 105,65. Para ciclomotores o valor sobe para R$ 134,66, enquanto para ca-minhões o preço é de R$ 110,38. Estes tipos de automóveis só aceitam pagamento à vista.

Podem parcelar em até três vezes os donos de motos (R$ 292,01), micro-ônibus e ôni-bus com cobrança de frete (R$ 396,49), além de micro-ônibus de até dez lugares ou ônibus sem cobrança de frete.

5 – O VALOR DA INDENIZAÇÃO MUDA DE ACORDO COM O ANO DO VEÍCULO – MITO

A indenização varia apenas de acordo com o tipo de ocorrência. Por morte, o valor a ser recebido é de R$ 13.500. Este também é o teto de valor no caso de invalidez

permanente, quando o repasse pode mudar conforme a gravi-dade da lesão. No caso do reem-bolso por despesas hospitalares, o pagamento é de até R$ 2.700 por vítima.

6 – SOMENTE HERDEIROS E CÔNJUGES PODEM RECEBER A INDENIZAÇÃO – MITO

Na falta de pessoas indica-das acima, o benefício pode ser concedido a quem dependa da vítima. Isso vale para o caso de morte.

Quando o assunto é invalidez permanente e despesas hospi-talares, a vítima é quem recebe o valor.

Mas se a vítima em questão é menor de 16 anos, o pagamento é feito ao representante legal. Se tiver 17 ou 18 anos, a indenização é repassada ao menor, desde que com consentimento de seu res-ponsável.

7 - A INDENIZAÇÃO É PAGA EM ATÉ 30 DIAS – VERDADE

O valor é liberado em até 30 dias após a entrada com o pedi-do em um dos pontos de aten-dimento da Seguradora-Líder, que é quem administra o seguro DPVAT.


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A Volkswagen apresenta a linha 2017 de Gol e Voyage que chegam com pequenas novidades visuais, novo motor, painel renovado e o sistema App-Connect. Segundo a marca ambos os modelos incorporam as novas linhas do DNA mudial de design da Volkswagen

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VW Gol Comfortline1.0 2017A quinta geração do carro mais vendido no país de todos os tempos é reestilizada pela segunda vez. Motor de três cilindros, painel e multimídia se destacam

Se as linhas da carroceria são o que mais chama a atenção no automóvel, a

Volkswagen fez alterações no para-choque dianteiro, farol, lanterna traseira e tampa do porta-malas. São sutis as dife-renças em relação ao modelo anterior, mas perceptíveis. O conjunto ficou agradável. Des-ta vez, a fabricante foi além e mudou aquilo que o motoris-ta vê tão logo entra no carro: o painel central. E de muito bom gosto, parecido com o do Golf, de linhas horizontais, limpas e inclinado para trás, que au-menta a sensação de espaço, e em sintonia com produtos mais atuais da marca, como Golf e up.! O volante multifun-cional semelhante ao do Golf está nos pacotes de opcionais e dá aspecto de qualidade. Essas modificações vão dar sobrevida ao modelo até a chegada da sex-ta geração, prevista para fim de 2017 ou 2018. A geração atual foi lançada em 2008.

São quatro os sistemas multi-mídia disponíveis. O da versão testada é o mais sofisticado (ver avaliação na página 2). Se a co-nectividade está em alta, alguns

itens importantes ficaram de fora. A coluna de direção é fixa. Não há regulagem de altura nem de distância, porém, o banco do motorista pode ser elevado. Há três apoios de cabeça no banco traseiro. Entretanto, o cinto central é do tipo abdominal. Falta também sistema Isofix para fixação de cadeira infantil, que oferece mais segurança no transporte. O encosto do ban-co traseiro rebate totalmente, mas não é fracionado. Por is-so, nenhum ocupante divide espaço com carga mais com-prida. Ou passageiro ou ela. O porta-malas tem capacidade coerente com as dimensões do carro e a tampa somente é aberta inserindo-se a chave ou acionando-se o comando nela. Falta comando interno.

DIRIGINDO A principal diferença desse

Gol para o anterior é o eficien-te motor 1.0 de três cilindros, o mesmo do Fox e do up.! O de-sempenho melhora sensivel-mente, pois a perda de energia é muito menor do que no motor 1.0 anterior, de quatro cilindros, sendo muito mais eficiente na

estrada e na cidade. Detalhe: funciona muito melhor abas-tecido com álcool, além de a diferença de 0,7kgfm de torque ser bastante significativa. A di-ferença de potência é de 7cv. O consumo também é menor, ajudado pelos pneus de baixa resistência ao rolamento, de-nominados de verdes.

Os engates do câmbio têm o tradicional padrão excelência da Volks: macios, precisos e muito leves.

O multimídia do Gol é o App-Connect. A unidade testada está equipada com o Discover Media, que é mais completo dos quatro sistemas disponíveis para o Gol. Durante o uso, o que mais agra-da é a quantidade de funções, que podem ser acionadas por comando de voz (navegação, telefonia e mídia). Outro des-taque é a possibilidade de espe-lhar o conteúdo do smartphone na tela tátil de 6,3 polegadas, via cabo USB. Uma funcionalidade interessante é a apresentação de um menu ao aproximar a mão da tela, sem precisar tocá-la. No mais, trata-se de um sistema bem completo.

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