Automóveis 31 12 14

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 31 de dezembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8593 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Primeira classeJaguar F-Type, Ford Fusion Hybrid, Honda Civic Si e Nissan March 1.0 brilham em 2014

O mercado de luxo no Brasil, decididamente, é o mais promissor. Tanto

que, apesar da queda geral nas vendas, as chamadas marcas premium estiveram um bocado ativas em 2014. E, claro, acabaram se destacando nas avaliações rea-lizadas pela equipe do noticiário automotivo “Auto Press”. Caso do Jaguar F-Type Coupé R, que teve nota máxima em várias catego-rias e se tornou um dos grandes destaques entre as novidades que chegaram ao país neste ano.

A marca britânica conseguiu com seu imponente cupê marcar presença no desempenho, inte-ratividade, tecnologia e design. E quase abocanhou ainda o quesito acabamento, e levou nota 10 em metade dos quesitos avaliados

durante o lançamento, em abril na Espanha. Para isso, contou o estrondoso motor V8 5.0 de 550 cv e 69,3 kgfm de torque.

A Suzuki apostou alto na ade-rência mecânica do hatch com-pacto Swift Sport e garantiu sua presença na lista dos melhores do ano na estabilidade, dividin-do o posto com a Mercedes-Benz C250 Sport e o Honda Civic Si. Enquanto isso, o ecológico Fusion Hybrid conseguiu encabeçar a lista em duas áreas distintas: in-teratividade – empatado não só com o F-Type, mas também com o Citroën C3 – e consumo, como já era de se esperar, já que tem o melhor aproveitamento energé-tico aferido pelo Programa Brasi-leiro de Etiquetagem do InMetro, com 1,33 MJ/km. PÁG. 4

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Perspectiva histórica

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Mercado de caminhões registra queda de 12% em 2014 PÁG. 3

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MOTOMUNDO

Caminhos opostosMotocicletas de baixa e média cilindrada seguem o calvário enquanto modelos premium despontam no Brasil

O ano de 2014 não será memo-rável para o setor de motocicle-tas no Brasil. Especialmente nos segmentos de baixa e média cilindrada, que correspondem a 85% do mercado. Pior: foi um período de significativa retração – varejo e atacado –, produção e exportação. Todo o pessimismo se apoia em números. Segundo a Abraciclo – associação que re-úne os fabricantes brasileiros de motocicletas –, entre janeiro e novembro, o setor registrou queda de 5,3% nas vendas – fo-ram 1.301.981 unidades contra 1.374.988 no mesmo período de 2013. PÁG. 3

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 31 de dezembro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Tapa silencioso

Sem alardes, a Toyota já vende no Brasil o Camry 2015. Reestilizado, o sedã grande da marca japone-sa chega importado por R$ 158.600. O modelo traz no-vidades no visual, princi-palmente na dianteira com faróis redesenhados, grade, entradas de ar e uma espécie de “bocarra” que compre-ende os faróis de neblina. Atrás, um friso cromado in-tegra as lanternas e a tampa do porta-malas.

Quantos aos equipamen-t o s, o C a m r y a g o r a v e m com novos comandos no volante e ar-condicionado, além de grafismos inéditos no painel de instrumentos. Central multimídia de se-te polegadas com leitor de DVD e câmara de ré e tam-bém sete airbags são itens de série. A mecânica segue a mesma. Motor V6 3.5 de 277 cv e 35,3 kgfm aliado à transmissão automática de seis marchas.

Exterminador do futuro

D e o l h o n o s m o d e l o s AMG e M de Mercedes e BMW, respectivamente, a Cadillac – marca de luxo da General Motors – ante-cipou o que será sua prin-cipal atração no Salão de Detroit, em janeiro, nos Estados Unidos. Trata-se da terceira geração do CTS-V, a variante mais potente do sedã ianque. Com um motor V8 6.2 turbo sob o capô, o modelo é capaz de despejar 653 cv de força e avassala-dores 90 kgfm. A tração é

traseira e a transmissão é sempre automática de oito marchas.

O apelo esportivo não dei-xa a tecnologia de lado e o sedã traz park assist, alertas de colisão frontal, de tráfe-go transversal traseiro, de ponto cego e de mudança de faixa de rolamento. As rodas são de 19 polegadas e os freios são assinados pela italiana Brembo. Nos Esta-dos Unidos, o novo CTS -V partirá de US$ 64 mil – cer-ca de R$ 173 mil.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 31 de dezembro de 2014 AUTOMÓVEIS 3

por Márcio MaioAuto Press

É inevitável a decepção quando se trata das ven-das de caminhões no

Brasil. Os primeiros 11 meses de 2014 registram queda de 12% – passou das 140 mil unidades de 2013 para 123 mil, segundo a Associação Nacional dos Fabri-cantes de Veículos Automoto-res, a Anfavea. Mas o clima nes-se final de ano não chega a ser de desânimo. As perdas nos em-placamentos atingem todos os tipos de veículos automotores no país, porém há um consolo entre os caminhões. “Nos pesa-dos e semipesados, teremos um recuo de pouco mais de 10% em relação a 2013. Mesmo assim, se trata do quarto melhor ano da história”, avalia Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil. “Temos um mercado total de caminhões que caiu em volume de vendas. Por outro lado, a indústria fica num patamar excelente se com-pararmos com o passado”, en-grossa o coro o diretor de ven-das de caminhões da Scania no Brasil, Victor Carvalho.

A queda registrada pela Anfa-vea entre janeiro e novembro é explicada por especialistas em função da desaceleração da eco-nomia e, principalmente, pela demora na oficialização do PSI, Programa de Sustentação do In-vestimento do BNDES, que ofe-rece taxas vantajosas no finan-ciamento de caminhões. Como a liberação do PSI só ocorreu no final de janeiro, quase dois me-ses de vendas foram perdidos. Este fato retardou a aprovação

Poucas foram as novidades que surgiram no mercado de caminhões brasileiro em 2014

dos pedidos de financiamento que estavam acumulados desde o ano passado.

Mas outros fatores foram deci-sivos nessa inibição de vendas. “A deterioração em vários indicado-res macroeconômicos, a Copa do Mundo e as eleições presidenciais impactaram o mercado de forma negativa”, atesta Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. Entre outros transtornos, o mundial de futebol realizado no país inseriu feriados atípicos. E a disputa presidencial gerou um clima de incerteza a respeito do futuro. “Foram me-nos dias de produção e vendas e muita indefinição no cenário eco-nômico. Tivemos de readequar processos para nos mantermos competitivos”, explica Ricardo Alouche, vice-presidente de Ven-das, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.

Poucas foram as novidades que surgiram no mercado de ca-minhões brasileiro em 2014. A Volvo lançou uma edição especial em comemoração aos 20 anos de sua linha FH e também inseriu o câmbio I-Shift no line-up de seu modelo VM. Já a Mercedes-Benz sofisticou os seus Axor, Actros e Atego. Itens como cabine com cama dupla, assentos e suspen-são, já presentes no extrapesado Actros, foram inseridos no pesa-do Axor e no semipesado Atego. A versão topo do Atego, 2430, e a linha Axor passaram a contar com o opcional câmbio automa-tizado PowerShift e Axor, Actros e Atego 2430 receberam melhorias no eixo traseiro. A Ford relançou o semileve F-350 e o leve F-4000 – que haviam sido encerrados em 2011 – e ainda deu ao último uma

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Perspectiva históricaMercado de caminhões registra queda de 12% em 2014

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versão 4X4, tornando-o o único caminhão leve com tração inte-gral comercializado no Brasil. E a Iveco lançou, no mês passado, o Tector 150E21 Economy 4X2, que a marca italiana tenta posicionar em um nicho entre os médios e os semipesados. O Peso Total Bruto do novo caminhão é 15.400 kg e o modelo é destinado para entregas urbanas e também para curtas e médias distâncias rodoviárias.

As fabricantes são unânimes ao apontar o Brasil como um dos principais mercados globais não só de caminhões, mas também de ônibus. Tanto que algumas marcas que só trabalham com modelos importados no país já começam a instalar fábricas por aqui. Caso da chinesa Foton Beiqi, que tem mais de 25 concessioná-rios implantados nas principais regiões brasileiras e se prepara para inaugurar, em 2016, sua unidade fabril em Guaíba, no Rio Grande do Sul. “Importamos em 2014 1.300 unidades da China, o que nos coloca como o segundo mercado da empresa na América Latina”, avalia Luiz Carlos Men-donça de Barros, presidente da

Foton Caminhões no Brasil.Já o mercado de ônibus encer-

rou novembro com vendas acu-muladas em 25,2 mil unidades, também segundo a Anfavea. Es-se resultado representa uma re-tração de 15,2% frente ao mesmo

período em 2013, quando foram registradas 29,7 mil vendas. “Para que toda a cadeia progrida, é ne-cessário que haja o comprometi-mento das lideranças políticas em relação ao transporte como um todo”, acredita Ricardo Alouche,

da MAN. A torcida por uma ajuda federal é unânime. “Com incen-tivos e juros baixos, o mercado já provou que reage bem”, enfatiza Eduardo Monteiro, responsável por vendas de chassis urbanos da Scania do Brasil.


TESTE

Primeira classeJaguar F-Type brilha em 2014 enquanto Volkswagen Up decepciona nas vendaspor Márcio MaioAuto Press

O mercado de luxo no Bra-sil, decididamente, é o mais promissor. Tanto

que, apesar da queda geral nas vendas, as chamadas marcas premium estiveram um bocado ativas em 2014. E, claro, acaba-ram se destacando nas avalia-ções realizadas pela equipe do noticiário automotivo “Auto Press”. Caso do Jaguar F-Type Coupé R, que teve nota máxima em várias categorias e se tornou um dos grandes destaques entre as novidades que chegaram ao país neste ano.

A marca britânica conseguiu com seu imponente cupê mar-car presença no desempenho, interatividade, tecnologia e de-sign. E quase abocanhou ainda o quesito acabamento, e levou nota 10 em metade dos quesi-tos avaliados durante o lança-mento, em abril na Espanha. Para isso, contou o estrondoso motor V8 5.0 de 550 cv e 69,3 kgfm de torque, os comandos e mostradores inspirados na aviação, controle de estabili-dade, suspensão esportiva com sistema adaptativo e modo di-nâmico configurável, injeção direta com pulverização dire-cionada (SGDI), distribuição variável dupla independente (DIVCT) e seu desenho impo-nente e sedutor.

Outros dois cupês importa-dos conquistaram nota máxi-ma em desempenho. O Audi S7 surpreendeu com seu V8 4.0 de 420 cv capaz de levar o modelo de zero a 100 km/h em apenas 4,5 segundos, 0,4 s a menos que o britânico – e

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O F-Type Coupé R carrega toda a tradição da Jaguar e do segmento de superesportivos. O carro ostenta surpreendentes 550 cv de potência e 69,3 kgfm de torque, uma combinação que leva seu motor V8 5.0 litros turbocomprimido a entregar uma força brutal em todas as faixas de giros

também empatou com ele em tecnologia. E diretamente da França, com vendas apenas prometidas para o Brasil, o

Renault Mégane RS, com sua ficha técnica um pouco mais “humilde”, se impôs com um “pequeno” 2.0 turbinado ca-

paz de descarregar 265 cv e levar o carro aos 250 km/h, limitados eletronicamente.

Mas não basta ter força, é

Os melhores em cada ponto ● DESEMPENHO – Jaguar F-Type Coupé R, Audi S7 e Renault Mé-gane RS ● ESTABILIDADE – Suzuki Swift Sport, Mercedes-Benz C250 Sport e Honda Civic Si ● INTERATIVIDADE – Jaguar F-Type Coupé R, Ford Fusion Hybrid e Citroën C3 ● CONSUMO – Ford Fusion Hybrid e Nissan March 1.0 ● CONFORTO – Toyota Corolla e Che-vrolet Trailblazer ● TECNOLOGIA – Jaguar F-Type Coupé R e Audi S7 ● HABITABILIDADE – Fiat Strada Adventure CD, Peugeot 3008 e Mercedes-Benz GLA 200 ● ACABAMENTO – Land Rover Range Rover Evoque e Peugeot RCZ ● DESIGN – Chevrolet Camaro SS Sunrise, Mini Cooper hatch e Ja-

guar F-Type Coupé R ● CUSTO/BENEFÍCIO – Nissan March 1.6 SL ● A Nissan depende do March para alcançar a pretensiosa meta de abocanhar 5% de participação no mercado nacional. Daí a es-tratégia de oferecer mais por menos no modelo. O hatch – que foi nacionalizado neste ano, sendo fabricado agora em Resende, no interior do Rio de Janeiro – custa cerca de 10% menos que outros compactos do mercado com equi-pamentos semelhantes. E muitos nem dispõem de todos os recur-sos oferecidos no March, como por exemplo o sistema de entre-tenimento com GPS, câmara de ré e interligado a redes sociais. Por isso mesmo, reina absoluto no quesito custo/benefício.

preciso manter o carro com as rodas fincadas no chão e na direção certa. A Suzuki apos-tou alto na aderência mecâ-nica do hatch compacto Swift Sport e garantiu sua presença na lista dos melhores do ano na estabilidade, dividindo o posto com a Mercedes-Benz C250 Sport e o Honda Civic Si. Enquanto isso, o ecológi-co Fusion Hybrid conseguiu encabeçar a lista em duas áreas distintas: interativida-de – empatado não só com o F-Type, mas também com o Citroën C3 – e consumo, co-mo já era de se esperar, já que tem o melhor aproveitamen-to energético aferido pelo Programa Brasileiro de Eti-quetagem do InMetro, com 1,33 MJ/km. Neste quesito, o Nissan March também se destacou com a motorização 1.0, que obteve índice de 1,59 MJ/km, na mesma avaliação do InMetro. E o hatch, que se tornou brasileiro em 2014, reinou sozinho ainda no que diz respeito a custo/benefí-cio. Seguindo a ideia de ofere-cer mais por menos, a Nissan oferece itens só disponíveis em modelos acima de R$ 50 mil e custa 10% menos que os

rivais diretos.Conforto é uma caracte-

rística que normalmente se espera de um sedã. E foi isso que a nova geração do Toyo-ta Corolla apresentou, ao ganhar bons 10 cm no entre-eixos. Isso junto com a Che-vrolet Trailblazer, que osten-ta 15 cm a mais de entre-eixos que o japonês e ainda conta com uma terceira fileira de bancos.

Algumas investidas dão cer-to, outras não. A Volkswagen apostou alto no pequeno Up!. Afinal, o carrinho é moderno, eficiente e simpático. O pro-blema é que a marca alemã acreditou que ele seria um sucesso instantâneo e que venderia as 12 mil unidades mensais necessárias para justificar o investimento na fábrica de Taubaté. Não foi. Esse papel foi protagonizado este ano pelo simpático Ford Ka. Resultado: a Volkswagen não conseguiu substituir à altura o finado Gol G4 e per-deu a liderança mantida pelo seu compacto por mais de um quarto de século. Com isso, o Fiat Palio conseguiu se fechar 2014 como o campeão de em-placamentos nacional.


por José MacárioAuto Press

A história do Porsche 911 Targa começa na década de 1960, quando rumo-

res sobre novas imposições de segurança aos conversíveis pi-pocavam nos Estados Unidos. Como o sucesso e até a sobre-vivência da marca alemã de-pendiam da viabilidade de uma versão cabriolet de seu modelo mais icônico no mercado nor-te-americano, foi desenhada e concebida a barra de segurança de alumínio que faz as vezes de “roll-bar”. Até hoje, cinco dé-cadas depois, o arco é conside-rado uma das mais belas peças já desenhadas pela indústria automotiva. E se mantém na mais recente versão do 911 Tar-ga, revelada em janeiro último, no Salão de Detroit. O esportivo traz um novo sistema de capota de lona – as gerações anteriores usavam vidro – e está disponível em duas versões, a 4 e a 4S.

O novo Targa mantém o vidro traseiro mesmo quando o teto está aberto, o que faz com que muitos o chamem de semicon-versível. Para baixar a capota, bastam menos de 20 segundos, desde que o veículo esteja pa-rado. A operação é feita eletri-camente, a partir de um botão. Ao ser pressionado, ele aciona o comando que levanta a parte de trás do carro e, já dobrada, a capota de lona desliza por bai-xo. Ao final, ela fica escondida no porta-malas. O Porsche 911 Targa 4S se mostrou um esportivo extremamente bem resolvido do ponto de vista aerodinâmico

O esportivo é oferecido ape-nas com tração integral, inde-pendente da versão escolhida. A “de entrada” acompanha um motor V6 de 3.4 litros capaz de gerar 349 cv e atingir velocida-de máxima de 289 km/h, além de cumprir o 0 a 100 km/h em apenas 5,2 segundos. Já a mais potente 4S tem um propulsor V6 3.8 litros que entrega 400 cv e leva o modelo de zero aos 100 km/h em apenas 4,8 se-gundos, chegando à máxima de 296 km/h. Em ambos os casos, as especificações são para os modelos com câmbio manual de sete marchas. Na 4S com transmissão automatiza-da, o zero a 100 km/h cai para 4,6 segundos e a máxima, para 294 km/h.

As duas configurações po-dem ter o trem de força com-pletado por uma transmissão manual de sete velocidades ou PDK de dupla embreagem também com sete marchas. O modelo vem de série com o sistema Porsche Traction Ma-nagement –PTM – em versão aperfeiçoada. Ele controla, de forma precisa e direta, a distri-buição das forças propulsoras entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro. Na versão 4, as rodas traseiras tem 295 mm de largu-ra, enquanto a “endiabrada” 4S ostenta pneus com 305 mm. Es-ta última versão está à venda no Brasil, mas definitivamente não é para qualquer um. Para ter um desses na garagem, é preciso de-sembolsar R$ 739 mil.

AUTOMUNDO

Adrenalina no arPorsche 911 Targa esbanja vigor, principalmente em sua versão “raivosa” 4S, de 400 cv

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por Raphael PanaroAuto Press

O ano de 2014 não será memorável para o se-tor de motocicletas no

Brasil. Especialmente nos segmentos de baixa e média cilindrada, que correspon-dem a 85% do mercado. Pior: foi um período de significativa retração – varejo e atacado –, produção e exportação. Todo o pessimismo se apoia em números. Segundo a Abra-ciclo – associação que reúne os fabricantes brasileiros de motocicletas –, entre janeiro e novembro, o setor registrou queda de 5,3% nas vendas – foram 1.301.981 unidades contra 1.374.988 no mesmo período de 2013. A Abraciclo projeta que esse encolhimen-to mantenha a proporção e o ano feche 1,44 milhão de mo-tocicletas emplacadas – frente às 1,51 milhão de unidades de 2013.

Com a sequência de quedas desde 2012 e a piora no cré-dito em 2014, esse cenário já era previsível. “Apenas 20% dos pedidos de financiamen-to para motocicletas foram aprovados pelas instituições financeiras privadas”, reclama José Eduardo Gonçalves, di-retor-executivo da Abraciclo. José Eduardo também apon-ta outros fatores para a retra-ção. “O consumidor se mostra apreensivo e cauteloso diante do baixo crescimento da eco-nomia brasileira, da acelera-ção da inflação e dos riscos à empregabilidade”, enumera. “Vale lembrar que 85% dos compradores de motocicle-tas pertencem às classes C e D, justamente as mais suscetí-veis a estes fatores”, completa.

As vendas sofreram tanto no varejo quanto no ataca-do. De janeiro a novembro de 2014, o declínio chega a 11,3% quando comparado com 2013 – 1.316.391 unidades esse ano contra 1.483.307. Números

Longino Morawski, diretor-superintendente comercial da Harley-Davidson do Brasil, dá outra visão do segmento de motos de alta cilindrada no país. "Nos modelos acima de 600 cc, o volume de vendas ficou praticamente estável. Mas olhando para o mercado como um todo, esse resultado pode ser considerado positivo", analisa Morawski. O segmento acima das 450 cc abocanhou 34 dos 39 lançamentos de 2014 – em 2013 foram 37 de 57. Nesse quesito, a Harley-Davidson estreou em fevereiro quatro modelos, com destaque para Street Glide e Ultra Limited duas das motos que passaram pelo crivo do Projeto Rushmore, de desenvolvimento de novas tecnologias

ainda mais baixos foram re-gistrados nos índices de ex-portações. O número de moto-cicletas comercializadas para outros países registrou entre outubro e novembro um re-cuo de 52,8% – caiu de 7.107 para 3.355. Já no acumulado, a queda foi de 16,3%: 98.002 unidades exportadas em 2013 e 82.003 este ano – reflexo, acima de tudo, da queda do mercado argentino.

O “baque” também foi re-gistrado na produção. De ja-neiro a novembro de 2013, o setor atingiu 1,59 milhão de unidades. No mesmo período desse ano, foram 10,2% a me-nos, ou 1,43 milhão. Segundo a Abraciclo, a retração chegará a 12% até o final do ano. Serão 200 mil unidades a menos: de 1,67 milhão para 1,47 milhão em 2014.

O “tombo” do mercado de baixa e média cilindrada se refletiu nos lançamentos de 2014. Foram 39 novos mo-delos posto à venda em 2014 contra 57 em 2013. Apenas cinco deles entre 150 cm3 e 450 cm3 – a soma chegou a 20 no ano passado. A Honda, detentora de mais de 80% de participação de mercado, atualizou a “best-seller”, a CG 150. A campeã de vendas ganhou um sistema de freios combinados – tradução livre para Combined Breaking Sys-tem ou CBS. Com este equipa-mento a motocicleta distribui a força de frenagem entre as duas rodas e aumenta a efici-ência em relação ao sistema de freios independentes – es-ta tecnologia, juntamente com o ABS, será exigida, de forma escalonada, nas motocicletas a partir de 2016. A Suzuki, por sua vez, lançou a Inazu-ma para tentar dias melhores no mercado nacional. Por R$ 15.900, a naked bicilíndrica de 24,5 cv de potência che-gou competir com Honda CB 300R, Kawasaki Ninja 300 e Yamaha Fazer 250.

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Caminhos opostosMotocicletas de baixa e média cilindrada seguem o calvário enquanto modelos premium despontam no Brasil

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por Luiz HumbertoAuto Press

O segmento de picapes mé-dias tem características bem peculiares em relação

ao universo automotivo como um todo. Nele, um veículo pode es-tar há dez anos no mercado sem mudanças visuais e, ainda assim, ser competitivo em relação aos concorrentes. Seu consumidor é muito menos influenciado pelas novidades de design que aqueles que compram hatches ou sedãs. Características como robustez do conjunto e confiabilidade mecâ-nica são bem mais decisivas. E são exatamente esses atributos que embalam as vendas da deca-na Hilux. Lançada em 2004, a sé-tima geração da picape média da Toyota continua vendendo bem – tanto que lidera há 9 anos o sub-segmento de motorização diesel, com 37,4% de participação em 2014. Sem previsões para o lan-çamento da 8ª geração, a Toyota apresenta duas novas versões da picape: a série especial diesel Li-mited Edition e a flex 4X2 com câmbio automático.

Agora, a Hilux passa a contar com 14 diferentes configura-ções, combinando diversos tipos de motorizações, câmbios, carro-cerias e padrões de acabamento. Apresentada em outubro no Sa-lão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Limited Edition chega às concessionárias em no-vembro para ser a nova versão “top” com motorização diesel. Para reforçar a exclusividade

A Hilux passa a contar com 14 diferentes configurações, combinando diversos tipos de motorizações, câmbios e padrões de acabamento

que aqueles que podem pagar R$ 155.650 por uma picape mé-dia costumam valorizar, a série especial terá apenas 3 mil unida-des no Brasil. Derivada da antiga SRV Top Diesel 4X4, a Limited Edition incorpora uma série de itens que antes eram vendidos como opcionais.

Segundo a Toyota, equipar as SRV Top Diesel 4X4 com os op-cionais que agora são de série na Limited Edition elevava bem mais o preço final da picape. Em relação à antiga “top” diesel, a Li-mited Editon acrescenta a capa de proteção ao para-choque nas cores preto e cinza, novas rodas aro 17 em preto fosco, santantô-nio Sport cromado com proteto-res laterais em preto e capota ma-rítima de lona, além de adesivos na traseira. Por dentro, o jogo de tapetes exclusivos da versão e a soleira cromada complementam as inovações da série.

O preço de R$ 99.900 já deixa claro que a nova Hilux SRV Flex 4X2 com câmbio automático vem para brigar por um consumidor totalmente diferente do alme-jado pela Limited Edition. Nes-se caso, o alvo é o público mais urbano. A novidade incorpora a tração 4X2 à motorização bicom-bustível e se posiciona como a única opção de picape média do mercado equipada com câmbio automático e 4X2 vendida abaixo do R$ 100 mil.

Lançada em 1969, a Hilux trou-xe a proposta de incorporar ao segmento de utilitários caracte-rísticas de conforto que na época

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Novidades relativasDez anos depois de lançada, 7a geração da Toyota Hilux cria série especial diesel e versão flex 4X2 automática

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só estavam disponíveis em carros de passeio. Seu nome foi inspira-do na expressão em inglês “high luxury” – alto luxo. Hoje é comer-cializada em mais de 170 países – e o Brasil é o terceiro mercado global da picape, atrás apenas da Tailândia e da Arábia Saudita. A Hilux chegou ao Brasil em 1993, na época importada do Japão – hoje o modelo vendido por aqui é produzido na Argentina, na fá-brica de Zárate. Em 2013, foram vendidas no Brasil 42.627 unida-des da Hilux, que deteve 24,1% de “share” no mercado nacional de picapes médias. Dessas, 38.317 foram com motorização diesel, o que deu à Toyota a liderança nesse subsegmento, com 37,4% de parti-cipação. Em 2014, até outubro fo-ram emplacadas 34.521 unidades e a previsão é que as vendas anuais igualem as de 2013. Nada mal para um ano em que a comercialização das picapes médias caiu 7,7% em relação ao ano passado – no mer-cado automotivo geral, a queda dos emplacamentos chega a 9% em relação a 2013.

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