avaliação de impacto sonoro no entorno do aeroporto internacional ...

AVALIAÇÃO DE IMPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO

INTERNACIONAL DE VIRACOPOS

Diego Vianna Fontes

Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Engenharia Mecânica da Escola Politécnica,

Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos

requisitos necessários à obtenção do título de

Engenheiro.

Orientador: Jules Ghislain Slama

Rio de Janeiro

Março de 2015

I

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

Departamento de Engenharia Mecânica

DEM/POLI/UFRJ

AVALIAÇÃO DE IMAPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO


Diego Vianna Fontes

PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO

DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

ENGENHEIRO MECÂNICO.

Aprovado por:

________________________________________________

Prof. Jules Ghislain Slama,DSc

________________________________________________

Prof. Fábio Luiz Zamberlan, DSc

________________________________________________

Prof. José Herskovits Norman ,DSc

RIO DE JANEIRO ,RJ – BRASIL

MARÇO DE 2015

II

Fontes, Diego Vianna

Avaliação de impacto sonoro do Aeroporto Internacional

de Viracopos / Diego Vianna Fontes – Rio de Janeiro: UFRJ/

Escola Politécnica, 2015.

VII, 43 p.: il.; 29,7 cm.

Orientador: Jules Ghislain Slama, DSc.

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/

Curso de Engenharia Mecânica, 2015.

Referências Bibliográficas: p. 40.

1. Plano Especifico de Zoneamento de Ruído. 2. Curvas

de Ruído. 3 Usos compatíveis do solo. I. Slama, Jules

Ghislain. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola

Politécnica, Curso de Engenharia Mecânica. III. Título.

III

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como

parte dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheiro Mecânico.

AVALIAÇÃO DE IMPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO


Diego Vianna Fontes

Março/2015

Orientador: Jules Ghislain Slama

Curso: Engenharia Mecânica

Com a globalização a mobilidade é cada vez mais importante em nossas vidas.

Dessa forma, os meios de transporte são bastante demandados para suprir essas

necessidades. Este trabalho trata particularmente dos impactos causados pelo ruído

aeroportuário passando pelo estudo do ruído, suas métricas utilizadas e normas

aplicadas até um estudo de pontos críticos onde toda essa teoria foi aplicada para

análise. Será feita uma simulação por meio de programa computacional para que

sejam identificadas as curvas de ruído. Em seguida, são identificados pontos críticos

tais como escolas e hospitais, que serão investigados para sabermos se estão de

acordo com a norma.

IV

Abstract of Undergraduate Project present to DEM/UFRJ as a part of fulfillment of the

requirements for the degree of Mechanical Engineer.

THE SOUND IMPACT EVALUATION AROUND VIRACOPOS INTERNATIONAL

AIRPORT

Diego Vianna Fontes

March/2015

Advisor: Jules Ghislain Slama

Course: Mechanical Engineering

The mobility is in request as the years pass by and even more with the

globalization. Because of this, to meet these needs, we have to invest in transportation

facilities. This research talks about air transportation and about the impacts caused by

aeronautical activities passing by the study of noise, their metrics and norms applied

until critical points' study where all this theory was observed to assay. Based on this it

will be done a simulation with software in order to identify the noise footprints

generated. Besides that, critical points as hospitals and schools will be identified so we

can know if they are following the norms presented.

V

AGRADECIMENTOS

A Deus.

A meus pais, Lucio e Shirlane, por me tornarem o que eu sou hoje e por sempre

acreditarem em mim.

Ao meu irmão, Bernardo, por estar sempre ao meu lado.

Ao professor Jules e a equipe do GERA, pela sua orientação e assistência no que me

foi necessário.

A todos que, de alguma forma, me fizeram chegar até aqui.

VI

Sumário

1 – INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 1

1.1 - Objetivo do Trabalho ......................................................................................... 1

1.2 - Estrutura do trabalho ......................................................................................... 1

2 – SOM E RUÍDO ........................................................................................................ 2

2.1 – Definição .......................................................................................................... 2

2.2 – Ruído Aeronáutico ............................................................................................ 4

3 – EFEITOS DO RUÍDO NO HOMEM ......................................................................... 5

3.1 – Efeitos adversos ao ruído aeroportuário ........................................................... 5

3.1.1 – Interferência na comunicação .................................................................... 6

3.1.2 – Interferência no sono ................................................................................. 8

3.1.3 – Incômodo sonoro ....................................................................................... 9

4 – MÉTRICAS DE RUÍDO ......................................................................................... 10

4.1 – Leq - Nível Equivalente de Pressão Sonora Contínua .................................... 10

4.1.1 – LAeqD - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Diurno . 10

4.1.2 – LAeqN - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Noturno11

4.2 – DNL - Day and Night Level ............................................................................. 11

4.3 – SEL - Sound Exposure Level .......................................................................... 11

4.4 – Integrated Noise Model – INM ........................................................................ 12

4.5 – ArcGIS............................................................................................................ 13

5 – LEGISLAÇÃO E NORMAS APLICADAS AO RUÍDO NO BRASIL ...................... 14

5.1 – Níveis de Conforto e de Aceitabilidade Acústica ............................................. 15

5.2 – Norma NBR 10.151 ........................................................................................ 15

5.3 – Norma NBR 10.152 ........................................................................................ 16

5.4 – RBAC 161 ...................................................................................................... 18

5.5– Plano de Zoneamento de Ruído ...................................................................... 18

5.5.1 – Plano Básico de Zoneamento de Ruído ...................................................... 19

5.5.2 – Plano Especifico de Zoneamento de Ruído ............................................. 20

6 – ANÁLISE DE SENSIBILIDADE ............................................................................ 21

6.1 – Aeroporto Internacional De Viracopos ................................................................ 21

6.1.1 – Contexto geral ............................................................................................. 21

6.1.2 – Características físicas ................................................................................. 24

6.1.3 – Demanda de Movimento Anual.................................................................... 25

6.2 – Simulação e Resultados .................................................................................... 26

6.2.1 – Receptores Críticos simulados com 100% de movimentos ...................... 28

6.2.2 – Receptores Críticos simulados com 200% de movimentos ...................... 29

7 - AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO DE CADA RECEPTOR CRÍTICO ................ 30

VII

7.1 - Análise dos pontos críticos .............................................................................. 31

7.1.1 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 1 – P1 ........................ 31






7.1.7 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 7 – P7 ....................... 33



7.1.10 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 10 – P10 .................. 34



7.2 – Análise gráficas dos resultados obtidos nos pontos críticos ........................ 35

7.3 – Análise da área afetada e população atingida ................................................ 36

8 – CONCLUSÃO E SUGESTÕES ............................................................................ 38

8.1 - CONCLUSÃO ................................................................................................. 38

9. - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 39

ANEXO A- Abordagem Equilibrada ......................................................................... 40

ANEXO B- CARTA DE VOÔ: AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS

(SBKP) ....................................................................................................................... 41

1

1 – INTRODUÇÃO

O Brasil nos últimos anos vem crescendo cada vez mais, e com o

desenvolvimento do país e crescimento da população se faz necessário o aumento da

mobilidade das populações, tanto interna quanto externa, nesse contexto o transporte

aéreo apresenta enorme importância. Para que esse desenvolvimento do setor aéreo

não ocorra de forma desordenada, e que a qualidade de vida das pessoas não piore,

principalmente devido ao ruído aeroportuário, foram criadas diversas formas de

proteção à qualidade de vida das pessoas. As pessoas que vivem no entorno de

aeroportos são submetidos diariamente a níveis de ruídos elevados, e por isso são

necessárias regulamentações para controlar o nível de ruido em caso de criações de

novos aeroportos e também naqueles já existentes. Esses ruídos fruto das

movimentações de aeronaves podem gerar diversos efeitos nas pessoas, tanto físicos

quanto psicológicos, por isso devemos dar a devida importância a esses aspectos.

1.1 - Objetivo do Trabalho

O aeroporto é um equipamento urbano de grande porte que produz ruído devido

ao movimento de decolagem e aterrissagem das aeronaves, o taxiamento e testes de

motores e alguns equipamentos como os de apoio ao solo e a APU unidade de

geração de energia elétrica situada na região traseira das aeronaves. Este trabalho

tem por objetivo apresentar informações que irão ajudar os representantes do

município integrar o aeroporto ao seu plano diretor e realizar um zoneamento coerente

com as características do aeroporto como fonte de ruído.

1.2 - Estrutura do trabalho

Este trabalho está dividido da seguinte forma:

No capítulo 1 é apresentada uma rápida introdução ao assunto, o objetivo e

estruturação do trabalho.

No próximo capítulo, aprenderemos sobre o som e o ruído, suas definições,

curvas isofônicas e a ponderação criada para melhor observação dos fenômenos

auditivos. Também falaremos sobre o ruído aeronáutico e como são gerados.

2

No capítulo 3 veremos os diversos impactos que o ruído implica na sociedade,

que são os principais motivos de toda a legislação existente hoje.

No capítulo 4 apresentamos as principais métricas existentes que são usadas na

área de ruídos aeroportuários, DNL, LAeqD, LAeqN e SEL, que são de fundamental

importância para o entendimento das simulações que serão realizadas posteriormente.

E será descrito os programas para a análise :INM e ArcGIS.

O capítulo 5 apresenta a legislação existente sobre o assunto, que são as

normas NBR – 10151, NBR – 10152 e o RBAC nº161.Falaremos também dos planos

de zoneamento de um aeroporto e de sua abordagem equilibrada.

O capitulo 6 descreve o contexto geral do aeroporto internacional de Viracopos

junto com suas características, demanda e previsões de movimentos, simulação e

resultados dos receptores críticos.

O capitulo 7 irá mostrar as simulações e resultados dos pontos críticos

analisados.

O capítulo 8 descreve as conclusões e sugestão para trabalhos futuros.

.

2 – SOM E RUÍDO

2.1 – Definição

O som que ouvimos nada mais é do que a vibração das partículas no meio,

produzidas por flutuações na pressão que possam ser detectadas pelo aparelho

auditivo humano. Essas vibrações se propagam em forma de onda através do meio,

seja este sólido, líquido ou gasoso. A velocidade de propagação está diretamente

ligada com as características do meio. No ar, a velocidade do som é de 340 m/s.

As principais características do som são: amplitude, frequência e espectro. O

som físico é uma perturbação produzida pelas vibrações de um corpo, ou o

escoamento de um fluido, que se propaga num meio elástico (sólido, gasoso ou

líquido) através de pequenas flutuações de pressão, densidade e temperatura.

Quando uma onda sonora atravessa esse meio, o movimento das suas partículas está

3

associado a uma variação de pressão. Esta variação de pressão será um som, se for

capaz de criar uma sensação auditiva.

P(t) = P0+p(t)

Onde:

P0 é a pressão atmosférica

P(t) é a pressão total em Pascais (Pa)

p (t) é a pressão sonora em Pascais (Pa)

A pressão sonora (p) é a diferença entre a pressão instantânea do ar na

presença de ondas sonoras e a pressão atmosférica. Unidade S.I.: Pa (Pascal ou N m-

2).

Pressão sonora eficaz é definida como a raiz quadrada da média quadrática

temporal da pressão acústica instantânea, calculada sobre um intervalo de tempo

apropriado. A sensação sonora é função da pressão sonora eficaz.

2

1

2

12

2 1t

t

ef dttptt

p

A potência sonora de uma fonte é a quantidade de energia por unidade de

tempo em forma de ondas sonoras que partem de uma fonte. A unidade de medida de

potência sonora é o Watt (W). Para um melhor entendimento da percepção sonora

humana foram criadas curvas de audibilidade, pois as propriedades físicas do som não

levam em conta a percepção humana. Por exemplo, a faixa em que o som pode ser

percebido varia de 20 Hz até 20.000Hz, sons acima de 20.000Hz não são notados,

mas ainda assim podem ser prejudiciais a saúde. Para melhor entendimento sobre a

interpretação humana ao som, em 1933 Fletcher e Munson desenvolveram curvas

isofônicas (de igual audibilidade) para tons puros. Elas representam a amplitude

percebida pelo homem, com a dada amplitude sonora emitida. Com isso percebemos

que a percepção humana varia conforme a frequência e amplitude sonora.

(ROSSING,1990).

4

Figura 1 - Curvas Isofônicas.

Fonte: HASSAL e ZAVERI, 1979.

No gráfico, podemos notar maior sensibilidade ao som entre 1 kHz e cerca de 5

kHz, para faixas que não está nessa faixa a sensibilidade é menor e o nível de

pressão deve ser aumentado.

Foram criadas ponderações associadas à escala logarítmica de decibéis, com o

objetivo de relacionar em números à percepção sonora dentro da faixa dos sons

correspondentes a fala humana. Existem quatro ponderações utilizadas pelas normas

internacionais: A, B, C e D. Dentre elas, a mais utilizada é a ponderação A que melhor

correlaciona os valores medidos com o incomodo sonoro ou risco de trauma auditivo.

A sua unidade é expressa em dB(A) (HASSAL e ZAVERI, 1979).

2.2 – Ruído Aeronáutico

A presença dos aeroportos causa dois tipos de impactos principais quanto a

danos a sociedade, são eles: a poluição atmosférica e o ruído aeronáutico. Sendo o

segundo o grande causador de problemas com a população no entorno do aeroporto,

5

devido a grande movimentação em grandes aeroportos próximos a regiões

residenciais ou de grande trânsito de pessoas. Embora alguns aeroportos tenham sido

instalados em regiões desabitadas, estas foram gradativamente se tornando zonas

densamente povoadas, devidos ao aumento da oferta de serviços, crescimento do

comércio tornando a região atraente para moradia em regiões próximas ao aeroporto.

3 – EFEITOS DO RUÍDO NO HOMEM

Se a exposição ao som ocorre de forma inadequada, os danos podem ser

graves dependendo da intensidade e podem causar problemas irreversíveis. A OMS –

Organização Mundial da Saúde classifica os danos como:

Diretos/Imediatos: A resposta a esse tipo de efeito é rápida e é sentido

imediatamente ou em curto prazo, tais como: perda do sono, interrupção do sono,

redução da capacidade de concentração, entre outros.

Indiretos/Cumulativos: São aqueles gerados devidos a exposição inadequada

contínua e são notados a longo prazos. Exemplos: estresse, irritação, perda de

memória, queda da percepção auditiva.

Dentro os efeitos do ruído no homem, podemos citar o estresse como um dos

principais. Ele é gerado devido à exposição continua a níveis de ruído acima do

aceitável. O corpo começa a sentir alterações físicas e psicológicas, gerando efeitos

tais como cansaço crônico, aumento da pressão cardiovascular, enxaquecas,

ansiedade, agressividade, entre outros. Os danos não auditivos estão ligados a outro

tipo de resposta do homem, são danos psicológicos, emocionais ou fisiológicos e sem

ligação com o aparelho auditivo. Alguns deles são:

Dificuldade de comunicação;

Sustos;

Palpitação;

Redução da capacidade de concentração.

3.1 – Efeitos adversos ao ruído aeroportuário

Os principais efeitos do ruído aeroportuário sobre as populações que cercam o

aeroporto são, interferência na comunicação, interferência no sono e incômodo

sonoro, eles são explicados a seguir.

6

3.1.1 – Interferência na comunicação

O principal efeito do ruído na comunicação é o mascaramento ou até mesmo

interrupção da percepção da fala, tornando-a ininteligível ou inaudível. Para

compensar esse efeito a intensidade da voz deve ser aumentada e se isso ocorre

repetidamente, pode gerar alterações nas cordas vocais. Esse efeito é particularmente

importante quando consideramos as escolas no entorno do aeroporto onde o ruído

pode atrapalhar na concentração e aprendizagem. O estresse (tanto as cordas vocais,

como psicológicos) causado aos professores por terem de aumentar a voz para

superar o ruído gerado é um dos outros fatores de extrema relevância Para medir a

qualidade de um ambiente fechado, foi criada uma métrica, a SIL – Speech

Interference Level. Ela avalia os efeitos das interferências e é definida como a média

aritmética de quatro faixas de oitava, que são 500 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz e 4000 Hz.

A SIL é dada por:

𝑆𝐼𝐿 =(𝐿500 + 𝐿1000 + 𝐿2000 + 𝐿4000)

4

No gráfico a seguir podemos relacionar a SIL com a distância, e demonstrar a

influência do ruído na comunicação verbal em recintos fechados.

7

Figura 3.1 – Influência do ruído na inteligibilidade da comunicação verbal em ambientes

fechados. Fonte: SLAMA (2007a).

E, analogamente, para ambientes abertos, temos:

Figura 3.2 – Influência do ruído na inteligibilidade da comunicação verbal em ambientes

abertos. Fonte: SLAMA (2007a).

8

Podemos também utilizar o nível de ruído em dB(A) para verificar se um

ambiente é adequado para atividades de ensino. A norma NBR10152, apresenta

níveis para conforto e aceitabilidade em locais de ensino

3.1.2 – Interferência no sono

A interferência no sono é um dos principais efeitos adversos ao ruído

aeronáutico, sendo o maior motivo de reclamações e até mesmo brigas judiciais da

população residente próxima ao aeroporto. A boa qualidade do sono é primordial para

a qualidade de vida do homem, tanto no aspecto físico quanto no mental. Com isso,

podemos perceber o quão nocivo é o ruído noturno a pessoas que possuem algum

tipo de distúrbio, idosos, etc. Em 1992, a FICON – Federal Interagency Committee on

Noise publicou um estudo em que mostra o efeito sobre o sono, da passagem de uma

aeronave, a métrica utilizada para a medição do nível sonoro é o SEL, que será

explicada em um capitulo adiante. O SEL é correlacionado com o número de pessoas

que acordaram quando um evento sonoro único. Posteriormente a FICAN – Federal

Interagency Committee on Aviation Noise atualizou esse estudo, em 1997. A seguir

temos o gráfico obtido nos dois estudos.

Figura 3.3 – Percentual máximo de pessoas que despertam do sono medidos pela

métrica SEL.. Fonte: SLAMA (2007b)

9

Pela analise do grafico vemos que o incomodo no sono começa na faixa de

aproximadamente, 45dB(A) a 50dB(A).

3.1.3 – Incômodo sonoro

O incômodo sonoro é o efeito de mais queixas da população. Causa a perda de

atenção, concentração e rendimento das atividades, além de inquietude, ansiedade e

até depressão. Por ser muito subjetivo, o incômodo sonoro é de difícil mensuração.

Um ruído que incomoda uma pessoa pode não afetar outra, sendo desprezível ou até

agradável. Com isso, de acordo com a FAA (1985), essa variação na resposta torna

impossível prever a resposta individual para uma dada exposição sonora, sendo mais

conveniente avaliar a resposta de uma determinada população. Alguns estudos foram

desenvolvidos de modo a tentar mensurar o nível de incomodo associado ao ruído. A

seguir temos o gráfico de um estudo, relacionando o percentual de pessoas altamente

incomodadas com o nível Day Night (LDN ou DNL). EPA (apud, SOUSA,2004).

Figura 3.4 – Percentual de pessoas altamente incomodadas versus DNL.

Fonte: EPA (apud SOUSA, 2004)

10

4 – MÉTRICAS DE RUÍDO

Para poder mensurar os níveis de ruído e o dano que pode ser causado por eles

foram criadas métricas para a leitura do ruído. Os principais parâmetros para a

avaliação do som são sua intensidade e sua duração. As principais métricas utilizadas

pela legislação brasileira são: SEL, Leq, LAeq, e DNL, (LAeqD e LAeqN são casos

particulares de LAeq).

.

4.1 – Leq - Nível Equivalente de Pressão Sonora Contínua

É o nível de pressão sonora equivalente. É a expressão logarítmica da média

quadrática da pressão sonora medida em um intervalo de tempo. É a métrica mais

utilizada pela legislação brasileira. Para melhor associação com a audição humana,

utilizamos o LAeq, que nada mais é do que o Leq com a ponderação A. É dado pela

formula:

Onde:

T: é o período em segundos

(t): é o nível de pressão sonora instantânea na ponderação A, em Pascal

: é o nível de pressão sonora de referencia (2 x 10-5 Pascal)

De acordo com a necessidade, pode-se introduzir o LAeqD, que representa a

média no período diurno, e o LAeqN, para o período noturno.

4.1.1 – LAeqD - Nível Equivalente de Pressão Sonora

Ponderado em A Diurno

É o nível de pressão equivalente ponderado em A diurno. É nível sonoro

equivalente medido no intervalo das 7:00h até as 22:00h. Dado pela formula:

11

4.1.2 – LAeqN - Nível Equivalente de Pressão Sonora

Ponderado em A Noturno

É o nível de pressão equivalente ponderado em A noturno. É o nível sonoro

equivalente medida no intervalo das 22:00h até as 7:00h. Dado pela formula:

4.2 – DNL - Day and Night Level

É o nível de pressão equivalente ao período de um dia inteiro, 24 horas. Pelo

fato do período noturno o som ambiente ser reduzido e com isso a sensibilidade

auditiva crescer, há um acréscimo de 10 dB aos níveis compreendidos no intervalo

das 22h as 7h. É dado pela equação:

Devido a esse acréscimo na parte noturna, nem sempre o DNL fica tão próximo

da realidade, obtendo medidas mais conservadoras.

4.3 – SEL - Sound Exposure Level

O SEL corresponde a um ruído cumulativo da exposição sonora em um único

evento O LAmax é o maior nível ponderado em A, ocorrido durante este evento

único..

12

Figura 4.1: Representação Lmax e SEL para um único evento de uma aeronave.

Fonte: www.flyoakland.com

. O SEL é medido em decibel, e dado pela equação:

Aonde T0 vale 1 segundo.

No campo aéreo, é muito utilizado como caracterização de um único evento de

pouso ou decolagem de aeronaves. Geralmente é utilizado para verificar o nível de

ruído de uma aeronave comparando-o com a probabilidade de despertar durante a

passagem da aeronave.

4.4 – Integrated Noise Model – INM

Desenvolvido pela FAA, o Integrated Noise Model é um programa usado para

calcular os níveis sonoros produzidos por um aeroporto no seu entorno. O programa

se baseia em três documentos que apresentam métodos de cálculos parecidos, são

eles: “Procedure For The Calculation Of Airplane Noise In The Vicinty Of Airports” da

SAE, Aerospace Information Report (AIR) (SAE 1845), circular 205 da OACI. O

software realiza uma avaliação média do ruído para cálculos em longo prazo. São

consideradas as rotas de voos, tipos de aeronaves utilizadas, quantidade de

aeronaves, terreno, entre outras. Podem ser utilizados dados mensais ou anuais, por

esse motivo pode haver divergências entre a estimativa e a medição real no local.

http://www.flyoakland.com/

13

Os dados de entrada utilizados para a realização do cálculo no INM são:

- Temperatura de referência do aeroporto;

- Altitude do aeroporto; - Comprimento da pista, incluindo as coordenadas

cartesianas ou geográficas das cabeceiras;

- Trajetórias de pouso e decolagem, rotas e procedimentos;

- Modelos das aeronaves;

- Numero de movimentos diurnos e noturnos de aeronaves dentro de cada uma

das trajetórias;

- Unidade de incômodo a ser calculada;

- Área de entorno do aeroporto na qual se deseja analisar os níveis de ruído.

Com esses dados de entrada, o programa gera pontos de igual intensidade

sonora, e os juntam formando curvas. Assim são obtidas Curvas de Níveis de Ruído,

que são utilizadas na elaboração de Planos de Zoneamento de Ruído. Uma

observação importante é o fato de o programa levar em conta apenas as contribuições

sonoras geradas pelo aeródromo, não levando em conta ruídos ambientes tais como

trafego de automóveis, construções civis, entre outros.

O INM possui 16 métricas distintas que podem ser utilizadas para extração dos

resultados. As principais são:

DNL: Day and Night level;

LAeq: Nível equivalente sonoro (24 horas);

LAeqD: Nível equivalente sonoro no período diurno (7h00min – 22h00min);

LAeqN: Nível equivalente sonoro no período noturno (22h00min – 7h00min);

SEL: Nível de exposição sonora;

Lmax: Nível sonoro máximo ponderado em A.

4.5 – ArcGIS

O ArcGIS é um software com as características de um SIG - Sistema de

Informações Geográficas Este pode ser usado para criar e customizar mapas,

construir e manter conjuntos de dados geográficos para fazer diferentes tipos de

análises espaciais. Este software inclui funções sofisticadas de um SIG como

sobreposições de polígonos, criação de bandas, geocodificação, e tem uma

configuração que permite o compartilhamento de dados em redes locais e remotas.

14

Para a realização deste trabalho, o ArcGIS foi utilizado com uma ferramenta para

quantificar a população exposta ao ruído a partir das curvas de ruído geradas pelo

INM interseccionadas com os dados de setores censitários. Neste aspecto, o ArcGIS

utiliza os dados censitários, provenientes do Ministério das Cidades, para realizar o

cálculo da densidade de cada setor censitário. Por definição, os setores censitários

são demarcados pelo IBGE, obedecendo a critérios de operacionalização da coleta de

dados.

Figura 4.2 curva de ruído no programa ArcGIS

Fontes: ArcGIS

5 – LEGISLAÇÃO E NORMAS APLICADAS AO RUÍDO

NO BRASIL

Neste capítulo, discutiremos sobre a legislação já existente sobre o ruído e suas

condições aceitáveis. Veremos as principais normas e regulamentações aplicadas a

ruídos. As principais são:

- NBR 10.151

15

- NBR 10.152

- RBAC nº161

Mas antes de falarmos delas, é importante que saibamos os conceitos de níveis

de conforto e de aceitabilidade acústica.

5.1 – Níveis de Conforto e de Aceitabilidade Acústica

De acordo com a Norma NBR-10.152- Níveis (internos) de ruído para conforto

acústico, há dois níveis sonoros em ambientes internos que determinam os limites

estabelecidos pelas normas: o nível de conforto acústico e o nível de aceitabilidade

acústica. Só há incômodo sonoro quando o ruído ultrapassa estes níveis. Se o ruído

está acima do limite de aceitabilidade acústica, ele deve ser tratado, de forma que seja

reduzido e assim esteja de acordo com os parâmetros estabelecidos pela norma.

Figura 5.1: Nível sonoro sobre o tempo

Fonte: NORMA- 10152

5.2 – Norma NBR 10.151

Intitulada “Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da

comunidade”, ela visa estabelecer níveis critérios de ruído ideais para diversas áreas,

sendo cinco tipos de áreas urbanas e um tipo de área rural. Sendo no total seis áreas

com características distintas entre si. Adotada em 1990 como parâmetro pela

16

Resolução CONAMA 001/90, está presente na legislação brasileira desde então. E

desde essa data a maioria dos municípios adota esta norma, no que se trata de leis de

uso e ocupação do solo quanto ao ruído. É a principal forma de controle sonoro para o

uso do solo. Ela considera que o nível de ruído deve ser menor a noite, devido a

menor geração de ruídos ambientes. Assim são definidos os Níveis de Critério de

Avaliação de ruídos, conforme a tabela a seguir:

Tabela 5.1: Tabela da norma NBR – 10.151

Tipos de áreas Diurno Noturno

Área de sítios e fazendas 40 35

Área estritamente residencial urbana ou de

hospitais e escolas 50 45

Área mista, predominantemente residencial 55 50

Área mista, com vocação comercial e

administrativa 60 55

Área mista, com vocação recreacional 65 55

Área predominantemente industrial 70 60

Fonte: Norma NBR-10.151

Essa tabela é para ambientes externos, de acordo com a NBR10151 para

ambientes internos adotamos uma diminuição do nível critério de 10 dB(A) para

janelas abertas e 15dB(A) para janelas fechadas. Além disso, o período diurno

corresponde ao intervalo das 7h00 até as 22h00 enquanto o noturno é o contrário, das

22h00 até as 7h00. No caso do ruído aeroportuário pode se utilizar as métricas que

vimos anteriormente, LAeqD e LAeqN, respectivamente.

5.3 – Norma NBR 10.152

Esta norma data de dezembro de 1987, intitulada “Níveis de ruído para conforto

acústico”, ela fixa valores no interior de ambientes de níveis de ruído compatíveis com

o conforto acústico para diversos tipos de ambientes. De forma análoga a NBR

10.151, podemos comparar valores fornecidos na tabela da NBR 10.152 com valores

medidos ou calculados nas áreas de interesse e verificar se há conforto e/ou

aceitabilidade. Na tabela a seguir, retirada da norma NBR-10.152, podemos verificar

valores para conforto e aceitabilidade acústica para diversos tipos de ambientes.

17

Tabela 5.2: Tabela da Norma NBR – 10.152

Locais

dB (A)

Conforto -

aceitabilidade

Hospitais

Apartamentos, Enfermarias, Berçários, Centros cirúrgicos 35 – 45

Laboratórios, Áreas para uso do público 40 – 50

Serviços 45 – 55

Escolas

Bibliotecas, Salas de música, Salas de desenho 35 – 45

Salas de aula, Laboratórios 40 – 50

Circulação 45 – 55

Hotéis

Apartamentos 35 – 45

Restaurantes, Salas de estar 40 – 50

Portaria, Recepção, Circulação 45 – 55

Residências

Dormitórios 35 – 45

Salas de estar 40 – 50

Auditórios

Salas de concertos, Teatros 30 – 40

Salas de conferência, Cinemas, Salas de uso múltiplo. 35 – 45

Restaurantes 40 – 50

Escritórios

Salas de reunião 30 – 40

Salas de gerência, Salas de projetos e de administração. 35 – 45

Salas de computadores 45 – 65

Salas de mecanografia 50 – 60

Igrejas e Templos (Cultos meditativos) 40 – 50

Locais para esporte

Pavilhões fechados para espetáculos e atividades

esportivas 45 – 60

Fonte: Norma NBR 10.152 (níveis internos)

18

5.4 – RBAC 161

Além dessas normas NBR mencionadas, existe os Regulamentos Brasileiros de

Aviação Civil – RBAC que tem por objetivo estabelecer regras acerca da aviação civil

no Brasil Existem vários regulamentos RBAC tratando de todos os assuntos

relacionados a aviação, como por exemplo, RBAC n°154 para projetos de aeródromos.

Este regulamento contém normas que estabelecem as regras a serem adotadas nos

projetos e construção de aeródromos públicos. Essas normas são especificações de

características físicas, configuração, material/equipamento, desempenho pessoal ou

procedimentos, cuja aplicação uniforme é considerada necessária para a segurança

operacional ou regularidade do transporte aéreo e portanto, são de caráter obrigatório.

Outro exemplo é a RBAC 161, que trata do controle do ruído no entorno do aeródromo

e aborda quesitos como os Planos de Zoneamento do Ruído (tanto o básico como o

específico) assim como uso do solo e relacionamento entre operador de aeródromo,

órgãos locais e comunidades do entorno. Este regulamento estabelece, para os

operadores de aeródromos, os requisitos para elaboração e aplicação do Plano de

Zoneamento de Ruído – PZR e define critérios técnicos aplicáveis na análise de

questões relacionadas ao ruído aeronáutico na aviação civil.

5.5– Plano de Zoneamento de Ruído

O Plano de Zoneamento de Ruído tem por objetivo gerenciar e controlar a

ocupação dos arredores dos aeroportos, além de determinar quais tipos de atividades

pode ser instaladas próximas aos aeroportos de acordo com áreas previamente

definidas. Essas áreas são classificadas de acordo com as curvas de nível de ruído

estudadas, estas são definidas de acordo com várias variáveis, como o tipo de

categoria de sua pista. O PZR divide-se em PBZR - Plano Básico de Zoneamento de

Ruído e PEZR - Plano Específico de Zoneamento de Ruídos. De acordo com a RBAC

nº161, Emenda nº 00, o PZER é aplicado para aeroportos com uma média anual de

movimentos de aeronaves dos últimos três anos superior a sete mil movimentos. Para

os demais aeroportos, cabe a operadora do aeroporto escolher o tipo de plano a ser

elaborado.

19

5.5.1 – Plano Básico de Zoneamento de Ruído

O PBZR é formado por três áreas delimitadas pelas curvas de ruído de 75 e 65

dB (A) elaboradas a partir da pista do aeroporto e dos tipos de aeronaves que o

movimentam.

De acordo com a figura 6.1, as seguintes áreas são mostradas:

• Área I – Possui nível de ruído ambiente muito elevado (DNL > 75 dB (A)).

Exclui quase todas as atividades urbanas com exceção das atividades não

sensíveis ao ruído como: extração e produção de recursos naturais, serviços de

transporte, etc.

• Área II – Possui nível de ruído ambiente elevado (75 dB (A) ≥ DNL > 65dB(A)).

Exclui apenas residências, escolas, hospitais e outras atividades consideradas

muito sensíveis ao ruído, permitindo as demais;

• Área III – Possui nível de ruído máximo mais baixo (DNL < 65 dB (A)). Permite

todos os tipos de uso e ocupação do solo.

As variáveis R1, R2, L1 e L2 são definidas como:

• R1: Raio do semicírculo da curva de ruído de 75 com centro sobre o eixo da

pista;

R2: Raio do semicírculo da curva de ruído de 65 com centro sobre o eixo da

pista;

• L1: Distância horizontal medida sobre o prolongamento do eixo da pista, entre

a cabeceira e o centro do semicírculo de raio R1;

• L2: Distância horizontal medida sobre o prolongamento do eixo da pista, entre

a cabeceira e o centro do semicírculo de raio R2.

20

Figura 6.1 – Áreas e Curvas de Ruído de um PBZR

Fonte: RBAC nº161

As unidades de L1, R1, L2, e R2 estão em metros.

5.5.2 – Plano Especifico de Zoneamento de Ruído

Para o PEZR, elaboram-se cinco curvas de ruído considerando as

características de movimentação e de aeronaves operantes particulares de cada

aeroporto. Os níveis sonoros das curvas de ruído na métrica DNL são de 85, 80, 75,

70 e 65 dB(A). As curvas podem ser traçadas utilizando o software INM.

Para elaborar as curvas de ruído do PEZR, devem ser consideradas as

características físicas e operacionais do aeroporto.

São tidas como características físicas do aeroporto, no mínimo, os seguintes

itens:

• Número de pistas existentes e planejadas;

• Dimensões das pistas existentes e planejadas;

• Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas existentes e planejadas;

• Elevação do aeroporto;

• Temperatura de referência do aeroporto;

21

• Coordenadas geográficas do ponto de teste de motores e orientação da

aeronave.

Como características operacionais do aeroporto, devem ser levadas em

consideração no mínimo, os seguintes aspectos:

• Previsão do número de movimentos por cabeceira;

• Tipos de aeronaves que serão utilizadas na geração de curvas de ruído,

incluindo os respectivos pesos de decolagem;

• Trajetórias de pouso e decolagem específicas para o aeroporto, conforme

cartas de navegação visual e/ou por instrumento;

• Previsões de movimentos por tipo de aeronave em cada rota, segregadas em

períodos diurnos e noturnos;

• Definição dos modelos de aeronaves envolvidas nos testes de motores, sua

orientação durante os testes, os horários, a duração e a frequência diária.

6 – ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

Neste trabalho será apresentado um estudo visando caracterizar o impacto

ambiental devido a utilização do Aeroporto de Viracopos. A análise do ruído ao redor

do aeroporto irá considerar a norma NBR-10152 como base de condições normais de

ruído. É necessário realizar uma simulação no entorno do aeroporto em que será

realizado o estudo e com os resultados obtidos verificaremos se a atividade realizada

em determinados locais esta compatível ou não com o ruído aeroportuário. O objetivo

é analisar o impacto causado pelo aeroporto na região que o cerca. Para a realização

desta simulação são utilizados: o software INM, mencionado anteriormente, dados

fornecidos pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), e dados fornecidos pelo

próprio aeroporto.

6.1 – Aeroporto Internacional De Viracopos

6.1.1 – Contexto geral

Inaugurado no ano de 1960, o Aeroporto Internacional de Viracopos se localiza

na cidade de Campinas, em uma região com condições climáticas favoráveis na maior

22

parte do ano, apresentando o maior índice de aproveitamento operacional do país.

Representa hoje o segundo maior aeroporto brasileiro em termos de transporte de

carga, perdendo apenas para o aeroporto de Guarulhos, e o sexto maior aeroporto em

termos de transporte de passageiros. As informações gerais sobre o aeroporto podem

ser analisadas pelos dados abaixo.

Sítio aeroportuário 17659300 m²

Área do pátio das aeronaves 86978 m²

Capacidade/ano do terminal de passageiros 9,5 milhões

Área do terminal de passageiros 31500 m²

Capacidade do estacionamento 2010 vagas

Número de balcões (check-in) 72

Área do terminal de logística de carga de importação e exportação 81000 m²

Número de posições para estacionamento de aeronaves 41

Fonte: Infraero (2013)

A seguir, uma breve descrição de suas características mais técnicas que serão

necessárias para a realização deste trabalho. Boa parte das informações foi retirada

da carta ADC (Airport Diagram Chart – Carta Diagrama do Aeroporto) que está

representada no anexo A (frente) e B (verso). Essas cartas são feitas em escala e

possuem informações técnicas do aeroporto. São disponibilizadas eletronicamente por

meio do Serviço de Informações Aeronáuticas (SIA).

Códigos Aeroportuários:

Sigla IATA (International Air Transport Association): VCP

Sigla ICAO (International Civil Aviation Organization): SBKP

Localização:

Está localizado na cidade de Campinas, no estado brasileiro de São Paulo, a

uma altitude de 2170 ft (661,5 m). Fica a 14 quilômetros de distância do centro da

cidade. Suas coordenadas de referência são:

Coordenadas de referência do Aeroporto Internacional de Viracopos:

23

Coordenadas de Referência

Latitude 23° 00’ 25” S (-23,00694º)

Longitude 47° 08’ 04” W (-47,13444º)

Fonte: Carta ADC SBKP

Além disso, apresenta uma posição estratégica, pois fica a uma distância de 99

quilômetros do centro da cidade de São Paulo o que o torna uma alternativa para

escoar o fluxo de passageiros e de cargas dos aeroportos de Guarulhos e de

Congonhas.

Estrutura das Pistas:

O Aeroporto Internacional de Viracopos apresenta atualmente apenas uma única

pista 15/33, ilustrada na figura 8.1, para pouso e decolagem de aeronaves. Contudo,

devido à sua localização estratégica e à sua capacidade de expansão, o novo plano

Diretor prevê a construção de uma nova pista, paralela à atual, de maneira a suprir a

demanda que o aeroporto deverá apresentar nos próximos anos.

Figura 8.1 imagem do Aeroporto Internacional de Viracopos

Fonte: Google Maps

24

6.1.2 – Características físicas

As características da pista atual bem como as coordenadas de referência de

cada cabeceira são:

Características da pista

Pistas 15/33

Dimensões 3240 m x 45 m

Tipo de Superfície Asfalto Fonte: Carta ADC do SBKP

Fonte: Carta ADC do SBKP

Sabe-se ainda que os percentuais de utilização das cabeceiras 15 e 33 são,

respectivamente, 89% e 11%.

Rotas e Destinos:

As rotas e os destinos das aeronaves são obtidos por meio das Cartas de Saída

Padrão por Instrumentos, ou em inglês Standard Departure Chart Instrument (SID),

que assim como as cartas ADC são disponibilizadas pela SIA.

Tráfego Aéreo:

O Aeroporto de Viracopos está entre um dos mais movimentados do país e mais

eficientes. Apesar da existência de uma única pista, ele possui infraestrutura suficiente

para a movimentação de diversos tipos de aeronaves, atendendo assim a crescente

demanda do setor aeroviário. O aeroporto vem apresentando um grande crescimento

no volume de passageiros transportados. Esse volume de tráfego está em plena

expansão devido ao início de obras de ampliação e modernização de todo o complexo.

O novo Plano Diretor, revisado recentemente, prevê ampliações de sua capacidade,

passando a movimentar 61 milhões de passageiros e mais de 3 milhões de toneladas

de mercadorias por ano. Isso transformará o aeroporto no maior complexo

Coordenadas de Referência das Cabeceiras

Cabeceira 15 Latitude 22° 59’ 55’’ S (-22,99861)

Longitude 47° 08’ 49’’ W (-47,14694)

Cabeceira 33 Latitude 23° 00’ 59’’ S (-23,01639)

Longitude 47° 07’ 19’’ W (-47,12194)

25

aeroportuário da América do Sul, em longo prazo. A seguir está plotado o mapa da

região do Aeroporto Internacional de Viracopos e as curvas de ruído do PEZR para o

aeródromo:

Figura 8.2: PEZR do aeroporto de Viracopos

Fonte: programa INM

6.1.3 – Demanda de Movimento Anual

Movimento Anual de Aeronaves (Pousos + Decolagens)

Ano Total Var. % Anual

2008 32.399 -

2009 55.261 70,56

2010 74.472 34,76

2011 99.982 34,25

2012 115.548 15,57

2013 127.252 10,12

2014 131.531 3,36

26

Movimento Anual de Passageiros (Embarcados + Desembarcados)

Ano Total Var. % Anual

2008 1.083.878 -

2009 3.364.404 210,40

2010 5.430.066 61,40

2011 7.568.384 39,38

2012 8.858.380 17,04

2013 9.295.349

2014 9.846.853

Fonte: Anuário Estatístico Operacional 2008-2012 (Infraero), 2013-2014 (Aeroportos

Brasil Viracopos)

Para 2014, vemos um aumento de 200% no número de voos para análise dos

pontos críticos que serão estudados.

6.2 – Simulação e Resultados

De Acordo com os dados anuários estatísticos operacional foram realizados dois

cenários no aeroporto de Campinas. Para isso foram simuladas curvas de ruído

geradas no programa INM. O primeiro cenário ilustra a situação inicial disponibilizado

para o estudo com dados referentes a 2010. Em função da nova previsão, foi estimado

um crescimento de 200% em relação ao número de voos da situação inicial, portanto

esse crescimento de 200% foi à base do segundo cenário.

Os seguintes cenários serão mostrados a seguir:

Curvas de nível com 100% de movimentos;

Curvas de nível com 200% de movimentos;

As curvas de ruído foram geradas na métrica LAeqD, pois foi utilizada como

critério de análise a Norma ABNT NBR 10152. Para complementar a análise foram

escolhidos 12 receptores críticos de acordo com as curvas de nível e as rotas das

aeronaves para estudos locais. Optou-se por escolher escolas e hospitais como

27

pontos críticos nas proximidades do aeroporto. Por fim, cada receptor crítico será

determinado o valor LAeqD.

Os receptores críticos estão listados na tabela a seguir.

Tabela referente aos locais críticos com latitudes e longitudes

Ponto Local Latitude

(°)

Longitude

(°)

P1 Escola Estadual Cemei Corujinha -22,9888 -47,1517

P2 Escola Estadual Anisio Teixeira -23,0405 -47,1298

P3 Creche Estrelinha do Oriente -23,0265 -47,1186

P4 Escola Prof. Celeste Palande -23,0306 -47,1161

P5 Escola Estadual Deputado Eduardo

Barnabé

-22,9784 -47,1379

P6 Escola Estadual Newton Pimenta Neves -22,9755 -47,128

P7 Escola Estadual Hugo Penteado Teixeira -22,9592 -47,2006

P8 Escola Nave Mãe Prof. Darcy Ribeiro -22,9592 -47,1748

P9 Centro de Saúde São Cristovão -22,9884 -47,1495

P10 Escola Dra Zilda ARNS -22,9918 -47,1452

P11 Clinica da Cidade -22,9653 -47,1309

P12 Escola Estadual Ruy Rodrigues -22,9587 -47,1934

28

6.2.1 – Receptores Críticos simulados com 100% de movimentos

Figura 9.3 curva de ruído no mapa com receptores críticos

Fonte: elaboração própria

29

6.2.2 – Receptores Críticos simulados com 200% de movimentos

Figura 9.4 curva de ruído no mapa com receptores críticos


30

7 - AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO DE CADA

RECEPTOR CRÍTICO

Para cada receptor crítico escolhido foi obtido um valor em dB (A) para a métrica

LAeqD. Como os valores obtidos foram para ambientes externos, para ambientes

internos existe uma diminuição de 10 dB (A) para janelas abertas, conforme a norma

ABNT NBR 10151. Temos então a seguinte tabela de representação.

Tabela referente aos pontos críticos: (100%)

Pontos críticos Ambiente externo Ambiente interno

P1 55,1 45,1

P2 43,6 33,6

P3 55,9 45,9

P4 54,0 44,0

P5 44,4 34,4

P6 45,3 35,3

P7 51,8 41,8

P8 38,8 28,8

P9 52,7 42,7

P10 53,6 43,6

P11 47,5 37,5

P12 46,5 36,5

Tabela referente aos pontos críticos: (200%)

Pontos críticos Ambiente externo Ambiente interno

P1 58,1 48,1

P2 46,6 36,6

P3 58,9 48,9

P4 57,0 47,0

P5 47,4 37,4

P6 48,3 38,3

P7 54,8 44,8

P8 41,8 31,8

P9 55,7 45,7

P10 56,6 46,6

P11 50,5 40,5

P12 49,5 39,5

31

Analisaremos os níveis de ruído para a simulação na tabela acima na norma

ABNT NBR-10.152. Para um empreendimento novo é necessário utilizar a norma

NBR-10.152 e realizar um projeto de acordo com os limites para conforto, já para

empreendimentos antigos, como os analisados, é necessário que esteja de acordo

com os limites para aceitabilidade. Caso não esteja, é necessário que haja uma

atenuação suplementar de fachada para que os níveis sonoros se encontrem de

acordo com a norma.

7.1 - Análise dos pontos críticos

Agora será analisado cada ponto crítico escolhido no mapa e será feito sua

avaliação de acordo com a norma NBR -10152.

7.1.1 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 1

– P1

De acordo com a norma NBR-10.152, os níveis internos para aceitabilidade não

devem ultrapassar de 45 dB(A) para bibliotecas, salas de músicas e salas de desenho

e 50 dB (A) para salas de aula e laboratórios. E o nível de conforto é de 35 dB (A) para

bibliotecas, salas de músicas e de desenho e 40 dB (A) para salas de aulas e

laboratórios. Considerando que todas as escolas possuem uma biblioteca será

analisado o quanto esses valores ultrapassam a norma para um nível de conforto

acústico de 35 dB (A) e 45 dB (A) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor

do ponto crítico P1 apresentando 48,1 dB (A), notamos que essa escola passa do

nível de aceitabilidade acústica exigido pela norma. Esse ponto já apresentava nível

acima de aceitabilidade quando o valor se refere a tabela de 100%.


– P2

O ponto 2 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto

acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o

valor do ponto crítico P2 apresentando 36,6 dB (A), notamos que essa escola está

32

acima do nível de conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade acústica.

Comparando com seu valor na tabela 100%, essa escola encontrava se com um valor

abaixo do nível de aceitabilidade, estando assim dentro dos padrões exigidos pela

norma.


– P3

O ponto 3 trata se de uma creche portanto temos que o nível de conforto


valor do ponto crítico P3 apresentando 48,9 dB (A), notamos que essa creche está

acima do nível de conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando com seu valor na

tabela de 100%, essa escola já possuía um nível de ruído acima do aceitável, apenas

atenuando mais ainda ele.


– P4

O ponto 4 trata se de uma creche portanto temos que o nível de conforto


valor do ponto crítico P4 apresentando 47,0 dB (A), notamos que essa escola está

acima do nível de conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando seu valor na

tabela de 100% essa escola já possui um valor acima do nível de conforto acústico e

um valor muito próximo do nível de aceitabilidade já no ano de 2010.


– P5



valor do ponto crítico P5 apresentando 37,4 dB (A), notamos que essa escola

apresenta um nível acima do conforto acústico. Comparando seu valor com a tabela

de 100%, notamos que essa escola possuía valor abaixo do conforto acústico, estando

33

em perfeito acordo com a norma. Porem esse valor já se encontrava muito próximo do

seu nível de conforto.


– P6




apresenta um nível acima do conforto acústico. Comparando seu valor com a tabela

de 100%, notamos que essa escola possuía valor acima do conforto acústico, não

estando de acordo com a norma em 2010.

7.1.7 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 7

– P7




apresenta um nível acima do conforto acústico e muito próximo do nível de

aceitabilidade. Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que essa

escola possuía um nível acima do conforto acústico mas abaixo do nível de

aceitabilidade.


– P8




apresenta um nível abaixo do conforto acústico e de aceitabilidade. Analisando a

tabela de 100%, notamos que essa escola possuía níveis de acordo com a norma.

34


– P9

O ponto 9 trata se de um centro de saúde. De acordo com a norma NBR-10.152

temos que para hospitais com apartamentos, enfermarias, berçários centro cirúrgicos

o nível de conforto acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica.

Considerando o valor do ponto crítico P9 apresentando 45,7dB (A), notamos que esse

centro de saúde apresenta um nível acima do conforto acústico e de aceitabilidade.

Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que esse centro de saúde

possuía um nível acima do conforto acústico. Foi utilizada a métrica LAeqD para

análise do centro de saúde tratando se que seu funcionamento é apenas no período

diurno.

7.1.10 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico

10 – P10

O ponto 10 trata se de uma escola, portanto temos que o nível de conforto



apresenta um nível acima do conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando seu

valor com a tabela de 100%, notamos que essa escola possuía um nível acima do

conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade no ano de 2010.


11 – P11

O ponto 11 trata se de uma clínica, portanto temos que o nível de conforto



apresenta um nível acima do conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade.

Comparando seu valor com a tabela 100%, essa clínica possuía um nível acima do

conforto acústico e abaixo da aceitabilidade. Foi utilizada a métrica LAeqD para

análise da clínica tratando se que seu funcionamento é apenas no período diurno.

35


12 – P12

O ponto 12 trata se de uma escola, portanto temos que o nível de conforto



apresenta um nível acima do conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade.

Comparando seu valor com a tabela 100%, essa escola possuía um nível acima do

conforto acústico e abaixo da aceitabilidade.

7.2 – Análise gráficas dos resultados obtidos nos pontos

críticos

Com o valor de todos os pontos críticos podemos montar um gráfico para

visualizar a faixa que estes se encontram em relação ao limite de aceitabilidade e

conforto acústico segue abaixo os gráficos:

Gráfico dos pontos críticos 100%

36

Gráfico dos pontos críticos 200%

7.3 – Análise da área afetada e população atingida

Com as curvas de ruído geradas pelo INM gerada com 100% e 200%

conseguimos através de dados de densidade demográfica fornecidos pelos IBGE

estimar a área afetada por essas curvas de ruído e a população atingida por estas

também. Com essa análise no programa ArcGIS prevemos o acréscimo de área

afetada previsto para o cenário atual e acréscimo de população atingida para estas

curvas de níveis geradas. A análise foi feita para uma curva de 55 dB (A) na métrica

LAeqD, valor já considerado como incomodo para a população segundo a OMS.

Abaixo temos o mapa com as duas regiões.

37

Figura 10.1 – curvas de ruído – LAeqD (100%/200%)


Os dados fornecidos pelo programa mostra que para o cenário de 100% tinha

uma população de 26.119 dentro da curva de ruído 55 dB (A), enquanto que para o

cenário de 200% a população atingida é de 42.632 pessoas. Portanto nessa análise

há um acréscimo de 16.513 pessoas atingidas, um aumento de 63,2 %. Já em relação

a área, temos que no cenário de 100% ,16,9 km² de área são atingidos pela curva de

55 dB (A) enquanto no cenário de 200% esse número aumenta para 29,8 km².

Portanto temos um aumento de 12,9 km² de área o que corresponde a 76,3% a mais

de área afetada nesse cenário.

Tabela - Área afetada e população atingida

Cenário

200%

Cenário

100% Diferença

Variação

(%)

Área (km²) 29,8 16,9 12,9 76,3

População (hab.) 42.632 26.119 16.513 63,2

38

8 – CONCLUSÃO E SUGESTÕES

8.1 - CONCLUSÃO

Este trabalho teve por objetivo analisar os níveis sonoros ao redor do Aeroporto

Internacional de Viracopos. Portanto foi feito um estudo sobre o impacto sonoro

entorno do aeroporto e foram escolhidos receptores críticos localizados em volta do

aeroporto para uma análise mais detalhada. Em relação ao cenário de 100%

considerando dados do ano de 2010 vimos que já possuía um receptor crítico dentre

dos analisados fora do nível de aceitação enquanto outros acima do nível de conforto

com valores próximos ao de aceitação de acordo com a norma NBR 10.152.

Tendo em vista que o Aeroporto de Viracopos está em crescente crescimento

buscando se tonar o maior da América Latina um cenário mais atual foi projetado.

Com base na análise desse novo cenário onde o número de voos possui um aumento

de 200%, podemos concluir que cinco receptores estão acima do nível aceitável de

ruído, seis estão acima do nível de conforto e apenas um está no padrão aceitável

pela norma utilizada para análise.

Foi feito estudo também da população atingida por esse ruído. Essa análise

mostrou que esse incômodo vem aumentando bastante no cenário atual em relação

aos anos anteriores, visto que a área afetada também sofreu esse aumento. Deve-se

sempre procurar por qualquer tipo de local em que não ocorra incompatibilidade com o

uso do solo e ações de forma a compatibilizar o uso devem ser tomadas. Em muitos

aeroportos existem tais construções próximas, por isso é bom à realização de um

estudo sobre o nível de ruído que essa construção está recebendo, para que seja

realizada uma redução de ruído. Ela então deve ser tratada, de forma a reduzir os

efeitos adversos nas regiões que cercam o aeroporto.

Com base nas situações apresentadas nesse trabalho e os problemas de ruído

identificados, temos que o Aeroporto de Viracopos é de grande importância para o

setor aéreo Brasileiro e as possíveis soluções para sua melhoria são complexas e de

longo prazo, pois dependem de um esforço conjunto entre autoridades aeronáuticas,

da administração do aeroporto e Prefeitura, para que assim possa haver uma relação

correta entre aeroporto e seu entorno.

A partir da realização do trabalho, foram observados possíveis trabalhos futuros

que podem ser criados, tais como um estudo sobre medidas a serem tomadas pelo

aeroporto para redução das áreas das curvas de ruído.

39

9. - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1987. NBR 10152:

ACÚSTICA – MEDIÇÃO E AVALIAÇÃO DO RUÍDO EM AMBIENTES INTERNOS. RIO DE

JANEIRO, 1987.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2000. NBR 10151:

ACÚSTICA – AVALIAÇÃO DO RUÍDO EM ÁREAS HABITADAS, VISANDO O CONFORTO DA

COMUNIDADE – PROCEDIMENTO. RIO DE JANEIRO, 2000.

ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, http://www.anac.gov.br/

FAA. “INM User’s Guide”. Versão 7.0, 2007.

FICAN, http://www.fican.org/pages/noise_issues.html

FICAN, “Effects of Aviation Noise on Awakenings from Sleep”, Junho de 1997

HASSAL, J.R., ZAVERI, K., Acoustic Noise Measurements,4 ed. Brüel & Kjær, 1979

HELENO, T. A., “Uma nova metodologia de zoneamento aeroportuário com o

Objetivo de reduzir o encroachment e os efeitos adversos do ruído.”, 2010.

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, http://www.infraero.gov.br

IAC, Anuário Estatístico do Tráfego Aéreo. Vol. II, 1994.

REGULAMENTO BRASILEIRO DE AVIAÇÃO CIVIL. N° 161, Emenda 00.

SLAMA, J. G., “Apostila de Curso de Acústica Ambiental”. COPPE/ Universidade

Federal do Rio de Janeiro, 2007a.

SLAMA, J. G., “Apostila de Curso de Ruído Aeroportuário”. COPPE/ Universidade

Federal do Rio de Janeiro, 2007b.

http://www.anac.gov.br/

http://www.fican.org/pages/noise_issues.html

40

ANEXO A- Abordagem Equilibrada

O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum

dos transportes, mediante uma abordagem integrada, visando garantir o

funcionamento eficaz dos sistemas de transportes e a proteção do ambiente. Dessa

forma, para que haja o desenvolvimento sustentável do transporte aéreo, a adoção de

medidas destinadas a reduzir os danos causados pelas emissões sonoras de

aeronaves em aeroportos com problemas de ruído específicos é indispensável. Por

conta disso, em 2001, a 33ªAssembléia da OACI endossou o conceito de Abordagem

Equilibrada (Balanced Approuch) na gestão de ruído aeroportuário com a adoção da

resolução A33-7, que relaciona um conjunto de referências teóricas para o

desenvolvimento de ações direcionadas à solução adequada do problema. Esse novo

conceito, da Abordagem Equilibrada, consiste em integrar as diversas políticas de

controle de ruído em vários países considerando quatro aspectos:

Atenuação do ruído na fonte (aeronaves mais silenciosas);

Planejamento e gestão do uso do solo no entorno dos aeroportos;

Procedimentos operacionais;

Restrições operacionais.

Os principais objetivos da Abordagem Equilibrada são:

Estabelecer regras aplicáveis parar favorecer a introdução de restrições de

operação de modo coerente no nível dos aeroportos, de forma a limitar ou reduzir o

número de pessoas afetadas pelos efeitos nocivos do ruído;

Criar um quadro que satisfaça um mercado interno;

Promover um desenvolvimento da capacidade aeroportuária que respeite o

ambiente;

Favorecer a realização de objetos específicos de redução do ruído em nível de

cada aeroporto;

Permitir uma escolha entre as medidas para obter um máximo benefício

possível para o ambiente ao menor custo.

41

ANEXO B- CARTA DE VOÔ: AEROPORTO

INTERNACIONAL DE VIRACOPOS (SBKP)

avaliação de impacto sonoro no entorno do aeroporto internacional ...

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