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BENCHMARKING ENTRE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO BOGOTÁ VS METRO SAO PAULO JESSICA VARGAS DÍAZ LAURA CATALINA FORERO SIERRA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL ALTERNATIVA VISITA TÉCNICA INTERNACIONAL BOGOTÁ 2016

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BENCHMARKING ENTRE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO BOGOTÁ VS METRO SAO PAULO

JESSICA VARGAS DÍAZ LAURA CATALINA FORERO SIERRA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL ALTERNATIVA VISITA TÉCNICA INTERNACIONAL

BOGOTÁ 2016

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BENCHMARKING ENTRE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO BOGOTÁ VS METRO SAO PAULO

JESSICA VARGAS DÍAZ LAURA CATALINA FORERO SIERRA

Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniera Industrial

Director Elsa Cristina González

Ingeniera Industrial

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL ALTERNATIVA VISITA TÉCNICA INTERNACIONAL

BOGOTÁ 2016

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Nota de Aceptación

________________________ ________________________ ________________________ ________________________ ________________________

___________________________ Firma del presidente del jurado

___________________________ Firma del jurado

___________________________ Firma del jurado

Bogotá, 1, junio, 2016

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CONTENIDO

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INTRODUCCIÓN 9 1. GENERALIDADES 10 1.1 ANTECEDENTES 10 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 11 1.2.1 Descripción del Problema 11 1.2.2 Formulación del Problema 11 1.3 OBJETIVOS 12 1.3.1 Objetivo General 12 1.3.2 Objetivos Específicos 12 1.4 JUSTIFICACIÓN 12 1.5 DELIMITACIÓN 12 1.5.1 Espacio 13 1.5.2 Tiempo 13 1.5.3 Contenido 13 1.5.4 Alcance 13 1.6 MARCO REFERENCIAL 13 1.6.1 Historia 13 1.6.2 A qué se Dedica El Metro de Sao Paulo 15 1.6.3 Líneas del Metro 16 1.6.3.1 Línea 1 – Azul 16 1.6.3.2 Línea 2 – Verde 16 1.6.3.3 Línea 3 – Roja 18 1.6.3.4 Línea 4 – Amarilla 19 1.6.3.5 Línea 5 – Lila 20 1.7 METODOLOGÍA 21 1.7.1 Tipo de Estudio 21 1.7.2 Fuentes de Información 22 1.7.2.1 Fuente Primaria 22 1.7.2.2 Fuentes Secundarias 22 1.7.3 Diseño de la Metodología 22 2. CARACTERIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO 23 2.1 METRO DE SAO PAULO 23 2.1.1 Demanda Anual 23 2.1.2 Cobertura Poblacional 24 2.1.3 Accesibilidad a Discapacitados 25 2.1.3.1 Atención Preferencial 26 2.1.3.2 Formas de Acceso a las Estaciones y Plataformas para Personas con Deficiencias o Movilidad Reducida 28 2.1.3.3 Seguridad 32

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2.1.4 Aspectos Culturales 33 2.1.5 Valor del Pasaje 34 2.1.6 Gestión Ambiental 36 2.1.6.1 Política Ambiental 37 2.1.6.2 Dimensiones del Desarrollo Sostenible del Sistema 42 2.1.6.3 Principios de Sostenibilidad 43 2.2 TRANSMILENIO BOGOTÁ 45 2.2.1 Demanda del Sistema de Transporte 45 2.2.2 Cobertura Poblacional 46 2.2.3 Accesibilidad a Discapacitados 47 2.2.3.1 Accesos a las Estaciones y/o Portales 47 2.2.3.2 Puertas Preferenciales 49 2.2.3.3 Otras Ayudas 49 2.2.4.1 Gestión Ambiental del Sistema de Transporte 51 2.2.4.2 Calidad del Aire 52 2.2.4.3 Los Recursos Hídricos 52 2.2.4.4 Recursos de Energía 52 2.2.4.5 Gestión Integrada de los Residuos 52 2.2.4.6 Gestión del Medio Ambiente Urbano 52 2.2.4.7 Proyecto MDL 53 3. DESCRIPCIÓN BIBLIOGRÁFICA DE LOS ASPECTOS Y CALIFICACIÓN 54 3.1 CALIFICACIÓN DE LOS ASPECTOS COMPARADOS 54 4. MATRIZ FODA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE METRO SAO PAULO Y TRANSMILENIO BOGOTÁ 58 4.1 ANÁLISIS FODA METRO SAO PAULO 58 4.2 ANÁLISIS FODA TRANSMILENIO BOGOTÁ 61 5. CONCLUSIONES 63 6. RECOMENDACIONES 64 BIBLIOGRAFÍA 65

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LISTA DE FIGURAS

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Figura 1. Demanda Anual Pasajeros del Metro 23 Figura 2. Mapa Sao Paulo con Líneas del Metro 25 Figura 3. Escalera Eléctrica Estación Pinheiros 28 Figura 4. Plataforma Esteira Rolante Metro Estación Luz 28 Figura 5. Elevadores Estación Avenida Paulista 29 Figura 6. Puesto de Control Seguridad Metro de Sao Paulo 33 Figura 7. Señales “Deje la Izquierda Libre” 34 Figura 8. Numero de Viajes en Metro que un Salario Minimo Compra 35 Figura 9. Estructura de SGA 38 Figura 10. Mapa de Transporte Metro 41 Figura 11. Demanda anual BRT (Millones de Usuarios) 45 Figura 12. Mapa Bogotá con Rutas de Transmilenio SA. 46 Figura 13. Ascensor 48 Figura 14. Rampa Estación Cll. 127 48 Figura 15. Puerta Preferencial Estación Socorro 49 Figura 16. Tableros Electrónicos Estacones Transmilenio 50 Figura 17. Rampa de Acceso Buses Alimentadores 50

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LISTA DE CUADROS

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Cuadro 1. Demanda de Pasajeros por Línea (Millones de Usuarios) 24 Cuadro 2. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Azul 26 Cuadro 3. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Lila 26

Cuadro 4. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Verde 27 Cuadro 5. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Roja 27 Cuadro 6. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Lila 29

Cuadro 7. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Azul 30 Cuadro 8. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Gris 31 Cuadro 9. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Verde 31 Cuadro 10. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Roja 32

Cuadro 11. Salario base 2015 Sao Paulo Brasil 34 Cuadro 12. Tarifa Diaria por Año Metro de Sao Paulo 36

Cuadro 13. Responsabilidades 39 Cuadro 14. Operadores por Línea de Metro 41

Cuadro 15. Emisiones CO2 Periódica 44 Cuadro 16. Emisiones evitadas 44 Cuadro 17. Demanda de pasajeros por operador 46

Cuadro 18. Precio Pasaje Transmilenio 51 Cuadro 19. Comparacion Sistemas de Transporte Masivo en Latinoamerica 55 Cuadro 20. Análisis Foda Metro Sao Paulo 59 Cuadro 21. Análisis Foda Transmilenio Bogotá 62

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INTRODUCCIÓN

Una sociedad que es flexible y se adapta tan rápidamente como le sea posible a los cambios generados en su entorno es una sociedad con futuro, que busca mejores condiciones de vida para sus habitantes, al mismo tiempo, las ciudades tienden a crecer tanto a nivel tecnológico como a nivel poblacional, esto genera crecimiento en la congestión vehicular que afectan de manera directamente proporcional a la calidad de vida de sus habitantes, ya que como resultado de esta congestión se obtienen largos periodos de tiempo empleados en viajes, se suman otros efectos negativos como niveles de contaminación más altos y mayores tasas de accidentalidad en las vías. En este punto es donde se observa que la gestión de la ciudad para resolver este tipo circunstancias y promocionar cambios que regulen y generen cultura sobre la problemática de movilidad es la solución, de este moda la implementación de un sistema integrado de transporte público se convierte en el foco de las sociedades actuales en crecimiento y con un alto potencial empresarial. Benchmarking es un proceso de gestión para comparar el desempeño de uno con respecto al de los competidores, sistemas similares o predeterminados estándares, y evaluar el potencial para mejorar y aprender de otros.

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1. GENERALIDADES 1.1 ANTECEDENTES

A partir de la visita técnica desarrollada en Sao Paulo- Brasil, en donde se visitó a la empresa Metro, se parte de la idea de realizar un benchmarking a las empresas Transmilenio de Bogotá y Metro de Sao Paulo.

El Metro de São Paulo es el sistema metropolitano de la ciudad de São Paulo, operado por la empresa de capital mixto del estado de São Paulo Compañía do Metropolitano de São Paulo. Fundada en el día 24 de abril de 1968, la empresa es responsable por el planeamiento, proyecto, construcción y operación del sistema metropolitano en la Región Metropolitana de São Paulo. Teniendo la mayor parte de su control accionario asociada al gobierno del estado, es subordinada a la Secretaria de Transportes Metropolitanos del Estado de São Paulo. Integra también la Red Metropolitana de Transporte de São Paulo y la empresa privada ViaQuatro que opera la recién inaugurada línea 4 del sistema. El metro está en operación y en expansión, con una alta capacidad y un sistema de interconexión para el transporte en masa en la región metropolitana1.

El sistema de metro de São Paulo está compuesto por cinco líneas identificadas con colores: Línea 1-Azul, Línea 2-Verde, Línea 3-Roja, Línea 4-Amarilla y Línea 5-Lila. El sistema de metro transporta 4,7 millones de pasajeros por día. La red CPTM y el Metro operan como empresas estatales y recibieron premios en los últimos años como uno de los sistemas más limpios del mundo según la norma ISO 9001. Se toma como punto de partida un estudio realizado por el Banco de desarrollo de América latina en el 2007, titulado Desarrollo Urbano y Movilidad de América Latina, en donde se resume la evolución de la movilidad, el desarrollo urbano Y las condiciones actuales de la movilidad de 15 ciudades importantes en América Latina, entre las que se encuentran Sao Paulo Y Bogotá. Se tomará en cuenta el estudio realizado en el Foro de movilidad Urbana: Tarifas y financiamiento, Alternativas para la región metropolitana de Sao Paulo realizado en el año 2013, en donde se observa el incremento histórico de las tarifas de este sistema de transporte masivo desde sus inicios hasta el año 2013. Además del uso de encuestas de percepción ciudadana del año 2014 realizada en la ciudad de Bogotá, en donde los usuarios de Transmilenio exponen la situación actual del sistema de transporte y su posición frente al mismo.

1 WIKILINGUE. Metro de São Paulo [en línea]. Bogotá: Encydia [citado 10 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://es.encydia.com/pt/Metro_de_S%C3%A3o_Paulo>

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Se desea comparar los sistemas de transporte masivos a partir de la revisión bibliográfica y la observación directa realizada en la visita técnica, se espera identificar fortalezas y oportunidades de mejora para el sistema de transporte masivo de Bogotá Transmilenio. 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.2.1 Descripción del Problema. El incremento poblacional es un problema que afecta proporcionalmente la movilidad, teniendo en cuenta que “La ciudad de Bogotá concentra el 20% de la población del país, es decir 2 de cada 10 colombianos viven en Bogotá. Pero más diciente aun, es que en el año 2000 había en Bogotá 6.3 millones de habitantes, y al día de hoy se estiman unos 9 millones”2. Es decir un crecimiento del 43%, con respecto a los datos obtenidos en el año 2000, este en sí mismo crea consecuencias en la movilidad ya que son 9 millones de personas que viven en la ciudad, sino que son 9 millones de personas que también se transportan en ella y es allí a donde se quiere llegar. El medio de transporte masivo en Bogotá, llamado Transmilenio, según las estadísticas arrojadas por el Informe SUBGERENCIA TÉCNICA Y DE SERVICIOS TRANSMILENIO S.A. “moviliza a 2.260.744 de pasajeros diarios en un día hábil en el año 2015”3, los cuales según el periódico EL TIEMPO, “las calificaciones al sistema de movilidad en cuanto a satisfacción y lealtad son las más bajas por factores como saturación de personas, la organización en el abordaje y el tiempo de espera o frecuencia con que pasan los buses”4. 1.2.2 Formulación del Problema. Según la página oficial de la empresa Transmilenio S.A “la creación del Sistema Transmilenio fue la solución al problema del transporte público”. O por lo menos eso se creyó en su momento, al día de hoy Transmilenio enfrenta grandes problemas, según lo dice el periódico EL TIEMPO “Los 10 problemas de Transmilenio son: Baja frecuencia de buses, Invasión de vendedores ambulantes, los colados en las estaciones, falta de mantenimiento, desaseo en las estaciones y portales, pocos puntos de recarga, Mal servicio los fines de semana, Inseguridad, trasbordos, baja capacidad instalada”. Por otra parte, el medio de transporte masivo de Sao Paulo Brasil es el metro, que según la publicación de Bussines Insider del 24 agosto del 2015 donde al hablar

2 DEMOGRAPHIA. World Urban Areas en línea. Belleville: La Empresa citado 10 febrero, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.demographia.com/db-worldua.pdf>. 3TRANSMILENIO. Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP,

Informe N° 21 Agosto 2015 en línea. Bogotá: Subgerencia Técnica y de Servicios Transmilenio S.A citado

10 febrero, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/09122014_ seguimiento_a_la_demanda_agosto_de_2015.pdf> 4 EL TIEMPO. TransMilenio empieza a recuperar su imagen frente a los usuarios en línea. Bogotá: El

Tiempo citado 10 febrero, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.eltiempo.com/bogota /percepcion-ciudadana-del-servicio-de-transmilenio-en-bogota/16470635>

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de este medio de transporte expone que, “es uno de los mejores sistemas de transporte público alrededor del mundo y el único latinoamericano en el ranking”, Este sistema de transporte “cuenta con una red de 77 kilómetros distribuidos en 6 líneas y 68 estaciones a lo largo de la ciudad y permite transportar a 4,7 millones de pasajeros diarios” . ¿Cómo realizar un Benchmarking de transporte masivo, en aspectos como cantidad de pasajeros/día, cobertura poblacional, accesibilidad a discapacitados, seguridad, aspectos culturales, emisiones de gases y valor del pasaje en el caso de estudio Transmilenio Bogotá Versus Metro Sao Paulo?. 1.3 OBJETIVOS 1.3.1 Objetivo General. Describir a partir del benchmarking entre los sistemas masivos de transporte Transmilenio Bogotá versus Metro Sao paulo, las diferencias más significativas en los aspectos de cantidad de pasajeros/día, cobertura poblacional, accesibilidad a discapacitados, seguridad, aspectos culturales, emisiones de gases y valor del pasaje, utilizando las referencias bibliográficas y la observación directa. 1.3.2 Objetivos Específicos. Recoger información acerca de los medios de transporte masivo a comparar y definir los aspectos más relevantes. Sistematizar la información recogida en campo y bibliográficamente de los medios de transporte masivo Transmilenio Bogotá, Metro Sao Paulo y calificar los aspectos comparados incluyendo otros dos medios de transporte masivo a nivel Latinoamérica.

Determinar de ventajas, desventajas, fortalezas y posibles oportunidades de mejora de los medios de transporte Transmilenio Bogotá, Metro Sao Paulo y analizarlos mediante una matriz FODA. 1.4 JUSTIFICACIÓN Se desea comparar los sistemas de transporte masivos a partir de la revisión bibliográfica y la observación directa realizada en la visita técnica, se espera identificar fortalezas y oportunidades de mejora para el sistema de transporte masivo de Bogotá Transmilenio. 1.5 DELIMITACIÓN Bajo la opción de la visita técnica internacional se acudirá de manera personal las instalaciones de la empresa referente; en este caso el Metro de Sao Paulo,

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conoceremos el proceso de administración, control y operación de este. Sin embargo, el tiempo de permanencia en esta entidad fue en promedio de dos horas y 30 minutos lo cual delimita y por otra parte, el acceso a la información específica a desarrollar en este documento es restringido, puesto que el funcionario anfitrión no le compete dicha área o no tiene a la mano datos concretos. 1.5.1 Espacio. La visita técnica a la empresa Metro tendrá lugar en la ciudad de Sao Paulo Brasil. 1.5.2 Tiempo. La realización de la metodología del benchmarking implementada se llevara a cabo durante 8 semanas siguientes a la visita técnica. 1.5.3 Contenido. El trabajo realizado dará a conocer cuáles son los aspectos relevantes del sistema de transporte masivo y sus oportunidades de mejora y fortalezas en cada uno de los sistemas analizados. 1.5.4 Alcance. Este estudio se hará de manera descriptiva para ambos sistemas de transporte observados y analizando las actividades desarrolladas. 1.6 MARCO REFERENCIAL 1.6.1 Historia. A continuación se describe el desarrollo y evolución que ha tenido el Metro de Sao Paulo a lo largo del tiempo.

El primer proyecto para un sistema metropolitano de transporte en São Paulo fue en 1927; el Ingeniero Norman Wilson, de la empresa São Paulo Tramway, Light and Power Company, presentó al entonces prefecto de la ciudad, José Pires do Rio, un plan de transporte para reorganizar el sistema de buses y un proyecto para la implantación de un sistema de metro. La idea fue rechazada por la municipalidad, habiéndose desinteresado esta empresa por la gestión del sistema de transporte de la ciudad y abandonando el sistema de buses algunos años después. En la década de 1940 surgieron algunos proyectos. El proyecto del prefecto Prestes Maia (primer proyecto elaborado por el gobierno) idealizó una red semejante al anillo viario propuesto por Mario Lopes Leão, utilizándose los viaductos Dona Paulina (inaugurado en 1948) y el Jacareí. El proyecto fue abandonado poco después. Lopes Leão presentó al Instituto de ingeniería de São Paulo una monografía titulada O Metropolitano en São Paulo, que proponía un sistema de transporte metropolitano de cerca de 24 kilómetros de extensión, compuesto por líneas radiales partiendo desde el centro, conectadas entre sí por un anillo metro viario en la región central de São Paulo. A pesar de haber sido encomendado por la prefectura, el proyecto fue rechazado nuevamente. Luego, un proyecto del ingeniero Antônio Carlos Cardoso consistía en convertir la Estrada de Ferro da Cantareira (que había sido adquirida por la Estrada de Ferro Sorocabana en 1942) en metro — aprovechándose de hecho el plan de reformas

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promovido por el gobierno del estado para dicho camino, que estaba sufriendo en esa época —, además de la extensión de esa vía férrea de forma subterránea hasta la Praça da República. Ese proyecto también fue rechazado. En 1948 dos proyectos más fueron rechazados, uno a cargo de la Compañía General de Ingeniería y otro del Régie Autonome des Transports Parisiens de París. El Ingeniero estadounidense Robert Moses propuso una red de metro sobre las avenidas recién construidas en la administración de Prestes Maia, pero dicho proyecto no fue tenido muy en cuenta. En los mandatos de los prefectos Armando de Arruda Pereira y Vladimir Toledo Piza se lograron avances en la concepción del metro, con la creación de la Comisión del Metropolitano, coordinada por el ex prefecto en esa época, Prestes Maia. Esa comisión propuso un proyecto de una red radial de cien kilómetros de extensión, compuesta inicialmente por seis líneas, más tarde reducidas a tres: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa y una tercera conectando la Avenida do Estado con la estrada de Itapecerica. Este proyecto se volvió la base de uno de los proyectos siguientes de la red de metro. En la gestión de Toledo Piza se dio la primera competencia internacional para el Anteproyecto de un Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, ganada por la constructora alemana Alweg. En 1957 Ademar de Barros fue electo prefecto. Pero como no se logró el financiamiento por el BNDES para la línea Penha-Lapa, Ademar canceló la licitación de su antecesor y substituyó el proyecto de la comisión por uno nuevo, de una línea de cerca de quinientos metros entre las plazas João Mendes y De La República. Después de la abertura de una nueva licitación, el proyecto se convirtió en motivo de burla por parte de la prensa, siendo nombrado de "centímetro" y "milímetro" (después de una revisión del proyecto en 1959, que lo disminuyó para cerca de 140 metros de extensión). Finalizada esa polémica, la licitación fue nuevamente cancelada. A inicios de los años 1960 Prestes Maia volvió a la prefectura, y Ademar de Barros al gobierno del estado, y crearon el 13 de febrero de 1963 las comisiones estatal y municipal para los estudios de creación del metropolitano. Ademar destinó entonces cuatro millones de cruzeiros para el Metro. Con la instauración del régimen militar, en 1964, el proyecto del metro de São Paulo tuvo que esperar al año siguiente para ser retomado. El Brigadier Faria Lima asumió la prefectura de la ciudad en 1965 y considero el proyecto del metro como una meta de su gestión. El 31 de agosto de 1966 fue formado el Grupo Ejecutivo del Metropolitano (GEM), que tenía como objetivo organizar una nueva licitación internacional para un estudio de viabilidad económico-financiera. Al mismo tiempo la cámara municipal aprobó la Ley Nº 6988, el 26 de diciembre de 1966, autorizando la creación de la Compañía del Metropolitano de São Paulo. En el año siguiente la licitación internacional fue ganada por el consorcio HMD (formado por las empresas Alemanas Hochtief e DeConsult y por la Brasileña Montreal), que inició estudios geológicos y sociales, proyectando una red básica de setenta kilómetros, dividida en cuatro líneas: Norte–Sur (Santana - Jabaquara), Noreste–Noroeste (Casa Verde - Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jockey Club - Vía Anchieta) y Paulista (Paraíso - Consolação). Esta red tenía previsión para estar finalizada en 1978. En el año 1968, mientras el proyecto del metro avanzaba, el sistema de buses de São Paulo, luego de años de decadencia, fue desactivado el día 27 de marzo. El 24 de abril fue creada por la prefectura la Compañía del Metropolitano de São

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Paulo, que comenzaría con las obras de la línea Norte–Sur (Jabaquara - Santana) el 14 de diciembre de ese mismo año. Pero, por su alto costo, más tarde la Compañía del Metro fue tomada por el gobierno estadual, quedando afuera la prefectura de São Paulo más allá de sus acciones en dicha compañía. En 1972 el primer viaje de tren fue realizado, entre las estaciones Jabaquara y Saúde. El 14 de setiembre de 1974 el tramo Jabaquara - Vila Mariana comenzó a operar comercialmente, y en 1975 el proyecto de la Línea Norte–Sur fue finalizado, uniendo Jabaquara con Santana, hoy denominada Línea 1 - Azul. Después, en 1979, comenzó a operar el primer tramo (Sé ↔ Brás) de la Línea Este–Oeste — hoy conocida como Línea 3-Roja, finalizada en 1988. En 1991 fue finalizado el primer tramo de la Línea 2 - Verde: Paraíso ↔ Consolação. En 1998, luego de algunas extensiones, la línea operaba entre Ana Rosa y Vila Madalena, la mayor extensión en el tramo oeste de la línea hasta el momento. También en 1998 fue concluida la extensión norte de la Línea 1 hasta Tucuruvi lo que completa la línea, según la planificación actual. En 2002 fue inaugurado el tramo inicial de la Línea 5-Lila, predominantemente elevado, operando en el tramo Largo Treze ↔ Capão Redondo. En la década del 2000 esta línea fue expandida gradualmente para el este, habiendo llegado a la Estación Alto do Ipiranga en 2007, a la Estación Sacomã el 30 de enero de 2010 y a la Estación Vila Prudente el 21 de agosto del mismo año.12 Para fines del 2010 está prevista la inauguración de una estación más en esta línea. El día 25 de mayo de 2010 se dio la inauguración de la Línea 4-Amarilla, estando aun incompleta, con el inicio de sus operaciones entre dos estaciones: Faria Lima ↔ Paulista; el 28 de marzo de 2011 fue inaugurada la estación Butantã y el 16 de mayo siguiente la estación Pinheiros con su conexión con la línea esmeralda. La inauguración de las primeras estaciones de la extensión de la Línea 5 en dirección nordeste está prevista para 20115.

1.6.2 A qué se Dedica El Metro de Sao Paulo. Además del servicio de transporte, se puede identificar que han incluido una serie de factores que enriquecen y dan satisfacción a sus usuarios.

El Metro de São Paulo ofrece transporte público con calidad y calidez, a través de una red que está más cerca de conseguir que la gente llegue más y más lejos, buscando que su viaje sea una experiencia agradable, con prontitud y respeto. La red de metro en sí está lejos de cubrir toda el área urbana de la ciudad de São Paulo y solo atiende regiones dentro de los límites municipales. Otra empresa, la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), atiende 22 de los 39 municipios que componen la Región Metropolitana de São Paulo, con líneas de transporte ferroviario pesado suburbano, que suman seis líneas (7, 8, 9, 10, 11 e 12), totalizando 260,8 kilómetros de extensión, que sirven a 93 estaciones y transportan 2 millones de pasajeros por día. El Metropolitano y la red CPTM están integrados por medio de varias estaciones6.

5 WIKIPEDIA. Historia del Metro Sao Paulo en línea. Bogotá: Wikipedia [citado 4 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/> 6 WIKIPEDIA. Historia del Metro Sao Paulo en línea. Bogotá: Wikipedia [citado 4 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/>

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1.6.3 Líneas del Metro. El sistema posee actualmente una extensión de 74,3 kilómetros de ferrovías distribuidas en cinco líneas, conectadas por 64 estaciones. Componen el sistema las líneas 1-Azul (Jabaquara - Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente - Vila Madalena), 3-Roja (Corinthians-Itaquera - Palmeiras-Barra Funda), 4-Amarilla (Luz - Butantã) y 5-Lila (Capão Redondo - Largo Treze). Esta líneas funcionan de domingo a viernes de 4:40 am hasta la medianoche, y los sábados de 4:40 am hasta la 1 am del domingo. 1.6.3.1 Línea 1 – Azul. Esta fue la primera línea creada bajo este sistema de transporte. Fue inaugurada el 18 de setiembre de 1972, con una operación experimental entre las estaciones Saúde y Jabaquara.

Las operaciones comerciales comenzaron el 14 de setiembre de 1974, después de un período de ocho años, que comenzó en 1966, sobre la administración del prefecto José Vicente Faria Lima. La expansión del sistema de metro incluye nuevas líneas. A partir de finales del 2004, la construcción comenzó con un billón de dólares, 12,8 kilómetros de la (Línea 4 - Amarilla), con once estaciones, destinadas para transportar casi un millón de personas por día. En ese mismo año la Línea 2 también comenzó a ser ampliada, con nuevas estaciones abiertas en 2006, en 2007 y 2010. Una expansión de 11,4 kilómetros de la Línea 5 y la construcción de una línea de 28 kilómetros hasta el Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos ("Expresso Aeroporto") están ahora en estudios. Los planes también incluyen la actualización del sistema ferroviario pesado de la red CPTM, lo que irá a agregar capacidad de varios millones de pasajeros en el sistema. Se espera que el Metro de São Paulo y los sistemas de la red CPTM llevan juntos cerca de siete millones de personas por día en una semana normal, siendo 4,7 millones por el Metro y los restantes por la red CPTM. Esto lo hace la red de transporte con mayor movimiento en Brasil y Latinoamérica. Las estaciones de metro funcionan desde las 4h40 hasta las 0 horas. En 2010 el acceso costaba 2,65 reales. En 2006 el sistema de metro de São Paulo comenzó a utilizar una tarjeta inteligente denominada "Billete Único". Con este billete, usado como una tarjeta inteligente recargable, el pasajero puede pagar hasta tres ómnibus y un viaje de metro o de tren suburbano dentro de tres horas, pagando 4,07 reales, o cuatro ómnibus pagando 2,70 reales7.

1.6.3.2 Línea 2 – Verde. En esta línea se emplea nueva tecnología para su construcción.

Como parte del trayecto que atraviesa el área de la Avenida Paulista, los conceptos de intervención realizados por el Metro fueron destinados a reducir las perturbaciones en el tránsito local y de peatones, así como el impacto ambiental y urbanístico causado por las apropiaciones en esa vasta áream con los mayores valores inmobiliarios de la ciudad. En este contexto, el proyecto arquitectónico fue el factor catalizador para concretar nuevas ideas y la aplicación de la nueva

7 WIKILINGUE. Metro de São Paulo [en línea]. Bogotá: Encydia [citado 10 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://es.encydia.com/pt/Metro_de_S%C3%A3o_Paulo>

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tecnología de construcción usada en la Línea 2-Verde. Las estaciones Trianon-Masp y Brigadeiro por mencionar algunas, tienen en un sistema de dos plataformas, para una mejor accesibilidad a las estaciones subterráneas, logrando una reducción significativa en las excavaciones. En la elaboración de los proyectos que se destinan a mejorar estos inconvenientes, tanto la estética como la forma, y los métodos de construcción utilizados, crean espacios funcionales con un diseño de mucha belleza. A través de la adopción de grandes aberturas en la superficie y la instalación de enrejados y gradas de ventilación al nivel de la calzada, el sistema de ventilación fue simplificado y las torres de ventilación que caracterizan la Línea 1-Azul fueron eliminadas. El método usado en la calzada permitió la abertura de grandes salas bajo el nivel de la Avenida Paulista, en donde las ventanillas de billetes y los molinetes de acceso fueron ubicados, la organización del espacio y la distribución del flujo de pasajeros. Con el objetivo de crear un ambiente más agradable en el interior de las estaciones de metro, para la Línea 2-Verde diversos materiales y comunicación visual fueron utilizados en formas que fueron definidas por el método de construcción aplicado. Dentro de este concepto, los estudios cromáticos fueron realizados para la utilización de los colores de los pisos, revestimientos y forros que serían luego elementos de identificación de las estaciones. Con esto, el color cerámica de acabado en concreto rompió con el predominio del color ceniza dentro de las estaciones. También los límites máximos de las estaciones recibieron máscaras alternadas de colores cálidos y fríos. Muy diferente a la utilización del granito en la Línea 1-Azul, el piso de granito en la Línea 2-Verde tiene un color diferente para cada estación, resultando en la individualización y valorización de los sitios concebidos. En el proyecto de iluminación, diferentes intensidades de luz fueron escogidas, elevando el valor de las formas estructurales y los elementos arquitectónicos, sin reducir los principios de seguridad y comodidad que están siempre presentes en las construcciones del metro. Obras de arte con características permanentes fueron introducidas, para aumentar tanto el valor de las salas internas así como el perfeccionamiento cultural de los usuarios del Metro.14 Dentro de los planes de expansión de esta línea, el 10 de enero del 2010, se inauguró la Estación Sacomã con algunas novedades tecnológicas en el sistema de metro. Entre estas novedades, se destacan las puertas asistidas transparentes utilizadas en las plataformas, que posibilitan el embarque a los trenes. Dicho sistema ya ha sido implementado en varios sistemas de metro en Europa y Estados Unidos. Es la primera implementación de este mecanismo en Latinoamérica. Este sistema disminuye el riesgo de accidentes, ya que los usuarios dejan de tener acceso a las vías. Otro de los avances tecnológicos, es el reemplazo de los tradicionales molinetes de acero, por puertas de vidrio automatizadas en los puntos de acceso de esta terminal, también implementación pionera en Latinoamérica. Para las estaciones Vila Prudente, Tamanduateí y todas las estaciones de la Línea 4-Amarilla, también se está utilizando esta tecnología8.

8 WIKIPEDIA. Historia del Metro Sao Paulo en línea. Bogotá: Wikipedia [citado 4 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/>

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1.6.3.3 Línea 3 – Roja. En esta línea buscan la integración de espacios internos de las estaciones y del área urbana.

Para la Línea 3-Roja, como en el caso de la Línea 1-Azul, una política muy osada en relación a las interferencias urbanas fue aprobada. Construcciones de obras relacionadas con las medidas de planeamiento urbano fueron realizadas en las plazas Sé y en República, en las Plazas Memória, en Arouche y en Santa Cecília, en la región centro de la ciudad, además de la implementación de una gran Terminal Multimodal de Pasajeros y la construcción del Memorial de América Latina, en la Zona Oeste de la ciudad. Durante el proyecto de la Línea 3-Roja, se pretendió realizar la integración efectiva entre los espacios internos de las estaciones de metro y del área urbana a través de la utilización de grandes aberturas que permiten el pasaje de aire y luz natural de la superficie para los niveles más bajos de las estaciones. Con la adopción de este concepto, el diseño arquitectónico de la Línea 3-Roja permitió la reducción en el número de torres de ventilación y equipamientos de ventilación electromecánica, los cuales fueron ampliamente aplicados en la Línea 1-Azul. Entonces, soluciones más simples y más económicas fueron implementadas y espacios con mejor calidad ambiental y comodidad fueron creados. La característica básica del concepto de arquitectura aprobado para los proyectos de las estaciones de superficie de la Línea 3-Roja es la innovación de los materiales de cobertura utilizados. Está constituida por tejas de triangulación metálica, que permitió la cobertura de grandes distancias, reduciendo significativamente los costos y las condiciones de las obras de construcción. La aplicación de colores en la cobertura de triángulos metálicos, así como sobre el tejado frontal resultó en un fuerte elemento de identificación para las estaciones, transformándolos en importantes puntos de referencia en el paisaje urbano. La implementación de terminales multimodales, como la Terminal Multimodal Palmeiras-Barra Funda, donde los trenes metropolitanos, así como las líneas de ómnibus municipales, intermunicipales e interestaduales se conectan con la red de metro, consolidando así su papel de estructurar el transporte colectivo de diferentes maneras. Esta implementación también consideró la política de descentralización para las terminales de carreteras, propuesta por la Prefeitura de São Paulo en 1977. En la 5ª Bienal Internacional de Arquitectura de Buenos Aires, los arquitectos del Metro recibieron el "Premio Especial del Jurado" para el conjunto de proyectos arquitectónicos de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos. De todos los proyectos de la Línea 3-Roja fueron premiados los siguientes: Estación Barra Funda (Arq. Roberto MacFadden); Estación Marechal Deodoro (Arq. Roberto MacFadden); Estación Sé (Arq. João Paulo y Roberto MacFadden); Estación Pedro II (Arq. Meire Gonçalves Selli); Estación Artur Alvim (Arq. Katumi Sawada) y la Estación Corinthians-Itaquera (Arq. Meire Gonçalves Selli y Renato Viégas). El proyecto de la Estación Trianon-Masp de la Línea 2-Verde de los arquitectos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas y Hote Eduardo; la Estación Parada Inglesa de la Línea 1-Azul del Arq. Francisco Hideu Nunomura y la Estación Incor de la Línea 4-Amarilla, por el Arq. Alfredo Nery Filho también fueron premiadas9.

9 WIKIPEDIA. Historia del Metro Sao Paulo en línea. Bogotá: Wikipedia [citado 4 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/>

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1.6.3.4 Línea 4 – Amarilla. La más moderna y la principal del sistema, donde una de las novedades que implementó la misma es el sistema de Trenes "Driveless" (trenes sin conductor), siendo la primera línea de América Latina también en poseer este sistema.

Las hipótesis que guiaron el diseño de la Línea 2-Verde y de las estaciones de metro de la Línea 3-Roja también se han aplicado a los proyectos de las estaciones en la Línea 4-Amarilla, que reafirma la exactitud de los conceptos elegidos, la plena utilización de los espacios generados por los métodos de construcción podría ser optimizado. El alineamiento de la Línea 4-Amarilla es totalmente subterránea, desde la Estación Luz hasta Vila Sonia, y constituyó en un medio de integración con las líneas de metro existentes y la Línea 9 de CPTM. La Línea 4-Amarilla se conecta con la Línea 1-Azul, Estación Luz, con la Línea 3-Roja en la Estación República, y con la Línea 2-Verde en la Estación Consolação y con la Línea 9 de CPTM en la Estación Pinheiros sobre la margen este del Río Pinheiros. Como esta línea es ejecutada en las principales avenidas de la ciudad (Ipiranga, Consolação, Rebouças y Francisco Morato) y también cruza bajo el Río Pinheiros, su alineamiento presenta una interferencia importante en el complejo urbano, lo que determinó la elección de los métodos de construcción aplicados a las estaciones y vías en túneles y bajo tierra. Se prestó especial atención a la definición de las áreas de expropiación con el fin de reducir los costos sociales y financieros. Los métodos utilizados para la construcción de las estaciones de la Línea 4-Amarilla fueron dos: cut-and-cover y NATM (New Austrian Tunneling Method). Los conceptos aplicados para los proyectos de las estaciones de la Línea 2-Verde también fueron aplicados para los proyectos de la Línea 4-Amarilla, minimizando los impactos ambientales y urbanos en las regiones afectadas, y sacando el mayor provecho posible de los espacios resultantes del proceso de construcción aprobado, especialmente en los trabajos iniciales en la construcción. Uno de los principios que rumbearon la concepción arquitectónica de seis de las diez estaciones de la Línea 4-Amarilla fue la utilización de uno o dos ejes verticales para iniciar la estación funcionando como una base para el método de construcción. Cuando estos pozos están localizados al lado de las plataformas, su localización permite la excavación del cuerpo de la estación entera a través de un túnel de unión. Cuando estos están localizados en las plataformas, la excavación del cuerpo de la estación es ejecutada a partir del propio eje. Después de terminado el proceso de excavación, los ejes de inicio serán usados como unión entre los espacios de las plataformas con la superficie. Como espacios de unión, estos ejes incluirán escaleras mecánicas, escaleras y ascensores, además de las conductas necesarias para el sistema de red y para el pasaje de cables eléctricos para los sistemas mecánicos. Además, estos permiten la ventilación natural de los espacios subterráneos de las estaciones. Considerando la localización, el pasaje de las avenidas Ipiranga y São Luiz y el método de construcción utilizado en trinchera (abierto), las mismas condiciones de circulación de peatones encontrados en el nivel de la superficie, fueron reproducidos en el concepto de la Línea 4-Amarilla de Estación República. Así, una entrada en cada canto fue proyectada, con el fin de permitir el pasaje por debajo de las avenidas, creando condiciones de circulaciones resguardadas y seguras para los usuarios del Metro y peatones. Otra orientación

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para los proyectos fue el de proporcionar aberturas entre los diversos niveles de la estación, permitiendo una visión general de las áreas de circulación y los espacios creados por los propios usuarios. El resultado puede ser visto especialmente en la Estación República, donde el primer nivel subterráneo de billeterias (y sala de acceso) funciona como una "galería subterránea", como otra que existe en el área del centro original de São Paulo. Otro resultado interesante asociado al concepto de ventilación natural puede ser encontrado en esta estación, donde el proporcionado de redes a nivel de superficie fue incorporado a la reconstrucción del cantero central de la Avenida Ipiranga, reconstituir la configuración original de la avenida10.

1.6.3.5 Línea 5 – Lila. Esta línea atiende una de las zonas más necesitadas de la Región Metropolitana de São Paulo, que abarca los distritos de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Grajaú, Piraporinha, extremo de Santo Amaro y sus alrededores, así como ciudades cercanas, como Embu Taboão da Serra e Itapecerica da Serra.

Ocupaciones recientes y un proceso de crecimiento de la población caracteriza a toda esta región. La misma tiene el perfil de una ciudad dormitorio, en parte debido al aislamiento geográfico. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), con financiación del Gobierno del Estado de São Paulo y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), realizó la construcción del tramo de la Línea 5-Lila, que conecta el distrito de Capão Redondo con el Largo 13 de maio. La planificación ambiental aprobada para la construcción de la Línea 5-Lila había planeado y llevado a cabo el reasentamiento de 400 familias que fueron, al principio, alojadas en un campo formado por viviendas pre-fabricadas, mientras que un plan era preparado por su traslado para viviendas permanentes. Por lo tanto, un área de cerca de 55 mil metros cuadrados fue desapropiada, gracias a un convenio con la Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano de São Paulo (CDHU), un conjunto residencial fue construido para las familias. Las obras civiles fundamentales se iniciaron en 1998 y consistía en la aplicación de 7 km de elevado, 1 km de manera superficial y 850 metros de medio metro de elevación, además de construir un patio con 550 metros de senderos para el mantenimiento de los trenes y maniobras en Capão Redondo. En esta sección se cuenta con seis estaciones: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro y Largo Treze. Con excepción de Vila das Belezas, otra de las características de las estaciones era la integración con los terminales de las líneas de autobuses urbanos. El patio de maniobras Capão Redondo tiene una superficie de 75 mil metros cuadrados e incluye el Centro de Control Operacional (CCO) que controla la línea, la seguridad y la circulación de los trenes y controla el suministro de energía del sistema de la Línea 5-Lila, así como de pasajeros. El CCO tiene paneles retroalimentados, un sistema abierto de red de puestos de "trabajo" y gestión de operaciones y administración integrados. Los datos, voz y transmisión de imágenes son tomadas por fibra óptica. La Estación Santo Amaro ubicada sobre

10 WIKIPEDIA. Historia del Metro Sao Paulo en línea. Bogotá: Wikipedia [citado 4 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/>

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el Río Pinheiros fue el primer puente "tie-rod" que se construía en Brasil. El puente es de 220 metros de longitud y la plataforma principal es de 122 metros de largo. Los tirantes están, anclados a 64 metros en un solo pilar elevado apoyado a la plataforma de hormigón pre-reforzado. Después de un proceso de licitación internacional realizado a mediados del 2000, el Consorcio SiStrem fue seleccionado como el proveedor en régimen "turn-key", de sistemas y equipamiento para Capão Redondo - Largo Trece. El Consorcio SiStrem que está dirigido por Alstom, tiene como miembros a Siemens, Balfour Beatty, Bombardier y CAF. Además de la gestión técnica de todo el proyecto, el 49% de la totalidad del contrato, correspondiente a la integración de sistemas y el suministro de ocho trenes de seis vagones, construidos en acero inoxidable austenítico, el sistema de señalización, de control central y el funcionamiento de los aparatos eléctricos y la mecánica durante varias temporadas, fue responsabilidad de Alstom a través de sus fábricas en Brasil y Francia. Como complemento de la prestación, Siemens proporcionó el equipamiento para el suministro de alta y media tensión para los trenes e inversores auxiliares, ambos construidos en sus plantas de Brasil y Alemania. Balfour Beatty de Brasil proporcionó los rectificadores, subestaciones auxiliares y líneas aéreas. Bombardier suministró los equipos de señalización del sistema y de montaje. La CAF, de España, fue la responsable del montaje de los coches y de enganches para los mismos. El 5 de febrero de 2002 se firmó un convenio entre el Metro (Metro de Sao Paulo) y CPTM donde el Metro de São Paulo asumió la responsabilidad de operación y mantenimiento de la nueva línea. El primero de un total de ocho trenes que componen la flota de la Línea 5 - Lila, fue emitido el 14 de febrero del 2002. Los nuevos trenes tienen tecnología de punta y la funcionalidad de algunos dispositivos que eran desconocidos en el transporte férreo Brasileño. Las más notables son la el ancho de vía estándar internacional de 1435 metros y la presencia de motores de tracción en todos los vagones. Estos motores son más ligeros y más compactos, lo que permite una suave aceleración y frenado. La operación comercial del tramo Capão Redondo - Largo Treze de la Línea 5-Lila comenzó el 20 de octubre de 2002, ampliando la red de ferrocarril metropolitano de 57,6 kilómetros y 52 estaciones11.

1.7 METODOLOGÍA Este informe se desarrolla bajo la modalidad de visita técnica internacional, donde se tiene la oportunidad de conocer de cerca la operación de una empresa en el exterior, con el fin de complementar la formación adquirida hasta el momento y plasmar a través de una monografía el nuevo conocimiento, para que de esta manera se transfiera a toda la comunidad contemplando la posibilidad de emplearlo en el país. 1.7.1 Tipo de Estudio. Se realizará un estudio de caso en donde se estudiara una situación determinada y se expondrá de forma descriptiva.

11 WIKIPEDIA. Historia del Metro Sao Paulo en línea. Bogotá: Wikipedia [citado 4 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/>

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1.7.2 Fuentes de Información. Se tomaran en cuenta dos tipos de fuentes:

1.7.2.1 Fuente Primaria. Que es toda aquella información que se recogió en el lugar de origen como la visita técnica. 1.7.2.2 Fuentes Secundarias. Se usara citas bibliográficas y estudios previos de los que se extraerán algunos conocimientos ambientales. 1.7.3 Diseño de la Metodología.

Presentación del anteproyecto por parte del estudiante. Definición de objetivos del proyecto. Aprobación anteproyecto. Definir cronograma a seguir. Visita técnica a Metro Brasil. Toma de apuntes y fotografías base. Aprobación del primer capítulo (Tutor) Ejecución de los objetivos propuestos. Presentación de avances. Conclusiones y recomendaciones. Entrega final del proyecto.

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2. CARACTERIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO

2.1 METRO DE SAO PAULO

2.1.1 Demanda Anual. En el 2014 según el informe administrativo realizado por la compañía metropolitana de Sao Paulo, el sistema de transporte masivo Metro de Sao Paulo “registró el ingreso de 896 millones de pasajeros 0,8% por encima del resultado obtenido en el año anterior. Si se consideran entre las transferencias en las estaciones, Paraíso y Ana Rosa, este número alcanza los 1.110 millones de pasajeros transportado. La demanda promedio registrado en días laborables fue de 3,1 millones y 3,8 millones de entradas de pasajeros transportados, estos resultados 3.3% y 2.7% más que el año anterior, respectivamente”12 (véase la Figura 1). Figura 1. Demanda Anual Pasajeros del Metro

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Tarifa Do Metrô De São Paulo. Sao Paulo: La Compañía, 2015. p. 8. La línea del metro que mayor demanda genera es la línea roja, debido a la implementación de terminales multimodales, como la Terminal Multimodal Palmeiras-Barra Funda, donde los trenes metropolitanos, las líneas de ómnibus municipales, intermunicipales e interestaduales se conectan con la red de metro, consolidando así su papel de estructurar el transporte colectivo de diferentes maneras (véase el Cuadro 1).

12 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Informe administrativo2014 - Desempeño y operación. Sao Paulo: La Compañía, 2015. p. 7.

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Cuadro 1. Demanda de Pasajeros por Línea (Millones de Usuarios)

DEMANDA LINEA 1 -

AZUL LINEA 2 -VERDE

LINEA 3 – ROJO

LINEA 5 - LILA

LINEA 15 - PLATA

RED

Total 309774 150025 358960 79748 521 899028

Media días útiles

1059 531 1211 269 5 3073

Media los sábados

578 225 684 158 2 1641

Media los domingos

325 136 414 83 1 959

Máxima Diaria

1142 573 1288 292 6 3288

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Informações

sobre a demanda en línea. Sao Paolo: La Compañía citado 10 febrero, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/metro/ numeros-pesquisa/demanda.aspx> 2.1.2 Cobertura Poblacional. El sistema posee actualmente una extensión de 74,3 kilómetros de ferrovías distribuidas en cinco líneas, conectadas por 64 estaciones.

Componen el sistema las líneas 1-Azul (Jabaquara - Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente - Vila Madalena), 3-Roja (Corinthians-Itaquera - Palmeiras-Barra Funda), 4-Amarilla (Luz - Butantã) y 5-Lila (Capão Redondo - Largo Treze). El sistema está interconectado gratuitamente con la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) en las estaciones Brás, Palmeiras-Barra Funda, Luz y Santo Amaro, y en otras terminales de transporte multimodal de la ciudad de São Paulo. Diariamente el Metro transporta 3,5 millones de pasajeros. El sistema de metro transporta pasajeros que ingresan no solamente a las estaciones directamente, sino a usuarios que ingresan por medio de la integración de transporte. Aunque la red de metro en sí está lejos de cubrir toda el área urbana de la ciudad de São Paulo y solo atiende regiones dentro de los límites municipales. Otra empresa, la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), atiende 22 de los 39 municipios que componen la Región Metropolitana de São Paulo, con líneas de transporte ferroviario pesado suburbano, que suman seis líneas (7, 8, 9, 10, 11 e 12), totalizando 260,8 kilómetros de extensión, que sirven a 93 estaciones y transportan 2 millones de pasajeros por día. El Metropolitano y la red CPTM están integrados por medio de varias estaciones13 (véase la Figura 2).

13 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE TRANSPORTE SAO PAULO METRO. Accesibilidad en línea. Sao

Paolo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/acessibilidade/index.aspx>

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Figura 2. Mapa Sao Paulo con Líneas del Metro

Fuente. LONDON UNDERGROUND MAPS. Mapa líneas del metro de Sao Paulo

en línea. Londres: La Empresa citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: https://www.londonpass.com/free-download-centre-new.php?cta_guide= yes#cta _focus> 2.1.3 Accesibilidad a Discapacitados.

El plan de inserción Social para los discapacitados en Sao Paulo se enfoca a todas aquellas acciones para proporcionar acceso de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el sistema de transporte de metro, lo que reduce las barreras en las estaciones, la formación y continuamente re-calificación de los empleados los mejores usuarios de los servicios y de guía para utilizar los recursos existentes en las estaciones y también en los trenes, estas acciones van acompañadas de campañas de información y educación con el fin de educar a los usuarios sobre el uso correcto del sistema, nuevos servicios, agendas de cambio, servicio preferencial y etc.14.

14 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE TRANSPORTE SAO PAULO METRO. Accesibilidad en línea. Sao

Paolo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/acessibilidade/index.aspx>

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2.1.3.1 Atención Preferencial. “Los empleados de Metro están capacitados para los usuarios del servicio de venta de entradas, y el funcionamiento de los equipos. Cada estación tiene un supervisor general, responsable de la coordinación de actividades y un equipo de empleados que prestan atención en la línea de cerraduras, plataformas y taquilla”15. “Las personas con discapacidad, las personas con los niños, los ancianos obesos, mujeres embarazadas y personas con limitaciones de movilidad por cualquier motivo tienen derecho a comprensión preferencial y pueden comprar entradas o pasar a través de las cerraduras sin permanecer en las colas y el uso de las estaciones ascensores y asientos preferenciales en los trenes”16. Para asegurar el transporte seguro a las personas que tienen derecho a un trato preferencial, la empresa cuenta embarque preferente en las estaciones y tiempos siguientes (véase el Cuadro 2). Cuadro 2. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Azul

ESTACIÓN PERIODO HORARIO SENTIDO

LUZ Mañana De 6h a 9 h Jabaquara (Central)

Mañana De 6h a 9 h Jabaquara (Central)

Tarde De 16 h a 19: 30 h Tucuruvi (Lateral)

Tarde De 16 h a 19: 30 h Jabaquara (Central)

PARAÍSO Tarde De 16 h a 19: 30 h Tucuruvi

TUCURUVI Mañana De 6h a 9 h Jabaquara

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf> Cuadro 3. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Lila

ESTACIÓN PERIODO HORARIO SENTIDO

CAPON REDONDO Mañana De 6h a 9 h Adolfo Pinheiro

LARGO TRECE Tarde De 17 h a 19 h Capon Redondo

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf>

15 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio preferencial [en línea]. Sao Paulo: La

Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/ atendimento-preferencial.pdf> 16 BRASIL. MINISTERIO DE EDUCACIÓN Y MINISTERIO DE JUSTICIA. Plan Nacional de Educación en Derechos Humanos - Comité Nacional de Educación en Derechos Humanos. Brasilia: Secretaría Especial de Derechos Humanos, UNESCO, 2007. p. 5

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Cuadro 4. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Verde

ESTACIÓN PERIODO HORARIO SENTIDO

PARAÍSO Mañana De 7 h a 10 h

Villa Madalena Tarde De 17 h a 19 h

ANA ROSA Tarde De 17 h a 19 h

BRIGADEIRO Tarde De 17 h a 19 h Villa Madalena

TRIANON – MASP Tarde De 17 h a 19 h Villa Madalena

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf> Cuadro 5. Horario Preferencial Personas con Alguna Condición Especial Línea Roja

ESTACIÓN PERIODO HORARIO SENTIDO

CORINTHIANS – ITAQUERA Mañana De 6h a 9 h

Palmeiras - Barra Funda

ARTUR ALVIM Mañana De 6h a 9 h

GUILHERMINA – ESPERANZA Mañana De 6h a 9 h

VILLA MATILDE Mañana De 6h a 9 h

PEÑA Mañana De 6h a 9 h

COCHE GRANDE Mañana De 6h a 9 h

TATAUAPE Mañana De 6h a 9 h

Palmeiras - Barra Funda Lateral

BELEN Mañana De 6h a 9 h

Palmeiras - Barra Funda BRESSER Mañana De 6h a 9 h

BRAS Mañana De 6h a 9 h

Palmeiras - Barra Funda Central

PEDRO II Mañana De 6h a 9 h Palmeiras - Barra Funda

Tarde De 16 h a 19: 30 h Corinthians - Itaquera

SÉ Mañana De 6h a 9 h

Palmeiras - Barra Funda Lateral

Tarde De 16 h a 19: 30 h Corinthians - Itaquera (Lateral)

ANHANGABAU Tarde De 16 h a 19: 30 h Corinthians - Itaquera

REPUBLICA Tarde De 16 h a 19: 30 h

Corinthians - Itaquera (Central)

SANTA CECILIA Tarde De 16 h a 19: 30 h Corinthians - Itaquera

MARECHAL DEODORO Tarde De 16 h a 19: 30 h Corinthians - Itaquera

PALMEIRAS - BARRA FUNDA

Mañana De 6h a 9 h Corinthias - Itaquera (Lateral y Central) Tarde De 16 h a 19: 30 h

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf>

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2.1.3.2 Formas de Acceso a las Estaciones y Plataformas para Personas con Deficiencias o Movilidad Reducida. Para el ingreso a las estaciones, se tienen tres tipos de acceso como lo son la escalera eléctrica, los ascensores y las rampas eléctricas. Plataforma de esteira rolante. A continuación se muestra la plataforma de esteira rolante de la Pinheiros (véase la Figura 3).

Figura 3. Escalera Eléctrica Estación Pinheiros

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Estação

Pinheiros en línea. Sao Paulo: La Compañía citado 2 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://noticias.r7.com/sao-paulo/fotos/veja-fotos-da-estacao-pinheiros-20110516-5.html#fotos>

Rampa. A continuación se muestra la rampa de la estación Pinheiros (véase la Figura 4).

Figura 4. Plataforma Esteira Rolante Metro Estación Luz

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Estação Luz

Esteira Rolante en línea. Sao Paulo: La Compañía citado 2 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.riodejaneiroaqui.com/figuras/metro-ipanema-corredor-1.jpg>

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Elevador. A continuación se muestra el elevador de la estación avenida paulista (véase la Figura 5).

Figura 5. Elevadores Estación Avenida Paulista

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Elevadores

Estación Avenida Paulista en línea. Sao Paulo: La Compañía citado 2 abril,

2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.riodejaneiroaqui.com/figuras/ metro-ipanema-corredor-1.jpg> En las siguientes tablas, se puede observar en que estaciones por línea se encuentran los diferentes tipos de acceso para personas en condición de discapacidad (véase los Cuadros 6, 7 8, 9 y 10). Cuadro 6. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Lila

ESTACIÓN LOCAL ACCESO A ESTACIÓN

ACCESO A PLATAFORMA

CAPÃO REDONDO Calle Tulio Mugnaini En Nivel Elevador

CAMPO LIMPO Calle Rogerio de Paula Brito En Nivel Elevador

VILADAS BELEZAS Calle Ignacio Preto de Moraes En Nivel Elevador

GIOVANNI GRONCHI

Estrada de Itapecerica

Elevador Elevador Av. João Dias

Terminal João Dias

SANTO AMARO

Av. Guido Caloi En Nivel

Elevador

Conexión CPTM - Metro Plataforma de

elevación inclinada

LARGO TREZE Terminal Urbano Elevador

Elevador Calle Amador Bueno Rampa

ADOLFO PINHEIRO Av. Adolfo Pinheiro, lado par

Elevador Elevador Av. Adolfo Pinheiro, lado impar

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf>

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Cuadro 7. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Azul

ESTACIÓN LOCAL ACCESO A ESTACIÓN

ACCESO A PLATAFORMA

TUCURUVI Av. Dr. Antonio Maria de Laet Rampa Elevador

PARADA INGLESA

Terminal Urbano Rampa Elevador

Av. Luis Dumont Villares, lado impar

JARDIN SAO PAULO - AYRTON

SENNA

Av. Leoncio de Magalhaes Rampa Elevador

Calle Carlos Laet

SANTANA

Av. Crucero del sur sentido centro - barrio

Plataforma de elevacion inclinada

Elevador Av. Crucero del sur sentido barrio - centro

Rampa

CARANDIRU Av. Crucero del sur sentido centro - barrio

Elevador Elevador

PORTUGUESA TIETE

Terminal Rodaviario Elevador / Rampa

Elevador Av. Crucero del sur sentido barrio - centro

Elevador

ARMENIA Terminal Urbano sur En Nivel Elevador

TIRADENTES Av. Tiradentes, sentido barrio – centro

Elevador Elevador Av. Tiradentes, sentido centro – barrio

CONCEIÇÃO

Centro Empresarial Itau Elevador

Elevador Av. Cng. Armando Arruda Pereira

Calle Volkswagen Rampa

JABAQUARA

Terminal Rodaviario Elevador

Elevador Calle Jequitibas Rampa

Terminal EMTU Elevador

LUZ Conexión CPTM - Metro Rampa

Elevador Conexión Linea 4 - Amarilla En Nivel

SAO BENTO Vale de Anhangabau Rampa Elevador

SÉ Plaza Elevador Elevador

LIBERDADE Plaza Elevador Elevador

SAO JOAQUIM Calle Vergueiro, lado impar Elevador Elevador

VERGUEIRO Calle Vergueiro, lado par

Elevador Elevador Calle Vergueiro, lado impar

PARAÍSO

Calle Vergueiro, proximo a Catedral Ortodoxa

Elevador Elevador Vd. Santa Generosa, al lado de la plaza

ANA ROSA Terminal Urbano Plataforma de

elevacion inclinada Elevador

VILLA MARIANA Calle Lins de Vasconcelos, proximo a Terminal Urbano

Elevador Elevador

SANTA CRUZ Compras Metro Santa Cruz Elevador Elevador

PLAZA DE ARVORE

Plaza Elevador Elevador

SAUDE Centro Empresarial Itau Elevador Elevador

SAO JUDAS Av. Jabaquara, lado impar Elevador Elevador

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf>

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Cuadro 8. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Gris

ESTACIÓN LOCAL ACCESO A ESTACIÓN

ACCESO A PLATAFORMA

VILLA PRUDENTE

Conexión con Linea 2 - Verde

Elevador Elevador Av. Prof. Luis Ignacio Anhaia Mello, lado impar

ORATORIO

Av. Prof. Luis Ignacio Anhaia Mello, lado par Rampa / Elevador

Elevador Av. Prof. Luis Ignacio Anhaia Mello, lado impar

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf> Cuadro 9. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Verde

ESTACIÓN LOCAL ACCESO A ESTACIÓN

ACCESO A PLATAFORMA

VILA MADALENA Av. Heitor Penteado, próximo a Terminal Urbano

Elevador Elevador y

plataforma de elevación inclinada

SANTUARIO NUESTRA SEÑORA

DE FATIMA – SUMARE

Calle Oscar Freire Rampa

Elevador Calle Dr. Arnaldo/Viaduto sentido centro - barrio

Elevador

CLINICAS Av. Dr. Eneas de Carvalho Aguiar Rampa Elevador

CONSOLACION

Av. Paulista con calle de Consolacion, lado impar

Elevador

Rampa/ Escalera Eléctrica Conexión linea 4 - Amarilla

Rampa/Escalera Eléctrica

Av. Paulista, lado impar entre Calle Augusta y Calle Haddock Lobo

Elevador

TRIANON – MASP Av. Paulista, lado par, entre Calle Pamplona y Al Rio Claro

Elevador Elevador

BRIGADEIRO Av. Paulista, lado impar entre Calle Maria Figueiredo y Calle Teixeira de Silva

Elevador Elevador

PARAÍSO

Calle Vergueiro prox. A Catedral Ortodoxa Elevador Elevador

Vd. Santa Generosa,m lado plaza

ANA ROSA Terminal urbano

Plataforma de elevacion inclinada

Elevador

CHACARA KLABIN Calle Vergueiro, lado par

Elevador Elevador Calle Vergueiro, lado impar

SANTOS – IMIGRANTES

Viaduto Saiao Elevador Elevador

Av. Dr. Ricardo Jafet Rampa

ALTO DE IPIRANGA Av. Dr. Gentil de Moura En Nivel Elevador

SACOMA R. Buen Pastor

Elevador Elevador R. Greenfield

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf>

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Cuadro 10. Estaciones con Acceso para Personas con Movilidad Reducida Línea Roja

ESTACIÓN LOCAL ACCESO A ESTACIÓN

ACCESO A PLATAFORMA

PALMEIRAS - BARRA FUNDA

Terminal Turístico

Rampa Elevador

Memorial de América Latina

Terminal Rodoviario

Terminal Urbano sur

Conexión CPTM En Nivel

MARECHAL DEODORO Av. Gal. Olimpio de Silveira con Calle Albuquerque Lins

Elevador Elevador

SANTA CECILIA Largo Santa Cecilia

Rampa Elevador Calle Ana Cintra

REPUBLICA Calle de Arouche

Elevador Elevador Conexión Linea 4 - Amarilla

ANHANGABAU Av. 23 de Mayo, prox a R. Dr. Falcao

Rampa Elevador

SÉ Plaza Elevador Elevador

PEDRO II Av. De Estado

En Nivel Elevador Calle de Figueira

BRAS Terminal Urbano Elevador

Elevador Conexión CPTM - Metro Rampa

BRESSER- MOOCA Calle Inicio de Araujo

Rampa Elevador Plaza junto a Calle Ipanema

GUILHERMINA – ESPERANZA

Plaza sur - Calle Costa Rego Rampa Elevador

Plaza Norte

PATRIARCA

Terminal Urbano Norte

Rampa Elevador Av. Radial Leste, sentido centro - barrio

ARTUR ALVIM

Terminal Urbano Norte

Rampa Elevador Av. Radial Leste, sentido centro – barrio

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf> 2.1.3.3 Seguridad.

En el 2014, el índice de seguridad pública según lo reportado por el informe de sustentabilidad fue de 1.18 millones de entradas por el crimen de pasajeros del Metro de Sao Paulo, un resultado de 6,3% más bajo que el índice del año anterior, que fue de 1,26 por millón de entradas crimen. Para garantizar la seguridad pública de los usuarios en el sistema, el Metro de Sao Paulo ha desarrollado y priorizado frente a su personal para trabajar en situaciones adversas y llevado a cabo estrategias de gestión y eventos de emergencia en el sistema a través del Centro de Control de Seguridad, una central de monitoreo el cual utiliza los sistemas de vídeo, radio, telefonía móvil y fija y también los vehículos del cuerpo de seguridad distribuidos en puntos estratégicos17 (véase la Figura 6).

17 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Relatório de Sustentabilidade Metro de Sao Paulo 2014 [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 9 abril, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/metro/sustentabilidade/pdf/relatorio-sustentabilidade-2014.pdf>

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Figura 6. Puesto de Control Seguridad Metro de Sao Paulo

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Relatório de Sustentabilidade Metro de Sao Paulo 2014 [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 9 abril, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/ metro/sustentabilidade/pdf/relatorio-sustentabilidade-2014.pdf> 2.1.4 Aspectos Culturales. “El sistema de transporte cuenta con algunas atracciones artísticas y culturales de los diferentes idiomas, según el informe anual se organizan durante todo el año y terminan humanización y activar espacios, por lo que la estación de metro ya no es un lugar de paso para convertirse en un lugar de ocio, la vida y el conocimiento”18.

Una de las campañas dirigidas al enriquecimiento cultural, es el “Arte del metro” que fue una idea desarrollada a partir del momento de la fundación de la Compañía en 1968 comenzó como una forma de transformar las estaciones del sistema en galerías de arte subterráneos y acercar al público a las expresiones de influencia. Las muestras de arte incluyen esculturas de Alfredo Ceschiatti y Marcello Nitsche, además de murales de Renina Katz, Claudio Tozzi, y Mário Gruber. Estos artistas fueron los primeros en especializarse en la producción de arte público y eran esenciales para desencadenar el interés de otros pintores y esculturas19.

Como costumbres notorias al momento de realizar la visita técnica, se observaron actos como el de subir la escalera eléctrica exclusivamente por el costado derecho, dejando libre el paso por el otro costado (véase la Figura 7).

18 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Relatório de Sustentabilida de Metro de Sao Paulo 2014 [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 9 abril, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/metro/sustentabilidade/pdf/relatorio-sustentabilidade-2014.pdf> 19 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Digital Book [en Línea]. Sao Paulo: La

Compañía citado 9 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/en/culture/art-metro/digital-book.aspx>

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Figura 7. Señales “Deje la Izquierda Libre”

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Servicio

preferencial [en línea]. Sao Paulo: La Compañía citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/acessibilidade/atendimento-preferencial.pdf> 2.1.5 Valor del Pasaje. Este factor depende principalmente del poder adquisitivo de los usuarios, ya según la ADVFN de Brasil la ley Nº 103 de 14 de julio de 2000, “autoriza a los Estados y el Distrito Federal para establecer un salario mínimo regional, el estado de Sao Paulo tiene derecho a legislar dentro de sus límites geográficos y la población de Sao Paulo tiene que obedecer a nivel regional”20. La ley del Estado de San Pablo de enero del año 2015 el estableció los nuevos salarios base para las categorías profesionales dentro del estado de Sao Paulo (véase el Cuadro 11). Cuadro 11. Salario base 2015 Sao Paulo Brasil

Reales Tipo de trabajador

R$ 905,00

Equivalente a $767,097.43 pesos

colombianos

trabajadores domésticos, los funcionarios, los trabajadores agrícolas y forestales, pescadores, ujieres, mensajeros y trabajadores de la limpieza y los servicios de mantenimiento, mantenimiento de zonas verdes y trabajadores de servicios públicos, instalaciones auxiliares de servicios generales de oficina, los empleados no cualificados de intercambio, industria y los servicios administrativos, "barboys" blanqueadores, ascensoristas, "correos", que se mueven los trabajadores y manipulación de mercancías y materiales y los trabajadores no cualificados en minas y canteras.

20 ADVFN. Salário Mínimo em São Paulo – 2015 [en línea]. Sao Paulo citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://br.advfn.com/indicadores/salario-minimo/2015/sao-paulo>

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Cuadro 11. (Continuación) Reales Tipo de trabajador

R$ 920,00

Equivalente a $779,811.75 pesos

colombianos

operadores de maquinaria y aperos agrícolas y forestales de maquinaria para la construcción, la minería y el corte y madera labranza, letra y postales trabajadores, tintoreros, barberos, peluqueros, manicuras y pedicuras, exterminadores, proveedores, trabajadores de costura y tapiceros, albañiles, trabajadores de preparación de alimentos y bebidas, fabricación y producción de papel y cartón, la protección de los trabajadores y de los servicios de seguridad personal y la propiedad, los trabajadores de turismo y servicios de alojamiento, camareros, cajeros de transporte público, "barman" pintores , fontaneros, soldadores, montadores de estructuras metálicas, vidrieros y ceramistas, hiladores, tejedores, tintoreros, trabajadores de bronceado, joyeros, orfebres, operadores de máquinas de oficina, mecanógrafos, mecanógrafos, telefonistas, operadores telefónicos y "telemarketing"

Fuente. ADVFN. Salário Mínimo em São Paulo – 2015 [en línea]. Sao Paulo

citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://br.advfn.com/indica dores/salario-minimo/2015/sao-paulo> Teniendo en cuenta la información anterior, la compañía metropolitana de Sao Paulo realizo la siguiente grafica en donde se puede observar el poder adquisitivo de un usuario frente al valor del pasaje (véase la Figura 8). Figura 8. Numero de Viajes en Metro que un Salario Minimo Compra

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Tarifa Do Metrô De São Paulo. Sao Paulo: La Compañía, 2015. p. 12. Por último se observan los valores adquiridos por el pasaje durante la los últimos años para el abordaje al Metro (véase el Cuadro 12).

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Cuadro 12. Tarifa Diaria por Año Metro de Sao Paulo

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Tarifa Do Metrô De São Paulo. Sao Paulo: La Compañía, 2015. p. 12.

2.1.6 Gestión Ambiental. El Metro ha establecido, documentado e implementado un SGA con el objetivo de mejorar continuamente los aspectos ambientales generados por sus procesos operados por empleados u otra parte interesada y otras acciones de acuerdo con los requisitos de NBR ISO 14001:2004 .

“El alcance del SGA abarca las actividades de tren de rodaje de mantenimiento, la vía, equipos fijos, instalaciones civiles, Logística de Materiales y Asesoría de Gestión Ambiental y la Sostenibilidad - AGS, en los locales de la empresa Metropolitano de Sao Paulo - Metro ". La alta dirección de Metro ha definido y documentado la Política Ambiental, aprobado en Reunión Junta - RD, e implementado a través del instrumento legislativo - POL-01-101, asegurando su coherencia con el propósito de la empresa.

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2.1.6.1 Política Ambiental. "Proporcionar el transporte público con la sostenibilidad del medio ambiente mejorando continuamente los procesos de trabajo, el cumplimiento de los requisitos legales y suscrito, con el objetivo principal de prevención de la contaminación, ha comprometido a aumentar la promoción de la ciudadanía y desarrollo sostenible y contribuir a una mejor calidad de vida de las generaciones actuales y el futuro”21. La Política Ambiental contiene una implementación de compromiso y mejora continua de la eficacia SGA y proporciona un marco para el establecimiento de los objetivos medioambientales. El Metro implementó el PG - 70-001 - Identificación y evaluación de los efectos y los Aspectos Ambiental, que define la sistemática para identificar los aspectos, la evaluación y el establecimiento las acciones de control de los impactos causados por las actividades rutinarias y no rutinarias de los procesos operados Se establecen objetivos ambientales y sus consecuencias para los niveles y funciones pertinentes Análisis crítico de la Reunión – RAC. Al definir los objetivos, se considera una Política ambiental los aspectos y los impactos ambientales, los requisitos legales y otros requisitos. Los objetivos ambientales actuales son: Objetivo 1. Reducir el consumo de recursos naturales. Objetivo 2. Reducir la generación de residuos. El metro, a través del Presidente de la Ley, “nombró a un Representante de la Dirección - RA, delegando su responsabilidad y autoridad para asegurar que los requisitos del sistema son establecido, implementado y mantenido de acuerdo con la norma ISO 14001: 2004 y los informes de rendimiento son enviadas a la alta dirección en las reuniones de revisión”22 (véase la Figura 9 y el Cuadro 13).

21 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Manual del SGA [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 20 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/obras/pdf/linha-5-lilas/pba-anexo.pdf> 22 COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Manual del SGA [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 20 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/obras/pdf/linha-5-lilas/pba-anexo.pdf>

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Figura 9. Estructura de SGA

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Manual del SGA [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 20 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/obras/pdf/linha-5-lilas/pba-anexo.pdf>

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Cuadro 13. Responsabilidades

ALTA DIRECCIÓN REPRESENTANTE

DE LA ADMINISTRACIÓN

GMS CENTRO DE

DOCUMENTACIÓN DEL SGA - CD

GESTIÓN DE IMPLICADOS EN EL ALCANCE DE

LA CERTIFICACIÓN

CAMPO

Garantizar la pertinencia y la difusión de la Política de Medio Ambiente y los objetivos medio ambientales

Difundir la Política de Medio Ambiente

Apoyar la AR en las acciones del SGA

Control de todos los documentos del SGA

Incorporar y / o poner en práctica la información recibida a través de los documentos del SGA en sus rutinas de trabajo

Conocer, aplicar y mantener la

política ambiental,

contribuir a la consecución de

objetivos ambientales y

cumplen con los documentos pertinentes

Disponibilidad de los recursos

Gestionar el SGA y asegurar su mantenimiento adecuado

Hacer que la gestión operativa de las auditorías internas del SGA y ejecutarlos

Establecer y mantener actualizada la lista maestra de los documentos del SGA

Identificar problemas y evaluar sus efectos, junto con el GMS, con sus campos de actuación

Involucrar a los líderes

Evaluar los indicadores de los objetivos ambientales y el desempeño de los programas del medio ambiente

Elaborar sistema de documentos técnicos y SGA

Emitir los documentos del SGA y mantener actualizado el sistema electrónico

Poner en práctica medidas para controlar las acciones de los impactos en sus campos

Participar en las reuniones de análisis crítico

Informar de la actuación del SGA a la alta dirección del Metro

Identificar y evaluar los aspectos e impactos ambientales junto con la gestión de ámbito de aplicación

Controlar los documentos de SGA dentro del GMS y la

gestión no certificado

Tomar medidas para cumplir con los objetivos y programas ambientales

Evaluar el desempeño del SGA

Gestionar el programa de auditoría del SGA

Prospectar, evaluar y vigilar la aplicación de la legislación y otros requisitos del SGA

Realizar acciones correctivas y preventivas en los procesos bajo su responsabilidad

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Cuadro 13. (Continuación)

Fuente. Los Autores.

ALTA DIRECCIÓN REPRESENTANTE

DE LA ADMINISTRACIÓN

GMS CENTRO DE

DOCUMENTACIÓN DEL SGA - CD

GESTIÓN DE IMPLICADOS EN EL ALCANCE DE

LA CERTIFICACIÓN

CAMPO

Garantizar la aplicación de mejoras en el SGA

Preparar y participar en reuniones de análisis crítico

Definir y coordinar la implementación de la formación relacionada con el SGA para los empleados del Metro

Mantener la RA informado del

progreso de las acciones

significativas relacionadas con SGA en sus áreas

Representar a Metro en los asuntos relacionados con el SGA

Recoger y los indicadores de procesos objetivos medioambientales y otros indicadores del SGA

Hacer que la gestión empresarial de las acciones correctivas y preventivas para el SGA

Supervisar la aplicación de programas ambientales

Garantizar la aplicación de mejoras en el SGA

Asesorar a los gestores de los administradores del alcance de las acciones de control de los impactos

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Figura 10. Mapa de Transporte Metro

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Mapa do transporte metropolitano [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 20 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/obras/pdf/linha-5-lilas/pba-anexo.pdf> Cuadro 14. Operadores por Línea de Metro

LINEA OPERADOR

Línea 1 – Azul METRO

Línea 2 – Verde METRO

Línea 3 – Rojo METRO

Línea 4 – Amarillo VIAQUATRO

Línea 5 – Lila METRO

Línea 7 – Rubí CPTM

Línea 8 – Diamante CPTM

Línea 9 – Esmeralda CPTM

Línea 10 – Turquesa CPTM

Línea 11 – Coral CPTM

Línea 12 – Zafiro CPTM

Línea 15 – Plata CPTM

Fuente. Los Autores.

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2.1.6.2 Dimensiones del Desarrollo Sostenible del Sistema. Cada día, se ejecuta más de 23 millones de viajes en São Paulo. En Metro trenes viajan más de cuatro millones quinientos mil pasajeros. Al final del mes, se puede afirmar que los trenes llevan casi la mitad de Brasil, o más de 100 millones de pasajeros. Hombres, mujeres, ancianos, estudiantes y niños, de un punto a otro de la ciudad. Estos datos muestran la importancia de la red de metro de una ciudad como São Paulo. Son conscientes de la responsabilidad de la misión y desafíos para mejorar la calidad de vida de São Paulo, ahora y en el futuro. Así, se establecen pautas relacionadas con los cuatro pilares - económicos, sociales, ambientales y urbanas, con el objetivo de proporcionar el transporte público de manera sostenible, de modo que las necesidades de la sociedad se muevan libremente consideren de manera integrada y equilibrada entre el desarrollo económico, urbano, social y ambiental. Económico: La capacidad de producción. Empresas asociadas. El fortalecimiento de la dinámica económica. Competitividad en la metropolitana. Urbano: La articulación de los agentes económicos y las políticas sectoriales. Estructuración del uso y ocupación del suelo urbano. El aumento de la conectividad humana. Mejora de diseño y equipamiento urbano. Preservación del patrimonio histórico y cultural. Reurbanización urbana.

Social: La reducción del tiempo de viaje. La política arancelaria de la inclusión social. Garantía de Ciudadanía. Ambiental: Reducción de emisiones contaminantes. Eficiencia energética. Calidad ambiental.

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2.1.6.3 Principios de Sostenibilidad. El documento marco de informe de sostenibilidad del sistema Metro, comenzó en 2010 a reportar sus acciones de lo económico, urbano, ambiental y social asociado a su expansión negocio principal y el funcionamiento del sistema de transporte subterráneo. Además de las inversiones y los resultados de las acciones de la compañía, el informe presenta cuáles son las pautas de movilidad sostenible que guían su misión de proveer el transporte público y la sostenibilidad. Los parámetros e indicadores para comunicar y gestionar el rendimiento de sostenibilidad son definidos por el Global Reporting Initiaitve -, organización internacional GRI, líder en sostenibilidad y la promoción del uso de memorias de sostenibilidad como herramienta de gestión. El informe no incluye datos de terceros y proveedores involucrados en los negocios y en las actividades de la empresa, el desempeño de la Línea 4-Amarilla, operado por la compañía ViaQuatro, así como los servicios de transporte de buses integrados en el Metro de São Paulo. El trabajo de preparación, análisis y reporte es realizado por un grupo de representantes de todas las áreas de la empresa que selecciona temas relevantes asociados con las principales estrategias de negocio, la gestión empresarial y las expectativas del público con los que la empresa se refiere. El Informe de Sostenibilidad de metro también muestra cómo la empresa se relaciona con sus grupos de interés, ya sean empleados, usuarios, ciudadanos, comunidad, gobierno, medio ambiente - los reguladores y los sindicatos (ingenieros y metro), a través del diálogo, la negociación y la colaboración. Caracterización Técnica. Se genera en relación a las emisiones de gases de efecto invernadero. Las fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero - GEI - generados por las actividades del Metro de São Paulo están relacionados, en general, a la quema de combustibles fósiles para el uso de refrigerantes y gases aislantes, la generación de residuos y las emisiones y el consumo de electricidad, la principal fuente de emisión de la compañía. Las emisiones que se tienen en cuenta en el inventario son a partir de plantas, equipos y procesos relacionados con la operación y mantenimiento de la Línea 1-Azul, 2-Verde, 3-Roja, 5-Lila y actividades administrativas de la empresa. Las emisiones de la Línea 4-Amarilla ellos no fueron incluidos, porque controlan la ViaQuatro responsable de la operación del servicio.

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Las Emisiones De Metro Gei – 2014. En 2014, las emisiones generadas como resultado de las actividades de la compañía aumentó de 61.000 toneladas en equivalente de CO2 (tCO2e) en 2013 a 84.000 tCO2e, casi 40% más alto que el total emitido en el año anterior. Esta medida representa el equivalente de potencial de calentamiento global (GWP) de gases de efecto invernadero. Este resultado está fuertemente influenciado por las emisiones debidas al consumo de electricidad, el factor de emisión de metro principal (véase el Cuadro 15). Cuadro 15. Emisiones CO2 Periódica

Alcance E total (tCO2e) AÑO

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

1 1.492 2.018 902 1.871 1.589 967 1.738

2 24.791 13.119 28.498 15.629 38.928 57.007 79.689

3 2.574 3.026 2.917 3.023 3.197 3.369 3.059

Total 28.857 18.163 32.318 20.522 43.714 61.343 84.486

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa Metrô [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 20 abril, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/ metro/sustentabilidade/pdf/inventario-emissoes-gases.pdf> En 2014, estos beneficios en términos de emisiones de gases de efecto hecho significó un saldo neto de 819 mil toneladas de CO2e evitadas, considerando las emisiones evitadas por la existencia de la red de metro operado por metro / SP y las emisiones generadas como consecuencia del consumo electricidad para los trenes de tracción (véase el Cuadro 16). Cuadro 16. Emisiones evitadas

Equilibrio social – Emisiones evitadas liquidas – Metro Sao Paulo 2014

E mil (CO2e)

Emisiones evitadas con la red operada Metro SP 875

Emisiones generadas con el consumo de energía eléctrica para Trenes de tracción (con pérdidas)

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Emisiones evitadas liquidas 819

Fuente. COMPAÑÍA METROPOLITANA DE SAO PAULO METRO. Usuário do metrô emite menos carbono que ao andar de automóvel [en línea]. Sao Paulo: La Compañía [citado 20 abril, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.metro.sp.gov.br/metro/sustentabilidade/menos-emissao-gases.aspx> Esto significa que por cada tonelada de CO2e generada como una función de la operación del Metro São Paulo se evita la emisión de aproximadamente 15 tCO2e - un beneficio de 1 500%. El beneficio, medido anualmente, muestra que el uso del metro es un transporte estratégico alternativa para la movilidad urbana sostenible.

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2.2 TRANSMILENIO BOGOTÁ 2.2.1 Demanda del Sistema de Transporte. La demanda ha venido creciendo anualmente desde que inició el sistema:

Aunque generalmente se observan dos periodos de constancia, el más prolongado comienza generalmente durante la tercera semana de noviembre y se extiende hasta la última semana de enero. Los días hábiles de la semana santa también presentan equilibrio. El segundo periodo de estacionalidad pronunciado se observa a partir de la segunda semana de junio y va hasta la tercera semana de julio. En la semana de receso de los colegios (segunda del mes de octubre) también hay una reducción de la demanda23.

La demanda en el sistema transmilenio ha incrementado a razón de un 11% teniendo en cuenta los datos del año 2014 y 2015. Sin embargo el progreso de las obras ha sido por el contrario de la demanda, algo mínimo, según la revista semana “para 2014 debería haber entrado en operación la Séptima, la avenida Boyacá, la Primera de Mayo y deberían estar en proceso la avenida 68 y la Ciudad de Cali y en este momento los únicos avances en infraestructura del TransMilenio son la troncal de la 26 y la Décima”24 (véase la Figura 11 y el Cuadro 17). Figura 11. Demanda anual BRT (Millones de Usuarios)

Fuente. TRANSMILENIO S.A. Estadísticas de oferta y demanda del sistema integrado de transporte público. SITP. Informe N° 21. Bogotá: Subgerencia Técnica y de Servicios Transmilenio, 2015. p. 18.

23 TRANSMILENIO S.A. Estadísticas de oferta y demanda del sistema integrado de transporte público. SITP. Informe N° 21. Bogotá: Subgerencia Técnica y de Servicios Transmilenio, 2015. p. 17 24 TORRES, Guillermo. ¿Cúal es la infraestructura urbana pendiente? [en línea]. Bogotá: Revisa Semana

citado 9 abril, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.semana.com/nacion/articulo/infraestructura-urbana-pendiente-en-la-capital/371918-3>

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Cuadro 17. Demanda de pasajeros por operador

Fuente. TRANSMILENIO S.A. Estadísticas de oferta y demanda del sistema integrado de transporte público. SITP. Informe N° 21. Bogotá: Subgerencia Técnica y de Servicios Transmilenio, 2015. p. 29. 2.2.2 Cobertura Poblacional. Inicialmente para el año 2000 “se inauguró la primera ruta que comenzó a operar con 14 buses entre las calles ochenta y sexta por la troncal de la Caracas. Durante este período se entregaron las troncales: Autonorte, Calle 80 y Caracas, en el año 2003 entraron en funcionamiento Américas, NQS y Avenida Suba para finalizar, entraron en funcionamiento la troncal de Avenida Eldorado y la Carrera 10ª”25. Figura 12. Mapa Bogotá con Rutas de Transmilenio SA.

Fuente. LONDON UNDERGROUND MAPS. Mapa Bogotá con Rutas de

Transmilenio en línea. Londres: La Empresa citado 8 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: https://www.londonpass.com/free-download-centre-new.php ?cta_guide= yes#cta _focus>

25 TRANSMILENIO S.A. Historia [en línea]. Bogotá: La Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/historia>

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Actualmente el sistema “cuenta con 112.9 Kms de vía en troncal en operación, 11 troncales en operación, 134 estaciones, 9 portales y 9 patio garajes. Moviliza en promedio 1.926.985 pasajeros diarios cubriendo el 30% de la demanda de transporte público de Bogotá”26. Por otro lado, para hacer más fácil el ingreso a los usuarios a transmilenio, se cuentan con las siguientes opciones: Rutas alimentadoras. Que se crearon con el fin de “movilizarse desde y hacia las zonas aledañas a los portales y estaciones intermedias del Sistema TransMilenio.

Urbanos. Actuan como buses y transitan por las principales vías de la ciudad, conectando paraderos de las rutas establecidas.

Ciclo parqueaderos. Se han generado espacios que ayuden a los ciclistas a dejar sus bicicletas en lugares seguros y que además se conecten directamente con el Sistema TransMilenio. A estos espacios se les denomina 'Ciclo parqueaderos'

2.2.3 Accesibilidad a Discapacitados. Uno de los principios bajo los cuales fue concebido el Sistema TransMilenio es el del RESPETO A LA DIVERSIDAD HUMANA. A partir de este presupuesto se busca garantizar el acceso equitativo al Sistema para todos los usuarios sin distingos de condición física, edad, sexo, ingresos familiares, religión, ideas políticas, entre otros. “Desde los estudios, diseños e implementación del proyecto se ha tenido en cuenta a las Personas en condición de discapacidad desarrollando proyectos y actividades específicamente dirigidas a esta población, que les permita contar con un servicio público de transporte digno, amable y seguro para ellos. Específicamente para el caso de usuarios con discapacidad visual se cuenta con las siguientes condiciones de infraestructura y de atención”27. 2.2.3.1 Accesos a las Estaciones y/o Portales. En Algunas estaciones se usan puentes con rampa, o se emplean ascensores para garantizar el acceso a personas en condición de discapacidad. Ascensores. A continuación se presenta los ascensores usados en transmilenio (véase la Figura 13).

26 TRANSMILENIO S.A. Historia [en línea]. Bogotá: La Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/historia> 27 TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de discapacidad [en línea]. Bogotá: La

Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio>

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Figura 13. Ascensor

Fuente. TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de

discapacidad [en línea]. Bogotá: La Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio> Rampas de acceso. A continuación se presenta las rampas de acceso de Transmilenio (véase la Figura 14).

Figura 14. Rampa Estación Cll. 127

Fuente. TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de

discapacidad [en línea]. Bogotá: La Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio>

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2.2.3.2 Puertas Preferenciales. “Para el abordaje y descenso de personas en condición de discapacidad mujeres embarazadas, niños y adultos mayores, las cuales tienen señalización adecuada (Franja Amarilla), especialmente para los usuarios invidentes y/o con baja visibilidad”28 (véase la Figura 15). Figura 15. Puerta Preferencial Estación Socorro

Fuente. TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de

discapacidad [en línea]. Bogotá: La Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio> 2.2.3.3 Otras Ayudas. Transmilenio S.A cada uno de los portales cuenta con ayudas a través de las cuales se brinda información específica sobre la operación de cada portal. Altoparlante. “Se informa sobre aspectos relevantes de la operación del Sistema, como en el caso de las contingencias, bloqueos, entre otros y se dan a conocer las actividades que se realizan en el marco de la operación del mismo”29.

28 TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de discapacidad [en línea]. Bogotá: La

Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio> 29 TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de discapacidad [en línea]. Bogotá: La

Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio>

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Tableros electrónicos. A continuación se presenta los tableros eléctricos de Transmilenio (véase la Figura 16). Figura 16. Tableros Electrónicos Estacones Transmilenio

Fuente. TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de

discapacidad [en línea]. Bogotá: La Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio> Rampas de acceso buses alimentadores. A continuación se presenta la rampa de acceso buses alimentadores de Transmilenio (véase la Figura 17). Figura 17. Rampa de Acceso Buses Alimentadores

Fuente. TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de

discapacidad [en línea]. Bogotá: La Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio> 2.2.4 Valor del Pasaje. El sistema también cuenta con tarifas preferenciales que le da beneficios para adultos mayores (personas mayores de 62 años), personas en condición de discapacidad y usuarios afiliados al SISBÉN con algunas condiciones. “Se aplican con el uso de la tarjeta Tullave Plus Especial. Para adultos mayores es de $1800 y el valor del transbordo es de $300. Las personas

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en condición de discapacidad cuentan con un subsidio de $35.000 abonados mensualmente a la tarjeta Tullave personalizada, se mantienen los mismos precios plenos en la tarifa pero el beneficio se refleja en la carga mensual que reciben en sus tarjetas”30 (véase el Cuadro 18). Cuadro 18. Precio Pasaje Transmilenio

Fuente. EL ESPECTADOR. Tarifas de transporte público [en línea]. Bogotá: El Espectador [citado 15 abril, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/nueva-tarifa-pasaje-de-transmilenio-dentro-de-mas-costo-articulo-611928> 2.2.4.1 Gestión Ambiental del Sistema de Transporte. Los parámetros ambientales de mando y control del sistema consiste en los siguientes programas y estrategias.

30 TRANSMILENIO S.A, Accesibilidad para personas en condición de discapacidad [en línea]. Bogotá: La

Empresa citado 15 abril, 2016. Disponible en Internet: <URL: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/ accesibilidad-personas-en-condicion-de-discapacidad-en-el-sistema-transmilenio>

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2.2.4.2 Calidad del Aire. La emisión de gases en el funcionamiento de los buses. En relación con el control que se efectúa el tronco y las emisiones de los vehículos alimentadores que operan en el sistema TransMilenio, es importante tener en cuenta lo siguiente:

Todos los buses troncales y alimentadoras tienen su certificado de emisiones en vigor y todos están en el programa de auto-regulación ambiental del distrito. Los resultados de las pruebas realizadas por los operadores de opacidad a toda la flota se informan trimestralmente al Departamento de Medio Ambiente (SDA). Los vehículos tienen programas de mantenimiento preventivo y correctivo en línea con los estándares requeridos por los fabricantes y las condiciones de funcionamiento del sistema. Los conductores y personal de mantenimiento reciben capacitación anual en proceso como una conducción económica y ecológica, y los aspectos de mantenimiento y reducir las emisiones. El SDA hace controles permanentes para los operadores para verificar el cumplimiento de la norma de emisión.

2.2.4.3 Los Recursos Hídricos. La eficiencia del agua y la calidad de los vertidos. Todos los operadores de los astilleros han implementado un sistema de programa para el ahorro y uso eficiente del agua, lo que pone de relieve la recirculación de agua en los procesos de lavado de autobuses diaria. Encienda todos los patios ofrece sistemas de tratamiento de agua que descarguen aguas residuales muy por debajo de los parámetros máximos permisibles establecidos por la normativa ambiental vigente. 2.2.4.4 Recursos de Energía. El uso eficiente de la energía y la calidad del combustible. El sistema TransMilenio utiliza combustible de manera eficiente y lograr un ahorro considerable en comparación con el transporte público tradicional.

2.2.4.5 Gestión Integrada de los Residuos. Todos tienen patios planes de gestión de residuos, cuya aplicación garantiza una gestión adecuada de los residuos de la generación al almacenamiento, principalmente aquellos generados en el mantenimiento de autobuses. A medida que la vuelta de u promueve la reducción, la reutilización y el reciclado de los materiales y la prevención de la generación de residuos. 2.2.4.6 Gestión del Medio Ambiente Urbano. Está diseñado para incorporar mecanismos de control para los componentes del paisaje, visual y la calidad del medio ambiente en el sistema TransMilenio, desde las etapas de diseño y construcción del tronco y que tiene como objetivo identificar las estrategias para la recuperación y el espacio público de mantenimiento, jardinería, infraestructura y

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equipamiento urbano en áreas definidas y directrices para la gestión de este componente en las siguientes fases del sistema 2.2.4.7 Proyecto MDL. El proyecto MDL TransMilenio es el primer proyecto de transporte público en el mundo con la metodología aprobada y registrada en los Naciones Unidas en el marco del Protocolo de Kyoto para reducir los gases de efecto invernadero desde el año 2006. El control por TransMilenio SA busca mantener los estándares de reducción de emisiones en el funcionamiento del sistema de transporte masivo.

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3. DESCRIPCIÓN BIBLIOGRÁFICA DE LOS ASPECTOS Y CALIFICACIÓN

3.1 CALIFICACIÓN DE LOS ASPECTOS COMPARADOS Teniendo en cuenta la información recopilada anteriormente, se definen los aspectos a comparar y se da una calificación basándose en la experiencia para los casos del Metro de Sao Paulo- Brasil y Transmilenio Bogotá – Colombia y una calificación basada en el contexto bibliográfico para los otros dos sistemas de transporte. Para la elección de los sistema de transporta latinoamericanos a ser comparados, se tuvo en cuenta el ranking realizado por la revista Fast Company en donde clasifico las ciudades más inteligentes del mundo y creo una lista para Latinoamérica en donde se destacó el metro de Santiago de Chile y el metro De Ciudad de México, los cuales serán tomados como punto de comparación netamente bibliográfica. Se puntuaran las características mencionadas en el capítulo 1, teniendo en cuanta que: 1 Ineficiente, 2 Malo, 3 bueno y 4 Excelente.

Los puntajes Totales serán tenidos en cuenta de la siguiente forma: 0-9 puntos Ineficiente sistema de transporte: Aquel sistema de transporte que no cumple con su función de movilizar de manera constante a los usuarios, y tampoco cumple con las expectativas de los mismos. 10-20 puntos: Mal sistema de transporte: Aquel sistema de transporte que solo cumple con su función de movilizar de manera constante a los usuarios, pero no con el cumplimiento de las expectativas de los mismos. 21-29 puntos: Buen sistema de transporte: Excelente sistema de transporte: Aquel sistema de transporte que medianamente cumple la función de movilizar de manera constante a los usuarios y a su vez cumple con las expectativas de los mismos. 30-36 puntos: Excelente sistema de transporte: Aquel sistema de transporte que no solo cumple la función de movilizar de manera constante a los usuarios, si no que a su vez cumple con las expectativas de los mismos (véase el Cuadro 19).

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Cuadro 19. Comparacion Sistemas de Transporte Masivo en Latinoamerica Sistema

Caracteristica

Descripcion Puntaje Descripcion Puntaje Descripcion Puntaje Descripcion Puntaje

Capacidad Vs Demanda

promedio Anual

Ingresan en promedio 3.282

millones de usuarios al sistema,

sin embargo basados en la

experiencia, el sistema tiene

capacidad y espacio suficiente

para transportar este volumen de

usuarios sin generar

incomodidades a gran escala.

3

En promedio la cantidad de

usuarios es de 630,8 millones

de usuarios para los cuales

basados en experiencia el

sistema no tiene la capacidad y

se presentan en diferentes horas

del día congestion o efecto

cuello de botella para hacer uso

del sistema.

2

Acceden al sistema de

transporte cerca de 2.5 millones

de pasajeros diarios, con algo

de incomodidad pero no siendo

tan significativa

3

A este sistema ingresan

aproximadamente 7,6 millones de

pasajeros diarios

4

Cobertura poblacional

Cuenta con 74,3 kilometros de

vias con 64 estaciones sobre un

territorio de 2.139 km²

2

Actualmente cuenta con 112,9

km de vias con 134 estaciones

sobre un territorio de 344 km².

3

Cuenta con cinco líneas, 100

estaciones4 y una extensión de

103 km.3

3La longitud total de la red es de

225,9 km, con 195 estaciones.4

Alternativas de ingreso al

sistema

Para ingresar al sistema se

cuenta con un sistema de trenes

con 260,8 km de vias que

integran a 22 de los municios,

ademas cuenta con buses

omnibus que llegan a las paradas

del metro.

4

Las modalidades para ingresar

al sistema son Rutas

alimentadoras, Buses urbanos y

entradas con cicloparqueaderos.

2

Permite interactuar con buses

del Transantiago, buses

interurbanos y con ciclovías,

3

Las líneas 1, 2, 3, 4 y 5 del servicio de

Metrobús enlazan con varias estaciones

del Metro de la Ciudad de México.

Trolebus y Tren Ligero

3

Tipos de acceso

discapacitados

Los discapacitados tienen

facilidades como elevadores en

las estaciones, escaleras

electricas, bandas

transportadoras para moverse

dentro de las estaciones y

horarios preferenciales para

personas en esta condicion.

3

Algunas estaciones cuentan con

elevadores y rampas con apoyo

de patrulleros de la policia

mebog quienes ayudan al

ingreso de personas con algun

tipo de discapacidad.

1

El 72% de la red cuenta con

equipamiento para personas

con movilidad reducida

3

Elevadores, los cuales se usan si

cuenta con tarjeta Libre Acceso.

Rampa de acceso Ranura guía para

invidentes Placas braille para

invidentes Escaleras eléctricas

4

Ayudas prestadas

discapacitados

Se cuenta con personal

capacitado para prestar servicio

cuando lo requiera, señales tanto

visuales como auditivas y sillas

preferenciales en el sistema.

2

Algunas rutas cuentan con

ayudas visuales y auditivas para

anunciar las paradas, puertas de

ingreso preferencial, sillas

preferenciales

1

(Sólo para inscritos en el

sistema) Permite un límite

máximo de dos viajes. Válido

durante todo el horario de

servicio de Metro.

2Acceso gratuito para personas con

discapacidad3

Seguridad en el sistema

Cuenta con un centro de Control

de Seguridad, una central de

monitoreo el cual utiliza los

sistemas de vídeo, radio, telefonía

móvil y fija y también los vehículos

del cuerpo de seguridad

distribuidos en puntos

estratégicos.

3

Cuenta con policias y puertas de

seguridad sin embargo, la

seguridad dentro del sistema es

muy escasa.

1Reportan un 0,41 de delitos por

millon de pasajeros3

A diario se registraban cerca de 12

delitos en alguna de las 164 estaciones

que conforman la red capitalina. Con

algunas medidas se logró reducir hasta

en un 44 por ciento la incidencia

delictiva

2

Metro - Sao Paulo Transmilenio - Bogota Metro de Santiago - Chile Metro de la Ciudad De Mexico

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Cuadro 19. (Continuación) Sistema

Caracteristica

Descripcion Puntaje Descripcion Puntaje Descripcion Puntaje Descripcion Puntaje

Aspectos culturales

Campañas dirigidas al

enriquecimiento cultural como

Arte del metro, las personas por

costumbre suben, bajan las

escaleras y caminan en las

estaciones siempre andando por

la derecha.

3Se manejan campañas de

cultura ciudadana.2

Realiza actividades omo música

de estación, exposiciones,

ciclos de cine y eventos

especiales. Prestan más de

medio millón de libros prestados

en BiblioMetro.

4

Exposiciones permanentes, tunel de la

ciencia, arma un vagon, programa

ciencia de boleto,, murales, antologia,

etc

4

Valor del pasaje respecto

SMLV

El valor del pasaje unitario es de

R$3.8 que corresponde a $3,040

cop y el salario minimo R$ 905

equivalente a $767,097.43 pesos

colombianos.

2El valor del pasaje es de $2.000

en todos los horarios.2

El pasaje unitario corresponde a

$740 o $3198,50 pesos

colombianos en hora pico, $660

o $2,852.71 pesos colombianos

en hora valle y $610 o $2,636.60

pesos colombianos

en horario bajo

2

El costo del boleto corresponde a

$5.00 pesos o $843.58 pesos

colombianos

4

Gestión ambiental

que por cada tonelada de CO2e

generada como una función de la

operación del Metro São Paulo

se evita la emisión de

aproximadamente 15 tCO2e - un

beneficio de 1 500%. El

beneficio, medido anualmente,

muestra que el uso del metro es

un transporte estratégico

alternativa para la movilidad

urbana sostenible

3

han implementado un sistema

de programa para el ahorro y

uso eficiente del agua en el

lavado de autobuses, por otro

lado utiliza combustible de

manera eficiente y logra un

ahorro considerable en

comparación con el transporte

público tradicional en materia

del recurso energetico y los

articulados y alimentadores

reciben mantenimiento periodico

para controlar las emisiones de

gases.

3

Buscan potenciar la gestión

ambiental en nuevas líneas,

promover el mejoramiento

continuo, incorporar la

evaluación ambiental en los

procesos de inversiones,

fomentar el uso de medios de

transporte no contaminantes,

promover el reciclaje y disminuir

la emisión de Gases de Efecto

Invernadero (GEI)

3

Transporte publico con tecnologias

mas limpias. En una oportunidad el

sistema brindo el servicio de manera

gratuita para ayudar a disminuir los

niveles de contaminacion de la

Ciudad de Mexico y no se utilizaran

los vehiculos particulares

4

TOTAL

Metro - Sao Paulo Transmilenio - Bogota Metro de Santiago - Chile Metro de la Ciudad De Mexico

25 1728 32

Fuente. Los Autores.

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Las principales diferencias se encuentran en los aspectos de capacidad Vs demanda, alternativas de ingreso al sistema, tipos de acceso a discapacitados, ayudas a discapacitados, seguridad y cultura. El puntaje mayor a obtener es de 36 puntos en donde el metro de ciudad de México es el más próximo con 32 puntos, seguido del metro de Santiago en chile con 28 puntos, cabe resaltar que estos dos sistemas son puntuados netamente de manera teórica mientras que Metro de Sao paulo en Brasil con 25 puntos y Transmilenio Bogotá con 17 puntos fueron calificados no solo con teoría si no también basado en vivencias. Los resultados según la escala asignada son los siguientes: Metro de Ciudad de México se encuentra con un puntaje de 32 siendo un Excelente sistema de transporte, el Metro de Sao paulo y metro de Santiago presentan calificaciones de 28 y 25 puntos, categorizándolos como un buen sistema de transporte y por ultimo Transmilenio Bogotá con puntaje de 17 llega a la categoría de Mal sistema de transporte. En donde solo cumple con su función de movilizar de manera constante a los usuarios, pero no alcanza a llegar a cumplir con las expectativas de los mismos. Teniendo en cuenta los puntajes totales de Metro de Sao paulo, Transmilenio de Bogotá, metro de Santiago y metro de ciudad de México, se observa que el menor es Transmilenio de Bogotá, en donde las fallas presentan mayor rango de deficiencia, se pueden tomar que estos son los principales aspectos a mejorar o a tener en cuenta para este benchmarking.

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4. MATRIZ FODA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE METRO SAO PAULO Y TRANSMILENIO BOGOTÁ

A la hora de analizar la situación actual de las empresas, para sí obtener un diagnóstico preciso y de esta manera permitir la toma de decisiones acordes a los objetivos. “Este análisis nos permite obtener conclusiones sobre la forma en que el objeto estudiado será capaz de afrontar los cambios y las turbulencias en el contexto, (oportunidades y amenazas) a partir de sus fortalezas y debilidades internas”31.

Para la realización de este análisis que se realiza de manera externa, se tuvieron en cuenta las siguientes preguntas: Fortalezas: ¿Cuáles son las ventajas con respecto a los otros? ¿Qué cosas se hacen bien? ¿Qué es lo que los usuarios ven como mis fortalezas? ¿Innovaciones?. Oportunidades: ¿desarrollo de nuevas tecnologías?, ¿nuevas metodologías?, ¿nuevas tendencias?. Debilidades: ¿Qué se debería mejorar? ¿Qué es lo que se hace mal? ¿Qué cosas se debería evitar? ¿Desventajas?, ¿mala imagen corporativa?. Amenazas: ¿Qué obstáculos se deben afrontar? ¿Nuevas leyes?, ¿desarrollo de nuevas empresas?, ¿demandas judiciales?, ¿huelgas? 32.

4.1 ANÁLISIS FODA METRO SAO PAULO A continuación se muestra el análisis FODA del metro de Sao Paulo (véase el Cuadro 20).

31 MATRIZ FODA. Que es la matriz FODA en línea. Bogotá: La Empresa [citado 20 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL: http://www.matrizfoda.com/> 32TORRE, Julián. Ejemplo de análisis FODA en línea. Bogotá: Organizaciones 4to [citado 20 febrero, 2016]. Disponible en Internet: <URL:http://organizaciones4to.blogspot.com.co/2011/07/ejemplo-de-analisis-foda. html>

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Cuadro 20. Análisis Foda Metro Sao Paulo FODA METRO DE SAO PAULO

FORTALEZAS DEBILIDADES

*Promotor en el mercado interno de métodos innovadores y diseño de procesos, implementación, operación y mantenimiento de los sistemas de transporte de pasajeros. *Toda la unidad del sistema son controlados y supervisadas desde el Centro de Control Operacional por los empleados y equipos de última tecnología. *El Metro tiene como objetivo principal la automatización completa de funciones operativas. *Aplican los más altos estándares de tecnología del mercado y la relación costo-beneficio puede ser justificada. *Emplea procedimientos de mantenimiento preventivo y riguroso, asegurando la continuidad y la fiabilidad del servicio. *El Metro tiene a disposición más de 134 locales para uso comercial

*Implementar los requisitos técnicos, uso del suelo, la preservación del medio ambiente y el patrimonio histórico al desarrollar una línea de transporte, generan un alto costo. * En la construcción de nuevas líneas existen zonas de diferentes características físicas y densamente pobladas, por lo que difícilmente se puede hacer única opción constructiva. *Cuando se construye una línea en la superficie, las expropiaciones genera aumentos considerables en el costo final. *En el funcionamiento del proyecto se identifican impactos como alteraciones en el sistema vial, contaminación del aire, la propagación de ruidos y vibraciones, la interferencia con los servicios públicos e incluso pérdidas en las actividades socioeconómicas

OPORTUNIDADES FO DO

*Instalar equipos para la auto-generación de electricidad. *Instalación de equipos eléctricos más eficientes destinados a reducir el consumo de energía eléctrica. *Disponibilidad de espacio físico *Implementar en las líneas del Metro, programas ambientales que permitan la utilización de la luz natural.

*Teniendo en cuenta la gran afluencia de población que utiliza este sistema de transporte se puede aprovechar los espacios para hacer partícipes a los transeúntes y generar sensibilización ambiental. *Adecuar las líneas del Metro para ahorro de consumo de energía, lo cual permitiría a futuro reducir costos operacionales

*Implementar maquinaria con tecnología de punta que permita agilizar el tiempo de los procesos de construcción y de este modo hacer menos traumático el entorno de la comunidad que hábitat en las zonas de obra. *Generar muestras de productos que se pueden obtener de los materiales reciclables, buscando concientizar al usuario

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Cuadro 20. (Continuación) AMENAZAS FA DA

*EMTU administra el Servicio de aeropuerto de autobús que está diseñado para facilitar el movimiento de la población de Sao Paulo a los aeropuertos de la región y viceversa; con líneas ejecutivas gestionadas por el Consorcio de Transporte Internorte, partiendo de Sao Paulo Aeropuerto Internacional de Guarulhos. *CPTM realiza participación y la implicación de los equipos en la implementación del sistema de gestión de calidad, cumplido con los requisitos de la norma de calidad, para obtener Certificación ISO 9001. *La nominación de CPTM al Premio Innovare categoría de premios especiales, "Por la promoción del desarrollo urbano sostenible como una forma de transformación de conflictos " *CPTM mantiene una asociación efectiva con la 3ª Comisaría Especializada en Robos cables, la DEIC (Departamento de Investigaciones sobre el Crimen Organizado) *SMS - QUEJA es un servicio por CPTM, que consiste en un mensaje enviado a través de un teléfono móvil (SMS). Este garantiza el anonimato del denunciante y se gestiona más rápido la queja. *El pasajero especial en busca de la Capes (Centro de Servicio al Pasajero Especial) usa la tarjeta de identificación del pasajero Especial, documento que garantice la exención del pago de tarifas. *El sistema de transporte metropolitano en los neumáticos es administrado por EMTU / SP y es operado por empresas privadas. *El CPTM opera y controla todo el sistema de los trenes de Sao Paulo.

*Crear una aplicación móvil (APP) para los usuarios que les permita reportar anomalías en el servicio al instante o algún evento donde se vea violada la seguridad y/o el bienestar integral de la persona. *Establecer un sistema de formación de personal exclusivo para el apoyo y acompañamiento de las personas que presentan algún tipo de limitación física o discapacidad, durante todo el recorrido hasta su destino final.

*Establecer medidas de control que permitan reducir los factores contaminantes que se generan en el momento de construcción y adecuación de una línea de transporte. *Implementar a la organización sistemas de calidad, que le permita adaptarse a estándares de implementación, servicio y control, de este modo se logre certificar con Normas Internacionales.

Fuente. Los Autores.

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4.2 ANÁLISIS FODA TRANSMILENIO BOGOTÁ A continuación se muestra el análisis FODA de Transmilenio Bogotá (véase el Cuadro 21).

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Cuadro 21. Análisis Foda Transmilenio Bogotá FODA TRANSMILENIO BOGOTÁ

FORTALEZAS DEBILIDADES

*Amplia cobertura a nivel Bogotá y municipios aledaños, teniendo en cuenta los 112,9 km de vías y las 134 estaciones.

*Inseguridad dentro de las estaciones y buses de transmilenio

*Programa de ahorro y uso eficiente del agua en el lavado de autobuses.

*Bajo nivel cultural tanto en conductores y personal como en los usuarios.

*Ahorro del recurso energético comparado con el transporte tradicional.

*Bajo nivel de pertenencia en los habitantes de la ciudad.

*Disminución de tiempos en transporte comparados con el sistema de transporte antiguo.

*Incapacidad de brindar un servicio de calidad a las personas en condición de discapacidad.

*Más organizado para a la hora de guiar al ciudadano a su destino.

*Mal estado de malla vial.

Incapacidad económica de la población de bajos recursos para acceder al sistema.

*Rutas alimentadoras y sistema integrado de transporte público.

*Sobrecupo en los buses del sistema de transporte.

*Falta de mantenimiento a buses.

OPORTUNIDADES FO DO

*Demanda en constante crecimiento en el servicio actualmente de 630,8 millones de usuarios.

Hacer un estudio de medición de uso de rutas y cantidad de personas, para establecer las necesidades del uso y frecuencia de las mismas

Poner más puntos en donde se pueda adquirir y recargar la tarjeta tu llave.

* Zonas periféricas a la ciudad en crecimiento y ampliación. Buscar más alternativas a la hora de transportar a los usuarios de zonas aledañas hasta los portales

Mejorar las condiciones laborales de los conductores, de modo que se motiven y el sentido de pertenencia crezca.

*Alta demanda de buses en horarios escolares debido a la gran cantidad de universitarios y estudiantes que usan este método de transporte.

Crear más rutas alternas que de alguna forma sean principales y se conecten con las ya existentes.

Buscar una alternativa para dar beneficio a las personas que usan más constantemente el sistema de transporte como lo son los estudiantes universitarios

*creación de nuevos empleos. Iniciar las obras que se tenían planeadas en la troncal avenida Boyacá, ciudad de Cali, carrera séptima entre otras para así despejar las otras troncales.

*Implementación de nuevas rutas para conectar otros municipios aledaños

AMENAZAS FA DA

*Aumento de ventas en automotores por parte de los usuarios. Crear una estrategia para acceder a las vías alternas en casos de protesta o accidente, para no crear demoras a los usuarios

Aumentar el número de policías que velen por la seguridad de los usuarios.

*Colapso en el ingreso de los usuarios al sistema. Ampliar las entradas y/o mejorar el sistema de ingreso por uno más eficaz como el de la estación pepe sierra.

Verificar la posibilidad poner un sistema en donde las entrada de los usuarios no interfiera con la salida.

*Congestión en las vías cuando llegan a ciertas estaciones de más fluidez

Realizar un estudio de tiempos para verificar en qué punto se encuentra el efecto cuello de botella y mitigar el colapso.

No permitir el ingreso de personas en estado de alicoramiento, vendedores ambulantes y demás que generen desorden dentro de las estaciones y buses.

*Cierres de estaciones o vías por arreglos en las vías que perjudica a las estaciones cercanas por la cantidad de usuarios.

Realizar los arreglos en las estaciones de manera paulatina y en horarios que no afecte en gran tamaño el tráfico.

Realizar mantenimiento a las ayudas visuales y auditivas para las personas que lo necesitan

*Congestión en las vías de ciertas estaciones con mayor número de rutas.

Ampliar el número de buses en horas pico, sobre todo en las rutas más concurridas.

Manejar ayudas para prestar un servicio con mayor seguridad e integridad a las personas en condición de discapacidad. *Ingreso de nuevas tecnologías al mercado “UBER”. Prestar un servicio de manera más amable y atenta

para que los usuarios tengan mayor pertenencia hacia la empresa e incluso hacia la ciudad.

*Liquidación de otras empresas de transporte

Fuente. Los Autores

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5. CONCLUSIONES

Al realizar un análisis de los factores específicos con los que desarrollan la gestión de los cuatro sistemas de transporte elegidos, se evidencia un bajo nivel de servicio y paupérrimo bienestar para los usuarios en la Empresa de Transporte del Tercer Milenio S. A. Transmilenio, que conllevan a calificar como una mala entidad de transporte, principalmente porque no cuenta con una capacidad suficiente para abastecer la demanda de usuarios y afectando todo el sistema. Se determinó que la gestión actual de la administración del servicio de transporte Transmilenio, no está satisfaciendo las necesidades de los pasajeros, lo que desencadena molestias, problemas de seguridad y en ocasiones complicaciones de orden público que a su vez generan detrimento patrimonial para la capital del país.

Transmilenio es de vital importancia para la ciudad, ya que gracias a sus calzadas de transito únicas, han permitido agilizar tiempos entre distancias muy extensas, sin embargo es necesario corregir o eliminar los elementos equívocos que afectan la gestión y el desarrollo de una compañía.

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6. RECOMENDACIONES

De acuerdo a la información obtenida durante el desarrollo de este proyecto, y de acuerdo a los factores demográficos y poblacionales de Bogotá D.C., se recomienda que se implemente un sistema de transporte masivo utilizando vías férreas que permitan cubrir la demanda de usuarios. Por otra parte, es importante valorar que incluir un sistema férreo trae beneficios ambientales, ya que el uso de este tiene efectos menos contaminantes que los demás. Desarrollar estrategias que permitan mejorar la accesibilidad para toda la ciudadanía al servicio de Transmilenio, teniendo en cuenta que aún existen zonas de Bogotá D.C. donde no se han implementado vías y no están cubiertas por estos articulados. Involucrar la participación ciudadana para la toma de decisiones con respecto a futuros proyectos de desarrollo, ya que la opinión del usuario representa un factor valioso y además permite convertir a Transmilenio como una compañía incluyente. Implementar un programa de técnicas ambientales que permitan la preservación de los recursos a través de métodos innovadores y a su vez reduzca los efectos contaminantes y disminuya las emisiones de carbono que se provocan actualmente por la operación del sistema de transporte Transmilenio. Promover actividades sociales, culturales y ambientales que permitan concientizar al viajero respecto a su responsabilidad con la comunidad, el entorno y la naturaleza, y así lograr enriquecer al usuario con nuevas prácticas que mejoren su calidad de vida y la de la sociedad.

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