bicicleta elétrica - tcc

7/17/2019 bicicleta elétrica - tcc

http://slidepdf.com/reader/full/bicicleta-eletrica-tcc 1/122

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ

ESCOLA DE ARQUITETURA E DESIGN

CURSO DE DESENHO INDUSTRIAL – HAB. PROJETO DE PRODUTO

VALDIR NOWAKOWSKI JUNIOR

WILLIAM COLARES DE SOUZA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

MOBILIDADE URBANA- BICICLETA HÍBRIDA

CURITIBA

NOV – 2013



VALDIR NOWAKOWSKI JUNIOR

WILLIAM COLARES DE SOUZA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

MOBILIDADE URBANA- BICICLETA HÍBRIDA

Projeto de Pesquisa apresentado à disciplinaPrática Projetual V do Curso de Graduação emDesenho Industrial – Hab. Projeto de Produtoda Pontifícia Universidade Católica do Paraná.

Orientadores: Prof. Dr. Jaime RamosProf. Dr. Antônio FontouraProf. Dr. Alex Ferraresi

Prof. Ms. Marcelo Ferreira de Castilho

CURITIBA

NOV – 2013



VALDIR NOWAKOWSKI JUNIORWILLIAM COLARES DE SOUZA

MOBILIDADE URBANA- BICICLETA HIBRIDA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Grauação em Desenho Industrial/Projeto de Produto da Pontifícia Universidade Católica do Paraná, como requisito parcial para

obtenção do Titulo de Bacharel em Desenho Industrial.

COMISSÃO EXAMINADORA

Prof. Dr. Jaime Ramos

Prof. Dr. Antônio Fontoura

Prof. Dr. Alex Ferraresi (virignia)

Prof. Ms. Marcelo Ferreira de Castilho

Curitiba, 27 de novembro de 2013.



AGRADECIMENTOS

Aos meus familiares que estiveram comigo a todo instante nesta jornada, apoiando e

compreendendo a importância desta etapa de minha vida.

Agradeço aos professores e orientadores que com muita dedicação e paixão pela profissão,

estiveram sempre a disposição e souberam conduzir as etapas para que este projeto se torna-se

realidade.

Ao amigo e companheiro de projeto William Colares de Souza, nós sabemos o quão ardúo foi

esta jornada e como é gratificante chegar ao final e dizer nós coinseguimos.

A Deus, pois toda a grandeza deste momento é fruto da sua obra para com seu filho.



agradecimento will



RESUMO

Mobilidade urbana é um problema global, as cidades buscam por soluções que possam

amenizar os impactos cusados pelas atividades do homem e proporcione qualidade de vida. Ocrescimento das cidades e o aumento da população criaram um paradoxo onde as distanciasentre as cidades estão cada vez menores e seus deslocamentos cada vez maiores. As pessoasnecessessitam deslocar-se por um labirinto de ruas para chegar a seus destinos para realizarsuas atividades diárias. O rítimo cada vez mais rápido dos dias atuais e a falta de tempo para

pratica de exercícios físicos e os problemas ambientais são pertinentes a todos os habitantes.O método utilizado para propor uma alternativa de transporte individual passa por observar evivenciar a utilização da bicicleta como meio de transporte, a pesquisa de novasoportunidades e tecnologias; estruturado de forma sequencial, para assim apresentar um

produto onde as questões estéticas e funcionais sejam percebidas, todavia levando em conta aresistência do produto e facilidade de inserção no meio urbano. O momento atual aponta para

soluções que reduzam o impacto ambiental e atendam as necessidades dos usuários.

Palavras-chave: Design. Saúde. Independência. Autonomia. Economia. Lazer.



ABSTRACT

Urban mobility is a global problem, the cities look for solutions that can mitigate the impacts

cusados by human activities and provide quality of life. The growth of cities and theincreasing population have created a paradox where the distances between cities aredwindling and their increasing displacement. Necessessitam people move through a maze ofstreets to reach their destinations to perform their daily activities. The increasingly rapidrhythm of today and the lack of time to practice physical exercise and environmental issuesare relevant to all inhabitants. The method used to propose an alternative to individualtransport passes by observing and experiencing the use of bicycles as transportation, thesearch for new opportunities and technologies; structured sequentially, thus presenting a

product where the aesthetic and functional issues are perceived however taking into account

the strength of the product and ease of integration in the urban environment . The presentmoment points to solutions that reduce environmental impact and meet the needs of users.

Keywords : Design. Health. Independence. Autonomy. Economy. Leisure .



Lista de ilustraçõesFigura 1: Análise de oportunidade............................................................................................ 20

Figura 2: Matriz de oportunidade ............................................................................................. 21

Figura 3: Smart ......................................................................................................................... 21

Figura 4: Audi ........................................................................................................................... 22

Figura 5: Ford ........................................................................................................................... 22

Figura 6: Toyota e Yamaha ...................................................................................................... 22

Figura 7: BMW ......................................................................................................................... 23

Figura 8: Volkswagen ............................................................................................................... 23

Figura 9: Felício........................................................................................................................ 25

Figura 10: jornada de aprendizado ........................................................................................... 30

Figura 11: Sense Wind ............................................................................................................. 33

Figura 12: Análise Conforto/Preço ........................................................................................... 37

Figura 13: Análise Peso/Modelo .............................................................................................. 37

Figura 14: Análise Segurança/Manutenção .............................................................................. 38

Figura 15: Painel semântico ..................................................................................................... 41

Figura 16: Painel de inspiração ................................................................................................ 42

Figura 17: Público alvo............................................................................................................. 43 Figura 18: Sketch 1 ................................................................................................................... 44

Figura 20: sketch 3 ................................................................................................................... 45

Figura 21: sketch 4 ................................................................................................................... 45

Figura 22: sketch ...................................................................................................................... 46

Figura 23: sketch 6 ................................................................................................................... 46

Figura 24: sketch 7 ................................................................................................................... 47

Figura 26: render ...................................................................................................................... 49

Figura 27 render........................................................................................................................ 50

Figura 28: Alternativa de cor 1 ................................................................................................. 51









Figura 35 Alternativa de cor 8 .................................................................................................. 54


Figura 37: mock-up .................................................................................................................. 56

Figura 41: mock-up .................................................................................................................. 56

Figura 42: Processo de construção do protótipo ....................................................................... 57

Figura 54: Protótipo .................................................................................................................. 58

Lista de Tabelas

Tabela 1: Análise de acidentes em modais de transporte 2000-2007 ......................................... 7

Tabela 2: legislação de veículos elétricos em alguns países .................................................... 26

Lista de Gráficos

Gráfico 1: Evolução do mercado de bicicletas nos últimos 20 anos ........................................ 12

Gráfico 2: Consumo Nacional por Categoria de Uso de Bicicletas ......................................... 13

Gráfico 3: Distribuição Regional da Frota Nacional de Bicicletas .......................................... 13

Gráfico 4: Distribuição Geográfica do Mercado Consumidor ................................................. 14

Gráfico 5: Distribuição das Unidades Industriais de Bicicletas ............................................... 15

Gráfico 6: Distribuição das Vendas de Bicicletas por Categorias de Fornecedores ................ 15 Gráfico 7: Distribuição Geográfica dos Fabricantes de Peças e Acessórios ............................ 16

Gráfico 8: Distribuição Geográfica dos Distribuidores - atacadistas ....................................... 16

Gráfico 9: estrutura cicloviária (em km) em cidades brasileiras .............................................. 18

Gráfico 10: Anderson Ricardo Schörner (2010), para Revista Bicicleta ................................. 18

Gráfico 11: Vendas Bicicleta elétrica ....................................................................................... 19



SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 1

1.1 TEMA ........................................................................................................................... 2

1.2 PROBLEMA ................................................................................................................ 2

1.3 OBJETIVO GERAL ..................................................................................................... 2

1.4 OBJETIVO ESPECÍFICO ........................................................................................... 2

1.5 JUSTIFICATIVA ......................................................................................................... 3

2 METODOLOGIA ...................................................................................................... 3

3 DESENVOLVIMENTO ............................................................................................ 3

3.1 MOBILIDADE ............................................................................................................. 4 3.2 A BICICLETA ............................................................................................................. 9

3.2.1 Cenário Mundial ....................................................................................................... 10

3.2.2 Cenário Brasileiro .................................................................................................... 11

3.3 NECESSIDADE E OPORTUNIDADE ..................................................................... 16

3.4 LEGISLAÇÃO ........................................................................................................... 26

3.5 PERSONA .................................................................................................................. 27

3.5.1 Persona 1 - Estudos .................................................................................................. 28

3.5.2 Persona 2 – Trabalho ............................................................................................... 28

3.5.3 Persona 3 – Lazer ..................................................................................................... 28

3.5.4 Jornada De Aprendizado ......................................................................................... 29

3.6 MAPA DE CONCORRENTES ................................................................................. 30

3.6.1 Análise de mercado .................................................................................................. 31

3.6.2 Posicionamento de mercado .................................................................................... 36

3.6.3 Fontes De Inovação .................................................................................................. 38

4 CONCEITO .............................................................................................................. 39

4.1 O QUE É? ................................................................................................................... 39

4.2 PÚBLICO ALVO ....................................................................................................... 39

4.3 BENEFÍCIOS OFERTADOS .................................................................................... 40

4.4 PAINEL SEMÂNTICO ............................................................................................. 41

4.5 PAINEL DE INSPIRAÇÃO ...................................................................................... 41

4.6 PAINEL DE VALORES ............................................................................................ 45

4.7 PAINEL PÚBLICO ALVO ........................................................................................ 42

5 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS ........................................................................ 43



6 MATERIAIS ............................................................................................................. 47

7 PRODUÇÃO ............................................................................................................. 48

8 MODELO 3D ............................................................................................................ 49

8.1 DESENHO TÉCNICO ............................................................................................... 50

8.2 OPÇÃO DE CORES .................................................................................................. 50

9 MODELOS E PROTOTIPAGEM .......................................................................... 55

9.1 ERGONOMIA ............................................................................................................ 59

9.1.1 Analise Do Usuário Bicicleta Híbrida ..................................................................... 59

10 PRODUTO ................................................................................................................ 72

10.1 MARCA E LOGOMARCA ....................................................................................... 72

11 IMPLEMENTAÇÃO ............................................................................................... 68

12 DESCARTE .............................................................................................................. 68

13 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 69

REFERÊNCIAS...................................................................................................................... 70

ANEXOS.................................................................................................................................. 73

APÊNDICES ........................................................................................................................... 77



1

1 INTRODUÇÃO

As cidades configuraram-se ao longo do tempo em centro de moradia e trabalho. A

partir do momento em que o homem deixou de ser nômade e passou a fixar-se em regiões,houve a necessidade de deslocarem-se para buscar alimento, ao longo do tempo, com avanços

em agricultura, e educação, avanços científicos e tecnológicos; começaram a surgir os centros

urbanos, onde as pessoas obrigatoriamente passaram a morar, trabalhar e conviver. Esta

ocupação do espaço criou as cidades onde cada vez mais as pessoas migravam para viver.

Com a Revolução Industrial, o enraizamento do sistema capitalista como modo de

vida, trouxe sérias consequências ao meio ambiente, às cidades tornaram-se metrópoles, os

recursos naturais cada vez mais escassos, desde o Séc. XVII até os dias de hoje trouxe adegradação dos ecossistemas, poluição e uma série de doenças que afetam diretamente o

homem.

Isto levou o homem a perceber que os recursos naturais não eram inesgotáveis, e quea idéia de progresso infinito, que procura validar o modelo de desenvolvimentovigente já se torna centro de discussões internacionais. Uma avaliação crítica denossa sociedade nos leva a crer que passamos por um processo deinsustentabilidade, não só ambiental, mas, também, de nossos estilos de vidaindividual e social bem como de nossas relações com o mundo natural. (Leis, 1999).

Antes de aprofundar o conhecimento dos problemas urbanos e seus efeitosencontrados na mobilidade, é necessário entender o significado desta palavra.

Segundo JUNIOR (2011) “A mobilidade deve ser vista como condição essencial para

acessar toda a cidade, para usufruir das suas funções urbanas e gozar dos direitos sociais

positivados (por exemplo: educação, saúde, trabalho, lazer, moradia) pela utilização da

infraestrutura e modalidades de transporte disponíveis ao conjunto da população”.

Tendo em vista os problemas encontrados na mobilidade, pesquisadores

desenvolveram e continuam pesquisando soluções para minimizar esses problemas e melhorara qualidade de vida das pessoas. Na Europa, por exemplo, a valorização do uso da bicicleta é

alta, devido seus benefícios gerais.

Encontrada a oportunidade, foi dado início ao projeto, seguindo uma metologia de

pesquisa e trabalho para criação de uma bicicleta elétrica de pedal assistido. Tendo como

objetivo a inserção deste produto no mercado brasileiro para beneficiar o usuário com uma

melhoria significativa no seu modo de circulação na cidade. Para isso foi estudado o público a

que se destina, seus comportamentos, ergonomia, estudo de cores, estudos mecânicos e



2

materiais, processos de fabricação, peças adequadas para compor a bicicleta, dentre outras

ferramentas adotadas para realização do projeto.

1.1 TEMA

Mobilidade urbana

1.2 PROBLEMA

De acordo com as pesquisas realizadas, em um sistema de mobilidade urbana

encontram-se vários problemas onde há oportunidade de propor melhorias.Problemas como distância diária percorrida, falta de tempo para cuidar da saúde,

dificuldades de locomoção, tempo de percurso, características do relevo brasileiro, poluição,

congestionamento, impactos na saúde, tempo desperdiçado, são fatores que nos chamaram

atenção.

Desta forma, como apresentar ao usuário uma opção de locomoção que possa

amenizar os problemas gerados pela necessidade de deslocamentos diários, proporcionando

saúde e independência?

1.3 OBJETIVO GERAL

Desenvolver um meio de locomoção, que auxilie o usuário nos deslocamentos

proporcionando conforto, economia e saúde.

1.4 OBJETIVO ESPECÍFICO

Desenvolver uma bicicleta híbrida

Adequar as normas de trânsito

Amenizar os problemas de locomoção

Intruduzir a bicicleta híbrida como meio de transporte



3

1.5 JUSTIFICATIVA

O crescimento das grandes cidades tem gerado problemas para o homem, o trânsito

nestas cidades é um dos fatores de poluição ambiental. Cada vez mais pessoas utilizam-se deveículos movidos a combustíveis fósseis, incentivados pela facilidade de aquisição

proporcionado pelos incentivos fiscais. Em contrapartida estas pessoas possuem menos tempo

para prática de exercício acarretando problemas de saúde como o sedentarismo.

Segundo o IBGE (2011) no Rio de Janeiro e em São Paulo gasta-se em média 2 horas

e 40 minutos com deslocamentos diários.

A infraestrutura deficiente no transporte coletivo faz com que as pessoas optem por

um trasporte individual, mesmo que custe mais caro.As carascterísticas do relevo brasileiro, a falta de segurança nas ruas, acabam

afastando possíveis adeptos da bicicleta como meio de transporte diário

2 METODOLOGIA

Para BONSIEPE (2012) as reflexões acerca do processo projetual constituem uma

operação estruturalista que visa montar o esqueleto da atividade projetual, desta maneira

estruturamos nossos estudos de projeto da seguinte maneira:

Pesquisas a partir do tema proposto;

Pesquisas a partir da definição do problema;

Brainstorming para desenvolvimento do projeto e;

Utilização de ferramentas metodológicas do design.

A construção deste esqueleto foi a base para o desenvolvimento do projeto e criação

do produto. Segundo BONSIEPE (2012) as abordagens metodológicas do processo projetual

utilizam-se diversas técnicas como brainstorming, checklist, briefing , avaliação de

alternativas e outras. Assim durante todo o processo de criação utilizamos as técnicas

necessárias para criação do design do produto.

3 DESENVOLVIMENTO

A partir deste capítulo apresentaremos o desenvolvimento deste projeto de produto,tendo como base a metodologia apresentada.



4

3.1 MOBILIDADE

As cidades configuraram-se ao longo do tempo em centro de moradia e trabalho. A

partir do momento em que o homem deixou de ser nômade e passou a fixar-se em regiões,houve a necessidade de deslocarem-se para buscar alimento, ao longo do tempo, com avanços

em agricultura, e educação, avanços científicos e tecnológicos; começaram a surgir os centros

urbanos, onde as pessoas obrigatoriamente passaram a morar, trabalhar e conviver. Esta

ocupação do espaço criou as cidades onde cada vez mais as pessoas migravam para viver.

Com a Revolução Industrial, o enraizamento do sistema capitalista como modo de

vida, trouxe sérias consequências ao meio ambiente, às cidades tornaram-se metrópoles, os

recursos naturais cada vez mais escassos, desde o Séc. XVII até os dias de hoje trouxe adegradação dos ecossistemas, poluição e uma série de doenças que afetam diretamente o

homem.

Isto levou o homem a perceber que os recursos naturais não eram inesgotáveis, e que a

idéia de progresso infinito, que procura validar o modelo de desenvolvimento vigente já se

torna centro de discussões internacionais. Uma avaliação crítica de nossa sociedade nos leva a

crer que passamos por um processo de insustentabilidade, não só ambiental, mas, também, de

nossos estilos de vida individual e social bem como de nossas relações com o mundo natural.

(Leis, 1999).

Antes de aprofundar o conhecimento dos problemas urbanos e seus efeitos

encontrados na mobilidade, é necessário entender o significado desta palavra.

Segundo JUNIOR (2011) “A mobilidade deve ser vista como condição essencial para

acessar toda a cidade, para usufruir das suas funções urbanas e gozar dos direitos sociais

positivados (por exemplo: educação, saúde, trabalho, lazer, moradia) pela utilização da

infraestrutura e modalidades de transporte disponíveis ao conjunto da população”.

Quando abordamos o assunto mobilidade urbana, muitas pessoas chegam a ter

arrepios, de tão preocupante é o assunto. Isso por que quando o mesmo é vivenciado, gera

estresse e frustração.

O problema é grande, e vem aumentando proporcionalmente com o desenvolvimento

da cidade. Os salários dos trabalhadores aumentam, dando-os capacidade de comprar um

automóvel e abandonar o transporte público que atualmente é caro e desconfortável,

colocando mais carros nas ruas, ocupando mais espaço por habitante em locomoção.



5

Os impactos negativos dos sistemas de mobilidade urbana focados nos automóveis são

cada vez mais perceptíveis, e vêm pressionando governos de todo o mundo na busca de

soluções alternativas para o transporte nas cidades.

LEIS, (1999) descreve a necessidade de encontrar um equilíbrio entre a maneira de

viver e nossa relação com a natureza. Esta percepção surge com a descoberta do buraco na

camada de ozônio na década de oitenta e os efeitos do aquecimento global. Um dos fatores

apontados para tal problema é os efeitos causados pelo uso de combustíveis fósseis, usado na

indústria e nos veículos de locomoção, individual ou coletivo.

CUNHA e BOARETO (2010) apontam que, os problemas enfrentados diariamente

pelas pessoas ao se locomoverem nas cidades têm normalmente uma análise fragmentada, que

é resultado da dissociação entre o planejamento do sistema de transporte público, a circulaçãode veículos particulares, o uso do solo e a proteção ambiental, assim os indivíduos que fazem

uso destes sistemas ou mecanismos de transporte são os afetados por estes problemas. As

cidades não suportam o ritmo de crescimento e avanço da população no meio urbano.

A expansão territorial desordenada originou grande distancias entre moradia, trabalho

e áreas de lazer, porém esta expansão se dá de forma desordenada e sem planejamento urbano,

a adequação destes grandes centros não se dá no mesmo ritmo em que a cidade cresce, de

modo que os centros comerciais e políticos recebem maior infraestrutura e as zonas de bairroficam aguardando a disponibilidade de execução de projetos, este problema é maior em

metrópoles onde as pessoas deslocam-se por grandes percursos para ir ao trabalho ou em

busca de diversão, seja em dias úteis ou finais de semana.

No estado de São Paulo, por exemplo, CORREA (2012) cita que:

Nos horários de pico, 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis -dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pelalocomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupaçãode 8% do asfalto, levam 68% das pessoas.

As cidades de menor porte, que se encontram em volta das grandes cidades não

possuem infraestrutura suficiente para promover uma locomoção sustentável e saudável, a

falta de investimentos neste setor pelos órgãos públicos geram dificuldades de locomoção

devido à falta de calçadas, ruas esburacadas, falta de sinalização e mau aproveitamento do

espaço urbano. Os grandes centros por sua vez, concentram o uso de transporte individual

motorizado, geralmente utilizado por uma pessoa, formando zonas de congestionamento, por

sua vez o sistema de transporte coletivo não suporta a quantidade de pessoas que o utiliza em

horários de pico, em sua maioria o sistema de transporte coletivo é considerado sistema de

transporte de massa.



6

Um dos resultantes deste uso de sistemas de transporte é o efeito causado na saúde das

pessoas, a poluição gerada pelos meios de transporte causa problemas no trato respiratório, o

tratamento destas doenças onera o sistema de saúde pública, empobrece a qualidade de vida e

reduz a expectativa de vida, a obesidade causada pela falta de atividade física também é um

dos problemas gerado nas cidades modernas, os problemas auditivos se mostram crescentes

devido ao excesso de ruído, afetando todas as faixas da população.

Transporte afeta a saúde da população tanto de forma direta como através de poluição do meio ambiente. Transporte corresponde por 23% das emissões de gasesde efeito estufa e 70% da poluição do ar nas grandes cidades. Os principais impactosdo transporte sob a saúde incluem lesões decorrentes de acidentes de transito,

problemas respiratórios decorrentes da poluição do ar, obesidade associada áredução de atividade física e perturbações causadas pelo ruído. Os gruposvulneráveis incluem crianças e idosos, bem como ciclistas e pedestres. (LINDAU,

2013)

O desafio de criar cidades sustentáveis, dentro do contexto de Mobilidade Urbana

mostra que algumas metrópoles começam a realizar uma série de projetos para tornar fácil o

ato de ir vir das pessoas, recentemente em 2010, a África do Sul foi sede de Copa do Mundo

de Futebol, evento realizado de quatro em quatro anos organizado pela Fédéretion

Internationale de Football Association (FIFA, Associação da Federação Internacional de

Futebol), onde o país sede se dispõe a dar as condições necessárias à organização do evento:

estádios, acomodações, transporte. Um dos fatos que chamam a atenção é que em 2010,algumas das cidades sedes não possuíam transporte coletivo, mesmo nas capitais politica e

econômica Joanesburgo e Pretória, onde ocorreu à introdução dos Bus Rapid Transit (BRT),

sistema utilizado por Curitiba desde a década de 70. Para se ter uma noção, Joanesburgo não

possuía transporte público, este é considerado um dos maiores legados deixados pelo evento

para o país, como cita RODRIGUES (2013), repórter O Globo para o Canal SPORTV, o

maior legado da copa para a África do Sul, é o avanço na mobilidade Urbana.

Nova Yorque, uma megalópole onde as pessoas utilizam o metrô como transporte demassa, possui um dos maiores sistemas de ciclovias do mundo e criou um corredor exclusivo

para o fluxo de ônibus, melhorando consideravelmente o ato de ir e vir das pessoas, seja para

passeio ou trabalho. No total foram construídos 450 km de ciclovias e 50 km de corredores de

ônibus. O projeto busca privilegiar quem se utiliza destes meios de transporte, para se coibir o

uso de carros, em Manhattan, poderão circular pelas vias, somente carros com três ocupantes

ou mais durante os dias úteis, a cidade também estuda uma forma de aumentar a velocidade

de deslocamento dos ônibus, desta forma estimular o transporte de maneira sustentável,



7

segundo LORES (2012), em matéria publicada na FOLHA DE SÃO PAULO, em cinco anos,

Nova Iorque abriu 450 km de ciclovias, 50 km de corredores de ônibus.

Em Dubrovinik, Ucrânia, tombada como patrimônio mundial pela United Nations

Educational, Scientific & Cultural Organization (UNESCO, Organização das Nações Unidas

para a Educação, a Ciência e a Cultura), o ato de deslocar-se pela cidade é feito quase em sua

totalidade a pé, o relevo e a maneira como foi construída a cidade propicia este ato de

caminhar pelos diferentes pontos da cidade. Leva-se em consideração também a quantidade

de habitantes e o nível de desenvolvimento urbano.

Outro exemplo vem de Curitiba, que na década de 70, introduziu o conceito dos BRT,

onde os ônibus circulam por vias denominadas canaletas, e fazem a ligação em terminais,

formando uma rede de conexões e ligando todos os pontos da cidade. Este modelo éexportado para países da América dos Sul, Norte e recentemente para o continente Africano.

Com o passar dos anos e o crescimento da cidade, este sistema mostra algumas falhas

e passa por adaptações com novos corredores e um novo BRT, com maior capacidade de

transportar pessoas aos seus destinos. Mesmo não sendo o ideal para transporte de massa,

ainda é um meio bem aceito como forma de mobilidade. A cidade é deficiente em ciclovias e

não existe um programa para que as pessoas passem a utilizar os veículos de forma

consciente. Um dos trabalhos realizados pela prefeitura é subsidiar o custo da passagem emdomingos e feriados para que a população utilize o transporte coletivo nestes dias.

Outro fator que afeta o deslocamento realizado pelas pessoas é a segurança, vias mal

iluminadas à noite, falta de inclusão social, desigualdade social são apontados como um dos

problemas modernos, consequentemente estes problemas elevam a criminalidade, isto faz

com que as pessoas optem por fazer o seu trajeto de veículo em nome da sensação de

segurança.

Estes investimentos oneram os custos das cidades, provocam engarrafamentos eacidentes, porem se faz necessário para o desenvolvimento econômico e social, tendo as

pessoas como centro deste estudo.

Recentemente passou-se a pensar em uso consciente dos meios de transporte, novas

tecnologias estão sendo implantadas aos poucos em veículos, mas o custo ainda é lato para a

população. Dentre estas tecnologias destacam-se o uso de energia elétrica como fonte para

locomoção de veículos, hidrogênio para locomoção de transporte coletivo. Recentemente

percebe-se o crescente interesse por meios de transporte limpo, entre eles a bicicleta,

ciclomotores elétricos, e monociclos. O foco das indústrias ainda é voltado para veículos.



8

“Este cenário tira do centro de estudo as pessoas, onde estes de todas as formas são a

peça principal, seja ele pedestre, ciclista, motorista ou usuário de transporte público.”

Segundo RODRIGUES (2012)

Da maneira como o tema é tratado, perde-se a oportunidade de discutir essa crise sobuma perspectiva mais ampla, que considere o cidadão a partir de suas experiênciascomo pedestres, ciclistas, usuários do transporte público, motociclistas e motoristas.

Assim é necessário pensar as soluções levando em consideração as pessoas, os

deslocamentos realizados dentro das cidades ou entre elas se dá através do fluxo cada vez

maior de pessoas. O crescimento populacional das grandes cidades tende a aumentar, podendo

causar um colapso nas cidades e seus sistemas de transporte.

Entre as causas/conseqüências mais destacadas pelos estudiosos do meio urbano para o crescimento exagerado da frota de automóveis, estão o zoneamentocompartimentado e o crescimento espraiado das cidades, mundialmente reconhecidocomo urban sprawl. Estes fatores são combatidos por duas iniciativas de

planejamento urbano que buscam reduzir o impacto negativo da mobilidade sobre ascidades: o zoneamento misto (em contraposição ao zoneamento compartilhado) e aconsolidação de cidades compactadas e adensadas ao longo de eixos de transporte(em contraposição ao crescimento espraiado)[...] O processo de crescimentoespraiado, aliado ao zoneamento de função específica, consolidou cenários onde os

bairros residenciais concentram-se na periferia dos centros urbanos, obrigandomoradores a se deslocar constantemente para realizar atividades laborais ou decomércio nas áreas centrais. O exemplo clássico desta tipologia urbana são ossubúrbios americanos, frutos de uma visão que pregava moradias amplas e afastadasdas caóticas e poluídas áreas centrais, dependendo do automóvel para odeslocamento diário da periferia para o centro. (FRAGOMENI, 2011)

A distancia criada entre as zonas de bairro e os centros urbanos, estão cada vez

maiores, chegar ao local de trabalho e a busca por lazer torna-se caro e cada vez mais

demorado. Uma das soluções utilizada pela população é a utilização de motocicletas, no

Brasil segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,

Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO, 2013), o segmento de motocicletas

apresentou ligeiro aumento de 6,4% na produção entre março e fevereiro de 2013, passandode 123.338 unidades para 131.174. As vendas aos concessionários subiram 7,1%, atingindo

129.982 motocicletas contra 121.361 de fevereiro. Os baixos valores das prestações, as

facilidades na hora da aquisição, criam um atrativo para a população, segundo a Associação

Nacional De Transportes Públicos (ANTP, para o G1 2010), que acaba de publicar

levantamento sobre o custo de desembolso para usar ônibus, moto e automóvel. Segundo a

pesquisa — que abrange 27 capitais e 16 municípios, com população acima de 500 mil

habitantes — , na média das cidades brasileiras, o custo total do deslocamento por sete

quilômetros é de R$1,49 com motos, contra R$1,96 com ônibus. Já o automóvel a gasolina e



9

automóvel a álcool apresentam custo total de deslocamento 2,5 vezes superior ao custo na

utilização do ônibus: R$ 4,84 e R$ 4,55 respectivamente. Para o cálculo, a ANTP considerou

o custo de desembolso (valor da tarifa ou de combustível mais estacionamento) e, no caso dos

modos individuais de transporte, custos como depreciação, seguro, impostos e manutenção.

Há um ano entrou em vigor a Lei nº 12.587/12, conhecida como Lei da MobilidadeUrbana, que tramitou 17 anos no Congresso Nacional. Entre as principais conquistasda nova legislação estão a priorização dos modos não motorizados e do transportecoletivo sobre o transporte individual motorizado, o estabelecimento de padrões deemissão de poluentes, a participação e o controle social na fiscalização e o

planejamento urbano da cidade, uma nova gestão sobre as tarifas de transporte e aintegração de políticas de planejamento e de mobilidade nas cidades. A nova leidetermina que municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar, até 2015,seus Planos de Mobilidade Urbana integrados e compatíveis com os respectivos

planos diretores. As cidades que não os apresentarem no prazo determinado ficarãoimpedidas de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana. (TORRES,2013)

Estes são alguns exemplos de como é importante o tema e como afetam as vidas das

pessoas, o problema se mostra a nível mundial, não é algo exclusivo de uma pequena cidade

ou de um grande centro urbano. Todas as cidades sofrem o efeito do aumento populacional e

suas dificuldades para promover a acessibilidade e o crescimento sustentável.

3.2 A BICICLETA

Algumas cidades mais desenvolvidas optam por uma política de mobilidade mais

consciente, valorizando o deslocamento através de bicicletas e motivando os habitantes a

utilizarem esse tipo de transporte, através da valorização do ambiente e dando melhores

condições para o uso, como melhor iluminação, sinalização, ciclovias e bicicletários. O uso de

ciclovias também contribui para a acessibilidade de portadores de deficiência, tendo em vistaa necessidade da melhoria das calçadas que muitas vezes (dependendo do tipo de pavimento)

atrapalha a locomoção de deficientes visuais e físicos.

Existem outras formas de planejar o sistema de mobilidade de modo a melhorar as

condições de locomoção. Uma delas é a distribuição de ciclovias até terminais de ônibus ou

ferroviários, integrando bicicletários seguros nos terminais e/ou pontos de ônibus, deixando o

uso do automóvel somente para casos extremos.



10

3.2.1 Cenário Mundial

Os eventos esportivos no Brasil atrairão grande número de turistas europeus. Em

alguns países da Europa a bicicleta é um meio de transporte amplamente utilizado.Holanda, Dinamarca e Alemanha são referencias em utilização de bicicleta como

meio de transporte.

Copenhague, hoje é conhecida como a capital da bicicleta, atualmente 36% do

tráfego nas ruas da capital da Dinamarca é feito de bicicleta, como relata VALLE (2010). A

meta é que em 2015, 50 % dos habitantes da cidade usem bicicletas para chegar ao local de

trabalho, existem cerca de 300 km de ciclovias e o número de bicicletas é maior que o número

de habitantes. Toda a infraestrutura da cidade foi feita pensando nos ciclistas: sinais, ciclo-faixas, ciclovias, todas as escadas possuem rampa de acesso para bicicletas.

Em Amsterdã, Holanda, o sistema de transito é pensado para as bicicletas, onde

existem sinais, placas de trânsito e pistas específicas para o ciclista; algumas áreas da cidade

são fechadas para ciclistas, cita VALLE (2010).

Os Jogos Olimpicos de 2012 a serem realizados em Londres, segundo VALLE

(2010), trouxe uma nova perspectiva para a cidade. Pensando em mobilidade sustentável,

foram criadas as super estradas, que desde julho de 2010 aumentaram o tráfego de bicicleta

em 70% pelas ruas da cidade, o objetivo é aumentar o uso de bicicleta em 400%, comparado

aos dados de 2000.

Bogotá, na Colombia, possui a maior malha cicloviária da América do Sul, é o

melhor exemplo de integração de transporte público com bicicletas do nosso continente. De

acordo com RAMOS (2010), cerca de 198 mil moradores utilizam a bicicleta como principal

meio de transporte para trabalhar, equivale a 2,4% da população, sendo que a cidade possui

344 km de ciclovias.

Já o mercado mundial de bicicletas possui a China como maior consumidor 39%,

seguido dos Estados Unidos 27% e Japão e Índia com 14% cada, de acordo com a

ABRACICLO (2012).

Segundo o Comité de Liaison des Fabricants Européens de Bicyclettes (COLIBI,

Associação Européia da Indústria de Bicicletas, 2010), mais de 19,4 milhões de unidades

foram vendidas na Europa no ano passado, um pouco abaixo de 2009, que foi de 19,6 milhões

e em 2007, cerca de 21 milhões. O maior número dessas bicicletas ficou com Alemanha, com

21% compradas por eles; seguido pela Grã-Bretanha, França e Itália. Consumidores

holandeses foram os que pagaram mais nas compras (escolhas) das bicicletas, com um preço



11

médio de venda de 745 euros (1.000 dólares), comparado a 460 euros (617 dólares) dos

alemães.

Pela primeira vez em três anos do estudo, as vendas de bicicletas elétricas

estouraram, fornecendo dados concretos para um rápido crescimento no segmento. Vendas

unitárias totais na UE igualaram com 588.000 unidades na Alemanha e Holanda, engolindo

63% das vendas totais. Alemanha lidera a categoria com 200.000 unidades, seguida pelos

holandeses com 171.000 unidades vendidas.

3.2.2 Cenário Brasileiro

O Brasil é o quinto maior mercado mundial de bicicletas, possui uma frota estimada

em 60 milhões de bicicletas, em produção o Brasil é o terceiro maior mercado, ficando atraz

de China e Índia somente (ABRACICLO, 2010).

Os dados de pesquisa no Brasil mostram que:

A produção de bicicletas cresce 5,9% EM 2012;

Foram fabricadas 875.835 unidades no Polo Industrial de Manaus. Mercado nacional

movimenta 4,5 milhões de unidades. Aumenta a demanda por produtos com maiorvalor agregado;

De acordo com levantamento da ABRACICLO, o segmento de bicicletas fechou 2012

com incremento de 5,9% na produção, em relação ao ano anterior. As indústrias

instaladas no PIM (Polo Industrial de Manaus) totalizaram 875.835 unidades, contra

826.903 de 2011. Na comparação entre novembro e dezembro, houve queda de 66,3%,

passando de 90.946 para 30.681 bicicletas, devido ao período de férias coletivas do

segmento.

Em âmbito nacional, a produção de bicicletas totalizou cerca de 4.170.000 unidades no

ano passado, correspondendo a uma queda de aproximadamente 10% em relação a

2011 (4.630.000 unidades). As vendas totais atingiram cerca de 4.500.000 unidades,

com recuo também de 10% ante 2011 (5.000.000 unidades).

A produção e as vendas totais de bicicletas no atacado apresentaram reduções de

volumes em 2012, porém houve um constante crescimento na demanda pelos produtos demaior valor agregado. “As fabricantes instaladas no Polo Industrial de Manaus (PIM)



12

investem para atender a esta nova demanda, desenvolvendo produtos tecnologicamente mais

avançados – mais leves e resistentes – e equipados com marchas, além de design moderno e

cores atrativas”, comenta FERMANIAN (2011), presidente da ABRACICLO. “A presença de

bicicletas de maior valor agregado no mercado nacional deve evoluir ainda mais em 2013”,

complementa.

Segundo as projeções das associadas da ABRACICLO, em 2013 a produção nacional

de bicicletas poderá totalizar 4.500.000 unidades, sendo cerca de 1.000.000 delas fabricadas

no PIM. Caso se confirme, a produção no Polo de Manaus crescerá 14,2%, enquanto no total

nacional deverá ficar estável. As vendas totais poderão permanecer em 4.500.000 unidades,

com 1.000.000 delas oriundas das fabricantes instaladas no PIM. Neste caso, as vendas no

atacado no Polo de Manaus crescerão 12,1%. As importações deverão ficar em torno de330.000 unidades em 2013, ou seja, praticamente estáveis (crescimento de apenas 0,7%), de

acordo com as projeções divulgadas pela ABRACICLO.

Os dados acima mostrados apontam para o crescimento nacional na utilização da

bicicleta como meio de transporte, em concordância com estes números, os dados da

Associação Brasileira da Indústria, Comércio, Importação e Exportação de Bicicletas, Peças e

Acessórios (ABRIDIBI, 2011), a seguir mostram a evolução das vendas no setor nos últimos

vinte anos, sendo esta a pesquisa mais recente no setor de bicicletas:

Gráfico 1: Evolução do mercado de bicicletas nos últimos 20 anos

Fonte: ABRIDIBI, 2011



13

A estimativa de utilização da bicicleta está relacionada ao transporte, sendo que o

uso dela para tal fim concentra 50% das vendas, como cita Leandro Valverde, empresário da

Ciclourbano, 2012 “atualmente, a utilização da bicicleta como meio de transporte representa

50% da frota no país. a segunda metade é composta pelo uso infantil (32%), para lazer (17%)

e competição (1%)”.

Gráfico 2: Consumo Nacional por Categoria de Uso de Bicicletas


A região Sudeste possui a maior frota do país, seguida da região Nordeste, em

terceiro está a região Sul. Os dados da ABRADIBI (2011) estima que no Brasil existam

oitenta milhões de bicicletas em circulação no país:

Gráfico 3: Distribuição Regional da Frota Nacional de Bicicletas




14

No que diz respeito a peças para bicicletas, acessórios e bicicletas, a pesquisa mostra

a mesma configuração de concentração da frota de bicicletas, onde temos a região Sudeste em

primeiro, seguido da região Nordeste e Sul.

Gráfico 4: Distribuição Geográfica do Mercado Consumidor

Fonte: ABRIDIBI (2011)

A fabricação de bicicletas está concentrada na região Sudeste, apesar de o maior

fabricante nacional não estar localizado na região. Os maiores fabricantes são so dominantes

na produção de bicicletas, mesmo com a importação de bicicletas, este representa apenas

cinco por cento de todas as bicicletas vendidas no Brasil. A grande maioria dos fabricantes de

peças de bicicletas é formada por metalúrgicas que fabricam outros inúmeros produtos em seu portfólio, além das peças de bicicletas.

Segundo a ABRADIBI (2011), nos últimos 05 anos acrescenta-se em média

aproximadamente 1 milhão de bicicletas customizadas montadas sob encomenda em

bicicletarias e bike shops, esta customização e montagem de bicicletas se dá por lojas

especializadas em customização e bicicletarias presentes nas cidades.



15

Gráfico 5: Distribuição das Unidades Industriais de Bicicletas

Fonte: ABRIDIBI (2011)

Gráfico 6: Distribuição das Vendas de Bicicletas por Categorias de Fornecedores

Fonte: ABRIDIBI ,2011

A grande maioria dos fabricantes de peças de bicicletas é formada por metalúrgicas

que fabricam outros inúmeros produtos em seu portfólio, além das peças de bicicletas, isso

mostra que o setor é dividido onde as empresas que fabricam bicicletas compram as peças de

forma tercearizada e não há uma empresa específica fabricando apenas peças para bicicletas.

O trabalho é dividido entre fabricar peças e outros produtos.

Os grandes atacadistas concentram-se na região Sudeste, Nordeste e Sul.



16

Gráfico 7: Distribuição Geográfica dos Fabricantes de Peças e Acessórios


Gráfico 8: Distribuição Geográfica dos Distribuidores - atacadistas

Fonte: ABIDIBI, 2011

3.3 NECESSIDADE E OPORTUNIDADE

Quando se tenta inserir a bicicleta como meio de transporte principal, há uma

regeição muito grande devido à falta de conforto que a mesma tráz. O uso da bicicleta se torna

inviável quando as condições climáticas são desfavoráveis ao uso, dando espaço a utilização

do automóvel.

“Somente no Brasil, o número de veículos licenciados passou de 42,8 milhões em

2006 para 66,1 milhões em 2011, com uma taxa de crescimento estimada em 8,4% ao ano” ,

segundo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2011).



17

Outro fator é a falta de segurança, principalmente em locais onde não há ciclovia em

que o ciclista deve pedalar na rua, próximo ao meio fio. O art. 201 do Código de Trânsito

Brasileiro determina que o motorista deva guardar distância de 1,5m de um ciclista que se

encontrar em movimento próximo ao meio fio, porém, nem todos respeitam essa lei, expondo

então a segurança do ciclista e afastando futuros adeptos ao meio de transporte, que preferem

o automóvel em deterimento aos outros meios de transporte menos seguros.

“Temos cerca de 30 mil mortes e 320 mil feridos em acidentes de trânsito por ano no

Brasil. Desses, 120 mil adquirem uma deficiência permanente”, afirma BOARETO (2007),

diretor do Departamento de Mobilidade Urbana da Secretaria Nacional de Transporte e

Mobilidade Urbana.

Em controvérsia, as qualidades da bicicleta se prevalecem a essas questões. CRUZ(2012) defende o uso da bicicleta como o melhor meio de locomoção urbana:

Levo sempre 30 minutos no trajeto do trabalho até em casa (e vice-versa), tendotrânsito ou não, com chuva ou com sol, em qualquer horário. De carro, esse tempovariava da mesma meia hora (depois das 23h) a até uma hora e meia (em um dia dechuva, em horário de pico). Cheguei a levar duas horas nesse mesmo trajeto, em umdia em que havia reformas nas vias, frio e chuva. Os Desafios Intermodaisrealizados em várias cidades do país comprovam que a bicicleta é bem mais rápidaque o carro nas grandes cidades nos horários de pico.

Além do tempo gasto, temos motivos que movimentam as vantagens deste meio de

transporte. A Bicicleta não polui, não há gastos com combustíveis, sua manutenção é

extremamente simples e barata, o custo de aquisição é extremamente baixo em relação a

outros meios de transporte, além de favorecer a saúde por estar fazendo um exercício físico.

Então, para que se possa mudar o cenário ciclístico é necessário pensar em uma

melhoria no trajeto do mesmo, como na questão de segurança, conforto e agilidade, fazendo

com que o pedalar seja agradável e possibilitando o aumento de adeptos a esse meio de

transporte.

O gráfico a seguir mostra a estrutura cicloviária (em km) em cidades brasileiras



18

Gráfico 9: estrutura cicloviária (em km) em cidades brasileiras

Fonte: Estudo Mobilize 2011

Uma nova tendência que surge com força é a bicicleta elétrica, produto de uso

frequente na Europa e Estados Unidos, ainda está começando no Brasil, isto devido ao alto

custo e preço. Este cenário se mostra um dos mais promissores, empresas de grande porte

começam a investir e desenvolver tecnologias para as e-bikes, como são conhecidas.

Durante o Fórum Global de Mobilidade Elétrica, evento associado ao Rio + 20, em

18/06/2012, estas empresas apresentaram as tecnologias desenvolvidas para as e- bikes e

pedelecs, mostraram como tendência de futuro para mobilidade urbana dentro das grandes

cidades, entre os palestrantes estavam as empresas como BMW, Renault-Nissan, Siemens,

Schneider Electric e Itaipu, cita SOUZA, (2012).

Segundo os dados do site EU VOU DE BIKE (2010), na China de um total de 35

milhões de bicicletas vendidas em 2008, 20 milhões ou quase 60% foram bicicletas elétricas.

Uma bicicleta elétrica comum chinesa custa cerca de R$ 350,00, sendo esta 3,5 vezes maiscara do que uma bicicleta comum.

Na Holanda, ainda nesse ano, as vendas de pedelec chegarão às 200.000 unidades.

Isso é 15% do total do mercado holandês em unidades, mas 40% do mercado em valor. O

preço médio ao consumidor de um pedelec holandês está em torno de 2.000 Euros (quase R$

4.500,00) enquanto uma boa bicicleta comum holandesa é vendida por 750 Euros (um pouco

mais que R$ 1.500,00) 2,5 vezes menos aproximadamente.

Na França, os números são ainda mais surpreendentes: os pedelecs absorverão de 2%a 3% do mercado com um preço médio de 1.000 Euros (cerca de R$ 2.200,00), seis vezes



19

mais do que uma bicicleta comum francesa. Para enfatizar mais estes números, na feira

internacional de Bicicletas da Europa, a EUROBIKE/Alemanha de 2008, havia apenas um

número próximo de 15 expositores baseados exclusivamente em “bicicletas-elétricas”. Um

ano depois, na EUROBIKE/2009, já havia mais de 50 expositores trabalhando com o tema. E

o que é mais impressionante, 95% deles não eram chineses, mas europeus em sua grande

maioria e americanos.

Como mostra o , as previsões realizadas em 2009 se mostram atuais em vendas e o

grande número de empresas que desenvolvem novos produtos neste segmento.

Empresas que participam diretamente do Produto Interno Bruto (PIB) de vários

países, com seus portifólios de produtos consolidados e em constante desenvolvimento deveículos elétricos, passaram a desenvolver seus conceitos com base em bicicletas nos sitema

pedelec. Este esforço em desenvolver um produto para este novo nincho de mecado que se

mostra interessante, conta com a participação de outras grandes empresas que produzem peças

para veículos movidos a combustíveis fósseis, quanto para os concepts elétricos.

Gráfico 11: Vendas Bicicleta elétrica

Fonte: Revista Bicicleta



20

Figura 1: Análise de oportunidade

Como mostrado na imagem acima, empresa separada por valores de marca e diferentes

níveis de investimento, voltam seus esforços para um novo modelo de veículo para transporte

individual. A seguir podemos ver que neste segmento as empresas encontram-se equiparadas

em tecnologia e desenvolvimento de bicicletas híbridas.



21

Figura 2: Matriz de oportunidade

Alguns modelos de bicicletas elétricas desenvolvidos por grandes empresas:

Figura 3: Smart



22

Figura 4: Audi

Figura 5: Ford

Figura 6: Toyota e Yamaha



23

Figura 7: BMW

Figura 8: Volkswagen

Os veículos aqui mostrados tratam-se de concepts, ainda não disponíveis no mercado

para venda, porém são relevantes para perceber que em um futuro próximo, as bicicletas

híbridas terão seu lugar nas cidades

RICARDO (2010) cita que:

“a mágica das bicicletas elétricas é a combinação de um pacote dourado de virtudes:

por um lado estimulando a boa forma e saúde e satisfazendo a necessidade de uma

consciência ecológica e, por outro, dando o conforto e conveniência de não suar”. Eele conclui dizendo que “com certeza, a onda que vem por aí é uma onda comercial



24

verdadeira e enorme, pois aparte da influência internacional, o cenário brasileiro é

um terreno fértil para as bicicletas elétricas, ou para os Light Electric Vehicles em

geral. Na tradução correta, “veículos elétricos leves – bicicletas, triciclos e scooters,

elétricos abaixo de 100kg de peso”.

RICARDO (2010) exemplifica este mercado e o que o torna promissor, fatores que

influenciam e colocam o Brasil como destaque: produção de energia limpa, economia

proporcionada, benefício da saúde e o apoio a mobilidade nos grandes centros urbanos.

Há dois grandes grupos. O primeiro é das elétricas sem acelerador, também

chamadas pedelec. O auxílio elétrico, nesses casos, vem do sistema PAS (sensor para auxílio

a pedal), que automaticamente ativa o motor conforme o ciclista pedala. Nesse caso, a

bicicleta só se locomove a partir do ato de pedalar. O segundo grupo é das bicicletas elétricas

com acelerador. Elas podem ter a opção de só acelerar, só pedalar, ou combinar aceleração e

pedal, DERICK, BEDA e FEÓ (2010) mostram os componentes de uma bicicleta elétrica:

Motor: pode ser com escovas (brush) ou sem escovas (brushless);

Bateria: é responsável por alimentar e dar energia ao motor, baterias de

chumbo-ácido (bateria de gel, VRLA ou AGM são baterias seladas, de chumbo-ácido)

Atualmente, a bateria de chumbo-ácido está sendo substituída pela bateria de íons de

lítio, a mesma que se utiliza em notebooks, por exemplo. A explicação está no baixo peso

(cerca de 3,2 kg por 36 Volts e 10 Ampères) e maior vida útil (entre 500 e 1000 ciclos), itens

muito importantes para a e-bike. Mas a bateria de lítio é mais cara e mais difícil de encontrar

no mercado. As baterias de lítio apresentam diversos formatos e composições químicas, como

as de Cobalto (LiCoO2), Manganês (LMO ou LiMn2O4), NCM (LiNiMnCoO2) e Fosfato

(LFP ou LiFePO4), que têm características diferentes. Essas baterias consistem em células em

série e em paralelo. Por exemplo, uma bateria LMO tem 40 células de 3,8 Volts a célula. Isso

requer um sistema de controle das células individuais, que é feito por um processador (Battery

Management System), parte integrante da bateria e oferece, entre outras vantagens, proteção

contra recarregamento desequilibrado.

Controlador eletrônico: também chamado de módulo, é como um computador

de bordo da bicicleta elétrica. Trata-se de um avançado sistema eletrônico que controla a

velocidade do motor usando dados vindos do acelerador, PAS e de vários sensores no motor.

Ele também protege a bateria cortando quando a voltagem fica baixa e limita a corrente

puxada da bateria.



25

O sistema PAS: que também é chamado de pedal assistido, é outra forma de

acelerador. A aceleração, neste caso, acontece ao pedalar, quando sensores enviam dados para

o controlador eletrônico, que aciona o motor. Esses sensores podem ser de velocidade ou de

torque. O sensor de velocidade (ou sensor de giro) lê a quantidade de pedaladas e com base

nessa variável, o motor é acionado. O sensor de torque mede a força aplicada nos pedais,

funcionando independentemente do giro das pedaladas. Uma bicicleta de 24 marchas e sensor

de torque com cinco níveis de intensidade pode produzir 120 velocidades. O maior problema

desse tipo de sensor é o custo elevado e manutenção complicada.

Painel de instrumento: acoplado ao guidão, nele é possível acompanhar o nível

de carga da bateria e determinar o estágio de velocidade. Lembrando que em todos os

modelos é possível adaptar um ciclocomputador e ter informações como velocidade,velocidade máxima, distância percorrida etc.

Um caso interessante aconteceu no Brasil, em entrevista para DIMENSTEIN (2009),

descobriu-se um brasileiro que na década de 70 havia desenvolvido uma bicicleta elétrica:

Engenheiro industrial, Felício desenvolveu, há 35 anos, uma bicicleta elétrica, que,todos os dias, o levava para o trabalho, percorrendo 26 quilômetros de ida e volta.Ele dizia que a cidade deveria fazer ciclovias para evitar que ficasse entupida de

carros. Mas sentia que ninguém prestava atenção, era considerado um extravagante,um tanto alucinado. Alguns até riam, numa cidade que achava que moderno era ocarro. (DIMENSTEIN, 2009)

Figura 9: Felício



26

3.4 LEGISLAÇÃO

Vários países possuem regulamentação sobre o uso de bicicletas elétricas, leis que

definem uso deste veículo de acordo com suas características. Esta regulamentação determinaque bicicletas por pedal assistido, são comparadas a bicicletas comuns: anda na ciclovia, não

precisa de emplacamento, habilitação etc.

Na tabela a seguir, encontram-se informações sobre esta regulamentação, o país, o

sistema de motor, limite de velocidade, potencia e fundamentação legal.

Tabela 1: legislação de veículos elétricos em alguns países

PAÍS OBRIGATÓRIO

SER PEDELEC

VELOCIDADE

MÁXIMA COM

MOTOR

POTÊNCIA FUNDAMENTAÇÃO

LEGAL

EUA- 32 km/h 750 Watts

Federal Electric

Bicycle Law HR 727

União

EuropeiaSim 25 km/h 250 Watts Lei 2002/24/CE

Reino Unido

Sim 25 km/h 200 Watts

Lei 2002/24/CE e

Stat. Instr. 1168 e

1176

JapãoSim 24 km/h -

Road Traffic Law

(2001)

Finlândia Sim 25 km/h 250 Watts N/D

Índia - 25 km/h 250 Watts ARAI

Nova

Zelândia- - 300 Watts N/D

CanadáSim 32 km/h 500 Watts

Motor Vehicles

Safety Regulations

Fonte: Revista Bicicleta (2010)

No Brasil ainda não existia uma regulamentação específica, por isso o usuário de

uma bicicleta elétrica estava sujeito as mesmas regras que os condutores de ciclomotores.Dessa forma, de acordo com o artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro, esses veículos



27

devem ter placa de identificação, estarem registrados e licenciados, o que deve ser

regulamentado por cada município. A habilitação exigida é a Autorização para Conduzir

Ciclomotor ou carteira A, para motocicleta.

“a polêmica envolvendo a regulamentação das bicicletas elétricas ganhou

novo capítulo. A Procuradoria Regional da República no Rio enviou

representação para o procurador-geral da República, Roberto Gurgel, em

que considera ilegal o decreto municipal 35.553/2012, que equiparou as

bicicletas elétricas às comuns. A medida foi tomada pelo prefeito Eduardo

Paes em maio passado, após um cinegrafista ter sido multado durante a

Operação Lei Seca em Copacabana, por estar sem a habilitação para dirigir

um ciclomotor e sem capacete. A Procuradoria da República no Rio quer

contestar o decreto de Paes no Supremo Tribunal Federal.

O documento enviado a Gurgel sustenta que o decreto — que permite o usode bicicletas elétricas por pessoas com mais de 16 anos em ciclovias e vias

públicas — viola os conceitos do Código de Trânsito Brasileiro e da

regulamentação federal. Defende ainda que bicicletas elétricas equivalem a

ciclomotores ou cicloelétricos e, por conta disso, requerem um Certificado

de Registro de Veículo, placa e licenciamento anual emitidos pelo Conselho

Nacional de Trânsito (Contran), sob pena de multa e apreensão”.(Folleto,

2012)

Porém em vinte oito de agosto de dois mil e treze, o relator Deputado HUGO LEAL,

assinou o decreto que regulamenta o uso de bicicletas por pedal assistido no Brasil (vide

anexo) onde equipara as bicicletas por pedal assistido às bicicletas comuns.

3.5 PERSONA

Segundo NIELSEN (2013) o método persona foi desenvolvido para TI porem pode ser

utilizado em muitos outros contextos, incluindo o desenvolvimento de produtos, marketing,

design e serviço.

Um persona é uma descrição de uma pessoa fictícia ou não, que representa um

segmento de usuário do produto que você está desenvolvendo. Tem como função auxiliar o

segmento do projeto, visando atender as expectativas do público a ser atingido.

Para isso foi realizado um questionário com 3 usuários de bicicleta de diferentes

modalidades: estudos, trabalho e lazer. Essas informações serão úteis na conceituação do

produto a ser desenvolvido.



28

3.5.1 Persona 1 - Estudos

Andrei tem 29 anos, solteiro, é estudante de Design na Pontifícia Universidade

Católica do Paraná (PUC-PR). Mora no bairro Capão da imbúia em Curitiba com sua família.Possui 2 carros, um Gol geração V e um Fiat 147, mas prefere ir à faculdade pedalando, pois

segundo ele, pedalar traz benefícios a saúde, economia, e porque se sente livre e julga ser uma

válvula de escape para o stress. Além de pedalar, Andrei costuma fazer musculação e correr.

Suas atividades de lazer são o automobilismo, esportes em geral, e costuma pedalar nos fins

de semana. Seu ídolo é Ayrton Senna. Em seu trajeto de casa à faculdade e vice versa,

percorre uma distancia de 20 km, com uma bicicleta montain bike GTA Disc 21V, além de

acessórios de segurança como capacete e iluminação. Um problema que ele encontra ao pedalar é a situação de dias chuvosos e a falta de respeito ao ciclista.

3.5.2 Persona 2 – Trabalho

Mariano, 44 anos, mora com a esposa e seus 2 filhos no bairro Campo Comprido em

Curitiba. Possui ensino médio completo e pretende graduar em Música. Não possui veículo

motorizado, e não gosta de andar de ônibus, então pedala até a Pontifícia Universidade

Católica do Paraná (PUC-PR), todos os dias onde trabalha como Auxiliar de laboratório, percorrendo uma distância diária de 35 km com sua bicicleta montain bike GT. Gosta de ouvir

mpb e rock. Gosta de ler biografias e atualmente está lendo a de Toquinho. Seu hobbie é tocar

violão. Estuda música no Instituto de Guitarra Airton Mann. Tem como inspiração Jimmy

Hendrix. Também costuma pedalar nos fins de semana. Utiliza a bicicleta por necessidade e

saúde. Um problema ao pedalar é a sinalização da bicicleta que segundo ele não atende a

necessidade.

3.5.3 Persona 3 – Lazer

Natalino, 43 anos, solteiro, mora sozinho em Fazenda Rio Grande, região

metropolitana de Curitiba. Possui ensino superior incompleto onde cursava agronomia.

Trabalha com Auxiliar de laboratório na Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-

PR). Gosta de ouvir rock, ler livros, revistas e jornais. Seu ídolo é Herbert Vianna. Nas horas

de lazer gosta de pescar. Usa a bicicleta para lazer e necessidades, como ir ao mercado,

farmácia e lugares próximos onde mora. Possui uma montain bike Aspen. Não usa com mais



29

freqüência pois seu trabalho é longe de sua casa e acha que há muito desrespeito ao ciclista.

Quando sai para pedalar, percorre uma distância mínima de 5 km.

3.5.4 Jornada De Aprendizado

Efetuamos esta atividade para ter o conhecimento do usuário de bicicleta como meio

de transporte. Para tal, traçou-se um percurso de 2,7 quilômetros, em via urbana,

transportando uma mochila com 1,7 quilogramas.

Usuário: William Colares de Souza

Bicicleta: Montain Bike 21 velocidades

Mochila: capacidade 15 litros

Percurso: 2,7 km

Tempo: 13 min

Circulação por calçadas entre

pedestres, necessidade de sinalização

Circulação em via pública, veículos

mal estacionados e falta de

sinalização na via



30

Figura 10: jornada de aprendizado

Concorrência no transito com

caminhões, ônibus e carros

Estas atividades foram de extrema importância para o projeto. Durante a pesquisa e

levantamento de dados, sentiu-se a necessidade de saber quais os motivos que levaram as pessoas a optar pela bicicleta como meio de transporte e consequentemente viver esta

realidade.

3.6 MAPA DE CONCORRENTES

KOTLER (2006 p.340) explica que “pela abordagem de mercado, concorrentes são

empresas que atendem a mesma necessidade dos clientes” e que “um grupo de empresas

oferecem um produto ou uma categoria de produtos que são substitutos uns aos outros”, sendo

assim vários produtos competem pelo mesmo consumidor, mesmo não estando dentro de uma

categoria específica. A percepção do cliente faz com que ele busque por determinado produto,

segundo KOTLER (2006 p.339) “a maneira como uma pessoa motivada realmente age é

influenciada pela percepção que ela tem da situação”, pois “o comportamento de compra é

influenciado por fatores culturais, sociais, pessoais e psicológicos”, ou seja, o cliente

reconhece o valor do produto por suas experiências vividas e bem sucedidas comdeterminados produtos.

Assim produtos que estão em outra escala ou ponto de venda, podem perfeitamente

concorrer pelo mesmo perfil de consumidor, cabe a este fazer a distinção de acordo com sua

vontade e percepção de qual produto atende melhor sua vontade e supre suas necessidades.

Após aprovação e publicação do Projeto de lei n⁰ 7.129 2010 (vide anexo), novos

modelos foram lançados com sistema de pedal assistido no Brasil, para efeitos comparativos,

analisamos os três modelos disponíveis e um modelo comum.



31

3.6.1 Análise de mercado

Verden

Confort

Sense Wind

Sense

Breeze

General

Wings



32

Verden Confort modelo simples, destinado a usuários comuns, leve em relação

as E-Bikes:

Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;

Distancia entre eixos de 1110mm;

Centro do pé de vela a 315mm do solo; Peso total 12kg;

Inclinação caixa de direção 69⁰;

Comprimento do pé de vela 180mm;

Quadro 16;

Aro 26.

PRÓS CONTRAS Visão ampla Manetes em polímero

Posição do banco recuado Tamanho do guidão

Distancia do centro do pé de vela em

relação ao solo

Não possui marchas

Selim largo



33

Figura 11: Sense Wind SENSE WIND modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,

destinado a longos percursos:



Centro do pé de vela a 275mm do solo;

Peso total 24,4kg;



Quadro 17;

Aro 26.

PRÓS CONTRAS

Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira

Distancia do centro do pe de vela em

relação ao solo

Motor na roda dianteira

Distancia entre eixos

Suspensão dianteira



34

SENSE BREEZE modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,

destinado a longos percursos, foco no público feminino.




Peso total 24,3kg;



Quadro 15;

Aro 26.

PRÓS CONTRAS Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira


relação ao solo


Quadro rebaixado Distancia entre eixos

Selim com molas



35

GENERAL WINGS modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,

destinado a longos percursos, apelo retrô.




Peso total 25kg;



Quadro 15;

Aro 26.

PRÓS CONTRAS



relação ao solo



Selim com molas



36

3.6.2 Posicionamento de mercado

O posicionamento de mercado das bicicletas elétricas; procura mostrar ao consumidor, as

suas vantagens em relação aos outros modais de transporte. Philip Kotler (2006), ressalta que “asempresas devem buscar posicionamento e diferenciação relevantes. Dentro do processo de

gerenciamento estratégico da marca, toda empresa e produto precisam representar uma grande ideia

diferenciada na mente do mercado-alvo”.

Assim o maior atrativo demonstrado para este modal de transporte é a sustentabilidade,

seguido de economia e tecnologia, o maior mercado consumidor deste tipo de veículos é o asiático,

responsável por 95% das aquisições. Entretanto, o Oriente Médio e a África lideram em

crescimento: a expectativa é que o número de bicicletas elétricas vendidas na África cresça 56%anualmente até 2016.

Atualmente as empresas perceberam a necessidade de inserir em seu portfólio produtos que

carreguem estas características para atrair e manter antigos e novos consumidores, neste modal de

transporte, as empresas utilizam-se de baterias super potentes, materiais leves na fabricação de

quadros e estimulam a utilização por grandes distancias e boa autonomia de consumo, com baixa

recarga.

Em pesquisa realizada para determinar a percepção do cliente em relação á bicicleta

elétrica, vimos que os pontos percebidos pelos consumidores são:

Segurança, conforto, design e preço são diferenciais;

Sinalização é percebido como diferencial;

Bicicleta baixa manutenção, sendo o preço o maior impedimento.

Assim associados às características ecológicas e tecnológicas, analisamos o

posicionamento de marca dos concorrentes e fabricantes de bicicleta elétricas.



37

Figura 12: Análise Conforto/Preço

Figura 13: Análise Peso/Modelo



38

Figura 14: Análise Segurança/Manutenção

3.6.3 FONTES DE INOVAÇÃO

O ambiente tecnológico existente hoje permite agregar uma série de serviços junto à

bicicleta elétrica, o próprio sistema já proporciona a instalação de diferentes tipos de

dispositivos encontrados no mercado como: Gps, Hodômetros, carregadores para celular,sistemas de iluminação e segurança.

Também é possível se utilizar de vários tipos de materiais para sua fabricação:

metais, polímeros, resinas, madeiras e fibras sintéticas.

No que se diz a tração, podemos ter desde a tradicional corrente até transmissão por

cardan, onde o mesmo além de ser utilizado para transmissão de força pode gerar energia.

Motor com marchas no cubo

Motor com marchas no pé de vela

Quadro e carenagem em plástico, resina e fibras naturais



39

Sistema de transmissão por correia dentada

4 CONCEITO

Após observar dados relevantes sobre mobilidade urbana e suas deficiências, identificamos a

oportunidade de aplicar um novo projeto nesta área.

4.1 O QUE É?

A proposta consiste em uma bicicleta híbrida, com intuito de promover um modal de transporte

individual alternativo, mantendo os benefícios ofertados por uma bicicleta comum, proporcionando ao

usuário conforto ao trafegar por terrenos com aclives, facilitar a locomoção por vias congestionadas elongas distâncias, proporcionando a sensação de liberdade, autonomia e independência, dar ao usuário

uma nova alternativa de lazer, tendo como benefícios principais saúde e economia.

Saúde Economia Autonomia Liberdade Independencia Lazer

Caracteristicas:

1. Quadro em Aço 4130;

2. Sistema de acionamento pedelec: este sistema coloca o motor elétrico em funcionamento

apenas se pedalar;

3. Bateria com autonomia de no mínimo 50 km: tendo em vista a distância média percorrida

pelo brasileiro para deslocamentos até o trabalho e retorno para sua residência; e

4. Sistema de iluminação e segurança: faróis e luzes em leds.

Funcionalidade:

1. Locomoção

2. Lazer

4.2 PÚBLICO ALVO

Sendo a bicicleta um modal de transporte saudável, temos como público definido, pessoas dos 25

aos 40 anos que utilizam da bicicleta para deslocamentos até o trabalho ou para estudar.



40

Pessoas que praticam esporte de maneira inconstante e querem de alguma forma estar

diariamente cuidando da saúde, porém não possuem o tempo disponível para estar em academias ou fazer

corridas diárias, assim tem como horário disponível, os períodos de deslocamento ate o trabalho e retorno

para sua residência. Com características e hábitos sustentáveis, que acreditam em ajudar a cuidar do meio

ambiente por meio de um transporte sustentável.

Aqueles que por ventura utilizam-se de transporte coletivo pela falta de opção em ir até o

trabalho de bicicleta devido a distância percorrida.

Usuários de veículos automotores (carro, moto) que não utilizam a bicicleta devido às

dificuldades no uso da mesma, como: desrespeito ao ciclista, falta de estrutura ciclo viária, sedentarismo,

suor após pedalar por alguns minutos e distância.

4.3 BENEFÍCIOS OFERTADOS

É visto que a bicicleta proporciona vários benefícios em relação à saúde, sendo este um dos

benefícios que queremos manter. Nossas expectativas é oferecer ao usuário um modelo diferente, onde o

mesmo possa usufruir de um sistema de transporte ecologicamente correto, que proporcione prazer no

deslocamento, permita percorrer longas distâncias transportando objetos.

Benefícios:

Saúde

O usuário ainda terá como benefício a saúde, pois o mesmo precisa pedalar para que o

sistema pedelec se ative e o ajude quando houver necessidade;

Liberdade

Por ocupar um pequeno espaço nas ruas, o usuário pode se locomover com facilidade no

trânsito, e não mais ter que esperar um ônibus ou ficar preso em congestionamento;

Deslocar-se por grandes distâncias

Por ser leve e utilizar o motor elétrico somente quando houver necessidade, em aclives,

por exemplo, faz com que sua autonomia seja elevada e sem que o ciclista se canse como

em uma bicicleta tradicional;

Sustentabilidade

A utilização de materiais alternativos como a fibra e resina ecológica, emissão de gases é

nula, não utiliza combustíveis fósseis e, em cada pedelec nas ruas podemos contar com

menos um automóvel que estaria poluindo;

Independência



41

Sem esperar o ônibus no ponto, sem congestionamento, sem falta de combustível, sem

impostos anuais; e

Economia

Baixo custo de aquisição, manutenção e abastecimento elétrico. Além dos benefícios da

saúde, que também implicam em menos gastos com remédios e consultas médicas.

4.4 PAINEL SEMÂNTICO

Para que fosse possível realizar o projeto, buscamos nos interar no meio em que está

inserido o cotidiano do público alvo, demonstramos aqui as rteeferencias para criação e inspiração

do produto.

Figura 15: Painel semântico

4.5 PAINEL DE INSPIRAÇÃO

As motos do iníco do século e as bicicletas produzidas nesta mesma época, foram as

fontes de inspiração e estudo para o produto. Também analizamos outras formas de quadro



42

durante o processo de geração de alternativas, para que os concepts criados por empresas de

grande porte fossem copmparados.

Figura 16: Painel de inspiração

4.6 PAINEL PÚBLICO ALVO

O painel a seguir, representa o público alvo, que serve como base para geração de

alternativas, para se chegar ao modelo final do produto.



43

Figura 17: Público alvo

5 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS

As alternativas foram em busca do estilo retrô sem deixar de lado as características

modernas encontradas em alguns produtos e vivenciadas no momento atual.



44

Figura 188: Sketch 1

Figura 19: sketch 2



45

Figura 190: sketch 3




46

Figura 212: sketch




47


6 MATERIAIS

Para construção da bicicleta híbrida, são necessários os seguintes componentes:

Aço SAE 4130; liga de aço que proporciona leveza e resistência,

Soldagem Mig/ Mag; para que o produto tenha um ganho em produtividade e ao

mesmo tempo um baixo cuto de produção;

Bateria de ciclo profundo, pois o sistema não necessita estar ligado todo tempo assimdiminui-se a quantidade de baterias necessárias para seu uso;

Polias em Poliacetal injetado; devido a sua estabilidade dimensional, resistência àabrasão, resistência à fadiga, rigidez e facilmente usinável, proporcionando ótimoacabamento;

Transmissão de força por correia;

Motor 12 volts/ 10,5 Watts;

Pneus 26 x 1,95;

Aros Vzan 26 em alumínio;

Garfo com suspensão;



48

Manetes em alumínio;

Selim;

Farol de led para proporcionar economia de bateria e segurança.

7 PRODUÇÃO

O processo produtivo do quadro da bicicleta híbrida passa por várias etapas, estas etapas

são separadas por fases:

A. Corte dos materiais: tubos de metalon cortados em serras de corte sem rebarba,

chapas de aço cortadas em tiras por guilhotinas;

B. Dobras e curvaturas: tubos de metalon curvados em viradeiras de tubos, chapas de

aço estampadas, furadas e dobradas em prensa;

C. Cortes angulares: executados em torno;

D. Montagem: processo de soldagem mig/mag, em dispositivo;

E. Fechamento e acabamento das bocas do tubo por soldagem oxiacetilenica;

F. Pintura e acabamento: pintura PU, aplicado manualmente.

As peças: esticador, suporte de farol, guidão, trava de abertura da gancheira, recebem

cromagem.

Demais peças como garfo, selim, aros, pé de vela, pneu, cubos, conduite, manetes e

maçanetas adquiridos junto a fornecedores.

Para carenagem o processo de produção é executado através de injeção plástica, através de

molde específico.



49

Demais componentes eletrônicos, adquiridos junto a fornecedores.

8 MODELO 3D

Para execução do modelo tridimensional em software, foi utilizado o sketch final:

Figura 24: render



50

Figura 25 render

8.1 DESENHO TÉCNICO

Todos os dimensionamento e detalhes ergonômicos construtivos, vide apêndice, foram

utilizados para construção do quadro e definição de suas medidas e angulações.

8.2 OPÇÃO DE CORES

Dentre as alternativas propostas fica decidida a opção nº 8 para ser aplicada ao

protótipo, ficando as outras opções para possíveis opções de personalização para venda ao

consumidor.

As cores são definidas por:

Quadro em verde capri, com pintura fosca

Aros e detalhes em alaranjado, com pintura brilhante



51

Figura 26: Alternativa de cor 1




52





53





54


Figura 33 Alternativa de cor 8



55


9 MODELOS E PROTOTIPAGEM

Com base no desenhotécnico e especificações ergonômicas, iniciamos os moidelos de

estudos e construção do quadro da bicicleta híbrida.



56

Figura 35: mock-up

Os testes de Mock-up foram realizados com o usuário

Figura 36: mock-up

Após estes estudos, foi realizado o desenho técnico, em apêndice, e iniciado o

processo de construção do quadro:



57

Figura 37: Processo de construção do protótipo



58

Modelo construído e realizado os testes ergonômicos, vide apêndice.

Figura 38: Protótipo



59

9.1 ERGONOMIA

Relatório completo de ergonomia se encontra no apêndice.

9.1.1 ANALISE DO USUÁRIO BICICLETA HÍBRIDA:

Posicionar-se na lateral da bicicleta

Iniciar giro do quadril;

Retirar o pé do solo.

Girar o quadril;

Passar a perna sobre a roda;

Posicionar-se olhando para frente;

Sentar na posição ereta olhando

para frente;

Posicionar o pé no pedal.



60

Com o pé firme no pedal iniciar

aplicação de força;

Campo de visão amplo; Pedalar para movimentar-se;

Ao termino realizar movimento

Inverso e descer da bicicleta.

Tabela 2: análise de uso

Após construção do quadro e testes junto a usuários, concluímos que o projeto atende

as especificações de ergonomia, sendo que o destacamos a posição que o usuário esta ao

pedalar, o ângulo de visão maior proporciona maior segurança em vias e cruzamentos

movimentados. As cores são estimulantes a atrativas para o usuário. Para as cores escolhidas

para bicicleta, foram determinantes as características do usuário: que utiliza veículo ou

ciclomotor, transporte coletivo. Assim foi de extrema importância determinar que as cores

deveriam ser: uma estimulante em contraste com a outra.



61

10 PRODUTO

Após todos os estudos e pesquisas, criamos uma bicicleta para uso urbano, dentro das

características descritas e com os aprimoramentos tecnológicos estudados com objetivo deatender as expectativas do publico alvo.

Características:

Quadro em aço;

Carenagem em ABS;

Polias em Poliacetal;

Suspensão dianteira;

Iluminação de Led;

Manetes em alumínio;

Possibilidade de instalar opcionais: cesto e bagageiro;

Freios V-Brake;

Peneus balão;

Banco em gel; e

Bateria e motor posicionados no centro do quadro para melhor distribuição de peso.



62



63



64



65



66



67

10.1 MARCA E LOGOMARCA

A bicicleta híbrida foi recebeu o nome de Bison,tal escolha se deu devido a silhueta do

quadro remeter ao animal, Bisão que tem por característica viver em liberdade, fazermigrações por longos percursos, viver em planícies em regiões com aclives, onde percorre

grandes distancias em busca de alimento e água, a logomarca vem de encontro a estas

características, pois amesma é inspirada na silhueta da cabeça do animal.



68

11 IMPLEMENTAÇÃO

Esta proposta de venda segue os padrões de mercado atuais para pequenas empresas, a

utilização dos meios eletrônicos para divulgação e comercialização se tornam um grande

atrativo.

O poder de alcance das mídias sociais é percebido em meios de comunicação

tradicionais, assim mostra-se de grande valia para o inico das atividades de divulgação do

produto.

As questões de custo com loja física e estrutura para comercialização, é um

impedimento neste momento para inicio de produção, desta forma a loja virtual é considerada

a maneira mais viável de comercialização, oferecendo ao cliente acompanhamento da

produção da bicicleta e possibilidade de personalização.

12 DESCARTE

Após o cilco de vida do produto, seus materiais construtivos podem ser reciclados em

quase sua totalidade: metais, polímeros, peneus. A bateria possui legislação específica que

determina ser recolhida pelo fabricante para seu devido descarte.



69

13 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os resultados obtidos com o produto final seguem todas as indicações desmonstradas

neste relatório, as relações entre o usuário e o produto foram compravadas através de estudoergonômico. Percebemos que o produto esta de acordo com a proosta de se tornar uma opção

de transporte induvidual e ser inserido no meio urbano. Os principais benefícios ofertados

foram alcançados.

Para que se possa atender ao número maior de usuários, cabe em um futuro próximo o

estudo para criação de um modelo destinado ao público feminino. Os avanços tecnológicos

constantes também devem ser o centro de estudos, posi assim é possível manter o produto no

mercado sempre atualizado.



70

REFERÊNCIAS

ABRADIBI. Associação Brasileira dos Distribuidores e Importadores de Bicicletas Peçase Acessórios. Disponível em: <WWW.abradibi.com.br/mercado> acesso em: 14 mar. 2013.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Matéria publicada no siteG1. Globo. Dispinível em<WWW.g1.globo.com/notícias/carros/andardemotoemaisbaratodoquepegaronibus> acessoem 11 abril 2013.

BOARETO, Renato. Caderno de referencia para elaboração de: Plano de Mobilidade porBicicletas nas Cidades. Coleção Bicicleta Brasil. Caderno 1. Brasilia – DF. 2007

CORREA, Vanessa. Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos.Folha de São Paulo, SP, 12 ago. 2012

CRUZ, Willian. Por que ir de bicicleta?. Vadebike.org. 12 set. 2012. Disponível em: <http://vadebike.org/2006/06/por-que-ir-de-bicicleta/>. Acesso em: 4 mar. 2013.

CUNHA, Kamyla Borges da, BOARETO, Renato. A bicicleta e as cidades: como inserir abicicleta na política de mobilidade urbana / organização Renato Boareto; textos RicardoCorrêa, Kamyla Borges da cunha, Renato Boareto – 2. ed. – São Paulo: instituto de energia emeio ambiente, 2010.

DENATRAN. Departamento Nacional de Transito. Frota 2011. Disponível em:

<WWW.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em 2 mar. 2013.

DERYCKE, Patrick. BEDA, Carlos. FÉO, Ricardo. Revista Bicicleta. Diponível em<WWW.revistabicicleta.com.br/bicicleta.php?especial> acesso em: 10 abril 2013.

DIMENSTEIN, Gilberto. Folha de São Paulo. Disponível em<WWW1.folha.uol.com.br/folha/ambiente/> acesso em 12 de abril 2013.

FERMANIAN, Marcos. Anuário da Industria Brasileira de Motociclos 2011. AssociaçãoBrasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Motonetas, Bicicletas e Similares. Disponível em:<WWW.abraciclo.com.br> acesso em: 13 de mar. 2013.

FOLETTO, Márcia. O Globo. Disponível em<WWW.oglobo.globo.com/rio/bicicletaeletricaprocuradoriageraldarepublicaameaçairjustiça>acesso em 12 de abril 2013.

FRAGOMENI, Guilherme Kircher. Ferramentas de planejamento para mobilidadeurbana sustentável: uma análise dos periódicos científicos internacionais. Dissertação(mestrado). Orientador: Fábio Duarte. PUC-PR – 2011.

JUNIOR, João Alencar Oliveira. Direito à mobilidade urbana: a construção de um direitosocial. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, nº 127, 1º quadrimestre, (p.66), 2011.

KOTLER, Philip; KELLER, Kevin Lane, Administração de Marketing: 12ª Ed.. São Paulo:Pearson, 2006



71

LEIS, Héctor Ricardo. A modernidade insustentável: as críticas do ambientalismo à sociedadecontemporânea. Petrópolis, Vozes e Florianópolis, UFSC, 1999. Disponível em:<WWW.efdeportes.com/efd150/ciclismo-meio-ambiente-e-mobilidade-urbana.html> acessoem 04 mar. 2013.

LINDAU, Luis Antonio. Mobilidade Urbana. EmbarqBrasil. Disponível em:<WWW.embarqbrasil.org/node/136>. Acesso em: 17 mar. 2013.

LORES, Raul Juste. Nova York virou paraíso dos ciclistas graças a uma mulher . Folha de S.Paulo. 2012. Disponível em: <WWW1.folha.uol.com.br/serafina/1189421-nova-york-virou-

paraiso-dos-ciclistas-gracas-a-uma-mulher.shtml> acesso em: 19 mar. 2013

MOBILIZE. Estrutura cicloviária em cidades do Brasil (km). Disponível em:<WWW.mobilize.org.br/estatisticas/28/estrutura-cicloviaria-em-cidades-do-brasil-km.html>acesso em 15 de abr 2013.

NIELSEN, Lene (2013): Personas. Em: Soegaard, Mads and Dam, Rikke Friis (eds.). "TheEncyclopedia of Human-Computer Interaction, 2ª Ed.". Aarhus, Denmark: TheInteraction Design Foundation. Disponível em: < http://www.interaction-design.org/encyclopedia/personas.html> acesso em 17 abr. 2013

O ESTADO DE SÃO PAULO. Bicicleta atrai o consumidor de alta renda. Disponível em:<WWW.estadao.com.br/noticias/impresso.bicicleta-atrai-consumidor-de-alta-renda> acessoem 16 mar 2013.

PEDAL. Associação Européia da Indústria de Bicicletas. Dados fornecidos ao sitePEDAL.COM. Disponível em: <WWW.pedal.com> acesso em: 16 mar. 2013.

RAMOS, Mauricio. Coordenador do Programa Ciclovia e Recreovia do Instituto Distrital deRecreación y Deportes. IDRD. Matéria publicada para o jornal O Globo. Disponível em:<WWW.oglobo.globo.com/infogrfico/bicicletanomundo> acesso em: 14 mar. 2013.

RODRIGUES, Jorge Luis. O Globo, para o Canal SPORTV, entrevista para o programaredação SporTv exibido em 05/02/2013.

RODRIGUES, Juciano Martins, O Estado de S.Paulo. Matéria publicada no site do Jornal OESTADÃO. Disponível em <WWW.estadao.com.br/noticias/mobilidade-urbana-uma-quetao-metropolitana> acesso em: 28 fev. 2013.

SCHORNER, Anderson Ricardo. . Revista Bicicleta. Diponível em<WWW.revistabicicleta.com.br/bicicleta.php?oaumentodoconsumodebicicletaelétrica>acesso em: 10 abril 2013.

SOUZA, Marlos de. Ceo Brazil Eletric bike. Disponível em<WWW.brazileletric.com.br/midiaonurio+20> acesso em 11 de abril 2013.

TORRES, Pedro. Lei de mobilidade urbana e o papel da sociedade civil. Disponível em:<http://www.mobilize.org.br/noticias/3879/lei-de-mobilidade-urbana-e-o-papel-da-sociedade-civil.html> acesso em 15 de abr 2013

VALLE, Luiza. Correspondente Jornal O Globo, 2010. Disponível em:

<WWW.oglobo.globo.com/infografico/bicicletanomundo> acesso em: 14 mar. 2013.



72

DURNING, Alan. The portable eletric bicycle. World changing. Disponível em:<www.revistabicicleta.com.br > acesso em 17 jun.2013

http://www.revistabicicleta.com.br/

http://www.revistabicicleta.com.br/



73

ANEXOS

Anexo 1

COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTESPROJETO DE LEI No 7.129, DE 2010(Ap ens ado s o s PL s nºs 4.244, de 2012, 4.296, de 2012, 4.317, de 2012)

Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembrode 1997, que institui o Código de TrânsitoBrasileiro, para desobrigar as bicicletas doregistro e do licenciamento.Autor: Deputado AROLDE DE OLIVEIRARelator: Deputado HUGO LEALI - RELATÓRIO

O projeto de lei em análise, de autoria do nobre Deputado Arolde de Oliveira, pretende alterar a redação do art. 129 da Lei nº 9.503, de 23 desetembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, paradesobrigar as bicicletas do registro e do licenciamento, tanto aquelas movidas àpropulsão humana quanto a motor elétrico.Na justificação, o Autor argumenta que o Código de Trânsitoremete aos Municípios a decisão sobre a necessidade de registro e licenciamentode veículos de propulsão humana, como as bicicletas, o que causa disparidades, já que algumas cidades acabariam exigindo e outras não. Além disso, o autor justifica que o CONTRAN equiparou, equivocadamente, as bicicletas elétricas aosciclomotores, que desenvolvem velocidade muito superior. Em seu entender, é

preciso corrigir esses equívocos no texto do CTB, para que o Brasil, a exemplo deoutras nações, estimule o uso das bicicletas convencionais e elétricas.- 2 -Três projetos foram apensados à proposição principal:O primeiro, PL nº 4.244, de 2012, do Deputado FelipeBornier, altera dispositivos do Código de Trânsito para equiparar as bicicletaselétricas com potência máxima de 250 watts às bicicletas movidas à propulsãohumana e isentá-las de registro e licenciamento e do porte de Carteira Nacional deHabilitação para o condutor.O segundo, PL nº 4.296, de 2012, do Deputado Eliene Lima,equipara as bicicletas elétricas com potência máxima de 400 watts às bicicletas

convencionais e também as deixa livre da exigência de registro e licenciamento,bem como da necessidade de carteira de habilitação para sua condução.O terceiro, PL nº 4.317, de 2012, do Deputado Otávio Leite,também iguala a bicicleta elétrica à convencional nos casos em que o seu motorpotência máxima de 250 watts, velocidade máxima limitada a 25 km/h e dispositivocapaz de interromper a alimentação quando o ciclista deixar de pedalar ou quandoo veículo atingir a velocidade máxima prevista. Também isenta esses veículos doregistro e licenciamento, bem como do seguro obrigatório. Estabelece, ainda, queficará a cargo dos Municípios a autorização para condução desse tipo de bicicletaselétricas e convencionais.No prazo regimental, não foram apresentadas emendas aosprojetos.É o relatório.



74

II - VOTO DO RELATOR A saturação do trânsito urbano é um dos principaisproblemas a ser enfrentado pelos países desenvolvidos ou em desenvolvimento.Durante muitas décadas os governos em todo do mundo, com raras exceções,

apontaram a construção de vias para o tráfego de automóveis como solução parao transporte urbano. O reflexo disso sente-se agora nas médias e grandescidades, com congestionamentos cada vez maiores.- 3 -De alguns anos para cá, entretanto, em muitas cidadeseuropeias e americanas o planejamento do sistema de transportes tem previsto,com sucesso, programas de incentivo ao uso de bicicletas. Nessas cidades, alémda construção de centenas de quilômetros de ciclovias, milhares de bicicletasforam colocadas à disposição dos cidadãos em pontos estratégicos das cidades,principalmente perto das estações de metrô ou terminais de ônibus, para que osusuários tenham mais uma opção de transporte, desafogando o trânsito urbano.Outra ação nesse mesmo sentido é o estímulo ao uso dasbicicletas dotadas de motores elétricos. Em alguns desses países, como aInglaterra, as bicicletas elétricas foram desobrigadas do registro e isentas dopagamento dos tributos próprios dos automóveis.No Brasil, atualmente, o Código de Trânsito Brasileiroremete aos municípios a decisão sobre a necessidade de registro dos veículos depropulsão humana, como as bicicletas. A Resolução do CONTRAN nº 315/09, porsua vez, define a bicicleta elétrica como veículo ciclo elétrico e a equipara aosciclomotores, sujeitos a registro e licenciamento.O projeto de lei em análise, unindo-se à tendência mundial,

pretende desobrigar as bicicletas convencionais e elétricas do registro nos órgãosde trânsito, estimulando assim o seu uso em território brasileiro.Entendemos, assim, que o projeto principal é pertinente.Primeiro, porque deixa claro que as bicicletas de propulsão humana não precisamser registradas, equalizando o tratamento a ser dado a elas em todo o territórionacional. Segundo, porque equipara as bicicletas dotadas de motor elétrico àsbicicletas convencionais – e não aos ciclomotores – aliando-se às melhorespráticas internacionais, no sentido de promover o uso de veículos de tecnologialimpa no trânsito urbano. Os projetos de lei apensados vão no mesmo sentido doprincipal, mas apresentam detalhamentos técnicos pertinentes sobre a matéria,que em nosso entendimento, devem ser incorporados ao texto legal.

- 4 -O primeiro problema é que o PL principal não estabelece apotência máxima do motor, nem o limite máximo de velocidade que o veículo podeatingir para que seja enquadrado como bicicleta elétrica e não como ciclomotor.Na verdade, a instalação do motor nas bicicletas tem o objetivo de torná-las maisfuncionais, auxiliando os ciclistas em trechos íngremes, difíceis de serem vencidosapenas com o uso dos pedais. Nesse sentido, estamos apresentando umsubstitutivo, determinando que, a exemplo de norma adotada na ComunidadeEuropeia, a potência do motor da bicicleta elétrica seja inferior a 250 watts e nãoseja capaz de levá-la a velocidade superior a 25 km/h. Dessa forma, seu uso nãotrará maior risco que justifique tratamento diferenciado das bicicletas

convencionais.Outra questão sanada pelos apensos é que o projeto



75

principal não deixa claro se os condutores das bicicletas elétricas estãodispensados de autorização. Por essa razão, estamos emendando o seu textopara uniformizar essa redação, salvaguardando aos municípios a competênciapara autorizar a condução de, também, das bicicletas dotadas de motor elétrico.

Diante de todo o exposto, votamos pela aprovação dosProjetos de Lei nºs 7.129, de 2010, 4.244, de 2012, 4.296, de 2012, e 4.317, de2012, na forma do Substitutivo que apresentamos em anexo.Sala da Comissão, em 28 de agosto de 2013.Deputado HUGO LEALRelator- 5 -COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTESSUBSTITUTIVO AO PROJETO DE LEI No 7.129, DE 2010(Ap ens ado s, os PLs nºs 4.244, de 2012, 4.296, de 2012, 4.317, de 2012)

Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro

de 1997, que institui o Código de TrânsitoBrasileiro, para dispor sobre a circulação debicicletas elétricas.O Congresso Nacional decreta: Art. 1º Esta Lei modifica a Lei nº 9.503, de 23 de setembrode 1997, que “institui o Código de Trânsito Brasileiro”, para desobrigar as bicicletas elétricas do registro e do licenciamento, bem como da habilitação ouautorização para sua condução. Art. 2º O art. 96 da Lei nº 9.503, de 1997, passa a vigoraracrescido do seguinte Parágrafo único:

“Art. 96........................................................................:Parágrafo único. Equipara-se às bicicletas movidas à propulsão humana às bicicletas dotadas de motor elétricocom potência máxima de 250 watts e capacidade dedesenvolver velocidade de, no máximo, vinte e cincoquilômetros por hora.” (NR) Art. 3º O art. 129 da Lei nº 9.503, de 1997, passa a vigoraracrescido do seguinte Parágrafo único:- 6 -“Art. 129. .............................................................................. Parágrafo único. Não estão sujeitas a registro e

licenciamento as bicicletas movidas à propulsão humana,bem como as bicicletas elétricas previstas no Parágrafoúnico do art. 96.” (NR) Art. 4º O § 1º do art. 141 da Lei nº 9.503, de 1997, passa avigorar com a seguinte redação:“Art. 141. ..............................................................................§ 1º Ficará a cargos dos Municípios a autorização paraconduzir veículos de propulsão, de tração animal ou aquelesdotados de motor elétrico com potência máxima de 250 wattse capacidade de desenvolver velocidade de, no máximo,vinte e cinco quilômetros por hora.”

................................................................................. (NR) Art. 5º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.



76

Sala da Comissão, em 28 de agosto de 2013.Deputado HUGO LEAL

Relator



77

APÊNDICES

Apendice 1: Relatorio de Ergonomia

1 INTRODUÇÃO

O presente relatório visa mostrar as relações entre homem e bicicleta, para a construção de

um quadro de bicicleta específico, para que proposta de produto esteja adequada à utilização pelos

usuários, sem prejuízo a sua saúde. Por se tratar de um produto hibrido, levamos em consideração

as relações de produtos existentes em outros países e os novos produtos a venda no Brasil, pois por

se tratar de um produto com aprovação legal recente, está recebendo a entrada de novos produtos nomercado.

O mesmo segue uma ordem de pesquisa, estabelecidos em cronograma tendo como base

estudos já realizados para efeito de comparação.

Em um primeiro momento, foram realizados estudos ergonômicos recomendados para

construção de uma bicicleta, analisamos as relações biométricas determinantes para construção da

bicicleta híbrida, posteriormente a geometria do quadro, postura e a posição para pedalar.

Estes estudos foram aplicamos ao projeto e todas as recomendações encontradas foramseguidas.



78

1. RELAÇÃO BICICLETA USUÁRIOA bicicleta é um meio de transporte que transforma a força humana em tração, essa

tração transforma-se em propulsão, o qual faz com que seu condutor consiga se deslocar a uma

velocidade média de 16 a 19 quilômetros por hora, atingidos por um usuário comum. Segundo

publicação da revista Super Interessante (1990:v.4:21), “apenas irrisório 1% da energia transmitida à

roda traseira se perde, [...] quase quatro vezes a velocidade do caminhar”, este fator é interessante no

que diz respeito à mobilidade urbana, tendo em vista que as cidades estão cada vez maiores e seus

deslocamentos internos também, aliados aos altos custos de transporte, problemas de saúde, poluição,

stress e falta de tempo para exercícios físicos.

O projeto de bicicleta híbrida tem por objetivo, levar ao usuário um sistema de auxílio

durante seu deslocamento, por se tratar de um veículo que utiliza a musculatura como meio de força

para o movimento, os riscos de lesão estão presentes. Coluna, músculos e visão são utilizados o tempo

todo; assim devemos levar em conta os fatores que podem evitar e amenizar possíveis lesões e assim

agregar ao usuário o beneficio da saúde.



79

2. BIOTIPO HUMANOAs recomendações de percentil estabelecem que os produtos devem atender as

dimensões encontradas entre 5% e 95% da população, assim atender ao maior número de usuários,

também é preciso levar em consideração os diferentes biotipos existentes: ectomorfo, mesomorfo,

endomorfo, estas relações altura versus peso, são determinantes para o desenvolvimento de uma

bicicleta.Segundo Iida (2005), a estatura média dos brasileiros é de 167 cm, segundo dados do

IBGE (2009) a estatura média estipulada para os brasileiros, é de 173.1 cm para homens e 161.1 cm para

mulheres e seu peso é de 69,4 quilogramas para homens e 57,8 quilogramas para mulheres.

A morfologia do corpo influencia na escolha da bicicleta e sua construção. Segundo Pequini

(2000:5.1) para calcular a dimensão ideal da bicicleta, são necessárias as seguintes variáveis

antropométricas: tronco (T), braço (B), coxa (C), antebraço (A), perna (P), entrepernas (E) e ombros (O).



80

Tronco Perna

Coxas

Antebraço

Braço

Entrepernas

Ombros

3. DIMENSIONAL RECOMENDADOAs medidas para construção de uma bicicleta possuem relações em sua altura de quadro,

guidão, pé de vela e posição de sentar. Estas relações são determinantes para um correto ajuste da

bicicleta hibrida pelos diferentes tipos de usuários, pois o mesmo não atende a toda a população em

questão.

A construção da bicicleta, independente de qualquer acessório a ser colocado nela, deve

seguir a altura do selim e posição da mesa (espigão) do guidão.



81

H - altura do quadro

L - comprimento do quadro

h - altura da caixa de centro

I - recuo do tubo de selim

Av - comprimento da frente da bicicleta

Ar - comprimento da traseira

f - off-set

c - trail

Hs – altura do selim - distância que separa o eixo da transmissão central da parte central

superior do selim

R – recuo do selim - distância que separa o bico do selim da vertical que passa pelo

eixo da transmissão central

S – distância selim-guidão - entre o bico do selim e a parte horizontal do guidão onde

aperta o espigão do guidão

D – desnível selim-espigão do guidão - correspondente à diferença das alturas do selim e do

espigão do guidão, no seu topo, acima do quadro.

Para Holmes et al. (apud BURKE, 1994:6) a altura correta do selim deve permitir uma flexão de 25

a 30 graus de perna estendida quando o pedal estiver embaixo, no ponto morto conforme mostra à

figura 7, a medição deste ângulo é realizada entre a coxa e a perna, com o joelho levemente

flexionado, para evitar lesões na parte anterior do joelho.



82

Estas dimensões seguem padrões existentes e recomendados para construção de bicicletas,

porem existem diferentes tipos de bicicletas, estas variam de acordo com sua função:

Speed utilizada por usuários que praticam atividade esportiva regularmente, utilizam a

bicicleta como meio de manter o preparo físico e participam de competição;

Montain bike utilizada por usuários que praticam atividades esportivas e por usuários que

tem a bicicleta como meio de transporte e lazer;

Bicicleta comum utilizada por usuários que tem a bicicleta apenas como meio de

transporte e lazer.

Para cada um destes tipos de bicicletas existem relações diferentes, onde a inclinação do

cavalo (canote do selim) e do garfo influenciam no desempenho e postura correta para pedalar.



83

As imagens acima, fonte: www.bikecad.ca, mostram os diferentes tipos de quadros e

angulações aplicados de acordo com o tipo e modelo de bicicleta, sendo assim cabe ao usuário determinar

qual se enquadra em seu perfil.

A altura do selim é determinante para construção do quadro da bicicleta e assim determinar

sua altura, sendo que o mesmo deve seguir uma angulação específica:

http://www.bikecad.ca/

http://www.bikecad.ca/



84

Segundo Ambrosini (1990), “a inclinação do tubo do selim com relação à linha horizontal

deve ser normalmente 72º. Aumentando de 0,5º a 1,5º, ou seja, diminuindo o ângulo, pode ser obtida uma

posição mais cômoda e o pedalar mais ágil” e quando “se tratam de trajetos exclusivamente em subidas,

convém diminuir a inclinação, ou seja, aumentar o ângulo, não devendo, no entanto, ultrapassar 74º”.

Assim com ângulos menores e maior inclinação à bicicleta torna-se mais ágil e confortável para correr e

diminuindo a inclinação e ângulos maiores aumenta-se a força.

Segundo Hinault (et al. 1988) a experiência dos grandes ciclistas mostra que, no ciclismo,

é mais rentável pedalar mais atrás, com um significativo recuo do selim, do que com um selim avançado:

é mais fácil impelir o pé para frente na passagem do ponto morto superior e puxá-lo para trás no ponto

morto inferior, o que regulariza a pedalada, aumentando a continuidade da força exercida sobre o pedal.

Assim grande parte da indústria utiliza-se do sistema Flat Floot, onde o ciclista encontra-se

sentado na posição ereta e com o selim recuado para traz, sendo este o tipo de geometria mais aplicado às

bicicletas para usuários comuns.



85

Comprimento do tubo horizontal, segundo Ambrosini (1990), é obtido somando-se o

comprimento do tronco com o comprimento do braço, e a partir desta medida, segundo Hinault (et al.

1988), obtém-se o tamanho do quadro.

Estas relações combinadas servem para produção de bicicletas personalizadas de acordo

com os dados de cada usuário.

Para o guidão, deve-se respeitar a largura dos ombros, pois se o guidão for estreito tornará

difícil a respiração e se for largo causara fadiga desnecessária ao usuário.



86

A inclinação do tubo do guidão (caixa de direção) segue o mesmo do tubo do selim.

O garfo, local onde fixamos a roda dianteira, possuem alguns diferenciais, segundo

Vespini(s/d):

Garfo dianteiro com uma curva de arco absorve melhor as irregularidades da

estrada;

Curvatura responde melhor nas subidas;

Ângulo de caída facilita a estabilidade da bicicleta e é adequada para as descidas;

Garfos retos e cônicos, bicicletas de montanha, contudo aumentando

consideravelmente o diâmetro, conseguindo assim uma maior rigidez ao conjunto.

4. POSTURAA utilização de uma bicicleta como meio de transporte, traz muito benefícios à saúde,

aumento da capacidade pulmonar, melhorias no sistema circulatório, resistência muscular, porem se

não estiver adequada ao usuário pode trazer sérios danos à saúde: joelhos, tornozelos, coluna e pescoço

são as partes do corpo mais afetadas por lesões, (fonte: www.bikemagazine.com.br).

Uma postura correta pode evitar muitos destes problemas, as posições do guidão e do selim

influenciam diretamente para que lesões relacionadas à coluna e pescoço não ocorram, a geometriaentre pedal e selim evitam lesões em joelhos e tornozelos. Porem vale ressaltar que o ajuste correto da

http://www.bikemagazine.com.br/






87

bicicleta deve ser realizado pelo usuário em relação a sua altura e tamanho do quadro. Segundo

Dreyfuss (1966:Q), as recomendações dos ângulos considera os ajustes que atendem do percentil 2,5

feminino ao percentil 97,5 masculino.

5. POSIÇÃO DE PEDALARDe acordo com as informações do fabricante de bicicletas elétricas Verde Bikes, os pontos

básicos para ser ter uma boa postura ao pedalar são: Ao final do pedal, sua perna não pode estar totalmente estendida, deve estar com

uma flexão em torno de 15 graus entre coxa e perna;

Coluna sempre reta, olhando para frente, na posição mais relaxada possível;

Os braços devem estar semi flexionados;

As mãos devem estar sempre em cima dos manetes perto do freio.

Estas recomendações também variam de acordo com o ajuste da bicicleta, para o sistema

Flat Floot, as inclinações seguem as seguintes angulações:



88

6. APLICAÇÃO AO PROJETOApós as análises dos modelos e padrões ergonômicos construtivos, bem como as

diferentes posições existentes para pedalar, optamos por aplicar ao projeto, adequado ao público

alvo, uma bicicleta híbrida que:

Proporcione um amplo ângulo de visão;

Apoio do pé ao para a bicicleta;

Posição ereta da coluna do usuário sentado no selim;

Boa dirigibilidade.

7. ANÁLISE BIOMECANICA

O princípio básico da pedalada é desenvolver movimentos circulares e suaves,

apresentando uma regularidade de aplicação de força sobre os pedais ao longo de todo o ciclo. A força

aplicada sobre o pedal funciona como um pistão, sendo exercida pelos músculos da extensão da coxa:

glúteos, grupamento muscular que realiza extensão dos quadríceps, flexão do joelho localizado na região

posterior da coxa e a articulação do joelho, rótula, faz a continuação do movimento.

Este ato de continuação, segundo Town (1988), funciona como movimento de inercia até a

aplicação do ponto de força pelos grupos musculares. A contração destes músculos, trabalham

coordenadamente, em um movimento circular da musculatura.

O torque máximo inicia-se no ponto mais alto que o pedal atinge, começando a perder

força na posição horizontal, a aplicação de força sobre os joelhos ocorre quando o pedal atinge a posição

conhecida como “11 horas”.



89

Segundo Town (1988) “ há três grupos musculares distintos envolvidos na correta

mecânica da pedalada: o quadríceps iniciam o movimento na posição11 horas; a altura da posição 1 hora

os glúteos passam a contribuir para o movimento; por volta da posição 3 horas a participação dos

quadríceps é finalizada; os flexores do joelho, então assumem o movimento e conduzem os pedais até a

posição em torno de 7 ou horas. A medida que a musculatura posterior de coxa vai diminuindo sua

atuação o quadríceps começam a contrair-se novamente”, assim a exigência de força aplicada sobre os

grupos musculares devem ser sincronizados, para isto é preciso uma geometria ideal de quadro.

Vale ressaltar que cada indivíduo deve buscar a bicicleta que se enquadre corretamente

com seu biótipo e fazer o ajuste (geralmente chamado BIke Fit), de acordo com suas características.



90

8. SIMILARESPor se tratar de um produto novo, em nosso país, encontramos poucos fabricantes de

bicicletas híbridas, onde o funcionamento se diferencia por ser a pedal assistido; o mesmo auxilia o

ciclista em momentos de dificuldades e desconforto.

Também utilizamos para efeito comparativo, uma bicicleta normal, pois a bicicleta hibrida

por pedal assistido são equivalentes, segundo a norma brasileira.

Analisamos os pontos considerados impactantes na construção do quadro: tamanho do

quadro e inclinação do cano do selim, determinantes no conforto do ciclista: posição do guidão, altura

do pé de vela e peso. Os modelos analisados foram:

Verden

Confort

Sense Wind

Sense General

COMPARATIVO ENTRE MODELOS

MODELO PESO ANGULAÇÃO QUADRO

ARO PÉ DE

VELA

VERDEN CONFORT 12 69 16 26 31,5

SENSE WIND 24,4KG 69 17 26 27,5

SENSE BREEZE 24,3KG 69 15 26 27,5

GENERAL WING 25KG 69 15 26 31



91

Breeze Wings

Verden Confort modelo simples, destinado a usuários comuns, leve em relação

as E-Bikes:




Peso total 12kg;





92

Quadro 16;

Aro 26.

PRÓS CONTRAS

Visão ampla Manetes em polímero

Posição do banco recuado Tamanho do guidão


relação ao solo

Não possui marchas

Selim largo

SENSE WIND modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,

destinado a longos percursos:




Peso total 24,4kg;



Quadro 17;

Aro 26.



93

PRÓS CONTRAS


Distancia do centro do pe de vela em

relação ao solo


Distancia entre eixos

Suspensão dianteira

SENSE BREEZE modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,

destinado a longos percursos, foco no público feminino.




Peso total 24,3kg;



Quadro 15;

Aro 26.



94

PRÓS CONTRAS



relação ao solo



Selim com molas

GENERAL WINGS modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,

destinado a longos percursos, apelo retrô.




Peso total 25kg;



Quadro 15;

Aro 26.



95

PRÓS CONTRAS



relação ao solo



Selim com molas

9. ANÁLISE USUÁRIO: PRODUTO SIMILARA análise do usuário teve como produto de estudo a bicicleta Verden Confort, pois o

produto se enquadra nos parâmetros analisados para construção do quadro, suas dimensões entre

eixos, posição do banco e geometria do quadro.

Usuário com altura média de acordo com IBGE:

Janaina dos Santos Nowakowski;

a) Idade 14 anos;

b) Peso 41 kg;

c) Altura 1,64 m;

d) Altura do cavalo (entre pernas) 830 mm;

e) Braço 800 mm;

f) Comprimento do ante braço 430 mm,

g) Tronco 610 mm;

h) Ombros 380 mm;

i) Pernas 550 mm;

j) Coxa 570 mm.



96

Atividade realizada: posicionar- se ao lado da bicicleta, pegar nos manetes, subir na

bicicleta, sentar no banco, apoiar o pé no chão, apoiar o pé no pedal, sair da bicicleta, ficar em pé ao

lado da bicicleta.

AÇÃO

Posicionar-se ao lado da bicicleta

Segurar nos manetes com ambas as mãos

Girar o tronco, elevar o pé do solo, posicionar-se para

subir na bicicleta

Elevar a perna e iniciar giro de tronco e perna para

passar sobre a roda traseira

J

F

I

E

G

H

D C



97

Passar a roda traseira, girar o tronco para frente

Posicionar quadril no selim

Girar o tronco para frente

Posicionar o pé no pedal

Posicionar o tronco ereto

Visualizar a frente

Colocar o segundo pé no pedal

Iniciar pedalada

Realizar deslocamento pelo trajeto

Frear a bicicleta

Parar com os dois pés apoiados no solo

Para descer da bicicleta, realizar movimentos inversos



98

10. PRODUTOO produto trata-se de uma bicicleta por pedal assistido, onde ocorre o auxílio para o

usuário durante sua utilização quando:

Estiver em um aclive;

Velocidade baixa ou nula;

Percorrer longos percursos;

E proporcionar saúde.

Como característica, o produto visa oferecer alguns benefícios para o condutor:

Saúde;

Conforto; Segurança;

Boa visibilidade;

Boa dirigibilidade;

Diminuição da fadiga;

E pratica de exercício regular.

MODELO DE ESTUDO

Estudos realizados com modelos e sketches, aliados a pesquisa de público alvo, foramdeterminantes para a concepção do quadro da bicicleta. A construção do modelo partiu dos



99

princípios de construção normais, sendo que o fator maior para o tamanho do quadro é a altura

média do brasileiro, segundo dados do IBGE (2009).



100



101

Após os estudos com modelos iniciou-se a construção do quadro da bicicleta e

posicionamento de seus componentes, após construído, realizou-se os estudos ergonômicos

com o usuário .

Tabela 3: Modelo construído



102

Bateria

Motor

Polia



103

11. ANALISE DO USUÁRIO BICICLETA HÍBRIDA

Posicionar-se na lateral da bicicleta

Iniciar giro do quadril;

Retirar o pé do solo.

Girar o quadril;

Passar a perna sobre a roda;

Posicionar-se olhando para frente;

Sentar na posição ereta olhando

para frente;

Posicionar o pé no pedal.



104

Com o pé firme no pedal iniciar

aplicação de força;

Campo de visão amplo; Pedalar para movimentar-se;

Ao termino realizar movimento

Inverso e descer da bicicleta.

12. MANETE DE FREIO E RELAÇÃO ERGONOMICA

O manete de freio utilizado na bicicleta híbrida possui corpo em alumínio e na cor preta.

Modelo de pega antropomorfo, com espaço para três dedos, possui inclinaçãoangulação em relação a posição do guidão que permite maior aplicação de força e

ataque rápido do usuário.

Possui retorno automático a Posição 0, quando liberado da carga de força recebida.

Rápida resposta ao comando muscular.

Força aplicada pelo punho e braço

Fabricante: Logan

Modelo: Mtb 3 dedos

Material: Alumínio

Peso: 180gr aproximado

Cor: Preto/Polido



105

A utilização pelo usuário consiste em atacar o manete sempre que necessário e aplicar aforça necessário para reduzir a velocidade ou parar a bicicleta. Na Posição 0, figura 31, o usuário

com a mão segurando o guidão, o manete encontra-se em repouso, na figura 32 o usuário parte

para o ataque, seus dedos seguram o manete, os músculos do punho e do braço começam a

contrair-se aplicando a força necessário para que o conjunto manete- freio atuem sobre a roda e a

velocidade comece a ser reduzida. Na Posição 2, o manete encontra-se tensionado em 50% de seu

curso, esta força aplicada é suficiente para reduzir a velocidade, já na figura 33, temos o manete

com 100% da força aplicada, assim a velocidade transferida para roda é nula e a bicicleta hibrida

fica parada.

Este ensaio mostrou que a angulação do guidão em relação ao solo e do manete em

relação com o guidão sincronizados, vale ressaltar que existe a variação angular no eixo y, que

pode ser ajustada de acordo com o biótipo de cada usuário.

Angulação de ataque Perpendicular ao



106

Podemos ver a relação angular entre os componentes do sistema de freio e direção



107

Relações angulares relacionadas com o usuário e o quadro da bicicleta hibrida, etsa

posição proporciona: Conforto ao pedalar;

Maior ângulo de visão;

Poder colocar a planta do pé no solo ao parar;

Fácil acesso aos manetes de freio

13. ASPECTOS COGNITIVOSPara as cores escolhidas para bicicleta, foram determinantes as características do

usuário: que utiliza veículo ou ciclomotor, transporte coletivo. Assim foi de extrema

importância determinar que as cores deveriam ser: uma estimulante em contraste com a outra:

Perpendicular ao guidão

Ângulo de ataque

Ângulo em relação ao solo 69⁰

23 ⁰

69 ⁰



108

Laranja: cor que estimula os batimentos cardíacos, sistema circulatório e

respiração, consequentemente, melhora a atividade cerebral;

Bege: remete ao clássico, saudosista, calma e tranquilidade.

14. DESENHO TECNICO ANTROPOMETRICO



109



110

15. CONCLUSÃOApós construção do quadro e testes junto a usuários, concluímos que o projeto atende as

especificações de ergonomia, sendo que o destacamos a posição que o usuário esta ao pedalar, o

ângulo de visão maior proporciona maior segurança em vias e cruzamentos movimentados. As

cores são estimulantes a atrativas para o usuário.



Apendice 2: Desenho Técnico

bicicleta elétrica - tcc

Documents

Transcript of bicicleta elétrica - tcc