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BRIDGE TEAM MANAGEMENT A Pratical Guide

Swift & Bailey 2º Ed.

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EDITAL E NORMAM-12 Conteúdo Programático 11) Planejamento de derrota em águas restritas (“Passage planning”).

12) Manobra de embarcações em águas restritas (“Executing the Plan”; “Monitoring the ship´s progress”; “Teamwork”; e “Navigating with integrated bridge and electronic chart systems”).

13) Navegação com o Prático a bordo.

14) Embarque e desembarque de Práticos.

15) Procedimentos operacionais do Prático.

16) Gerência de passadiço.

17) Contingências.

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BTM - CONTENTS

Passage planning. Executing the Plan; Monitoring the ship´s progress; Teamwork; Navigating with integrated bridge and electronic chart systems). Navegação com o Prático a bordo. Gerência de Passadiço. Contingências.

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EDITAL E NORMAM-12

14) Embarque e desembarque de Práticos.

- IMO – Res. Nº A.1045(27) – Pilot Transfer Arrangements.

15) Procedimentos operacionais do Prático.

- IMO – Resolução Nº A.960(23) - Recommendations on Training and Certification and

Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots.

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BRIDGE TEAM MANAGEMENT

CHAPTER 1

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INTRODUCTION

• A MAIORIA DOS ACIDENTES MARÍTIMOS TEM COMO CAUSA O ERRO HUMANO.

• PARA EVITAR ISSO, CADA VIAGEM DEVE SER BEM PLANEJADA, CONDUZIDA DE ACORDO COM ESSE PLANEJAMENTO, E A EQUIPE DE PASSADIÇO TEM DE TRABALHAR UNIDA.

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TEAM MANAGEMENT • Deveríamos ter as melhores equipes com os mais novos e

melhores equipamentos em cada passadiço.

• Cada vez mais, temos equipes compostas por pessoal com múltiplas habilidades (mas não todas) e com equipamento ultrapassado.

• Assim, cada oficial deve buscar tirar o melhor possível dos recursos humanos e materiais disponíveis.

• TEAM MANAGEMENT significa todos entenderem e aceitarem que têm de trabalhar juntos, cada qual nas suas tarefas.

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TRAINING AND COACHING

•TRAINING significa instruir alguém na execução de tarefas e procedimentos, dentro de um padrão exigido. O TRAINING requer um TRAINER motivado.

•COACHING significa desenvolver as habilidades de alguém delegando tarefas e monitorando sua execução. Há uma linha tênue entre executar uma tarefa sendo monitorado e executá-la sob sua própria responsabilidade. Permite ajudar o TRAINEE com um feedback contínuo.

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TRAINING AND COACHING

• Uma vez que nem todos tem os mesmos conhecimentos, montar uma equipe que trabalhe unida requer esforço.

• Mas, quando a equipe está funcionando, o fluxo de informações aumenta, bem como a confiança entre os membros.

• Todos devem saber quais são suas tarefas, qual o padrão exigido, e receber constante feedback sobre seu trabalho.

• Uma das funções básicas da Equipe é prover um contínuas verificações e verificações cruzadas sobre as decisões que podem afetar direta ou indiretamente a condução do navio.

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BEM ESTAR E MORAL

•Em situações de risco, é necessário bem estar físico e mental para agir de maneira substancial frente à situação que está começando, não se limitando a reagir às consequências.

•Uma Equipe que esteja trabalhando bem, em que cada membro sabe suas tarefas, recebe um feedback de seu trabalho e é reconhecido quando vence suas barreiras gera um ambiente propício à que todos tenham o moral elevado.

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CADEIA DE ERROS (ERROR CHAIN)

• Acidentes raramente acontecem em decorrência de um único evento, mas depois de uma série de eventos aparentemente sem importância: o acidente é, então, o ponto culminante de uma CADEIA DE ERROS.

• A cadeia de erros apresenta indícios que está acontecendo. Devemos aprender a reconhecer e quebrar essa sequência.

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AMBIGUIDADE: - duas posições, por métodos diferentes, não são coincidentes; ou

- a posição não coincide com a profundidade mostrada no ecobatímetro;

ou - dois membros da Equipe não têm a mesma opinião sobre um evento de navegação; etc

- A ambiguidade também pode nascer da falta de treinamento / conhecimento de algum membro da equipe.

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INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS

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INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS

DISTRAÇÃO: - Entenda-se como “foco em um problema, esquecendo os demais.

- No passadiço de um navio em viagem, ocorrem vários eventos simultaneamente . O Oficial de Quarto atende ao rádio, verifica a posição e os alvos. Não se pode esquecer dos demais ao cuidar de um evento específico.

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INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS

INADEQUAÇÃO E CONFUSÃO: - Não deve ser entendido a confusão do jovem Oficial que não tem experiência suficiente para lidar com dada situação.

- Inadequação (de procedimentos) e confusão (não conseguir compilar todo o quadro) podem ser evitados com os Oficiais mais experientes notando o surgimento de uma situação perigosa e tomando as medidas necessárias para evitá-la.

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INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS

PERDA DE COMUNICAÇÕES: - Pode ocorrer dentro de uma equipe, quando um membro não consegue compreender o que o outro quer transmitir (por problema de linguagem ou por falta de clareza). Evita-se com a prática diária.

- Pode ocorrer falando ao rádio, com um navegante de outra língua. Paciência e perseverança são as únicas soluções.

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INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS

VIGILÂNCIA INAPROPRIADA

NÃO CUMPRIMENTO DO PLANO DE VIAGEM

QUEBRA DE PROCEDIMENTOS PADRÃO

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CAUSAS DE DESASTRES

INSUFICIENTE ORGANIZAÇÃO DO PASSADIÇO

FALHA EM MANTER A VIGILÂNCIA APROPRIADA

(visual, radar, sonora, etc...)

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COMO EVITAR AS CAUSAS DE DESASTRES

- Dobrar o pessoal dos quartos de serviço quando necessário;

- Deixar pessoal de prontidão quando as circunstâncias exigirem. Pode não ser suficiente chamar as pessoas.

- Instruções precisas sobre quando chamar o Comandante ao passadiço;

- Posicionar Vigias. O Oficial de Serviço pode fazer a vigilância, mas assim poderá negligenciar outras tarefas mais importantes.

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CAUSAS DE ENCALHES - Falha em pré-planejar uma derrota.

- Falha em monitorar a posição do navio em relação à derrota planejada.

- Falha em retornar à derrota quando percebe-se estar fora dela (“Tem água por aqui, tá safo”).

- Falha em verificar posições diferentes obtidas por meios diferentes.

- Falha em obter posição visual quando possível, o que deixa o Oficial de Quarto com menor conhecimento da real situação do navio em relação a perigos.

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CAUSAS DE ENCALHES

- Falha em usar o ecobatímetro quando aterrando ou em águas restritas.

- Falha em monitorar a posição do navio em relação à derrota planejada.

- Falha na correta identificação dos sinais náuticos.

- Falha ao tomar decisões importantes concernentes à navegação sem que outro Oficial tenha verificado (double check).

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NAVEGAÇÃO SEGURA VISÃO GERAL

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NAVEGAÇÃO SEGURA VISÃO GERAL

O PAPEL INDIVIDUAL Todos devem entender: - que cada um é um membro valioso da equipe da qual depende a

navegação segura - que a segurança do navio nunca deve depender da decisão de

somente uma pessoa. Todas as ordens e decisões devem ser cuidadosamente conferidas e ter sua execução monitorada. O pessoal com pouca experiência ou o pessoal subalterno não deve hesitar em questionar uma decisão se considerar que não é o melhor para o navio.

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NAVEGAÇÃO SEGURA VISÃO GERAL

O PAPEL INDIVIDUAL

Uma cuidadosa reunião preparatória, com explanação das responsabilidades de cada membro da equipe os ajudará a cumpri-las. (BRIEFING)

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PASSAGE APPRAISAL

CHAPTER 2

COMO VISTO, NÃO CAI.

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PASSAGE PLANNING

CHAPTER 3

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PASSAGE PLANNING INTRODUÇÃO

Podemos considerar que o planejamento tem dois estágios ou etapas:

-Navegação Oceânica – Ocean and Open Waters.

-Navegação Costeira e em Águas Restritas – Coastal and Estuarial Waters.

Algumas vezes, estas etapas ou estágios se confundem e se sobrepõem.

(Notar: Nomenclatura Miguens X BTM) 803

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CARTAS CHARTS

- Separar previamente todas as cartas que serão utilizadas, inclusive as de grande escala (entrada dos portos).

- Incluir cartas adjacentes, que não serão efetivamente utilizadas, mas podem conter informação relevante.

- Certificar-se que estão atualizadas pelo Aviso aos Navegantes (Notice to Mariners)

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NO-GO AREAS -O navio não pode ir.

-Marcar as NO-GO, hachurando ou iluminando.

-Se a altura da maré não é significativa e as águas são calmas, calado + 10%.

-Se a maré varia de forma muito significativa, marcar as NO-GO para o horário previsto da passagem, e acrescentar quando souber o horário correto.

-# safety margin ≠ margins of safety

(texto deste item) (próximo item) 805

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MARGEM DE SEGURANÇA MARGINS OF SAFETY

- A posição que se plota é a do passadiço. Se o navio é grande, o passadiço pode estar fora das NO-GO, mas a extremidade oposta estar dentro.

- Mostram, quando o navio não está na derrota, se está em águas seguras, e precisam guardar coerência com o sistema de navegação em uso (Paralela Indexada, Marca de Proa,..)

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MARGEM DE SEGURANÇA MARGINS OF SAFETY

- Pode-se monitorar com as bóias de um canal, ou usando marcações de segurança (clearing bearings)

- Usualmente, calado + 20%.

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MARGEM DE SEGURANÇA MARGINS OF SAFETY

-As circunstâncias vão ditar quando essa margem (20%) precisa ser aumentada.

Exemplos:

1. Quando o levantamento é antigo ou não confiável;

2. Quando o navio está caturrando ou balançando;

3. Quando há a possibilidade de efeito “squat”.

4. Quando o navio poderá ter seu calado aumentado por passar para água doce.

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VAMOS ATENTAR

NA PRÓXIMA LÂMINA:

- NMT – NO MORE THAN

- NLT – NO LESS THAN

NÃO SE TRADUZ

- NÃO MAIOR QUE – NMQ

- NÃO MENOR QUE - NMQ

MARCANDO BÓIA ????

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ÁGUAS SEGURAS SAFE WATERS

- Áreas dentro das Margens de Segurança.

NAVEGAÇÃO OCEÂNICA OCEAN AND OPEN WATERS

-Traçar primeiro a derrota oceânica, possivelmente por Círculos Máximos (Great Circles), nas cartas de menor escala. Se usar cartas ortodrômicas, passar os pontos e rumos da derrota para uma carta na Projeção de Mercator.

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DERROTA EM ÁGUAS COSTEIRAS E RESTRITAS

COASTAL AND ESTURIAL TRACKS - Primeiro, plotar uma aproximação em cartas de

menor escala. Depois, passar para cartas de maior escala, com cuidado. A transferência pode ser feita através de marcação e distância de um ponto conspícuo, e depois verificada plotando lat/long.

- Os rumos podem variar com corrente de maré, abatimento com vento, etc.

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TROCA DE CARTA CHART CHANGE

• Deve ficar claro o ponto onde se requer trocar para a próxima carta, indicando o número da carta nova.

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A DERROTA

TRACK CONSIDERATIONS

• Como regra geral, só se fecha distância a um perigo

se houver bons motivos, nunca para poupar tempo /

distância.

• O navio deve permanecer em águas seguras e

distante o suficiente dos perigos para minimizar a

possibilidade de encalhe se houver um “fora de

máquina” , erro de navegação, etc.

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DISTÂNCIA DE AFASTAMENTO DO PERIGO

DISTANCE OFF DANGER

•Não há uma regra geral. Depende de: calado X profundidade condições de tempo prevalecentes direção e intensidade da corrente de maré volume de tráfego idade e confiabilidade do levantamento da carta disponibilidade de águas seguras (perto do perigo)

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Diretrizes para determinar a distância de afastamento de um perigo: costa íngreme e sondagens diminuindo rapidamente (sounding increases quickly) – 1 ½ a 2 MN

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Diretrizes para determinar a distância de afastamento de um perigo:

costa com declive suave e sondagens diminuindo devagar assegure-se de manter adequada FAQ (UKC) – Folga Abaixo da Quilha (Under Keel Clearance). Para tal:

Calado < 3m isobátimétrica de 5m de 3 a 6 m isobática de 10m de 6 a 10m iso de 20m Acima de 10m assegure uma FAQ conveniente, aumentando o cuidado dentro da iso de 200m.

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Diretrizes para determinar a distância de afastamento de um perigo:

Se o perigo está a BE, por exemplo, deixe água a BE para manobrar caso precise evitar algum tráfego.

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NORMAS REGULATIONS

• Normas de proprietários, armadores, afretadores e das autoridades devem ser observadas no tocante à distância em que se considera o navio em navegação costeira.

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SAIR DA DERROTA

DEVIATION FROM TRACK

• Se sair da derrota, por exemplo, para manobrar em

relação a outro navio, não levar o navio para

próximo das Margens de Segurança.

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FOLGA ABAIXO DA QUILHA UNDER-KEEL CLEARANCE

•É importante saber quando a UKC será reduzida. •Se a UKC é menor que 10% do maior calado, ou outra porcentagem levantada como importante, é importante marcar na carta, para que Oficial de Serviço (OOW – Officer Of the Watch) possa reduzir a velocidade, reduzindo assim o squat, e evitando diminuir ainda mais a UKC.

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JANELA DE MARÉ TIDAL WINDOW

Quando o navio só tem profundidade segura para prosseguir com uma dada altura de maré, o período em que isso ocorre chama-se Janela de Maré. Isto tem de ser claramente mostrado ao OOW. Ex: - Calado Máximo Autorizado em dado Terminal: de 12,6 a 13m, com maré. O calado do Navio é 12,8m. Então, precisará de 20 cm de maré. - Maré: 0122 – 0.0 0734 – 0.6 1324 – 0.1 1951 – 0.6

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ABATIMENTO PELA CORRENTE STREAM ALLOWANCE

• Tentar prever.

• Correntes marinhas: Roteiro, Cartas-Piloto

• Correntes de Maré: Tábua das Marés, Carta de Correntes de Maré.

• Já prevenido da corrente, o OOW pode cuidadosamente monitorar a derrota, ajustando o rumo, se necessário.

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ALTERAÇÕES DE RUMO E GUINADAS COURSE ALTERATIONS AND WHEEL OVER

•Em cartas de pequena escala, se guina no ponto, não faz diferença. Já em cartas de grande escala, deve-se começar a alterar o rumo no Ponto de Início de Guinada (Wheel Over Position), antes da interseção das pernadas da derrota.

•O Prático (Pilot) faz isso pela prática, mas os Pilotos (Oficial de Náutica – Ship`s Officer) devem usar uma referência.

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ALTERAÇÕES DE RUMO E GUINADAS COURSE ALTERATIONS AND WHEEL OVER

• As melhores referências para guinadas grandes são Paralelas Indexadas ou marcações visuais paralelas ao novo rumo.

• Para pequenas guinadas, a melhor referência é uma marcação pelo través.

• Mesmo que o Prático esteja com a manobra, deve-se monitorar a navegação e os W/O.

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Ponto de Início de Guinada (wheelover point - w/o)

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PARALELA INDEXADA PARALLEL INDEXING

• Melhor método para monitorar cross track tendency, em boa ou baixa visibilidade.

• Praticar no bom tempo para estar pronto para mau tempo.

• Também pode-se monitorar W/O marcando na PI a marcação e a distância do ponto de referência. Fornece uma boa contagem regressiva para o W/O.

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CARTA DO ARPA ARPA MAPPING

•Recurso do ARPA que desenha sinteticamente a linha da costa. Pode ser adicional a outros métodos de navegação ou substituí-los.

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PONTOS DA DERROTA WAYPOINTS

• Marcam eventos que alteram o status do navio, geralmente rumo. Mas podem ser usados para marcar o início ou fim de uma passagem marítima, alteração de velocidade, ponto de embarque do Prático, posições de fundeio, etc.

• Também podem marcar instantes em que se deve estar em dado ponto, para monitorar o planejamento.

• Quando um sistema de navegação guarda as informações dos WP usados, monitorar se as designações (WP A, WP 01, WP Carla) permanecem uniformes ao longo da derrota.

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ABORTAGEM E CONTINGÊNCIAS ABORTS AND CONTINGENCIES • Por melhor que tenha sido o planejamento, situações novas

podem forçar o abandono do planejamento executado.

• Quando em águas restritas, existem momentos em que o navio entra em uma área em que não tem espaço (room) para guinar ou refazer a derrota que fez, devido à maré e UKC.

• Este ponto, a partir do qual o navio está comprometido em proseguir, é chamado de Ponto de Não-Retorno (Point of No Return – PONR).

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ABORTAGEM E CONTINGÊNCIAS ABORTS AND CONTINGENCIES

•Se existe uma situação de não-retorno, existe um ponto anterior em que se pode abortar com segurança. É o Ponto ou Linha de Abortagem (Abort Point).

•Motivos para uma Abortagem: desvio da derrota falha nas máquinas ou instrumentos indisponibilidade de reocadores ou berço de atracação situações de perigo em direção à terra ou no porto mudanças no tempo, visibilidade ou vento qualquer situação em que não seja seguro prosseguir.

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PLANOS DE CONTINGÊNCIA CONTINGENCIES

•Se não se pode prosseguir, o planejamento já deve mostrar, claramente, antes de cada AbPt e PONR uma solução, para que o OOW não tenha que procurar uma de última hora.

•Planos de Contingência podem ser: derrotas alternativas fundeadouros seguros áreas de espera berços para emergências

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MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO FIXING METHODS

• Haverá um primário e um secundário, previamente planejados.

• Usar o que fornecer a posição mais precisa como primário, e outro como secundário. Isto pode ir se alterando conforme o navio avança pela derrota.

• De acordo com os métodos planejados, já se pode assinalar os pontos conspícuos para navegação radar, auxílios à navegação, etc.

• Tudo isto visa reduzir a carga de trabalho do OOW e evitar confusão na identificação dos pontos.

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FARÓIS DE ATERRAGEM LANDFALL LIGHTS

•A visibilidade dos faróis deve ser destacada na carta, de modo que o OOW saiba qual vai boiar primeiro e onde, e não fique tentando encaixar a característica que viu com os dados da carta, perdendo tempo e atenção.

•O planejamento deve estudar o balizamento por onde o navio passará, pois o OOW estará muito ocupado para identificar e localizar cada um dos sinais náuticos.

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PONTOS CONSPÍCUOS P/ RADAR RADAR TARGETS

• Iluminar na carta pontos conspícuos para a navegação radar, bem como RACONs.

• Iluminar os auxílios à navegação, separando os flutuantes e os fixos.

• Iluminar os sinais luminosos mais fortes e mais fracos.

• Ter em mente que não se pode usar auxílios flutuantes, porque podem não estar no lugar cartografado.

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BÓIAS BOUYAGE

Sempre que se usa bóias para tirar posição deve-se verificar a posição delas bate com a carta.

Para isto, verifica-se marcação e distância da bóia para um ponto fixo na carta, e vheca-se com o radar.

Também pode-se chamar o VTS local para saber se há sinais náuticos com problemas.

VTS – Vessel Traffic Service – NORMAM-26, que cai !!

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FREQUÊNCIA DAS PLOTAGENS FIX FREQUENCY

• Independente do método de navegação que se use, deve-se estabelecer a frequência com que se plotará a posição.

• A frequência com que se estabelece e plota a posição na carta depende da situação. Três em três minutos é bom em águas restritas, mas muito trabalhoso.

• Regra geral: o navio não chegará a nenhum perigo no intervalo entre duas posições. Se a frequência para isso é muito alta, deve-se considerar outros métodos, como P.I.

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REGULARIDADE DAS PLOTAGENS FIX REGULARITY

• Cumprir a frequência planejada. O OOW pode descuidar-se disto somente se há algo mais importante, como alterações de rumo para safar o tráfego, ou a aproximação de uma wheel over position crítica.

• Neste último caso, plotar assim que terminar a guinada, e plotar uma seguinte para confirmação.

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INFORMAÇÕES ADICIONAIS ADDITIONAL INFORMATION

•A execução do Plano de Viagem se tornará mais fácil se informações importantes forem lançadas na carta, embora não sejam relativas à segurança do navio.

•Estas informações podem relembrar o OOW de suas obrigações ou de tomar certas providências antecipadamente.

•Algumas destas informações são: ...

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INFORMAÇÕES ADICIONAIS ADDITIONAL INFORMATION

1 - Reporting Points: passar informações de “o que, quando e onde” nos prazos determinados pela autoridade local. Isto pode ser apenas como uma segurança ou pode ser mandatório.

2 - Anchor Clearance: posição onde deve se deixar o ferro pronto a largar e onde se deve tocar “Postos de Fundear”.

3 - Pilot Boarding Area: antecipação para disparar a escada de Prático e para deixar o pessoal requerido à disposição.

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INFORMAÇÕES ADICIONAIS ADDITIONAL INFORMATION

4 - Tug Engagement: para que o OOW chame o pessoal das estações a tempo.

5 - Traffic Areas: áreas onde há tráfego pesado, ou pode haver, eventualmente. Verificar onde barcas e pesqueiros podem ser encontrados.

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OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA

•Navegação segura não é só por posição na carta.

•Outros meios podem ser usados pelo OOW para certificar-se se alguma tendência para desviar o navio da derrota, e se essa tendência está aumentando ou diminuindo.

•Pontos na carta fazem isso, mas há outras maneiras de obter essas informações.

•Muitas delas podem ser planejadas e lançadas na carta: ...

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OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA 1 - TRANSITS (RANGES – USA) – ALINHAMENTOS

Permitem verificação rápida, sem instrumentos. Para melhor acurácia, a distância entre o observador e o objeto mais próximo não deve ser maior que três vezes a distância entre os dois objetos, embora se possa usar com distância maior.

Alguns já estão impressos na carta.

Também podem ser usados para W/O, por exemplo.

Tb são úteis para determinar o desvio da giro (compass error).

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OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA

2 – LEADING LINES – ALINHAMENTOS PELA PROA

Alguns já estão impressos na carta. Asseguram que o navio esteja sobre a derrota.

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OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA

3 – CLEARING MARK – OUTROS ALINHAMENTOS Para deixar o navio em área safa.

4 – HEAD MARK – PONTO PELA PROA - Marcar a marcação verdadeira para caso o navio vier a abater.

5 – CLEARING BEARINGS – MARCAÇÕES DE SEGURANÇA – Diferente da Clearing Mark, marca-se só um objeto. Deixa o navio e área safa. Usar NMT/NLT.

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OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA

6 – DIPPING DISTANCE – DISTÂNCIA SEGURA – Marca-se a distancia de um ponto para garantir que o navio não se aproxima de um perigo.

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ALCANCE DAS LUZES RANGE OF LIGHTS

•Considerações a respeito de Alcance das Luzes, Alcance Geográfico, Alcance Luminoso e Alcance Nominal.

•Landfall Lights - Faróis de Aterragem – Considerar o menor alcance entre Nominal e Geográfico será marcado como a distância em que o Farol vai boiar, dando uma noção da distância de terra.

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ECOBATÍMETRO ECHO SOUNDER

• Alguns navios não têm o costume de viajar com o ecobatímetro ligado. Neste caso, planejar quando será ligado durante a aterragem, para dar ciência ao OOW da aproximação de perigos.

• Tirar as informações de cima da derrota e passar para quadrinhos em terra, ou NO-GO areas, usando setas para apontar.

CARTA POLUÍDA CHART OVERCROWDING

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Prof. KOPÊ

LIVRO DE PLANEJAMENTO PLANNING BOOK

• Algumas informações ficam melhor em um livrinho, ou caderninho, ainda mais se o navio visita regular-mente aquele porto.

• Pernadas longas e complexas podem ter trechos em um notebook, em frente ao OOW, para rápida visualização.

NOTEBOOK DA MANOBRA CONNING NOTEBOOK

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APROVAÇÃO DO COMANDANTE MASTER`S APPROVAL

•Após o Plano de Viagem estar completo, deve ser levado para a aprovação do Comandante. É uma boa oportunidade para convidar a Equipe de Passadiço para conhecer o Plano e opinar. Apesar de não citar esse nome, é o Briefing.

•Elas ocorrerão. Quer verificar essa necessidade, deve receber autorização do Master, proceder a mudança e dar ciência aos outros membros da Equipe.

MUDANÇAS NO PLANO

PLAN CHANGES

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SISTEMA AUTOMÁTICO DE IDENTIFICAÇÃO DE NAVIOS

AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM (AIS)

• Pode prover deteção de alvos escondidos por trechos de terra ou alvos sob chuva.

• Cuidado: muitas informações são introduzidas manualmente; não se pode confiar cegamente nas informações repassadas pelos alvos.

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EXECUTING THE PASSAGE / VOYAGE PLAN

CHAPTER 4

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TATICS: usar os tempos que se calcula para chegar a cada ponto • ETAs for tide

• ETA for daylight

• Traffic conditions (focal points)

• Destination ETA: se não vantagem em chegar mais cedo, ou hora certa para embarque de Prático, chegar na hora certa.

• Tidal Streams: levar em consideração.

• Plan Modifications: casos de falha de equipamento ou atraso a saída.

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Prof. KOPÊ

•Additional Personel: pode ser necessário chamar pessoal de convés e da máquina adicional. Inclui ter ciência da posição e situação do navio para:

- Chamar o Comandante ao passadiço quando aproximando-se da costa, entrando em águas restritas, ou chegando ao ponto de embarque do Prático;

- Passar a Praça de Máquinas para a situação “guarnecida”;

- Chamar um Oficial certificado extra para o passadiço;

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TATICS: usar os tempos que se calcula para chegar a cada ponto

Prof. KOPÊ

- Postar pessoal adicional aos que estão no quarto no passadiço para executar tarefas como vigilância e timoneiro.

- Postar pessoal adicional aos que estão no quarto no convés para preparar a escada do Prático, deixar os ferros prontos a largar, fazer a amarração ao cais, etc

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TATICS: usar os tempos que se calcula para chegar a cada ponto

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Prof. KOPÊ

REUNIÃO PRÉVIA BRIEFING

• Antes de começar a viagem/passagem.

• Assegura que todos saibam seu papel.

• Permite que todos possam observar e criticar o panejamento.

• Alterações na rotina, como Postos de Fundear, quartos dobrados, já devem constar do plano e serem alertadas no briefing.

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Prof. KOPÊ

FADIGA FATIGUE

• Controlar e prevenir.

• Pode ter quartos aumentados ou diminuídos.

• Preparar o passadiço para a viagem.

• Melhor seguir uma Lista de Verificação prévia (Check List)

PREPARAÇÃO PARA CUMPRIR

PASSAGE / VOYAGE PREPARATION

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Prof. KOPÊ

PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION

O Oficial Designado pelo Comandante preparará o passadiço:

1. confirmando que o Passagem Plan e Informações para o Plano estão disponíveis para rápida consulta. Normalmente, o Oficial que preparou o Passage Plan deixa tudo OK. Mas isto deve ser verificado.

2. checando os acessórios para a navegação: régua paralela, compassos, lápis, etc.

3. checando os equipamentos secundários do Quarto de Serviço: binóculo(s), luneta, alidades, etc.

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Prof. KOPÊ

PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION

4. confirmando que os equipamentos de monitoração e registro, como registrador de rumo e de máquinas estão operacionais e há papel de reposição disponível. Hoje em dia, VDR – Voyage Data Recorder.

5. checando a giro mestre e suas repetidoras, bem como a(s) agulha(s) magnética(s).

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PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION

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Prof. KOPÊ

PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION

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Prof. KOPÊ

PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION

Esta lista é só um guia genérico. O navio deve ter a sua própria lista.

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Prof. KOPÊ

MONITORING THE SHIP`S PROGRESS

CHAPTER 5

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Prof. KOPÊ

INTRODUCTION •Monitorar significa assegurar-se que o navio está seguindo o

Plano de Viagem. Esta é a principal função do Oficial de

Quarto (OOW).

•Para executar esta tarefa, ele pode estar sozinho ou estar com

um tripulante como stand-by, sendo usado como vigia; ou

estar servindo como apoio e fonte de informações para outro

Oficial, que está com a manobra (having the conn).

•Monitorar envolve uma série de atividades (veremos a seguir),

comparando resultados e tomando ações com base na da

análise destes resultados.

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Prof. KOPÊ

MÉTODO DE NAVEGAÇÃO FIXING METHOD

• Podemos estar usando qualquer método que o resultado será o mesmo: o OOW tem a posição do navio e só.

• O que interessa é como ele vai usar esta informação.

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Prof. KOPÊ

VISUAL FIXING • Apesar do título, o autor faz uma dissertação para dizer que o

melhor são três marcações visuais, mas se não há pontos

bons pode-se incluir distâncias-radar, ou até navegação

estimada. Navegação estimada = running fixes = DR= dead

reckoning).

• O autor considera que o radar não é suficientemente

confiável, pois depende da qualidade dos alvos e da

experiência do operador.

• A frequência das posições é definida na fase de

planejamento, de modo que o navio não se aproxime de um

perigo no período entre duas posições. 873

Prof. KOPÊ

REGULARITY • A regularidade no intervalo entre as posições é tão importante

quanto a frequência.

ESTIMATED POSITION • Plotar posições estimadas antes da posição observada leva

a uma nova verificação dessa última posição. Se elas não

coincidem, ou a posição observada não está precisa, ou

algo está influenciando o navio.

• Lembrar do conceito de “corrente” e do triângulo da corrente,

visto no Miguens.

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Prof. KOPÊ

SOUNDINGS

• Mesmo raciocínio. Anotar leitura do ecobatímetro e comparar com a carta.

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Prof. KOPÊ

CROSS TRACK ERROR • A regularidade no intervalo entre as posições é tão importante

quanto a frequência.

Pode levar o navio na direção de um perigo. Mesmo que não

seja o caso, o OOW deve voltar para a derrota e assumir um

rumo e velocidade para compensar a corrente.

WP 21

WP 20

253º - 12’,5

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Prof. KOPÊ

RIPEAM / COLREG

REGRA 16

Ação da Embarcação Obrigada a Manobrar

Toda embarcação obrigada a se manter fora do caminho de outra embarcação deverá, tanto quanto possível, manobrar antecipada e substancialmente a fim de se manter bem safa da outra.

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Prof. KOPÊ

RIPEAM / COLREG

REGRA 8

Manobras Para Evitar Abalroamentos

(a) Qualquer manobra para evitar um abalroamento deve ser realizada de acordo com as regras desta parte e, se a situação permitir, ser positiva, bem como ser realizada com ampla antecedência e levando em conta a observância dos bons princípios de marinharia.

Manter a derrota X Evitar colisão

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Prof. KOPÊ

EMERGÊNCIAS OUTRAS QUE NÃO SEJAM REFERENTES À NAVEGAÇÃO • A equipe de passadiço deve dar a necessária atenção a esta

emergência, mantendo sua responsabilidade para com a navegação segura.

• Consciência situacional e avaliação cuidadosa – as ferramentas para que a equipe de passadiço não piore a situação de perigo que está presente colocando o navio inseguro na navegação.

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Prof. KOPÊ

GERENCIAMENTO DO TEMPO • O próximo ETA é fundamental por algum motivo? Há uma

janela de maré associada ao próximo ETA, p.e.?

• Em caso negativo, se o navio se adiantou ou atrasou na derrota, o OOW pode corrigir com calma, considerando precauções para navegar à noite, cumprir as ordens permanentes do Comandante e, até, chamar o “master”.

VIGILÂNCIA • Uma longa, mas importante, dissertação nos cuidados com a

vigilância.

O PREÇO DA SEGURANÇA É A ETERNA VIGILÂNCIA.

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Prof. KOPÊ

TRANSITS, LEADING LINES AND NATURAL LEADING LINES

•O uso já apresentado no cap. 3. •Acréscimo - fórmula para avaliar distância fora da derrota em uma leading line, por rápido cálculo mental:

marcação do alinhamento ≈ marc. observ. X distância ⁄ 6

•Se o navio está aterrando ou afastando-se de costa, a distância e que se observa um forte farol alagar ou boiar pode dar uma boa noçao de distância,

DISTÂNCIA EM QUE ALGO BÓIA /

ALAGA – RISING / DIPPING DISTANCES

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Prof. KOPÊ

SETOR DE ILUMINAÇÃO LIGHT SECTORS

• Os auxílios luminosos com setores podem dar importantes informações ao navegante.

• Quando o sinal troca de cor, se o OOW está atento, pode até tirar uma marcação (não muito preisa, mas é melhor do que nada.

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Prof. KOPÊ

GPS • É altamente preciso, MAS incidentes acontecem. Se

alguém derruba café no receptor, etc.

• Princípios para usar bem:

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Prof. KOPÊ

TEAM WORK

CHAPTER 6

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Prof. KOPÊ

INTRODUCTION

• Por resolução da IMO, há ocasiões em que o OOW pode ficar sozinho no passadiço Mas haverá situações em que ele pode chamar outros para compor o bridge team.

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Prof. KOPÊ

FLUXO DE INFORMAÇÃO

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Prof. KOPÊ

SCENARIO

•Historinha contada e detalhes do que ocorreu no passadiço. Bonitinha, mas dispensável.

• Algumas coisas pinçadas - (Master) Mate, I have the conn.

Mate – Piloto

Chief Mate – Imediato – Executive Officer XO (Navy)

I have the conn. Eu estou com a manobra.

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Prof. KOPÊ

DEBRIEFING • Parte fundamental do trabalho em Equipe.

• O navio executou uma faina, ou atracou, e o

Comandante reúne os Oficiais e outros de interesse,

para uma seção de crítica construtiva, melhorando

pontos conspícuos no plano, melhores pernadas.

• A crítica e a discussão (no sentido de debate) deve

ser incentivada, de maneira profissional, pois uma

crítica hoje, incorporada aos registros do navios,

pode melhorar o plano para aquele mesmo porto no

futuro. 888

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Prof. KOPÊ

NAVIGATING WITH PILOT ON BOARD

CHAPTER 7

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Prof. KOPÊ

INTRODUCTION

• Relacionamento da Equipe com o Prático (Pilot) deve se manter em nível profissional.

• O Comandante é o responsável pela segurança do navio. Mesmo que o Prático assuma a manobra, juridicamente ele é só um ASSESSOR do Comandante.

• A Equipe tem de ter ciência das intenções do Prático, para assessorá-lo também.

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Prof. KOPÊ

INTRODUCTION

A interação somente ocorrerá se:

1. O Bridge Team tem ciência das restrições e dificuldades

daquela área de Praticagem.

2. O Prático está ciente das peculiaridades e características do

navio.

3. O Prático está familiarizado com os equipamentos à sua

disposição, e está ciente do grau de apoio que a Equipe

pode lhe passar.

OBS.: Neste capítulo, fazer um link com o Shiphandling for the

Mariners, para ampliar o Master X Pilot Exchange.

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Prof. KOPÊ

PLANNING •Continua válido, mesmo com Prático a bordo. Ele só termina quando o navio atraca.

MASTER / PILOT INFORMATION EXCHANGE

• Neste item, são citadas informações que devem ser

trocadas entre Comandante e Prático.

Mas isso está muito melhor esmiuçado no Shiphandling

for the Mariners. É a integração do estudo, que começa a

valer depois que você já estudou tudo, e começou a rever.

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Prof. KOPÊ

RESPONSABILITY

•Como já dito: É DO COMANDANTE, COM OU SEM PRÁTICO A BORDO..

MONITORING • MESMO COM PRÁTICO A BORDO, O BRIDGE TEAM

NÃO CESSA SUA MONITORAÇÃO DA DERROTA. O

NAVIO ESTARÁ MAIS SEGURO E O COMANDANTE TERÁ

UMA FONTE DE INFORMAÇÕES INDEPENDENTE DO

PRÁTICO.

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Prof. KOPÊ

NAVIGATING WITH INTEGRATED BRIDGE AND ELECTRONIC CHARTS

SYSTEMS

CHAPTER 8

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Prof. KOPÊ

INTRODUCTION

• IBS – Integrated Bridge System

• ECS – Electronic Chart System

• ECDIS – Electronic Chart Display and Information System

• Tecnologia recente requer treinamento do pessoal em seu uso.

• Serão abordados os impactos desses métodos novos sobre os tradicionais, bem como as vantagens e desvantagens destes novos sistemas.

895

Prof. KOPÊ

REALMENTE CAI ?

STCW/95 - International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (or STCW) – 1978, revisada em julho/1995

Performance Standards to ECDIS – novembro/1995 STCW/2010 – Manila Amendements

International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention - Código Internacional para o Gerenciamento da Operação Segura de Navios e para a Prevenção da Poluição - 1994

Em suma, ESTE CAPÍTULO ESTÁ MUITO DESATUALIZADO.

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Prof. KOPÊ

INTRODUCTION

TÓPICOS ABORDADOS:

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Prof. KOPÊ

TRAINING REQUIREMENTS AND RECOMMENDATIONS

• IBS, ECS, ECDIS

• Desta barafunda de legislações, convenções, model

courses, nos pareceram importantes algumas conclusões

apresentadas.

• Na ausência de legislação específica para treinamento em

ECDIS (ou IBS), existe uma obrigação clara aos armadores

para assegurar que os marinheiros que navegam com

ECDIS (ou IBS) sejam devidamente treinados para o uso

desses equipamentos de segurança

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Prof. KOPÊ

THE NEED FOR TYPE ESPECIFIC TRAINING

Introdução do Model Course da IMO (daquela época):

Devido a falta de padronização de interfaces para os

usuários do ECDIS, há uma considerável diferenciação entre

produtos.

A experiência passada e os problemas com a variação

de tipos de controles e displays de RADAR, de ARPA e de GPS

sugere que a falta de algum tipo de padronização, nas

interfaces entre usuários e software do ECDIS, entre os

fabricantes levará ao aumento do número de acidentes. ...

899

Prof. KOPÊ

THE NEED FOR TYPE ESPECIFIC TRAINING

Introdução do Model Course da IMO (daquela época):

... O usuário precisa treino no modelo particular que opera, ou

haverá mais acidentes. Deve haver um ECDIS padrão de

treinamento. (OU SEJA, DOIS TREINAMENTOS)

(HOJE EXISTEM SIMULADORES ECDIS CERTIFICADOS)

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Prof. KOPÊ

REQUIREMENTS TO ECDIS (CHART CARRIAGE REQUIREMENTS)

Segue a Res. A.817(19), mas não a emenda emanada do MSC (Maritime Safety Commite), da IMO, através da MSC 232(22), adotada em Dez/2006.

Logo, o estudo que fizemos da Res.817(19), que já contém a emenda, está completo e atualizado.

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Prof. KOPÊ

TYPICAL IBS CONFIGURATION WITH ECDIS

O que sobra de atualizado, neste sub-capítulo, é o fato de que o Oficial de Quarto deve conhecer os sensores do navio (radares, ecobatímtro, odômetro doppler, etc), saber quais estão disponíveis e qual é o melhor sensor para uma dada informação, bem como as vantagens e desvantagens de cada um.

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Prof. KOPÊ

Jogo dos dois erros

Desativado em 1997.

Não é sensor.

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TYPICAL IBS CONFIGURATION WITH ECDIS

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ELECTRONIC CHARTS

Digressões menos atualizadas sobre cartas náuticas digitais.

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Prof. KOPÊ

ECDIS ACCURACE

Falará sobre o uso prudente e seguro das cartas vetoriais (ENCs).

Se há uma degradação no ECDIS, deve-se passar para fontes adicionais informação de navegação para marcar sua posição.

CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO - 3

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Prof. KOPÊ

CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO DO ECDIS 1. Risco de Excesso de Confiança: a novidade tecnológica, com alta capacidade de computação e de integração dos sistemas levam o nauta a “acreditar” excessivamente que o ECDIS está sempre correto. Este nauta não está levando e consideração o potencial para erros e mau funcionamento. Estes erros podem ser causados por falha em apresentar corretamente determinado dado, erro de interpretação, ajustagem incorreta feita pelo usuário ou calibração/ajuste dos componentes do sistema.

EX: Radar com excessivo ganho – erros transferidos ao ECDIS

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Prof. KOPÊ

2. Erros nos dados exibidos: tem como causa principal os motivos abaixo.

2.1 – Chart Datum - RESOLVIDO COM O WGS-84

2.2 – Shifting of buoys / 2.3 – Inaccurate hidrografic data

2.4 – Sensor limitations / 2.5 – Baixa resolução

2.6 – Use set-up errors

2.7 – Incorrect system configuration or calibration

2.8 – System or sensor malfunction

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CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO DO ECDIS

Prof. KOPÊ

3. Erros na interpretação: não é o mesmo que uma degradação na precisão do ECDIs, mas causa o mesmo impacto indesejável sobre uma navegação segura.

Significa a interpretação errada de dados corretos mostrados no display. Um bom exemplo é quando o ECDIS está mostrando os alvos com vetores verdadeiros e o operador pensa que são vetores relativos.

Elimina-se esse tipo de erro providenciando um treinamento de qualidade ao operador.

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CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO DO ECDIS

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Prof. KOPÊ

NAVEGAÇÃO NA PRÁTICA COM ECDIS

Cada fabricante está dando sua interpretação à

normatização da IMO. Assim, muitos sistemas diferentes, com

diferentes funcionalidades, com o mesmo objetivo.

knobology ... rsrsrs. A seguir, informa que tecerá comentários

baseado em um modelo específico e deixa claro:

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Prof. KOPÊ

ECDIS BACKUP ARRANGEMENTS

O mesmo que consta na resolução da IMO.

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Prof. KOPÊ

CONCLUSÃO

A tecnologia disponível está aumentando

rapidamente. O GPS está dando ao navegante

posições precisas. Mas o navegante deve conhecer o

que influencia a precisão destas posições. Datum,

levantamentos hidrográficos e compilações de

informação (na produção das cartas ou a bordo)

podem ter efeito tanto nas plotagens da carta em

papel como em carta eletrônica.

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Prof. KOPÊ

CONCLUSÃO

Ao mesmo tempo, não se tem dado a

necessária ênfase na necessidade de treinamento,

essencial ao Bridge Team, incluindo os Práticos

quando embarcam, para assegurar uma navegação

segura com os novos recursos. Só sabendo usar é

que os recursos de navegação eletrônica serão

positivos para uma navegação segura.

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