Cap III - Regras Faa

ÍNDICE

CAPÍTULO III

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

Seção 1. ESPAÇO AÉREO.................................................................................................................... 1A – ESPAÇO AÉREO CONTROLADO.............................................................................................................................................. 1

1 – GERAL.............................................................................................................................................................................. 12 – Espaço Aéreo Classe A:............................................................................................................................................... 23 – Espaço Aéreo Classe B:............................................................................................................................................... 24 – Espaço Aéreo Classe C:............................................................................................................................................... 25 – Espaço Aéreo Classe D:............................................................................................................................................... 26 – Espaço Aéreo Classe E:................................................................................................................................................ 2

Seção 2. SISTEMAS DE AEROVIAS E ROTAS..................................................................................... 4A – SISTEMAS DE AEROVIAS VOR E L/MF..................................................................................................................................... 4

1 – Aerovias VOR (VOR AIRWAYS)....................................................................................................................................... 42 – Aerovias de Baixa e Média Freqüência (L/MF AIRWAYS).......................................................................................... 4

B – SISTEMA DE ROTAS DE JATO (JET ROUTE SYSTEM)................................................................................................................ 4C – ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV)............................................................................................................................. 4D – VÔO ACIMA DO NÍVEL 450.................................................................................................................................................... 4E – VÔOS FORA DE aerovia (DIRECT)............................................................................................................................................ 5F – SEQÜÊNCIA DE UTILIZAÇÃO DAS CARTAS E MANUAIS........................................................................................................ 5

Seção 3. PLANEJAMENTO DE VIAGENS........................................................................................... 5

Seção 4. PLANOS DE VÔO................................................................................................................ 5A – ANTECEDÊNCIA....................................................................................................................................................................... 5B – VALIDADE................................................................................................................................................................................ 6C – TIPOS DE PLANO DE VÔO....................................................................................................................................................... 6D – PLANO DOMÉSTICO CIVIL (FAA FORM 7233-1)...................................................................................................................... 7E – PLANO INTERNACIONAL CIVIL (FAA FORM 7233-4).............................................................................................................. 7F – PLANO DOMÉSTICO MILITAR (DD FORM 175)......................................................................................................................... 7G – PLANO INTERNACIONAL MILITAR (DD FORM 1801)............................................................................................................... 7

Validade................................................................................................................................................................................ 8H – MUDANÇA DE PLANO DE VÔO............................................................................................................................................. 8I – PREENCHIMENTO DO PLANO DE VÔO EM VÔO.................................................................................................................... 6

Seção 5. REGRAS............................................................................................................................... 6A – APLICABILIDADE - FAR 91.1..................................................................................................................................................... 6B – AUTORIDADE E RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO - FAR 91.3...................................................................... 6C – REGRAS ESPECIAIS PARA AERONAVES CIVIS ESTRANGEIRAS - FAR 91.711.......................................................................... 6D – VELOCIDADE DA AERONAVE - FAR 91.117............................................................................................................................. 7E – CLEARANCE - FAR 91.123........................................................................................................................................................ 7F – ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA - FAR 91.119................................................................................................................... 7G – AJUSTE DO ALTÍMETRO - FAR 91.121...................................................................................................................................... 7H – OPERAÇÃO NO OU NAS PROXIMIDADES DE UM AEROPORTO SITUADO EM ESPAÇO AÉREO CLASSE G - FAR 91.126.. 8I – OPERAÇÃO NO OU NAS PROXIMIDADES DE UM AERÓDROMO SITUADO DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CLASSE E - FAR

91.127...................................................................................................................................................................................... 8J – OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE D - FAR 91.129...................................................................................................... 8K – OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE C - FAR 91.130..................................................................................................... 9L – OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE B - FAR 91.131...................................................................................................... 10M – ÁREAS RESTRITAS E PROIBIDAS - FAR 91.133...................................................................................................................... 10N – OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE A - FAR 91.135................................................................................................... 10O – EXIGÊNCIAS QUANTO A COMBUSTÍVEL PARA VÔO EM CONDIÇÕES IFR - FAR 91.167.....................................................11

STAI/BR III-i

MITAI Capítulo III - FAAP – MÍNIMOS METEOROLÓGICOS IFR PARA AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA - FAR 91.169................................................... 11Q – DECOLAGEM E POUSO IFR - FAR 91.175............................................................................................................................... 11R – ALTITUDES MÍNIMAS PARA OPERAÇÃO IFR - FAR 91.177.................................................................................................... 13S – EMERGÊNCIAS........................................................................................................................................................................ 13

1 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA............................................................................................................................. 132 – FALHA DE COMUNICAÇÕES - FAR 91.185.................................................................................................................. 13

a. Operação do TRANSPONDER................................................................................................................................ 13b. Em condições VMC................................................................................................................................................ 13c. Em condições IMC.................................................................................................................................................. 14

T – TRANSPONDER, EQUIPAMENTO de REPORTE de ALTITUDE e SEU USO - FAR 91.215....................................................... 14U – ALERTA DE TRÁFEGO E SISTEMA ANTI COLISÃO (TCAS I e II)............................................................................................... 15V – AIR DEFENSE IDENTIFICATION ZONES - (ADIZ) - FAR 99...................................................................................................... 16

Seção 6. PROCEDIMENTOS............................................................................................................. 16A – SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL (ATIS)......................................................................................... 16B – PARTIDA E TÁXI...................................................................................................................................................................... 16C – CLEARANCE............................................................................................................................................................................ 17

1 – ATC CLEARANCE........................................................................................................................................................... 172 – Itens de uma CLEARANCE........................................................................................................................................... 173 – CLEARANCE abreviada (CLEARED ... AS FILED)........................................................................................................... 184 – CLEARANCE de saída.................................................................................................................................................. 18

D – DECOLAGEM.......................................................................................................................................................................... 19E – SUBIDA................................................................................................................................................................................... 20

1 – DEPARTURE CONTROL................................................................................................................................................. 202 – DEPARTURE CONTROL RADAR................................................................................................................................... 203 – Saída Padrão por Instrumentos (SID)........................................................................................................................ 20

a. PILOT NAV SIDs:..................................................................................................................................................... 20b. VECTOR SIDs:.......................................................................................................................................................... 20

4 – Separação de Obstáculo durante a Subida............................................................................................................. 21F – ROTA...................................................................................................................................................................................... 22G – APROXIMAÇÃO.................................................................................................................................................................... 23

1 – STANDARD TERMINAL ARRIVAL (STAR)....................................................................................................................... 232 – Controle de Aproximação.......................................................................................................................................... 243 – PROFILE DESCENT........................................................................................................................................................ 244 – ENROUTE DESCENT...................................................................................................................................................... 255 – INSTRUMENT APPROACH PROCEDURES (IAP)........................................................................................................... 256 – SIMULTANEOUS ILS/MLS APPROACHES.................................................................................................................... 267 – PARALLEL ILS/MLS APPROACHES................................................................................................................................ 268 – SIMULTANEOUS CONVERGING INSTRUMENT APPROACHES................................................................................... 269 – SIDE-STEP MANEUVER................................................................................................................................................. 2610 – RADAR APPROACHES................................................................................................................................................ 26

a. SURVEILLANCE APPROACH (ASR).......................................................................................................................... 26b. PRECISION APPROACH (PAR)................................................................................................................................ 27

11 – HOLDING PROCEDURES............................................................................................................................................. 2712 – Tráfego Visual Padrão.............................................................................................................................................. 27

H – POUSO.................................................................................................................................................................................. 271 – Abandono da Pista após pouso................................................................................................................................ 272 – Contato com o GROUND para Taxiar....................................................................................................................... 27

I – OPERAÇÃO DO TRANSPONDER............................................................................................................................................ 28A – MENSAGEM DE POSIÇÃO.................................................................................................................................................... 28

1 – Transmissão das Mensagens de Posição................................................................................................................ 282 – Conteúdo das Mensagens de Posição.................................................................................................................... 29

B – MENSAGENS ADICIONAIS.................................................................................................................................................... 29C – MENSAGENS PADRONIZADAS............................................................................................................................................ 29

1 – Contato com o GROUND CONTROL, CLEARANCE DELIVERY e CONTROL TOWER................................................... 292 – Contato com o DEPARTURE CONTROL...................................................................................................................... 293 – Contato com o ATC CENTER, APPROACH CONTROL e FLIGHT SERVICE STATION................................................... 304 – Contato com o METRO................................................................................................................................................ 305 – Observações Gerais.................................................................................................................................................... 31

EXERC´ÍCIO DE FIXAÇÃO FAA....................................................................................................................................................... 32GABARITO DO EXERCÍCIO DE FIXAÇÃO FAA............................................................................................................................... 33A – Formulário do Plano Doméstico Civil (FAA FORM 7233-1)................................................................................................ 34D – Preenchimento do Plano Doméstico Civil (FAA FORM 7233-1).........................................................................................34

STAI/BR III-ii

MITAI Capítulo III - FAAE – Formulário do Plano Doméstico Militar (DD FORM 175).................................................................................................... 36F – Preenchimento do Plano Doméstico Militar (DD FORM 175)............................................................................................. 36G – Formulário do Plano Internacional Civil (FAA FORM 7233-4)........................................................................................... 39H – Formulário do Plano Internacional Militar (DD FORM 1801).............................................................................................. 40I – Preenchimento dos Planos de Vôo Internacionais............................................................................................................. 41

STAI/BR III-iii

MITAI Capítulo III – Regras FAA

Seção 1.ESPAÇO AÉREO

Existem duas categorias de espaço aéreo ou áreas de espaço aéreo: regulador e não regulador. Dentro dessas duas categorias, existem os controlados, os não controlados, de uso especial e outros tipos de áreas de espaço aéreo. As categorias e tipos de espaço aéreo são determinadas pela: 1 - complexidade ou densidade do movimento de aeronaves; 2 - a natureza das operações conduzidas dentro do espaço aéreo; 3 - o nível de segurança exigido e 4 - o interesse público e nacional. É importante que os pilotos estejam familiarizados com as exigências operacionais para cada um dos vários tipos ou classes de espaço aéreo.

A –ESPAÇO AÉREO CONTROLADO

1 – GERALa.DEFINIÇÃO: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que abrange as diferentes classificações de espaços aéreos (Classe A, Classe B, Classe C, Classe D e espaço aéreo Classe E) de dimensões definidas dentro dos quais o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo é fornecido para vôos IFR e VFR de acordo com a classificação do espaço aéreo.

b.EXIGÊNCIAS IFR: A operação IFR em qualquer classe de espaço aéreo controlado requer que o piloto proponha um plano de vôo IFR e receba uma autorização de vôo apropriada do ATC.c.SEPARAÇÃO IFR: Separação IFR padrão é fornecida para todas aeronaves operando IFR em espaço aéreo controlado.d.VEÍCULOS ULTRALEVE: Nenhuma pessoa pode operar veículo ultraleve dentro do espaço aéreo classe A, classe B, classe C ou dentro dos limites laterais da área de superfície do espaço aéreo classe E designado para um aeroporto a menos que a pessoa tenha prévia autorização do órgão ATC que tem jurisdição sobre aquele espaço aéreo.e.SALTO DE PÁRA-QUEDAS: Nenhuma pessoa pode saltar de pára-quedas, e nenhum piloto em comando pode permitir que um salto de pára-quedas seja feito dentro ou de forma a adentrar o espaço aéreo classe A, classe B, classe C ou classe D sem autorização, ou em violação aos termos de uma autorização emitida pelo órgão ATC que tenha jurisdição sobre o espaço aéreo.f.BALÕES LIVRES NÃO TRIPULADOS: A não ser de outra forma autorizado pelo ATC, nenhuma pessoa pode operar um balão não tripulado abaixo de 2000 pés acima da superfície dentro dos limites laterais do espaço aéreo classe B, classe C, classe D ou classe E designados para um aeroporto.g.ALERTAS DE SEGURANÇA: Alerta de segurança são serviços mandatários e são fornecidos para toda aeronave.

Existem dois tipos de alerta de segurança: alerta terreno/obstrução e conflito de aeronave/Modo C alerta intruso.

(1).Alerta Terreno/Obstrução: Um alerta terreno/obstrução é emitido quando, no julgamento do controlador, a altitude de uma aeronave a coloca em uma proximidade insegura com o terreno e/ou obstáculo.(2).Conflito de aeronave/Modo C Alerta Intruso: Um alerta de conflito de aeronave/Modo C intruso é emitido se o controlador observar uma outra aeronave que a coloca numa proximidade insegura. Quando possível, o controlador oferecerá ao piloto um curso alternativo de ação.

Seção de Tráfego Aéreo Internacional da BABR III-1

MITAI Capítulo III – Regras FAAh.INFORMAÇÕES DE TRÁFEGO: Informações de tráfego são serviços adicionais e serão fornecidos para todas aeronaves quando o volume de trabalho do controlador permitir.

2 – Espaço Aéreo Classe A:Geralmente, é o espaço aéreo a partir de 18.000 pés MSL até FL 600 inclusive, incluindo o espaço aéreo

sobre o oceano dentro de 12 NM da costa dos 48 estados contíguos e o ALASKA. A não ser de outra forma autorizado, todas as pessoas devem operar suas aeronaves sob regras IFR.

3 – Espaço Aéreo Classe B:Geralmente, é o espaço aéreo a partir da superfície até 10.000 pés MSL ao redor dos maiores aeroportos

do país em termos de operações IFR ou embarque de passageiros. A configuração de cada área de espaço aéreo de classe B é medida individualmente e consiste de uma área de superfície com duas ou mais camadas. É designada para abranger todos os procedimentos por instrumentos publicados logo que a aeronave entrar no espaço aéreo.

É necessário uma autorização do ATC para qualquer aeronave operar na área e toda aeronave então autorizada recebe serviços de separação dentro do espaço aéreo. O afastamento de nuvens para operação VFR é "fora de nuvens".

4 – Espaço Aéreo Classe C:Geralmente, é o espaço aéreo a partir da superfície até 4.000 pés acima da elevação do aeródromo,

indicado em MSL, ao redor daqueles aeroportos que têm uma torre de controle operacional, são servidos por um controle de aproximação radar, e que tem certo número de operações IFR ou embarques de passageiros. Embora a configuração de cada área de espaço aéreo de classe C seja medida individualmente, o espaço aéreo usualmente consiste de uma área de superfície com um raio de 5 NM e uma área externa com 10 NM de raio que se estende de 1.200 pés até 4.000 pés acima da elevação do aeroporto. Cada pessoa deve estabelecer comunicação bilateral com o órgão ATC que provê o serviço de tráfego aéreo antes de entrar no espaço aéreo e consequentemente manter tais comunicações enquanto dentro do espaço aéreo. As aeronaves voando VFR são separadas somente das aeronaves IFR dentro do espaço aéreo.

5 – Espaço Aéreo Classe D:Geralmente, é o espaço aéreo a partir da superfície até 2.500 pés acima da elevação do aeroporto,

indicado em MSL, ao redor daqueles aeroportos que têm uma torre de controle operacional. A configuração de cada área de espaço aéreo classe D é medida individualmente e quando procedimentos instrumentos forem publicados, este espaço aéreo normalmente será projetado para abranger tais procedimentos. Extensões para os procedimentos de aproximação por instrumentos podem ser espaço aéreo classe D ou classe E, cada piloto deve estabelecer comunicação bilateral com o órgão ATC, que provê o serviço de tráfego aéreo antes de entrar no espaço aéreo e consequentemente manter tais comunicações enquanto dentro do espaço aéreo. Não é fornecido o serviço de separação para aeronaves VFR.

6 – Espaço Aéreo Classe E:Geralmente, se um espaço aéreo não é classe A, classe B, classe C ou classe D e ele é espaço aéreo

controlado, é espaço aéreo classe E. O espaço aéreo classe E estende-se a partir da superfície ou uma altitude designada até a base do espaço aéreo controlado sobreposto ou adjacente. Quando designado como uma área de superfície, o espaço aéreo será configurado para abranger todos procedimentos por instrumentos. Também estão nesta classe as aerovias federais, espaço aéreo que se inicia a 700 ou 1.200 pés AGL usado para transição para/da terminal ou aerovias, rotas domésticas e áreas de espaço aéreo OFFSHORE designada abaixo de 18.000 pés MSL. A não ser que se tenha uma altitude inferior designada, o espaço aéreo classe E se iniciará a 14.500 pés MSL sobre os Estados Unidos, incluindo o espaço aéreo sobre o oceano dentro de 12 NM da costa dos 48 estados contíguos e o ALASKA.

O espaço aéreo classe E não inclui o espaço aéreo a ou acima de 18.000 pés MSL.



Seção 2.SISTEMAS DE AEROVIAS E ROTAS

A –SISTEMAS DE AEROVIAS VOR E L/MFConsiste de aerovias que se estendem normalmente de 1.200 pés AGL a 18.000 pés MSL, exclusive. As aerovias

deste sistema têm uma largura de 8 NM.


MITAI Capítulo III – Regras FAA1 – Aerovias VOR (VOR AIRWAYS)

São aerovias balizadas exclusivamente por estações VOR/VORTAC. Aparecem nas cartas de radionavegação publicadas pela JEPPESEN ou DOD-FLIP ENROUTE LOW ALTITUDE CHARTS US na cor preta, e são designadas pela letra "V" (Victor) seguida de um número.

Um seguimento de aerovia comum a duas ou mais rotas receberá o número de todas as aerovias que nele coincidem. Neste caso, o piloto indica no plano de vôo apenas o número da aerovia a ser utilizada.

O vôo deverá ser conduzido no eixo central da aerovia, e o auxílio-rádio mais próximo ao longo da rota deverá estar sintonizado.

2 – Aerovias de Baixa e Média Freqüência (L/MF AIRWAYS)São aerovias que aparecem nas cartas de radionavegação publicadas pelo DOD-FLIP ENROUTE LOW

ALTITUDE CHARTS US, na cor marrom, e são balizadas por rádio-faróis cujas transmissões encontram-se na gama de baixa e média freqüência. São designadas por cor e número.AMBER ONE.Existem somente no Estado do Alaska.

B –SISTEMA DE ROTAS DE JATO (JET ROUTE SYSTEM)Consiste de rotas que se estendem a partir de 18.000 pés MSL, inclusive, até o nível 450 (inclusive) e são

designadas pela letra "J" (Jet) seguida de um número.São balizadas por uma rede de auxílios rádio VOR/VORTAC e aparecem na cor preta nas cartas de

radionavegação publicadas pelo DOD-FLIP ENROUTE HIGH ALTITUDE CHARTS US e na cor azul nas cartas de alta da JEPPESEN. As estações de auxílio à radionavegação relacionadas para compor a rede de auxílios das rotas de jato poderão ser exclusivas delas ou comuns também à rede de auxílios de LOW ALTITUDE.As "JET ROUTES" do Estado do Alaska poderão ser balizadas por auxílios L/MF e, neste caso, aparecem na cor marrom nas cartas de navegação.

C –ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV)1 –É o método de navegação que permite a operação da aeronave em qualquer curso desejado dentro da cobertura dos sinais das estações usadas ou dentro dos limites das capacidades dos equipamentos autônomos de navegação a uma distância e direção especificada.2 –Random Area Navigation Routes

São rotas diretas baseadas na capacidade de navegação de área entre WAYPOINTS definidos em termos de coordenadas (latitude-longitude), radial-distância, afastamento de uma rota ou aerovia publicada ou estabelecida a uma distância e direção especificada.

3 –Somente serão autorizadas rotas RNAV dentro de áreas com cobertura radar.4 –Os pilotos das aeronaves equipadas para voarem em rotas de navegação de área poderão planejar rotas RNAV, de acordo com os seguintes procedimentos:

a.Indicar o equipamento RNAV apropriado no plano de vôo.b.Planejar a porção do vôo a ser conduzida em uma rota RNAV, começando e terminando nos fixos de transição de saída ou chegada ou outro auxílio à radionavegação apropriado para a altitude na qual o vôo será conduzido. É recomendado o uso das SID/STAR.c.Planejar as transições das aerovias publicadas para entrar ou sair de uma rota RNAV.d.Definir a rota RNAV por WAYPOINTS, usando a radial e a distância do auxílio à radionavegação apropriado para a altitude.e.Planejar o mínimo de um WAYPOINT em cada área de centro de controle dentro do qual o vôo será conduzido. Tais WAYPOINTS deverão estar localizados dentro de 200 milhas náuticas do limite do centro de controle anterior.f.Planejar um WAYPOINT a cada ponto que a rota mudar o rumo.g.Planejar WAYPOINTS adicionais, quando necessário, para assegurar a navegação correta na rota proposta no plano de vôo.h.Evitar o espaço aéreo proibido ou restrito por 3 milhas.

D –VÔO ACIMA DO NÍVEL 450A estrutura do espaço aéreo acima do FL 450 é designada para permitir uma livre seleção de rotas. Por esta

razão, esta estrutura não possui aerovias pré-determinadas. A navegação pode ser feita utilizando os auxílios à navegação que servem o sistema de Rotas de Jato, afastados no máximo 200 milhas náuticas entre si.Os auxílios da rede de LOW ALTITUDE são também utilizadas nas transições (subidas e descidas) entre os sistemas.

E – VÔOS FORA DE AEROVIA (DIRECT)Um vôo poderá ser realizado fora de aerovia tanto no sistema de LOW ALTITUDE como no sistema de JET ROUTE.

O vôo nestas condições deverá ser balizado por estações de auxílios rádio que pertençam sempre à rede de auxílios do mesmo sistema.Nota 1. –O vôo fora de aerovia no sistema LOW ALTITUDE deve ser balizado por auxílios deste sistema que estejam distanciados a não mais que 80 milhas náuticas entre si.


MITAI Capítulo III – Regras FAANota 2. –O vôo fora de aerovia no sistema de ROTAS de JATO deve ser balizado por auxílios deste sistema que estejam distanciados a não mais que 260 milhas náuticas entre si.Nota 3. –Os auxílios rádio que balizarem vôo fora de aerovia deverão constar no plano de vôo e determinarão fixos compulsórios.Nota 4. –A aeronave que realizar um vôo fora de aerovia deverá manter-se rigorosamente sobre o eixo central da rota que une os dois auxílios que balizem o trecho da rota a ser voada.Nota 5. –O vôo fora de aerovia dentro do CONTERMINOUS UNITED STATES entre 14.000 e 17.999 pés pode ser balizado por auxílios à radionavegação do sistema HIGH altitude afastados entre si até 200 milhas náuticas.

F – SEQÜÊNCIA DE UTILIZAÇÃO DAS CARTAS E MANUAIS1 –Cópia do plano de vôo.2 –ENROUTE IFR SUPPLEMENT, Seção AIRPORT/FACILITY DIRECTORY ou JEPPESEN, Seção AIRPORT DIRECTORY.3 –Croqui do aeródromo de partida para auxílio no táxi, sempre que houver.4 –Subida do aeródromo de partida, sempre que houver.5 –Procedimento de descida do aeródromo de partida.6 –Carta de terminal ou área na qual se encontra o aeródromo de partida, sempre que houver. 7 –Carta de LOW ALTITUDE da rota ou para transição de sistema, conforme o caso.8 –Carta de HIGH ALTITUDE da rota, se for o caso.9 –Carta de LOW ALTITUDE para transição de sistema, se for o caso.10 –Carta de terminal ou de área na qual se encontra o aeródromo de destino, sempre que houver.11 –STANDARD TERMINAL ARRIVALS (STARs), sempre que houver.12 –PROFILE DESCENT PROCEDURE, sempre que houver.13 –Procedimento de descida do aeródromo de destino, sempre que houver.14 –Croqui do aeródromo de destino para auxílio do táxi.

Seção 3.PLANEJAMENTO DE VIAGENS

O planejamento de viagens deve ser feito, sempre que possível, escolhendo-se uma rota que, iniciando-se no ponto de partida, atinja o ponto de destino através de aerovias já encontradas nas cartas de radionavegação, quer no sistema de LOW ALTITUDE quer no sistema de JET ROUTE. A rota proposta, pela qual se pretende realizar a viagem, deve ser claramente descrita no plano de vôo através:• das siglas das aerovias, ROUTES e CONTROLS.• das letras indicativas das estações de radionavegação que balizam a rota e/ou siglas das interseções.Nota 1. –As aerovias situadas a sudeste do Estados Unidos, na região das Bahamas, são chamadas BAHAMAS ROUTES.Nota 2. –Quando não houver sigla das interseções, escreva o nome por extenso.Nota 3. –Os CONTROLS são corredores que dão acesso aos Estados Unidos através de uma ADIZ às aeronaves que chegam ou partem dos Estados Unidos, nos quais todos estes tráfegos são positivamente identificados e controlados.Nota 4. –Rotas Preferenciais - São rotas estabelecidas entre os maiores aeroportos para aumentar a capacidade e eficiência do sistema. Elas normalmente estendem-se através de um ou mais centros de controle. As CLEARANCES IFR serão baseadas nestas rotas, exceto quando forem necessários desvios para evitar condições meteorológicas severas ou quando outro fator impuser um procedimento diferente. As rotas preferenciais são listadas no AREA PLANNING capítulo 3 e na JEPPESEN seção ENROUTE. Se for planejado um vôo saindo para uma área ou saindo de uma área com tais rotas e os pontos de chegada ou saída não coincidirem com a rota preferencial, o piloto deverá usar aquela parte da rota preferencial que for apropriada para o ponto de chegada ou saída.Nota 5. –

Seção 4.PLANOS DE VÔO

A –ANTECEDÊNCIAO plano deve ser apresentado pelo menos 30 (trinta) minutos antes da "ETD".

B –VALIDADEA maioria dos centros de controle adotam o procedimento de cancelar os planos de vôo que não tenham sidos

ativados até 1 (uma) hora após a hora proposta de decolagem. Se o atraso na decolagem for igual ou superior a este limite, o piloto poderá contatar com o ATC para notificar a revisão na hora proposta de decolagem.

C –TIPOS DE PLANO DE VÔOOs planos de vôo nos EUA variam de acordo com o aeródromo de partida (civil ou militar) e com o tipo de vôo

(doméstico ou internacional).


MITAI Capítulo III – Regras FAAD –PLANO DOMÉSTICO CIVIL (FAA FORM 7233-1)

Deve ser utilizado por aeronaves que decolem de aeródromo civil para vôo doméstico. Ver formulário e preenchimento nos Anexos A e D respectivamente.

E – PLANO INTERNACIONAL CIVIL (FAA FORM 7233-4)Deve ser usado por aeronaves que decolem de aeródromo civil para vôo internacional. Ver formulário e

preenchimento nos Anexos G e I respectivamente.

F – PLANO DOMÉSTICO MILITAR (DD FORM 175)Deve ser usado por aeronaves que decolem de aeródromo militar para vôo doméstico. Ver formulário e

preenchimento nos Anexos 17 e F respectivamente.

G –PLANO INTERNACIONAL MILITAR (DD FORM 1801)Deve ser usado por aeronaves que decolam de aeródromo militar para vôo internacional. Ver formulário e

preenchimento nos Anexos H e I respectivamente.

ValidadeÉ válido até 30 minutos além do ETD.

H –MUDANÇA DE PLANO DE VÔOVeja as instruções na capa traseira do IFR - SUPPLEMENT e comunique-se com o centro de controle.

Na prática, para mudanças de rota e destino, têm sido exigidos somente os itens 8, 9 e 10 (capa traseira do IFR - SUPPLEMENT).

I – PREENCHIMENTO DO PLANO DE VÔO EM VÔOVeja as instruções na capa traseira do IFR - SUPPLEMENT e comunique-se com a FLIGHT SERVICE STATION - (FSS)

mais próxima.

Seção 5.REGRAS

A –APLICABILIDADE - FAR 91.1Esta parte prescreve as regras de vôo que regem a operação de aeronaves dentro dos Estados Unidos da

América do Norte, incluindo as águas dentro de 3 milhas náuticas da costa.

B –AUTORIDADE E RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO - FAR 91.31 –O piloto em comando de uma aeronave é diretamente responsável por sua operação e tem autoridade final sobre a mesma.2 –Em situação de emergência, que requeira decisão imediata, o piloto em comando poderá desviar-se de qualquer regra em função da segurança.3 –O piloto em comando que se desviar de qualquer regra como previsto em B deve, se solicitado, relatar por escrito a razão do não cumprimento da mesma.

C –REGRAS ESPECIAIS PARA AERONAVES CIVIS ESTRANGEIRAS - FAR 91.711Para que uma aeronave civil estrangeira opere dentro do espaço aéreo dos Estados Unidos sob condições IFR, os

seguintes requisitos se fazem necessários:1 –A aeronave deverá estar equipada com equipamento rádio que permita comunicações bilaterais com os órgãos de controle de tráfego aéreo, quando a operação for em espaço aéreo controlado, bem como equipamento de radionavegação apropriado para as facilidades a serem usadas.2 –Os pilotos da aeronave deverão possuir cartão IFR fornecido pela FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION ou pela organização competente do país a que pertencem.3 –O piloto deverá estar completamente familiarizado com os procedimentos de tráfego aéreo em uso nos Estados Unidos, tais como: subidas, rotas, descidas, esperas e aproximações por instrumentos.4 –Pelo menos um tripulante da aeronave deverá estar habilitado a manter comunicações radiotelefônicas bilaterais na língua inglesa e este tripulante deverá efetuar tais comunicações enquanto a aeronave estiver se aproximando, operando dentro ou abandonando os Estados Unidos.

As aeronaves militares brasileiras obedecem estas regras.

D –VELOCIDADE DA AERONAVE - FAR 91.1171 –A menos de outra forma autorizado pelo administrador, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave abaixo de 10.000 pés MSL a uma velocidade superior a 250 nós (288 MPH).2 –A não ser de outra forma autorizado ou exigido pelo ATC, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave a ou abaixo de 2.500 pés acima da superfície dentro de 4 milhas náuticas do aeroporto primário de uma área de


MITAI Capítulo III – Regras FAAespaço aéreo classe C ou D a uma velocidade indicada maior do que 200 nós (230 MPH). Este item D não é aplicável a quaisquer operações dentro de uma área de espaço aéreo classe B. Tais operações devem obedecer ao item D deste parágrafo.3 –Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave no espaço aéreo sob uma área de espaço aéreo classe B designada para um aeroporto ou em corredor visual designado através de tal área do espaço aéreo classe B, a uma velocidade indicada maior que 200 nós (230 MPH).4 –Se a velocidade mínima de segurança para qualquer operação em particular for maior que a velocidade máxima prevista nesta seção, a aeronave poderá ser operada naquela velocidade mínima.

E – CLEARANCE - FAR 91.1231 –Nenhuma aeronave poderá desviar-se das instruções contidas numa CLEARANCE emitida por um órgão ATC a menos que se encontre em situação de emergência.2 –O piloto em comando de uma aeronave que se desviar de uma autorização recebida (por se encontrar em situação de emergência) deve notificar ao ATC este desvio logo que possível.3 –O piloto em comando de uma aeronave que não se desviar das regras de tráfego mas receber prioridade em emergência dada pelo ATC, deve, se solicitado, submeter um relatório detalhado desta emergência dentro de 48 horas, ao chefe do ATC solicitante.

F – ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA - FAR 91.119Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, é vedada a operação de uma aeronave abaixo das

altitudes que seguem:1 –Em qualquer local: altitude que permita, em caso de pane da aeronave, um pouso de emergência sem risco para segurança de pessoas ou propriedades na superfície.2 –Sobre áreas densamente habitadas: qualquer área de uma cidade, vila, povoado, aglomerado de pessoas ao ar livre, 1.000 pés acima da obstrução mais alta dentro de um raio horizontal de 2.000 pés em relação à aeronave.3 –Sobre outras áreas: altitude de 500 pés acima de superfície, exceto sobre águas ou área escassamente povoada. Em tais casos, a aeronave não poderá ser operada a menos de 500 pés de qualquer pessoa, embarcação, veículo ou edificação.

G –AJUSTE DO ALTÍMETRO - FAR 91.121

1 – Abaixo dos 18.000 pés MSLa.O ajuste do altímetro (QNH) fornecido por uma estação ao longo da rota e dentro de 100 milhas náuticas da posição da aeronave.b.O ajuste do altímetro (QNH) fornecido por uma estação, a mais próxima possível da posição da aeronave, caso seja impraticável cumprir com o previsto em 1.c.A elevação do aeródromo de saída ou um ajuste do altímetro apropriado disponível antes da decolagem, em caso de aeronave não equipada com rádio.

2 – A ou acima dos 18.000 pés MSLMantenha o seu altímetro ajustado para 29.92 polegadas ou 1013.2 hPa (QNE).

3 – Nível de vôo utilizável mais baixoO mais baixo nível de vôo utilizável será determinado pela pressão atmosférica na área de operação,

como mostrado na tabela seguinte:AJUSTE DO ALTÍMETRO MAIS BAIXO NÍVEL DE VÔO UTILIZÁVEL

29.92 ou acima FL - 18029.91 até 29.42 FL - 18529.41 até 28.92 FL - 19028.91 até 28.42 FL - 19528.41 até 27.92 FL - 20027.91 até 27.42 FL - 20527.41 até 26.92 FL - 210

4 – Conversão de altitude mínima em nível mínimoPara se converter a altitude mínima de segurança ou a altitude mínima para operação IFR em nível

mínimo, o piloto deverá tomar o nível de vôo equivalente à altitude mínima e adicionar o número de pés, como especificado a seguir, de acordo com o ajuste de altímetro em vigor (QNH):

AJUSTE DO ALTÍMETRO FATOR DE CORREÇÃO29.92 ou acima Nenhum29.91 até 29.42 500 pés29.41 até 28.92 1000 pés


MITAI Capítulo III – Regras FAA28.91 até 28.42 1500 pés28.41 até 27.92 2000 pés27.91 até 27.42 2500 pés27.41 até 26.92 3000 pés

A MEA estabelecida para uma determinada rota é de 19.000 pés MSL. O ajuste do altímetro reportado é de 29.82 polegadas. Logo, o nível mínimo será o FL 195, que é o nível de vôo equivalente a 19.500 pés MSL (altitude mínima mais 500 pés).Uma polegada de erro no altímetro corresponde a 1.000 pés de altitude. Mantenha sempre o seu altímetro ajustado corretamente.

H –OPERAÇÃO NO OU NAS PROXIMIDADES DE UM AEROPORTO SITUADO EM ESPAÇO AÉREO CLASSE G - FAR 91.1261 –GERAL: A não ser que de outra forma autorizado ou requerido, cada pessoa que opere uma aeronave no ou nas proximidades de um aeroporto situado dentro do espaço aéreo classe G deve cumprir as exigências deste parágrafo.2 –DIREÇÃO DAS CURVAS: Quando aproximando-se para pousar em um aeródromo situado na área de um espaço aéreo classe G:

a.O piloto deve fazer todas as curvas para a esquerda a não ser que o aeroporto mostre sinais luminosos ou marcações visuais aprovadas, indicando que as curvas devem ser feitas para a direita; em tal caso, o piloto deve fazer todas as curvas para a direita; eb.O piloto de helicóptero deve evitar o fluxo de aeronaves de asa fixa.

3 –AJUSTE DE FLAP: Exceto quando necessário para treinamento ou certificação, o piloto em comando de uma aeronave civil turbojato deve usar como ajuste final do FLAP, o ajuste do FLAP mínimo utilizado para pouso, prescrito na informação de performance aprovada no manual de vôo da aeronave para as condições aplicáveis. Todavia, cada piloto em comando tem autoridade e responsabilidade final pela operação segura de sua aeronave, onde poderá ser usado um ajuste de FLAP diferente para a aeronave se o piloto determinar que tal procedimento é necessário no interesse da segurança.

I – OPERAÇÃO NO OU NAS PROXIMIDADES DE UM AERÓDROMO SITUADO DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CLASSE E - FAR 91.1271 –GERAL: A não ser que de outra forma requerida pelo FAR 93 (não publicado neste manual), autorizado ou requerido pelo órgão ATC que tenha jurisdição sobre a área do espaço aéreo classe E, o piloto que opere uma aeronave no ou nas proximidades de um aeroporto dentro da área de um espaço aéreo classe E deve cumprir as exigências do FAR 91.126 (ver parágrafo H anterior).2 –DECOLAGEM: O piloto deve obedecer a qualquer padrão de tráfego estabelecido para aquele aeroporto no FAR 93.

J – OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE D - FAR 91.1291 –GERAL: A não ser que de outra forma autorizado ou requerido pelo ATC que tenha jurisdição sobre a área de um espaço aéreo classe D, O piloto que operar uma aeronave no espaço aéreo classe D deve obedecer às cláusulas aplicáveis deste parágrafo. Além disso, todo piloto deve obedecer aos FAR 91.126 e 91.127 (ver parágrafos H e I anteriores). Para o propósito desta seção, o aeroporto primário é o aeroporto para o qual a área do espaço aéreo classe D está designada. Um aeroporto satélite é qualquer outro aeroporto situado dentro da área do espaço aéreo classe D.2 –DESVIOS: Um operador pode desviar-se de qualquer cláusula deste parágrafo, sob as condições de uma autorização emitida por um órgão ATC que tenha jurisdição sobre o espaço aéreo envolvido. O ATC pode autorizar um desvio de forma contínua ou para um vôo em particular, conforme apropriado.3 –COMUNICAÇÕES: O piloto que opere uma aeronave no espaço aéreo classe D deve satisfazer as seguintes exigências quanto as rádio comunicações bilaterais:

a.VÔOS CHEGANDO OU CRUZANDO: O piloto deve estabelecer comunicações bilaterais com o órgão ATC (incluindo órgãos ATC estrangeiros, no caso de espaço aéreo estrangeiro designado nos Estados Unidos), fornecendo serviços de tráfego aéreo antes de entrar naquele espaço aéreo e, a partir daí, manter comunicações enquanto dentro daquele espaço aéreo.b.VÔOS PARTINDO:

(1).Do aeroporto primário ou satélite com uma torre de controle em funcionamento, deve estabelecer e manter rádio comunicações bilaterais com a torre de controle, e posteriormente como instruído pelo ATC enquanto operar dentro da área do espaço aéreo classe D.(2).Do aeroporto satélite sem uma torre de controle em funcionamento, deve estabelecer e manter rádio comunicação bilateral com o órgão ATC que tenha jurisdição sobre a área do espaço aéreo classe D, tão logo possível, após a decolagem.

4 –FALHA DE COMUNICAÇÕES: Cada pessoa que opere uma aeronave na área de um espaço aéreo classe D deve manter rádio comunicação bilateral com o órgão ATC que tenha jurisdição sobre aquela área.

a.Se o rádio da aeronave falhar em vôo em condições IFR, o piloto deve cumprir o FAR 91.185 (ver parágrafo S item 2 desta seção).


MITAI Capítulo III – Regras FAAb.Se o rádio da aeronave falhar em vôo em condições VFR, o piloto em comando pode operar aquela aeronave e pousar, se:

(1).As condições meteorológicas estiverem a ou acima dos mínimos meteorológicos VFR básicos;(2).O contato visual com a torre for mantido; e(3).A autorização para pouso for recebida.

5 –ALTITUDES MÍNIMAS: Quando operando em um aeroporto situado em espaço aéreo classe D, cada piloto de:a.Uma aeronave de grande porte ou aeronave a turbina deve, a não ser que de outra forma requerida pelo critério apropriado de distância das nuvens, entrar no tráfego padrão a uma altitude de pelo menos 1.500 pés acima da elevação do aeroporto e manter pelo menos 1.500 pés até que seja necessário descer para um pouso seguro;b.Uma aeronave de grande porte ou aeronave movida a turbina aproximando-se para pousar em uma pista servida por ILS, se a aeronave estiver equipada com ILS, deve voar a uma altitude a ou acima da trajetória de planeio entre o marcador externo (ou ponto de interceptação da trajetória de planeio, se de acordo com o critério aplicável de distância das nuvens requerer uma interceptação mais próxima) e o marcador médio;c.Uma aeronave aproximando-se para pousar numa pista servida por VASIS deve manter uma altitude a ou acima da trajetória de planeio até que se torne necessária uma altitude mais baixa para um pouso seguro.

Os itens J J e J J deste parágrafo não proíbem as manobras normais acima ou abaixo da trajetória de planeio que são conduzidas com o propósito de permanecer na trajetória de planeio.

6 –APROXIMAÇÕES: Exceto quando executando uma CIRCLING APPROACH (ou a menos que de outra forma solicitado pelo ATC), cada piloto deve:

a.Circular o aeródromo pela esquerda se operando uma aeronave; oub.Evitar o fluxo de aeronave de asa fixa, se operando um helicóptero.

7 –DECOLAGENS: Nenhum piloto pode operar uma aeronave decolando de um aeroporto, exceto em conformidade com o seguinte:

a.Cada piloto deve obedecer a todos os procedimentos de decolagem estabelecido para aquele aeroporto pela FAA;b.A menos que de outra forma exigido pela subida prescrita para o aeródromo, ou pelo critério aplicável de distância de nuvens, o piloto de uma aeronave a turbina e cada piloto de uma aeronave de grande porte deve subir para uma altitude de 1.500 pés acima da superfície tão rapidamente quanto aplicável.

8 –REDUÇÃO DE RUÍDO: Onde um programa formal de uso da pista tenha sido estabelecido pela FAA, o piloto de uma aeronave de grande porte ou uma aeronave a turbina, designada para uma pista com redução de ruído pelo ATC, deve usar aquela pista. Todavia, de acordo com a autoridade final do piloto em comando com relação a operação segura da aeronave, como prescrito no FAR 91.3 item B (ver parágrafo B item B desta seção), o ATC pode designar uma pista diferente se solicitado pelo piloto no interesse da segurança.9 –AUTORIZAÇÕES DE DECOLAGEM, POUSO E TÁXI: Nenhuma pessoa pode, em qualquer aeroporto com uma Torre de Controle em funcionamento, operar uma aeronave em uma pista ou pista de táxi ou decolar ou pousar uma aeronave, a menos que uma autorização apropriada seja recebida do ATC. Uma autorização para taxiar até a pista de decolagem designada para uma aeronave não é uma autorização para cruzar a pista designada para decolagem ou para taxiar naquela pista em qualquer ponto, mas sim é uma autorização para cruzar outras pistas que10 – interceptar a rota de táxi para a pista designada para decolagem. Uma autorização para taxiar para qualquer ponto que não seja a pista designada para decolagem é uma autorização para cruzar todas as pistas que interceptam a rota de táxi até aquele ponto.

K –OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE C - FAR 91.1301 –GERAL: A menos que de outra forma autorizado pelo ATC, cada operação de aeronave no espaço aéreo classe C deve ser conduzida de acordo com este parágrafo e FAR 91.129 (ver parágrafo J desta seção). Para o propósito desta seção; o aeroporto primário é o aeroporto para o qual a área do espaço aéreo classe C está designada. Um aeroporto satélite é qualquer outro aeroporto dentro da área do espaço aéreo classe C.2 –TRÁFEGO PADRÃO: Nenhuma piloto pode decolar ou pousar uma aeronave em um aeroporto satélite dentro da área do espaço aéreo classe C, exceto de acordo com os tráfegos padrão FAA de chegada e saída.3 –COMUNICAÇÕES: Cada piloto operando uma aeronave no espaço aéreo classe C deve seguir as exigências de rádio comunicação bilateral.

a.VÔOS CHEGANDO OU CRUZANDO: Cada pessoa deve estabelecer rádio comunicação bilateral com o órgão ATC (incluindo ATC estrangeiro no caso de espaço aéreo estrangeiro designado nos ESTADOS UNIDOS) recebendo serviços de tráfego aéreo antes de entrar naquele espaço aéreo e daí por diante manter tais comunicações enquanto dentro daquele espaço aéreo.b.VÔOS PARTINDO:

(1).Decolando do aeroporto primário ou satélite com uma torre em funcionamento, deve estabelecer e manter rádio comunicação bilateral com a Torre de Controle, e daí por diante proceder conforme instruções do ATC enquanto operar na área do espaço classe C; ou


MITAI Capítulo III – Regras FAA(2).Decolando do aeroporto satélite sem uma Torre de Controle em funcionamento, deve estabelecer e manter rádio comunicação bilateral com órgão ATC que tenha jurisdição sobre o espaço aéreo classe C, tão logo quanto possível, após a decolagem.

4 –EXIGÊNCIAS QUANTO AOS EQUIPAMENTOS: A menos que de outra forma autorizado pelo ATC que tenha jurisdição sobre a área do espaço aéreo classe C, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave dentro da área do espaço aéreo classe C designada para um aeroporto, a menos que a aeronave esteja equipada com os equipamentos previstos no FAR 91.215 (ver parágrafo T desta seção).

L – OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE B - FAR 91.1311 –REGRAS DE OPERAÇÃO: Nenhum piloto pode operar uma aeronave dentro da área de um espaço aéreo classe B, exceto de acordo com o FAR 91.129 (ver parágrafo J desta seção) e as seguintes regras:

a.O operador deve receber uma autorização do órgão ATC que tenha jurisdição sobre aquela área;b.A menos que de outra forma autorizado pelo ATC, cada piloto operando uma aeronave a turbina de grande porte ou proveniente de um aeroporto primário, para o qual uma área de espaço aéreo classe B está designada, deve operar a ou acima dos limites inferiores do espaço aéreo classe B enquanto dentro de seus limites laterais;c.Qualquer piloto conduzindo operações de treinamento de piloto em um aeroporto dentro da área do espaço aéreo classe B, deve seguir a quaisquer procedimentos estabelecidos pelo ATC para tais operações naquela área.

2 –EXIGÊNCIAS QUANTO AOS PILOTOS: A menos que o piloto em comando detenha pelo menos o certificado de piloto privado, nenhuma pessoa pode:

a. Decolar ou pousar uma aeronave civil num aeroporto dentro de uma área de espaço aéreo classe B ou naqueles aeroportos citados na seção 4 do apêndice D (não publicado neste manual).

b. Operar uma aeronave civil dentro da área do espaço aéreo classe B.

3 –EXIGÊNCIAS QUANTO A EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO E COMUNICAÇÃO: A menos que de outra forma autorizado pelo ATC, nenhum piloto pode operar uma aeronave dentro do espaço aéreo classe B, a não ser que esteja equipada com:

a.Para operação IFR, um receptor VOR ou TACAN em funcionamento; eb.Para todas operações, um rádio em funcionamento para comunicação bilateral capaz de comunicar-se com o ATC nas freqüências apropriadas para aquela área do espaço aéreo classe B.

4 –EXIGÊNCIAS QUANTO AO TRANSPONDER: Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave na área de espaço aéreo classe B, a menos que a aeronave esteja equipada com transponder apropriado em funcionamento e equipamento de reporte de altitude automático especificado no FAR 91.215 (ver parágrafo T desta seção), exceto como estipulado no item T daquele parágrafo.

M –ÁREAS RESTRITAS E PROIBIDAS - FAR 91.1331 –Nenhum piloto pode operar uma aeronave dentro de uma área restrita contrariando as restrições impostas, ou dentro de uma área proibida, a menos que aquele piloto tenha permissão do órgão controlador ou usuário, como apropriado.2 –Cada piloto, conduzindo a operação de uma aeronave dentro de uma área restrita (aprovada pelo órgão usuário) que produza o mesmo perigo que as operações para o qual a área restrita foi designada, poderá desviar-se das regras deste capítulo que não foram compatíveis com a operação de sua aeronave.

N –OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO CLASSE A - FAR 91.135Exceto o previsto no item N deste parágrafo, cada piloto operando uma aeronave em espaço aéreo classe A

deve conduzir tal operação sob regras instrumentos (IFR) de acordo com o seguinte:1 –AUTORIZAÇÃO DE VÔO: As operações podem ser conduzidas somente sob uma autorização do ATC, recebida antes de entrar no espaço aéreo.2 –COMUNICAÇÕES: A não ser que de outra forma autorizado pelo ATC, cada aeronave operando em espaço aéreo classe A deve estar equipada com um transceptor capaz de comunicar-se com o ATC na freqüência designada pelo ATC. O piloto deve manter rádio comunicação bilateral com o ATC, enquanto operar no espaço aéreo classe A.3 –EXIGÊNCIAS QUANTO AO TRANSPONDER: A não ser que de outra forma autorizado pelo ATC, nenhum piloto pode operar uma aeronave dentro do espaço aéreo classe A, a menos que aquela aeronave esteja equipada com o equipamento apropriado especificado no FAR 91.215 (ver parágrafo T desta seção).4 –AUTORIZAÇÃO DO ATC: Um operador pode desviar-se de qualquer cláusula deste parágrafo, sob as condições de uma autorização emitida por um órgão ATC que tenha jurisdição sobre o espaço aéreo envolvido. Em caso de mal funcionamento do transponder, o ATC pode aprovar imediatamente uma operação dentro da área de um espaço aéreo classe A, permitindo continuar o vôo, se desejado, para um aeroporto de destino final, incluindo paradas intermediárias ou para prosseguir para um lugar onde o reparo apropriado possa ser feito, ou ambos. Solicitações para desviar de qualquer cláusula desta seção devem ser submetidas por escrito pelo menos 4 dias antes da operação proposta. O ATC pode autorizar um desvio continuamente ou para um vôo em particular.


MITAI Capítulo III – Regras FAAO –EXIGÊNCIAS QUANTO A COMBUSTÍVEL PARA VÔO EM CONDIÇÕES IFR - FAR 91.167

1 –Exceto como previsto no item O deste parágrafo, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil em condições IFR, a menos que carregue combustível suficiente (considerando reportes ou previsões meteorológicas) para:

a.Completar o vôo até o primeiro aeroporto de pouso pretendido;b.Voar daquele aeroporto para o aeroporto de alternativa; ec.Voar após este por 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro.

2 –O item O O deste parágrafo não se aplica se:a.O FAR 97 (não publicado neste manual) prescrever um procedimento de aproximação por instrumentos padrão para o primeiro aeroporto de pouso pretendido; eb.Por pelo menos 1 hora antes e 1 hora após a hora estimada de chegada (ETA) no aeroporto de destino os reportes ou previsões meteorológicas indicarem:

(1).Que o teto estará pelo menos 2.000 pés acima da elevação do aeroporto; e(2).A visibilidade será pelo menos 3 milhas terrestres.

P –MÍNIMOS METEOROLÓGICOS IFR PARA AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA - FAR 91.169Nenhum aeródromo poderá ser designado como alternativa se as informações e previsões meteorológicas

indicarem que, na hora estimada de chegada, o teto e a visibilidade estarão abaixo dos seguintes mínimos:1 –Se o aeródromo de alternativa tiver procedimento de aproximação publicado, os mínimos serão os de alternativa indicados para o mesmo. Se não houver prescrição de tais mínimos, os seguintes mínimos deverão ser utilizados:

a.Para aproximação de precisão (PAR/ILS/MLS):Teto de 600 pés, visibilidade de 02 milhas terrestres (SM).

b.Para os demais procedimentos de não precisão:Teto de 800 pés, visibilidade de 02 milhas terrestres (SM).

2 –Se não houver procedimento de aproximação IFR publicado para o aeródromo, os mínimos de teto e visibilidade são aqueles que permitam descer da MEA, aproximar-se e pousar em condições visuais.

Q –DECOLAGEM E POUSO IFR - FAR 91.1751 –APROXIMAÇÕES INSTRUMENTOS PARA AEROPORTOS CIVIS: A menos que de outra forma autorizado pelo administrador, quando uma descida instrumento para um aeroporto civil se faz necessário, cada piloto operando uma aeronave deve usar um procedimento de aproximação por instrumentos padrão prescrito para o aeroporto.2 –MDA OU DH AUTORIZADA: Para os fins desta seção, quando o procedimento de aproximação usado necessitar do uso de uma DH ou MDA, a DH ou MDA autorizada será a maior entre as seguintes:

a.A DH ou MDA prescrita pelo procedimento de aproximação;b.A DH ou MDA prescrita para o piloto em comando;c.A DH ou MDA para a qual a aeronave está equipada.

3 –OPERAÇÃO ABAIXO DA, DH ou MDA: Onde uma DH ou MDA for aplicável, nenhum piloto pode operar uma aeronave em qualquer aeroporto, abaixo da MDA autorizada ou continuar um aproximação abaixo da DH autorizada a menos que:

a.A aeronave esteja continuamente numa posição da qual uma descida para o pouso na pista pretendida possa ser feita numa razão de descida normal usando manobras normais, e para operações conduzidas sob o FAR 121 ou FAR 135 (não publicados neste manual), a menos que aquela razão de descida permita que o toque ocorra dentro da zona de toque da pista de pouso pretendida.b.A visibilidade em vôo não esteja menor que a visibilidade prescrita no procedimento de aproximação por instrumentos padrão em uso; ec.Exceto para uma aproximação categoria II ou III, onde qualquer exigência necessária de referências visuais é especificada pelo administrador, pelo menos uma das seguintes referências visuais para a pista pretendida esteja distintamente visível e identificável pelo piloto:

(1).O sistema de luzes de aproximação, exceto que o piloto não pode descer abaixo dos 100 pés acima da elevação da zona de toque usando as luzes de aproximação como referências, a menos que as barras terminais de luz vermelha ou colunas laterais de barras vermelhas estejam também distintamente visíveis e identificáveis;(2).A cabeceira;(3).As marcações da cabeceira;(4).As luzes de cabeceira;(5).As luzes indicadoras de cabeceira de pista (REIL);(6).Sistema de Indicação Visual da Rampa de Aproximação (VASI);(7).Marcações de zona de toque ou a zona de toque;(8).As luzes de zona de toque;(9).A pista ou as marcações de pista;(10).As luzes de pista.

4 –POUSO: Nenhum piloto operando uma aeronave pode pousar aquela aeronave, quando a visibilidade em vôo for menor que a visibilidade prescrita no procedimento de aproximação por instrumentos padrão em uso.


MITAI Capítulo III – Regras FAA5 –PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA: Cada piloto operando uma aeronave deverá executar imediatamente um procedimento de aproximação perdida apropriado quando uma das seguintes condições existirem:

a.Sempre que as exigências do item Q deste parágrafo não forem seguidas em quaisquer das seguintes ocasiões:

(1).Quando a aeronave está sendo operada abaixo da MDA; e(2).Na chegada ao ponto de aproximação perdida incluindo uma DH onde uma DH estiver especificada, e seu uso for exigido, e a qualquer ocasião posterior até o toque.

b.Sempre que uma parte identificável do aeroporto não estiver distintamente visível ao piloto, durante uma manobra para circular a ou acima da MDA, a menos que a incapacidade em ver uma parte identificável do aeroporto seja resultante somente de uma inclinação normal da aeronave durante as manobras para circular o aeródromo.

6 –MÍNIMOS PARA DECOLAGEM DE AEROPORTOS CIVIS: A menos que de outra forma autorizado pelo administrador, nenhum piloto operando uma aeronave sob as partes 121, 125, 127, 129 ou 135 do FAR pode decolar de um aeroporto civil sob as regras IFR, a menos que as condições meteorológicas estejam a ou acima dos mínimos meteorológicos para decolagem IFR prescritos para aquele aeroporto. Se os mínimos para decolagem não estiverem prescritos para um aeroporto em particular, os seguintes mínimos se aplicam para decolagem sob regras IFR para aeronaves operando de acordo com aquelas partes.

a.Para aeronaves tendo 2 motores ou menos - 1 milha terrestre de visibilidade;b.Para aeronaves tendo mais de 2 motores - 1/2 (meia) milha terrestre de visibilidade;c.Para helicópteros - 1/2 (meia) milha terrestre de visibilidade.

7 –AEROPORTOS MILITARES: A menos que de outra forma autorizado pelo administrador, cada piloto operando uma aeronave civil sob regras IFR, que pouse ou decole de um aeroporto militar, deve cumprir com o previsto nos procedimentos de aproximação por instrumentos e mínimos para pouso e decolagem prescritos pela autoridade militar que tenha jurisdição sobre aquele aeroporto.8 –VALORES COMPARÁVEIS DE RVR E VISIBILIDADE NO SOLO: Exceto para mínimos de categoria II ou III, se os mínimos RVR para decolar ou pousar estiverem prescritos em um procedimento de aproximação por instrumentos, e estes valores não forem reportados para a pista que se pretende operar, a RVR mínima deverá ser convertida para visibilidade no solo, de acordo com a tabela a seguir, e deverá ser a visibilidade mínima para decolagem ou pouso naquela pista.

Veja a tabela na página seguinte.

Tabela RVR: RVR (pés) Visibilidade (milhas terrestres)

1600 1/42400 1/23200 5/84000 3/44500 7/85000 16000 1 ¼

9 –OPERAÇÕES EM ROTAS NÃO PUBLICADAS E USO DO RADAR NOS PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS: Quando o radar estiver aprovado em certas localidades com a finalidade de melhorar o serviço do ATC, ele poderá ser usado não somente para aproximação de vigilância radar ou precisão, mas também poderá ser usado em associação a um procedimento de aproximação por instrumentos baseado em outros tipos de auxílio rádio à navegação. Vetorações radar podem ser autorizadas para fornecer orientação de curso através dos segmentos de uma aproximação para o fixo ou curso final. Quando estiver operando em uma rota não publicada ou durante uma vetoração radar, quando uma autorização para aproximação for recebida, o piloto deve, em adição ao previsto no FAR 91.177 (ver parágrafo R desta seção), manter a última altitude designada para aquele piloto até que a aeronave esteja estabelecida no segmento de uma rota publicada ou procedimento de aproximação por instrumentos a menos que uma altitude diferente seja designada pelo ATC. Depois que a aeronave estiver assim estabelecida, as altitudes publicadas aplicar-se-ão à descida dentro de cada rota ou segmento de aproximação subseqüente, a menos que uma altitude diferente seja designada pelo ATC. Após atingir o curso de aproximação final ou fixo de aproximação final, o piloto poderá tanto completar a aproximação por instrumentos de acordo com o procedimento aprovado para o auxílio quanto continuar uma aproximação radar de vigilância ou precisão para o pouso.10 –LIMITAÇÃO NA CURVA DE PROCEDIMENTO: No caso de vetoração radar para o curso de aproximação final ou fixo de aproximação final, uma aproximação cronometrada será feita a partir de um fixo de espera. Se fizer uma aproximação para a qual o procedimento especifique "NO PT", nenhum piloto poderá fazer uma curva de procedimento, ou seja, nenhuma das quatro Procedure Turns mostradas na página 106 da apostila INTRODUCTION, a menos que assim seja autorizado pelo ATC.11 –COMPONENTES DO ILS: Os componentes básicos no solo de um ILS são o localizador, a rampa de planeio, o marcador externo e o marcador médio, e, quando instalado para uso com categoria II, ou categoria III, um


MITAI Capítulo III – Regras FAAmarcador interno. Um rádio farol, ou radar de precisão poderão ser substitutos para o marcador médio ou externo. Os fixos DME, VOR ou NDB autorizados podem ser substitutos para o marcador externo. A aplicabilidade do marcador interno e substituição dele para aproximações categoria II ou III, é determinada pelo procedimento de aproximação apropriado, carta de autorização ou especificações pertinentes às operações.

R –ALTITUDES MÍNIMAS PARA OPERAÇÃO IFR - FAR 91.1771 –Com exceção das operações de pouso e decolagem ou quando previamente instruído por órgão competente, nenhuma aeronave deverá ser operada em condições IFR abaixo de:

a.Altitude mínima prevista para a área na qual ela se encontra.b.Sobre superfície montanhosa - 2.000 pés de altura acima do mais alto obstáculo distante 4 milhas náuticas do curso a ser voado.c.Sobre superfície plana - 1.000 pés de altura acima do mais alto obstáculo distante 4 milhas náuticas do curso a ser voado.d.Caso uma aerovia possua MEA e MOCA indicadas na carta, uma aeronave poderá ser instruída para voar abaixo da MEA mas não abaixo da MOCA, desde que ela se encontre dentro de 25 milhas terrestres do VOR que baliza a aerovia em função da qual foi calculada a MEA.

2 –SUBIDA: A subida para uma altitude mínima IFR mais alta deverá começar imediatamente após passar o ponto além do qual tal altitude é aplicável, exceto o caso em que houver obstruções no solo e o ponto já deva ser cruzado na ou acima da MINIMUM CROSSING ALTITUDE - (MCA).

S – EMERGÊNCIAS

1 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAAs várias circunstâncias que envolvem uma situação de emergência impedem o estabelecimento de um

procedimento exato a ser seguido. Entretanto, a ICAO recomenda determinados procedimentos (para qualquer fase de emergência para aeronave em perigo quando interceptada) que devem ser seguidos. Consulte o capítulo I deste manual.

2 – FALHA DE COMUNICAÇÕES - FAR 91.185Falhas de comunicações envolvem circunstâncias tão variadas que se torna impossível estabelecer regras

exatas a serem seguidas. Entretanto, quando tal situação ocorrer, voando sob plano IFR, os seguintes procedimentos deverão ser seguidos pelo piloto a fim de possibilitar ao ATC o controle seguro do tráfego aéreo. Durante tal situação, espera-se que o piloto use o bom senso na ação a tomar. Caso a situação exija, o piloto não deve hesitar em usar os PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA contidos nas regras de vôo.

O piloto deverá estar atento, pois o ATC tentará comunicar-se com a aeronave através das freqüências de controle e dos auxílios à radionavegação. Além disso, o piloto deve tentar restabelecer comunicações tentando contato em outras freqüências ou com uma FSS, *ARINC, etc. Se a comunicação for estabelecida com uma FSS ou *ARINC, o piloto deve reportar a sua posição, altitude e a última freqüência que foi autorizada e então solicitar instruções. Isto não impede o uso da freqüência de emergência 121.5. Não existe prioridade sobre qual ação deve ser tentada primeiro. Se houver possibilidade, faça tudo ao mesmo tempo.* AERONAUTICAL RADIO INCORPORATED (ARINC) - É uma companhia comercial de comunicações que presta serviço à comunidade da aviação.

a. Operação do TRANSPONDERSe a aeronave estiver equipada com TRANSPONDER, o piloto deve acionar o modo 3/A código 7600.

b. Em condições VMCSe for possível manter-se em VMC, continue o vôo em condições VMC e pouse logo que praticável.

Pousar logo que praticável não deverá ser interpretado como pousar logo que possível. O piloto deve usar o bom senso e não entender que está por isso autorizado a pousar em um aeródromo onde o pouso não seja autorizado ou não homologado para o tipo de aeronave, ou ainda situado a apenas poucos minutos do aeródromo de destino.

c. Em condições IMCSe a perda de comunicações ocorrer em condições IMC, ou se não puder manter-se em condições

VMC, continue o vôo de acordo com os seguintes procedimentos:

(1). Rota• Pela rota aprovada na última CLEARANCE recebida;• Se estiver sendo vetorado radar, pela rota direta do ponto onde ocorrer a falha de

comunicação para o fixo, rota ou aerovia especificada na CLEARANCE, onde terminaria a vetoração radar;

• Na ausência de rota aprovada, pela rota que conste de uma EXPECTED FURTHER CLEARANCE (EFC);



• Pela rota solicitada no plano de vôo (caso não tenha uma rota aprovada ou não tenha recebido uma EFC).

(2). AltitudePela mais alta das seguintes altitudes ou níveis de vôo para o seguimento de rota a ser voado:• Altitude ou nível de vôo autorizado na última CLEARANCE recebida;• Altitude ou nível de vôo que conste de uma EXPECTED FURTHER CLEARANCE (EFC);• Altitude mínima (convertida, se apropriado, para nível mínimo de vôo) para operações IFR.

(3). Abandono do CLEARANCE LIMITQuando o CLEARANCE LIMIT for um fixo de início da aproximação, comece a descida ou a

descida e aproximação tão próximo quanto possível da hora prevista na EXPECTED FURTHER CLEARANCE TIME ou, se a mesma não tiver sido recebida, comece a descida tão próximo quanto possível do ETA calculado em função do plano de vôo em vigor.

Se o CLEARANCE LIMIT não for um fixo de início da aproximação, abandone o CLEARANCE LIMIT na hora prevista na EXPECTED FURTHER CLEARANCE TIME ou, se a mesma não tiver sido recebida, prossiga para o fixo de início da aproximação e comece a descida tão próximo quanto possível do ETA calculado em função do plano de vôo em vigor.

(4). EsperaSe for necessário executar espera sobre o auxílio à radionavegação usado para aproximação

no aeródromo de destino, execute-a e desça para a altitude de início do procedimento de acordo com o previsto na carta de aproximação. Se houver mais de um fixo de início de aproximação, o piloto poderá escolher o mais apropriado para a situação.

Se não houver espera prevista na carta de aproximação, a descida deverá ser feita numa espera formato padrão para o mesmo lado que estiver prevista a curva de procedimento, no curso de aproximação final.

Abandone o fixo de espera na hora prevista na EFC, se recebida.

(5). Aproximação RadarInicie o procedimento para perda de comunicações se não receber a transmissão do

controlador por aproximadamente 1 (um) minuto enquanto estiver sendo vetorado para a aproximação final, por 15 (quinze) segundos na aproximação final ASR, ou 5 (cinco) segundos durante uma aproximação final PAR.

Tente contato na freqüência secundária, na freqüência da torre ou na freqüência de emergência.

Se não for possível restabelecer comunicações e impossibilitado de permanecer em condições VMC, prossiga com um procedimento de aproximação por instrumentos publicado ou de acordo com instruções previamente recebidas. Mude para o código TRANSPONDER apropriado.

Mantenha a última altitude designada ou a altitude mínima de segurança/mínima para o setor, a que for maior, até estar estabelecido em um seguimento do procedimento de aproximação publicado.

T – TRANSPONDER, EQUIPAMENTO de REPORTE de ALTITUDE e SEU USO - FAR 91.2151 –TODO ESPAÇO AÉREO: A não ser de outra forma autorizado ou instruído pelo ATC, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave no espaço aéreo prescrito no item T T até o item T T deste parágrafo a menos que a aeronave esteja equipada com transponder em funcionamento tendo modo 3/A no código especificado pelo ATC ou uma capacidade modo S, respondendo interrogações no modo 3/A com as condições previstas no TSO C112 (não publicado neste manual), e que a aeronave esteja equipada com o equipamento de reporte de altitude pressão automático tendo capacidade modo C que alternativamente responde interrogações no modo C, transmitindo altitude pressão em centenas de pés. Estas exigências se aplicam:

a.A todas aeronaves em áreas de espaço aéreo classe A, classe B e classe C.b.A todas aeronaves em todo espaço aéreo dentro de trinta milhas náuticas dos aeroportos listados no apêndice D, seção 1 deste parágrafo (não publicado neste manual) a partir da superfície até 10.000 pés MSL.c.Não obstante o item T T deste parágrafo, qualquer aeronave que não foi originalmente certificada com um sistema elétrico movido pelo motor ou que não tenha sido subseqüentemente certificada com tal sistema instalado: balão ou planador, poderão conduzir operações no espaço aéreo dentro de trinta milhas náuticas dos aeroportos listados no apêndice D, seção 1 deste parágrafo desde que tal operação seja conduzida:

(1).Fora de qualquer área de espaço aéreo classe A, classe B, classe C e(2).Abaixo da altitude do teto da área do espaço aéreo classe B ou classe C designados por um aeroporto ou 10.000 pés MSL, o que for menor.

d.A toda aeronave em qualquer espaço aéreo acima do teto e dentro dos limites laterais de uma área de espaço aéreo classe B ou classe C designado para um aeroporto acima de 10.000 MSL; ee.A toda aeronave exceto aquela que não tenha sido originalmente certificada com um sistema movido pelo motor ou que não tenha sido subseqüentemente certificada com tal sistema instalado, balão ou planador.


MITAI Capítulo III – Regras FAA(1).Em todo espaço aéreo dos 48 estados contíguos e o distrito de Columbia a ou acima de 10.000 pés MSL, excluindo o espaço aéreo a ou abaixo de 2.500 pés acima da superfície; e(2).No espaço aéreo a partir de 10.000 pés MSL dentro de 10 milhas náuticas de raio de qualquer aeroporto listado no apêndice D, seção 2 deste parágrafo (não publicado neste manual) excluindo e espaço aéreo abaixo de 1.200 pés fora dos limites laterais da área de superfície do espaço aéreo designado para aquele aeroporto.

2 –OPERAÇÃO DO TRANSPONDER: Enquanto dentro do espaço aéreo especificado no item T deste parágrafo ou em todo espaço aéreo controlado, cada piloto operando uma aeronave equipada com transponder em funcionamento mantido de acordo com o FAR 91.413 (não publicado neste manual) deve operar o transponder, incluindo o equipamento modo C se instalado, e também responder nos códigos apropriados ou designada pelo ATC.3 –DESVIOS AUTORIZADOS PELO ATC: Solicitações para autorizações de desvios devem ser feitas ao órgão ATC que tem jurisdição sobre o espaço aéreo envolvido dentro do período de tempo especificado a seguir:

a.Para operação de uma aeronave com transponder em funcionamento, porém sem o equipamento de reporte automático de altitude tendo a capacidade modo C, a solicitação pode ser feita qualquer hora.b.Para operação de uma aeronave com transponder inoperante até o aeroporto de destino final, incluindo quaisquer paradas intermediárias, ou para um lugar onde o reparo daquele possa ser feito ou ambos, a solicitação pode ser feita a qualquer hora.c.Para operação de uma aeronave não equipada com transponder, a solicitação deve ser feita até uma hora antes da operação proposta.

U –ALERTA DE TRÁFEGO E SISTEMA ANTI COLISÃO (TCAS I e II)É um sistema criado para evitar colisão aérea, baseado em sinais radar que operam independentemente de

equipamento de solo. O TCAS I gera, somente, avisos de tráfego. Já o TCAS II gera avisos de tráfego e avisos de resolução (evita colisão no plano vertical).

1 – O TCAS I fornece somente aviso de proximidade para assistir aos pilotos na visualização de aeronave intrusa e destina-se a pequenas aeronaves com 10 até 30 assentos para passageiro e aeronave de aviação geral. Nenhuma manobra para evitar tráfego é fornecida como resultado direto de uma aviso TCAS I.

2 – O TCAS II provê Aviso de Tráfego (TA) e Aviso de Resolução (RA). O Aviso de Resolução fornece manobras recomendadas numa direção vertical (subida ou descida somente) para evitar tráfego conflitante. Aeronave de linha aérea e aeronave com 31 assentos para passageiro ou mais, usam o equipamento TCAS II.

a. O piloto que desviar-se de uma autorização do ATC em resposta a um TCA II RA, deverá notificar o ATC daquele desvio tão logo que praticável e, rapidamente, retornar para a autorização de vôo em vigor quando o conflito de tráfego estiver resolvido.

b. Desvios das regras, orientações ou autorizações devem ser mantidos por um mínimo necessário para satisfazer um TCAS II RA. O Órgão de Tráfego Aéreo em serviço não é responsável por fornecer separação IFR padrão aprovada para uma aeronave após a manobra TCAS II RA até que uma das seguintes condições existam:

(1). A aeronave tenha retornado para sua altitude e curso designados.(2). Instruções alternativas do ATC tenham sido emitidas.

3 –O TCAS não altera ou diminui a autoridade e responsabilidade básicas do piloto de garantir a segurança de vôo, visto que este equipamento não responde a aeronave que não esteja equipada com transponder ou a aeronave com transponder em pane.4 –Somente o TCAS não garante uma separação segura.

V –AIR DEFENSE IDENTIFICATION ZONES - (ADIZ) - FAR 99Toda aeronave que entra no espaço aéreo dos Estados Unidos, procedente do exterior, deve ser perfeitamente

identificada. Para facilitar a identificação antecipada de toda aeronave nas proximidades do território americano e limites do espaço aéreo internacional, foram estabelecidas as ADIZ.

1 – Requisitos Operacionais para a aeronave entrar numa ADIZ.

a. Plano de VôoTodo vôo que implique em operação dentro de uma ADIZ, deverá preencher um plano de vôo IFR ou

DVFR antes da decolagem, apresentado pessoalmente ou por telefone.

b. TRANSPONDERToda aeronave civil equipada com TRANSPONDER em funcionamento deve mantê-lo acionado,

inclusive o ALTITUDE REPORT, e selecionar o código apropriado ou autorizado pelo ATC.


MITAI Capítulo III – Regras FAAc. Mensagem de Posição

Para os vôos IFR é requerida a mensagem IFR normal. Os vôos com plano DVFR devem reportar o estimado para o limite da ADIZ no mínimo 15 minutos antes de entrar na mesma. As aeronaves estrangeiras deverão reportar, no mínimo, 1 (uma) hora antes da entrada na ADIZ.

d. Posição da AeronaveSobre a terra, não é permitido variação de mais de 5 minutos na hora estimada sobre pontos

compulsórios ou ponto de entrada, nem afastamento superior a 10 milhas náuticas da linha central do curso pretendido sobre um ponto compulsório estimado ou ponto de penetração.

Sobre a água, não é permitido variação de mais de 5 minutos na hora estimada sobre pontos compulsórios ou ponto de entrada, nem afastamento superior a 20 milhas náuticas da linha central do curso pretendido sobre um ponto compulsório estimado ou ponto de penetração.

e. AltitudeQualquer aeronave que opere dentro de uma ADIZ não poderá variar a sua altitude sem autorização do

órgão ATC.

f. Mudança de Plano de VôoQualquer aeronave operando dentro de uma ADIZ somente poderá alterar seu plano de vôo IFR ou

DVFR com autorização do órgão ATC apropriado.

Seção 6.PROCEDIMENTOS

A –SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL (ATIS)1 –Há, nos aeroportos de maior movimento, um serviço automático de informações (ATIS) que, através de uma estação de radionavegação (TVOR/VOR/VORTAC) nas proximidades do aeródromo ou numa freqüência de VHF ou UHF, emite informações de teto, visibilidade, vento, ajuste do altímetro, temperatura na pista, procedimentos de descida, pista em uso, etc. Esse serviço é contínuo e o piloto deve usá-lo o mais cedo possível antes de entrar em contato com o controle de aproximação por ocasião da chegada, e com o controle de solo, antes da partida, informando para estes órgãos de controle a letra código do ATIS recebido.2 –O nome, a freqüência e o período de funcionamento do ATIS poderá ser encontrado junto a outras informações relativas ao aeródromo no AIRPORT DIRECTORY ou nas cartas de área, terminal ou aerovia e também nos procedimentos de chegada, descida ou subida. As mensagens são codificadas ALFA, BRAVO, CHARLIE, etc. O ATIS é difundido através de uma gravação e os pilotos devem notificar aos controladores do GROUND/APPROACH que recebeu aquela difusão. Os controladores fornecerão automaticamente as informações caso o piloto não informe a recepção do ATIS ou se o mesmo reportar uma informação que o controlador saiba estar desatualizada.

O ATIS é de uso compulsório.

B –PARTIDA E TÁXI1 –Antes da partida nos motores, o piloto deverá contactar com o GROUND CONTROL ou CLEARANCE DELIVERY na freqüência apropriada para receber a autorização de partida, táxi e/ou autorização de vôo. A não ser que receba instruções para proceder de outra forma, permanecerá na mesma freqüência durante o táxi e RUN UP e somente mudará para a freqüência da torre quando estiver pronto para decolar.2 –O piloto deverá contactar com o GROUND CONTROL ou CLEARANCE DELIVERY, antes da partida nos motores, quando estiver em vigor o GATE HOLDING PROCEDURE devido previsão de atraso na decolagem.3 –Quando o ATC autorizar uma aeronave a taxiar até a pista de decolagem designada para a mesma, a ausência de instruções no sentido de interromper o táxi antes de cruzamentos autoriza a aeronave a cruzar todas as pistas que cortam a trajetória do táxi até a pista especificada; entretanto, esta CLEARANCE não inclui autorização para cruzar ou taxiar pela pista para a qual foi autorizada.4 –Na ausência de Instruções no sentido de interromper o táxi, uma CLEARANCE que autorize a rolagem até um outro ponto que não seja a pista designada para decolagem, inclui autorização para cruzar todas as pistas que cortam a trajetória do táxi até aquele ponto.5 –Quando o ATC autorizar a rolagem até a pista designada para decolagem com instruções que levem à interrupção do táxi em algum ponto, primeiramente será especificada a pista, seguida de instruções para taxiar e, finalmente, as instruções relativas à interrupção do táxi. Isto não autoriza a aeronave a entrar ou cruzar a pista para a qual foi autorizada.6 –Uma autorização ou uma instrução do ATC relativa ao táxi é baseada no tráfego conhecido e nas condições físicas do aeródromo. Por conseguinte, é importante que os pilotos entendam claramente as autorizações e instruções recebidas e, se necessário, estes deverão obter esclarecimento de qualquer autorização ou instrução que não tenha sido perfeitamente entendida.


MITAI Capítulo III – Regras FAA7 –A fim de evitar mal-entendidos, os pilotos deverão cotejar instruções que contenham cruzamentos de pistas, interrupções durante o táxi e autorizações para decolagem.

A expressão "HOLD SHORT OF" indica que a aeronave deverá parar a 100 pés (30 metros) da posição especificada.

C –CLEARANCE

1 – ATC CLEARANCEa.É uma autorização do serviço de controle de tráfego aéreo cujo propósito é evitar colisão entre aeronaves de tráfego conhecido, determinando um procedimento específico a ser cumprido pela aeronave dentro do espaço aéreo controlado. Não se trata de uma autorização para o piloto deixar de cumprir qualquer regra de tráfego aéreo existente, nem deixar de observar as altitudes mínimas publicadas ou tampouco conduzir o vôo de maneira a pôr em risco a segurança de sua aeronave.b.A regra estabelece que: "O piloto em comando de uma aeronave é diretamente responsável por sua operação e tem autoridade final sobre a mesma". Portanto, se o órgão ATC emitir uma CLEARANCE que leve o piloto à desobediência de uma regra ou regulamento, ou que, em sua opinião, poderá colocar a aeronave em perigo, é responsabilidade do mesmo solicitar modificação na CLEARANCE recebida.c.Quando uma CLEARANCE for emitida, o piloto não poderá desviar-se da mesma sem que tenha recebido nova autorização. Se, por alguma razão, não for possível cumprir quaisquer dos itens da autorização ou restrição, o piloto deverá dar conhecimento ao controle que emitiu a CLEARANCE em termos sucintos, tal como: UNABLE ACCOUNT OF LOAD (impossível devido à carga), etc. Nesse caso o piloto receberá uma modificação na CLEARANCE original.d.Uma CLEARANCE somente provê separação padrão entre tráfegos IFR. Quando as condições meteorológicas permitirem, será responsabilidade direta do piloto evitar outras aeronaves, visto que existe a possibilidade de vôos VFR estarem operando na mesma área sem que disso tenha conhecimento o órgão ATC.e.Uma CLEARANCE autorizando vôo VFR no topo não provê separação de tráfego, cabendo portanto ao piloto a responsabilidade de ver e evitar outras aeronaves.f.Os pilotos deverão cotejar aquelas partes das CLEARANCES ou instruções que contenham designações de altitudes ou vetores, na mesma seqüência em que foram recebidas, como forma de verificação mútua.g.Todos os READBACKS deverão ser precedidos da identificação da aeronave.

2 – Itens de uma CLEARANCEUma CLEARANCE normalmente contém os seguintes dados:• Limite da autorização;• Instruções de subida;• Rota de vôo;• Altitude;• Instruções de espera;• Freqüência e código TRANSPONDER.

a. Limite da autorizaçãoA CLEARANCE de saída incluirá, sempre que possível, o aeródromo de destino como limite. O controle

de tráfego aéreo poderá, entretanto, utilizar uma SHORT-RANGE CLEARANCE, isto é, autorizar o vôo até um fixo situado antes do aeródromo de destino.

b. Instruções de subidaPoderão ser emitidas as instruções de proa e restrições de altitudes para separação de tráfegos

dentro da terminal.

c. Rota de vôoAs CLEARANCES normalmente serão emitidas para a rota planejada pelo piloto. Entretanto, devido a

condições de tráfego, O ATC poderá especificar rota diferente daquela solicitada.

d. AltitudeAs CLEARANCES normalmente serão emitidas para a altitude ou nível de vôo solicitado pelo piloto. Se

a altitude designada for diferente daquela planejada, o ATC informará ao piloto quando este deverá aguardar a CLEARANCE para subir, descer ou solicitar mudança de altitude para outro controle.

e. Instruções de esperaQuando a aeronave for autorizada para um ponto que não seja o aeródromo de destino e, devido

demora prevista, tenha que executar uma espera e esta não esteja representada na carta, é responsabilidade do ATC emitir instruções de espera para o piloto e também uma EXPECT FURTHER CLEARANCE (hora). Porém, se não houver espera impressa na carta para o ponto e nenhuma instrução for emitida, o piloto deverá solicitar instruções ao ATC antes de atingir o fixo. Se o piloto estiver impossibilitado de estabelecer contato com o controle para receber instruções,


MITAI Capítulo III – Regras FAAeste deverá, ao atingir o ponto, executar uma espera padrão mantendo a última altitude aprovada, tomando como rumo básico da órbita aquele no qual se aproximou do fixo e solicitar instruções ao ATC tão logo que possível.Nota 1. –Quando não houver previsão de espera, o controlador deverá emitir uma nova CLEARANCE no mínimo 5 (cinco) minutos antes da aeronave atingir o ponto limite da autorização.Nota 2. –Quando a aeronave estiver a 3 (três) minutos ou menos do ponto limite da autorização, sem uma nova autorização para continuar o vôo, o piloto deverá iniciar a redução para a velocidade de espera.

3 – CLEARANCE abreviada (CLEARED ... AS FILED)a.Sempre que a rota aprovada for igual ou quase igual à rota solicitada no FPL, o controle poderá emitir uma CLEARANCE abreviada, a qual não inclui todas as informações de uma CLEARANCE detalhada. Para isto, é necessário que:

• A aeronave esteja no solo ou, após estar voando VFR, solicite mudança para plano IFR;• O piloto não tenha alterado a rota ou o destino do plano de vôo originalmente apresentado ao

ATC. É responsabilidade do piloto informar ao ATC, em sua chamada inicial para solicitar a CLEARANCE, se este tiver modificado ou preenchido um novo plano de vôo. O ATC expedidor da CLEARANCE poderá não ter ainda recebido as modificações feitas.

b.Sempre que o ATC souber que houve modificação no plano de vôo original ou quando o piloto solicitar, será emitida uma CLEARANCE detalhada.c.O aeródromo de destino ou um fixo solicitado no plano de vôo será sempre enunciado.d.Após a expressão CLEARED TO (destino) AIRPORT, O ATC especificará o nome, número e transição da subida em todas as CLEARANCES de saída sempre que uma SID ou transição for utilizada e logo após, a expressão THEN AS FILED.

BRS 2467 CLEARED TO MIAMI AIRPORT, INTERCONTINENTAL ONE DEPARTURE, LAKE CHARLES TRANSITION THEN AS FILED, MAINTAIN FLIGHT LEVEL TWO SEVEN ZERO.Nota 1. –Após a altitude ou nível de vôo, virão instruções adicionais necessárias, tais como: freqüência do DEPARTURE CONTROL, código de TRANSPONDER etc.Nota 2. –Quando não houver SID ou o piloto não puder aceitar a SID, o controlador deverá especificar a altitude ou nível de vôo e outras instruções adicionais necessárias para a subida.Nota 3. –Caso haja alguma modificação na rota em relação ao plano apresentado pelo piloto, o controlador deverá especificá-la na CLEARANCE.BRS 2466 CLEARED TO ATLANTA AIRPORT, SOUTH BOSTON TWO DEPARTURE THEN AS FILED EXCEPT CHANGE ROUTE TO READ SOUTH BOSTON VICTOR TWENTY GREENSBORO, MAINTAIN ONE SEVEN THOUSAND.Nota 4. –Se não for proporcionado serviço radar, o controlador deverá especificar um ou mais fixos, como necessário, para identificar a rota inicial de vôo.BRS 2466 CLEARED TO CHARLOTE AIRPORT AS FILED, VIA BROOKE, MAINTAIN SEVEN THOUSAND.

a.CLEARED TO (destino) AIRPORT AS FILED não inclui aprovação de altitude ou nível de vôo solicitado no plano de vôo. A altitude ou nível de vôo será sempre enunciado. Caso exista uma altitude inicial, será informado o ponto ou a hora em que o ATC deverá autorizar uma mudança de altitude. Isto poderá ser feito verbalmente nas instruções de subida ou expresso na SID.b.A STAR solicitada no plano de vôo é considerada parte da rota planejada e normalmente não é enunciada na CLEARANCE. Todavia, se o ATC tiver jurisdição sobre o aeródromo de destino, este poderá especificar a STAR.c.Para assegurar o sucesso deste programa, o piloto deve:

• Evitar fazer mudanças no plano de vôo pouco antes da decolagem.• Dar as seguintes informações de chamada inicial para o controle quando não houver mudanças

no plano de vôo preenchido:Identificação da aeronave, local, tipo de plano (IFR), e o nome do aeródromo ou fixo para o qual

ele está aguardando a CLEARANCE.WASHINGTON CLEARANCE DELIVERY, BRS 2466 AT GATE ONE, IFR LOS ANGELES.

• Se o plano de vôo foi modificado, informe as modificações e solicite uma CLEARANCE detalhada.WASHINGTON CLEARANCE DELIVERY, BRS 2466 AT GATE ONE, IFR SAN FRANCISCO, MY FLIGHT PLAN ROUTE HAS BEEN AMENDED (or destination changed), REQUEST FULL ROUTE CLEARANCE.

• Solicite verificação ou esclarecimentos ao ATC se qualquer parte da CLEARANCE não foi claramente compreendida.

• Quando solicitar CLEARANCE para a parte IFR de um vôo VFR/IFR, solicite-a antes do fixo onde pretende começar a operação IFR, com uma antecedência suficiente a fim de evitar demora. Use a seguinte fraseologia:

LOS ANGELES CENTER, THIS IS BRS 2466, VFR, ESTIMATING PASO ROBLES VOR AT THREE TWO, ONE THOUSAND, REQUEST IFR TO BAKERSFIELD.

4 – CLEARANCE de saída.a.Em aeródromos controlados, será emitida normalmente pelo GROUND CONTROL, TOWER ou CLEARANCE DELIVERY, conforme o caso, antes do táxi, durante a execução do mesmo ou quando na cabeceira da


MITAI Capítulo III – Regras FAApista. Tal mensagem é normalmente antecipada da expressão: "I HAVE YOUR ATC CLEARANCE. ARE YOU READY TO COPY?". Caso positivo, a aeronave deverá usar a expressão "AFFIRMATIVE". Em caso negativo, a expressão "NEGATIVE", devendo então, neste caso, chamar o órgão e informá-lo quando estiver pronta para copiar (READY TO COPY). Se até o momento em que a aeronave estiver pronta para decolar não tiver recebido a CLEARANCE, esta deverá ser solicitada pelo piloto ao órgão com o qual está em contato.b.Em aeródromos não controlados, a CLEARANCE poderá ser obtida através de uma FSS por telefone, rádio ou após a decolagem em contato com o ATC.c.Nos aeródromos onde existir CLEARANCE DELIVERY, o GROUND CONTROL apenas tem jurisdição sobre o movimento de aeronaves no solo. As CLEARANCES serão emitidas pelo CLEARANCE DELIVERY em freqüência designada pelo GROUND CONTROL. Dependendo da situação, a aeronave poderá voltar ao controle de solo ou passar à torre. Em ambos os casos, a freqüência será determinada. d.Em alguns aeródromos, foi estabelecido o serviço PRE-TAXI CLEARANCE DELIVERY, pelo qual os pilotos das aeronaves partindo poderão, facultativamente chamar, e receber as suas CLEARANCES antes de iniciarem o táxi para decolagem. Para utilização deste serviço, os pilotos deverão chamar o CLEARANCE DELIVERY não mais que 10 (dez) minutos antes da hora estimada de início de táxi. Se o controlador ainda não tiver recebido a CLEARANCE do centro de controle, usará a expressão "CLEARANCE ON REQUEST"; neste caso, o piloto deverá permanecer na escuta, aguardando a chamada do CLEARANCE DELIVERY. Recebida a CLEARANCE, o piloto deverá ser orientado a contatar com o GROUND para partida e/ou táxi. Se o piloto não puder estabelecer contato com o CLEARANCE DELIVERY ou se não tiver recebido a CLEARANCE antes de estar pronto para taxiar, este deverá chamar o GROUND e informar. Normalmente o piloto não precisa informar ao GROUND que já recebeu a autorização de vôo do CLEARANCE DELIVERY. Certos locais poderão, contudo, requerer que os pilotos informem ao GROUND parte da rota autorizada ou o recebimento de sua CLEARANCE.

D –DECOLAGEMEm aeródromos controlados, as instruções e autorizações para decolagem serão emitidas pela Torre de Controle.

Quando houver previsão de atraso na decolagem devido condições meteorológicas, volume de tráfego, etc, o ATC emitirá instruções de espera usando a expressão "HOLD FOR RELEASE" seguida de um tempo estimado para liberação ou instruções adicionais. Quando o ATC especificar em uma CLEARANCE "HOLD FOR RELEASE", o piloto não poderá decolar utilizando aquela CLEARANCE IFR até que uma "RELEASE TIME" ou instruções adicionais sejam emitidas pelo ATC. Além disso, o ATC incluirá informações de atraso na decolagem em conjunto com instruções "HOLD FOR RELEASE".BRS 2467 CLEARED TO MIAMI AIRPORT AS FILED, MAINTAIN 9000 HOLD FOR RELEASE, EXPECT TEN MINUTES DEPARTURE DELAY.

1 – RELEASE TIMEUma "RELEASE TIME" é uma restrição de decolagem, informada para o piloto pelo ATC, especificando o

horário a partir do qual a aeronave poderá decolar.BRS 2467 RELEASED FOR DEPARTURE AT 1530.

2 – Decolagem de Interseçãoa.A fim de aumentar as capacidades do aeroporto, reduzir distâncias no táxi, minimizar atrasos na decolagem, e prover um movimento mais eficiente de tráfego aéreo, os controladores podem sugerir decolagens de interseção bem como aprová-las quando o piloto solicitar. Se por alguma razão o piloto preferir usar uma interseção diferente ou o comprimento total da pista ou desejar obter a distância entre a interseção e o final da pista, ele deve informar ao ATC.b.Espera-se que uma aeronave taxie para (mas não adentre) a cabeceira da pista designada para decolagem a não ser que prévia aprovação de uma decolagem de interseção seja recebida do controle de solo.c.O piloto deve expressar sua posição no aeroporto quando contatando a torre de controle para decolagem de uma interseção da pista.

CLEVELAND TOWER, BRS 2467, AT THE INTERSECTION OF TAXIWAY OSCAR AND RUNWAY TWO THREE RIGHT, READY FOR DEPARTURE.

E – SUBIDA

1 – DEPARTURE CONTROLO DEPARTURE CONTROL é função do controle de aproximação responsável pela separação entre

aeronaves partindo. Com o objetivo de acelerar o fluxo de tráfego das aeronaves na saída, o DEPARTURE CONTROL poderá sugerir uma direção de decolagem diferente daquela que normalmente seria usada para o tráfego VFR. Muitas vezes, o controle oferece uma pista ao piloto que requer poucas curvas após a decolagem até atingir o curso planejado ou a rota de saída selecionada. Em algumas localidades são estabelecidas pistas preferenciais para diminuição de ruídos e para livrar áreas congestionadas.


MITAI Capítulo III – Regras FAA2 – DEPARTURE CONTROL RADAR

Um DEPARTURE CONTROL que utiliza radar normalmente autoriza a aeronave sair da área terminal usando subidas padrões por instrumentos através dos auxílios à radionavegação. Quando for previsto vetoração radar imediatamente após a decolagem, o piloto será avisado com antecedência da proa inicial a ser voada, porém, poderá não ser notificado do propósito de tal vetor. Quando for fornecido um vetor que tire a aeronave de um curso previamente autorizado, o piloto deverá ser avisado de maneira sucinta do intuito de tal vetor. Daí por diante, o serviço radar será proporcionado até que a aeronave esteja estabelecida na rota e usando os auxílios à radionavegação apropriados, quando então o piloto será avisado da sua posição ou transferido para um outro controlador responsável pelo controle a partir daquele ponto. Os controladores informarão aos pilotos as freqüências do DC e, se for o caso, o código TRANSPONDER a ser usado. Os pilotos não deverão operar o TRANSPONDER até estarem prontos para iniciarem a corrida de decolagem, nem mudar a freqüência para o DC antes do previsto na CLEARANCE. A freqüência do DC poderá ser omitida se a mesma for mostrada na SID.

3 – Saída Padrão por Instrumentos (SID)Em alguns aeródromos foram estabelecidas saídas padrões por instrumentos com a finalidade de

simplificar as CLEARANCES na parte relativa à subida. Quando operando em aeródromo para os quais SIDs tenham sido publicadas, os pilotos deverão aguardar CLEARANCES contendo as mesmas. Se o piloto não possuir a SID, ou por qualquer razão não desejar fazer uso dela, ele deverá notificar ao ATC verbalmente ou mediante a inclusão do termo "NO SID" no item REMARKS do plano de vôo. Os procedimentos de saída padrão por instrumentos são descritos em duas formas básicas:

a. PILOT NAV SIDs:São estabelecidas onde o piloto é primariamente responsável pela navegação durante a subida.

Estas saídas são previstas para os aeródromos onde o terreno e fatores relativos à segurança indicam a necessidade do piloto fazer a própria navegação. Algumas PILOT NAV SIDs poderão conter vetores. Quando informado de que está sob vetoração radar, o piloto deverá cumprir as instruções do controle até que seja instruído para reassumir a navegação por uma rota designada ou pela continuação da subida.

b. VECTOR SIDs:São estabelecidas onde o ATC proporciona vetoração radar para a rota planejada, autorizada, ou

para um fixo descrito na SID.O termo "RADAR CONTACT", quando usado pelos controladores durante a saída, não isenta o piloto da responsabilidade de manter a separação apropriada do terreno e obstáculos. Somente quando for proporcionado o serviço de vetoração radar "RADAR VECTOR" é que tal responsabilidade será do controlador.



4 – Separação de Obstáculo durante a Subidaa.Os procedimentos de decolagens por instrumentos publicados e SIDs assistem aos pilotos conduzindo vôo IFR evitar obstáculos durante a subida para a altitude mínima em rota (MEA). Estes procedimentos somente são estabelecidos em localidades onde os procedimentos de aproximação por instrumentos estão publicados. Os mínimos de decolagem padrões e procedimentos de decolagem estão prescritos no FAR 91.175 (ver seção 5 parágrafo Q).b.Os aeroportos com mínimos de decolagem diferentes do padrão (1 milha para aeronave com 2 motores ou menos e 1/2 milha para aeronave com mais de 2 motores) são publicados sob o título IFR TAKE OFF MINIMUMS AND DEPARTURE PROCEDURES no manual de procedimentos de terminal (DOD). A carta de aproximação e SID para cada aeroporto onde os mínimos de decolagem não são padrões e/ou procedimentos de decolagem estão publicados, são anotadas com o símbolo . O uso deste símbolo indica que listagens separadas devem ser consultadas. Estes mínimos também se aplicam às SIDs a não ser que as mesmas especifiquem mínimos diferentes. Nas publicações JEPPESEN, as cartas de aproximação contém os mínimos para decolagem e os procedimentos de decolagem IFR publicados no mesmo lado do croqui do aeroporto.c.A separação de obstáculo está baseada na subida da aeronave pelo menos 200 pés por milha náutica, cruzando a cabeceira da pista com pelo menos 35 pés acima do solo, e subindo para 400 pés acima da elevação do aeródromo antes de curvar, a não ser de outra forma especificada nos procedimentos. Uma rampa de 152 pés por milha náutica iniciando não mais alto do que 35 pés acima da cabeceira da pista é imposta por obstáculos. É assegurada uma separação mínima de obstáculo de 48 pés por milha náutica no gradiente de subida adotado.

(1).Se nenhum obstáculo penetrar na rampa de 152 pés por milha náutica, os procedimentos de decolagem IFR não são publicados.(2).Se os obstáculos realmente penetrarem na rampa, são especificados procedimentos para evitá-los. Estes procedimentos podem ser: um teto e visibilidade que permitam ver e evitar os obstáculos; um gradiente de subida maior que 200 pés por milha náutica; manobras de vôo detalhadas; ou uma combinação dos anteriores. Em casos extremos, a decolagem IFR pode não ser autorizada de algumas pistas.

RWY 17, 300-1 OR STANDARD WITH MINIMUM CLIMB OF 220 FEET PER NM TO 1100.


MITAI Capítulo III – Regras FAA(3).Quando necessário, são especificados gradientes de subida para separação de obstáculos. Restrições de cruzamentos nas SIDs podem ser estabelecidas para separação de tráfego ou separação de obstáculos. Quando nenhum gradiente está especificado, espera-se que o piloto suba pelo menos 200 pés por milha náutica até a MEA a não ser que seja necessário nivelar por uma restrição de cruzamento.

"CROSS ALPHA INTERSECTION AT OR BELOW 4000, MAINTAIN 6000". O piloto sobe pelo menos 200 pés por milha náutica até 6000 pés. Se for atingido 4000 pés antes de ALPHA, o piloto nivela a 4000 pés até passar ALPHA; então imediatamente reassume a subida pelo menos 200 pés por milha náutica.

(4).O gradiente de subida pode ser especificado para uma altitude/fixo acima do qual o gradiente normal se aplica.

"MINIMUM CLIMB 340 FEET PER NM TO 2700". O piloto sobe pelo menos 340 pés por milha náutica até 2700 pés, então pelo menos 200 pés por milha náutica até a MEA.

(5).Alguns procedimentos de decolagem IFR necessitam de uma subida em condições visuais para cruzar o aeroporto (ou um auxílio rádio à navegação no aeroporto) em uma direção especificada a ou acima de uma altitude especificada.

"CLIMB IN VISUAL CONDITIONS SO AS TO CROSS THE Mc ELORY AIRPORT SOUTHBOUND, AT OR ABOVE 6000, THEN CLIMB VIA KEEMMLING R-033 TO KEEMMLING VORTAC".

(a).Quando subindo em condições visuais, é responsabilidade do piloto ver e evitar obstáculos. Mínimos de teto e visibilidade especificados poderão evitar visualmente obstáculos até o piloto entrar na área de proteção padrão de obstáculos. O ato de ver e evitar obstáculos não é garantido se o piloto executar manobras a distância do aeroporto superior à visibilidade mínima.(b).Aquele segmento do procedimento que requer que o piloto veja e evite obstáculos termina quando a aeronave cruzar o ponto especificado na altitude requerida. Depois disso, é fornecido proteção padrão de obstáculo.

Cada piloto, antes de decolar IFR de um aeroporto deve considerar o tipo de terreno e outros obstáculos no ou

nas vizinhanças do aeroporto de decolagem e:(a).Determinar se um procedimento de decolagem ou SID está disponível para livrar obstáculos.(b).Determinar se o ato de evitar obstáculo pode ser mantido visualmente ou que o procedimento de decolagem ou SID deve ser seguido.(c).Determinar qual ação será necessária e tomar tal ação que permita uma decolagem segura.

O termo "RADAR CONTACT", quando usado pelos controladores durante a decolagem, não deve ser interpretado como uma forma de livrar os pilotos de suas responsabilidades em manter a separação apropriada do terreno e obstáculo. A separação do terreno e obstáculo não será fornecida pelo ATC até que o controlador comece a fornecer vetoração.

F – ROTA1 –Em princípio, as comunicações devem ser diretas entre aeronaves e centro de controle. Os centros de controle estão equipados de modo a comunicarem-se diretamente com o tráfego IFR em VHF e UHF. Solicita-se, contudo, que tais canais ou freqüências sejam usados estritamente para mensagens de controle de tráfego aéreo. Preenchimento de plano de vôo, solicitações de NOTAMs, informações meteorológicas, etc., deverão ser feitas através das estações FSS ou outras apropriadas.2 –A área sob jurisdição do centro de controle está dividida em setores. Cada setor é controlado por um controlador ou um grupo de controladores. DISCRETE FREQUENCIES são aquelas freqüências designadas para cada setor do centro de controle. Quando uma aeronave passar de um setor para outro, o piloto será instruído a mudar para a freqüência apropriada do próximo setor.3 –Se não puder ser estabelecido o contato com o centro após ter sido feita um mudança de freqüência, o piloto deverá tentar contato na freqüência anterior e solicitar outra freqüência ou instruções. Quando ocorrer falha nas comunicações após ter sido estabelecido contato, o piloto deverá tentar contato com o centro em qualquer outra freqüência conhecida e solicitar instruções. Se entretanto não puder ser estabelecido contato com o Centro de Controle, deverá ser tentado contato com uma FSS, que tem intercomunicação direta com o centro de controle.4 –Quando for autorizada uma mudança de freqüência, normalmente o ATC especificará a hora, fixo ou altitude na qual deve ser feita a mesma. Entretanto, o piloto deverá manter a escuta do controlador que autorizou a mudança até a hora, fixo ou altitude, conforme previsto na autorização.

A seguinte fraseologia será usada pelo controlador para fazer uma mudança de freqüência:BRS 2467 CONTACT WASHINGTON CENTER 134.65 AT RICHMOND.

5 –A seguinte fraseologia deverá ser usada pelo piloto para contatar com o ATC designado:a.Sobre o ponto ou fixo compulsório informe o nome da posição:

WASHINGTON CENTER, BRS 2467, RICHMOND.b.Se instruído para fazer o contato fora de um ponto ou fixo compulsório, informe a posição, o estimado para o próximo fixo compulsório e a altitude ou nível de vôo.

WASHINGTON CENTER, BRS 2467, ELIZABETH CITY, ESTIMATING RICHMOND AT 1534, AT 15.300 DESCENDING TO MAINTAIN 9.000.

c.Quando operando sob serviço radar e não for requerido mensagem de posição, informe apenas a altitude ou nível de vôo.

WASHINGTON CENTER, BRS 2467 AT 9.000.


MITAI Capítulo III – Regras FAA Reporte sempre a altitude com exatidão. Se abandonando uma altitude ou nível de vôo, informe a que está livrando e também para qual foi autorizado:WASHINGTON CENTER, BRS 2467, LEAVING 9.000 DESCENDING TO MAINTAIN 5.000.

d.Quando operando sob serviço radar, fora de rotas publicadas, em sua chamada inicial para cada controlador o piloto deve incluir na mensagem a proa ou, se apropriado, a posição da aeronave em relação a um auxílio à radionavegação.

WASHINGTON CENTER, BRS 2467, LEVEL 9.000, HEADING 358.WASHINGTON CENTER, BRS 2467, LEAVING 9.000 DESCENDING TO 5.000 DIRECT RICHMOND VORTAC.

6 –Os controladores poderão pedir aos pilotos para confirmarem se eles estão a uma determinada altitude. A fraseologia usada neste caso será "VERIFY AT (altitude)". Quando a aeronave estiver subindo ou descendo, a expressão utilizada será "VERIFY ASSIGNED ALTITUDE AS (altitude)", significando que o controlador deseja saber a altitude que fora designada para a aeronave.7 –Os controladores utilizam o termo "RADAR CONTACT" para informar que a aeronave está identificada no radar e que será fornecido serviço de vigilância até que esteja terminada a identificação radar. Outros serviços radar também poderão ser fornecidos dentro dos limites de necessidade e capacidade. Quando o piloto for informado que está em "RADAR CONTACT", ele automaticamente interrompe as mensagens de posição sobre pontos compulsórios. Este termo não isenta o piloto da responsabilidade da navegação. Somente quando for proporcionado o serviço de vetoração radar "RADAR VECTOR" é que tal responsabilidade será do controlador. Os pilotos deverão voltar a reportar as posições compulsórias normalmente quando avisados pelo ATC que o contato radar foi perdido (RADAR CONTACT LOST) ou que o serviço radar foi terminado (RADAR SERVICE TERMINATED).8 – O serviço de informação de tráfego radar é um serviço proporcionado por um órgão ATC que utiliza radar. Visto que o controlador do radar pode observar somente o curso da aeronave, os pilotos deverão levar este fator em consideração quando procurando por um tráfego reportado. A posição, a distância e a direção do tráfego serão sempre reportadas, como também o tipo de aeronave e altitude, se conhecidas.

"TRAFFIC AT 3 O'CLOCK 6 MILES NORTHBOUND".Além disso, informações complementares poderão ser fornecidas com relação à altitude ou se o tráfego está sendo vetorado pelo radar."TRAFFIC AT 2 O'CLOCK 6 MILES SOUTHEASTBOUND ALTITUDE UNKNOWN FAST MOVING".

"TRAFFIC AT 2 O'CLOCK B-767 6 MILES NORTHEASTBOUND, BEING RADAR VECTORED".Não há necessidade de cotejar as mensagens relativas a informações de tráfego; apenas informe ROGER se houver entendido. Caso aviste o tráfego, informe: "I HAVE THE TRAFFIC IN SIGHT" ou se negativo informe ao ATC: "NEGATIVE CONTACT". O piloto poderá solicitar um vetor que o desvie de um tráfego reportado. Tal serviço será fornecido dentro das possibilidades do controlador.

9 –Quando necessário desviar-se da rota ou altitude/nível de vôo, voando com plano IFR, é importante que esta solicitação seja feita tão cedo quanto possível. A demora em fazer tal solicitação poderá ocasionar atraso na autorização ou mesmo uma negativa na aprovação. Se fenômenos meteorológicos como tempestade e trovoada forem de tal severidade que requeiram imediato desvio do curso e/ou altitude/nível de vôo e sem tempo para solicitar mudança ao ATC, a autoridade do piloto para emergência poderá ser exercida. Todavia, quando houver tempo para fazer a solicitação do desvio, as seguintes informações deverão ser fornecidas ao ATC:

a.Ponto de início do desvio;b.Rota e extensão do desvio (direção e distância);c.Altitude ou nível de vôo;d.Ponto e hora estimada de retorno à rota original;e.Condições de vôo (IMC ou VMC);f.Qualquer outra ação que se torne necessária à medida que o vôo progrida;g.Informar se a aeronave está equipada com radar em funcionamento.

G –APROXIMAÇÃO

1 – STANDARD TERMINAL ARRIVAL (STAR)Em alguns aeródromos foram estabelecidas rotas padrões de chegada por instrumentos com a finalidade

de simplificar as CLEARANCES na aproximação. As STARs provêm transição da aerovia para um fixo ou ponto a partir do qual uma aproximação poderá ser executada.


MITAI Capítulo III – Regras FAAQuando operando em aeródromos para os quais as STARs tenham sido publicadas, os pilotos deverão

aguardar CLEARANCES contendo as mesmas. Se o piloto não possuir a STAR ou por qualquer razão não desejar fazer uso dela, deverá notificar ao ATC verbalmente ou mediante inclusão do termo "NO STAR" no item REMARKS do plano de vôo. Normalmente uma autorização do ATC para o piloto executar uma STAR contém o seu nome, número e fixo de transição."CLEARED TO ANDREWS AIRPORT VIA IRONS ONE ARRIVAL RICHMOND TRANSITION".

2 – Controle de AproximaçãoO controle de aproximação é responsável por todo o tráfego operando IFR dentro da área sob sua

responsabilidade. Um controle de aproximação poderá servir a um ou mais aeródromos. Antes de chegar ao auxílio à radionavegação doaeródromo de destino, a aeronave será instruída a entrar em contato com o APPROACH em local, hora ou altitude/nível de vôo e freqüência determinada pelo centro de controle. No contato inicial com o controle de aproximação, o piloto transmitirá a mensagem e receberá instruções para a descida, que poderá ser feita utilizando meios convencionais ou radar.

Quando operando em aeródromos com serviço de controle de aproximação e para os quais tenham sido publicados um ou mais procedimentos de aproximação por instrumentos, os pilotos serão avisados com antecedência do tipo de aproximação a ser esperada e se estes serão vetorados para uma aproximação visual. Essa informação


MITAI Capítulo III – Regras FAAserá fornecida pelo controlador ou pelo ATIS quando a visibilidade for menor que três milhas e o teto estiver abaixo da maior altitude de início dos procedimentos de descida. O propósito dessa informação é ajudar o piloto a planejar sua chegada com antecedência. É importante que o piloto avise ao ATC imediatamente se ele não for capaz de executar a aproximação ou se irá preferir uma diferente.

3 – PROFILE DESCENTa.É um procedimento que assegura uma descida contínua (exceto onde for necessário o nivelamento para controle de velocidade) de altitude ou nível de cruzeiro até interceptar o GLIDE SLOPE ou até uma altitude mínima especificada para o segmento inicial ou intermediário de uma aproximação de não precisão. O PROFILE DESCENT normalmente termina no APPROACH GATE, na interceptação do GLIDE SLOPE ou onde for atingida a altitude mínima apropriada.b.Uma CLEARANCE para executar um PROFILE DESCENT depende das condições de tráfego e poderá ser alterada pelo ATC quando necessário.c.O piloto que receber uma autorização para executar um PROFILE DESCENT, ficará obrigado a cumprir todos os procedimentos previstos.

"CLEARED FOR RUNWAY 25 PROFILE DESCENT".d.Após ter sido autorizado um procedimento PROFILE DESCENT, qualquer mudança subseqüente de altitude ou rota cancelará o restante do procedimento. O ATC, então, designará a altitude necessária, rota e velocidade autorizada. Qualquer mudança na velocidade publicada no procedimento invalida todas as restrições de velocidade previstas no mesmo. Entretanto, a rota descrita no procedimento e as restrições de altitude não são afetadas pela mudança na restrição de velocidade do procedimento. Se o piloto não puder cumprir a rota descrita no procedimento e/ou restrições de altitude devido mudança na velocidade, este deverá avisar ao ATC.

Uma autorização para executar um PROFILE DESCENT não inclui aprovação do procedimento de aproximação por instrumentos. A última altitude a ser mantida pelo piloto será aquela especificada no PROFILE DESCENT, a qual passa a ser a última altitude autorizada pelo ATC, até ser autorizado para uma aproximação, a não ser que seja designada uma outra altitude pelo ATC.

4 – ENROUTE DESCENTa.Uma descida em rota é a descida da altitude ou nível de cruzeiro para a aproximação final de um procedimento estabelecido sem contudo executar todo o procedimento de aproximação publicado. O tipo da aproximação a ser executada na final (PAR, ASR, ILS, MLS, VOR, etc.) deve ser conhecida pelo piloto e controlador antes de iniciar a descida. Uma descida em rota pode ser solicitada pelo piloto usando a seguinte expressão:

BRS 2466 REQUEST ENROUTE DESCENT TO ANDREWS AFBb.Este procedimento também poderá ser iniciado pelo controlador e neste caso o piloto deverá ser avisado da sua intenção. O piloto poderá recusar o procedimento ENROUTE DESCENT se o mesmo desejar fazer um procedimento de aproximação por instrumentos publicado de HIGH ou LOW ALTITUDE. É responsabilidade do piloto solicitar uma HIGH ALTITUDE APPROACH se uma ENROUTE DESCENT não for desejada.

5 – INSTRUMENT APPROACH PROCEDURES (IAP)a.Os mínimos são especificados para cinco categorias de aeronaves (A, B, C, D, E) com base na velocidade de cruzamento (1.3 vezes a velocidade de estol), na configuração e no peso máximo de pouso. Se for necessário executar manobras com velocidade superior à velocidade máxima para a categoria, o mínimo para a categoria superior será usado.b.Quando operando fora de rota publicada ou enquanto estiver sendo vetorado radar, após ter sido autorizado para a aproximação, o piloto deverá, além de cumprir com as altitudes mínimas para operação IFR, manter a última altitude autorizada pelo ATC até receber uma nova autorização ou até a aeronave estar estabelecida em um segmento de rota ou IAP. Após a aeronave estar estabelecida em um segmento de rota, aplicam-se as altitudes publicadas. Não obstante esta responsabilidade do piloto, para a aeronave operando fora de rota publicada ou sendo vetorada radar, o ATC emitirá uma CLEARANCE para aproximação IFR somente após a aeronave estar estabelecida em um segmento de rota publicado, um IAP ou ter autorizado uma altitude a ser mantida até a aeronave estar estabelecida em um segmento de rota publicado ou IAP.c.Muitos procedimentos de aproximação por instrumentos, que utilizam vários auxílios à radionavegação e de aproximação, podem ser autorizados para um aeródromo. Quando operando em aeródromo com serviço de controle de aproximação e para o qual dois ou mais procedimentos de aproximação por instrumentos estão publicados, os pilotos serão avisados com antecedência na chegada, do tipo de aproximação a ser esperada ou se os mesmos serão vetorados para uma aproximação visual. Tal informação será transmitida pelo controlador ou pelo ATIS. O propósito desta informação é ajudar o piloto a planejar a sua chegada com antecedência. É importante que o piloto avise ao ATC, imediatamente, se ele não for capaz de executar o tipo de aproximação que o ATC estiver empregando, se ele irá preferir outro tipo.d.Às vezes o ATC poderá não especificar na CLEARANCE um procedimento de aproximação em particular.


MITAI Capítulo III – Regras FAA"CLEARED FOR APPROACH".

Tal CLEARANCE indica que o piloto poderá executar qualquer procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o aeródromo. Entretanto esta CLEARANCE não constitui aprovação para o piloto executar uma CONTACT APPROACH ou uma VISUAL APPROACH.

6 – SIMULTANEOUS ILS/MLS APPROACHESÉ um sistema de aproximação que permite aproximações simultâneas ILS/MLS para um aeródromo com

pistas paralelas, separadas por um mínimo de 4.300 pés entre as linhas centrais das mesmas. Quando avisados de que estão sendo feitas aproximações simultâneas, os pilotos deverão informar imediatamente ao controle de aproximação falhas na recepção ou a não recepção do auxílio à aproximação. As aproximações simultâneas são monitoradas por radar para assegurar a separação lateral prescrita durante a aproximação.

7 – PARALLEL ILS/MLS APPROACHESa.É um procedimento de ATC que permite aproximações paralelas ILS, MLS ou ILS e MLS para aeródromos que têm pistas paralelas separadas por um mínimo de 2.500 pés entre as linhas centrais das mesmas.b.Uma aproximação paralela difere da aproximação simultânea no que se refere a distância mínima entre as pistas paralelas. Sempre que as aproximações paralelas estiverem em uso, as aeronaves serão informadas que estão sendo feitas aproximações para duas pistas.

8 – SIMULTANEOUS CONVERGING INSTRUMENT APPROACHESa.O ATC pode conduzir aproximações por instrumentos simultaneamente para pistas convergentes, para aeroportos onde um programa foi especificamente aprovado.b.O conceito básico requer que procedimentos de aproximação por instrumentos padrão separados sejam desenvolvidos para cada pista convergente incluída. Os pontos de arremetida devem estar separados pelo menos 3 milhas e os procedimentos de arremetida devem assegurar que os espaços aéreos protegidos para arremetida não se sobreponham.c.Outros requisitos são: disponibilidade de radar, não interseção dos cursos de aproximação final, sistema de aproximação de precisão (ILS/MLS) em cada pista e, se as pistas se interceptarem, os controladores devem estar aptos para aplicar a separação visual bem como o critério para separação de pistas que se interceptam. Pistas que se interceptam também requerem mínimos de pelo menos 700 pés de teto e 2 milhas de visibilidade. Aproximações e pousos diretos devem ser feitos.d.Sempre que aproximações convergentes simultâneas estiverem em execução, as aeronaves serão informadas pelo controlador tão logo quanto possível após o contato inicial ou via ATIS. Adicionalmente, o controlador radar terá comunicações direta com o controlador da torre onde a responsabilidade da separação não tenha sido delegada para a torre.

9 – SIDE-STEP MANEUVERa.O ATC poderá autorizar um procedimento de aproximação que sirva a duas pistas paralelas, quando as mesmas forem afastadas entre si não mais que 1.200 pés.b.A aeronave que executará uma SIDE-STEP será autorizada para uma aproximação específica e pouso na pista paralela adjacente.

CLEARED FOR ILS RUNWAY 7 LEFT APPROACH, SIDE-STEP TO RUNWAY 7 RIGHT.c.O piloto deverá iniciar a manobra para pouso na pista paralela tão logo quanto possível após obter referências visuais com a mesma.d.Os mínimos para pouso em uma pista adjacente serão maiores que os mínimos da pista para a qual foi conduzida primariamente a aproximação, porém, normalmente serão menores do que os mínimos publicados para circular o aeródromo.

10 – RADAR APPROACHESUma aproximação radar poderá ser proporcionada para qualquer aeronave mediante solicitação do

piloto ou por iniciativa do controlador com o propósito de acelerar o fluxo de tráfego. A aceitação de uma aproximação PAR ou ASR pelo piloto não significa que o mesmo deixará de observar os mínimos meteorológicos prescritos para o aeródromo ou para o operador da aeronave. A decisão de fazer uma aproximação radar quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos estabelecidos é do piloto.

As aproximações radar podem ser do tipo vigilância (ASR) ou precisão (PAR). Ambas, em sua fase inicial, são baseadas em circuitos tais que levem a aeronave a um ponto na aproximação final, a partir do qual se inicia a aproximação propriamente dita.

a. SURVEILLANCE APPROACH (ASR)É uma aproximação por instrumentos em que o controlador de tráfego aéreo emite instruções para o

piloto baseadas na posição da aeronave em relação ao curso de aproximação final (AZIMUTE), e à distância (RANGE) para a cabeceira da pista, como mostrado no radar do controlador. O controlador informará altitudes recomendadas na aproximação final, se solicitado pelo piloto. Normalmente será fornecida vetoração radar até a aeronave atingir o MISSED APPROACH POINT (MAP). Durante a parte inicial da aproximação, serão fornecidas ao piloto instruções de


MITAI Capítulo III – Regras FAAarremetida, bem como instruções alternativas para perda de comunicações. Antes de iniciar a descida, o controlador fornecerá a MDA para aproximação direta. Se a vetoração terminar e a aeronave tiver que circular o aeródromo para pousar, o piloto deverá informar ao controlador a categoria de sua aeronave para que o mesmo possa fornecer a MDA apropriada.

b. PRECISION APPROACH (PAR)É a aproximação onde o controlador emite instruções para o piloto baseadas no equipamento radar

usado para detectar e mostrar azimute, elevação e distância da aeronave no curso da aproximação final. A aproximação de precisão se inicia quando a aeronave está dentro do alcance do radar de precisão e em contato com o controlador PAR. Normalmente isso ocorre aproximadamente a 8 (oito) milhas do ponto de toque, num ponto para o qual tenha sido vetorado pelo radar de vigilância, ou que tenha sido posicionado por um procedimento de aproximação sem radar. Antes de interceptar a trajetória de planeio, o piloto será informado do procedimento para perda de comunicações e para arremetida e será também instruído a não cotejar as mensagens recebidas. O serviço de vetoração radar será proporcionado até a aeronave atingir a DH. Assessoramento com relação ao curso e informações da trajetória de planeio serão fornecidas até a cabeceira da pista. Se o piloto solicitar, o controlador poderá informar a DH.

11 – HOLDING PROCEDURESa.A espera padrão (STANDARD PATTERN) deverá ser feita segundo um formato padrão de órbita tipo hipódromo, com todas as curvas pela direita. Quando necessário, serão estabelecidas órbitas com curvas pela esquerda. Neste caso, serão consideradas não padrão (NONSTANDARD PATTERN).b.Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até 14.000 pés, inclusive, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima de 14.000 pés. Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento. O piloto deverá fazer as correções devidas, tanto de rumo como de tempo, para compensar os efeitos do vento conhecido.c.Nas órbitas DME ou RNAV, os tempos nas pernas de afastamento e aproximação são especificados em termos de distância pelo controlador, quando não forem previstas nas cartas ou procedimentos.d.A velocidade (IAS) máxima de espera será fornecida pelo quadro seguinte:

ALTITUDESAERONAVES A HÉLICE PISTÃO E TURBO HÉLICE JATOS CIVIS JATOS MILITARES JATOS DE CAÇA

MHA até 14000 pés inclusive 175KT 230KT 230KT *

Acima de 14000 pés175KT 265KT 230KT *

MHA = (MINIMUM HOLDING ALTITUDE) * = Devem ser consultadas publicações apropriadas para verificação das velocidades máximas permitidas para cada tipo de aeronave.

12 – Tráfego Visual Padrãoa.Normalmente um circuito de tráfego padrão é constituído das seguintes fases:

UPWIND LEG, CROSSWIND LEG, DOWNWIND LEG, BASE LEG e FINAL APPROACH, conforme mostrado na figura seguinte:

b.Na maioria dos aeródromos civis e militares, a altitude do tráfego padrão para aeronaves a hélice geralmente estende-se de 600 até 1500 pés acima do solo. Da mesma forma, a altitude do tráfego padrão para jatos militares estende-se até 2500 pés acima do solo.


MITAI Capítulo III – Regras FAAH –POUSO

1 – Abandono da Pista após pousoOs seguintes procedimentos devem ser seguidos após pousar e atingir a velocidade de táxi.a.Abandone a pista sem demora na primeira pista de táxi disponível ou numa pista de táxi conforme instruído pelo controle de tráfego aéreo.b.Taxie para fora da pista a menos de outra forma orientado pelo ATC. Na ausência de instruções do ATC, é esperado que o piloto abandone a pista de pouso mesmo que isso requeira que a aeronave estenda-se a dentro de outra pista de táxi, pista ou pátio. Isto não autoriza uma aeronave a cruzar uma pista de táxi, pista ou pátio subseqüente após livrar a pista de pouso.

A torre emitirá instruções ao piloto que normalmente permitirão a aeronave entrar em outra pista de táxi, pista ou pátio, quando necessário, para livrar a pista.

c.Pare a aeronave após livrar a pista se não forem recebidas instruções do ATC.d.Imediatamente mude para a freqüência do controle de solo quando avisado pela torre de controle e obtenha autorização para taxiar.

Nota 1. –A torre emitirá instruções necessárias para resolver qualquer conflito em potencial com outro tráfego no solo antes de avisar o piloto para contatar o controle de solo.Nota 2. –Uma autorização do ATC para taxiar para o pátio autoriza a aeronave a cruzar todas as interseções de pista e pista de táxi.

Os pilotos não familiarizados com a rota de táxi devem solicitar ao ATC instruções de táxi específicas.

2 – Contato com o GROUND para TaxiarQuando contatar com o GROUND para taxiar após pousar, informe a posição da aeronave e solicite

instruções.DULLES GROUND, BRS 2467, CLEARING RUNWAY ONE RIGHT ON TAXIWAY E3, REQUEST CLEARANCE TO CARGO RAMP.

I – OPERAÇÃO DO TRANSPONDER1 –Durante o táxi, o TRANSPONDER deverá ser operado na posição STANDBY.2 –Imediatamente antes da decolagem, deverá ser ajustado para operar na posição ON ou NORMAL.3 –Tão logo que praticável, após pousar, passe para OFF ou STANDBY.4 –Exceto o previsto para os casos de emergência, falhas de comunicações ou interferência ilícita, o piloto deve operar o TRANSPONDER selecionando modos e códigos de acordo com as instruções emitidas pelo ATC com o qual está em contato.5 –Quando a aeronave estiver equipada com o modo C, o piloto deverá mantê-lo continuamente acionado. O ATC orientará para desativá-lo em caso de má calibragem. Assim sendo, o piloto deverá desligar o interruptor ALTITUDE REPORT ou, se o mesmo não existir, mudar do modo C para o modo A.6 –Se entrando na U.S. OFFSHORE AIRSPACE AREA, procedente do estrangeiro, o piloto deverá avisar no primeiro contato com o ATC RADAR que está equipado com TRANSPONDER, adicionando a palavra "TRANSPONDER" à identificação da aeronave.7 –Se o piloto cancelar o plano de vôo IFR antes de atingir o aeródromo de destino, o TRANSPONDER deverá ser ajustado para o código 1200.8 –Em emergência, opere o TRANSPONDER na posição EMERGENCY, modo 3 código 7700 ou modo A código 7700.9 –Em falha de comunicações, o TRANSPONDER deverá ser ajustado para o modo 3/A, código 7600.10 –Sempre que uma aeronave estiver sob interferência ilícita, o piloto deverá tentar usar o modo 3/A código 7500 para dar indicação da situação.11 –O interruptor IDENT somente deverá ser acionado quando solicitado pelo controlador.12 –Quando se referindo à operação do TRANSPONDER, os controladores de tráfego aéreo usarão as seguintes expressões:

• SQUAWK - (acione).• IDENT - Acione o interruptor IDENT.• SQUAWK (código) AND IDENT - Acione (código) e o interruptor IDENT.• SQUAWK STANDBY - Selecione para STANDBY.• SQUAWK LOW/NORMAL - Normalmente o TRANSPONDER é operado na posição ON/NORMAL. Somente

quando instruído pelo ATC poderá ser mudado para LOW.• SQUAWK ALTITUDE - Ative o modo C com ALTITUDE REPORT.• STOP ALTITUDE SQUAWK - Desative o modo C.• STOP SQUAWK (modo em uso) - Desative o modo em uso.• STOP SQUAWK - Desligue o TRANSPONDER.• SQUAWK MAYDAY - Selecione o modo 3/A código 7700.

Seção 7. MENSAGENS


MITAI Capítulo III – Regras FAAA –MENSAGEM DE POSIÇÃO

1 – Transmissão das Mensagens de PosiçãoAs mensagens de posição são exigidas:a.Quando voando em aerovia ou rota - Sobre cada ponto compulsório designado, independente da altitude ou nível de vôo.b.Quando voando fora de aerovia - Sobre cada ponto usado no plano de vôo para definir a rota.

Quando informado pelo ATC que sua aeronave está em contato radar, o piloto deverá interromper as mensagens de posição sobre pontos compulsórios. Tais mensagens voltarão a ser reportadas quando avisado de que o contato foi perdido ou que o serviço foi terminado.

2 – Conteúdo das Mensagens de PosiçãoA mensagem de posição conterá os seguintes elementos:a.Identificação da aeronave;b.Posição;c.Hora;d.Altitude ou nível de vôo;e.Tipo de plano de vôo;f.Próxima posição e hora de sobrevôo;g.Ponto compulsório subseqüente;h.Observações pertinentes;

O elemento 2 não será requerido quando a mensagem de posição for transmitida para um centro de controle ou controle de aproximação.

B –MENSAGENS ADICIONAISIndependente de solicitação específica do órgão de controle, o piloto deve reportar uma mensagem sempre que:1 –* Sobrevoar fixos ou pontos indicados nas cartas de radionavegação como compulsórios;2 –* Sobrevoar fixos ou pontos usados no plano de vôo para definir rota direta (vôo fora de aerovia);3 –* Variar o estimado para o próximo fixo ou ponto compulsório em mais de 3 (três) minutos;4 –* Cruzar o FINAL APPROACH FIX (FAF) para a aproximação final;5 –Atingir um fixo de espera (reporte a hora e altitude);6 –Abandonar um fixo ou ponto de espera;7 –Variar a velocidade verdadeira em mais de 5% ou 10 nós da velocidade lançada no plano de vôo;8 –Observar qualquer perda de recepção de VOR, TACAN, ADF e ILS, quando voando em espaço aéreo controlado;

9 –Abandonar qualquer altitude ou nível de vôo que fora mantido;10 –Encontrar condições meteorológicas diferentes das informações recebidas;11 –Iniciar um procedimento de arremetida (solicite autorização para a ação específica; (Ex.: para o aeródromo de alternativa, outra aproximação, etc.);12 –Não for possível subir ou descer com uma razão mínima de 500 pés.

* Quando o vôo transcorrer sob serviço radar, o previsto em (1), (2), (3) e (4) NÃO deverá ser reportado.

C –MENSAGENS PADRONIZADAS

1 – Contato com o GROUND CONTROL, CLEARANCE DELIVERY e CONTROL TOWERContato inicial:a.Indicativo de chamada da estação;b.Indicativo de chamada da aeronave;c.Posição no pátio;d.Tipo de plano (IFR, VFR);e.Destino;f.Ação requerida, informações, etc..., (Ready to start up, Ready to taxi, Ready to copy, Ready for take off, etc...).

Nota 1. –Nos locais onde houver ATIS, informe ao GROUND ou TOWER, como apropriado, ter recebido aquela informação.WASHINGTON GROUND, BRS 2466, ON TERMINAL BUILDING RAMP, IFR TO MIAMI, READY TO START UP, INFORMATION DELTA RECEIVED, OVER.Nota 2. –Quando chamar a TOWER para pousar, informe a sua posição e também a pista para a qual foi autorizado o procedimento.ANDREWS TOWER, BRS 2466, ON FINAL APPROACH TO RUNWAY 1 LEFT, OVER.Nota 3. –Quando chamar o GROUND para taxiar, após pousar, informe a posição da aeronave e solicite instruções.DULLES GROUND, BRS 2466 CLEARING RUNWAY 01 LEFT ON TAXIWAY E3, REQUEST CLEARANCE TO MILITARY APRON.


MITAI Capítulo III – Regras FAA2 – Contato com o DEPARTURE CONTROL

Contato inicial:a.Indicativo de chamada da estação;b.Indicativo de chamada da aeronave;c.Local da decolagem;d.Hora da decolagem;e.Altitude que está cruzando.

Quando informado na CLEARANCE de saída que será feita uma vetoração radar, informe também a proa que está mantendo ou irá manter.MIAMI DEPARTURE, BRS 2466, AIRBORNE FROM MIAMI AT 15:03, LEAVING 1000 TURNING LEFT HEADING 025, OVER.

3 – Contato com o ATC CENTER, APPROACH CONTROL e FLIGHT SERVICE STATION

a. Sem Contato RadarContato inicial sobre fixo compulsório:(1).Indicativo de chamada da estação;(2).Indicativo de chamada da aeronave;(3).Nome do fixo ou ponto compulsório que está sobrevoando.

JACKSONVILLE CENTER, BRS 2466, ORMOND BEACH, OVER.Após o contato inicial informe:(1).Indicativo de chamada da estação;(2).Indicativo de chamada da aeronave;(3).Nome do fixo ou ponto compulsório que está sobrevoando e a hora;(4).Altitude ou nível de vôo;(5).Nome do próximo fixo ou ponto compulsório;(6).Estimado;(7).Nome do fixo ou ponto compulsório subseqüente.

JACKSONVILLE CENTER, BRS 2466, ORMOND BEACH AT 16:35, AT 15.000, ESTIMATING ORLANDO 16:43, PAHOKEE, OVER.

Contato inicial fora de fixo compulsório:(1).Indicativo de chamada da estação;(2).Indicativo de chamada da aeronave;(3).Posição;(4).Nome do próximo fixo ou ponto compulsório e estimado;(5).Altitude ou nível de vôo.

JACKSONVILLE CENTER, BRS 2466, BARBS, ESTIMATING ORLANDO 16:43, AT 15.000, OVER. Quando a posição for reportada para uma FLIGHT SERVICE STATION, após a altitude, informe o tipo de plano, se IFR ou VFR.

Sobre Fixo Compulsório:JACKSONVILLE RADIO, BRS 2466, ORMOND BEACH 16:35, AT 15.000, IFR, ESTIMATING ORLANDO 16:43, PAHOKEE, UNABLE CONTACT WITH JACKSONVILLE CENTER ON 322.4 OR 126.1, REQUEST INSTRUCTIONS, OVER.

Fora de Fixo Compulsório:JACKSONVILLE RADIO, BRS 2466, JETSO, ESTIMATING ORMOND BEACH 16:43, AT 15.000, IFR, UNABLE CONTACT WITH JACKSONVILLE CENTER ON 322.4 OR 126.1, REQUEST INSTRUCTIONS, OVER.Nota 1. – Reporte sempre a altitude com exatidão. Se abandonando uma altitude ou nível de vôo, informe a que está livrando e também para qual foi autorizado.JACKSONVILLE CENTER, BRS 2466, ORMOND BEACH 16:35, LEAVING 15.000, DESCENDING TO 10.000, ESTIMATING ORLANDO 16:43, PAHOKEE, OVER.Nota 2. –Nos locais onde houver ATIS, informe ao APPROACH no primeiro contato ter recebido aquela informação.MIAMI APPROACH, BRS 2466, FT LAUDERDALE, ESTIMATING ANDREW 17:05, LEAVING 9.000, DESCENDING TO 4.000, INFORMATION INDIA RECEIVED, OVER.

b. Em Contato radarContato inicial:(1).Indicativo de chamada da estação;(2).Indicativo de chamada da aeronave;(3).Altitude ou nível de vôo.

WASHINGTON CENTER, BRS 2466, AT 15.000, OVER.Nota 1. – Quando em contato radar for solicitado reportar uma posição, dê somente a posição (omitindo a altitude).WASHINGTON CENTER, BRS 2466, ORLANDO VOR, OVER.Nota 2. – Quando operando fora de rotas publicadas, informe na chamada inicial para cada controlador a proa ou, se apropriado, a posição da aeronave em relação a um auxílio à radionavegação.WASHINGTON CENTER, BRS 2466, AT 15.000, HEADING 053 OVER.


MITAI Capítulo III – Regras FAA4 – Contato com o METRO

Contato inicial:a.Indicativo de chamada da estação;b.Indicativo de chamada da aeronave.Após o contato inicial informe:a.Tipo de informação desejada ( previsão de condições meteorológicas no destino, etc...).

ANDREWS METRO, BRS 2466, REQUEST ANDREWS WEATHER FOR 15:00, OVER. O contato com uma estação METRO também poderá ser estabelecido via PHONE PATCH através de uma USAF HF/SSB GLOBAL. Consulte o FLIGHT INFORMATION HANDBOOK sobre os tipos de serviços, áreas, freqüências e horários de funcionamento das estações USAF HF/SSB GLOBAL.

5 – Observações Geraisa.Quando instruído pelo controlador para mudar a freqüência, coteje a instrução recebida e mude para a nova freqüência tão logo quanto possível, a menos que tenha sido instruído para mudá-la em uma determinada hora, altitude ou fixo.b.A palavra "OVER" pode ser omitida quando a mensagem obviamente exigir uma resposta.c.O termo "CONTATO INICIAL" significa a primeira chamada rádio para uma determinada estação ou primeiro contato com um controlador diferente da mesma estação.d.Às vezes, o controlador poderá estar trabalhando em um setor com várias freqüências. Para simplificar a mensagem do piloto e eliminar a fraseologia desnecessária, o controlador poderá solicitar ao piloto mudança de freqüência usando os seguintes termos: BRS 2466 CHANGE TO MY FREQUENCY 123.4; esta frase alertará o piloto de que ele estará apenas mudando de freqüência, não de controlador e que em sua chamada inicial poderá usar uma fraseologia abreviada.

EXERCÍCIO DE FIXAÇÃO FAA

Para as questões seguir, utilize:C para certo.E para errado.

QUESTÃO 1 - Com relação às operações nas classes do espaço aéreo e às estruturas destas, julgue os itens a seguir:

1 – Uma aeronave mantendo o FL190 e voando sob regras IFR está necessariamente voando no espaço aéreo classe A.

2 – A configuração de cada área de Espaço Aéreo Classe B é medida individualmente e consiste de uma área de superfície com duas ou mais camadas.

3 – Todas as aerovias nos EUA são classificadas como Espaço Aéreo Classe E.

4 – Se um aeroporto é servido por uma Torre de Controle Operacional e não dispõe de Controle de Aproximação Radar, pode-se afirmar que este se encontra dentro dos limites do Espaço Aéreo Classe C.

QUESTÃO 2 - A respeito da Zona de Identificação de Defesa Aérea (ADIZ), avalie os itens a seguir:

5- Todo vôo que implique em operação dentro de uma ADIZ, deverá preencher um plano de vôo IFR ou DVFR antes da decolagem.

6-As aeronaves estrangeiras deverão reportar, no mínimo, 1 (uma) hora antes da entrada na ADIZ.

7-Toda aeronave civil equipada com TRANSPONDER em funcionamento, deve mantê-lo acionado.

8- Qualquer aeronave que opere dentro de uma ADIZ poderá variar a sua altitude, mas nunca o seu rumo, sem que seja necessária uma autorização do órgão ATC.

QUESTÃO 3 – Considerando o fato de você está com falha de comunicação, julgue os seguintes itens relativos à altitude e rota que você deve usar se estiver voando em condições IFR.

9 - Voar a maioria da rota para o destino mantendo a última altitude autorizada ou MEA.

10 - Descer para MEA e, se livre de nuvens, proceda para o aeroporto apropriado mais próximo. Se não livre de nuvens, mantenha a maior MEA ao longo da rota.


MITAI Capítulo III – Regras FAA11 - Voar direto para uma área que a previsão especificou condições VFR. Voar em altitude com 1.000 pés

acima do maior obstáculo ao longo da rota.12 - Continuar sobre a rota especificada em sua autorização. Voar em altitude mais alta que: última altitude

autorizada, a altitude que o órgão ATC informou para ter expectativa ou a MEA.

QUESTÃO 4 – Um piloto voa em uma altitude abaixo de 18,000 pés MSL, considerando as regras relativas ao ajuste de altímetro julgue os seguintes itens:

13- O piloto deverá ajustar 29.92 polegadas de mercúrio quando operando em altitude maior que 10,000 pés MSL.

14 – Deve-se ajustar o da estação ao longo da rota dentro de 100 nm da aeronave.

15 - O ajuste apropriado é o local do aeroporto de saída, e no meio do vôo mudar para o ajuste local do aeroporto de destino.

16 - O ajuste do aeroporto de saída , ajuste de uma estação no meio do vôo e, finalmente, o ajuste do aeroporto de destino dentro de 10 nm do mesmo deve ser a ordem prevista na regra.

QUESTÃO 5 – Considerando as regras que prescrevem o uso do transponder, julgue os itens:

17 - Para entrar em espaço aéreo classe “B” sem transponder, não há a necessidade de autorização.

18 - Para operação de uma aeronave não equipada com transponder, a solicitação deve ser feita até uma hora antes da operação proposta.

19 - Para operação de uma aeronave com transponder inoperante até o aeroporto de destino final, incluindo quaisquer paradas intermediárias, ou para um lugar onde o reparo daquele possa ser feito ou ambos, a solicitação pode ser feita a qualquer hora.

20 - Aeronave sem transponder não pode operar em espaço aéreo classe “B”.

QUESTÃO 6 – De acordo com as regras relativas à mensagens adicionais, julgue os seguintes itens:

21 – Deve-se reportar o abandono ou ao atingir qualquer altitude ou nível de vôo.

22 – É compulsório que o piloto reporte ao Iniciar um procedimento de arremetida.

23 – Deve-se reportar o abandono de altitude ou nível de vôo.

24 – Reporta-se obrigatoriamente ao atingir a curva base.

QUESTÃO 7 – Em rota, uma aeronave ao passar de um setor para outro é instruída a fazer uma mudança de freqüência. Caso NÃO possa ser estabelecido contato com o centro nesta freqüência, julgue os itens quanto o que o piloto deverá primeiramente fazer:

25 - Voltar a freqüência anterior e solicitar outra freqüência ou instruções.

26 - Chamar o Órgão ATC em 121.5 ou 243.0 e solicitar instruções.

27 - Chamar em outras freqüências do Centro de Controle.

28 - Entrar em contato com a FSS mais próxima, solicitando outra freqüência ou instruções.

QUESTÃO 8 – Voando na V68 e mantendo 17000´, um piloto é orientado pelo ARTCC de ALBUQUERQUE a descer para 5000´. Ao observar a Carta de Rota, o piloto prontamente questiona a altitude autorizada, pois verifica que esta está abaixo da MEA, que é 6000´. Considerando que a MOCA é 5000´ e que o fixo HAGER, coincidente com a posição da aeronave, está a 20 milhas do VOR CHISUM, o mais próximo auxílio balizador da V68, pode-se afirmar:

29 – O piloto demonstrou não conhecer as regras pertinentes às altitudes mínimas para operação IFR.

30 – O piloto agiu corretamente, pois a distância do VOR CHISUM ao fixo HAGER está além do mínimo permitido para vôo abaixo da MEA.

31 – A Clearance fornecida ao piloto pressupõe uma mudança no ajuste de altímetro.


MITAI Capítulo III – Regras FAA 32 – Efetuando a descida, o piloto deve reportar a altitude que livra, mas não é obrigado a reportar

atingindo a altitude para a qual foi autorizado.

QUESTÃO 9 – Considerando as regras de velocidade de aeronaves e altitudes mínimas, julgue os itens:

33 – Uma pessoa poderá operar sob o espaço aéreo classe B a uma velocidade de 250 nós.

34 - Uma pessoa poderá operar uma aeronave dentro do espaço aéreo classe B a uma velocidade maior que 250 nós.

35 – Sobre áreas densamente povoadas é autorizado a operação de uma aeronave abaixo de 1000 pés acima da maior elevação dentro de um raio horizontal de 2000 pés em relação a aeronave.

36 – Uma aeronave operando abaixo de 18000 pés deverá usar o ajuste QNH e para operar a ou acima de 18000 pés, deverá usar o ajuste QNE

QUESTÃO 10 – No que se refere ao Procedimento de Saída Padrão por Instrumento (SID), julgue as afirmações:

37 – Operando em aeródromos para os quais uma SID tenha sido publicada, os pilotos devem, para efetuar o procedimento, aguardar uma CLEARANCE específica para este fim.

38 – Estes procedimentos têm a finalidade de simplificar as CLEARANCES na parte relativa à subidas.

39 – PILOT NAV são SID estabelecidas para aeródromos onde o ATC proporciona vetoração radar para a rota planejada, autorizada, ou para um fixo nela descrito.

40 – A não ser de outra forma especificada nos procedimentos, a separação dos obstáculos na subida baseia-se no gradiente padrão de 200 pés por milha náutica.

Gabarito

1 C 11 E 21 E 31 E

2 C 12 C 22 C 32 C

3 E 13 E 23 C 33 C

4 E 14 C 24 E 34 C

5 C 15 E 25 C 35 E

6 C 16 E 26 E 36 C

7 C 17 E 27 E 37 C

8 E 18 C 28 E 38 C

9 E 19 C 29 C 39 E

10 E 20 E 30 E 40 C



Seção 8. ANEXOS

A –Formulário do Plano Doméstico Civil (FAA FORM 7233-1)

D –Preenchimento do Plano Doméstico Civil (FAA FORM 7233-1)

1 – ITEM (1) TYPEAssinalar o espaço apropriado.

2 – ITEM (2) AIRCRAFT IDENTIFICATIONIdentificação completa da aeronave.

3 – ITEM (3) AIRCRAFT TYPE/SPECIAL EQUIPMENTa.Indique o designador da aeronave.b.Quando apresentando um plano de vôo IFR para uma aeronave equipada com TCAS, adicione o prefixo T para o TCAS, H para aeronave heavy ou B para aeronave heavy e equipada com TCAS.

T/C130/RC.SPECIAL EQUIPMENT

Identifique o(s) equipamento(s) adicionando um sufixo ao tipo da aeronave precedido por uma barra oblíqua.

/X = sem TRANSPONDER/T = TRANSPONDER sem modo C/U = TRANSPONDER com modo C/D = DME sem TRANSPONDER/B = DME e TRANSPONDER sem modo C/A = DME e TRANSPONDER com modo C/M = TACAN somente, sem TRANSPONDER/N = TACAN somente e TRANSPONDER sem modo C/P = TACAN somente e TRANSPONDER com modo C/C = RNAV e TRANSPONDER sem modo C/R = RNAV e TRANSPONDER com modo C/W = RNAV sem TRANSPONDER/G = FMS e EFIS



4 – ITEM (4) TRUE AIRSPEEDVelocidade em nós com três caracteres. Indique a "TAS" a ser mantida na atividade ou nível de vôo inicial.

290.

5 – ITEM (5) DEPARTURE POINTIdentificador de localidade do aeródromo de partida. Se não tiver o identificador de localidade, coloque o

nome do aeródromo.

6 – ITEM (6) DEPARTURE TIMEa.PROPOSED - Preencher com a hora estimada de decolagem UTC (4 caracteres).b.ACTUAL - Deixar em branco.

7 – ITEM (7) CRUISING ALTITUDEALTITUDE/FLIGHT LEVEL inicial de cruzeiro em centenas de pés, observando a regra RUMO NÍVEL.

60 correspondente a 6000 pés, 300 ao FL 300, etc.Se mudanças de altitude/nível forem necessárias durante o vôo, coloque a altitude/nível e o local da

mudança em REMARKS ou solicite a mudança de altitude/nível diretamente ao órgão ATC em vôo.

8 – ITEM (8) ROUTE OF FLIGHTDefina a rota utilizando:• Identificação da aerovia.• Identificador dos auxílios à radionavegação, WAYPOINTS, ou códigos das interseções (ou o nome se o

código for desconhecido).• Se o vôo for fora de aerovia defina a rota usando o identificador dos auxílios à radionavegação ou

WAYPOINTS.

9 – ITEM (9) DESTINATIONColoque o identificador de localidade do aeródromo de destino ou o nome do aeródromo, caso não tenha

identificador de localidade. Pode-se incluir o nome da cidade ou até mesmo o estado para evitar dúvidas.

10 – ITEM (10) ESTIMATED TIME ENROUTETempo estimado em rota baseado na última previsão de ventos.

11 – ITEM (11) REMARKSHavendo subida no local, solicite-a em sua forma codificada, caso não exista código, escreva o nome e o número da subida.

12 – ITEM (12) FUEL ON BOARDAutonomia em horas e minutos.

13 – ITEM (13) ALTERNATE AIRPORTIdentificador ou nome do aeródromo caso não exista identificador.

14 – ITEM (14) PILOT'S NAME, ADDRESS AND TELEPHONE NUMBER AND AIRCRAFT HOME BASEIdentifique o nome do piloto, endereço, telefone e unidade da aeronave.

15 – ITEM (15) NUMBER ABOARDIndique o número de pessoas a bordo.

16 – ITEM (16) COLOR OF AIRCRAFTCor da aeronave.

17 – ITEM (17) DESTINATION CONTACT/TELEPHONEColoque o telefone para contato no destino (opcional).


MITAI Capítulo III – Regras FAAE – Formulário do Plano Doméstico Militar (DD FORM 175)

F – Preenchimento do Plano Doméstico Militar (DD FORM 175)

1 – ITEM (1) DATEIndique a data (horário local).

2 – ITEM (2) AIRCRAFT CALL SIGNIndique o código de chamada da aeronave até sete caracteres.

3 – ITEM (3) AIRCRAFT DESIGN AND TD CODEa.AIRCRAFT DESIGNATION - Indique o designativo militar da aeronave. Para vôos de formação de aeronaves de mesmo tipo, coloque o número de aeronaves e o designativo separados por uma diagonal. Se a formação for de aeronave de tipos diferentes, coloque o tipo de aeronave do líder e identifique as outras aeronaves no ITEM 12 REMARKS.b.Quando o peso máximo da aeronave for igual ou superior a 300.000 libras, coloque a letra "H" como prefixo do designativo da aeronave.

H/KC 137c.TD CODE - Selecione uma letra de código correspondente à capacidade do TRANSPONDER e do equipamento de radionavegação da aeronave. Deve ser preenchido conforme o ITEM 3 - 3 do plano doméstico civil.

C130/R(1). Aeronave com equipamento RNAV deve usar o sufixo W, C ou R, mesmo se o equipamento

RNAV não for utilizado.(2). O equipamento RNAV poderá ser um simples computador ou a combinação de computador e

TACAN/VOR que poderá:(a).Mostrar cursos, baseados em coordenadas ou radial/distância, a partir de um ponto original até o limite da autorização de vôo.(b).Manter o piloto continuamente atualizado da posição da aeronave em relação ao curso selecionado.

4 – ITEM (4) TYPE FLIGHT PLANIndique "I" para (IFR) ou "V" para (VFR).


MITAI Capítulo III – Regras FAA5 – ITEM (5) TRUE AIRSPEED

Indique "TAS" a ser mantida na altitude ou nível de vôo inicial.

6 – ITEM (6) POINT OF DEPARTUREIndique o identificador de localidade do aeródromo de partida. Se não tiver o identificador de localidade,

coloque o nome do aeródromo.

7 – ITEM (7) PROPOSED DEPARTURE TIME (Z)Indique a hora proposta de decolagem em UTC, reservando um tempo suficiente para o plano de vôo ser

processado.

8 – ITEM (8) ALTITUDEa.Para vôos IFR, indique a altitude/nível de vôo inicial de cruzeiro em centenas de pés.

Para 6000 pés coloque "60".Para FL 180 coloque "180".

b.Se for planejada mudança subseqüente de altitude/nível de vôo, coloque a altitude/nível de vôo solicitado e o local da mudança em REMARKS ou solicite diretamente ao órgão ATC em vôo.

9 – ITEM (9) ROUTE OF FLIGHTa.Se o piloto desejar uma subida RADAR (RADAR DEPARTURE) ou subida visual (VFR CLIMB), indique esta solicitação no ITEM 12 REMARKS. O primeiro ponto da rota de vôo deve ser o auxílio rádio ou fixo planejado para entrar na aerovia: VOR, TACAN, fixo TACAN/DME, interseção, etc.b.Se o piloto desejar uma subida padrão publicada (SID), solicite-a utilizando o seu identificador codificado ou, se não houver, coloque o seu nome e número, seguido pelo ponto de término da subida ou fixo de transição.

Em "DALLAS NAS" existe a subida "DALLAS SEVEN DEPARTURE", cujo código é (DALL 7.DFW), com vários pontos de transição. Se for planejado usar a transição para AEX, indique DALL 7.AEX.

c.Defina claramente a rota de vôo usando: Identificador dos auxílios à radionavegação, fixo radial e distância, aerovia, nome das interseções e RNAV WAYPOINTS. A ausência de identificador de aerovia entre fixos/auxílios rádio indica vôo direto. Para indicar mudança de uma aerovia para outra numa interseção sem nome, coloque o designador das duas aerovias separadas por um espaço.

YKM V4 V187 TCMd.O último fixo será o mais próximo e apropriado IAF, fixo de transição ou auxílio à radionavegação, que melhor estabeleça a rota de vôo para o destino.e.Para solicitar uma STANDARD TERMINAL ARRIVAL (STAR), indique o identificador codificado da STAR ou o identificador codificado da transição, se ela for usada.f.Procedimento para Rota de Navegação de Área (RNAV).

(1).O piloto que preencher um plano de vôo incluindo uma rota RNAV deverá:(a).Indicar o equipamento RNAV apropriado do ITEM 3, TD CODE.(b).Quando praticável, utilizar as subidas (SID) e chegadas (STAR), começando e terminando a rota de vôo sobre fixos publicados. O último fixo indicado na rota de vôo deverá ser de acordo com o ITEM 9 - 9.(c).Defina a rota RNAV por WAYPOINTS. Identifique cada WAYPOINT, quando abaixo do FL 390, usando radial/distância fixos baseadas nos auxílios à radionavegação.(d).Planejar o mínimo de um WAYPOINT em cada área de Centro de Controle em que o vôo será conduzido. Tais WAYPOINTS deverão estar localizados dentro de 200 milhas náuticas do limite do Centro de Controle anterior.(e).Evitar o espaço aéreo proibido e restrito por 3 milhas náuticas.(f). Defina um WAYPOINT em cada ponto em que a rota mudar de curso.

(2). Rotas RNAV podem ser planejadas com WAYPOINTS identificados por coordenadas latitude/longitude independentemente das referências VOR/TACAN quando a ou acima do FL 390, usando o seguinte procedimento:

(a).Aplica-se o previsto de acordo com o ITEM 9 9 (9) (9), (9) e (9).(b). Use um identificador do auxílio à radionavegação, nome do fixo, fixo radial/distância, ou

identificador do aeródromo, como primeiro ponto da rota RNAV e em seguida use as coordenadas latitude/longitude em graus e minutos para definir a rota. Defina a latitude com 4 dígitos (graus e minutos), seguida por uma barra e 5 dígitos para indicar a longitude em graus e minutos. O último ponto para a rota descrita em coordenadas pode ser indicados por coordenadas RNAV, identificador de auxílio à radionavegação, nome fixo ou fixo radial/distância.

2933/09839 SKF, 2915/09735 RANDY, 2915/09735 RND 106040, etc.(3). Limitações para uso de rotas RNAV.

(a).Deve ser aplicada separação RADAR. Se for perdido o contato RADAR, a aeronave será autorizada a seguir por uma aerovia.


MITAI Capítulo III – Regras FAA(b).A aeronave vetorada para fora da rota RNAV planejada deverá ser autorizada a voar direto para o próximo WAYPOINT previsto no plano ou receber uma revisão em sua CLEARANCE.

10 – ITEM (10) TOColoque o indicador de localidade do aeródromo de destino ao lado da última linha da seção ROUTE OF

FLIGHT preenchida. Se não houver indicador de localidade, coloque o nome do aeródromo.

11 – ITEM (11) ESTIMATED TIME ENROUTE - (ETE)Para o plano IFR será indicado o tempo de vôo desde a decolagem até o último fixo mostrado na coluna

ROUTE OF FLIGHT.

12 – ITEM (12) REMARKSNeste espaço podem ser colocadas informações essenciais à segurança e eficiência do controle de

tráfego aéreo.REQUEST RADAR DEPARTURE (neste caso indique no ITEM 9 o fixo planejado para entrar na aerovia).

13 – ITEM (13) RANK/HONOR CODEEste item será preenchido com informações relativas ao transporte de autoridade(s). Consulte a publicação

"GENERAL PLANNING" sobre o FLIGHT PLAN VIP CODES, se for o caso.

14 – ITEM (14) FUEL ON BOARDAutonomia em horas e minutos.

15 – ITEM (15) ALTERNATE AIRFIELDUse o indicador de localidade (3 caracteres) ou o nome do aeródromo de alternativa se não houver o

indicador.

16 – ITEM (16) ETE TO ALTERNATEIndique o tempo necessário para voar do destino original até o aeródromo de alternativa, baseado na

última altitude de cruzeiro.

17 – ITEM (17) NOTAMSAssinalar, indicando que consultou as informações.

18 – ITEM (18) WEATHERAssinalar, indicando que consultou as informações.

19 – ITEM (19) WEIGHT AND BALANCESe a ficha peso e balanceamento (DD FORM 365-4) for apresentada junto com o plano, indique

"ATTACHED". Se não for necessária a sua apresentação, indique "N/A".

20 –ITEM (20) AIRCRAFT SERIAL NUMBER/UNIT/HOME STATIONIndique a matrícula da aeronave/"BRAZILIAN AIR FORCE"/ unidade da aeronave.

21 – ITEM (21) SIGNATURE OF APPROVAL AUTHORITYAssinatura do comandante da aeronave.

22 –ITEM (22) CREW/PASSENGER LISTAssinale o quadro apropriado.

23 –ITEM (23) ACTUAL DEPARTURE TIMEEste item será preenchido pelo "BASE OPS".

24 –ITEM (24) DUTYIndique a abreviatura correspondente à função a bordo de cada tripulante.• CP - COPILOT - Co-piloto• C - CREW MEMBER - Tripulante• E - ENGINEER - Mecânico• MO - MEDICAL OFFICER - Médico• NAV - NAVIGATOR - Navegador• O - OBSERVER - Observador• R/OP - RADIO OPERADOR - Rádio Operador


MITAI Capítulo III – Regras FAA25 –ITEM (25) NAME AND INITIALS

Nome de guerra e iniciais. Os nomes de todos os tripulantes, exceto do comandante, podem ser relacionados separadamente e anexados ao plano, ou relacionados no verso do formulário do plano de vôo.

26 –ITEM (26) RANKIndique a abreviatura correspondente ao posto ou graduação de cada tripulante:MARECHAL - GEN ( General )TEN BRIG - LT/GEN ( Lieutenant General )MAJ BRIG - M/GEN ( Major General )BRIG - B/GEN ( Brigadier )CORONEL - COL ( Colonel )TEN CEL - LT/COL ( Lieutenant Colonel )MAJ - MAJ ( Major )CAPITÃO - CAPT ( Captain )1o TEN - 1/LT ( First Lieutenant )2o TEN - 2/LT ( Chief Warrant Officer )SUBOFICIAL - W/O ( Warrant Officer )1o SARGENTO - M/SGT ( Master Sergeant )2o SARGENTO - T/SGT ( Technical Sergeant )3o SARGENTO - S/SGT ( Staff Sergeant )CABO - A/1CL ( Airman First Class )S1 - A/2CL ( Airman )S2 - A/3CL ( Airman Basic )

27 –ITEM (27) SSNNúmero do passaporte.

28 –ITEM (28) ORGANIZATION AND LOCATIONOrganização militar e localidade a que pertence o tripulante.

G –Formulário do Plano Internacional Civil (FAA FORM 7233-4)


MITAI Capítulo III – Regras FAAH –Formulário do Plano Internacional Militar (DD FORM 1801)

I – Preenchimento dos Planos de Vôo InternacionaisSerão preenchidos os itens não sombreados do 7 ao 19, inclusive, como se segue:

1 – ITEM 7: IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE (máximo 7 caracteres)Indicar uma das seguintes identificações a qual será usada em radiotelefonia durante o vôo:a.As marcas de matrícula da aeronave;b.O designador ICAO da empresa seguido do número do vôo.

2 – ITEM 8: REGRAS DE VÔO E TIPO DE VÔO

a. Regras de Vôo (1 caracter)Será indicada por uma das seguintes letras para as regras de vôo que o piloto pretende cumprir:I - para IFR;V - para VFR;Y - mudanças das regras de vôo IFR para VFR;Z - mudanças das regras de vôo VFR para IFR.

No caso da utilização de Y ou Z, as letras pertinentes (VFR ou IFR) deverão ser usadas na descrição da rota (ITEM 15), indicando o local onde se pretende efetuar a mudança das regras de vôo.


MITAI Capítulo III – Regras FAAb. Tipo de Vôo (1 caracter)

Será indicado uma das seguintes letras para tipo de vôo:S - para aeronaves de transporte aéreo regular;N - para aeronaves de transporte aéreo não regular;G - para aeronaves da aviação em geral;M - para aeronaves militares;X - para aeronaves não enquadradas nos casos anteriores.

3 – ITEM 9: NÚMERO, TIPO DE AERONAVE E CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

a. Número de Aeronaves (1 ou 2 caracteres)Se mais de uma aeronave, indique o número.

b. Tipo de Aeronave (2 a 4 caracteres)Escreva o designador ICAO ou o designador militar conhecido internacionalmente. Quando não

houver designador estabelecido, ou no caso de vôo de formação incluindo mais de um tipo de aeronave, escreva um grupo de quatro letras, ZZZZ, e especifique no ITEM 18 a quantidade e os tipos das aeronaves, precedidos da abreviatura TYP/.

c. Categoria da Esteira de Turbulência (1 caracter)Será indicada por uma das seguintes letras, separada do tipo da aeronave por barra oblíqua:H - Pesada: para indicar tipo de aeronave com peso máximo de decolagem igual ou superior a

136.000Kg;M - Média: para indicar tipo de aeronave com peso máximo de decolagem maior que 7.000Kg e

menor que 136.000Kg;L - Leve: para indicar tipo de aeronave com peso máximo de decolagem igual ou inferior a

7.000Kg.

4 – ITEM 10: EQUIPAMENTO

a. Equipamento de COM/NAV/APPSerá indicado por uma das seguintes letras:N – Se a aeronave não possuir os equipamentos de COM/NAV/APP necessários para a rota

a ser voada ou se os equipamentos estiverem inoperantes.S –Se a aeronave possuir equipamentos normais de COM/NAV/APP necessários para a rota a ser

voada, e/ou uma ou mais das seguintes letras, se for necessário, para indicar os equipamentos de COM/NAV/APP, disponíveis e que funcionam:

A - LORAN A M - OmegaC - LORAN C O - VORD - DME P - DopplerE - Decca R - RNAVF - ADF T – TACANG – GPS U - UHF RTFH - HF RTF V - VHF RTFI - Inercial Z - OutrosL - ILS

Nota 1. –VHF RTF, ADF, VOR e ILS são considerados equipamentos normais, a menos que outros equipamentos sejam prescritos pelo órgão ATS.Nota 2. –Se a letra Z for usada, especifique no ITEM 18 o equipamento, precedido das abreviaturas COM/ e/ou NAV/, como apropriado.

b. Equipamento SSRSerá indicado por uma das seguintes letras:N - Se a aeronave não estiver equipada com transponder ou se este estiver inoperante;A - Transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos);C - Transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos) e Modo C;X - Transponder Modo S, sem identificação da aeronave e transmissão de altitude-pressão;P - Transponder Modo S, com transmissão de altitude-pressão, porém sem identificação da

aeronave;I - Transponder Modo S, com transmissão de identificação da aeronave, porém sem transmissão de

altitude-pressão;S - Transponder Modo S, com transmissão de altitude-pressão e identificação da aeronave;


MITAI Capítulo III – Regras FAA5 – ITEM 13: AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA

a. Aeródromo de Partida (4 caracteres)Use a identificação ICAO do aeródromo de partida (4 letras). Caso o aeródromo de partida não tenha

identificação ICAO, use ZZZZ e especifique no ITEM 18 o nome do aeródromo precedido da abreviatura DEP/----. Caso o plano de vôo seja apresentado por uma aeronave em vôo, será indicado AFIL e especificado no ITEM 18 a identificação ICAO (4 letras) da localidade do órgão ATS que recebeu o plano de vôo, precedido da abreviatura DEP/----.

b. Hora (4 caracteres)Indicar a hora estimada de calços fora, para um plano de vôo apresentado antes da partida; ou a

hora estimada ou real, de passagem sobre o primeiro ponto da rota ao qual o plano de vôo se refere, para um plano de vôo apresentado em vôo.

6 – ITEM 15: ROTASerá indicada como se segue: a primeira velocidade de cruzeiro como em a, o primeiro nível de cruzeiro

como em b, seguindo a seta, a descrição da rota como em c.

a. Velocidade de Cruzeiro (5 caracteres)Indicar a velocidade verdadeira para a primeira parte ou a totalidade do vôo, em função de:• Quilômetros por hora , a letra K seguida de 4 algarismos;

K0650• Nós , a letra N seguida de 4 algarismos;

N0280• Número Mach , quando prescrito pela autoridade ATC competente, indique a letra M, seguida de 3

algarismos, arredondados aos centésimos mais próximos.M082

b. Nível de Cruzeiro (máximo 5 caracteres)O nível de cruzeiro planejado para a primeira parte ou para a totalidade da rota a ser voada, em

termos de:• Nível do vôo, expresso pela letra F, seguida por 3 algarismos;

F085, F330• Nível do vôo em dezenas de metros, expresso pela letra S, seguida por 4 algarismos;

S1130• Altitude em centenas de pés, expressa pela letra A, seguida de 3 algarismos;

A045, A100• Altitude em dezenas de metros, expressa pela letra M, seguida de 4 algarismos;

M0840• Para vôos VFR não controlados, indique as letras VFR.

c. Rota (Incluindo mudanças de velocidade, nível e/ou regras de vôo)Vôos em Rotas ATS designadas(1).Se o aeródromo de partida estiver localizado na rota ATS, escreva o designador da primeira rota ATS.

UA312(2).Se o aeródromo de partida não estiver localizado na rota ATS, escreva as letras DCT seguidas, após um espaço, do ponto de interceptação com a primeira rota ATS e, após um espaço, escreva o seu designador.

DCT TIM UA324(3).Em seguida, para ambos os casos citados em (c) e (c), após um espaço, escreva o ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo, separados por um espaço e seguidos, em cada caso, do designador da próxima rota ATS, ou DCT, se o vôo até o próximo ponto for efetuado fora de rota ATS designada.

UG449 POS DCT GNDNão usar DCT quando ambos os pontos forem definidos por coordenadas geográficas.

Quando for planejado uma transição de rota de baixa para uma de alta e elas forem orientadas na mesma direção, o ponto de transição não precisa ser colocado.A6 UA6

Vôos Fora de Rotas ATS designadas(1).Coloque pontos que não estejam separados por mais de 30 minutos de vôo ou 370Km (200NM), incluindo cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo, ou quando requerido pela(s) autoridade(s) ATS, o rumo dos vôos operando predominantemente na direção Leste-Oeste entre as latitudes 70 N e 70 S terá como referência os pontos significativos formados pela° °


MITAI Capítulo III – Regras FAAintersecção de graus de latitude inteiros ou fração com meridianos espaçados a intervalos de 10 de° longitude. Para vôos operando fora dessas latitudes, os rumos devem ser definidos por pontos significativos formados pela intersecção de paralelos de latitude com meridianos normalmente espaçados de 20 de longitude. A distância entre pontos significativos deverá ser a maior possível° desde que não exceda a uma hora de vôo. Para vôos operando predominantemente na direção Norte-Sul, os rumos serão definidos por pontos significativos formados pela intersecção de graus inteiros de longitude com paralelos da latitude espaçados de 5 graus.(2).Coloque DCT entre pontos sucessivos, a menos que ambos os pontos sejam definidos por coordenadas geográficas ou marcação e distância.

CMA DCT GNA DCT MUN

7 – INDICAÇÕES CONVENCIONAIS PARA DESCRIÇÃO DA ROTA E DO PONTO SIGNIFICATIVO

a. Rota (2 a 7 caracteres)Coloque o designador codificado atribuído à rota ou segmento de rota incluindo, quando apropriado,

o designador codificado da subida (SID) e/ou rota de chegada (STAR).BNC1, B1, R14, US10, KODAP2A

b. Ponto Significativo (2 a 11 caracteres)O designador codificado atribuído ao ponto (2 a 5 caracteres).

LN, MAY, HADDYSe não houver designador codificado atribuído ao ponto, indique-o em graus, graus e minutos ou

marcação e distância relativas a um auxílio rádio à navegação, como descrito a seguir:• Graus (7 caracteres):

2 algarismos para indicar a latitude em graus, seguidos de (N ou S), seguido de 3 algarismos para indicar a longitude em graus, seguidos de (E ou W). Quando necessário, completar o número de algarismos com zeros.46N078W

• Graus e Minutos (11 caracteres):4 algarismos para indicar a latitude em graus, seguidos de (N ou S), seguido de 5 algarismos para

indicar a longitude em graus, seguidos de (E ou W). Quando necessário, completar o número de algarismos com zeros.4620N07805W

• Marcação e Distância Relativas a um auxílio rádio à navegação :A identificação do auxílio rádio à navegação (normalmente um VOR) na forma de 2 ou 3

caracteres, seguida de 3 algarismos da marcação (QDR ou Radial) em graus magnéticos e de 3 algarismos correspondentes à distância, em milhas náuticas, entre o ponto e o auxílio considerado. Quando necessário, completar o número de algarismos com zeros.DUB180040 (ponto situado na radial 180 e distante 40 milhas náuticas do VOR DUB).°

c. Mudança de Velocidade ou Nível (máximo 21 caracteres)Indique o ponto significativo no qual está previsto mudar de velocidade (5% TAS ou 0,01 Mach ou

mais) ou mudar de nível, seguindo de uma barra oblíqua, da velocidade de cruzeiro e do nível de cruzeiro, mesmo quando só se mude um desses dados, sem espaços entre eles.LN/N028A045 4602N07805W/N0500F350

MAY/N0305F180 DUB180040/N0350M0840HADDY/N0420F330

d. Mudanças das Regras de Vôo (máximo 3 caracteres)O ponto no qual está previsto mudar as regras de vôo seguido, após um espaço, de uma das

indicações seguintes:VFR - se for de IFR para VFR; ouIFR - se for de VFR para IFR.

e. Subida em Cruzeiro (máximo 28 caracteres)Indique a letra C, seguida de uma barra oblíqua e então, coloque o ponto no qual está previsto iniciar

a subida em cruzeiro, outra barra oblíqua, seguida da velocidade a ser mantida durante a subida em cruzeiro a dos dois níveis que definem a camada a ser ocupada durante a subida em cruzeiro, ou do nível a partir do qual está planejada a subida em cruzeiro, seguido das letras PLUS, sem espaço entre eles.C/48N050W/M082F290F350 C/48N050W/M082F290PLUS


MITAI Capítulo III – Regras FAA8 – ITEM 16: AERÓDROMO DE DESTINO E DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DE VÔO AERÓDROMO

(S) DE ALTERNATIVA

a. Aeródromo de Destino e Duração Total Prevista de Vôo (8 caracteres)Coloque a identificação ICAO do aeródromo de destino, seguido da duração total prevista de vôo; ou

ZZZZ, se não houver indicador de localidade, seguido da duração prevista de vôo. Indique o nome do aeródromo no ITEM 18, precedido de DEST/.Nota 1. –Para vôos IFR, a duração total prevista de vôo será tempo de vôo da decolagem até a chegada sobre o ponto definido por auxílio rádio à navegação do qual se pretende começar uma aproximação instrumento para o aeródromo de destino, ou, se não houver auxílio rádio associado ao aeródromo de destino, será o tempo de vôo da decolagem até o aeródromo de destino.Nota 2. –No caso de um plano de vôo, recebido de uma aeronave em vôo, a duração total prevista de vôo será contada a partir do primeiro ponto da rota a partir do qual o plano de vôo se aplica.

b. Aeródromo(s) de Alternativa (4 caracteres)Coloque a identificação ICAO do(s) aeródromo(s) de alternativa; ou ZZZZ, se não houver indicador de

localidade. Indique o nome do(s) aeródromo(s) no ITEM 18, precedido de ALTN/.

9 – ITEM 18: OUTRAS INFORMAÇÕESa.Indique o algarismo 0 (zero) se não houver informações a registrar; oub.Se houver informação a registrar, indique-a, de conformidade com os respectivos itens na seqüência indicada adiante, sempre precedida das abreviaturas apropriadas e da barra oblíqua:

EET/ = Indique os pontos significativos ou limites de FIR e duração total prevista de vôo até esses pontos ou limites de FIR.

EET/CAP0745 YXZ0830 EET/EINN0240RIF/ = Indique a rota proposta para o novo destino, seguida do indicador ICAO de tal aeródromo (4

letras). A rota proposta será objeto de renovação da autorização do vôo. RIF/DTA HEC KLAX

RIF/ESP G94 CLA APPHRIF/LEMD

REG/ = Marcas de matrícula da aeronave, se diferentes da identificação registrada no ITEM 7.SEL/ = Código SELCAL, quando prescrito pela autoridade ATS.OPR/ = Nome do operador quando não estiver evidente a identificação no ITEM 7.

OPR/ BRAZILIAN AIR FORCESTS/ = Razão para uma transmissão especial por parte dos órgãos ATS, tais como aeronave

hospital, um motor inoperante, etc.STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP

TYP/ = Tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), quando necessário, do número de aeronaves, se registrado ZZZZ no ITEM 9.

TYP/2E120 3E121PER/ = Dados de performance da aeronave, quando prescrito por uma autoridade ATS.COM/ =Equipamento de radiocomunicação adicional, se indicado a letra z no ITEM 10, ou dados

significativos sobre o equipamento por uma autoridade ATS.COM/HF SSB, COM/UHF ONLY

NAV/ = Equipamento de navegação adicional, se indicado a letra z no ITEM 10, ou dados significativos sobre o equipamento, quando requeridos por uma autoridade ATS.

NAV/DECTRADEP/ = Nome do aeródromo de partida, se indicado ZZZZ no ITEM 13 ou o indicador de localidade

do órgão ATS do qual se pode obter dados suplementares do plano de vôo, se indicado AFIL, no ITEM 13.

DEST/ = Nome do aeródromo de destino, se indicado ZZZZ no ITEM 16.ALTN/ = Nome do(s) aeródromo(s) de alternativa, se indicado ZZZZ no ITEM 16.RMK/ = Indique numa linguagem clara, outras observações requeridas pela autoridade ATS, ou

quando julgar necessário fazer alguma observação.

10 – ITEM 19: INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

a. AutonomiaIndique, após E/, um grupo de 4 algarismos para indicar a autonomia em horas e minutos.

b. Pessoas a BordoIndique, após P/, o número total de pessoas, (passageiros e tripulantes) ou TBN (a ser informado

posteriormente) se não for conhecido o número total de pessoas a bordo no momento da apresentação.


MITAI Capítulo III – Regras FAAc. Equipamentos de Emergência e Sobrevivência

R/ (RÁDIO) • Riscar U, se a freqüência UHF 243.0 não estiver disponível;• Riscar V, se a freqüência VHF 121.5 não estiver disponível;• Riscar E, se não dispuser de radiobaliza de emergência para

localização de aeronave (ELBA).•

S/ (EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA)

• Riscar todas as letras se não possuir equipamento de sobrevivência a bordo; ou

• Riscar uma ou mais letras indicadoras dos equipamentos que não possuir a bordo.

J/ (COLETES) • Riscar todas as letras se não possuir coletes salva-vidas a bordo; ou

• Riscar L, se os coletes não estiverem equipados com luzes;• Riscar F, se os coletes não estiverem equipados com fluorescência;• Riscar U ou V, segundo assinalado em R/, para indicar o

equipamento rádio dos coletes;• Riscar U ou V, se os coletes não estiverem equipados com rádio;

D/ (BOTES)

(NÚMERO)

(CAPACIDADE)

(ABRIGO)

(COR)

• Riscar as letras D e C, se não possuir botes a bordo; ou• Indicar o número de botes que possuir a bordo;• Indicar a capacidade total de pessoas de todos os botes;• Riscar a letra C se todos os botes não dispuserem de abrigo;• Indicar a cor dos botes.

A/ (COR E MARCAS DA AERONAVE)

• Indicar a cor ou cores da aeronave e marcas importantes.

N/ (OBSERVAÇÕES) • Riscar a letra N, se não houver observações; ou indicar outros equipamentos de sobrevivência que possuir a bordo.

C/ PILOTO • Indicar o nome do piloto em comando.

11 – APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔOIndique o nome da unidade, agência ou pessoa que preencher o plano de vôo.


Cap III - Regras Faa

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