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Logística 2010 – Profª. Ana Carolina Santos

Capítulo 1: Logística e Gerenciamento de cadeias de

suprimentos

A logística empresarial, como função integrada de uma empresa, é um conceito

relativamente novo, apesar de que todas as empresas sempre desenvolveram atividades de

suprimento, transporte, estocagem e distribuição de produtos. A novidade se encontra no fato

de que as empresas passaram a desenvolver essas atividades de forma integrada e

coordenada, segundo uma filosofia de otimização global, em busca da melhor contribuição

possível para o resultado empresarial. Com isso, passaram a reconhecer que a logística tem

potencial para agregar valor para os produtos e serviços que são comprados pelos clientes, o

que é essencial para sua satisfação e para o sucesso das ações de marketing.

O termo logística foi usado inicialmente para identificar as atividades militares de

aquisição, transporte, estocagem e manutenção de materiais, equipamentos e pessoal. Nesse

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sentido, a palavra foi usada inicialmente pelos franceses – logistique – com origem no latim

“ logisticus” – relativo à razão.

O gerenciamento de cadeias de suprimentos constitui um desafio que as empresas

perseguem há pelo menos 80 anos. Tida historicamente como a base difusora de diversas

inovações gerenciais, a indústria automobilística representaria o padrão de como este desafio

gerencial evoluiu ao longo do tempo. De Henry Ford, na época da primeira guerra mundial,

com a integração total de suas fontes de suprimento, passando por Alfred Sloan na década de

30 e pela Toyota nas décadas de 40 a 70, até a experiência de Consórcio Modular da VW em

Resende (década de 90), diversas transformações moldaram o que atualmente se entende por

gerenciamento da cadeia de suprimentos.

1. O que é logística e cadeia de suprimentos?

A definição mais frequentemente encontrada e amplamente difundida nos meios

acadêmicos e empresariais é aquela segundo a qual o gerenciamento da cadeia de

suprimentos seria a gestão dos fluxos de iformações e de produtos que vão do fornecedor ao

cliente, tendo como contrapartida os fluxos financeiros.

Dentre os diversos processos relevantes para o gerenciamento de cadeias de

suprimentos, a logística é fundamental. O sucesso de qualquer arranjo operacional em uma

cadeia de suprimentos estaria diretamente relacionado ao componente logístico. Esta seria,

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provavelmente, a principal razão para confusão no meio acadêmico e empresarial sobre os

termos gerenciamento da cadeia de suprimentos e logística. O primeiro seria muitas vezes

percebido como a simples extensão do segundo, quando são incorporados os clientes e

fornecedores de uma empresa.

Sendo assim, para alguns estudiosos, a logística seria uma parte componente daquilo

que comumente se entende por gerenciamento da cadeia de suprimentos. Em outras palavras,

a logística é a parte do gerenciamento da cadeia de suprimentos responsável pelo

planejamento, implementação e controle, de modo eficiente e eficaz, do fluxo e armazenagem

de produtos (bens e serviços) e informações relacionadas, do ponto de origem até o ponto de

consumo, com vistas ao atendimento das necessidades dos clientes.

A logística empresarial pode ser definida como o conjunto de atividades de compra,

movimentação e armazenagem que definem o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição

da matéria-prima até o ponto de consumo final. A logística também engloba o estudo e

definição dos fluxos de informações que colocam os produtos em movimento, com o

propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

Sendo assim, pode-se dizer que a missão da logística é tornar disponíveis os produtos e

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serviços corretos e requeridos, no tempo certo, no local certo, nas condições adequadas, ao

mesmo tempo em que produz maior contribuição possível para a empresa.

De acordo com Novaes (2009), o SCM é um aprimoramento, ou uma evolução, da

logística. Nas primeiras fases, cada empresa procurava enfocar os problemas logísticos dentro

dos seus próprios domínios. O SCM levou o processo evolutivo mais longe, integrando

efetivamente os elementos que participam da cadeia de forma estratégica e sistêmica. Isso,

sem dúvida, é uma evolução, ou aprimoramento, das práticas logísticas tradicionais.

2. Atividades primárias da logística empresarial

Com base no conceito de logística, pode-se identificar que as atividades primárias da

logística empresarial que agregam valores para os clientes:

• Gerência de estoques: agrega o “valor tempo” ao produto, ou seja, coloca o produto

disponível no momento da necessidade;

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• Gerência de transportes: agrega o “valor lugar” ao produto, ou seja, coloca o produto

disponível onde é necessário;

• Gerência de informações: agrega o “valor acompanhamento do processo” ao produto, ou

seja, trata-se da coleta, processamento e transmissão das informações relativas aos pedidos

dos clientes, internos e externos e de todas as informações sobre a produção e despacho para

os clientes.

A função logística compreende um conjunto grande de atividades que são executadas

por diversos agentes ao longo da cadeia completa de conversão da matéria-prima em

produtos finais para os clientes. Essas atividades são executadas em locais diferentes, em

tempos diversos, o que aumenta muito a complexidade de sua gestão.

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3. Atividades envolvidas

A logística é dividida em dois tipos de atividades - as principais e as secundárias:

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a. Principais ou primárias: Transportes, Manutenção de Estoques, Processamento de

Pedidos.

b. Secundárias: Armazenagem, Manuseio de materiais, Embalagem, Obtenção /

Compras, Programação de produtos e Sistema de informação.

4. A história da logística

Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam a logística. As guerras

eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de

recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de

combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que

envolviam a definição de uma rota: nem sempre a mais curta, pois era necessário ter uma

fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e ditribuição de equipamentos e

suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de

Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. Carl von

Clausewitz dividia a Arte da Guerra em dois ramos: a tática e a estratégia. Não falava

especificamente da logística, porém reconheceu que "em nossos dias, existe na guerra um

grande número de atividades que a sustentam (...), que devem ser consideradas como uma

preparação para esta". É Antoine-Henri Jomini, ou Jomini, contemporâneo de Clausewitz,

que se deve, pela primeira vez, o uso da palavra "logística", definindo-a como "a ação que

conduz à preparação e sustentação das campanhas", enquadrando-a como "a ciência dos

detalhes dentro dos Estados-Maiores".

Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria, na Escola de

Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que

estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que, até a 1ª Guerra

Mundial, raramente aparecia a palavra Logística, empregando-se normalmente termos tais

como Administração, Organização e Economia de Guerra.

A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas

teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais

dos Estados Unidos da América que, no ano de 1917, publicou o livro "Logística Pura: a

ciência da preparação para a guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o

esquema da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios".

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Assim, pela primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro

da Arte da Guerra.

O Almirante Henry Eccles, em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe empoeirada nas

estantes da biblioteca da Escola de Guerra Naval, em Newport, comentou que, se os EUA

seguissem seus ensinamentos teriam economizado milhões de dólares na condução da 2ª

Guerra Mundial. Eccles, Chefe da Divisão de Logística do Almirante Chester Nimitz, na

Campanha do Pacífico, foi um dos primeiros estudiosos da Logistica Militar, sendo

considerado como o "pai da logística moderna" Até o fim da Segunda Guerra Mundial a

Logística esteve associada apenas às atividades militares. Após este período, com o avanço

tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pela guerra, a logística passou

também a ser adotada pelas organizações e empresas civis.

5. Desenvolvimento da logística

As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e

identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e

aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos,

programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação,

análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de

custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar

dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir

dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi

então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do

consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material

Requirements Planning). Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um

desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização,

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pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração.

Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível

mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes

multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.

De acordo com Novaes (2007), o processo de desenvolvimento da logística é dividido em

quatro fases, que analisaremos a seguir. A quarta fase corresponde ao moderno

Gerenciamento da Cadeia de Suprimento (SCM).

Primeira Fase: Atuação Segmentada

Como dito anteriormente, a logística praticamente se originou na Segunda Guerra

Mundial. Após a segunda guerra, a indústria procurou preencher importantes lacunas de

demanda existentes no mercado consumidor (automóveis, eletrodomésticos, bebidas),

aproveitando a capacidade ociosa e os novos processos de produção em série. O marketing

desses produtos aproveitou o vácuo da desmolibização pós-guerra e foi centrado na família

padrão da época (pai trabalhando fora, mãe prendas domésticas, dois filhos em idade escolar).

Os produtos por sua vez, era padronizados: geladeiras do tipo único, na cor branca, a Coca-

cola como refrigerante típico, e assim por diante.

Nessa época, não havia ainda os sofisticados sistemas de comunicação e de

informática disponíveis hoje. Quando um consumidor procurava deerminado produto em uma

loja, como uma geladeira, por exemplo, um vendedor estava informado da disponibilidade

daquele produto no estoque do depósito. Ao vendê-lo, preenchia manualmente um nota ou

um pedido. Esse documento era então enviado ao depósito, que separava a geladeira do

estoque e programava sua entrega ao cliente. O nível de estoque era periodicamente revisto.

Nos momentos certos, fazia-se uma avaliação da necessidade do produto. O varejista fazia

então o pedido ao fabricante ou distribuidor, negociando preços, formas de pagamento e

prazos de entrega. Nesse primeira fase da Logística, o estoque era o elemento-chave no

balanceamento da cadeia de suprimentos.

A figura a seguir ilustra essa situação. A manufatura produz um determinado produto,

por exemplo a geladeira, e coloca o lote no estoque do depósito da fábrica. À medida que os

centros de distribuição, atacadistas ou varejistas, vão necessitando do produto, os pedidos são

encaminhados para o fabricante. Esses pedidos são então atendidos a partir do estoque da

fábrica. Esses estoque atua enão como pulmão entre manufatura e os depósitos e centros de

distribuição, balanceando os fluxos da cadeia de suprimentos. Muitos varejistas, por sua vez,

colocam seus pedidos junto aos centros de distribuição ou atacadistas. Os estoques nesses

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locais servem assim assim de pulmão entre os depósitos e as lojas de varejo. Além dos três

estoques motrados na figura, ainda há os estoques de componentes e de produtos em

processamento na fábrica e, para trás, todos os estoques de matéria-prima e de componentes

de fornecedores, e assim por diante. Os produtos que estão sendo transportados nos

caminhões entre prontos diversos da rede logística também formam estoques em trânsito.

Se analisarmos todos os estoques ao longo da cadeia de suprimento gerado por essa

forma de operação, veremos que a quantidade total de material parado é muito grande. Se

considerarmos que o processamento dos materiais ao longo da cadeia produtiva, nas várias

etapas, vai agregando valor ao produto (horas de trabalho, energia, capital investido em

máquinas e instalações), o custo financeiro de estoque tende a crescer exponencialmente. A

racionalização dos estoques passa a ser, assim, uma das estratégias competitivas mais

importantes das empresas modernas que participam da cadeia de suprimento.

Na primeira fase da logística, as empresas procuravam formar lotes econômicos para

transportar seus produtos, dando menor importância aos estoques. Ou seja, o estoque era

centrado nas possíveis economias que podiam ser obtidas com o uso de modos de transporte

de menor custo, no emprego de veículos de maior capacidade e na busca de empresas

transportadoras com fretes reduzidos.

No que diz respeito aos métodos de controle dos estoques, adotava-se na época tão

somente clássico critério EOQ (Economic Order Quantity, Quantidade Econômica do

Pedido). De acordo com esse enfoque clássico, os estoques são renovados de forma a

minimizar a somado custo de inventário, do custo de transporte e do custo para elaborar o

pedido. Nessa época, fazer o pedido significava pesquisar preços e as demais condições de

suprimento junto a vários fornecedores, utilizando, para isso, telefone, o correio ou recebendo

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os vendedores para entrevistas diretas na própria empresa. Nesses casos, o custo de se fazer

um pedido era apreciável, pois se gastava muito tempode recursos humanos nessas operações.

Hoje, com as facilidades de comunicação e de processamento de dados, o custo de

efetuar um pedido é pouco expressivo, em muitos casos. Naquela época havia também a

preocupação das empresas com os custos logísticos, mas a visão era estritamente

corporativam cada empresa tentando reduzir ao máximos seus custos, mesmo que em

detrimento dos outros elementos da cadeia de suprimentos. Exemplo típico é o tratamento

que se dá muitas vezes às transportadoras, colocando-as em guerra de fretes e utilizando-se

de serviços precários de terceiros, com objetivo imediato de conseguir níveis de frete mais

reduzidos. Essa situação, infelizmente é ainda observada com certa frequencia no país.

Segunda Fase: Integração Rígida

Aos poucos, os especialistas em marketing foram instigando nos consumidores

aspirações por produtos mais diferenciados. As geladeiras e automóveis começaram a ser

comercializados em mais cores, tamanhos diferentes e com acabamentos diversos.

Inicialmente ofereciam poucas opções, mas foram sendo ampliadas. Novos produtos foram

sendo incorporados ao lar, como a televisão, os aparelhos de som, o forno de microondas e

muitos outros. No setor de supermercados, uma quantidade muito grande de novo produtos

alimentícios, como cereais matinais, café solúvel, salgadinhos, bebidas variadas, entre outros,

passaram a ser incorporados aos hábitos alimentícios dos consumidores. Com esse aumento

acentuado na oferta de produtos e de opções só foi possível porque os processos de

produtivos na manufatura foram se tornando mais flexíveis, possibilitando maior variedade,

sem aumento significativo de custos de fabricação. A abertura apreciável do leque de

produtos, mais as diferentes opções de cores, tipos e tamanhos oferecidos aos consumidores,

ocasionou um aumento acentuado nos estoques ao longo da cadeia produtiva. Com essa

abertura, passou a ser necessária maior racionalização da cadeia de suprimento, visando

menores custos e maior eficiência. Mas outros fatores também colaboram para isso.

No início da década de 1970 aconteceu a crise do petróleo, encarecendo subitamente o

transporte de mercadorias. Como as operações logísticas envolvem deslocamento espaciais

de mercadorias, os custos de transferência e de distribuição aumentaram subitamente,

reduzindo as margens de comercialização e encarecendo os produtos. Paralelamente, a

concentração crescente de pessoas na zona urbana, juntamente com o crescimento da frota de

veículos, gerou expansão territorial das cidades, os congestionamentos de tráfego e as

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restrições de movimentação de caminhões no horário comercial. Também nas rodovias,

embora com menor intensidade, passou-se a observar congestionamentos mais frequentes,

com o aumento de custos e redução das velocidades médias. Como resultado, cresceram os

custos de transporte e de distribuição de produtos. Também os custos de mão-de-obra foram

aumentando, principalmente nos países mais desenvolvidos, colaborando adicionalmente para

a elevação de custos logísticos.

Um outro elemento que gerou novas alternativas de escoamento dos fluxos logísticos

foi a utilização intensiva de multimodalidade no transporte de mercadorias. Usos combinados

de caminhão, navio, trem e, mesmo avião, começaram a ser explorados, visando a redução de

custos e o aproveitamento da capacidade ociosa nas diversas modalidades. Também não se

pode esquecer dos efeitos benéficos da introdução da informática nas operações das empresas

na década de 1960. No começo, de forma tímida, com o emprego de cartões perfurados e fitas

magnéticas, substituindo apenas os procedimentos feitos manualmente, mas permitindo o

tratamento mais sofisticado de uma variedade de problemas. Por exemplo, modelos de

otimização de estoques, de sequenciamento de produção no chão de fábrica (job shop

scheduling) de localização otimizada de centros de distribuição, entre muitos outros, só foram

possíveis de serem aplicados, na prática empresarial, com o auxílio do computador.

Todos os elementos anteriormente analisados induziram as empresas uma maior

racionalização de seus processos. Os elementos-chave de racionalização foram a otimização

das atividades e o planejamento. Nessa época, o setor de manufatura tinha grande poder na

indústria. Assim, o planejamento da produção era realizado e implementado pelo setor de

fabricação, segundo os próprios critérios e objetivos, e era alterado sem maiores consultas às

demais áreas da empresa. Essa prática, é óbvio, gerava estoques excessivos em toda cadeia de

suprimento.

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Uma forma de reduzir esses efeitos negativos era ampliar a abrangência do

planejamento, incorporando outros setores da empresa. Mensalmente, os centros de

distribuição da indústria consultava os varejistas, seus clientes, e fazia previsões de demanda.

Essas previsões então eram encaminhadas à sede que compatibilizava as previsões e as

encaminhava à manufatura. Essa última elaborava o planejamento da produção e transmitia

ao setor de compras as necessidades de matéria-prima e de componentes referentes ao mês

seguinte. Os fornecedores recebiam então as previsões de compras, planejava-se a alocação

de mão-de-obra para o mês, e assim por diante. Esse enfoque está por trás do sistemas de

programação da produção do tipo MRP e MRP II.

Esse processo de planejamento permitia maior racionalização das oeprações

empresariais, mas era falho em um aspecto importante: uma vez elaborado, permanecia

imutável, pelo menos no papel. Isso porque a manufatura, sempre que precisava alterar a

programação da produção, o fazia trazendo transtonos às demais áreas da empresa. Mas não

era somente a manufatura a responsável por tais alterações. O setor de vendas muitas vezes

fechava novos contratos com clientes ou alterava as programações de vendas em carteira sem

consultar a manufatura. Fornecedores, por sua vez, atrasavam a entrega de componentes ou

matéria-prima e assim por diante.

Podemos então caracterizar essa segunda fase da logística como uma busca inicial de

racionalização integrada da cadeia de suprimento, mas ainda muito rígida, pois não permitia a

correção dinâmica, em real time, do planejamento ao longo do tempo. É o que mostra a

figura abaixo. Já há uma integração de planejamento entre os elementos da cadeia de

suprimento, mas essa integração ainda não é flexível, assemelhando-se a um duto rígido de

PVC ligando as partes.

Terceira Fase: Integração flexível

A teceira fase da logística é caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os

agentes da cadeia de suprimento, em dois níveis: dentro da empresa e nas inter-relações da

empresa com seus fornecedores e clientes. A integração das empresas, entretanto, ainda se dá

duas a duas. Só na quarta fase é que o conjunto de empresas que forma o Supply Chain se

integra de forma abrangente, cobrindo a cadeia de suprimento desde os fornecedores,

passando pela manufatura e o varejo, e indo até o consumidor final.

Na terceira fase, que começou em fins da década de 1980 e ainda está sendo

implementada em muitas empresas, o intercâmbio de informações entre dois elementos da

cadeia de suprimento passou a se dar por via eletrônica, através de EDI (Intercâmbio

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Eletrônico de Dados). Antes, as iformações sobre as operações eram levantadas

manualmente, depois digitalizadas e passadas para o computador. Assim quando a

informação se tornava disponível, não havia mais condições de agir diretamente sobre a

grande parte das operações. Dessa forma, as informações serviam basicamente para uma

avaliação histórica, importante para a tomada de futuras decisões, mas sem serventia para

correções imediatas.

O desenvolvimento da informática possibilitou, na terceira fase de evolução da

logística, uma integração dinâmica, de consequências importantes na agilização da cadeia de

suprimento. Por exemplo, a introdução do código de barras de forma extensiva nos

supermercados possibilitou a integração flexível das vendas com o depósito ou centro de

distribuiçõ, fornecendo um importante mecanismo para controle de estoques. À medida que o

produto passa pelo check-out, os dados são registrados diretamente no computador. Ao fim

de um determinado período, o computador local transmite os dados para o computador

central que faz um balanço entre as vendas e o estoque disponível, definindo as remessas do

produto para as lojas da empresa.

O EDI permite também o intercâmbio eletrônico de dados com os fornecedores e

clientes. Na segunda fase da Logística, a programação das operações era de difícil correção

no dia-a-dia, pois o planejamento era rígido, cobrindo períodos razoavelmene longos (em

geral um mês). Na terceira fase, em contrapartida, a introdução do EDI flexibiliza o processo

de programação, permitindo ajustes frequentes. Se na segunda fase da Logística, associamos

a cadeia de suprimento a um duto rígido de PVC, na terceira fase a analogia é com a

mangueira flexível, que interliga os elementos da cadeia, mas adapta instantaneamente às

necessidades momentâneas do processo, na medida das necessidades.

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Na terceira fase da Logística, passa-se a observar maior preocupação com a satisfação

plena do cliente, entendendo como tal não somente o consumidor final, como também todos

os elementos intermediários, que por sua vez são clientes dos fornecedores que os antecedem

na cadeia de suprimento. Outra tendência notada nessa fase é a busca, aparentemente utópica,

do estoque zero. Sabe-se que o estoque zero é impossível de se obter, mas a idéia por trás

desse slogan é perseguir reduções continuadas nos níveis de estoque, não se satisfazendo com

resultados parciais, ou seja, a redução de estoques deve ser uma busca permanente, a ser

obtida om melhorias paulatinas no processo. Essa forma de atuar de forma sistemática e

contínua está ligada à idéia de Kaizen (melhoria contínua) dos japonenes e foi aplicada com

sucesso na Toyota.

Quarta Fase: Integração estratégica (SCM)

Nas três primeiras fases da Logística, a integração entre os vários agentes da cadeia de

suprimento se dava basicamente em termos puramente físicos e operacionais: trocas de

informações, fluxo de produtos e de dinheiro, acerto de preços e de responsabilidades. Na

quarta fase da logística ocorre um salto qualitativo da maior importância: as empresas da

cadeia de suprimento passam a tratar a questão logística de forma estratégica, ou seja, em

ligar de otimizar pontualmente as operações, focalizando os procedimentos logísticos como

meros geradores de custo, as empresas participantes da cadeia de suprimento passaram a

buscar soluções novas, usando a Logística para ganhar competitividade e para induzir novos

negócios. Os agentes da cadeia de suprimento passaram a trabalhar mais próximos, trocando

informações, netes consideradas confidenciais, e formando parcerias. A Logística passou

então a ser usada como elemento diferenciador, de cunho estratégico, na busca de maiores

fatias de mercado. As razões básicas para isso são a globalização e a competição cada vez

mais acirrada entre as empresas.

Um elemento novo que passou a ser bastamte utilizado nessa fase, é o postponement

(postergação), visando à redução dos prazos e das incertezas ao longo da cadeia de

suprimento. Um exemplo típico de postponement é da Benetton, que encomenda as

confecções de suas roupas no Extremo Oriente (China, Coréia, Formosa) e tem de distribuí-

las por suas lojas no mundo todo. Sendo a moda bastante volátil, as previsões quanto às cores

preferidas pelos consumidores, numa certa estação, podem não se realizar plenamente.

Assim, confecções totalmente acabadas podem terminar encalhadas nas prateleiras das lojas,

caso sua coloração não esteja de acordo com as expectativas do mercado na hora da compra.

Por isso, a Benetton, produz muitas de suas roupas em cinza neutro (cor de fundo) e executa

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o tingimento em locais mais próximos aos locais de consumo, pouco antes de distribuí-las às

lojas. O postponement é assim usado estrategicamente, de forma a melhorar a atuação da

empresa no mercado, sem prejudicar a qualidade do produto.

Outra novidade, surgida na quarta fase da Logística, é constituída pelas empresas

virtuais, também chamadas de agile enterprises (empresas agéis) no jargão da Logística. São

fabricantes de produtos de grande valor agregado, em geral eletrônicos, que localizam junto a

grandes aeroportos e que atuam de forma ágil, tanto na ponta de marketing como na ponta

dos fornecedores. Por exemplo, a empresa Dell, fabricante de microcomputadores que recebe

pedidos customizados via internet. Esses elementos são produzidos e enviados rapidamente

ao fabricante por via aérea, na forma de carga parcelada. A indústria sem fumaça

(smokeless industry) monta o aparelho e o envia rapidamente para o consumidor.

A quarta fase da Logística se distingue principamente das outras pelo surgimento de

uma nova concepção no tratamento de problemas logísticos. Trata-se do SCM – Supply

Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimento). Nessa nova abordagem, a

integração entre os processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser feita em

termos de fluxos de materiais, de informação e de dinheiro, mas agora, os agentes

participantes atuam de forma estratégica, buscando melhores resultados possíveis em termos

de redução de custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final. Há

assim, uma quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia logística.

Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha papel bem delineado: o

fornecedor entregava matéria-prima para o fabricante, a indústria fabricava o produto e o

entregava ao varejista, e este comercializava em suas lojas. Na quarta fase essa separação já

não é mais nítida, havendo uma interpenetração de operações entre os elementos da cadeia,

conforme a figura a seguir.

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Ao mesmo tempo em que se busca a redução de estoques e maior qualidade do

serviço logístico, a competição entre as empresas, em um ambiente globalizado, passou

também a exigir custos reduzidos e prazos curtos no ciclo do pedido. Para se conseguir essa

façanha de melhorar o nível de serviço e ao mesmo tempo reduzir custos, as empresas lançam

mão, em larga escala, da tecnologia da informação (IT, em inglês). Por outro lado, abrindo

suas fronteiras muito protegidas, e buscando se concentrar nas atividades de seu core

competence, as empresas de classe mundial passaram a terceirizar muitas de suas atividades e

buscaram parcerias com fornecedores e clientes.

O intercâmbio de informações, mais do que nunca, é intenso nessa quarta fase da

Logística, mas o que a distingue significativamente das demais são:

• Ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final;

• Formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia de

suprimento;

• Abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações

operacionais e estratégicas;

• Aplicação de esforços de forma sistemática e continuadam visando agregar o máximo

de valor ao consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo custos e

aumentando a eficiência.

Um exemplo clássico desse novo enfoque é a fábrica de motores da Volkswagen, em

Resende. Os principais fornecedores simplesmente não entregam os componentes na fábrica:

eles participam do processo de fabricação, montando seus componentes nos motores e

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trabalhando em células na linha principal. Esse tipo de integração é denominado consórcio

modular. O ECR – Efficient Consumer Response (Resposta Eficiente ao Consumidor) é

outro exemplo típico de gerenciamento da cadeia de suprimento e que vem racionalizando a

cadeia varejista.

6. A logística reversa

Para Novaes (2009), a logística reversa cuida dos fluxos de materiais que se iniciam

nos pontos de consumo dos produtos e terminam nos pontos de origem, com o objetivo de

recapturar valor ou de disposição final. Por exemplo, as latas de alumínio, de refrigerantes e

de cerveja são hoje coletadas por pessoas de baixa renda, compactadas em volumes menores

e retornadas às fábricas, em um processo de reciclagem economicamente importante, tendo

em vista o custo relativamente alto do metal. Esse processo reverso é formado por etapas

características, envolvendo intermediários, pontos de armazenagem, transporte, esquemas

financeiros, etc.

Leite (2003), separa os canais de distribuição reversos em dois. Um deles é formado

pelos canais reversos de pós-consumo. Os produtos tem vida útil variável, mas após um

tempo de utilização, perdem suas catacterísticas básicas de funcionamento e tem que ser

descartados. Quando são descartados, seus componentes podem ser reaproveitados em um

processo de reciclagem. Entende-se por reciclagem o processo em que componentes de

produtos já usados sofrem transformação de forma que a matéria-prima neles contida posse

ser reincorporados à fabricação de novos produtos. Exemplo típico é o aço, em que a sucata

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é proveniente de produtos descartados é misturada ao minério de ferro nos altos fornos das

indústrias siderurgicas.

Muitas vezes o produto descartado, no todo ou em parte, já não tem serventia alguma

para o processo industrial. Isso ocorre quando a reciclagem anti-econômica ou quando há

excesso de oferta no mercado. Nessas situações, há necessidade de se garantir a disposição

final para onde os produtos não mais utilizáveis sejam colocados de forma segura para a

população e para o meio ambiente. Por exemplo, a disposição de pilhas e bateriais usadas é

hoje um problema sério em razão da disseminação do uso de telefones celulares, aparelhos de

som portáteis, etc. Outro tipo importante de canais de distribuição recersos é o de pós venda.

Nesse caso, pode-se incluir o retorno de embalagens e a devolução de produtos ao varejista

ou ao fabricante.

EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO

1. O que é logística?

2. Como a logística pode agregar valor aos produtos de uma empresa?

3. O que é SCM – Gerenciamento da cadeia de suprimentos? Qual sua relação com o

termo logística?

4. Quais são as principais atividades realizadas pela logística?

5. O que é logística reversa? Qual é a sua importância para as empresas? Quais são seus

canais de distribuição?