Capitulo V

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FACULDADE DE ENGENHARIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL VIAS DE COMUNICAÇÃO 1 SECÇÃO DE VIAS DE COMUNICAÇÃO

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O ESTUDO DO TRAÇADO DE ESTRADAS- CONDICIONALISMOS, FASES E PEÇAS DO PROJETO

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FACULDADE DE ENGENHARIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

VIAS DE COMUNICAÇÃO 1

SECÇÃO DE VIAS DE COMUNICAÇÃO

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CAP. 5 – O ESTUDO DO TRAÇADO DE ESTRADAS

- CONDICIONALISMOS, FASES E PEÇAS DO

PROJETO

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1- CONSIDERAÇÕES GERAIS

O estudo do traçado de uma estrada é um problema complexo, fundamentalmente pela

subjetividade e indeterminação que, à partida, se apresentam como características

dominantes.

Esta dificuldade inicial é, naturalmente, comum a qualquer obra de Engenharia, mas é

no caso do projeto de uma via de comunicação que aquelas características acima

citadas, se acentuam.

Ao referir-se a subjetividade procura-se dar ideia da pequena importância que aqui

assumem regras gerais que possam ter uma aplicação mais ou menos generalizada. Na

realidade, no projeto de estradas cada situação concreta exige uma abordagem

perfeitamente individualizada. Se é verdade que as normas geométricas de projeto terão

de ser sempre aplicadas, o antagonismo evidente entre os diferentes parâmetros que

condicionam a escolha de um traçado leva a que a preferência por uma determinada

solução em detrimento de outras fique estreitamente dependente do ponto de vista do

projetista e, de uma forma acentuada, da sua experiência.

Em resumo poderá afirmar-se que a dificuldade de obtenção da “solução ótima” é

manifesta, já que os diferentes parâmetros que condicionam a escolha do traçado

exigem quase sempre soluções distintas, o que obrigará o projetista a tomar opções

procurando simultaneamente ponderar os diversos parâmetros, que para maior

dificuldade, não são muitas vezes objetivamente mensuráveis.

A título exemplificativo poderão referir-se duas dessas condicionantes: o investimento

inicial na obra e as suas características geométricas; de uma forma geral melhora as

características geométricas, traduzidas em pequenas inclinações em perfil e raios

amplos para as curvas em planta, permitirão maiores velocidades de circulação com

maior segurança e comodidade; em contrapartida, impõem geralmente que a estrada se

afaste mais do terreno, com os consequentes maiores volumes nas terraplenagens e

maiores extensões nas obras de arte. Estas situações conduzirão a despesas de primeiro

investimento mais elevadas.

Adiante se referirão outras condicionantes que tenderão muitas vezes a ter

comportamentos análogos ao exemplificado.

Fica então clara a dificuldade na obtenção da “solução ótima”, pois que esta depende do

ponto de vista segundo o qual o traçado é encarado. Assim, se uma boa solução em

termos de características geométricas implica geralmente investimentos iniciais

elevados, restará que a intervenção do engenheiro rodoviário, com a sua experiência e

bom senso, permita encontrar o ponto de equilíbrio entre as diferentes formas de

perspetivar uma determinada solução.

Para além desta questão ver-se-á o projetista rodoviário confrontado com a grande

indeterminação na procura da solução “ideal”; na realidade o lançamento de um traçado

(em planta e perfil) entre dois pontos de passagem obrigatória pode ser conseguido com

uma infinidade de soluções. Acresce ainda que duas hipóteses relativamente

semelhantes poderão ter custos globais bastante diferentes.

No levantamento desta indeterminação jogam então a favor, para além do bom critério

de projetista:

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a) A existência de pontos obrigatórios de passagem, previamente fixadas pelo

dono da obra, que designaremos por pontos fixos e que serão localidades,

centros industriais ou outros polos de interesse e que a estrada deverá servir.

Ainda aqui algumas questões se levantam: deverá uma estrada servir uma

localidade, atravessando-a, ou pelo contrário deverá marginá-la, estabelecendo-

se de seguida um percurso de ligação à localidade a servir. É evidente que

tratando-se de estradas nacionais de certa importância, a segunda hipótese

deverá ser preferida para evitar a mistura do intenso tráfego de atravessamento

com o tráfego local. No entanto, à medida que se desce na escala de

importância para a estrada a projetar, a opção vai, por vezes, deixando de ser

tão clara.

b) A existência de condicionantes, que adiante se detalharão, vai permitir a

eliminação de muitas soluções possíveis, por não responderem de forma

satisfatória às características que essas condicionantes impõem.

Para evidenciar a importância da escolha criteriosa de um traçado nada melhor que

referir, a título exemplificativo, os custos atuais (2013) aproximados para diferentes

tipos de estradas.

O custo quilométrico de uma estrada em terreno não muito ondulado ou acidentado com

uma só faixa (suponhamos 12m de plataforma), que pela sua importância não justifique

o desnivelamento dos cruzamentos nem a existência de nós de ligação pode orçar os

350.000 euros. Se uma estrada de características semelhantes tiver a exigência de cruzar

desnivelada a rede viária pré-existente, com a construção das respetivas obras de arte e

com os acessos processando-se através de nós, o seu custo poderá elevar-se a 500.000

euros e a mesma estrada em terreno acidentado pode atingir finalmente os 750.000

euros.

Uma autoestrada pode atingir, e em alguns casos ultrapassar, como é exemplo uma via

rápida de faixas separadas e em zona urbana, os 4.000.000€/km.

Tendo em conta a ordem de grandeza destes custos poderá avaliar-se a importância

duma escolha muito cuidada do traçado, pois que o facto de se conseguir uma redução

de cerca de 100m de extensão num lanço de 10km (1%) pode traduzir-se numa

economia da ordem das dezenas de milhar de euros.

2- CONDICIONANTES NA ESCOLHA DO TRAÇADO

2.1- PROGRAMA PRELIMINAR FORNECIDO PELO DONO DA

OBRA

A entidade que poderá encarregar uma equipa projetista da elaboração de um estudo

será habitualmente uma destas:

Estradas de Portugal (ex-JAE), Concessionária ou Câmara Municipal. À primeira

incumbe a responsabilidade pela execução e manutenção da rede rodoviária constituída

pelas Estradas Nacionais. As Concessionárias têm idêntica responsabilidade em relação

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à rede de auto-estradas concessionadas. As estradas e caminhos municipais são da

responsabilidade das Câmaras. Como se sabe as Concessionárias são responsáveis pelo

projeto, construção, manutenção ou conservação das auto-estradas que lhe foram

concessionadas, sendo as suas receitas as portagens dos utilizadores ou prestações do

Estado que se propôs inicialmente substituir o utilizador-pagador pelo contribuinte

(SCUT).

Em qualquer caso o dono da obra fornecerá à equipa projetista um programa preliminar,

que é basicamente um caderno de encargos constituído por disposições gerais e

especiais.

Nestas figurarão as características específicas pretendidas para o caso em estudo, e

serão elas que se constituirão em condicionantes para a escolha do traçado:

- características gerais do empreendimento;

- pontos fixos, ou seja, pontos obrigatórios a servir;

- elementos básicos que permitam a definição das características geométricas

mínimas ou máximas:

- velocidade base pretendida com repercussão mais evidente nas

características geométricas em planta e perfil longitudinal;

- o nível de serviço desejado com impacto mais direto no perfil transversal a

adotar para a estrada em início de projeto.

Refira-se ainda que este Programa Preliminar pode ser dirigido para a elaboração do

Estudo Prévio ou Projeto de Execução, ou abranger ambos. No caso de ser dirigido

apenas ao Projeto de Execução, isto significa que já existe um Estudo Prévio elaborado

e aprovado pelo Dono da Obra e que será mais um elemento a considerar por quem for

elaborar o Projeto de Execução. Dir-se-á assim que o Estudo Prévio aprovado integre o

Programa Preliminar.

2.2- CARACTERÍSTICAS TÉCNICO-GEOMÉTRICAS

A velocidade de projeto pretendida pela entidade fiscalizadora vai obrigar a fixar

características mínimas ou máximas para os diversos elementos do traçado, através da

observância do clausulado das Normas de Projeto (ou Normas do Traçado).

Entre outras características, podem citar-se:

- raios mínimos das curvas em planta e parâmetros mínimos a adotar no

dimensionamento das curvas de transição;

- rampas máximas e raios mínimos das concordâncias verticais.

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É evidente que estas características técnicas, indiretamente impostas como mínimas, vão

condicionar a escolha do traçado.

2.3- CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS

A conformação geral do terreno, desde plano a acidentado, e a sua configuração

localizada, em colina ou em vale com existência de linha de água, são naturalmente

fatores relevantes a ter em conta na escolha do traçado. Isto porque se pretende, por

razões económicas, minimizar e compensar os volumes de escavação obtidos com os

dos aterros a realizar, ou ainda pela posição da rasante (eixo em perfil longitudinal) face

aos vales ou colinas; no primeiro caso a rasante atravessará em aterro e no segundo em

escavação, já que a situação inversa não faria qualquer sentido:

- escavar em zonas baixas de vale;

- aterrar em camadas elevadas das colinas ou montes.

2.4- HIDROLOGIA

As características hidrológicas, ou seja, as intensidades de precipitação esperadas na

região e as áreas das bacias hidrográficas vão condicionar as dimensões dos aquedutos

que, passando sob o sólido da estrada, vão por sua vez ser importantes para definir a

altura mínima necessária da rasante em relação ao terreno. Note-se que a hidrologia

influencia pouco a diretriz dado que a travessia das linhas de água é usualmente

inevitável. O local da travessia é mais importante dado que entre a rasante escolhida e o

terreno de assentamento da P.H. deverá ficar altura suficiente para proteger a estrutura

enterrada do tráfego da obra, vulgarmente pesado e agressivo.

2.5- CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICO - GEOTÉCNICAS

As características geológico – geotécnicas dos terrenos interessados pelo traçado vão

naturalmente influenciar a escolha e localização mais conveniente em planta e perfil

longitudinal.

Esta situação é particularmente nítida em zonas baixas, onde é esperada a existência de

material aluvionar que pode ou não ter características de resistência e deformabilidade

compatíveis com a carga do aterro que, sobre esse terreno natural, vai ser colocado. Em

muitas situações o problema poderá ser resolvido por tratamento, saneamento ou

drenagem desses solos; se, no entanto, se revelar muito oneroso proceder a estas

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operações, pode-se tornar aconselhável, do ponto de vista económico, afastar o traçado

dessas zonas.

Identicamente em zonas de escavação, em rocha particularmente dura pode ser

vantagem torneá-las pelo aumento muito significativo para o aumento do custo do

desmonte com explosivos (muitas vezes 20 vezes mais do que o corte com máquinas).

2.6- CARACTERÍSTICAS E CONDICIONANTES DA OCUPAÇÃO

DO SOLO

A existência de construções tende a obrigar o projetista a escolher um traçado que as

não afete, mas este princípio não pode ser tomado como regra geral. Na realidade, e na

presença de forte concentração de edificações, poderá optar-se pela expropriação das

mais degradadas em detrimento de um aumento da sinuosidade do traçado. Aliás, se

essa concentração de construções atingir níveis muito elevados, poderá ser inviável

evitar a demolição de algumas delas.

Em qualquer caso terá de ser sempre considerada a existência de habitações ou

construções industriais e a sua localização, muitas vezes desordenada, como um fator de

difícil resolução na escolha de um traçado. As construções industriais para além das

obrigações levantadas por qualquer construção, exigem indeminizações por paragem do

trabalho ou despedimento do pessoal.

De igual modo a localização da rede viária pré-existente constitui-se noutro fator

condicionante, especialmente em perfil longitudinal. Assim, se a estrada em projeto

permitir cruzamentos de nível é forçoso que a sua rasante intersecte as estradas existente

sensivelmente à mesma cota; pelo contrário, se pela sua importância for necessário

desnivelar as intersecções, é imperioso deixar espaço para a construção da respetiva

obra de arte (passagem desnivelada). Neste último caso e atendendo a que o “gabarit”

mínimo é de 5 metros e tendo em conta a espessura previsível para vigas e lage da

estrutura, torna-se necessário que a rasante em estudo cruze a estrada existente com uma

diferença de cotas que, no mínimo, rondará os 6 metros.

2.7- CONDICIONANTES PAISAGÍSTICAS E DE IMPACTO

AMBIENTAL

É facilmente compreensível que a abertura de uma estrada, como a construção de uma

qualquer grande obra de engenharia, tem um impacto tendencialmente negativo no meio

ambiente.

Sob o ponto de vista estético esta ação da estrada no meio envolvente é de perceção

mais imediata, já que uma grande escavação surgirá sempre como uma “ferida” que foi

introduzida pela mão do homem e não como efeito dum acidente natural.

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Grandes alturas de aterro são também de duvidoso efeito estético, especialmente

localizando-se em vales espraiados. A importância negativa destas situações pode ser de

tal modo relevante que leve, por exemplo, à construção de um túnel em alternativa a

uma grande escavação, ou à execução de viadutos em detrimento de fortes aterros.

Qualquer destas alternativas conduzirá, no entanto, a forte elevação nos custos de

construção.

No entanto o estudo do impacto ambiental não visa apenas minorar esses efeitos. Na

realidade os ângulos segundo os quais podem ser encarados os efeitos da construção de

uma estrada sobre o meio circundante são muito mais amplos:

- impacto sobre a qualidade da paisagem;

- impacto sobre os recursos naturais: minerais, hídricos e energéticos;

- impacto sobre as infraestruturas de apoio às atividades económicas, ou sobre as

aptidões recreativas ou monumentais;

- impacto sobre a vida privada e social de famílias e comunidades;

- impacto sobre o coberto vegetal e os patrimónios botânico e faunístico.

Já o Plano Rodoviário de 1945 se referia, ainda que brevemente, às ações

potencialmente negativas sobre o ambiente; no entanto e até a uma época bastante

recente a importância deste tipo de impacto era relativamente secundarizada. Por um

lado a sensibilização das opiniões e poderes públicos não existia, e por outro, sendo as

estradas “muito mais agarradas ao terreno” com pequenos cortes e aterros, o seu efeito

sobre o meio era indubitavelmente menor.

Hoje em dia todo este modo de agir se alterou radicalmente, indo ao ponto de o estudo

de impacto ambiental, a executar em fase de Estudo Prévio e realizado por especialistas

devidamente formados, ser condicionante na escolha do traçado. Assim, a realização de

um estudo paisagístico e de impacto ambiental é prescrita para o caso de estradas

nacionais, vias rápidas e auto-estradas na Lei de Bases do Ambiente (no seu artigo 30º)

e na Diretiva 85/337/CEE do Conselho das Comunidades Europeias.

Fácil é de entender, por exemplo, que uma estrada que se estuda nas vizinhanças de

solos de grande aptidão agrícola, pode ver o seu traçado “ideal” sob o ponto de vista

técnico-económico desviado para afastar ou reduzir os seus efeitos sobre os solos

citados. Do mesmo modo se poderia referir, sempre a título meramente exemplificativo,

os cuidados a ter para não afetar edificações de valor histórico, arquitetónico ou

monumental.

O estudo paisagístico e de impacto ambiental tem ainda maior alcance, reservando-se a

sua descrição mais detalhada para o capítulo seguinte. Neste local apenas se pretendem

mostrar como as ações sobre o meio ambiente podem condicionar a escolha do traçado.

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2.8- CONDICIONANTES TÉCNICO-ECONÓMICAS

O investimento inicial necessário à execução da obra é mais um fator que condiciona a

escolha do traçado quer em planta quer em perfil longitudinal.

Nas considerações gerais tinha sido já referido o facto do traçado (diretriz e rasante)

selecionado resultar sempre de um compromisso entre as diversas condicionantes,

alguma das quais já seriadas, mas de onde se destacou o custo do empreendimento. Será

função do engenheiro rodoviário procurar a solução de mais baixo custo, sem

comprometer todos os outros parâmetros envolvidos na elaboração de um projeto desta

natureza.

Em anos mais recuados o custo do empreendimento, ao qual apenas se chega na

conclusão do projeto, era intuído durante a elaboração dos estudos pela minimização e

compensação dos volumes escavados e a aterrar. Procurar-se-ia desta maneira uma

solução que “igualasse” os volumes de escavação e aterro, com o objetivo de evitar o

recurso a locais exteriores à estrada para empréstimos ou depósitos de solos em volumes

significativos, e simultaneamente fazer com que a rasante se aproximasse o mais

possível do terreno para diminuir as alturas em trincheira ou em aterro. Já foi referido

que estes objetivos estariam fortemente condicionados pela necessidade de dotar a

estrada de características geométricas propiciadoras da velocidade desejada com

segurança, comodidade e economia para os futuros utentes.

Ainda hoje esta questão da minimização e compensação dos volumes a escavar e a

aterrar contínua importante; deixou no entanto de ser o único parâmetro aferidor do

previsível investimento inicial a realizar, essencialmente pelas razões a seguir

apontadas:

a) a prática cada vez mais corrente do desnivelamento das intersecções, em

estradas de certa importância, faz com que esse objetivo seja, em certas

condições, muito mais difícil de conseguir;

b) o progresso da geotecnia obrigou a um maior critério na aplicação em aterro

dos solos provenientes das escavações;

c) a estrutura de preços para a realização de um lanço de estrada é hoje muito

diferente daquela que existia aquando da construção da grande parte da rede

viária ainda hoje em funcionamento.

Nessa altura o custo das terraplenagens era nitidamente predominante, e daí que a sua

minimização implicasse a diminuição dos custos globais de forma apreciável. A partir

de finais dos anos 60 esta situação foi-se alterando progressivamente, inicialmente

devido ao aumento percentual do custo da pavimentação, porque, sendo um derivado do

petróleo o ligante mais comumente utilizado nos pavimentos, o aumento do seu custo

implicou um maior dispêndio nesta rubrica; simultaneamente as exigências ligadas aos

crescentes volumes de tráfego pesado e os maiores pesos por eixo, tiveram o mesmo

efeito por necessidade de dimensionar pavimentos mais reforçados.

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Os crescentes volumes de tráfego foram ainda exigindo maiores gastos em equipamento

de sinalização e segurança, as melhores características geométricas decorrentes da

necessidade de propiciar maiores velocidades levaram à exigência de maiores áreas de

expropriação, cujo custo unitário aumentou fortemente, e, finalmente, e para estradas de

longo curso o facto de se prever em cruzamentos desnivelados implicou a banalização

da execução de obras de arte.

Todo este conjunto de fatores motivou alterações substanciais na estrutura de preços de

tal modo que em estradas correspondentes a itinerários principais ou complementares

são as rubricas referentes à pavimentação e às obras de arte que absorvem a maior parte

do orçamento previsto para uma dada obra.

Isto não significa, no entanto, que se deixe de procurar a compensação nas

terraplenagens, ainda por razões económicas, mas também e principalmente pela

dificuldade de encontrar locais propícios a empréstimos ou depósitos de solos nas

vizinhanças do local onde a estrada se irá implantar. Para além disso o custo das

terraplenagens continua a funcionar como bom indicador, pois que o seu aumento

implica muitas vezes o crescimento de custos de outras rubricas orçamentais.

2.9- FATORES-ECONÓMICOS E SOCIAIS

Referiu-se atrás, como condicionantes para a escolha do traçado, as características

técnico-económicas, que se reportam essencialmente ao trabalho da escolha da solução

mais económica em termos de investimento inicial. Na realidade, e para além destes

custos, haverá a ponderar toda a relação entre custos da obra e correspondentes

benefícios a ter em conta. Também as despesas de conservação que se possam prever e

ainda os gastos indiretos para o Estado que são aquelas que refletem os consumos feitos

pelos utentes ao circularem no eixo rodoviário, deverão ser consideradas. Em conclusão,

haverá que ter em conta as chamadas despesas de exploração, de conservação e de

primeiro investimento.

Com este objetivo, e na fase de Estudo Prévio, é obrigatório, para estradas nacionais, a

efetivação de um Estudo Económico.

O objetivo desse estudo é o de proceder a uma comparação de alternativas do traçado e

formas construtivas em presença, obtendo ainda uma avaliação simplificada da

rendibilidade do investimento.

A análise e comparação entre as várias alternativas é feita tendo em consideração:

- os custos de construção, de manutenção e conservação da via;

- os custos diretos para o utilizador;

- o impacto económico a nível da segurança.

Nos custos de construção ter-se-á em conta uma estimativa previsível (não esquecer que

o Estudo Económico é realizado em Estudo Prévio) das diversas rubricas que intervêm

num orçamento de uma estrada: terraplenagens, drenagem, pavimentação, obras

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acessórias, sinalização e segurança, obras de arte (P.S.s, P.I.s, pontes e viadutos) e

expropriações.

Nos custos de manutenção haverá a considerar apenas os encargos necessários à

conservação do pavimento.

As despesas de exploração tomam em consideração o tempo de percurso e gastos de

combustíveis, traduzindo-se estes encargos naquilo que se designa por custos de

operação.

Finalmente, e embora de uma forma um pouco subjetiva prevê-se e estima-se um custo

para os acidentes nas diversas alternativas do futuro traçado.

Embora estes trabalhos sejam da responsabilidade de especialistas em matérias que

escapam ao âmbito usual do trabalho do engenheiro rodoviário, uma vez que este

coordena todo o processo, deverá ter os conhecimentos mínimos de tal forma que possa

estabelecer diálogo profícuo com os colaboradores encarregados do Estudo Económico.

A título meramente exemplificativo e em conclusão, vejamos um exemplo concreto,

ainda que deliberadamente simplificado.

Suponhamos 2 traçados alternativos para uma mesma ligação, que designaremos por A

e B.

Fig. 1- Traçados alternativos em opção

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O traçado A é mais curto em termos de construção, uma vez que aproveita o lanço PX já

construído. No entanto, o percurso a efetuar futuramente pelos utentes usando esse

traçado (P-X-PONTE), é mais extenso que o percurso a efetuar sobre o traçado

alternativo B (P-PONTE).

Face aos dados assim colocados é natural que o investimento inicial no traçado A seja

menor que o correspondente para o traçado alternativo B.

No entanto o percurso a efetuar futuramente pelos utentes por B levará a menores

despesas de exploração, por ser mais curto.

Conhecendo os volumes de tráfego esperados (Estudo de Tráfego a realizar em E.P.),

admitindo um determinado número de anos para a vida útil da obra calculando um custo

unitário para as despesas de exploração, haveria que comparar o diferencial da despesa

de 1º estabelecimento (favorável a A) com a redução dos custos para os utentes durante

a vida útil da obra que a diminuição da extensão a percorrer acarretaria (favorável a B).

3- FASES DE UM PROJETO

3.1- GENERALIDADES

Ainda não há muitos anos o estudo de uma estrada limitava-se a uma única fase: a de

Projeto de Execução.

Esta forma de proceder apresentava duas ordens de inconvenientes:

a) Sempre que surgisse necessidade de proceder a alguma alteração haveria que

modificar sensivelmente o projeto, acarretando o desperdício de muito trabalho

já executado. O faseamento do estudo permite ir caminhando com bases mais

seguras ao passar-se de uma fase para outra. E sempre em diálogo com a

equipa técnica do Dono da Obra.

b) As exigências atuais no estudo do traçado de uma estrada obrigam a uma

composição multidisciplinar da equipa projetista, com áreas de actuação de

contornos bem definidos em cada uma das fases. Esta equipa que é coordenada

por um engenheiro rodoviário deve incluir, para além de outros especialistas

nesta área:

- engenheiros de estruturas para a conceção e dimensionamento de obras de

arte especiais, tais como passagens desniveladas com outras estradas (P.S.s

e P.I.s), viadutos e pontes, e obras de arte corrente de que podem ser

exemplo os muros de suporte e contenção de terras;

- geólogo e engenheiro geotécnico que terão a seu cargo todas as questões

ligadas ao comportamento mecânico de solos e rochas e orientar a

prospeção;

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- arquitetos paisagistas ou engenheiros do ambiente para desenvolverem

estudos sobre o impacto ambiental;

- especialistas em planeamento e estudos económicos que se encarregarão

dos estudos de tráfego, económicos e de impacto regional;

- equipa de topografia que fornecerá o suporte cartográfico para a escolha do

traçado sobre a carta e executará os trabalhos necessários à correta implantação

da obra;

- geólogos, equipa de prospeção e operadoras de laboratório que procederão à

prospeção geológico-geotécnica, realização de ensaios “in situ” e laboratoriais.

Assim, o projeto de uma estrada nacional deverá desenvolver-se de acordo com as

seguintes fases:

- Programa Preliminar

- Programa Base

- Estudo Prévio

- Ante-Projeto ou Projeto-Base

- Projeto de Execução

Normalmente duas destas fases são dispensadas ficando o estudo dividido em Programa

Preliminar, Estudo Prévio e Projeto de Execução.

Todo este vasto conjunto de especialistas deverá trabalhar em estreita colaboração com

o coordenador do projeto, e sendo este um engenheiro rodoviário, forçoso se torna que

tenha conhecimentos gerais muito abrangentes para poder dirigir o trabalho.

Como foi atrás referido, o Programa Preliminar é um documento fornecido pelo dono da

obra ao autor do projeto que deverá ser considerado como um Caderno de Encargos a

cumprir pelo projetista durante o estudo.

Em estudos de grande importância é habitual o autor do estudo começar por apresentar

o denominado Programa Base que é essencialmente um trabalho de Engenheiro

Rodoviário, e onde, em cartas de escala reduzida são indicadas possíveis alternativas

para o traçado e uma estimativa de custos, ainda que pouco precisa.

A fase de Estudo Prévio é já um passo importante no desenvolvimento dos estudos,

sendo normalmente nessa altura que são tomadas decisões acerca do traçado, ainda que

este vá sofrer aperfeiçoamentos posteriores durante o Projeto de Execução.

Adiante se detalharão quais os trabalhos a executar em Estudo Prévio bem como as

peças que o constituem. Dado o desenvolvimento a que atualmente se leva o Estudo

Prévio, o Ante.-Projeto é usualmente dispensado, exceto nas estradas de grande

importância, como é o caso das I.P.’s e I.C.’s.

Quanto ao Projeto de Execução, ao qual se voltará mais tarde em detalhe, será

constituído por peças escritas e desenhadas que sejam de inequívoca interpretação por

parte das entidades intervenientes na execução da obra.

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3.2- ESTRADAS MAIS RELEVANTES

Normalmente neste tipo de rodovias (Itinerários Principais ou Complementares) e

particularmente quando estas são Auto-Estradas a primeira fase de trabalho do Projetista

é o denominado Programa – Base. Este trabalho socorre-se usualmente de cartografia

pré-existente, ainda que a sua ausência em escala 1:5000 possa obrigar a levantamentos

aerofotogramétricos da região. Nesta cartografia a equipa rodoviária (a sua solidão é a

principal característica desta fase) deverá testar a viabilidade geométrica e técnica de

soluções que possam em fase posterior (Estudo Prévio) ser desenvolvidas. Estas

soluções consistem essencialmente num traçado em planta elaborado sobre a cartografia

à escala 1:5000, verificando a sua viabilidade face aos condicionalismos estudados em 2

e um perfil longitudinal aproximado, elaborado a partir da carta referida e executado às

escalas 1:5000 (distâncias) e 1:500 (alturas). A ausência de EGG, EIA ou Estudo de

Tráfego não permite validar aqui todas as soluções analisadas, mas o seu número,

estatisticamente, garante que algumas delas serão viáveis.

3.3- ESTUDO PRÉVIO

A estudar à frente com mais detalhe tem a enorme vantagem de a equipa rodoviária ser

assessorada por equipas do ambiente, económicas, geológico-geotécnicas e de tráfego o

que vai dar muito mais garantia às soluções encontradas.

A figura seguinte procura representar o peso relativo das diferentes especialidades,

tendo em conta o investimento de trabalho que cada uma delas representa nesta fase de

Estudo Prévio.

Trata-se evidentemente de uma situação exemplificativa, pois que diferentes Estudos

Prévios podem representar diferenças em relação à situação aqui retratada.

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Fig.2 - Peso relativo dos diversos trabalhos – E.P.

3.4- ANTE-PROJETO

O tipo de Estudos Prévios que hoje se desenvolvem, praticamente dispensam a fase de

Ante-Projeto. Pode no entanto ser exigido em obras relevantes (I.P.’s e I.C.’s) dado que

as escalas de trabalho são já as de Projeto de Execução.

É, portanto, fase demorada, dado que os levantamentos aerofotogramétricos serão

complexos.

A sua principal diferença em relação ao Projeto de Execução é dispensar a apresentação

de cálculos e de coordenadas rigorosas para a implantação da rodovia. É elaborado em

geral em escala 1:1000 (Planta Geral) e 1:1000 e 1:100 (Perfil Longitudinal).

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3.5- PROJETO DE EXECUÇÃO

É a fase final do estudo e destinado à sua reprodução na obra pelo construtor.

Adquire as valências de todas as fases anteriores e é muito mais analítica do que

qualquer outra das fases.

A figura seguinte procura representar o peso relativo dos diferentes trabalhos a efetuar

em Projeto de Execução.

Tratando-se de um exemplo, não será correto generalizar o caso apresentado para todas

as situações, até porque se trata de um caso com desnivelamento de intersecções.

(1) Inclui estudo de nós, cruzamentos e entroncamentos, restabelecimentos,

caminhos paralelos, desvios provisórios, vedações, obras de suporte e serviços

afetados.

(2) Inclui planta parcelar.

(3) P.S.s, P.I.s, pontes e viadutos.

Fig. 3- Peso relativo de diversos trabalhos – P.E.

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4- PEÇAS E ESCALAS DAS DIFERENTES FASES

4.1- SITUAÇÃO DE ESTRADAS COMUNS (EE.NN E EE.MM)

Retirando o Programa Preliminar, da autoria do dono da obra e simultaneamente mais

um Caderno de Encargos do que umEstudo detalhado, esta tipologia de estradas terá

habitualmente:

- Estudo Prévio – com Planta Geral à escala 1:5000 e

Perfil Longitudinal às escalas1:5000 e 1:500

- Projeto de Execução – com Planta Geral à escala 1:2000 e

Perfil Longitudinal às escalas1:2000 e 1:200

Se se tratar desta tipologia de rodovias mas com forte área urbanizada então as escalas

de Projeto de Execução deverão ser dobradas (1:1000).

4.2- ESTRADAS DA REDE FUNDAMENTAL OU I.C.’S

RELEVANTES

Aqui iniciar-se-á pela fase de Programa Base às escalas 1:5000 (Planta Geral) e 1:5000

e 1:500 (Perfil Longitudinal). Em consequência o Estudo Prévio será realizado à escala

1:2000 (Planta Geral). O Ante-Projeto e o Projeto de Execução serão apresentados na

mesma escala:

1:1000 (Planta Geral)

1:1000 e 1:100 (Perfil Longitudinal)

4.3- PEÇAS DE UM ESTUDO PRÉVIO

Um Estudo Prévio referente a uma Estrada Nacional deverá apresentar as seguintes

peças:

a) Peças Desenhadas:

- Esboço corográfico (escala 1:25.000);

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- Traçado em planta das soluções preconiza alternativas nas escalas já

referidas (mais vulgarmente 1:5.000 H). No caso de I.P.’s e I.C.’s

(1:2.000);

- Perfis longitudinais correspondentes (escalas – 1:5.000 D; 1:5.000 H). No

caso de I.P.’s e I.C.’s (1:2.000 e 1:200);

- Perfis transversais tipo (escala – 1:50);

- Planta das bacias hidrográficas das linhas de água mais importantes (escala

1:25.000);

- Planta e perfil longitudinal com localização dos elementos de drenagem,

nas escalas correspondentes à planta e ao perfil;

- Planta geológica e perfil geotécnico nas mesmas escalas da planta geral e

do perfil longitudinal;

- Plantas correspondentes ao Estudo de Impacto Ambiental;

- Desenhos referentes às Obras de Arte.

b) Peças Escritas:

- Memória Descritiva e Justificativa referente a:

Estudo do Traçado;

Drenagem;

Pavimentação;

Obras de Arte.

- Estudos de tráfego;

- Estudo geológico-geotécnico:

Relatório;

Resultados da prospeção e ensaios “in situ”;

Resultados de ensaios laboratoriais.

- Estudo Paisagístico e de Impacto Ambiental;

-Estimativa de custos;

- Estudo Económico;

- Estudo de Impacto Regional.

4.4- PEÇAS DE UM PROJETO DE EXECUÇÃO

a) Peças Desenhadas:

- Esboço corográfico (escala 1:25.000);

- Perfis transversais tipo (escala – 1:50);

19

- Traçado em planta da solução escolhida (esc. 1:2.000 ou 1:1.000),

conforme se viu em 4.2;

- Perfil longitudinal correspondente;

- Planta dos nós, cruzamentos e entroncamentos (esc. 1:2.000 ou 1:1.000);

- Perfis longitudinais correspondentes;

- Planta de pormenor devidamente coordenada dos nós, cruzamentos e

entroncamentos (esc. 1:500);

- Perfis transversais (esc. – 1:200);

- Gráfico de Brückner;

- Planta geológica e perfil geotécnico (nas mesmas escalas da planta geral e

do perfil longitudinal);

- Drenagem: representação das bacias hidrográficas (esc. 1:25.000), Planta e

Perfil com localização de todos os órgãos de drenagem (à escala da Planta

Geral e do Perfil Longitudinal), Desenhos de Pormenor de todos os órgãos

de drenagem a utilizar;

- Sinalização e Segurança: planta com localização dos diferentes tipos de

sinalização horizontal e vertical (de código e direcional), bem como das

guardas de segurança;

- Desenhos de pormenor dos sinais de orientação ou de código e das guardas

de segurança;

-Planta da localização das vedações (esc. Planta Geral);

- Desenhos de pormenor dos diferentes tipos de vedação;

- Desenhos referentes ao enrelvamento e arborização de taludes e de outras

áreas circundantes à estrada;

- Desenhos pormenorizados dos muros de suporte e espera;

- Planta dos serviços afetados;

- Planta de localização da poligonal de apoio;

- Planta parcelar;

- Projetos individualizados das obras de arte especiais;

b) Peças Escritas:

- Caderno de Encargos;

- Memória Descritiva e Justificativa:

Estudo do Traçado

Movimentação de Terras

Pavimentação

Drenagem

Sinalização e Segurança

20

Obras Acessórias

Paisagismo

Expropriações

Topografia

- Definição analítica do traçado em planta e perfil; programa de

implantação;

- Medições;

- Orçamento;

- Relatório do Estudo Geológico-Geotécnico;

- Resultados da prospeção e ensaios “in situ”;

- Resultados dos ensaios laboratoriais;

- Mapa de expropriações;

- Peças escritas correspondentes ao projeto de cada obra de arte especial.