CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO - …mobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/diagnostico/... ·...

CCAARRAACCTTEERRIIZZAAÇÇÃÃOO EE DDIIAAGGNNÓÓSSTTIICCOO MMOOBBIILLIIDDAADDEE SSUUSSTTEENNTTÁÁVVEELL PPOONNTTAA DDEELLGGAADDAA

iii

ÍNDICE

ÍNDICE III

ÍNDICE FIGURAS VI

ÍNDICE GRÁFICOS VII

EQUIPA TÉCNICA 1

1. INTRODUÇÃO 2

1.1. MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 21.2. IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 51.2.1. ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO 51.2.2. PONTA DELGADA 81.2.3. PONTA DELGADA: “O CENTRO” 111.3. OBJECTIVOS DO PLANO 12

2. PERÍMETRO DE ESTUDO 13

2.1. DELIMITAÇÃO 132.2. CARACTERIZAÇÃO 152.2.1. SÃO JOSÉ E SANTA CLARA 152.2.2. SÃO SEBASTIÃO 172.2.3. SÃO PEDRO 19


iv

2.2.4. RELVA 212.2.5. COVOADA 232.2.6. ARRIFES 252.2.7. FAJÃ DE CIMA 272.2.8. FAJÃ DE BAIXO 292.2.9. SÃO ROQUE 312.3. DINÂMICA POPULACIONAL 33

3. CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA DE TRANSPORTE 36

3.1. PRINCIPAIS DESLOCAÇÕES 373.1.1. TRANSPORTES COLECTIVOS 373.1.2. TRANSPORTES INDIVIDUAIS 373.2. PÓLOS GERADORES E ATRACTORES DE TRÁFEGO 373.3. MOBILIDADE REDUZIDA 38

4. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTE 39

4.1. TRANSPORTE COLECTIVO 394.1.1. MINI-BUS 404.1.2. URBANAS 424.2. REDE VIÁRIA URBANA E LIGAÇÕES COM A ENVOLVENTE 444.3. PERCURSOS PEDONAIS 454.4. PARQUES DE ESTACIONAMENTO 464.4.1. LOCALIZAÇÃO E CAPACIDADE 464.4.2. PARQUES DE ESTACIONAMENTO URBANO 484.4.3. PARQUES DE ESTACIONAMENTO NA VIA PÚBLICA 534.5. PROJECTOS PREVISTOS PARA A REDE DE TRANSPORTES 544.5.1. NOVAS VIAS E SERVIÇOS 54

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA 55


v

5.1. SINISTRALIDADE 56

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE 57

6.1. CARACTERIZAÇÃO DAS PRINCIPAIS CONDICIONANTES 576.1.1. DESLOCAÇÕES MOTORIZADAS 576.1.2. MODOS SUAVES 616.2. URBANISMO 626.2.1. EQUIPAMENTOS COLECTIVOS 626.2.2. EXPANSÃO URBANA 636.3. CENÁRIOS DE EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE 646.3.1. CENÁRIO TENDENCIAL 646.3.2. CENÁRIO PRÓ-ACTIVA 646.3.3. CENÁRIO INTERMÉDIO 64

7. DIAGNÓSTICO 65

7.1. PROBLEMAS AO DESENVOLVIMENTO DE UMA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 657.1.1. TRANSPORTES PÚBLICOS 657.1.2. TRANSPORTE PRIVADO 667.1.3. CIRCULAÇÃO PEDONAL 667.1.4. ESTACIONAMENTO 677.1.5. MOBILIDADE REDUZIDA 67

8. BIBLIOGRAFIA 68


vi

ÍNDICE FIGURAS

FIGURA 1. ARQUIPÉLAGO DOS AÇORES..........................................................................................................................................................................5

FIGURA 2. ENQUADRAMENTO DO ARQUIPÉLAGO DOS AÇORES ........................................................................................................................................6

FIGURA 3. DIVISÃO ADMINISTRATIVA DA ILHA DE SÃO MIGUEL. ........................................................................................................................................8

FIGURA 4. DIVISÃO ADMINISTRATIVA DO CONCELHO DE PONTA DELGADA.........................................................................................................................9

FIGURA 5. PRINCIPAIS VIAS E AGLOMERADOS POPULACIONAIS DO CONCELHO DE PONTA DELGADA .................................................................................10

FIGURA 6. ÁREA DE ESTUDO. ......................................................................................................................................................................................13

FIGURA 7. ESQUEMATIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO. .....................................................................................................................................................14

FIGURA 8. DENSIDADE POPULACIONAL DA ILHA DE SÃO MIGUEL (2001).........................................................................................................................33

FIGURA 9. VARIAÇÃO DA DENSIDADE POPULACIONAL (1991-2001) ...............................................................................................................................34

FIGURA 10. ÍNDICE DE ENVELHECIMENTO E VARIAÇÃO DO ÍNDICE DE ENVELHECIMENTO (1991-2001)..............................................................................35

FIGURA 11. TRANSPORTE COLECTIVO DE PASSAGEIROS. .............................................................................................................................................39

FIGURA 12. SERVIÇO DE TRANSPORTES COLECTIVOS URBANOS (MINI-BUS). ................................................................................................................39

FIGURA 13. CIRCUITOS DAS LINHAS DE MINI-BUS DE PONTA DELGADA. ..........................................................................................................................40

FIGURA 14. REDE VIÁRIA DA ÁREA DE ESTUDO E LIGAÇÕES COM A ENVOLVENTE.............................................................................................................44

FIGURA 15. RUA ANTÓNIO JOSÉ DE ALMEIDA ...............................................................................................................................................................45

FIGURA 16. OBRAS DO PROJECTO – PORTAS DO MAR ..................................................................................................................................................54

FIGURA 17. “I WORKSHOP MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PONTA DELGADA – VISÃO/MISSÃO/OBJECTIVOS”........................................................................57

FIGURA 18. ENTRADA MAIS DIFÍCIL DE PONTA DELGADA ...............................................................................................................................................57

FIGURA 19. “ONDE RESIDE (VERDE), “ONDE GOSTARIA DE RESIDIR (AZUL), “ONDE NÃO GOSTARIA DE RESIDIR (VERMELHO)............................................58

FIGURA 20. LOCAIS MAIS PROBLEMÁTICOS PARA: CIRCULAR (VERMELHO), ESTACIONAR (AMARELO), PERMANECER (BRANCO) ........................................59

FIGURA 19. PRESENÇA ABUSIVA DE ESTACIONAMENTO NOS PASSEIOS ..........................................................................................................................61

FIGURA 20. LOCALIZAÇÃO DOS SERVIÇOS DE UTILIDADE PÚBLICA DE PONTA DELGADA .................................................................................................62

FIGURA 21. ESPAÇOS URBANIZÁVEIS CONSTANTES NO PDM DE PONTA DELGADA.........................................................................................................63


vii

ÍNDICE GRÁFICOS

GRÁFICO 1. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DE SÃO JOSÉ (1970 A 2001) ........................................................................................................15

GRÁFICO 2. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, EM SÃO JOSÉ........................................................16

GRÁFICO 3. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DE SÃO SEBASTIÃO (1970 A 2001) ...............................................................................................17

GRÁFICO 4. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, EM SÃO SEBASTIÃO...............................................18

GRÁFICO 5. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DE SÃO PEDRO (1970 A 2001) .....................................................................................................19

GRÁFICO 6. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, EM SÃO PEDRO.....................................................20

GRÁFICO 7. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DA RELVA (1970 A 2001)..............................................................................................................21

GRÁFICO 8. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, NA RELVA .............................................................22

GRÁFICO 9. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DA COVOADA (1981 A 2001).........................................................................................................23

GRÁFICO 10. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, NA COVOADA ......................................................24

GRÁFICO 11. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DOS ARRIFES (1970 A 2001) ......................................................................................................25

GRÁFICO 12. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, NOS ARRIFES ......................................................26

GRÁFICO 13. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DA FAJÃ DE CIMA (1970 A 2001).................................................................................................27

GRÁFICO 14. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, NA FAJÃ DE CIMA ................................................28

GRÁFICO 15. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DA FAJÃ DE BAIXO (1970 A 2001) ...............................................................................................29

GRÁFICO 16. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, NA FAJÃ DE BAIXO...............................................30

GRÁFICO 17. POPULAÇÃO RESIDENTE NA FREGUESIA DA FAJÃ DE BAIXO (1970 A 2001) ...............................................................................................31

GRÁFICO 18. POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA, SEGUNDO O SECTOR DE ACTIVIDADE ECONÓMICA, EM SÃO ROQUE ..................................................32

GRÁFICO 19. VARIAÇÃO MENSAL DA OCUPAÇÃO DAS LINHAS DE MINI-BUS DE PONTA DELGADA ......................................................................................41

GRÁFICO 20. NÚMERO MÉDIO DE PASSAGEIROS DIÁRIOS DAS LINHAS DE MINI-BUS .........................................................................................................42

GRÁFICO 21. LUGARES DE ESTACIONAMENTO (GRATUITO/PAGO) NA ÁREA DE ESTUDO ..................................................................................................47

GRÁFICO 22. REPARTIÇÃO DA CAPACIDADE DE ESTACIONAMENTO DA ÁREA DE ESTUDO ................................................................................................47

GRÁFICO 23. VARIAÇÃO DA OCUPAÇÃO MÉDIA MENSAL POR TIPO DO PARQUE DO CASTILHO...........................................................................................48


viii

GRÁFICO 24. VARIAÇÃO DA OCUPAÇÃO MÉDIA MENSAL DA TIPOLOGIA “ASSINANTES” DO PARQUE DO CASTILHO ..............................................................49

GRÁFICO 25. TEMPO DE PERMANÊNCIA (HORAS) DA TIPOLOGIA “ROTATIVOS” NO PARQUE DO CASTILHO .........................................................................50

GRÁFICO 26. VARIAÇÃO DIÁRIA MÉDIA ANUAL DO PARQUE DO CASTILHO .......................................................................................................................51

GRÁFICO 27. VARIAÇÃO DA OCUPAÇÃO MENSAL DO PARQUE DO MERCADO DA GRAÇA...................................................................................................51

GRÁFICO 28. TEMPO DE PERMANÊNCIA DO ESTACIONAMENTO NO PARQUE DO MERCADO DA GRAÇA..............................................................................52


1

EQUIPA TÉCNICA

Centro Informação Geográfica e Planeamento Territorial (Universidade dos Açores)

Helena Calado (coordenadora) João Porteiro Nelson Santos

Câmara Municipal de Ponta Delgada

Isabel Juromito Vânia Pimentel


2

1. INTRODUÇÃO

1.1. MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

Com objectivo principal de “identificação de problemas comuns em termos de mobilidade urbana…elaboração e concretização de

Planos de Mobilidade Sustentável e implementação de acções concretas”, este projecto assenta em três fases contínuas.

Diagnóstico, Objectivos e Propostas. O presente relatório é alusivo à primeira fase e visa a identificação e caracterização dos

perímetros de estudo, caracterização da mobilidade e das infra-estruturas de apoio e definição de áreas de intervenção

prioritárias.

Enquadrada num conceito mais global de “Desenvolvimento

Sustentável”, a mobilidade (sustentável) apresenta vários

condicionantes ligados à componente ambiental, social e económica,

não podendo ser encarada como o fim de qualquer assunto mas sim

como ponto de partida.

As funções de espaço de lazer e convívio são frequentemente secundarizadas no ordenamento das cidades em detrimento da

expansão urbana e da acessibilidade automobilista. Com o virar do século questões como “desenvolvimento sustentável”,

“qualidade de vida”, “saúde pública”, “alterações climáticas”, entre outras, têm assumido protagonismo no quotidiano da

população resultando numa pressão acrescida sobre os decisores ao nível do planeamento integrado e reordenamento urbano,

de forma a devolver às cidades funções “esquecidas” pelo desenvolvimento económico.

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

O desenvolvimento sustentável é aquele que satisfaz as necessidades presentes sem comprometer a capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades

Relatório de Brundtland “Our common future” (1987)


3

O desenvolvimento urbano gerou fenómenos de concentração de pessoas e actividades nos centros urbanos. Actualmente as

cidades são associadas ao barulho, à poluição atmosférica, aos engarrafamentos, à insegurança e ao urbanismo anárquico

(Monteiro, 2005).

A preferência pelo transporte particular dentro das cidades, quando nestas se tem efectuado grandes investimentos nas

melhorias de redes e na comodidade dos transportes públicos é o grande indicador de disfunções citadinas a nível da mobilidade.

As infra-estruturas de transporte consomem, na zona da OCDE, cerca

de 25 a 40% da área urbanizada e menos de 10% nas zonas rurais.

Efeitos no ambiente causados pelo sector dos transportes são os que

mais crescem relativamente a qualquer outro sector económico. Pode-

se ainda dizer que o transporte rodoviário ocupa 93% do total da

União Europeia no sector dos transportes, enquanto que os

transportes ferroviários ocupam 3% e os aeroportos ocupam apenas

1% (Herala, 2003).

O desenvolvimento das infra-estruturas de transporte, que muitas vezes está relacionado com a expansão das zonas urbanas

devido às alterações nos padrões na gestão do solo e às necessidades de mobilidade, aumenta a necessidade do uso do

transporte. Aqueles que dependem de transportes públicos, de transportes não motorizados ou os pedestres acabam por sofrer

um decréscimo nas oportunidades sociais e económicas (Herala, 2003).

A Agenda 21, aprovada no Rio de Janeiro em 1992, durante a Cimeira da Terra, entre vários assuntos, discutiu e incluiu no seu

plano de implementação mundial para o desenvolvimento sustentável, o sector dos transportes. Foi acordada a promoção de

políticas de planeamento de uso do solo, sistemas de transportes e sistemas logísticos que tivessem como objectivo o aumento

da eficiência energética e a redução da poluição e do congestionamento melhorando a qualidade de vida (UN, 2003).

MOBILIDADE

“com o aumento da mobilidade, as sociedades ficam mais concorridas, mais dispersas, mais anónimas, menos amigáveis, menos diferenciadas culturalmente, menos saudáveis psicologicamente, mais propícias a crimes e menos democráticas”

John Adams – Professor de Geografia: University College London (2000)


4

A Agenda 21 (parágrafo 7.52) estabelece seis objectivos para o sector dos transportes para a obtenção da sustentabilidade e

promoção de sistemas de transporte eficientes e ambientalmente saudáveis em todos os países.

Um sistema de transportes ambientalmente e socialmente sustentável

envolverá necessariamente muito menos o uso do carro e muito mais

o aumento de condições para movimentações pedonais, cicláveis e

transportes públicos (Herala, 2003).

A sustentabilidade no sector dos transportes foi definida pela

Comissão Europeia como “encontro entre as necessidades de

mobilidade da sociedade tendo em conta a viabilidade económica, o

balanço social e o equilíbrio ambiental”. Um dos principais princípios

para a sustentabilidade nos transportes é um planeamento e uma

politica integrada do sector que cubra todos os modos e meios de

transporte e a sua interacção. Envolve interacção em campos políticos

de sectores como económicos, fiscais, sociais e ambientais, bem

como desenvolvimento urbano e planeamento do uso do solo. Deve

ser dada atenção especial às necessidades específicas de mobilidade

não motorizada, transportes públicos e ao envolvimento dos utentes

na tomada de decisão bem como na mitigação de efeitos negativos

sobre o ambiente devido aos transportes, nomeadamente efeitos

locais como o smog fotoquímico, ruído, flora e fauna e efeitos globais, como as alterações climáticas (COM (2000) 422 Final).

A21 – PARÁGRAFO 7.52

(a) Integrar o planeamento de uso da terra e transportes, com vistas a estimular modelos de desenvolvimento que reduzam a procura de transportes; (b) Adoptar programas de transportes urbanos que favoreçam transportes públicos com grande capacidade nos países em que isso for apropriado; (c) Estimular modos não motorizados de transporte, com a construção de ciclovias e vias para pedestres seguras nos centros urbanos e suburbanos nos países em que isso for apropriado; (d) Dedicar especial atenção ao planeamento eficaz do tráfego, ao funcionamento eficiente dos transportes públicos e à manutenção da infra-estrutura de transportes; (e) Promover o intercâmbio de informação entre os países e os representantes das áreas locais e metropolitanas; (f) Reavaliar os actuais modelos de consumo e produção com o objectivo de reduzir o uso de energia e de recursos nacionais.

Conferencia das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento – Rio de Janeiro, 3-14 de Junho de 1992

(http://www.diramb.gov.pt/data/basedoc/TXT_LI_21463_1_0001.htm#b002)


5

1.2. IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO1.2.1. ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO

O Arquipélago dos Açores localiza-

se no Oceano Atlântico, na região

biogeográfica da Macaronésia,

entre os 36º55’ e 39º43’ de latitude

N e 24º46’ e 31º16’ de longitude W.

Dista aproximadamente 1570 km

de Portugal Continental e 3900 km

da América do Norte (Figura 1).

Relativamente à República

Portuguesa, constitui-se como uma

Região Autónoma, possuindo

governo próprio com autonomia

política, administrativa e financeira

e relativamente à União Europeia

detém estatuto de Região

Ultraperiférica.

Figura 1. Arquipélago dos Açores


6

O arquipélago apresenta uma orientação geral WNW-ESE, sendo formado por nove ilhas e vários ilhéus (Figura 2). O

afastamento máximo entre ilhas é de cerca de 630 km, distância entre as ilhas de Santa Maria e Corvo.

A superfície do arquipélago (2334 km2) corresponde a cerca de 2,6 % do território nacional (88797 km2). No entanto, as ilhas

apresentam dimensões

muito desiguais (Tabela 1),sendo que São Miguel, Pico

e Terceira representam

cerca de 70 % do espaço

regional. Considerando os

critérios de classificação da

UNESCO (Programa

Hidrológico Internacional),

que define “pequenas ilhas”

como superfícies insulares

com dimensão inferior a

1000 km2, verifica-se que

todas as parcelas açorianas

se enquadram nesta

definição (Azevedo, 1996).

Figura 2. Enquadramento do Arquipélago dos Açores


7

Com base no seu posicionamento relativo, as ilhas agregam-se em três conjuntos distintos, designados de grupos: Oriental

(Santa Maria e São Miguel); Central (Terceira, Graciosa, São Jorge, Pico e Faial); e Ocidental (Flores e Corvo), sendo a distância

do grupo Central de cerca de 150 km e 240 km relativamente aos grupos Oriental e Central, respectivamente.

Tabela 1. Distribuição territorial das ilhas do arquipélago dos Açores

SUPERFÍCIEILHAS

Km2 %

SANTA MARIA 97,0 4,2

SÃO MIGUEL 745,8 32,0

TERCEIRA 403,4 17,3

GRACIOSA 61,0 2,6

SÃO JORGE 245,7 10,5

PICO 448,4 19,2

FAIAL 173,8 7,4

FLORES 141,6 6,1

CORVO 17,2 0,7

AÇORES 2333,9 100,0

(Fonte: Adaptado de Porteiro, 2000)


8

1.2.2. PONTA DELGADA

A ilha de São Miguel é aquela que, por apresentar maior extensão em termos territoriais e maior importância em termos

populacionais, económicos e políticos, regista na região uma dinâmica mais significativa.

Dos seis concelhos1 que dividem administrativamente esta ilha (Figura 3), destaque maior para o que assume, na actualidade, o

papel mais influente

sobre a ilha e o

arquipélago: Ponta

Delgada (Calado,1995).

Figura 3. Divisão administrativa da ilha de São Miguel.

1 Ponta Delgada; Ribeira Grande; Lagoa; Vila Franca do Campo; Povoação e Nordeste


9

Elevada a cidade por carta régia a 2 de Abril de 1546, no reinado de D. João III, localiza-se no estremo oeste da ilha de São

Miguel. É o concelho dos Açores com mais população e actividades económicas. Com cerca de 233 km2 de área, tem

aproximadamente 66 000

habitantes (28 % da

população dos Açores) com

uma densidade

populacional de cerca de

282 hab/km2.

Constituído por 24

freguesias2 (Figura 4), o

concelho tem sede na

cidade de Ponta Delgada

que é constituída por quatro

freguesias: Santa Clara,

São José, São Sebastião e

São Pedro.

Figura 4. Divisão administrativa do concelho de Ponta Delgada.

2 Ajuda da Bretanha; Arrifes; Candelária; Capelas; Covoada; Fajã de Baixo; Fajã de Cima; Fenais da Luz; Feteiras; Ginetes; Livramento; Mosteiros; Pilar da Bretanha; Relva; Remédios; Santa Bárbara; Santa Clara; Santo António; São José; São Pedro; São Roque; São Sebastião; São Vicente Ferreira e Sete Cidades.


10

Morfologicamente dominado pelo maciço das Sete Cidades, o concelho tem uma superfície bastante montanhosa, sendo o ponto

mais alto localizado no maciço das Sete Cidades com 856 metros (Pico da Cruz).

A morfologia do litoral, com

paredes quase verticais e

falésias abruptas,

condicionaram o povoamento

ao longo da linha de costa.

Com a perca de importância

da ligação dos povoados por

mar, estabelece-se a rede

viária (Figura 5), que forma

um “cordão” contínuo junto

ao litoral, proporcionando

condições favoráveis à

implementação de

aglomerados populacionais

essencialmente lineares

(Calado, 1995).

Figura 5. Principais vias e aglomerados populacionais do concelho de Ponta Delgada

.


11

1.2.3. PONTA DELGADA: “O CENTRO”

Tradicionalmente o “centro” foi sempre um condensador das funções urbanas com carácter direccional e de referência, um foco

polarizador, o local de maior acessibilidade, dotado de forte carga monumental, simbólica, referencial, iconográfica ou patrimonial

(Domingues, 2003). Ponta Delgada enquadra-se perfeitamente

nestes pressupostos, sendo o lugar de maior complexidade urbana, de

misturas funcionais, de aglomeração e de acumulação de referenciais

simbólicos.

O centro da cidade constitui o destino mais importante das vias

originárias nas freguesias envolventes, dado que compreende funções

essenciais e diversas como as de trabalhar, estudar, comprar e

abastecimento.

PONTA DELGADA

“Ponta Delgada é uma cidade multi-facetada, onde a tradição convive com a actualidade e o cosmopolitismo com a tranquilidade salutar da vida açoriana. A sua dimensão exige, para conhecimento da história contada pelos seus edifícios e jardins, uma divisão em percursos, todos com início na Praça Gonçalo Velho, divididos pela zona ocidental, zona oriental, jardins e palácios.”

http://www.visiteurope.com


12

1.3. OBJECTIVOS DO PLANO

Definidos numa fase precoce, os objectivos gerais deste projecto estão intimamente aliados à candidatura que a Câmara

Municipal de Ponta Delgada efectuou para este projecto e refinados após reuniões com os responsáveis do projecto.

Para além de se pretender satisfazer os objectivos propostos pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA), ambiciona-se que

este projecto constitua, para o município de Ponta Delgada, uma primeira abordagem à Carta de Aalborg – Agenda XXI para a

Mobilidade, munindo o município de um Plano de Acção para a Mobilidade Sustentável.

Pretende-se ainda estudar o funcionamento global do sistemas de transportes colectivos - adequabilidade dos veículos utilizados,

fiabilidade, cobertura espacial, conforto, acesso ao transporte,…); acessibilidade da população aos locais de trabalho e de ensino;

congestionamento de tráfego no(s) acessos(s) ao centro e a transferência modal da utilização do transporte automóvel particular

para o transporte público e modos lentos.


13

2. PERÍMETRO DE ESTUDO

2.1. DELIMITAÇÃO

O perímetro de estudo onde se centraliza este projecto está de acordo com a candidatura remetida pela Câmara Municipal de

Ponta Delgada à Agência Portuguesa

do Ambiente (APA) (ex-Instituto do

Ambiente – IA) englobando as quatro

freguesias que constituem a cidade de

Ponta Delgada: Santa Clara, São José,

São Sebastião e São Pedro. Numa

perspectiva integrada e mais

abrangente, torna-se pertinente alargar

o perímetro anterior às freguesias

circundantes ao centro da cidade

(Figura 6 e Figura 7), também

designada por “coroa da cidade”.

Figura 6. Área de Estudo.


14

Figura 7. Esquematização da Área de Estudo.

Procede-se seguidamente a uma caracterização de cada freguesia, abordando as suas principais características, como

população residente, área e população por actividade económica.

Santa Clara

São José

São Sebastião

São Pedro

Rel

va

São Roque

Arrifes

Fajã de Cima

Fajã de Baixo

Covoada


15

2.2. CARACTERIZAÇÃO2.2.1. SÃO JOSÉ E SANTA CLARA

Fruto da divisão da freguesia de São José, em Julho de 2002, foi criada a freguesia de Santa Clara. Devido à ausência de dados

oficiais relativos a esta divisão, alguns aspectos da caracterização serão efectuados a nível da antiga freguesia de São José que

engloba as actuais freguesias de São José e Santa Clara.

Santa Clara e São José apresentam uma área de 224 ha e 167 ha, e perímetro de 7065 m e 9539 m respectivamente.

Apresentam uma linha de costa de aproximadamente 2 000 metros e 1 100 metros, respectivamente para Santa Clara e São

José, e uma altitude máxima de 110

metros.

Dados do Serviço Regional de Estatística

dos Açores (SREA, 2003) relativos aos

censos de 2001, indicam que a freguesia

de São José demonstrava uma recente

evolução positiva em número de

habitantes (Gráfico 1).

Gráfico 1. População Residente na Freguesia de São José (1970 a 2001) (SREA, 2003).

8775

8999

8296

8627

7800

8000

8200

8400

8600

8800

9000

Popu

laçã

o (h

ab.)

1970 1981 1991 2001Anos


16

Dos 8627 habitantes recenseados em 2001 para a freguesia de São José, 3984 eram do sexo masculino, perfazendo um total de

2741 famílias. Segundo CMPD (2007a), em Santa Clara habitam cerca de 4500 habitantes e em São José 4298 habitantes,

perfazendo um total das duas freguesias de 8798 habitantes, cerca de 2% mais do que o valor apresentado em 2001.

Dados relativos a 2001 (SREA, 2006a) respeitantes à população empregada segundo o sector de actividade económica (Gráfico 2) evidenciam o peso do sector

terciário na empregabilidade

desta freguesia, representando

82 % dos empregos da freguesia.

O sector primário e secundário

concentram, respectivamente,

2% e 16 % dos empregos da

freguesia de São José3.

Gráfico 2. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, em São José4 (SREA, 2006a).

3 Actualmente dividida nas freguesias de São José e Santa Clara 4 Actualmente dividida nas freguesias de São José e Santa Clara

2%

16%

82%

Sector 1º Sector 2º Sector 3º


17

2.2.2. SÃO SEBASTIÃO

São Sebastião apresenta uma área de 333 ha e perímetro de 9650 m. Apresenta uma linha de costa de aproximadamente 2 000

metros e uma altitude máxima de 110 metros.

Dados do Serviço Regional de Estatística dos Açores (SREA, 2003) relativos aos censos de 2001, indicam que a freguesia de

São Sebastião demonstrava uma recente

evolução negativa em número de


Dos 4309 habitantes recenseados em

2001 para a freguesia de São Sebastião,

1976 eram do sexo masculino,

perfazendo um total de 1501 famílias.

Gráfico 3. População Residente na Freguesia de São Sebastião (1970 a 2001) (SREA, 2003).

5439

5312

4606

4309

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Popu

laçã

o (h

ab.)

1970 1981 1991 2001

Anos


18

Dados relativos a 2001 (SREA, 2006a)

respeitantes à população empregada

segundo o sector de actividade

económica (Gráfico 4) evidenciam o

peso do sector terciário na

empregabilidade desta freguesia,

representando 85 % dos empregos da

freguesia. O sector primário e secundário

concentram, respectivamente, 2% e 13

% dos empregos da freguesia de São

Sebastião.

Gráfico 4. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, em São Sebastião (SREA, 2006a).

2%

13%

85%



19

2.2.3. SÃO PEDRO

São Pedro apresenta uma área de 294 ha e perímetro de 9528 m. Apresenta uma linha de costa de aproximadamente 2952

metros e uma altitude máxima de 140 metros.

Dados do Serviço Regional de Estatística dos Açores (SREA, 2003) relativos aos censos de 2001, indicam que a freguesia de

São Pedro demonstrava uma recente

evolução positiva em número de



2001 para a freguesia de São Pedro,



Gráfico 5. População Residente na Freguesia de São Pedro (1970 a 2001) (SREA, 2003).

6092

6879 69

05 7177

5400

5600

5800

6000

6200

6400

6600

6800

7000

7200

Popu

laçã

o (h

ab.)

1970 1981 1991 2001

Anos


20










% dos empregos da freguesia de São

Pedro.

Gráfico 6. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, em São Pedro (SREA, 2006a).

2%

16%

82%



21

3461

1957 20

2827

28

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Popu

laçã

o (h

ab.)

1970 1981 1991 2001

Anos

2.2.4. RELVA

A freguesia da Relva apresenta uma área de 1208 ha e perímetro de 33320 m. Apresenta uma linha de costa de

aproximadamente 7525 metros e uma altitude máxima de 820 metros.

Dados do Serviço Regional de Estatística dos Açores (SREA, 2003) relativos aos censos de 2001, indicam que a freguesia da

Relva demonstrava uma recente evolução positiva em número de habitantes (Gráfico 7).


2001 para a freguesia da Relva, 1341

eram do sexo masculino, perfazendo um

total de 744 famílias.

Gráfico 7. População Residente na Freguesia da Relva (1970 a 2001) (SREA, 2003).


22










% dos empregos da freguesia da Relva.

Gráfico 8. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, na Relva (SREA, 2006a).

4%

23%

73%



23

2.2.5. COVOADA

A freguesia da Covoada apresenta uma área de 903 ha e perímetro de 22154 m. Apresenta uma altitude máxima de 710 metros.

Dados do Serviço Regional de Estatística

dos Açores (SREA, 2003) relativos aos

censos de 2001, indicam que a freguesia

dos da Covoada demonstrava uma

recente evolução positiva em número de



2001 para a freguesia da Covoada, 610



Gráfico 9. População Residente na Freguesia da Covoada (1981 a 2001) (SREA, 2003).

1135

1079

1259

950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

Popu

laçã

o (h

ab.)

1981 1991 2001

Anos


24









concentram, respectivamente, 17% e

25% dos empregos da freguesia da

Covoada.

Gráfico 10. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, na Covoada (SREA, 2006a).

17%

25%

58%



25

2.2.6. ARRIFES

A freguesia dos Arrifes apresenta uma área de 2536 ha e perímetro de 28759 m. Apresenta uma altitude máxima de 790 metros.

Dados do Serviço Regional de Estatística dos Açores (SREA, 2003) relativos aos censos de 2001, indicam que a freguesia dos

Arrifes demonstrava uma recente evolução positiva em número de habitantes (Gráfico 11).


2001 para a freguesia dos Arrifes, 3450



Gráfico 11. População Residente na Freguesia dos Arrifes (1970 a 2001) (SREA, 2003).

7555

6916

6825 69

41

6400

6600

6800

7000

7200

7400

7600

Popu

laçã

o (h

ab.)

1970 1981 1991 2001

Anos


26










% dos empregos da freguesia dos

Arrifes.

Gráfico 12. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, nos Arrifes (SREA, 2006a).

12%

28%

60%



27

2.2.7. FAJÃ DE CIMA

A freguesia da Fajã de Cima apresenta uma área de 1189 ha e perímetro de 18689 m. Apresenta uma altitude máxima de 360

metros.


Fajã de Cima demonstrava uma recente evolução positiva em número de habitantes (Gráfico 13).


2001 para a freguesia da Fajã de Cima,



Gráfico 13. População Residente na Freguesia da Fajã de Cima (1970 a 2001) (SREA, 2003).

3782

3257 330

9

3635

2900

3000

3100

3200

3300

3400

3500

3600

3700

3800

Popu

laçã

o (h

ab.)

1970 1981 1991 2001

Anos


28










% dos empregos da freguesia da Fajã de

Cima.

Gráfico 14. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, na Fajã de Cima (SREA, 2006a).

6%

25%

69%



29

2.2.8. FAJÃ DE BAIXO

A freguesia da Fajã de Baixo apresenta uma área de 406 ha e perímetro de 12024 m. Apresenta uma altitude máxima de 200

metros.


Fajã de Baixo demonstrava uma recente evolução positiva em número de habitantes (Gráfico 15).


2001 para a freguesia da Fajã de Baixo,



Gráfico 15. População Residente na Freguesia da Fajã de Baixo (1970 a 2001) (SREA, 2003).

3111 31

30 3450

4553

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Popu

laçã

o (h

ab.)

1970 1981 1991 2001

Anos


30









concentram, respectivamente, 6% e 16 %

dos empregos da freguesia da Fajã de

Baixo.

Gráfico 16. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, na Fajã de Baixo (SREA, 2006a)

.

6%

16%

78%



31

2.2.9. SÃO ROQUE

A freguesia do São Roque apresenta uma área de 720 ha e perímetro de 17250 m. Apresenta uma linha de costa de

aproximadamente 3870 metros e uma altitude máxima de 380 metros.

Dados do Serviço Regional de Estatística dos Açores (SREA, 2003) relativos aos censos de 2001, indicam que a freguesia do

São Roque demonstrava uma recente evolução negativa em número de habitantes (Gráfico 17).


2001 para a freguesia do Livramento,



Gráfico 17. População Residente na Freguesia da Fajã de Baixo (1970 a 2001) (SREA, 2003).


32

Dados relativos a 2001 (SREA,2006a) respeitantes à população

empregada segundo o sector de

actividade económica (Gráfico 18) evidenciam o peso do sector

terciário na empregabilidade desta

freguesia, representando 71 % dos

empregos da freguesia. O sector

primário e secundário concentram,

respectivamente, 3% e 26 % dos

empregos da freguesia de São

Roque.

Gráfico 18. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica, em São Roque (SREA, 2006a).

Verifica-se a dominância do sector terciário como um factor transversal a todas as freguesias em análise, e infere-se a

importância que Ponta Delgada detém no emprego, na capacidade de gerar riqueza e, por conseguinte, na pressão de procura,

por parte da população, do “Centro” da cidade.


33

2.3. DINÂMICA POPULACIONAL

Figura 8. Densidade populacional da ilha de São Miguel (2001).

Na Figura 8, verifica-se que é nas freguesias que compõem o centro da cidade de Ponta Delgada que a densidade é mais

elevada.


34

Analisando a densidade populacional e a sua variação entre os últimos dois censos da área de estudo, verifica-se um aumento da

população residente e um

incremento da densidade

populacional entre 1991 e

2001 à excepção das

freguesias de São Roque,

São Sebastião e São José

(Figura 9).

A densidade média do

conjunto das 10 freguesias

é de 537 hab/km2, no

entanto verificam-se

grandes discrepâncias entre

os valores de densidade

das freguesias do centro da

cidade (> 2000 hab/km2) e

as freguesias rurais da

coroa (< 1000 ha/km2)

Figura 9. Variação da densidade populacional (1991-20015) (Fonte: SREA, 2003)

5 Os valores de 1991 das freguesias de São José e Santa Clara por estimativa


35

Apesar do aumento

generalizado da população

na área de estudo, a taxa

de natalidade tem vindo a

decrescer. Este facto é

justificado pelo aumento do

índice de envelhecimento

em 7 das dez freguesias da

área de estudo (Figura 10).

A Figura 10 é também

demonstrativa da falta de

incentivos e de

atractividade do “centro” da

cidade para a população

mais jovem (activa) do

concelho.

Figura 10. Índice de envelhecimento e variação do índice de envelhecimento (1991-20016) (Fonte: SREA, 2003)

6 Os valores de 1991 das freguesias de São José e Santa Clara por estimativa


36

3. CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA DE TRANSPORTE

Sendo o transporte a movimentação de pessoas e bens de uns locais para outros e dado a cidade de Ponta Delgada ser o maior

centro urbano dos Açores, aglutinando funções de placa giratória de mercadorias e bens, tanto de origem marítima como aérea,

do arquipélago dos Açores, a mobilidade neste concelho apresenta condicionantes específicas dado a localização do Porto

Comercial e do Aeroporto Internacional João Paulo II.

O desenvolvimento gera mobilidade e ao mesmo tempo o desenvolvimento urbano é gerado pela existência de infra-estruturas. O

funcionamento das cidades é prejudicado pelo congestionamento de tráfego (tanto a nível da mobilidade como pela redução da

qualidade do ar e pelo aumento dos níveis de ruído) (IST, 2002).

O espaço encontra-se nos dias de hoje muito valorizado, talvez só equiparado ao valor da época áurea dos descobrimentos. Esta

premissa é tão mais válida quanto menor for o espaço, o que na realidade de uma ilha é levado a extremos. O espaço ocupado

pelos automóveis privados e pelas infra-estruturas associadas são,

actualmente, dos usos com maior ocupação do solo, tendo um factor

agravante de o tornar impermeável e praticamente irreversível no seu

uso. É necessário a implementação de medidas integradas de

planeamento de modo a manter e aumentar os níveis actuais de

conforto das populações sem prejudicar o desenvolvimento.

O ditado popular “todas as estradas vão dar a Roma” atinge o seu máximo significado a nível da região no caso da Cidade de

Ponta Delgada. Pólo gerador de riqueza, é no centro de Ponta Delgada que se concentram a grande maioria dos serviços

públicos e privados da região, proporcionando aos Açores, talvez, a única situação recorrente de tráfego congestionado

(maioritariamente nas horas de ponta).

A DEPÊNDENCIA DO AUTOMÓVEL

A dependência do Automóvel é caracterizada pela elevada percentagem per-capita do uso do automóvel, pela afectação do uso do solo para fins rodoviários e pela redução de alternativas de transporte.

(http://www.gdrc.org/uem/sustran/auto-depend.html)


37

3.1. PRINCIPAIS DESLOCAÇÕES3.1.1. TRANSPORTES COLECTIVOS

A oferta de transportes públicos é unicamente rodoviária, assentando em carreiras de carácter interurbano e urbano, operadas

por empresas licenciadas para o efeito (Caetano, Raposo e Pereiras, Lda; Varela e Cia e Auto-Viação Micaelense.

As rotas praticadas, pelo menos partes delas, não reflectem a procura actual dos serviços por parte da população, sendo grand

parte vocacionada para um serviço misto entre serviço escolar+serviço público e com rotas com mais de 20 anos.

3.1.2. TRANSPORTES INDIVIDUAIS

O transporte individual é o que atinge maior expressividade no concelho de Ponta Delgada. É também nesta área que se tem

notado os maiores esforços, por parte da governação, na obtenção de mais e melhores condições para o transporte individual,

vulgo automóvel.

As principais deslocações realizadas são as deslocações casa-trabalho nos dias úteis e as de lazer/recreio aos fins-de-semana.

Os períodos de maior tráfego são entre as 7:30 h e as 9:30h e entre as 17:00h e as 18:30h.

3.2. PÓLOS GERADORES E ATRACTORES DE TRÁFEGO

A cidade de Ponta Delgada é, ela própria, o grande pólo gerador e atractor de tráfego da ilha, pois, como já referido

anteriormente, é nela que se centram a grande maioria dos serviços públicos, comércio e indústria. Fruto da sua maior

notabilidade, em relação aos outros concelhos da ilha, Ponta Delgada é fortemente condicionada, principalmente, pelo tráfego

vindo dos concelhos vizinhos de Lagoa e Ribeira Grande.


38

3.3. MOBILIDADE REDUZIDA

As questões de mobilidade reduzida estão parcamente desenvolvidas neste concelho, à imagem de todos os concelhos do

arquipélago dos Açores, podendo mesmo dizer-se que, à excepção de alguns passeios rebaixados e sinais sonoros em algumas

passadeiras, são inexistentes. Muitas são as dificuldades encontradas neste âmbito (obstáculos arquitectónicos,

ausência/dimensão reduzida dos passeios, usurpação dos passeios pelos automóveis, pelos sistemas de sinalização ou sistemas

de recolha de resíduos, publicidade).


39

4. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTE

4.1. TRANSPORTE COLECTIVO

À imagem de qualquer outra cidade portuguesa, o automóvel é a

opção privilegiada nos movimentos populacionais de e para a cidade.

Apesar da diminuição generalista da quota dos transportes públicos

colectivos, estes estão presentes e assentam em dois tipos de

organização diferentes. A mais tradicional (Figura 11), recorrendo a

autocarros de grande ocupação (> 50 lugares) – as urbanas, une as

sede de freguesias e concelhos de toda a ilha à cidade de Ponta

Delgada.

Figura 11. Transporte Colectivo de Passageiros.

Recentemente o município apostou no transporte colectivo

urbano de pessoas com o recurso a uma frota de autocarros de

pequena/média dimensão (<30 lugares) – os mini-bus, que

circula nas principais artérias da cidade (Figura 12).

Figura 12. Serviço de Transportes Colectivos Urbanos (Mini-Bus).


40

4.1.1. MINI-BUS

A rede de mini-bus

consiste em três

circuitos de sentido

único (Figura 13),

efectuando ligações

entre os principais

parques de

estacionamento e o

centro da cidade.

Com um total de

cerca de 34 km de

extensão, os circuitos

têm aproximadamente

12,5 km, 15,5 km e 6

km, respectivamente

para a linha A, linha B

e linha C.

Figura 13. Circuitos das linhas de mini-bus de Ponta Delgada.


41

A três linhas transportaram 1 004 138 passageiros (inclui os sábados de Janeiro a Junho de 2006) no ano de 2006, não havendo

uma linha dominante. No entanto, são as linha B e C que apresentam valores mais elevados, respectivamente 383221 e 377 538

passageiros (Gráfico 19).

A linha A é composta por uma frota de 2 mini-

bus, enquanto que a linha B e C são

compostas por 3 mini-bus.

O horário de funcionamento deste serviço é

das 7:30 horas até às 19:30, com uma

frequência de, aproximadamente, 15 minutos.

Gráfico 19. Variação mensal da ocupação das linhas de Mini-bus de Ponta Delgada(CMPDL, 2007b)


42

No conjunto da três linhas, os circuitos de mini-bus

são a preferência de cerca de 4000 passageiros

diários (Gráfico 20). Refira-se que a oferta de

lugares diária é de cerca de 25 lugares por mini-

bus por cada 15 minutos (há uma oferta constante

de 200 lugares no conjunto das três linhas durante

12 horas por dia).

Gráfico 20. Número médio de passageiros diários das linhas de mini-bus (CMPDL, 2007b)

4.1.2. URBANAS

A oferta da Caetano, Raposo e Pereiras, Lda é contabilizada em 107 circulações diárias, sendo 61 no sentido entrada e as

restantes (46) no sentido saída de Ponta Delgada. Este operador é responsável pelas ligações a Ponta Delgada de Pico do Fogo,

Ribeira Grande, Maia, Ribeirinha, Santa Bárbara, Rabo de Peixe, Fenais da Ajuda, Nordeste, Furnas e Lomba de São Pedro (TIS, 2003).

Os períodos de maior movimento de entrada são das 7:00 horas às 8:00 horas (6 circulações) e das 17:00 horas às 19:00 horas

(6 circulações por hora) (TIS, 2003).


43

A oferta da Varela e Cia está distribuída por corredores. No corredor Nascente são contabilizadas 118 circulações diárias nos dois

sentidos. Neste corredor são efectivadas as ligações entre Ponta Delgada e Fajã de Baixo, Pilar, Senhora da Rosa, Praia, Lagoa,

Cabouco, Remédios, Água de Pau, Ribeira Chã, Vila Franca e Povoação (TIS, 2003).

No corredor dos Arrifes são contabilizadas 55 circulações diárias nos dois sentidos. São efectuadas ligações entre Ponta Delgada

e Quartel, Covoada e Milagres (TIS, 2003).

O corredor Hospital contabiliza 25 circulações diárias nos dois sentidos. Efectua ligação entre Ponta Delgada e Quartel, Covoada,

Fajã de Cima e Milagres (TIS, 2003).

O corredor Fajã de Cima é promovido por 36 circulações diárias nos dois sentidos. Efectua ligação Entre a freguesia da Fajã de

Cima e Ponta Delgada (TIS, 2003).

A oferta da Auto Viação Micaelense também está distribuída por corredores. No corredor Fajã de Cima/Caminho da Levada são

contabilizados 51 ligações diárias nos dois sentidos, efectivando as ligações de Santo António, Fenais da Luz, Capelas, João

Bom e R. Mosteiros a Ponta Delgada (TIS, 2003).

No corredor da Relva são promovidas 54 ligações diárias nos dois sentidos, ligando Ponta Delgada a Relva, Sete Cidades,

Mosteiros e Candelária (TIS, 2003).


44

4.2. REDE VIÁRIA URBANA E LIGAÇÕES COM A ENVOLVENTE

Da análise à Figura 14 verifica-se a

hierarquização da rede viária da área

de Estudo e a amarelo as principais

entradas na Área de Intervenção.

Figura 14. Rede viária da área de estudo e ligações com a envolvente (CMPDL, 2007a).Entradas da AI

Rede Viária


45

4.3. PERCURSOS PEDONAIS

A oferta de percursos pedonais é bastante reduzida na Área de

Intervenção. Existem algumas ruas no centro da cidade onde não é

permitido a circulação automóvel (Figura 15), mas que

verdadeiramente ão podem ser considerdas como integrantes de

um percuro pedonal. Acresce o vulgarmente denominado “calçadão

de Ponta Delgada” – Avenida Marginal onde, principalmente durante

o Verão, centenas de pessoas gostam de praticar jogging.

Figura 15. Rua António José de Almeida

ANDAR

� Andar é uma das primeiras coisas que uma criança deseja fazer e é uma das últimas que qualquer um de nós quer deixar de fazer.

� Andar é um exercício físico que não necessita de ginásio

� É uma receita sem necessidade de médico, uma forma de controlar o peso sem dieta e é um cosmético que não se encontra à venda.

� É um tranquilizante sem comprimidos, uma terapia sem psiquiatra e uma forma de se deslocar gratuita.

� Não polui, não consome recursos naturais e é altamente eficiente.

� É conveniente e não necessita de equipamento especial, é auto-regulável e seguro.

� É tão natural como respirar (Aaron Sussman & Ruth Goode.1967.The Magic of Walking)


46

4.4. PARQUES DE ESTACIONAMENTO

Uma variável fundamental da Mobilidade a considerar é o estacionamento, tanto no planeamento urbanístico como na gestão das

acessibilidades e qualificação urbana. As políticas de estacionamento orientadas na construção de parques centrais e pagamento

à superfície não abrangem algumas especificidades do estacionamento, nomeadamente do estacionamento de emprego,

residentes, temporário, cargas/descargas.

4.4.1. LOCALIZAÇÃO E CAPACIDADE

O estacionamento em Ponta Delgada

tem três vertentes. Uma primeira

composta por parques de

estacionamento concessionados, uma

segunda por parquímetros na rede

viária e uma terceira que consiste em

parques gratuitos na periferia do centro

da cidade. No Figura 16 estão

localizados os parques de

estacionamento existentes em Ponta

Delgada.

Figura 16. Localização dos parques de estacionamento de Ponta Delgada (CMPDL, 2007b).


47

Dos 4375 lugares de estacionamento

disponíveis na área de estudo, 2728 são

gratuitos (62%) (Gráfico 21), sendo que é

nas freguesias de São José, São

Sebastião e São Pedro que se encontram

cerca de 755 da oferta de estacionamento

da área de Estudo (Gráfico 22).

Gráfico 21. Lugares de Estacionamento (gratuito/pago) na Área de Estudo (CMPDL, 2007c).

Gráfico 22. Repartição da capacidade de estacionamento da Área de Estudo (CMPDL, 2007c).


48

4.4.2. PARQUES DE ESTACIONAMENTO URBANO

O Parque do Castilho é o mais antigo pago parque da cidade de Ponta Delgada. Dispõe de 444 lugares, distribuídas por 4

plataformas. Em 2006

apresentou uma média

mensal de 16140

estacionamentos (cerca

de 538 por dia),

distribuídos pelas

diferentes modalidades

(rotativo, assinante,

outros).

Gráfico 23. Variação da ocupação média mensal por tipo do Parque do Castilho (DATAREDE, 2007)


49

Das modalidades praticadas neste parque convém analisar a modalidade “assinante”, pois, terá certamente, uma correlação

directa com o número

pessoas que exercem as

suas profissões na área

de influência deste

parque. Apresentou uma

média mensal de 4237

estacionamentos durante

o ano de 2006,

perfazendo, em média,

141 estacionamentos

diários.

Gráfico 24. Variação da ocupação média mensal da tipologia “assinantes” do Parque do Castilho (DATAREDE, 2007)


50

A modalidade “rotativo” evidencia

o estacionamento ocasional de

mais de 87000 viaturas (até duas

horas) durante o ano 2006

(Gráfico 25). É neste aspecto

que se demonstra a grande

atractivamente do centro de

Ponta Delgada e a forte pressão

motorizada que este apresenta

Gráfico 25. Tempo de permanência (horas) da tipologia “rotativos” no Parque do Castilho (DATAREDE, 2007)


51

O Gráfico 26 demonstra a variabilidade diária média para o ano de 2006 no Parque do Castilho. Verificam-se os valores mais

elevados a meio dos horários de expediente da

manhã e da tarde para a modalidade rotativos,

enquanto que a modalidade assinantes é

praticamente constante entre as 9:00 horas e as

18:00 horas (horário de funcionamento da maioria do

comércio e serviços).

Gráfico 26. Variação diária média anual do Parque do Castilho (DATAREDE, 2007)

O parque do Mercado da Graça dispõe de 124

lugares e serve de apoio ao funcionamento do

mercado municipal. Dados cedidos pela Câmara

Municipal de Ponta Delgada demonstram que, desde

Fevereiro de 2007 a Junho de 2007, são efectuados,

em média, 43397 estacionamentos por mês (Gráfico 27).

Gráfico 27. Variação da ocupação mensal do parque do Mercado da Graça (CMPDL, 2007d).


52

Fruto da sua principal função, apoio ao mercado

municipal, 91 % dos estacionamentos do parque do

mercado da graça são inferiores a 2 horas (Gráfico 28).

Gráfico 28. Tempo de permanência do estacionamento no parque do Mercado da Graça (CMPDL, 2007d).


53

4.4.3. PARQUES DE ESTACIONAMENTO NA VIA PÚBLICA

Existem 1079 lugares de estacionamento em - regime de parquímetros - na via pública nas freguesias da Área de Intervenção. A

exploração deste tipo de estacionamento está concessionada à DATAREDE. O apuramento da ocupação deste lugares de

estacionamento não se encontra centralizada, no entanto, informações da DATAREDE e por visualização, durante o horário de

expediente de trabalho normal, a taxa de ocupação destes lugares encontra-se acima da barreira dos 90%, admitindo-se que em

muitos casos e durante largos períodos de tempo, muitas situações atinjam valores de ocupação de 100%,


54

4.5. PROJECTOS PREVISTOS PARA A REDE DE TRANSPORTES4.5.1. NOVAS VIAS E SERVIÇOS

Os principais projectos relacionados com estruturas, vias e serviços na rede de transportes, para além de obras de beneficiação

constantes das vias de comunicação do centro da cidade, estão relacionados com a frente costeira da cidade – excluída da nossa

área de intervenção. Em toda a frente costeira da cidade estão em plena evolução o prosseguimento de uma obra governamental

– Portas do Mar (Figura 17) – que irá ter um cais

acostável de 370 metros para atracagem dos

maiores navios de cruzeiro do mundo, para além da

criação de duas marinas, cinco mil metros

quadrados de zonas comerciais e parque de

estacionamento subterrâneo. Aliada a esta obra,

mas de responsabilidade da Câmara Municipal de

Ponta Delgada, irão ser construídos cerca de mil

lugares de estacionamento subterrâneos ao longo

da avenida Marginal.

Figura 17. Obras do projecto – Portas do Mar


55

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA

A adequação da oferta à procura será tratada numa fase posterior a este relatório dada a disponibilização de dados tardia.


56

5.1. SINISTRALIDADE

Por falta de dados mais desagregados são apresentados os dados da sinistralidade da ilha de São Miguel. Assim, e segundo

SREA, 2006b, registaram-se 2445 acidentes no ano de 2006 (variação positiva de 1,9% em relação ao ano 2005), tendo

resultado 8 vitimas mortais, 57 feridos graves e 482 feridos ligeiros.

Acresce-se que se espera resposta do comando da PSP de Ponta Delgada para a realização de uma reunião com a equipa

técnica para aprofundar este capítulo.


57

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE

6.1. CARACTERIZAÇÃO DAS PRINCIPAIS CONDICIONANTES6.1.1. DESLOCAÇÕES MOTORIZADAS

A abordagem deste capítulo é importante referenciar a realização do “I Workshop Mobilidade

Sustentável de Ponta Delgada – Visão/Missão/Objectivos”(Figura 18), efectivado com o objectivo

de reunir numa sessão de trabalhos uma amostra da sociedade de Ponta Delgada para abordar

questões relacionadas com a mobilidade.

Um dos exercícios abordados neste

workshop foi a identificação da entrada

mais difícil da cidade de Ponta Delgada (

Figura 19).

Figura 18. “I Workshop Mobilidade Sustentável Ponta Delgada – Visão/Missão/Objectivos”

Figura 19. Entrada mais difícil de Ponta Delgada

Nas duas figuras seguintes estão representados os resultados de 2 outros exercícios do Wokshop.


58

Figura 20. “Onde Reside (verde), “Onde gostaria de Residir (azul), “Onde não gostaria de Residir (vermelho)


59

Figura 21. Locais mais problemáticos para: Circular (vermelho), Estacionar (Amarelo), Permanecer (branco)


60

É evidente a selecção de duas zonas consideradas complicadas (Rotunda de Belém – onde converge todo o tráfego oriundo da

parte Este da ilha – Lagoa, Ribeira Grande, Vila Franca do Campo, Povoação e Nordeste) e 2.ª Circular-Hospital (tráfego oriundo

da Costa Norte – Capelas).

Os grandes condicionalismos à mobilidade motorizada (pública e privada) é a própria mobilidade motorizada. Os

congestionamentos constantes e persistentes (não longos) provocam baixa fluência de tráfego em quase todas as vias

integrantes da área de intervenção. O Workshop identificou alguns pontos que se atestam os condicionalismos das deslocações

motorizadas:

Opção constante e individualizada pelo transporte privado;

Sobreposição da Origem e Destino dos Transportes Públicos Colectivos (Avenida Marginal);

Concentração dos horários dos Transportes Públicos Colectivos;

Sobredimensionamento dos Transportes Públicos Colectivos;

Estado de algumas vias;

Razão Dimensão/Ocupação muito elevada

Inoperatividade das linhas de mini-bus;

Oferta de estacionamento ineficaz


61

6.1.2. MODOS SUAVES

Ainda no referido Workshop foram abordadas questões sobre os modos suaves. Os

seguintes pontos foram identificados como os grandes constrangedores ao seu

desenvolvimento:

Falta de aderência da população por questões culturais;

Falta de estacionamento

Perfis das ruas inadequados;

Presença abusiva e/ou autorizada de estacionamento nos passeios (Figura 22)

Usurpação do automóvel de espaços potencialmente alvo da prática de modos

suaves de mobilidade;

Descontinuidade da oferta para a prática de modos suaves de mobilidade

Figura 22. Presença abusiva de estacionamento nos passeios


62

6.2. URBANISMO6.2.1. EQUIPAMENTOS COLECTIVOS

�

�

Figura 23. Localização dos Serviços de Utilidade Pública de Ponta Delgada (CMPDL, 2007a)

Verifica-se pela Figura 23 a elevada concentração de Serviços de utilidade pública no centro de Ponta Delgada.


63

6.2.2. EXPANSÃO URBANA

Verifica-se que a expansão urbana de

Ponta Delgada está localizada

preferencialmente entre a 2.ª Circular e a

Avenida de São Gonçalo formando uma

faixa côncava em torno do “centro” da

cidade (Figura 24).

Figura 24. Espaços Urbanizáveis constantes no PDM de Ponta Delgada (CMPDL, 2007a)

Espaços urbanizáveis


64

6.3. CENÁRIOS DE EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE6.3.1. CENÁRIO TENDENCIAL

A tendência da evolução da mobilidade é marcadamente um desenvolvimento orientado para o transporte individual, no

melhoramento das vias de comunicação e na oferta de mais lugares de estacionamento.

6.3.2. CENÁRIO PRÓ-ACTIVA

Num cenário pró-activo poderão ser abordadas questões como:

Restrições ao uso do transporte individual no centro da cidade;

Adequar a oferta de transporte público;

Implementação de tarifas adequadas e sustentáveis nos transportes públicos;

Aquisição de frota de transportes públicos alimentados por energia alternativa

6.3.3. CENÁRIO INTERMÉDIO

Num cenário intermédio entende-se como um misto dos dois cenários anteriores, onde se procurará integrar as estratégias do

transporte privado com as preocupações emergentes da população a nível da mobilidade – segurança, conforto, circulação

pedonal, pessoas de mobilidade reduzida, etc.


65

7. DIAGNÓSTICO

7.1. PROBLEMAS AO DESENVOLVIMENTO DE UMA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

Os problemas que afectam a mobilidade no concelho de Ponta Delgada, mais propriamente na Área de Intervenção, são de

índole diversa e variada. Procura-se seguidamente indicar os problemas mais graves e significativos. Adoptou-se por estruturar o

diagnóstico por temas, de modo a sistematizar a informação.

7.1.1. TRANSPORTES PÚBLICOS

As grandes lacunas/problemas dos transportes públicos identificadas são:

Mentalidade e comportamento dos utentes;

Falta de comunicação/informação ao utente;

Sobreposição do serviço público colectivo de passageiros com o serviço de transportes escolares;

Dimensão dos veículos face à dimensão das vias de comunicação;

Cobertura ineficiente da periferia;

Parcial ineficiência do serviço de mini-bus, tanto a nível de cobertura como no facto de terem um só sentido de circulação.


66

Apresentam no entanto grandes pontos fortes, nomeadamente a nível do preço da bilhética, na frequência e na qualidade da

frota.

7.1.2. TRANSPORTE PRIVADO

O transporte privado apresenta como condicionantes:

Falta de estacionamento;

Estado das vias de comunicação;

Congestionamento;

Emissões atmosféricas;

Custo de manutenção.

Os seus pontos fortes são a independência, liberdade e flexibilidade, aliada ao conforto.

7.1.3. CIRCULAÇÃO PEDONAL

Os grandes entraves ao desenvolvimento de uma cultura pedonal identificados são:

Estacionamento abusivo em passeios e zonas proibidas;


67

Falta de passeios / passeios estreitos / inoperacionais;

Ocupação de zonas de lazer para fins de estacionamento.

As grandes vantagens encontram-se ao nível da topografia pouco acidentada, na concentração de serviços, na dimensão

reduzida do centro da cidade, nas condições climatéricas e na arquitectura, oferta e beleza de vários monumentos.

7.1.4. ESTACIONAMENTO

O grande ponto fraco do estacionamento na área de intervenção é o desajuste espacial entre a oferta e a procura. Apesar de

haver um elevado número de lugares de estacionamento, estes situam-se, na sua maioria, a distâncias consideráveis dos

serviços. Os pontos fortes são a existência de elevada oferta, apesar de periférica, sem custos para o utilizador.

7.1.5. MOBILIDADE REDUZIDA

Marcadamente, Ponta Delgada não é uma cidade propícia para pessoas com mobilidade reduzida. Apresenta esporadicamente

alguns sinais de melhoria de condições de acesso a alguns edifícios, ou rebaixamento de passeios, mas numa avaliação global, é

uma cidade que restringe quem mais está restringido.


68

8. BIBLIOGRAFIA

AZEVEDO, E. 1996. Modelação do clima insular à escala local. Modelo CIELO aplicado à ilha Terceira. Dissertação para a

obtenção do grau de Doutor em Ciências Agrárias. Universidade dos Açores. Angra do Heroísmo.

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Capacidade Científica. Universidade dos Açores. Ponta Delgada.

CMPD. 2007a. Câmara Municipal de Ponta Delgada – Sítio oficial da Internet – http://cm-pontadelgada.azoresdigital.pt/. Acedido a

26 de Março de 2007.

CMPD. 2007b. Câmara Municipal de Ponta Delgada. Informação cedida sobre as linhas de mini-bus.

CMPD. 2007c. Câmara Municipal de Ponta Delgada. Informação cedida sobre o estacionamento.

CMPD. 2007d. Câmara Municipal de Ponta Delgada. Informação cedida sobre o Parque de Estacionamento do Mercado da

Graça.

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DOMINGUES, A. 2003. Metamorfoses do Centro: Dinâmicas de transformação da condição central. Planeamento – Revista de

Urbanismo e Ordenamento do Território. Associação Portuguesa de Planeadores do Território. 19-26 pp.


69

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Superior Técnico. Lisboa.

MONTEIRO, C.A. 2005. Mobilidade Sustentável em Portugal: Uma Quimera – Uma análise conceptual e empírica da gestão da

mobilidade urbana “sustentável” ao nível dos concelhos portugueses. Tese de mestrado em Inovação e Empreendedorismo

Tecnológico na Engenharia. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto em parceria com a Faculdade de Economia do

Porto, Escola de Gestão do Porto e HiTEC-North Carolina State University.

PORTEIRO, J. 2000. Lagoas dos Açores – Elementos de Suporte ao Planeamento Integrado, Vol I. Dissertação para efeito de

obtenção do grau de Doutor em Geografia. Universidade dos Açores. Ponta Delgada.

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SREA. 2006a. População residente empregada, segundo o sector de actividade económica e sexo, por situação na profissão.

Dados relativos a 2001. Informação pessoal.

SREA. 2006b. Estatísticas dos Transportes da Região Autónoma dos Açores – estatísticas oficiais. SREA - Serviço Regional de

Estatística dos Açores Angra do Heroísmo

TIS. 2003. Avaliação dos principais impactes associados às alternativas de localização da Estação de Camionagem – Relatório

Final. Ponta Delgada.

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