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Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Carpooling na FEUP

Caracterização e Utilização

Projeto FEUP 1º Ano – MIEIC / MIEIG:

Armando Sousa (coordenador geral) Nuno Flores (MIEIC)

Pedro Amorim (MIEIG)

Equipa GI10:

Supervisora: Vera Miguéis Monitora: Catarina Almeida

Estudantes & Autores:

João Pinheiro-Torres [email protected]

Luís Souto [email protected] Ricardo Cerqueira [email protected]

Nuno Pinto [email protected] Sérgio Domingues [email protected]

Pedro Castro [email protected] Vasco Pereira [email protected]

Carpooling na FEUP (Grupo GI10) – Caracterização e Utilização

2

Resumo

O tema proposto ao nosso grupo (Grupo GI10, constituído por estudantes do 1º

ano do Mestrado Integrado em Engenharia Industrial e Gestão e do Mestrado

Integrado em Engenharia Informática e Computação), no âmbito da Unidade

Curricular “Projeto FEUP”, foi “Carpooling na FEUP”, focado especialmente na sua

caracterização e utilização.

O relatório inclui uma estimativa de carácter ambiental, que diz respeito às

emissões de dióxido de carbono, e outra que estima o impacto no número de

pessoas que beneficiariam dos parques de estacionamento da FEUP, caso

houvesse uma prática mais frequente de Carpooling.

Direcionou-se o trabalho principalmente para o estudo do comportamento dentro

da FEUP. Nesse sentido, e para melhorar a compreensão do grupo acerca do

Carpooling, decidiu-se fazer um inquérito não só dentro das instalações da

Faculdade de Engenharia, como também noutras instituições de ensino superior que

a rodeiam (FEP, FADEUP e ISEP), para permitir comparar a atual situação da FEUP

com outros locais em condições semelhantes.

Palavras-Chave

Carpooling

Partilha de carro

Meio de transporte

Plataformas online

Impacto ambiental

Impacto no estacionamento

Eficiência

Rapidez

Custo


3

Índice

Lista de acrónimos (pág.4)

Glossário (pág. 4)

Índice de Gráficos (pág. 4)

1. Introdução (pág. 5)

1.1 Objetivos (pág. 5)

2. Carpooling: o que é? (pág. 6)

2.1 Plataformas online que facilitam o Carpooling (pág. 7)

2.2 Argumentos a favor e contra a prática do Carpooling (pág.7)

2.3 Impacto da prática do Carpooling na redução das emissões de dióxido de carbono

(pág. 10)

3. Carpooling na FEUP (pág. 12)

3.1 Impacto da prática do Carpooling na ocupação dos lugares de estacionamento da

FEUP (pág. 12)

3.2 Inquérito, análise dos dados e identificação de segmentos de utilização (pág. 13)

3.2.1 Resultados na FEUP (pág. 15)

3.2.2 Comparação com outras instituições de Ensino Superior (pág. 18)

4. Conclusão e trabalhos futuros (pág. 20)

Referências bibliográficas (pág. 21)

Anexos (pág. 22)


4

Índice de Gráficos

Gráfico 1: Intervalos de idades por sexo na FEUP (pág. 15)

Gráfico 2: Distância percorrida por sexo na FEUP (pág. 15)

Gráfico 3: Conhecimento do conceito por sexo na FEUP (pág. 16)

Gráfico 4: Prática de carpooling por sexo na FEUP (pág. 16)

Gráfico 5: Conhecimento do conceito por idade na FEUP (pág. 16)

Gráfico 6: Prática de carpooling por idade na FEUP (pág. 17)

Gráfico 7: Conhecimento do conceito por distância na FEUP (pág. 17)

Gráfico 8: Prática de carpooling por distância na FEUP (pág. 17)

Gráfico 9: Sexo dos inquiridos por instituição (pág. 18)

Gráfico 10: Intervalos de idades por instituição (pág. 18)

Gráfico 11: Intervalos de distância por instituição (pág. 19)

Gráfico 12: Conhecimento do conceito por instituição (pág. 19)

Gráfico 13: Prática de carpooling por instituição (pág. 19)

Lista de acrónimos

SOV - Single Occupancy Vehicle (veículo ocupado apenas pelo condutor)

FEUP – Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

FEP – Faculdade de Economia da Universidade do Porto

FADEUP – Faculdade de Desporto da Universidade do Porto

ISEP – Instituto Superior de Engenharia do Porto

Glossário

CO2 - Fórmula química do dióxido de carbono


5

1. Introdução

Numa era marcada pela partilha de informação a velocidades vertiginosas, é de

esperar que a esta surjam associadas novas formas de aproveitar os meios de

transporte já existentes. O conceito de partilha de automóvel com custos divididos

não é, de maneira nenhuma, novo. Contudo, e graças ao advento das novas

tecnologias e ao aparecimento de plataformas online, é hoje muito mais fácil

encontrar um grupo de pessoas com a intenção de se deslocar para o mesmo local.

Esta novidade leva a que cada vez mais pessoas recorram ao carpooling como

meio de transporte eficaz e capaz de dar resposta às exigências quotidianas. Neste

sentido, procurou-se estudar até que ponto esta mudança de paradigma se tem feito

sentir na FEUP, no âmbito do tema “Carpooling na FEUP”, através de inquéritos

realizados pessoalmente.

1.1 Objetivos

No âmbito deste projeto, tentou-se responder a uma série de objectivos

propostos. Em primeiro lugar, enquadrou-se a prática de carpooling segundo um

contexto nacional e global.

De seguida, procurou-se mencionar os benefícios que advêm diretamente da

prática do carpooling, nomeadamente sob o ponto de vista ambiental (diminuição

das emissões de dióxido de carbono).

Para além desta perspetiva, não devem ser esquecidas as vantagens que a

mesma traria ao nível do aumento do lugares para estacionamento, algo que seria

inegavelmente benéfico para todos os alunos e pessoal da Faculdade de

Engenharia.

Por fim, informação sobre o carpooling na FEUP e noutras instituições de ensino

superior próximas desta, com o intuito de comparar os resultados obtidos e tirar

conclusões, nomeadamente no que diz respeito à identificação de diferentes

segmentos de utilizadores e ao impacto decorrente desta prática em cada um dos

segmentos identificados.


6

2. Carpooling: o que é?

De uma forma genérica, carpooling diz respeito à partilha do carro particular por

duas ou mais pessoas, com o intuito de reduzir os custos inerentes ao transporte

(combustível, portagens, entre outros). Face ao aumento da ocupação dos

automóveis, esta prática implica uma diminuição dos veículos em circulação,

evitando o congestionamento de trânsito (Campos 2002).

Carpooling é muitas vezes referido como sinónimo de “ride sharing” (sobretudo

nos Estados Unidos) ou de “car-sharing” (especialmente no Reino Unido), embora

este último termo diga respeito, na grande maioria dos países, a um serviço

semelhante àquele que se obtém aquando do aluguer de um carro (Campos 2002).

Ao longo do relatório, utilizar-se-á exclusivamente a palavra “carpooling”, de forma a

evitar a ambiguidade a ela inerente.

O carpooling constitui uma opção viável para Commuting (conjunto de viagens

de caráter regular, em geral diário, entre casa e o local de trabalho ou de estudo),

sendo portanto uma alternativa aos transportes públicos e aos SOV (Single

Occupancy Vehicle – veículo ocupado apenas pelo condutor). É uma abordagem

que permite uma utilização mais eficiente dos recursos já existentes, sendo esses

recursos, neste caso, os automóveis (Levofsky e Greenberg 2001).

Figura 1. Pessoas que optaram pelo Carpooling como meio de transporte. (Carpooling.com

2013)


7

2.1 Plataformas online que facilitam o Carpooling

O carpooling começou por ganhar grande dimensão em Portugal através do

Facebook, onde fruto da criação de grupos facilmente se trocam boleias com

origens e destinos variados. Exemplo disso é o grupo “Porto-Lisboa e Lisboa-Porto”,

que conta com mais de 17.000 membros.

Nos últimos tempos, têm surgido várias plataformas online direcionadas para a

prática de carpooling e que têm tido bastante sucesso:

O website www.pendura.pt permite facilmente adicionar pedidos ou oferta

de boleias e ficar a par das novidades sobre o trânsito num painel

cronológico, a fim de auxiliar os utilizadores na prática de carpooling;

O website www.umcoche.com, dos criadores do grupo de boleias do

Facebook Porto-Lisboa e Lisboa-Porto, é uma plataforma interativa que

permite aos utilizadores encontrar ou oferecer boleias. Através da sua

ligação ao Facebook, combinam-se os detalhes e no fim de cada viagem

podem avaliar-se mutuamente e comentar a sua experiência.

O website www.boleia.net é um dos mais recentes, criado há cerca de

quatro meses, revelando indicadores positivos ao nível de procura e

oferta de boleias. O objetivo dos responsáveis pelo website é fomentar o

bom hábito que é o carpooling, disponibilizando uma plataforma completa

e de fácil utilização, ao permitir inclusivamente que os utilizadores tenham

uma ideia de quanto podem poupar por viagem. Tal como o “um coche”,

também implementou um sistema de avaliações dos membros do

website, de forma a que quem ofereça e procure boleia tenha uma ideia

das pessoas com quem vai praticar carpooling.

O website www.rotapartilhada.com consiste numa plataforma apoiada

pelo programa europeu CiVitas, que promove a prática de carpooling na

Asprela. O projeto é liderado pela Câmara Municipal do Porto e contou

com a colaboração da Faculdade de Medicina da Universidade do Porto.

O objetivo deste projeto é melhorar a qualidade de vida dos seus

utilizadores, reduzindo custos e otimizando recursos.

2.2 Argumentos a favor e contra a prática do Carpooling

O carpooling, como plataforma de transporte, apresenta vários aspetos que

devem ser considerados. O seu uso tem implicações positivas e negativas tanto a

nível individual como a um nível mais global.


8

Os argumentos a favor são os seguintes:

Diminuição do tráfego automóvel – mais pessoas num veículo significa

um número total de veículos em circulação menor, diminuindo assim o

tráfego automóvel e o congestionamento das estradas.

Aumento do número de espaços de estacionamento – o carpooling,

reduzindo o número de veículos por pessoa, contribui para o

descongestionamento dos parques de estacionamento, aumentando o

número de lugares disponíveis.

Poupança monetária – a partilha de um único veículo por várias

pessoas, cada uma a contribuir para o suporte dos custos, permite uma

maior divisão dos mesmos, traduzindo-se numa maior poupança.

Contribuição para preservação de um meio ambiente saudável – o

carpooling acaba com a necessidade de cada um dos intervenientes no

processo andar com o seu próprio veículo, o que globalmente leva a uma

redução das emissões de dióxido de carbono, sendo mais benéfico para o

ambiente.

Aumento das interações sociais e estabelecimento de novos

contactos – o confinamento de várias pessoas num espaço reduzido

durante uma viagem privilegia o diálogo e interação entre elas, levando à

criação de novos conhecimentos, contactos e amizades.

Complementaridade com os transportes públicos – o carpooling é

flexível o suficiente para permitir que se intercale com os transportes

públicos, permitindo fazer a viagem de ida de uma forma e voltar de outra.

Por outro lado, os argumentos contra são os seguintes:

Pouca flexibilidade relativamente ao horário de partida - os horários

fixos associados aos carpooling não “cobrem” a ocorrência de qualquer

tipo de imprevisto, sendo necessário estar sempre na hora estabelecida

no local estabelecido, sob pena de se ficar sem boleia.

Risco de cancelamento – estando o sucesso e realização do carpooling

dependentes de mais do que uma pessoa, qualquer problema que haja

com qualquer um dos intervenientes pode pôr em risco a realização da

viagem.


9

Incerteza acerca de custos/taxas – as mudanças constantes de preços

das paragens, gasolina/gasóleo e/ou estacionamento, entre outras,

tornam necessária a reformulação da divisão de custos pelos diferentes

intervenientes, o que pode levar a desentendimentos.

Riscos de segurança – a partilha de um veículo com estranhos acata

sempre problemas de segurança associados à convivência com

desconhecidos cujas intenções podem ser mais obscuras do que apenas

arranjar boleia.

No fim, é uma questão de preocupação ambiental e utilidade individual

associados ao carpooling contra o possível perigo e incertezas ligados aos vários

aspetos de lidar com desconhecidos. Contudo, esta prática não é exclusiva a

pessoas desconhecidas, pelo que esta desvantagem pode ser contrariada quando

se verifica a partilha de carro entre pessoas que se conhecem e que se deslocam

para o mesmo local ou para locais próximos.

Na tabela seguinte resumem-se algumas vantagens e desvantagens do

carpooling:

Tabela 1. Argumentos a favor e contra o carpooling.

Argumentos a favor Argumentos contra

Contribuição para a preservação de um meio ambiente saudável (redução das emissões de dióxido de carbono)

Pouca flexibilidade relativamente ao horário de partida (hora fixa)

Diminuição de tráfego automóvel

Risco de cancelamento

Aumento do número de espaços de estacionamento

Incerteza acerca de taxas/custos (gasolina, portagens, estacionamento, etc.)

Poupança monetária Riscos de segurança associados ao desconhecimento do(s) outro(s) interveniente(s)

Aumento das interações sociais e estabelecimento de novos contactos.

Complementaridade com os transportes públicos


10

2.3 Impacto da prática do Carpooling na redução das emissões de

dióxido de carbono

Uma das vantagens mais imediatas associadas à escolha do sistema de partilha

de carro recai na minimização das consequências ambientais inerentes as

deslocações de automóvel. Para além da degradação ambiental, o uso de SOV

contribui ainda para os engarrafamentos no trânsito, bem como problemas de

mobilidade em zonas urbanas e suburbanas (DeLoach e Tiemann 2010). Graças

unicamente à plataforma online Carpooling.com, foi evitada a emissão de um total

de um milhão de toneladas de dióxido de carbono, desde a criação do seu primeiro

website (Carpooling.com 2013).

Recorrendo a uma página web da responsabilidade da Associação Automóvel

de Portugal (ACAP) (http://home.moonlight.pt/acapco2/), que reúne informações

relativas às emissões de CO2 e aos consumos dos automóveis, estimou-se a

redução dessas mesmas emissões que adviriam da prática do Carpooling. Os dados

são cedidos pelas marcas que fabricam os veículos.

Para se fazer esta estimativa, utilizou-se como exemplo três automóveis com

valores de emissões de dióxido de carbono diferentes, que se apresentam na tabela

seguinte:

Tabela 2. Automóveis escolhidos e respetivos valores de emissões de CO2.

Automóvel Emissão de CO2 (g/km)

Fiat Punto 2012 1.3 Multijet 16v 85cv

90

Renault Clio (Gama 2012) Confort 1.2 16v 75cv

130

Citroën C6 2.7 HDi

230

É de notar que estes valores são valores médios, calculados com base em

15.000km/ano.

Para facilitar a estimativa, suponha-se um grupo aleatório de 20 pessoas que se

desloca diariamente para a FEUP. Dentro desse grupo, considerem-se 3 formas

possíveis de distribuição:


11

Tabela 3. Formas de distribuição pelos carros consideradas na estimativa.

Tipo 1 As 20 pessoas deslocam-se individualmente em carros separados

Tipo 2 As 20 pessoas distribuem-se por 10 carros (2 pessoas por viatura)

Tipo 3 As 20 pessoas distribuem-se por 4 carros (5 pessoas por viatura)

Estabelecendo uma relação linear entre a distância percorrida e a massa total

de CO2 emitida, obtêm-se as emissões de CO2, como ilustram os gráficos para os

três veículos, que se apresentam em cada anexo (anexos 3, 4 e 5).

Facilmente se conclui que a prática de Carpooling (considerando cinco pessoas

a partilhar o mesmo carro) representa uma diminuição em 80% da quantidade de

dióxido de carbono emitida relativamente à viagem individual em carros separados.

No que toca à partilha do mesmo veículo por duas pessoas, essa redução é,

evidentemente, de 50%.

No que diz respeito ao primeiro carro considerado (Fiat Punto 2012 1.3 Multijet

16v 85cv), numa deslocação de cerca de 10km, evita-se a emissão de cerca de

9,0kg de CO2, caso o carro seja partilhado por duas pessoas, e de 14,4kg, caso o

carro seja partilhado por cinco pessoas (ver anexo 3). Essa diferença entre as

emissões das diferentes formas de distribuição consideradas vai-se tornando cada

vez mais clara com o aumento da distância percorrida. Aos 100km, já haverá uma

diminuição de 90,0kg no tipo 2 e de 144,0kg no tipo 3.

Em relação ao segundo automóvel (Renault Clio Gama 2012 Confort 1.2 16v

75cv) numa deslocação de cerca de 10km, evita-se a emissão de cerca de 13,0kg

de CO2, caso o carro seja partilhado por duas pessoas, e de 20,8kg, caso o carro

seja partilhado por cinco pessoas (ver anexo 4). Aos 100km, já haverá uma

diminuição de 130,0kg no tipo 2 e de 208,0kg no tipo 3.

Por fim, no último carro (Citroën C6 2.7 Hdi), numa deslocação de cerca de

10km, evita-se a emissão de cerca de 23,0kg de CO2, caso o carro seja partilhado

por duas pessoas, e de 36,8kg, caso o carro seja partilhado por cinco pessoas (ver

anexo 5). Aos 100km, já haverá uma diminuição de 230,0kg no tipo 2 e de 368,0kg

no tipo 3.

Assim, não é de menosprezar a influência da prática de Carpooling enquanto

agente moderador das emissões de CO2 pelos veículos automóveis, funcionando

como uma forma de melhorar a qualidade do ar, ao mesmo tempo que combate o

aumento do efeito de estufa, uma vez que o dióxido de carbono é um dos gases por

ele responsáveis.


12

3. Carpooling na FEUP

3.1 Impacto da prática do Carpooling na ocupação dos lugares de

estacionamento da FEUP

Uma das queixas mais frequentes por parte dos alunos da FEUP é a de que o

número de lugares do parque de estacionamento dos alunos (parque 3) é

insuficiente tendo em conta o número de alunos da faculdade. Na verdade, não seria

benéfica a existência de um número muito elevado de lugares para estacionamento,

na medida em que poderia levar a que os alunos se deslocassem frequentemente

em carros separados, aumentando o número de veículos em circulação e,

consequentemente, a poluição atmosférica.

Para estimar o impacto da prática de Carpooling como forma de evitar este

problema, tomou-se em consideração o parque 1 (destinado a pessoal permanente)

e o parque 3 (destinado aos alunos), por serem os de maior capacidade, com 525 e

325 lugares, respetivamente.

Nas tabelas seguintes, a coluna da direita indica o número de pessoas que

poderão potencialmente usufruir do parque de estacionamento – por exemplo, se

um carro for ocupado por duas pessoas, essas duas pessoas estarão a usufruir do

lugar.

No parque 1, obtêm-se os seguintes resultados:

Tabela 4. Número de pessoas que poderão potencialmente usufruir do Parque 1.

Ocupação dos automóveis

Número de pessoas

100% de deslocações em SOV 525

75% de deslocações em SOV + 25% Carpooling tipo 2 656




25% de deslocações em SOV + 50% Carpooling tipo 2 + 25% carpooling tipo 3

1313


1496

65% Carpooling tipo 2 + 35% Carpooling tipo 3 1601



13

Para o parque 2, obtêm-se estes números:

Tabela 5. Número de pessoas que poderão potencialmente usufruir do Parque 2.

Ocupação dos automóveis

Número de pessoas

100% de deslocações em SOV 325






813


926



Considere-se Carpooling tipo 2 como sendo o carro partilhado por duas pessoas

e Carpooling tipo 3 por cinco pessoas, tal como sucedia na estimativa relativamente

ao impacto ambiental.

Como se pode constatar, existe uma relação entre o carro partilhado e a

ocupação dos parques de estacionamento da FEUP. A prática do Carpooling pode

revelar-se particularmente influente, na medida em que aumenta de forma

considerável o número potencial de pessoas a poderem usufruir dos lugares de

estacionamento disponibilizados pela faculdade. Deste modo, conseguimos uma

maior rentabilização desses mesmos lugares.

3.2 Inquérito, análise dos dados e identificação de segmentos de

utilização

De modo a melhor compreender a prática de carpooling na FEUP realizou-se

um inquérito que incidiu em 45 estudantes, funcionários e docentes da FEUP assim

como 45 de outras instituições do ensino superior (FEP, FADEUP e ISEP), realizado

pessoalmente, sendo que a maioria dos inquiridos eram estudantes. Para cada

inquirido foram registados o sexo, idade, morada e se conheciam o conceito de

carpooling e se o praticavam. Aos inquiridos que não conheciam o termo

“carpooling”, era-lhes explicado em que consiste essa prática, de forma a registar o

número de pessoas que já optou pela partilha de carro como meio de transporte,

mesmo sem conhecer o termo que a designa.

As idades foram agrupadas em três grupos: A (≤ 18 anos), B (18-23 anos) e C

(≥23 anos).


14

A cada localidade foi correspondida uma distância à instituição através do

Google Maps de modo a obter uma estimativa da distância percorrida em cada

viagem para cada localidade, de acordo com a tabela 6. Por motivos de

simplificação foi sempre considerado como destino a FEUP devido à proximidade

relativa das instituições.

Estas distâncias foram depois agrupadas em três grupos: D (≤5 km), E (5-20

km) e F (≥20km). No tratamento estatístico dos dados obtidos foi utilizado o software

estatístico R.

Tabela 6. Correspondência entre morada e distância (Google Maps, acedido a 9/10/2013).

Localidade Distância (km)

Amarante 55.5

Aveiro 89

Boavista 4

Braga 53

Ermesinde 9

Espinho 27

Famalicão 37

Gaia 11

Gondomar 11

Leça do Balio 9

Maia 10

Marco de Canaveses 60

Matosinhos 12

Paços de Ferreira 30.5

Paredes 30

Porto 4.5

Póvoa do Varzim 37.5

Rio Tinto 4.5

S. João da Madeira 42

S. Maria da Feira 38

Santo Tirso 29

Senhora da Hora 6.5

Trofa 33

Valongo 13

Vila do Conde 41

Nas instalações da FEUP foram inquiridas 45 pessoas, das quais 19 eram do

sexo feminino e 26 do sexo masculino (42% F, 58% M).

Ao agrupar a amostra por idades, verifica-se que 42% pertencem ao grupo A,

31% pertencem ao grupo B e 27% pertencem ao grupo C, com uma média de

idades de 22 anos.

Da totalidade dos inquiridos, 24% conhecem o conceito de carpooling, enquanto

que os restantes 76% não conhecem. Constata-se ainda que 13% praticam, por

oposição aos 87% que não praticam.


15

Temos ainda 2% da amostra que conhece e pratica, 11% que praticam sem

conhecer o conceito e 22% que conhecem o conceito mas não o praticam.

Depois de estudadas as distâncias percorridas pelos inquiridos (considerados,

para este efeito, na sua totalidade), verificou-se que 44% pertencem ao grupo D,

31% pertencem ao grupo E e 25% ao grupo F e uma média de 17.3 km.

3.2.1 Resultados na FEUP

Os resultados obtidos estão ilustrados nos seguintes gráficos:

0%

20%

40%

60%

80%

100%

M F

Gráfico 1: Intervalos de idades por sexo na FEUP

A B C

0%

20%

40%

60%

80%

100%

M F

Gráfico 2: Distância percorrida por sexo na FEUP

D E F


16

0%

20%

40%

60%

80%

100%

M F

Gráfico 3: Conhecimento do conceito por sexo na FEUP

Conhece Não Conhece

0%

20%

40%

60%

80%

100%

M F

Gráfico 4: Prática de carpooling por sexo na FEUP

Pratica Não Pratica

0%

20%

40%

60%

80%

100%

A B C

Gráfico 5: Conhecimento do conceito por idade na FEUP



17

Na FEUP verificou-se um menor conhecimento do conceito e prática por parte

de elementos do sexo feminino (gráficos 3 e 4) (ao contrário do que seria de esperar

(Li, et. al 2007)), que, em geral, apresentaram menor idade e menores distâncias

percorridas (gráficos 1 e 2).

0%

20%

40%

60%

80%

100%

A B C

Gráfico 6: Prática de carpooling por idade na FEUP

Pratica Não pratica

0%

20%

40%

60%

80%

100%

D E F

Gráfico 7: Conhecimento do conceito por distância na FEUP

Conhece Não conhece

0%

20%

40%

60%

80%

100%

D E F

Gráfico 8: Prática de carpooling por distância na FEUP

Pratica Não pratica


18

Por outro lado, observou-se uma tendência de maior conhecimento e prática do

conceito com o aumento da distância e da idade (gráficos 5, 6, 7 e 8), o que

corresponde a um segmento de utilizadores de carpooling: indivíduos com mais de

18 anos de idade e cuja distância à faculdade é igual ou superior a 20km. O

aumento da distância poderá favorecer a prática de carpooling, uma vez que diminui

o tempo de deslocação e é, em muitos casos, mais económico por comparação aos

transportes públicos. Já o aumento da idade poderá favorecer a partilha de carro, na

medida em que os passes de transporte deixam de ter o desconto normalmente

associado à faixa etária mais jovem.

3.2.2 Comparação com outras instituições de Ensino Superior

Apresentam-se de seguida os gráficos relativos à comparação entre os valores

obtidos na FEUP e nas outras faculdades onde foi realizado o inquérito.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

FEUP Fora da FEUP

Gráfico 9: Sexo dos inquiridos por instituição

M F

0%

20%

40%

60%

80%

100%

FEUP Fora da FEUP

Gráfico 10: Intervalos de idades por instituição

A B C


19

Observou-se uma clara semelhança entre os níveis de conhecimento e prática

de carpooling dentro e fora da FEUP (gráficos 15 e 16). Em ambas as amostras foi

maior a utilização de carpooling em indivíduos mais velhos do sexo masculino.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

FEUP Fora da FEUP

Gráfico 11: Intervalos de distância por instituição

D E F

0%

20%

40%

60%

80%

100%

FEUP Fora da FEUP

Gráfico 12: Conhecimento do conceito por instituição


0%

20%

40%

60%

80%

100%

FEUP Fora da FEUP

Gráfico 13: Prática de carpooling por instituição

Pratica Não Pratica


20

Num sentido mais específico, será difícil retirar conclusões acerca de outros

segmentos de utilização e do estado do carpooling na FEUP devido às limitações

inerentes a um questionário realizado pessoalmente no que respeita à informação

recolhida sobre cada indivíduo e ao tamanho reduzido da amostra em relação à

população em estudo, assim como as limitações dos métodos estatísticos utilizados

(redução das variáveis idade e distância em três categorias e ausência de

estatísticas de teste).

4. Conclusão e trabalhos futuros

Após a realização deste trabalho, prevaleceu a perceção geral de que o

Carpooling é ainda uma alternativa de transporte a que poucos recorrem dentro da

FEUP (verificam-se níveis de prática de carpooling a rondar os 13%). O facto de não

ter sido possível tirar ilações conclusivas no que diz respeito aos diferentes

segmentos de utilizadores de Carpooling, devido ao reduzido número de inquiridos

que efetivamente o praticam, é por si só revelador de um desconhecimento geral

sobre o assunto em causa.

Os autores do trabalho entendem que deve haver uma promoção do Carpooling

como um meio de transporte mais eficiente, a vários níveis, relativamente aos SOV.

Para além de uma poupança geral de custos de transportação (divisão das

despesas inerentes ao transporte via automóvel por um maior número de pessoas),

haverá ainda um impacto manifestamente positivo não só no número de lugares

disponíveis para estacionamento (como foi analisado em 2.4), como também poderá

melhorar a qualidade geral do ar (como visto em 2.3).

Julga-se ainda que a evolução tecnológica joga a favor da evolução desta prática

e da sua consolidação enquanto alternativa viável de transporte. A crescente

facilidade em encontrar pessoas que partilham um determinado destino constitui um

fator determinante para essa mesma evolução que poderá, no futuro, abranger de

uma forma mais significativa a FEUP.

Relativamente a eventuais trabalhos futuros, um aspeto a aprofundar melhor

seria a identificação de segmentos de utilizadores de Carpooling e o impacto da

prática nesses mesmos segmentos, algo que poderia ser concretizado com mais

eficácia se se dispusesse de uma amostra maior e mais variada aquando da

realização do inquérito.


21

Referências bibliográficas

Campos, Márcia da Conceição Antunes. 2002. “Mobilidade Urbana –

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22

Anexos

Sexo Idade Idade(grupo) Conhece Pratica Distância(km) Distância(grupo)

1 F 17 A 0 0 10 E

2 F 18 A 1 0 10 E

3 F 18 A 1 0 4,5 D

4 F 17 A 0 0 11 E

5 F 18 A 1 0 38 F

6 F 20 B 0 0 4,5 D

7 F 18 A 0 0 4,5 D

8 F 18 A 0 0 4,5 D

9 F 18 A 0 0 4,5 D

10 F 18 A 0 1 4,5 D

11 M 18 A 0 0 4,5 D

12 M 19 B 0 0 9 E

13 M 19 B 0 0 4 D

14 M 19 B 0 0 11 E

15 M 19 B 0 0 4,5 D

16 M 22 B 1 0 4,5 D

17 M 22 B 1 0 4 D

18 M 22 B 0 1 29 F

19 M 21 B 0 0 4,5 D

20 M 18 A 0 0 27 F

21 M 19 B 0 0 11 E

22 M 20 B 0 0 4,5 D

23 M 18 A 1 0 4,5 D

24 M 18 A 0 0 11 E

25 M 18 A 0 0 11 E

26 F 18 A 0 0 12 E

27 F 17 A 0 0 41 F

28 F 18 A 0 0 4,5 D

29 F 18 A 0 0 38 F

30 M 18 A 0 0 4,5 D

31 M 40 C 1 0 41 F

32 M 49 C 0 0 11 E

33 F 42 C 0 0 4,5 D

34 F 56 C 0 0 12 E

35 F 23 C 0 0 4,5 D

36 M 23 C 0 0 4,5 D

37 M 24 C 0 0 4,5 D

38 M 22 B 0 1 11 E

39 M 21 B 1 1 27 F

40 F 24 C 1 0 37 F

41 M 24 C 0 1 11 E

42 M 24 C 0 1 33 F

43 M 24 C 1 0 9 E

44 M 25 C 1 0 89 F

45 F 19 B 0 0 37,5 F Anexo 1. Tabela dos resultados do inquérito obtidos na FEUP.


23

Sexo Idade Idade (grupo) Conhece Pratica Distância (km) Distância (grupo)

46 M 18 A 0 0 60 F

47 M 27 C 0 1 11 E

48 M 17 A 0 0 4,5 D

49 F 21 B 0 0 37,5 F

50 M 18 A 0 0 11 E

51 M 19 B 0 0 29 F

52 F 17 A 0 0 11 E

53 M 17 A 0 1 53 F

54 M 24 C 0 1 4,5 D

55 M 17 A 0 0 37,5 F

56 M 18 A 1 0 29 F

57 F 20 B 1 0 4,5 D

58 M 14 A 0 0 10 E

59 F 20 B 0 1 4,5 D

60 M 18 A 0 0 4,5 D

61 M 21 B 1 1 4,5 D

62 F 19 B 0 0 11 E

63 F 21 B 0 0 13 E

64 M 18 A 0 0 11 E

65 M 23 C 1 0 4,5 D

66 F 42 C 0 0 4,5 D

67 F 28 C 1 0 6,5 E

68 F 19 B 1 1 9 E

69 M 19 B 0 0 4,5 D

70 M 20 B 0 0 55,5 F

71 M 20 B 0 0 30 F

72 M 19 B 1 0 30,5 F

73 F 19 B 1 0 42 F

74 F 24 C 0 0 6,5 E

75 F 26 C 0 0 4,5 D

76 M 19 B 0 0 4,5 D

77 M 19 B 0 0 12 E

78 F 19 B 0 0 4 D

79 F 48 C 0 0 10 E

80 F 47 C 0 0 12 E

81 F 19 B 0 0 10 E

82 F 27 C 0 0 4,5 D

83 F 60 C 0 0 4,5 D

84 F 22 B 0 0 33 F

85 F 20 B 1 0 11 E

86 M 19 B 1 0 11 E

87 F 18 A 0 0 4,5 D

88 F 18 A 0 0 4 D

89 F 21 B 1 0 4,5 D

90 F 21 B 1 0 38 F Anexo 2. Tabela dos resultados do inquérito obtidos fora da FEUP.

É de notar que o 1 corresponde à resposta “sim” e o 0 corresponde à resposta “não”.


24

Anexo 3. Gráfico da emissão de CO2 pelo Fiat Punto 2012 1.3 Multijet 16v 85cv.

Anexo 4. Gráfico da emissão de CO2 pelo Renault Clio Gama 2012 Confort 1.2 16v

75cv.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Tipo 1

Tipo 2

Tipo 3

Dió

xid

o d

e C

arb

on

o e

mit

ido

(kg

)

Fiat Punto 2012 1.3 Multijet 16v 85cv

Distância percorrida

0

50

100

150

200

250

300

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Tipo 1

Tipo 2

Tipo 3

Dió

xid

o d

e C

arb

on

o E

mit

ido

(kg

)

Renault Clio Gama 2012 Confort 1.2 16v 75cv

Distância percorrida (km)


25

Anexo 5.Gráfico da emissão de CO2 pelo Citroën C6 2.7 Hdi.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Tipo 1

Tipo 2

Tipo 3

Citroën C6 2.7 HDi

Dió

xid

o d

e C

arb

on

o E

mit

ido

(kg

)

Distância percorrida (km)

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