Carros, viandantes, cargas e as comunicações durante o ...

Texto integrante dos Anais do XIX Encontro Regional de História: Poder, Violência e Exclusão. ANPUH/SP – USP. São Paulo, 08 a 12 de setembro de 2008. Cd-Rom.

Carros, viandantes, cargas e as comunicações durante o Império:

estudo sobre as estradas interprovinciais entre 1832 e 1860

Viviane Alves de Morais

Mestranda na área de História Econômica - FFLCH/USP

Este artigo é resultado do trabalho parcial do projeto de pesquisa “Rotas do

Império: Estradas interprovinciais e os caminhos da modernização nacional

(1838/1870)”, em desenvolvimento junto ao Departamento de História Econômica da

Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo.

Seu objetivo principal é compreender as relações políticas e econômicas

envolvidas na construção de estradas interprovinciais durante o Império, entre as

décadas de 1830 e 1870. Neste artigo, serão apresentados os resultados obtidos a partir

da análise dos relatórios do Ministério do Império entre 1833 e 1860 relacionados aos

projetos de construção e reparos das ditas estradas, no intuito de lançar nova luz sobre o

problema da construção de uma malha de comunicações durante o Império, em

comparação às vertentes mais conhecidas sobre a infra-estrutura imperial.

Na bibliografia existente sobre estradas, ferrovias e navegação brasileira ao

longo do século XIX, esta temática foi observada, até meados dos anos noventa, a partir

de duas grandes correntes: primeiro, a dos que focalizam o processo de modernização

nacional no século XIX dentro dos quadros da expansão do capitalismo inglês, que na

América Latina aparece sob a forma da dominação econômica, através de empréstimos

feitos na praça de Londres, e da implantação de infra-estrutura, seja com a iluminação à

gás, seja com a expansão ferroviária mundial ocorrida na segunda década do século

XIX, sob a batuta de empresas inglesas e norte-americanas. A segunda corrente,

enfatiza a construção do mercado interno, mas seus estudos limitam-se a análise da

primeira metade do século, principalmente à temática do abastecimento do Rio de

Janeiro.


Muitos historiadores da primeira corrente optaram por trilhar o caminho da

expansão do sistema ferroviário como um dos pontos-centrais da modernização

nacional.1. Recentemente, o problema das comunicações foi abordado sob a perspectiva

da modernização portuária2, através da alteração da legislação sobre portos ao longo do

Império, com ênfase no Porto de Santos e seus problemas para adequar as necessidades

de volumes crescentes de exportação em uma região despreparada para o contato com

navios de calagem cada vez maior

O interesse renovado no problema dos transportes para a construção da

economia e da política nacional também aparece em estudos sobre a chamada

navegação à vapor e à navegação interna. Nestes casos, o enfoque não recai mais apenas

sob a perspectiva da posição brasileira em relação à expansão do capitalismo

internacional, mas também leva em conta os meandros da política interna. Exemplos de

trabalhos neste sentido são a tese de SAMPAIO (2006)3, que pesquisa a navegação à

vapor na Bahia, e o trabalho de Vitor Marcos Gregório, apresentado nesta mesa.

No tocante às estradas de rodagem, os poucos estudos que passam pelo assunto

podem ser subdivididos em dois grupos: primeiro, aqueles que analisam a questão

orçamentária e o problema do comércio de gado na região sul4; segundo, o dos estudos

que pesquisam as tropas de gado e a formação do mercado interno. Ambos utilizam

como fontes primárias os documentos de Registros e Barreiras implantados ao longo

dos caminhos pelos quais passavam as tropas de mulas. Nas duas correntes, as questões

relacionadas à construção e manutenção de tais estradas tornam-se problemas

1 Sobre este assunto, o artigo de MATOS (1985) é bastante elucidativo, ao utilizar a legislação paulista

sobre vias férreas e as primeiras iniciativas neste campo, ao longo das décadas de 30 e 40 do XIX, e o surgimento da segunda era ferroviária Ainda neste campo, outro autor que discute o sistema ferroviário é SAES, Flávio Azevedo Marques de. As ferrovias de São Paulo: 1870-1940. São Paulo: Hucitec 1981 e no artigo Estradas de Ferro e a diversificação da atividade econômica na expansão cafeeira em São Paulo, 1870-1900 (In.:)SZMRECSÁNYI, Tamás; LAPA, José Roberto do Amaral. História Econômica da Independência e do Império. São Paulo: Edusp/Imprensa Oficial/Hucitec, 2002, 2ª. Ed. Revista, p. 177-195. Vários outros autores, como SAES, discutiram o tema sob a ótica de algumas ferrovias em particular, sempre ligando a expansão capitalista à chegada da modernização dos transportes, na maior parte dos casos com a intenção de compreender os mecanismos de funcionamento do capitalismo implantado no Brasil do XIX.

2 Para o assunto, ver HONORATO, (1994), (2002). 3 SAMPAIO, Marcos Guedes Vaz. Uma contribuição à história dos transportes no Brasil: a companhia bahiana de navegação à vapor (1839-1894). São Paulo: 2006. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Departamento de História, USP. 4 Para mais informações, ver obras sobre barreiras, registros e caminhos de muares, na bibliografia abaixo.


secundários à construção da ordem nacional e, principalmente, de um mercado interno

coeso. Mesmo assim, tais autores não deixam de pontuar os problemas da construção e

manutenção das estradas, que, para eles, possuíam como mecanismo geral de abertura e

manutenção o arremate dos caminhos, ou seja, a venda dos direitos de abertura e

cobrança dos impostos nestes caminhos.

De modo geral, é possível traçar a evolução dos caminhos terrestres para carros

e viandantes em três períodos: primeiro, o que compreende a época colonial, quando a

abertura de caminhos e estradas era prerrogativa da Coroa, sendo tal iniciativa

terminantemente proibida a particulares. Existiam poucos caminhos terrestres abertos: a

maior parte dos deslocamentos era feita por mar, rio ou pelas antigas trilhas indígenas.

Com o desenvolvimento da economia mineradora e a interiorização do eixo econômico

da colônia, algumas Estradas Reais são construídas entre as Minas Gerais e o Rio de

Janeiro. Tanto a abertura como a conservação destes caminhos era de grande

dificuldade, e, embora houvesse a proibição real, caminhos clandestinos eram abertos

por particulares entre as minas e o litoral e mesmo dentro do sertão do Mato Grosso e da

Bahia, nas pegadas das antigas rotas indígenas, de modo a encurtar os trajetos e facilitar

o escoamento e mesmo o contrabando de metais.5

Com a vinda da Família Real, este panorama muda. A necessidade de prover o

abastecimento do Rio de Janeiro e a falta de recursos para o investimento na abertura e

manutenção dos novos caminhos impuseram a necessidade de melhorar a comunicação

entre os centros produtores de alimento e a Corte. Assim, a Coroa portuguesa fora

obrigada a permutar, com os produtores e comerciantes interessados, o arremate da

construção de estradas capazes de prover a subsistência da Corte. Este processo é

descrito na obra de LENHARO (1993), um dos poucos autores a utilizar a chave das

comunicações terrestres para explicar a constituição de uma elite política capaz de

fornecer a base de poder do Primeiro Reinado. Porém, seu estudo não examina a

questão tributária, a qual DOLNIKOFF (1993 e 2005) aponta como mecanismo

impulsionador do desenvolvimento de caminhos terrestres na província de São Paulo ao

longo do período regencial. Estas estradas promoveriam o escoamento de diversos

produtos – seja a passagem de gado, rumo ao Rio de Janeiro, seja o escoamento da

produção agrícola rumo ao porto de Santos e à Corte. Para isto, era necessário construir

5 Sobre a questão ver STRAFORINI (2001 e 2006) e SANTOS (2001)


um sistema de vias capazes de fazer a comunicação entre a província paulista e suas

vizinhas, viabilizado pela arrematação e pelo esforço do governo provincial em

construção tais caminhos

Isto só foi possível através da legislação iniciada com o Ato Adicional de 1834 e

de sua revisão em 1840, os quais colocam sob o poder da província alguns direitos de

tributação, fornecendo assim mecanismo de obtenção de dividendos para o investimento

em obras públicas.

É também nesta legislação, que se encontra a regulamentação acerca dos

caminhos interprovinciais, os quais deveriam ser autorizados pela autoridade imperial –

ou seja, passariam por análise da Câmara dos Deputados e do Senado, antes de sua

execução, e poderiam receber financiamento do orçamento impérial ao longo de sua

construção, ou mesmo para sua manutenção. Enqunto a alocação de verbas nestes

caminhos era determinada por discussão parlamentar, sua execução era acompanhada

pela Junta de Comércio e Navegação, criada em 1836; mas cuja ineficácia obrigou à

solicitação de criação de uma Secretaria de Obras Públicas, já no relatório do Ministério

do Império de 1838.

Em busca de vestígios sobre estes caminhos terrestres para viandantes, muares e

carros, capazes de cortar grandes distâncias e ligar diferentes províncias, esta pesquisa

investigou os relatórios do Ministério do Império entre 1832 e 1860, data de seu

desmembramento em Ministério do Império e Ministério da Agricultura, Comércio e

Obras Públicas. Ao longo dos anos pesquisados, os relatórios apresentaram, ao todo,

182 menções a caminhos interprovinciais e estradas de longo alcance dentro de uma

mesma província. Em todos estes casos, houve disponibilização de dotação

orçamentária estas obras no orçamento imperial. Destas menções, totalizam-se 33 casos

de ligação entre províncias diferentes, sendo que, em muitos, existem dois ou mais

caminhos diferentes ligando o mesmo arranjo provincial (no caso da comunicação entre

Minas Gerais e Rio de Janeiro, mais de quatro rotas diferentes são mencionadas para

prover a troca de pessoas e produtos entre estas províncias). Destes arranjos, os mais

mencionados nos relatórios do Ministério do Império são :


Tabela 1: Rotas interprovinciais mais mencionadas nos relatórios do

Ministério do Império, 1832-1860

Ligação Provincial Número de menções Número de

relatórios em que a

ligação provincial aparece

São Paulo- Santa Catarina - Rio

Grande do Sul

25 menções

16

Rio de Janeiro – Minas Gerais 22 menções

15

Minas Gerais – Espírito Santo 20 menções

16

Mato Grosso – São Paulo 18 menções 18

Total de relatórios pesquisados: 30, compreendendo o período 1832-1860.

Fonte: Relatórios Mn Império 1832-1860

A província de Minas Gerais apresenta duas das ligações interprovinciais com

maior número de menções (RJ-MG e ES-MG). Além disso, ao averiguar os diferentes

arranjos interprovinciais, foi possível inferir que as províncias de Minas Gerais e Mato

Grosso são as que mais possuem solicitação de abertura ou manutenção de estradas para

outras províncias, ou seja, apesar de o eixo São Paulo-Rio Grande do Sul ser objeto de

preocupação da administração imperial, possuir o maior número de menções em

relatórios e apresentar diferentes caminhos que ligam as três províncias, é a partir de

Minas Gerais e do Mato Grosso que se encontram o maior número de projetos de

estrada para diferentes com rumos diferentes.

No caso de Minas Gerias, a província aparece em estradas que a ligariam com

Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Goiás e Bahia – no caso da última, através de

um complexo fluvial e terrestre que se alternaria em estrada para carros e via fluvial ao

longo do Rio São Francisco. Já o Mato Grosso é mencionado em rotas para as

províncias de São Paulo – e conseqüentemente Santa Catarina e Rio Grande de São

Pedro; Paraná (em uma rota direta, sem passar por São Paulo), Goiás, Rio de Janeiro, e

Pará.

O exemplo mineiro encontra-se relacionado à temática do abastecimento da

Corte. Seus principais caminhos foram construídos ainda durante o período colonial,

porém, suas rotas sempre necessitaram de reparos, ou mesmo de reconstrução. As


dificuldades do relevo entre o litoral e a região oriental mineira tornaram necessária a

busca constante de caminhos menos tortuosos entre estes dois pontos. Já no relatório de

1833, o Ministro Antônio Pinto Chichorro da Gama afirma:

“A Província de Minas, senhores, muito necessita de boas Estradas Pontes, e Canais. O

governo confia, que na Lei do Orçamento deis a devida atenção às suas precisões nesta parte,

tendo especialmente em vista a Proposta do respectivo conselho Geral para a construção de uma

Estrada, que facilite a rápida passagem dos carros, e carruagens, desde a Capital do Império à

Cidade do Ouro Preto, e desta a Minas Novas, e se bem que a soma para isso necessária pareça

exceder nossas faculdades, [estas] melhorarão à medida, que taes empresas se realizarem.”6

Das muitas tentativas de abertura e manutenção de caminhos entre Minas e Rio,

os mais citados foram as estradas da Serra da Estrela, Parahybuna, Estrada de Paraty e

Estrada do Picú. Porém, a ligação com o litoral também era tentada a partir do Espírito

Santo. Neste caso, o problema a ser resolvido não era mais o do abastecimento de

alimentos na Corte, mas sim a necessidade de escoamento da produção mineira através

de portos e, do lado capixaba, a tentativa de desenvolver melhor comunicação comercial

com regiões mais dinâmicas, ao mesmo tempo em que o aumento da circulação de

pessoas facilitaria tanto a catequese dos índios como o desenvolvimento de novas vilas

e o povoamento do Espírito Santo, assuntos que eram objeto de várias menções ao

longo dos relatórios ministeriais. O problema do povoamento interferia na manutenção

de estradas, pois, diante da falta de viandantes, os caminhos simplesmente

desapareciam. Em 1838, afirma Francisco de Paula Almeida e Albuquerque:

“É necessário cuidar na construção de uma estrada que comunique pelo sertão

a Província do Espírito Santo com a de Minas Gerais. Estrada semelhante já esteve

aberta, e por ela se fizeram conduções; porém não sendo convenientemente guarnecida,

e não se tendo dado as precisas providências para a sua conservação, fechou-se,

perdendo-se assim todo o trabalho, que ali se havia empregado;7

As queixas quanto à manutenção são uma constante. O problema é tal que se

transforma em ponto de discussão para a alocação das verbas na Câmara dos Deputados.

Em 1838, ao discutir a aprovação de projeto de financiamento de estrada do

6 Relatório do Ministério do Império, 1834, p. 37 7 Anais da Camara dos Deputados,23 de julho de 1838, p. 184


Parahybúna, entre o Rio de Janeiro e as Minas Gerais, o Ministro da Justiça e Ministro

interino do Império, Sr. Vasconcellos, justificava sua posição contrária à aprovação de

verbas para o trajeto sob dois argumentos: primeiro, o de que já havia consignação

aprovada para outra estrada que ligava as duas províncias, a estrada da Serra da Estrella,

cujo trajeto seria menor. Em segundo lugar, afirmava que:

“(...) Empedre-se uma estrada, façam-se os maiores esforços para que este

empedramento fique de modo que facilite o trânsito tanto de animais como de peões,

principalmente descalços, e conhecer-se-há que uma estrada empedrada, sem que os carros a

trilhem, fica quase intransitável; que os peões não podem passar por Ella, e que os animais são

feridos pelas pequenas pedras espalhadas na estrada. Daqui vem que não se pode concluir uma

boa estrada sem o auxílio de bons carros. Ora, a parte da estrada que está construída fica entre

Barbacena e o rio Parahybuna, onde não é nem centro de produções, nem lugar de consumo; dai

vem que a condução dos gêneros ainda nessa mesma estrada, que está perfeita, será

indispensável que continue às costas de bestas. Por isso, mui pequeno benefício se colherá desta

medida. Se, porém, se construir a estrada desde o Porto da Estrela até a ponde do Parahybuna,

poder-se-á logo introduzir o uso do carreto por meio de bons carros, e assim não só ficará

facilitado um grande meio de comunicação com o interior, mas ir-se-há beneficiar estas estrada

que já está concluída, e que sem os carros não póde ser aperfeiçoada”8

E, em 1839, durante discussão de emenda orçamentária para construção de

estrada entre Minas Gerais e Bahia, o deputado Rezende rejeita a emenda, pois:

“ Declara-se contra a emenda que manda abrir uma estrada de Caravellas ara Minas,

etc., por isso que teme que suceda à ela o que a outras tem sucedido, que é, abrir-se a estrada, e o

mato fechá-la. Lembra o seguinte dito de um senador: Para que abrir-se uma estrada que

atravesse o Brasil de norte a sul? Para quem andar nela? Seis indivíduos cada ano – No Piauhy,

diz o orador, onde ninguém tem eito estradas, há muito mais boas estradas feitas pelos pés dos

bois (risadas); e de fato se os bois não abrirem esta estrada, pés humanos não a abrirão; servirá

para dar passagem a seis índios cada ano. Senhores, toda esta obra virá com o tempo, com a

indústria, com a agricultura. Por outro lado, nós sabemos que em países muito civilizados e

adiantados, na Inglaterra, por exemplo, quando se abre uma estrada, dá-se logo providências para

sua conservação; há quem se encarregue de pôr uma pedra onde faltar outra; mas entre nós

acontece isto? Eu fui criado numa vila onde todos os anos, quando e esperava o ouvidor da

comarca, procurava-se limpar as estradas; mas as primeiras chuvas faziam-na desaparecer; de

maneira que, acabada a correição, acabaram-se as estradas. Eu pronuncio-me contra essas

consignações, que só servem para aumentar a despesa, e nenhuma utilidade trazem.”9

8 Anais da Camara dos Deputados,23 de julho de 1838, p. 184 9 Anais da Câmara dos Deputados, 14 de agosto de 1839, p. 630


Tais raciocínios seguem a lógica econômica, a partir da necessidade constante de

cortar os gastos previstos em orçamento, mas não toma em conta outro ponto envolvido

na construção das estradas: a necessidade de costurar um território pouco coeso,

composto por regiões isoladas, quase todas com alguma ligação local e quase nenhum

contato com o centro do Império.

Muito já foi dito na historiografia acerca da necessidade de interligar o território

nacional ao longo do Império, e principalmente sobre a temática da manutenção da

extensão territorial a partir da burocratização das carreiras de funcionários. Se, para José

CARVALHO(2003) a administração imperial sofria de macrocefalia, ou seja, uma

grande concentração de funcionários nas regiões ao redor da Corte, e escassez de

agentes do imperador em regiões distantes, outro modo de compreender a questão

administrativa no império surge da observância do jogo político ao redor das posições

administrativas criadas ao longo do primeiro reinado e período regencial, momentos de

organização da política nacional.

Ao longo dos anos 1830, a criação das Assembléias Provinciais fora capaz de

institucionalizar as lutas políticas. Porém, o cargo de Presidente da Província não possui

os mesmos mecanismos que as Assembléias Provinciais. Preenchido por indicação da

administração imperial, fora sempre um problema, diante da falta de remuneração, da

alta rotatividade dos presidentes e das dificuldades encontradas por aqueles que se

dispunham a ocupar tais cargos, já que muitas vezes suas atividades profissionais e

econômicas estavam em regiões muito distantes das províncias para as quais eram

enviados. A falta de continuidade das presidências provinciais gerava problemas na hora

de aprovar o orçamento das estradas interprovinciais, o que aparece no caso dos

caminhos que partiam do Mato Grosso.

Região de fronteira, distante dos centros dinâmicos da economia Imperial, o

Mato Grosso aparece em diferentes arranjos de ligação provincial. O mais mencionado

é aquele que liga esta província à São Paulo, projeto que aparece já no relatório de

Joaquim Vieira da Silva Souza, em 1834. Segundo este, o império já possuíra iniciativas

de longo tempo para construir um caminho entre São Paulo e Mato Grosso, e o

presidente desta última enviara informações, solicitando auxílio para a construção de

tais caminhos. Porem, já nos anos seguintes, os presidentes da província mato-grossense


deixam de enviar os relatórios solicitados pelos ministros10. Isto era um problema grave,

pois para a liberação de dotação orçamentária, era necessário enviar plantas da obra e

orçamento da mesma à Câmara dos Deputados.

Com a impossibilidade de manutenção das autoridades do Executivo dentro de

uma província por longo período de tempo, havia constantemente atrasos no envio dos

dados provinciais anuais. Ao longo dos anos trinta e quarenta, o problema é tão grave

que várias vezes os ministros do império discutem, em seus relatórios, quais as medidas

a se tomar para diminuir o caos e aumentar a racionalidade do governo provincial.

O caso da ligação entre Mato Grosso e São Paulo não é apenas exemplo do caos

administrativo, mas também do problema de construir uma administração imperial

racional: entre 1835 e 1860, outros caminhos são aprovados e construídos na tentativa

de prover o Mato Grosso com uma ligação eficaz com o resto do Império, capaz de

romper o isolamento econômico e a situação de estagnação e miséria na qual se

encontrava sua produção após o declínio da extração metálica, nos anos 1830.

Tais tentativas levaram, em 1839, à liberação de novo repasse para a abertura da

estrada; em 1840, é nomeado o capitão do Corpo de engenheiros Luiz José Monteiro,

para obter informações sobre a obra no Mato Grosso, mas a eclosão do movimento

liberal em São Paulo impede a comunicação com a outra província, e as informações

sobre a abertura da estrada se perdem. Em 1843, o trecho paulista o trecho paulista da

ligação MT-SP é arrematado por particulares, compondo assim dois quadros distintos

para o mesmo caminho: um, na província de São Paulo, para o qual as informações

sempre são claramente fornecidas pelos arrematadores, já que isto era condição para o

reembolso do gasto concedido pela dotação imperial para a estrada. Já no trecho mato-

grossense, as onde as informações ainda são pouco claras e dependem de engenheiro

enviado pela administração imperial.

Em 1845, o trecho paulista, até o barranco do rio Paraná, já se encontrava

pronto. Os contratadores reclamando terem gasto 56:870$440, embora tivessem contratado sua

construção por 20:000$000; pediram indenização à Câmara dos Deputados. Já no trecho

10 Um ótimo estudo sobre o estado da província do Mato Grosso entre 1800 e 1840 é o trabalho de GARCIA (2003), capaz de lançar luz sobre os diferentes projetos de estradas apresentados para a província até a data final de sua pesquisa. Segundo ele, o comércio da região com o resto do Império represetnava uma cobra de duas cabeças: uma, voltada para a região norte – daí as tentativas rumo a Goiás e Pará – e outra , rumo a São Paulo, daí a constante busca de uma rota entre Cuiabá e Campinas.


restante, entre o dito Barranco e o Mato Grosso, que não fora objeto de interessados para

contratação e que ficara à cargo do Engenheiro Henrique de Beaupaire Rohan, que adoecera e

fora substituído por Ernesto Antonio Lassanse, não havia informações sobre o estado da obra a

obra.

Pelos dados apresentados nesta rota e, principalmente nas menções às estradas da rota

São Paulo-Santa Catarina – Rio Grande de São Pedro, foi possível averiguar que o sistema de

contratação funcionava apenas para este eixo, e mais precisamente para a província de São

Paulo. As razões disto podem ser encontradas no próprio processo de desenvolvimento da

província, que investira em obras de infra-estrutura com a construção de estradas e, ao mesmo

tempo, em sua situação de passagem obrigatória dos produtos sulinos rumo à corte. Da mesma

forma, o desenvolvimento da província paulista também possui uma peculiaridade que a

diferencia das outras: o modo como se fez a compreensão da legislação de 1834 em São Paulo

não é o mesmo encontrado nas outras partes do Império.

Ao discutir o fornecimento de consignação extra para as províncias, de modo a diminuir

o déficit de seus cofres , o deputado Andrade Machado, em 1838, impugnava a emenda, sob o

argumento de que as províncias devem criar seus meios de arrecadação, como fizera a província

de São Paulo, ao que respondia o deputado Penna, de Minas Gerais, para quem:

“(...) umas províncias entendem que lhes é absolutamente vedado o legislar acerca de

direitos de importação, ou recaiam sobre gêneros nacionais, ou sobre gêneros e mercadorias

estrangeiras, e que outras províncias entendem que esta proibição só diz respeito aos direitos de

fazendas e gêneros importados de países estrangeiros, como por exemplo, a província de São

Paulo que estabeleceu direitos de imposição nos registros do rio Negro, sobre o gado vindo do

Rio Grande do Sul, deseja que se fixe a verdadeira inteligência do acto adicional nesta parte;

porque, se prevalecer esta última opinião cumpre que as outras províncias saibam que podem

dispor de mais este recurso.”

E o Sr. Martim Francisco, também deputado, continua:

“Pelo que respeita à província de São Paulo, enumera diferentes vilas, onde há falta de

igrejas,. Lembra que esta província, para ter rendas para suas despesas, estabeleceu impostos,

sem se importar se de alguma maneira punham pêas ao comércio interno, como , por exemplo, o

das barreiras.”11

Esta mesma discussão aparece em outros momentos dos debates da Câmara dos

Deputados, permitindo inferir que o modelo de construção de estradas em São Paulo e seu 11 Anais da Câmara dos Depurados, discussão de 23 de agosto de 1838, p. 374-375


sucesso não era fruto apenas do desenvolvimento econômico da província, mas também de um

entendimento diferenciado dos dispositivos contidos no Ato Adicional que lhe permitiu tributar

o comércio interno através cobrança de impostos nas estradas provinciais. Aliada à usa situação

de rota e ao crescimento da lavoura cafeeira, que em suas primeiras décadas dependeu do

transporte em longo de mula para escoar sua produção até o porto de Santos, têm-se aí que os

chamados direitos de passagem promoveram, de fato, uma situação fiscal diferenciada nesta

província, da qual se orgulhavam alguns de seus deputados mas que não poderia ser copiada em

outros lugares, da mesma forma12.

O grande número de menções ministeriais às rotas interprovinciais que uniam São Paulo

à Santa Catarina e Rio Grande do Sul nem sempre implicava em grandes repasses de verba. A

quase totalidade das vinte e cinco menções relaciona-se à obras de manutenção e reparos em

estradas existentes. Mesmo a abertura de novos caminhos, quase sempre ocorre de forma rápida

e com a partilha dos gastos entre administração provincial e imperial, o que agilizou as obras e

permitiu que houvesse a diversificação dos caminhos, mesmo com eventuais problemas de falta

de trabalhadores para a abertura das ditas estradas. O mesmo parece não ocorrer nas outras

regiões.

Isto deve ser ressaltado, até porque o montante total solicitado pelo Ministério da

Fazenda em suas propostas de orçamento para o item Canais, Pontes e Obras Públicas,

nem sempre era de grande monta. Observe-se os dados abaixo:

12 Apesar disto, o caminho da cobrança de direitos de passagem em estradas provinciais também foi trilhado pela província de Minas Gerais, como demonstra GODOY (2006) em um dos poucos textos a tratar da temática dos transportes terrestres em relação à suas rotas e níveis comerciais, sob as perspectivas quantitativa e qualitativa, em Minas Gerais do século XIX.


Gráfico 1: Orçamentos anuais do Império em números absolutos

Propostas enviadas pela Fazenda para discussão no Parlamento

Fonte: Relatórios do Ministério da Fazenda, 1837-1860


Comparando as solicitações feitas pela Fazenda para os orçamentos anuais, é

possível verificar que o aumento do montante calculado para todos os gastos não é

acompanhado por aumento equiparável no montante direcionado à pasta Império. Da

mesma forma, o montante reservado para o item Canais, Pontes e Obras Públicas possui

variação maior, se comparado ao orçamento da pasta que o engloba, apenas entre 1858 e

1861. Verificando as porcentagens do pedido geral de verbas para despesa imperial

solicitados para a pasta Ministério do Império e para seu sub-item Canais, Pontes e

Obras Públicas, temos o seguinte resultado:

Tabela 2: Proposta de Orçamento elaborada pelo Ministério da Fazenda e

enviada ao Parlamento, 1837-1860

ANO FISCAL

%do Orçamento

Geral prevista para MN

do Império

% do Orçamento

Geral prevista para o Item

Canais, Pontes e Estradas

% do

Orçamento do

Ministério do

Império prevista

para o item Canais,

pontes e estradas

1839-1840 10,29% 0,53% 5,10%

1840-1841 10,37% 0,45% 4,37%

1841-1842 10,79% 0,39% 3,60%

1842-1843 12,40% 0,38% 3,08%

1843-1844 13,77% 0,35% 2,51%

1844-1845 10,87% 0,15% 1,40%

1845-1846 – 1ª.

proposta 9,81% 0,14% 1,46%

1845-1846 - 2a.

proposta 10,67% 0,15% 1,41%

1845-1846 3ª.

proposta 10,76% 0,15% 1,36%

1847-1848 11,02% 0,15% 1,33%

1848-1849 11,73% 0,30% 2,54%

1849-1850 11,65% 0,71% 6,14%

1850-1851 11,24% 0,70% 6,26%

1851-1852 11,22% 0,70% 6,27%

1852-1853 11,30% 0,68% 6,03%

1853-1854 12,36% 1,66% 13,44%


1854-1855 13,32% 1,60% 11,98%

1855-1856 14,97% 1,55% 10,33%

1856-1857 15,72% 1,18% 7,53%

1857-1858 16,19% 1,13% 6,97%

1858-1859 16,00% 1,06% 6,64%

1859-1860 4,64% 3,39% 72,90%

1860-1861 19,24% 2,70% 14,02%

1861-1862 20,20% 2,35% 11,61%

1862-1863 10,14% 0,29% 2,87%

Fonte: Relatórios do Ministério da Fazenda, 1837-1860

Entre os anos fiscais de 1839-1840 e 1852-1853, a porcentagem dos gastos

previstos para a pasta Império permanece estável, entre 10% e 11% do orçamento geral.

Entre os anos fiscais de 1853-1854 e 1861-1862, o montante aumenta sucessivamente,

de 12,36% para 20,20%, exceção feita ao ano fiscal 1859-1860. Analisando os gastos da

pasta, isto ocorre diante do aumento dos gastos em transportes, em especial com a

necessidade de inversão nos projetos de construção de Estradas de Ferro. Mesmo assim,

o montante geral aplicado no item Canais, Pontes e Obras Públicas aumenta

espantosamente com relação às estradas ditas de caminhantes ou de carros, ou estradas

de rodagem, o que fica comprovado com a observância da quantidade de novos

caminhos terrestres com financiamento imperial ao longo da década de cinqüenta,

conforme a tabela abaixo:


Gráfico 2


Percorrendo a série, é possível afirmar que, entre 1832 e 1850, o interesse pelas

estradas interprovinciais oscila, não superando a casa de sete ligações interprovinciais

mencionadas por relatório do ministro do Império. No entanto, é necessário ressaltar,

como o fazem os próprios ministros, que muitas vezes a pouca informação é devida à

falta de comunicação com as próprias províncias. Apesar disso, fica claro que, a partir

de 1850, o quadro geral muda, com um volume que chega ao dobro do inicial em 1854.

Vale ressaltar que dentro de cada ligação interprovincial existem, a partir da década de

1850, duas, ou, em alguns casos como a ligação interprovincial RJ-MJ, três caminhos

diferentes em construção ou passando por reparos. Comparando os dados do Gráfico 2

com os dados da Tabela 2, têm-se que o período em que há maior atenção dada às

estradas para carros e viandantes corresponde ao momento em que as porcentagens

designadas para o item Canais, Pontes e Obras Públicas aumentam, seja sobre o

montante geral do Orçamento, seja sobre o montante solicitado para a pasta Império,

responsável pelo planejamento, construção, fiscalização e reparos destas obras. Também

é neste momento que se verifica a iniciativa de Mariano Procópio Ferreira em construir

uma moderna estrada entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais, conhecida como Estrada

União e Indústria, cuja história é descrita por ALMEIDA13. Embora esta seja a mais

moderna das estradas para carros e viandantes do Império, fica claro a partir deste artigo

que o tema das estradas interprovinciais é essencial à compreensão da construção do

Império.

Enquanto a propalada modernização feita pelas ferrovias se debatia com o alto

custo e a crônica falta de verbas, e as ligações fluviais permaneciam em discussão –

assim como a navegação à vapor ainda não atingira diversas partes distantes do Império

– os velhos caminhos e picadas para muares se transformavam em rotas capazes de

promover a primeira chegada aos locais mais distantes do país. Seu baixo custo de

construção e manutenção, se comparado ao custo das outras modalidades, perfazia a

alternativa possível para a ligação entre longas distâncias dentro do país. Se, durante a

década de trinta do século XIX, a principal preocupação era criar meios de comunicação

com as regiões próximas da Corte – Minas Gerais, São Paulo e o eixo rumo ao Rio 13 ALMEIDA, Maurício Luiz Campelo Bertola de. O preço de um fracasso: a companhia União e

Indústria, a política e a economia no império (1852-1872). São Paulo, 2002. Mestrado, Departamento de História, FFLCH/SP.


Grande do Sul14, ao fim dos anos trinta e ao longo dos anos quarenta, o arco de regiões

atingidas pelos projetos de estradas interprovinciais aumenta, junto à diferenciação das

preocupações, agora centradas no fortalecimento dos laços com regiões mais distantes,

na defesa da coesão territorial, conforme o caso mato-grossense aponta, e no

estabelecimento de relações com estas políticas que passam pela negociação da

construção das estradas junto aos presidentes de província e pelo financiamento parcial

das obras por parte do Império.

Ao longo os anos cinqüenta 15 conforme a seriação de dados apresentada, este

processo é aprofundado, funcionando tanto como elemento central da comunicação de

locais distantes, como também de maneira complementar às iniciativas de abertura de

caminhos fluviais, como no caso da rota entre Minas Gerais e Bahia, que em meados da

década de cinqüenta se torna um complexo de trechos fluviais, ao longo das partes

navegáveis do rio São Francisco, acompanhado de estradas ao longo dos trechos

temporários, denotando assim um esforço em construir a unidade nacional que preza a

modernização nos padrões conhecidos pela Europa da época, mas que ainda não deixa

de lançar mão dos mecanismos possíveis para a construção da nação – tais como os

velhos caminhos de tropas, carros e viandantes. Nem que eles servissem apenas para a

passagem de seis índios por ano, como afirmava o deputado Rezende

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14 Inclua-se nesta problemática a necessidade de controle da Revolução Farroupilha, que, apesar do conflito gerado, não impede totalmente o fluxo de gado para a Corte, conforme dados levantados em SUPRYNIAK (2006) e TESSITORE (1995). 15 Deve-se ressaltar aqui a importância baixa rotatividade dos ministros na pasta do Império auxiliou esta uniformização. Entre1832 e 1860, a pasta trocou de responsável 18 vezes, sendo que entre 1848 e1851, ficou sob as ordens de José da Costa Carvalho, o Visconde de Monte Alegre; e entre 1854 e 1856, permaneceu sob a chefia de Luiz Pereira do Couto Ferraz. Ambos possuíam grande preocupação com o item das comunicações, conforme fica claro em seus relatórios, e auxiliaram a uniformizar o tratamento de dados provinciais e sua apresentação nos relatórios, que passam a conter mais detalhes sobre cada obra em execução.


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