Caso - Ford Pinto (Corcel)

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CASO EL FORD PINTO 1 Administración de la Seguridad del Producto. El martes 9 de agosto de 1977, Herbert L. Misch, vicepresidente de ingeniería ambiental y de seguridad de la Ford Motor Company, tomó un ejemplar de la revista Mother Jones que anunciaba, de manera prominente, un artículo titulado “La Insania del Pinto”. Esta historia exclusiva iba, seguramente, a desatar una controversia pública acerca de la seguridad del exitoso auto subcompacto de la compañía, Ford Pinto. 2 Esta revista, autoproclamada radical, citaba “documentos secretos” de la Ford, los que, según el autor probaban que la empresa había sabido, por ocho años, que el Pinto era una “trampa de fuego”. El artículo denunciaba que los test de preproducción de choques por detrás, habían revelado la naturaleza peligrosa del diseño y ubicación del estanque de bencina del auto. De acuerdo a la investigación del autor, la Ford estaba atan ansiosa de pone el auto en el mercado, que decidió que no se harían cambios en el diseño – tomarían “demasiado tiempo y costarían demasiado dinero”. El articulo continuaba acusando que la Ford había utilizado “algunas mentiras descaradas! Para postergar la promulgación de normas de estándar de seguridad del gobierno, las que habrían obligado a la empresa a cambiar el estanque “propenso al fuego” del Pinto. El artículo concluía: “Según estimaciones conservadoras, los choques del Pinto han causado 500 muertes por quemaduras a gente que no habría sido lesionada si el auto no hubiera estallado en llamas” No había nada en los registros de la Ford que respaldara lo que sostenía el articulo. No obstante, Misch sabía que el efecto general de este artículo de Mother Jones – que se basaba mucho en el testimonio de un ex ingeniero de la Ford – podía ser muy dañino para la empresa. Agudizaría la critica del consumidor a la industria norteamericana del automóvil, en general, y a la Ford, ene particular. Misch y sus colaboradores estaban furiosos por las acusaciones y dispuesto a denunciar el articulo como “injusto y distorsionador”. Sabían, sin embargo, que no iba a ser fácil contradecir estas acusaciones sensacionalistas con sus propios análisis estadísticos de los informes de accidentes. 1 Fusión y resumen de dos casos, 1) “Managing Product Safety: The Ford Pinto”, caso 383 – 129 de la Harvard Business School y 2) “Ford and its Pinto” del libro “Case Studies in Business Ethic” de Marianne Moody Jennings, West Publishing Company, 1993. Traducción provisoria del prof. Jaime Fuenzalida Dublé, para uso exclusivo de la Facultad de Administración y Economía de la Universidad de Santiago de Chile. 2002. 2 NdelT: En Latinoamérica el automóvil Pinto se comercializó como “Corcel”

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CASO

EL FORD PINTO1

Administración de la Seguridad del Producto. El martes 9 de agosto de 1977, Herbert L. Misch, vicepresidente de ingeniería ambiental y de seguridad de la Ford Motor Company, tomó un ejemplar de la revista Mother Jones que anunciaba, de manera prominente, un artículo titulado “La Insania del Pinto”. Esta historia exclusiva iba, seguramente, a desatar una controversia pública acerca de la seguridad del exitoso auto subcompacto de la compañía, Ford Pinto.2 Esta revista, autoproclamada radical, citaba “documentos secretos” de la Ford, los que, según el autor probaban que la empresa había sabido, por ocho años, que el Pinto era una “trampa de fuego”. El artículo denunciaba que los test de preproducción de choques por detrás, habían revelado la naturaleza peligrosa del diseño y ubicación del estanque de bencina del auto. De acuerdo a la investigación del autor, la Ford estaba atan ansiosa de pone el auto en el mercado, que decidió que no se harían cambios en el diseño – tomarían “demasiado tiempo y costarían demasiado dinero”. El articulo continuaba acusando que la Ford había utilizado “algunas mentiras descaradas! Para postergar la promulgación de normas de estándar de seguridad del gobierno, las que habrían obligado a la empresa a cambiar el estanque “propenso al fuego” del Pinto. El artículo concluía: “Según estimaciones conservadoras, los choques del Pinto han causado 500 muertes por quemaduras a gente que no habría sido lesionada si el auto no hubiera estallado en llamas” No había nada en los registros de la Ford que respaldara lo que sostenía el articulo. No obstante, Misch sabía que el efecto general de este artículo de Mother Jones – que se basaba mucho en el testimonio de un ex ingeniero de la Ford – podía ser muy dañino para la empresa. Agudizaría la critica del consumidor a la industria norteamericana del automóvil, en general, y a la Ford, ene particular. Misch y sus colaboradores estaban furiosos por las acusaciones y dispuesto a denunciar el articulo como “injusto y distorsionador”. Sabían, sin embargo, que no iba a ser fácil contradecir estas acusaciones sensacionalistas con sus propios análisis estadísticos de los informes de accidentes.

1 Fusión y resumen de dos casos, 1) “Managing Product Safety: The Ford Pinto”, caso 383 – 129 de la Harvard Business School y 2) “Ford and its Pinto” del libro “Case Studies in Business Ethic” de Marianne Moody Jennings, West Publishing Company, 1993. Traducción provisoria del prof. Jaime Fuenzalida Dublé, para uso exclusivo de la Facultad de Administración y Economía de la Universidad de Santiago de Chile. 2002. 2 NdelT: En Latinoamérica el automóvil Pinto se comercializó como “Corcel”

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En general, el sistema regulatorio está en manos del gobierno. Aún cuando las relaciones entre el gobierno y la industria del automóvil eran, a menudo, poco amistosas, amabas apartes se daban cuenta que, por el interés propio, era conveniente mantener una paz que funcionaria. Las empresas automotrices, a menudo, resolvían disputas aceptando retiro de autos del mercado sin admitir faltas y sin la ráfaga de una publicidad negativa: El gobierno prefería estas acciones voluntarias porque las batallas en los tribunales eran comúnmente muy consumidoras de tiempo y raramente terminaban en una solución eficiente de la controversia sobre el producto. La Ford estaba determinada a luchar duro por el pinto. Desde que fue puesto en producción siente años antes, en 1970, el subcompacto se había convertido en uno de los best-seller de la empresa y había permitido a la Ford desplazar a algunos de la competencia extranjera. Además, los ejecutivos de la empresa sabían que la próxima generación de automóviles pequeños no iba a estar lista para producción hasta 1980. Ambiente Competitivo. En 1977, compartían el mercado norteamericano del automóvil cuatro empresas, la General Motors (46,4%), la Ford (22,3%), Chrysler (11,1%) y la American Motors (1,8%). Las importaciones, consistentes principalmente de subcompactos, habían capturado el 18,4% de este mercado. La competencia entre las cuatro empresas era intensa.. Los precios, las característica de performance y la propaganda han sido, siempre, armas importantes para competir. Sin embrago, con la llegada de una aguda competencia extranjera, los precios se han constituido en una característica crítica de venta. Además, a consecuencia del embargo árabe, la economía de combustible se hizo especialmente importante, una tendencia que ha favorecido a los productores extranjeros, porque ellos se habían ya adaptado a los altos costos de los combustibles de sus mercados nacionales. La controversia respecto de la seguridad del producto, 1970 – 1977. Ford aceleró el proceso de planificación del Pinto para enfrentar la competencia de los subcompactos importados. En junio de 1967, la Ford comenzó el proceso de diseño y desarrollo; la producción del Pinto comenzó el 10 de agosto de 1970. La Ford logró este tiempo de 38 meses de desarrollo, 5 meses menos que el promedio de 43 meses, formando un equipo especial que dirigió su esfuerzo totalmente al Pinto. A diferencia de los ciclos de desarrollo para la mayoría de las nueva líneas de automóviles, el inicio de la planificación del Pinto fue simplificado e incluyo solo un sedan de dos puertas (los hatchbacks y los station wagons fueron agregados años más tarde). Los ingenieros del Pinto fueron forzados por el objetivo de Lee Iacocca, vicepresidente de la Ford en esa época, denominado “el límite de los 2000” – el Pinto no podía pesar ni una onza más de los 2000 libros ni costar un céntimo más de US$2000. Estos límites, según un ex ingeniero de la Ford, fueron exigidos estrictamente. Aun a este

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precio y peso, el Pinto iba a costar y pesar más que algunos subcompactos importados. Es común que las investigaciones de mercado y la ingeniería preliminar antecedan a la determinación del diseño de una nueva línea de automóviles. Sin embargo, el Pinto fue un proyecto de urgencia, por lo que el diseño procedió a la ingeniería y se impuso al bosquejo ingenieril de una manera mayor que lo usual. Entre las decisiones dictadas por el diseño estaba la ubicación del estanque de bencina. En esa época era una práctica preferida en Europa y Japón, colocar en los subcompactos, el estanque de bencina sobre el eje trasero porque el vehículo pequeño tiene menos “espacio de Choque” entre el eje trasero y el parachoques que los autos grandes. Sin embargo, el diseño del Pinto requería que el estanque fuera colocado detrás del eje trasero, dejando sólo 9 a 10 pulgadas de “espacio de choque” – mucho menos que cualquier otro vehículo norteamericano o subcompactos controlados por la Ford. Además, el Pinto fue diseñado de manera que su parachoques fuera sólo poco más que un listón de cromo, menos resistente que el parachoques de cualquier otros auto norteamericano producido entonces o después. A la estructura posterior del Pinto le faltaban también piezas de refuerzo conocidas como "“secciones hat" y partes transversales que se cruzaban, como las que usaban autos más grandes y todos los automóviles producidos por la Ford en operación en el extranjero. La ausencia de la partes de reforzamiento hizo que el Pinto fuera menos resistente a los choques que otros vehículos. Por ultimo, la caja del diferencial elegida para el Pinto estaba expuesto a hileras de cabezas de pernos descubiertas. Estas protuberancias eran suficientes para punzar el estanque de gasolina cuando eran impedidas hacia adelante contra el diferencial en un impacto trasero. Durante el desarrollo del Pinto, se construyeron y testearon prototipos. Algunos era “prototipos mecánicos” los que replicaban características mecánicas de diseño pero no su aspecto, mientras que otros, conocidos como “prototipo ingenieriles”, eran verdaderos duplicados del auto diseñado. Estos prototipos, así como dos Pintos producidos, fueron testeados con choques para determinar, entre otras cosas, la integridad del sistema de combustibles en accidentes por la parte trasera. La Ford condujo también test para ver si el Pinto, como había sido diseñado, iba a cumplir con una regulación federal que se esperaba iba a exigir que todos los automóviles fabricados en 1972 fueran capaces de soportar un impacto contra una barrera fija a 20 millas por hora sin que se produjeran derrames significativos, y que todos los automóviles fabricados después del 1º de enero de 1973, soportaran un impacto contra una barrera fija a 30 millas por hora. Los tests de choques rebelaron que el sistema de combustibles del Pinto, según lo diseñado no podía cumplir con el estándar propuesto de las 20 millas por hora. Un Pinto producido chocado a 21 millas por hora contra una barrera fija causaba que se rompiera el gollete del estanque de combustible, y pie el estanque fuera punzado por una cabeza de peno de la caja del diferencial. Al menos en un test, el combustible derramado entró al comportamiento del

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conductor a través de brechas resultantes de que se separaran las junturas era ocasionada por la falta de refuerzos en la estructura trasera y uniones insuficientes del espacio de las ruedas con el suelo de la cabina. Los test conducidos por la Ford en otros vehículos, incluyendo prototipos mecanismo de Pintos forzados o modificados, probaron ser seguros a velocidades a las que fallaba el Pinto. Donde se instalaron bolsas de goma en el estanque, los tests de choques contra barreras fijas a 21 millas por hora resistieron derrames provenientes de perforaciones en el estanque de bencina. Los vehículos con estanques de bencina instalados encina en vez de detrás del eje trasero pasaron el test de integridad del sistema de combustible a 31 millas por hora contra una barrera fija. El Pinto con dos secciones longitudinales cubiertas agregadas para afirmar la estructura trasera pasó un impacto de 20 millas por hora del test de barrera fija, sin que hubiera derrames. Cuando el Pinto estaba en la etapa de planos, el gobierno federal no había establecido aun estándares de seguridad que debían tener los autos en relación a filtraciones de gasolina en casos de choques por detrás. En Junio de 1969, la oficina regulatoria NHTSA propuso sus primeros estándares de los sistemas de combustibles para la parte trasera, llamado Estándar 301. El estándar original sugerido requería que un vehículo estacionado debía filtrar menos de una onza de combustible por minuto después de ser chocado por una barrera móvil, un espolón de 4000 libras que se estuviera moviendo a 20 millas por hora. La Ford apoyó, por escrito, este estándar y adoptó voluntariamente el estándar de 20 millas por hora como un objetivo interno de diseño para toda su línea de automóviles. La empresa, a mediados de 1969, inició una serie de test de choques con los prototipos de preproducción de Pintos, así como también, con otras líneas de automóviles, en un intento para cumplir con estos objetivos. Después de estos tests, la Ford modificó el diseño del estanque del Pinto y le fue posible incorporar cambios antes de que iniciara la producción. El primer Pinto salió de la línea de ensamble el 10 de agosto de 1970. Un mes más tarde el subcompacto fue presentada al consumidor norteamericano ufanándose de un precio de US$1919 – como US$170 menos que el subcompacto de la GM y una distancia de US$80 del Beatle de la Wolfwagen, el mejor vehículo. El estándar del “espolón moviéndose” a 20 millas por hora, que proponía el gobierno, nunca fue adoptado. Justo iniciada la manufactura del primer Pinto, la NHTSA anunció que estaba considerando requerir que todos los vehículos cumplieran con “un espolón fijo” de 20 millas por hora, dentro de 18 meses. En el test de espolón fijo el vehículo es remolcado hacia atrás contra un espolón fijo, a la velocidad especificada. La NHTSA indicó, también, que su objetivo de largo plazo, para choques desde atrás, un estándar de espolón fijo de 30 millas por hora. Esta nueva proposición tomó por sorpresa a los fabricantes de automóviles y provocó una oposición generalizada de la industria. La Ford estimaba que el test de espolón fijo de 20 millas por hora podía ser cerca del doble de severa que el test de espolón moviéndose, debido a la ley de energía

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dinámica. Muchos ingenieros de automóviles hicieron ver, rápidamente, la naturaleza irreal del test de espolón fijo: en ele mundo real, os vehículos no son manejados a 20 millas por hora retrocediendo contra murallas. Además, datos a disposición de la Ford indicaban que el 85% de los choques por detrás ocurrían a velocidades equivalentes a estándares de barreras moviéndose a 20 millas por hora o menos. Además, la información disponible indicaba que sólo el 0,45% de los accidentes que producían lesiones, involucraban incendios. Según muchos ejecutivos de empresas de automóviles, estaba más allá de la tecnología práctica prevenir lesiones por quemaduras causada por impactos traseros a velocidades muy altas. Se argumentó que protegerse contra las quemaduras a esas velocidades tan altas serían de poco beneficio, ya que lo más probable es que la fuerza misma del impacto, fuera fatal. Ford consideraba improbable que el gobierno adoptara estándares de barreras fijas. No obstante, la empresa empezó a testear sus vehículos según estos nuevos requerimientos, para determinar lo que debería hacerse para cumplir con las proposiciones de la NTHSA. Los tests hechos para los Fords para barreras fijas a 20 y 30 millas por hora, revelaron filtraciones excesivas. Para poder cumplir con estos estándares más estrictos se requería modificar todos los diseños de los autos. Debido a los costos significativos involucrados y a las duda de la viabilidad del estándar de espolón fijo, la administración de la Ford decidió continuar con su propio estándar de espolón moviéndose a 20 millas por hora. El trabajo de ingeniería para desarrollar formas de cumplir con la exigencia que la NHTSA iba, eventualmente a adoptar. A comienzos de 1971, un joven ingeniero comenzó a explorar varias formas de hacer que la empresa fuera capaz de que los autos pequeños satisficieran el estándar de espolón moviéndose a 30 millas por hora. En un estudio de 30 paginas, llamado “Pricor Report”, se hacía una lista de varias recomendaciones especificas para hacer el auto substancialmente más seguro respecto de la filtración de combustible y de incendios causados por choques por detrás. Entre las proposiciones más importantes para mejorar la performance general del Pinto, estaba un estanque encima del eje, una nueva ubicación de la rueda de repuesto, las instalaciones de rieles en el chasis, un rediseño de las cañerías de llenado, y una bolsa de goma “dentro” del estanque. Las primeras cuatro sugerencias fueron descartadas, debido a que requerían extensos cambios de diseño del vehículo. La bolsa de goma – o forro del estanque con un costo variable estimado en US$5.80 – fue considerado seriamente. Sobre la base de un test de colisión, donde se había colocado manualmente un forro en estanque del Pinto, un ingeniero de la empresa concluyó que este “proveía una mejora importante en un choque de consideración”. Sin embargo, en tiempos fríos, la goma se ponía tiesa, haciendo muy difícil la llenada de combustible. Y, en climas muy caluroso, la goma fallaba bajo las condiciones del test. En el mismo momento que NHTSA consideraba un estándar para los choques por detrás, consideraba, también, un estándar para el sistema integral de combustible aplicable a los accidentes de volcamiento. Aún cuando la Ford no se opuso al estándar trasero, peleó vigorosamente contra el estándar de

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volcamiento. Bajo las provisiones del test de volcamiento, se permitiría un mínimo de filtración de combustible cuando el automóvil quedara en posición invertida en un accidente. Esto le ocasionaba serios problemas a los fabricantes de automóviles, ya que la filtración se originaría en el carburador, en los respiraderos del combustible y en el orificio en la tapa de la gasolina, cuando el automóvil estuviera ruedas arriba; y cada uno de estos orificios eran necesarios para el funcionamiento normal de la absorción del combustible. La Ford, después de un estudio intensivo determinó que los requerimientos para el volcamiento podrían cumplirse instalando una válvula de US$11 en cada uno de los 12.5 millones de automóviles y camiones que estaban en operación. Lo normal entre los ingenieros de la industria automotriz cuando un prototipo fallaba un test de seguridad, era rediseñar y repetir el test. La vulnerabilidad del estanque de combustible de la producción del Pinto, a velocidades de 20 o 30 millas por hora en los tests de barreras fijas, podía haber sido remediado con “arreglos” baratos, pero la Ford producía y vendía el Pinto sin hacer nada para remediar los defectos. Los cambios de diseño que habrían mejorado la seguridad del sistema del estanque de bencina a costo relativamente bajo por auto incluían los siguientes: piezas longitudinales laterales y piezas cruzadas US$2,40 y US$1,80, respectivamente; un absorbente único “chaleco de seguridad” para proteger el estanque a US$4; estanque dentro del estanque, y colocar el estanque sobre el eje de US$8,08 a US$5,79; bolsa de nylon dentro del estanque de US$5,25 a US$8, colocación del estanque sobre el eje, rodeado de una barrera protectora a un costo de US$9,59; imposición de un escudo protector entre la caja del diferencial y el estanque, US$2,35; mejora y reforzamiento del parachoques, US$2,60; agregar 8 pulgadas al espacio de choque a un costo de US$6,40. El equipamiento del auto con una estructura reforzada posterior, un eje liso, parachoques mejorado y espacio adicional para choques con un costo total de US$15,30 habría hecho seguro el estanque de bencina para una colisión por detrás a 34 millas por hora por un vehículo del tamaño del Ford Galaxie. Si, además de lo anterior, se hubiera usado una bolsa o un estanque dentro de otro estanque o si el estanque hubiera sido protegido por un escudo, no habría peligro a un impacto por detrás a 45 millas por hora. Si el estanque hubiera sido colocado sobre el eje trasero, habría sido seguro para un impacto por atrás a 50 millas por hora o más. Pero todo esto no fue considerado por la Ford dado el monto y el tiempo en que se incurriría ya que era urgente salir al mercado, como también cumplir con el “límite de los 2000”. A medida que el proyecto se acercaba a la producción propiamente dicha, los ingenieros responsables de las diversas partes del proyecto finiquitaban y enviaban su informe a sus superiores inmediatos, los que a su vez hacían lo mismo y enviaban el proyecto a sus propios superiores y así sucesivamente hacia arriba en la cadena mando, hasta que el proyecto completo fue aprobado para su divulgación pública por el vicepresidente Alexander MacDonald y, en último término, por Iacocca. Los resultados de los tests de choques habían sido enviados por la cadena de mando a los tomadores

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últimos de decisiones y fueron conocidos por los funcionarios de la Ford, quienes decidieron seguir adelante con la producción. Estudio de costos y beneficios Entre el material presentado había un análisis de costo beneficio preparado según los criterios de la NHTSA y utilizaba cifras del gobierno ($200.000 por muerte, $67.000 por lesionado). Los valores reflejaban sólo las perdidas económicas para la sociedad, resultantes de lesiones y muertes, debido a que el gobierno no tenía estimaciones para evaluar las penas y sufrimientos humanos. El análisis hecho por el personal de la Ford indicaba que el costo que incurriría la Ford para prevenir lesionados y muertes por choques traseros era muy superior a los valores en dólares asignados a las posibles 180 muertes por quemaduras, a los posibles 180 lesionados serios por quemaduras, y los 2100 vehículos que se estimaba se iban a quemar. El análisis costo-beneficio de los accidentes por volcamientos se transformaron en la base para incontables polémicas de los medios de comunicación de que la Ford atrasaba los estándares para un sistema integral de combustible trasero porque su “análisis interno de costo-beneficio, que le ponía valor en dólares a la vida humana, decía que no era rentable hacer los cambios más pronto”. El beneficio toral (ahorros por accidente) aparece en casi US$50 millones, mientras que los costos asociados en US$137 millones. Por consiguiente, el costo es casi tres veces los beneficios, aun utilizando un numero altamente favorable de supuestos. He aquí los cálculos: Beneficios: Ahorros - 180 muertos quemados, 180 heridos seriamente por quemaduras, 2100

vehículos quemados. Costo unitario - US$2000.000 por muerte, US$67.000 por herido, US$700 por vehículo. Beneficios Totales - 180 x (2000.000) más

- 180 x ($67.000) más 2100 x ($700) = US$49,15 millones Costos: Ventas - 11 millones de autos, 1,5 millones de camiones livianos Costo Unitario - US$11 por auto, US$11 por camión Costos totales - 11.000.000 x ($11) más 1.500.000 x ($11) = US$137 millones3 La cifra de Ford de US$200.000 por la vida estaba basada en una cifra del “National Highway Traffic Safety Administration” (Oficina de Administración de la Seguridad del Tráfico de Carreteras Nacionales) la que fue calculada de la siguiente manera: Componente Costos Pérdida de Productividad Futura

3 Ralph Drayton, “One Manufacturer’s Approach to Automobile Safety Standars”, CTLA News VIII, Nº 2 (Febrero 1968): 11

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Directa US$132.000 Indirecta 41.300 Costos Médicos Hospital 700 Otros 425 Daño a la propiedad 1.500 Administración Seguros 4.700 Legales y Judiciales 3.000 Pérdida del Empleador 1.000 Penas y Sufrimiento de la víctima 10.000 Funeral 900 Activos (Perdida de consumo) 5.000 Otros Costos del accidente 200 TOTAL POR MUERTE US$200.725 Sucesos Posteriores. La primera crítica importante al diseño del estanque de bencina del Pinto, se produjo a fines de 1973. Byron Bloch, un consultor independiente en diseño de seguridad de automóviles, previno al Departamento de Transporte del gobierno de que el diseño del sistema de combustible era “muy vulnerable... hasta ante pequeñas averías”. En un programa nacional de televisión, Bloch tomó un modelo de un Pinto y mostró lo que él veía como peligro del sistema de combustible. Cuando la Ford anunció que estaba retirando el Pinto para efectuarle reparaciones menores, Bloch instó al gobierno que exigiera un retiro para que se mejorara la resistencia del auto al fuego que produjeran los choques por detrás. A comienzo de 1974, el centro para la seguridad del Automóvil presionó al a NHTSA a que investigara la integridad del sistema de combustible del Ford Pinto y del Chevrolet Vega. El Centro citaba preocupaciones de los abogados involucrados en juicios de responsabilidad, así como descubrimientos de sus propias investigaciones. La NHTSA revisó estos reclamos y determinó que no había un problema demostrable de seguridad. El 10 de agosto de 1977, los alegatos que contenía el articulo de Mother Jones se hicieron públicos, por primera vez, en las noticias en Washington D.C. Los cargos contra la Ford aparecieron basados en citas atribuidas a ingenieros pasados y presentes de la empresa, así como a una recopilación de memorandos confidenciales de la empresa. Los ejecutivos de la Ford tomaron una posición vaga al respecto de la revista, pero sabían que los editores habían obtenido algunos documentos sensitivos que podrían ser fácilmente mal interpretado por el público. Según lo que la empresa sabia, el gobierno no estaba realizando investigaciones respecto del sistema de combustible del Pinto. El 26 de septiembre de 1977, los ejecutivos de la Ford respondieron públicamente al artículo del Mother Jones – que había aparecido siete semanas antes – emitiendo un comunicado que pretendía refutar los alegatos de la revista. El comunicado sostenía: “No hay peligros serios de incendio en el sistema de combustible del Ford Pinto, como tampoco hay modelos Pinto excepcionalmente vulnerables a que se produzcan inflamaciones por colisiones traseras. Las estadística (de la NHTSA) establecen que el Ford Pinto ha estado

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involucrado en un menor número de colisiones asociadas con fuego que lo que podría esperarse, dado el número total de Pintos en operación”. La Ford citaba cifras del gobierno para el periodo 1975 – 1976, donde había informaciones amplias. Estas cifras mostraban que los Pintos estaban involucrados en como 1,9% de las muertes producidas por fuego en 1975 – 1976, años en que los pintos habían alcanzado un promedio de 1.9% de los autos de pasajeros. La Ford explicó que se hicieron experimentos con coberturas de goma en los estanques de combustible para ver si la empresa podía alcanzar sus ambiciosos requerimientos propios. “La verdad es que todo año de modelo Pinto ha sido testeado y ha cumplido o sobrepasado los estándares federales de integridad de los sistemas de combustible, que les eran aplicables. La empresa reconocía que los últimos modelos de los Pintos traían un diseño mejorado del sistema de combustible, pero opinaba que “es simplemente no razonable e injusto sostener que un auto es, en algún grado, inseguro si no cumple con los estándares que se proponen para años futuros o que incorporan mejoras tecnológicas que se van a introducir en el futuro”. La empresa negó que haya demorado a propósito el Estándar 301 y dijo que se había sólo “opuesto ...a ciertas excesivas exigencias de tests”. En septiembre de 1977, la NHTSA abrió una investigación sobre el sistema del estanque de combustible del Pinto y dirigió una análisis ingenieril del Pinto pre-1977. Según informa el Wall Street Journal, la agencia encontró que “la ubicación del estanque de bencina y que las partes estructurales alrededor de él, permiten una fácil trituración o perforación del estanque en un choque. Los funcionarios encontraron, también, que la cañería corta del llenado del estanque podía desprenderse fácilmente del estanque”. Había “un potencial real de problema”, dijo un funcionario del gobierno. La administración de la Ford estaba furiosa por la investigación de la NHTSA y creía que eran infundadas las bases que tenía para efectuar el examen. La NHTSA, en 1974, había determinado, a raíz de alegatos para que investigar que no era necesario efectuar ninguna acción relacionada con la integridad del sistema de combustible del Pinto. En efecto, según admitía la propia NHTSA, su acción fue en respuesta a la enorme cantidad de correspondencia que exigía que se hiciera algo respecto del Pinto. La administración de la empresa se indignó aún más cuando la agencia reconoció que sus estadísticas sobre accidentes eran “notoriamente incompletas”. La NHTSA hacia sólo comenzado a desarrollar un sistema comprensivo de información de accidentes. A comienzos del 1978, la controversia sobre el Pinto comenzó a atraer la atención pública. El centro para la seguridad del Automóvil había llamado a una compañía nacional para forzar a la Ford a que retirara los dos millones de Pintos y les instalara, dentro del estanque, una bolsa de seguridad a todos los Pintos. La imagen del auto se había empañado aún más por los retiros por desgastes de pistones y fallas en la dirección.

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En febrero de 1978, un jurado de California dictó un fallo en contra de la Ford en el que estimaba en US$125 millones los daños en un caso que involucraba la ruptura y la explosión del estanque de bencina de un Pinto modelo 1972. Había muerto una persona en el accidente, y al pasajero sobreviviente le habían hecho 60 operaciones diferentes en los seis años que siguieron del accidente. Pareciera que el testimonio de Harley Copp, un ex ingeniero superior de la Ford, fue el que convenció al jurado de que el Pinto era “un producto miserable y peligroso”. La enorme cantidad de dinero que había sentenciado el jurado, fácilmente lejos la más grande en un juicio de esta naturaleza en la historia de USA, produjo un aumento del interés de los medios de comunicación en el asunto Pinto. Posteriormente, un juez redujo la pena a US$3,5 millones. En marzo de 1978, los dueños de Pintos de Alabama y de California entablaron juicios para exigir que la Ford retirara todos los Pintos construidos entre 1971 y 976 y que modificara sus sistemas de combustibles. El 9 de mayo de 1978, la NHTSA anuncio que había “determinado inicialmente” que existía un defecto de seguridad en los sistemas de combustibles de los Ford Pinto modelos 1971 a 1976. El 9 de junio de 1978, después de años de defensa vigorosa de la seguridad del sistema de combustible del Pinto, la administración de la Ford anunció el retiro de 1.5 millones de sus subcompactos. La empresa aceptó notificar a todos los dueños de Pintos que estaba preparada para reemplazar la cañería de llenado de combustible e instalar una protección de polietileno a través del frente del estanque de gasolina. La Ford estimaba que esta oferta podía costarle a la empresa como US$20 millones, después de impuestos. La Ford había ganado el año anterior US$1.500 millones, después de impuestos. El administrador de la NHTSA, Joan Claybrook, dijo que le gobierno deseaba llegar a un arreglo voluntario con la Ford para evitar una larga batalla judicial en la corte. A consecuencia del retiro hecho por la Ford, el gobernó había cerrado la investigación, sin llegar a una determinación final. En Detroit, Michigan, el presidente de la Ford, Henry Ford II, dijo: “Los abogados me van a patear por decir esto, pero pienso que hay algo de qué preocuparse respecto del Pinto. Ni siquiera oigo las cifras de costos – tenemos que arreglarlo.