Centenario del Canal de Panamá

CENTENARIO DELCANAL DE PANAMÁ

ANÁLISIS DE SUS IMPLICANCIAS GEOECONÓMICAS

ÍNDICE

Prólogo �� 1

Introducción�� 3

Capítulo I �� 6

Relevancia del flujo comercial del Canal de Panamá en la última década bajo el concepto de geoeconomía

Capítulo II �� 15

Implicancias políticas tras el cambio de administración del Canal de Panamá

Capítulo III �� 20

Los retos del Canal en el siglo XXI: una visión desde Panamá

Capítulo IV �� 31

Ampliación del Canal de Panamá, construcción del Canal de Nicaragua y el dinamismo del comercio internacional

Capítulo V �� 35

Impacto estratégico del Canal de Panamá como zona de influencia estadounidense

Reflexiones finales �� 47

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PRÓLOGO

En un reciente seminario auspiciado por la Fundación Konrad Adenauer, tuve la oportunidad de escuchar al Dr. Felipe de la Balze, académico y empresario argentino, quien reflexionó sobre la posible construcción de un Canal por Nicaragua. Su planteamiento llamaba la atención en el sentido de que ante la aparente desaceleración económica china y su reprogramación de inver-siones internas; su capacidad y cuantiosos recursos para desarrollo de infraestructura, técnico y mano de obra, quedarían ociosos y la manera de hacerlos útiles y redituables podría ser invirtiéndolos en América Latina.

Un ejemplo de esta estrategia podría ser la construcción del Canal de Nicaragua con equipo y mano de obra proporcionada como inversión por parte de China. Nadie ha dudado de la capacidad de China para sufragar esta obra, como ya ha hecho con otros mega proyectos en el propio terreno. Adicionalmente, cabe destacar que China mantiene un flujo de carga en tránsito por el Canal de Panamá de aproximadamente un 17 % del total entre todos los países que lo ocupan.

En visita iniciada el 18 de mayo de 2015 a Sur América, el Primer Ministro chino Li Kegiang, que viajó 8 días por Brasil, Colombia, Perú y Chile y firmó un acuerdo para el estudio de factibilidad del Ferrocarril Brasil – Perú de hasta 103 mil millones de dólares de inversión.

En enero de 2015, el Presidente chino Xi Jinping dijo que invertirían 250 mil millones de dólares en América Latina en los próximos 10 años, especial-mente en infraestructuras. China prestó 22 mil millones de dólares el año pasado principalmente a Venezuela, Ecuador, Argentina y efectuó un swap monetario en RMB (moneda china abreviada) con Argentina ligado a 15 acuerdos de infraestructura.

El nuevo modelo de cooperación 3 × 3 anunciado por China en logística (carreteras, puertos, aeropuertos); electricidad e informática, con participa-ción de empresas chinas, evitando doble tributación; contaría con 3 canales de financiamiento: un fondo especial de 30 mil millones de dólares, créditos de cooperación swap en RMB y monetarios; 500 mil millones en comercio; 250 mil millones en inversión. Todo esto da fe a la posibilidad de China para construir un Canal por Nicaragua, aunque el Gobierno chino no ha dado señales aún de tal compromiso.

El estudio que me honran con introducir indica que, la década de 1990 debutó con la caída de la Unión Soviética y el consecuente término de la Guerra Fría, repercutiendo en el debilitamiento de Cuba como caja de resonancia soviética. También indica que China, por su parte, comenzó a focalizar más su atención en nuestra región.

Permítanme recordar el aforismo que advierte que en política, los espacios que uno abre prontamente son llenados por otro y en el caso de América Latina, los Estados Unidos también han abierto espacios que han despertado mayor atención en la administración de Barack Obama, en comparación a la de sus predecesores respecto a la región.

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Por otra parte, en lo que respecta al Canal de Nicaragua y el Canal de Panamá, de 80 km de longitud, debo avisar que el primero definitivamente doblará la capacidad de servicio del segundo, si se cumple la planificación del proyecto para mediados del 2016. Creo que la competencia es buena y nos hace ser mejores.

El Canal de Nicaragua aún es una quimera, que como dijera en su visita a Chile en abril de 2015 el Sr. Paul Oquist, Ministro, Secretario de Políticas Nacionales y Secretario Ejecutivo de la Comisión del Gran Canal Interoceáni-co de Nicaragua, aún no cuenta con un estudio de factibilidad y otro de medio ambiente, que nos permita considerarlo con seriedad y comprender como este nuevo Canal de 275 km que comprende 186 kms. terrestres, logrará superar, entre otros, el obstáculo que le significa que los lagos de Managua y Nicaragua, unidos por el Río Tipitapa, tienen una profundidad promedio de 9.5 a 13 metros.

Este estudio visualiza prospectivamente los posibles escenarios geoeconómi-cos que pudiesen desarrollarse en América Latina y sus consecuencias en el ámbito del intercambio comercial mundial, a propósito de la ampliación del canal de Panamá, y de la eventual culminación del proyecto del canal de Nicaragua.

En este contexto, me gustaría destacar el interés del programa Políticas Sociales en América Latina (SOPLA) de la Fundación Konrad Adenauer, por impulsar la investigación y el debate regional en torno a estos interesantes temas económico-estratégicos que tienen, sin duda alguna, repercusiones en la esfera del intercambio comercial entre todas las regiones a nivel global.

José Antonio Sossa Rodríguez

Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de la República de Panamá en Chile

PRÓLOGO

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INTRODUCCIÓN

En primera instancia, queremos agradecer la oportunidad brindada por la Fundación Konrad Adenauer, en el marco de su Programa Regional de Políticas Sociales en América Latina (SOPLA), para desarrollar el presente estudio, que tiene por propósito analizar los impactos e implicancias geoeco-nómicas del Canal de Panamá, al conmemorarse 100 años de su construc-ción.

En el contexto de la elaboración de esta publicación, además hemos podido conocer la enorme magnitud de la centenaria obra en el Istmo y compartir experiencias con una serie de profesionales de los más diversos orígenes, en el seminario “Los desafíos de la Seguridad Internacional ante la creciente integración comercial en Latinoamérica” realizado el 13 de mayo de 2015 en Panamá, instancia que nos ha servido para orientar significativamente nuestro trabajo y que no podemos obviar en congratular.

Este estudio responde, en principio, a la manifiesta tendencia mundial en torno al incremento del transporte marítimo a nivel global, el cual entre los años 2003 y 2006 aumentó en un promedio de 2,11 veces más que el PIB mundial (CEPAL, 2009), lo que significó, por ejemplo, que al año 2013, de acuerdo a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarro-llo (UNCTAD), el volumen del intercambio marítimo internacional constituye-ra el 80 % del comercio total mundial, convirtiéndose en la columna verte-bral de la economía globalizada.

Como consecuencia de lo señalado, la expansión económica por la vía marítima ha significado una mayor demanda por el uso de rutas transoceáni-cas, así como la incorporación de nuevos usuarios, que corresponden principalmente a países en vías de desarrollo de la región de América Latina.

Por el Canal de Panamá transita cerca del 3,5 % del comercio mundial, lo que representa más de 300 millones de toneladas netas CPSUAB,1 formando parte de 144 rutas mundiales, permitiendo el intercambio con 160 países y cerca de 1.700 puertos (ACP, 2013).

Empero, el mencionado crecimiento en la utilización de las vías marítimas generó una situación problemática asociada a la capacidad operativa del canal, quedando de manifiesto la superación de su capacidad máxima sostenible (ACP, 2006).

Esta saturación fue prevista por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) luego del cambio en la administración (1999), siendo el Presidente Martín Torrijos en 2006 quien anunciara las intenciones de su Gobierno y la ACP de duplicar la capacidad del Canal, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas, que permitiesen el paso de buques Postpanamax o New Pana-max, impedidos de hacerlo a través de las actuales instalaciones.

1 Denominación que representa al Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá.

“Se nota una mayor demanda de rutas transoceánicas por la expansión económica que también incluye nuevos países como usuarios.”

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INTRODUCCIÓN

En octubre de 2006 fue aprobada la ampliación del Canal de Panamá, que se iniciaría al año siguiente. No obstante, algunos problemas con los términos de la licitación, como veremos más adelante, postergaron los trabajos de construcción y, con ello, la entrega final de las obras, que se espera que se produzca hacia el último trimestre de 2015.

Casi simultáneamente, Nicaragua anticipó que haría las gestiones internacio-nales pertinentes para lograr la aspiración de construir una vía interoceánica que permitiera unir el Océano Pacífico con el Mar Caribe, cuestión que en su momento tendió a generar incertidumbre respecto de lo pertinente de la ampliación del Canal de Panamá, así como de la posibilidad de que tal vía se constituyera en una competencia significativa.

Por otra parte, la intención de Rusia y China por extender sus mercados a nivel mundial es conocida, situación que ha creado una serie de expectativas en algunos países de América Latina, en la medida que ello signifique la

El Canal de Panamá

Fuente: © racken, ilustración subyacente: Peter Hermes Furian / Adobe Stock.

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“Centroamérica históricamente ha sido bajo gran influencia estratégica y económica de Estados Unidos.”

llegada de inversiones que les permitan desarrollar proyectos de gran envergadura y, con ello, mejorar las condiciones de vida de la población.

Ante tal escenario, cabe recordar la importancia que ha tenido Centroamérica como histórica zona de influencia de Estados Unidos desde una perspectiva estratégica y económica, enfatizándose los potenciales efectos que conlleva la irrupción de nuevos actores en esta área geográfica, dada la importancia que representa en la actualidad el intercambio comercial marítimo en el mundo.

En lo referido a la estructura capitular de nuestro estudio, en el primer apartado abordaremos la relevancia del flujo comercial del Canal de Panamá en la última década, junto con esbozar los principales elementos de la geoeconomía que orientan y guían la mirada con que llevaremos a cabo este trabajo.

En el segundo acápite examinaremos las implicancias políticas verificadas tras el cambio de administración del Canal, en las postrimerías del siglo XX, y que seguramente serán de interés para el lector en la medida que permi-tan anticipar efectos a futuro.

Luego, en el capítulo titulado “Los retos del Canal en el siglo XXI: una visión desde Panamá” incorporaremos la opinión que, sobre estos y otros temas vinculados con el Istmo, expone el investigador panameño Marco A. Gandá-segui, lo que tiene como objetivo otorgar el valor agregado de estar inserto en la realidad académica, política y social del país centroamericano.

Posteriormente, intentaremos anticipar las implicancias que se prevén con motivo de la ampliación del Canal de Panamá, el impacto que tendría la construcción del Canal de Nicaragua y el dinamismo que pudiera avizorarse en el comercio internacional.

Antes de finalizar nuestra investigación, se abordará el impacto estratégico que posee el Canal de Panamá como área de influencia de Estados Unidos intentando, a la vez, observar la eventual presencia de nuevos actores que puedan afectar tal preeminencia a nivel continental.

Concluiremos nuestro trabajo con una serie de consideraciones finales, que esperamos no sólo posean la capacidad de consolidar los principales aspec-tos abordados con anterioridad, sino además establecer una serie de plan-teamientos que permitan motivar nuevas áreas de estudio tanto a los lectores como a quienes hemos realizado este esfuerzo de análisis.2

2 María Paz Bravo Guerraty: Cientista Política de la Universidad Diego Portales. Magíster (C) en Ciencia Política, Seguridad y Defensa de la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE). Se desempeña como analista en el Centro de Estudios e Investigacio-nes Militares del Ejército de Chile (CESIM). Erich Haun Visnepolsky: Cientista Político de la Universidad Gabriela Mistral. Magíster (C) en Seguridad y Defensa de la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE). Se desempeña como analista en el Centro de Estudios e Investigaciones Militares del Ejército de Chile (CESIM).

INTRODUCCIÓN

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RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA

¿Qué es la geoeconomía?

El concepto de geoeconomía fue formulado originalmente por el estadouni-dense George Renner, luego del término de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, no es sino hasta la década de los noventa cuando adquiere mayor relevancia a partir de la reformulación realizada por Edward Luttwak, quien la entendió como una subdisciplina de la geopolítica, que tendría por objeto explicar los efectos de los conflictos económicos producidos en Occidente como consecuencia del fin de la Guerra Fría.

Contemporáneamente, el francés Pascal Lorot, en 1990, destacó la dinámica conflictiva que adquirirían las relaciones internacionales en el ámbito econó-mico, definiendo a la geoeconomía como “el análisis de las estrategias de orden económico, especialmente comerciales, decididas por los Estados en el contexto de las políticas conducentes a proteger las economías nacionales o ciertos elementos bien determinados de estas, a adquirir el dominio de ciertas tecnologías claves y / o a conquistar ciertos segmentos del mercado mundial relativos a la producción o comercialización de un producto o de una gama de productos sensibles, sobre los cuales su posesión o su control confiere a los detentadores – Estado o empresa nacional – un elemento de poder o de proyección internacional y contribuye al reforzamiento de su potencial económico y social” (OLIER, 2013).

Posteriormente, Slobodan Pajovic sistematiza las diversas escuelas que interpretan este concepto, para señalar que la geoeconomía es “una discipli-na científica que se dedica al análisis, estudio, interpretación y aplicación práctica del saber contextual acerca de nuevas discrepancias, hegemonías económico-comerciales y financieras, disputas y diferendos a escala mun-dial” (PAJOVIC, 2010).

Para el desarrollo del presente estudio, la geoeconomía será definida utili-zando elementos de ambas acepciones, vale decir, intentaremos describir y analizar la capacidad que tienen los países de ejercer relaciones de poder económico, en forma individual o mediante alianzas, con el objeto de desa-rrollar su potencial nacional.

Empero, en razón de las limitaciones metodológicas y de extensión del presente estudio, se considerará especialmente lo referido al comercio internacional como factor de análisis geoeconómico.

CAPÍTULO I

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Relevancia hemisférica del flujo comercial del

Canal de Panamá

“El nuevo regionalismo latinoamericano a principios del siglo XXI se caracte-rizaba por la intensiva diversificación modal e ideológica de los contenidos en los procesos de cooperación e integración que son muy variables y diferenciados” (PAJOVIC, 2010). Con estas palabras, el ya citado profesor de origen serbio iniciaba su explicación acerca del “rediseño” geoeconómico de América Latina, destacando como principal elemento propiciador de tal tendencia al concepto de “regionalismo abierto”.

Tal noción, avalada en sus orígenes por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), hace referencia a la apertura de las economías latinoamericanas hacia el mundo, incentivando la diversificación de las exportaciones de los países de la región, así como la suscripción de acuer-dos regionales que fomentaran la integración en todos sentidos, sur-norte, sur-sur, sin obviar por cierto, norte-sur. Desde tal perspectiva, los últimos años del siglo XX y los albores del XXI evidenciaban el triunfo, casi unilate-ral, del liberalismo económico.

Al alero del regionalismo abierto se han ido constituyendo una serie de agrupaciones que, con diversos matices, han insistido en propiciar el inter-cambio de bienes y servicios en aras de la integración regional, así como mejores condiciones de negociación con otros mercados comerciales a nivel global.

Desde la perspectiva de la geoeconomía, por lo tanto, la implementación y ejecución de acuerdos de este tipo tienden a incrementar el poder relativo que poseen los países que los integran, siempre y cuando tales iniciativas se traduzcan en medidas concretas y no en meras declaraciones de intención.

El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) instaurado en la década de 1990, que en síntesis unificaba los mercados de Estados Unidos, Canadá y México, fue replicado de alguna forma por el Mercado Común del Sur (MERCOSUR), al establecer relaciones de comercio especiales entre los países de mayor envergadura de la parte sur del continente americano, Brasil y Argentina, con Uruguay y Paraguay, que poseían el importante rol de mediadores entre las economías de aquellos.

Los esfuerzos integradores latinoamericanos que provenían de décadas anteriores, como la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y la Comunidad Andina de Naciones (CAN), tendieron a cobrar una relevancia secundaria, cuestión que se vincularía con el afán de algunos países miembros de promover iniciativas individuales o bilaterales.


“En el siglo XXI los países latinoamericanos se han realizado un nuevo regionalismo incluyendo una diversificación modal e ideológica.”

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Sin embargo, el intento de Estados Unidos de propiciar el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA) en el último decenio del siglo XX y su permanente influencia en la Organización de Estados Americanos (OEA), favorecieron el crecimiento de susceptibilidades en algunos países de la región, los que propiciarían luego la creación de organismos regionales que excluirían explícitamente a la principal economía de América.

Es de esta forma que se fragua la Alianza Bolivariana para los Pueblos de América (ALBA), creada en 2004 por el Presidente venezolano Hugo Chávez, en clara contraposición a la iniciativa norteamericana, que estuvo compues-ta además por Cuba y Nicaragua, a la que se sumaron luego Bolivia (2006) y Ecuador (2009).

Paralelamente, a partir de las reuniones periódicas que sostenían los Manda-tarios de América del Sur comenzó a idearse una institucionalidad que abarcara a más países de la zona y fuera capaz de establecer, en un futuro no especificado, una visión común acerca de cómo debiera llevarse a cabo un proceso integracionista a nivel sudamericano, sin incluir a potencias extra continentales. Es así como el 23 de mayo de 2008, nace formalmente la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR).

En su Tratado Constitutivo, Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela, se com-prometieron a “construir una identidad y ciudadanía suramericana y desa-rrollar un espacio regional integrado en lo político, económico, social, cultu-ral, ambiental, energético y de infraestructura, para contribuir al fortalecimiento de la unidad de América Latina y el Caribe” (UNASUR, 2008).

Por otra parte, el 6 de junio de 2012, en el cerro Paranal, Región de Antofa-gasta, República de Chile, nacía formalmente la Alianza del Pacífico. En esa ocasión, los Presidentes de Colombia, Chile, México y Perú firmaron el Acuerdo Marco que, luego de varios encuentros y un par de años de nego-ciaciones, establecía que “las Partes constituyen la Alianza del Pacífico como un área de integración regional”, con tres objetivos principales, a saber:

1. “construir, de manera participativa y consensuada, un área de integración profunda para avanzar progresivamente hacia la libre circulación de bienes, servicios, capitales y personas;

2. impulsar un mayor crecimiento, desarrollo y competitividad de las econo-mías de las partes, con miras a lograr un mayor bienestar, la superación de la desigualdad socioeconómica y la inclusión social de sus habitantes; y

3. convertirse en una plataforma de articulación política, de integración económica comercial, y de proyección al mundo, con especial énfasis al Asia Pacífico” (Alianza del Pacífico, 2012).


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Sin embargo, y casi contemporáneamente a la formalización de tales acuer-dos, los esfuerzos de algunos países de Latinoamérica de establecer meca-nismos de diálogo en los ámbitos económico, político, social, entre otros, excluyendo expresamente a Estados Unidos, rindieron sus frutos con la conformación de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC), como instancia heredera natural del Grupo de Río.

Se podrían enumerar más ejemplos de acuerdos y convenios entre países de América Latina, como los derivados de la constitución del CARICOM o del Mercado Común Centroamericano; los Tratados de Libre comercio firmados por algunos de los países del área con otras zonas geográficas o agrupacio-nes de países, como los relacionados con APEC o, incluso, con la Unión Europea.

No obstante, cabe preguntarse cuál es la relación entre el panorama descri-to, el rol Canal de Panamá y la geoeconomía. Al respecto, se estima que la respuesta posee, a lo menos, dos dimensiones.

La primera de ellas hace referencia a la factibilidad de que Panamá pueda beneficiarse e incrementar su relevancia en el ámbito económico mundial, a partir del ingreso a alguna de las agrupaciones descritas.

Panamá es parte de la Organización Mundial de Comercio (OMC), de la ALADI y CELAC; tiene acuerdos de libre comercio vigentes con Taiwán, Singapur, Chile, Estados Unidos, Canadá, Perú, y México; y otros a la espera de entrar en vigencia plena con los países de Centroamérica, Colombia, de Centroamérica y la Unión Europea (OEA, 2015).

En este sentido, su ingreso a alguna de las asociaciones de países que promueven el comercio mundial, permitiría que Panamá acceda a nuevos mercados con productos de creciente manufactura, con mejores condiciones de precios y, en definitiva, aumente su posicionamiento internacional más allá del derivado de la administración del canal, incrementando de esta forma su poder relativo en términos geoeconómicos.

Desde tal perspectiva, una eventual apertura de la Alianza del Pacífico a incorporar nuevos integrantes representaría una oportunidad propicia para que el país centroamericano ingrese a tal acuerdo económico, ya que permitiría profundizar los alcances de los Tratados de Libre Comercio que posee con los cuatro socios fundadores, facilitando además la continuidad geográfica de tal agrupación y su potencial expansión hacia otras latitudes.

La segunda dimensión se vincula con la posibilidad cierta de perpetuar y acentuar la relevancia del Canal de Panamá tras su ampliación, en conside-ración a la tendencia a la atomización de las relaciones económicas interna-cionales tras la paralización de la Ronda de Doha (BRAVO y BRIONES, 2014). De igual forma, la relevancia geoeconómica que ha adquirido el eje del Océano Pacífico en detrimento del Atlántico, erige a la vía transoceánica como una ruta fundamental para el intercambio comercial, como se indica a continuación.


“Los esfuerzos de algunos países latinoamericanos para excluir Estados Unidos de sus acuerdos resultaron en la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños.”

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Tabla Nº 1: Tráfico del Canal de Panamá (2005 – 2014)

Tráfico Total Tonelaje Total

Año fiscal Número de

tránsitos

Peajes

(en Balboas)

Tonelaje

CP / SUAB3

2005 14.011 847.500.000 279.100.000

2006 14.193 1.026.427.000 297.800.000

2007 14.721 1.183.500.000 312.900.000

2008 14.702 1.317.500.000 309.600.000

2009 14.342 1.438.200.000 299.100.000

2010 14.230 1.482.100.000 300.800.000

2011 14.684 1.730.000.000 322.100.000

2012 14.544 1.852.409.775 333.685.947

2013 13.660 1.849.679.052 320.628.158

2014 13.482 1.910.256.973 326.783.714

Fuente: Unidad de Estadísticas y Administración de Modelos (MEEM) de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Cabe mencionar que estos datos, evidencian un relativo estancamiento en el número de tránsitos, en cifras levemente superiores a los 14 mil, situación que tiende a avalar la decisión de la Autoridad del Canal de construir nuevas esclusas con el objeto de ampliar su capacidad operativa, situación que permitiría, además, un incremento en el tonelaje total en la medida que se facilite el tránsito de naves de mayor calado.

Asimismo, el salto numérico verificado en la comparación de los ingresos obtenidos entre 2010 y 2011 no sólo permite observar el incremento en las tarifas verificado en tal período, sino además la relación que existe entre los peajes y las toneladas transportadas con tránsitos decrecientes (de 2013 en adelante), lo que revela el empleo de buques de mayor capacidad.

3 El sistema de arqueo del Canal de Panamá, conforme al Sistema Universal de Arqueo de Buques (CP / SUAB).


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Tabla Nº 2: Principales rutas comerciales del tráfico por el Canal de Panamá (en miles)4

Año fiscal 2014 Año fiscal 2013 Porcentaje de Incremento

o (Decremento)

Ruta Comercial del Buque TONS Netas

CP / SUAB5

Carga

(Ton.

Largas)

TONS Netas

CP / SUAB

Carga

(Ton.

Largas)

TONS Netas

CP / SUAB

Carga

(Ton.

Largas)

Costa Este EUA – Asia

(Lejano Oriente)

116.797 86.202 112.722 77.027 3,6 % 11,9 %

Costa Este EUA – Costa Oeste

Sudamérica

33.485 33.376 29.950 28.156 11,8 % 18,5 %

Europa – Costa Oeste

Sudamérica

23.252 12.557 22.885 14.209 1,6 % (11,6 %)

Costa Este EUA – Costa Oeste

Centroamérica

17.670 11.973 11.617 9.560 52,1 % 25,2 %

Costa–a–costa, Sudamérica 14.600 10.893 16.668 11.556 (12,4 %) (5,7 %)

Europa – Costa Oeste EUA. /

Canadá

11.857 9.992 11.598 10.281 2,2 % (2,8 %)

Costa–a–costa, EUA.

(incluye Alaska y Hawaii)

10.284 5.010 10.991 5.065 (6,4 %) (1,1 %)

Costa Este EUA. / Canadá –

Oceanía

6.293 2.483 4.821 2.203 30,5 % 12,7 %

Alrededor del mundo 5.913 3.164 3.535 1.700 67,3 % 86.1 %

Antillas – Costa Oeste

Centroamérica

2.597 1.151 3.061 1.777 (15,1 %) (35.2 %)

Costa Este Sudamérica –

Costa Oeste EUA. / Canadá

2.516 2.686 4.018 3.362 (37.4 %) (20,1 %)

Europa – Asia 686 605 929 857 (26.2 %) (29,4 %)

Subtotal 245�949 180�093 232�794 165�752 5,7 % 8,7 %

Otras rutas 79�933 44�791 86�752 44�132 (7,9 %) 1,5 %

Total 325�882 224�884 319�545 209�884 2,0 % 7.1 %

Fuente: ALC. Unidad de Estadísticas y Administración de Modelos (MEEM).

El mayor tráfico del Canal de Panamá se relaciona preferentemente con el transporte de mercancías desde la Costa Este de Estados Unidos al Lejano Oriente, alcanzando casi un tercio del total de toneladas movilizadas en 2014.

Del mismo modo, llama la atención el incremento del intercambio comercial entre la Costa Este de Estados Unidos y la costa del Pacífico centroamerica-na (de más del 25 %), situación que contrasta con la caída en los envíos desde las Antillas a la misma costa de Centroamérica (superior al 35 %), aun cuando los volúmenes de carga son considerablemente inferiores.

4 Sólo incluye buques de gran calado.5 El sistema de arqueo del Canal de Panamá, conforme al Sistema Universal de Arqueo de

Buques (CP / SUAB).


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Tabla Nº 3: Jerarquización de países por flujo de carga Canal de Panamá (2014)


Rango País Origen Destino Carga costa a costa Total

1 Estados Unidos 99�330�031 54�813�235 1�372�545 155�515�811

2 China 16.379.246 35.130.992 – 51.510.238

3 Chile 13.464.023 15.990.159 – 29.454.182

4 Japón 5.067.896 16.606.805 – 21.674.701

5 Colombia 11.314.367 7.918.403 473.040 19.705.810

6 Corea del Sur 10.102.023 9.082.500 – 19.184.523

7 Perú 7.080.322 9.455.582 – 16.535.905

8 México 7.559.352 7.070.380 520.985 15.150.717

9 Ecuador 6.976.330 7.003.716 – 13.980.046

10 Canadá 7.131.042 3.172.406 – 10.303.448

11 Panamá 1.592.949 7.638.741 29.324 9.261.015

12 Guatemala 1.568.124 3.861.862 – 5.429.986

13 España 2.180.599 3.178.182 – 5.358.781

14 Aguas Internacionales 224.295 4.493.804 – 4.715.098

15 Brasil 2.870.420 1.593.405 – 4.463.825

16 Venezuela 2.282.558 2.051.198 – 4.333.756

17 Holanda 2.066.246 1.916.320 – 3.718.048

18 Taiwán 1.801.727 1.916.320 – 3.718.048

19 Trinidad y Tobago 3.070.304 509.070 – 3.579.374

20 El Salvador 520.851 2.855.255 – 3.376.107

Fuente: ALC. Unidad de Estadísticas y Administración de Modelos (MEEM).

El volumen de carga de Estados Unidos, que triplica el que posee su más inmediato competidor, China, demuestra claramente la trascendencia del Canal de Panamá para el comercio del país norteamericano.

En este mismo orden de ideas, el hecho de que China se ubique como el segundo mayor utilizador del viaducto, particularmente como destino de exportaciones de diversos países, evidencia la creciente importancia del gigante asiático en la economía global y tendería a justificar el interés de dicho país por invertir en la región, lo que, como veremos más adelante, podría incluir la construcción del canal de Nicaragua.

El análisis precedente permite deducir que el incremento verificado en las últimas décadas en el comercio mundial, por la vía marítima, se ha constitui-do en el motor económico no sólo de los países exportadores de materias y productos de la más diversa índole, sino particularmente de las naciones y empresas transnacionales que prestan servicios relacionados con el trans-porte náutico.

En tal sentido, la reciente ampliación del Canal de Suez, así como el crecien-te empleo del Océano Ártico producto de los deshielos, como se muestra en las imágenes, da cuenta de la relevancia que adquiere el control de tales vías para los países aledaños a las mismas.

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El Canal de Suez



Las Rutas Marítimas por el Ártico

Fuente: © racken, ilustración subyacente: Ruslan Olinchuk / Adobe Stock.

Desde tal perspectiva, se observa que tanto el comercio como la posesión de territorios que posibiliten el tránsito de naves deben ser considerados como elementos proveedores de poder en la dimensión geoeconómica.

Lo anterior, permite señalar que Panamá se encuentra en una situación privilegiada en comparación con el resto del continente, toda vez que la ampliación de las instalaciones de esta vía acuática incrementará su impor-tancia en el ámbito del comercio interoceánico, potenciándose geoeconómi-camente.

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Referencias y Bibliografía

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IMPLICANCIAS POLÍTICAS TRAS EL CAMBIO DE ADMINISTRACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

Hacia el término del siglo XIX la posición de influencia en América Central se fue acrecentando tanto por el alejamiento de las potencias europeas, como por el fracaso de los trabajos de la Compañía francesa a cargo de la cons-trucción del Canal, la cual se declaró en quiebra y puso en venta los dere-chos para su construcción, así como también para las obras realizadas.

A raíz de esta situación, Estados Unidos retomó su interés por la construc-ción de una ruta bioceánica por Centroamérica y con esto pudo desarrollar una dimensión geopolítica en materia de política exterior basada en aspira-ciones por convertirse en una potencia continental, materializando los supuestos de la Doctrina Monroe6 y la tesis del Destino Manifiesto.7

En este escenario, destaca el rol del ingeniero francés Phillippe Buneau Varilla,8 quien persuadió al Senado estadounidense para que construyera el Canal a través de Panamá y no por Nicaragua como se había contemplado anteriormente.

La elección de Estados Unidos por establecer el paso bioceánico a través del Istmo panameño impulsó las negociaciones con Colombia para analizar aspectos atingentes a la ruta, factibilidad y concesiones. En este sentido, el 28 de junio de 1902 mediante la firma del Acta Spooner, el Congreso esta-dounidense autorizó al Presidente Roosevelt a efectuar la compra de los derechos de la Panama Canal Company por 40 millones de dólares e iniciar conversaciones con el gobierno colombiano para la cesión de una faja del territorio.

Como resultado ambos países firmaron en 1903 el tratado Herrán-Hay mediante el cual el gobierno granadino concesionaba a Estados Unidos una zona de 10 kilómetros de ancho por un período de 100 años, estipulando en su artículo 2 que:

Los Estados Unidos tendrán derecho exclusivo durante el término de cien años, prorrogables a la exclusiva y absoluta opción de los Estados Unidos, por períodos de igual duración, mientras así lo deseen, para excavar, construir, conservar, explotar, dirigir y proteger el canal marítimo, con o sin esclusas, del Atlántico al Pacífico, a través del territorio colombiano.9

6 Declaración del Presidente estadounidense James Monroe (1823) que estipulaba de manera unilateral la no intervención de potencias europeas en el continente americano, estableciendo implícitamente al territorio como zona de influencia estadounidense.

7 Creencia de los colonos puritanos estadounidenses que consideraba a los nacionales de este país como el “pueblo elegido por la Providencia”. A su vez esta creencia propició el sustento teórico para el asentamiento estadounidense en los territorios vecinos e incluso en todo el continente.

8 Participó en las obras de la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá, a cargo del Conde Ferdinand de Lesseps.

9 Texto del Tratado disponible en: http://www-rohan.sdsu.edu/dept/polsciwb/brianl/docs/1903HayHerranTreaty.pdf.

CAPÍTULO II

“Aspirando por convertirse en una potencia continental, Estados Unidos retomó su interés por construir una ruta bioceánica por Centroamérica.”

http://www-rohan.sdsu.edu/dept/polsciwb/brianl/docs/1903HayHerranTreaty.pdf

http://www-rohan.sdsu.edu/dept/polsciwb/brianl/docs/1903HayHerranTreaty.pdf

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En tanto el artículo 23 estipulaba el uso de las Fuerzas Armadas en caso de verse amenazada la seguridad, incorporando de manera activa a Estados Unidos cuando la situación sobrepasara la competencia efectiva de Colom-bia:

Si llegare a ser necesario en algún tiempo el empleo de fuerza armada para la seguridad o protección del canal, o de los buques que de él se sirvan, o de los ferrocarriles y de otras obras, la República de Colombia se compromete a hacer uso de la necesaria para tal objeto, según las circunstancias; pero si el Gobierno de Colombia no pudiere atender eficazmente a este compromiso, el de los Estados Unidos, con el consen-timiento o a solicitud del de Colombia, o del Ministro de ella en Washing-ton, o de la autoridad local, civil o militar, empleará la fuerza necesaria para este solo objeto.

En síntesis, el Tratado concedía amplias facultades a Estados Unidos mien-tras limitaba la soberanía de Colombia, por lo tanto, el Congreso granadino lo rechazó argumentando que el contenido del documento no satisfacía los intereses del país. Consecuentemente, esta situación dio un nuevo impulso a las aspiraciones separatistas panameñas las cuales fueron respaldadas por Estados Unidos y en forma particular por el Presidente Roosevelt.

De este modo, el 3 de noviembre de 1903, Panamá declaró su independencia de Colombia y 15 días más tarde el ingeniero Phillippe Bunau Varilla, desig-nado representante del gobierno panameño, suscribe con Estados Unidos el denominado Tratado Hay-Bunau Varilla, el cual otorgaba a este último país la concesión del Canal a perpetuidad para hacer uso, ocupación y control de una franja de territorio sobre la cual ejercería su propia soberanía.

A cambio, el Tratado estipulaba que Estados Unidos debía garantizar la independencia del Istmo, en particular, su defensa y seguridad sobre las 10 millas adyacentes al Canal, señalando también, en caso que fuese necesario, mantener el orden público en el naciente país.

Con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que trajo consigo la independen-cia de Panamá, se dio inicio a la construcción del Canal, obra que fue termi-nada 10 años más tarde, con un costo aproximado de 387 millones de dólares, luego de haber sorteado las dificultades propias que conllevó diseñar y concretar la idea del Canal de esclusas más imponente que se haya imaginado (CEPAL, 2009). Paralelamente, el acuerdo en comento, consolidó la presencia estadounidense en la zona centroamericana iniciada con el acuerdo Mallarino-Bidlack en 1846.


“En caso de amenaza, Estados

Unidos puede defender el canal

con su fuerza armada.”

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Este acuerdo sólo fue posible concretarlo 13 años más tarde cuando fue firmado el tratado Torrijos-Carter,10 mediante el cual se estableció la entrega inmediata a Panamá de los Puertos de Balboa y Cristóbal, el ferrocarril y otras instalaciones marítimas, se dispuso la transferencia gradual de la vía acuática a Panamá, hasta el mediodía del 31 de diciembre de 1999. Esta fue facilitada por medio de la creación de la Comisión del Canal de Panamá que reemplazó a la Compañía del Canal de Panamá en su administración y posteriormente con la creación de la Autoridad del Canal de Panamá que está a cargo de Canal en la actualidad.

Del mismo modo, desde 1977 está en vigencia el “Tratado concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del Canal de Pana-má”, suscrito entre Estados Unidos y Panamá, “en virtud del cual esa vía de tránsito internacional queda neutralizada a perpetuidad en tiempo de paz y de guerra para las naves de cualquier nación. Panamá debe aplicar un concepto amplio de no-discriminación, así como asegurar que el Canal y el Istmo de Panamá no sean objeto de represalias en caso de conflicto armado entre otras naciones” (INFANTE, 1986).

Las implicancias prácticas de esta neutralidad jurídica, garantizan que Panamá no negará el paso de naves en base a preceptos ideológicos, como tampoco se inspeccionará su cargamento.11 Adicionalmente, la defensa del Canal se le concede por completo a Panamá, sin embargo, existe una en-mienda titulada De Concini, según la cual Estados Unidos puede utilizar su Fuerza Militar en instancias que el Canal se encuentre cerrado o que su seguridad se encuentre amenazada.12 En este sentido, la Estrategia de Defensa Nacional de Estados Unidos, recalca el vínculo existente entre seguridad, bienestar y desarrollo económico, señalando:

Por más de sesenta años Estados Unidos ha protegido los recursos comunes globales para el beneficio de todos. La prosperidad global depende del flujo libre de ideas, bienes y servicios. El enorme crecimiento del comercio ha sacado a millones de personas de la pobreza haciendo que bienes producidos localmente lleguen al mercado global […] Nada de eso es posible sin una creencia básica de que los bienes transportados por aire o mar, o la información transmitida por debajo del océano o a través del espacio llegarán seguros a su destino (Departamento Defensa EE. UU., 2010).

10 Tratado firmado por el Comandante en Jefe de la Guardia Nacional de Panamá, General Omar Torrijos y el Presidente de Estados Unidos Jimmy Carter, en dependencias de la OEA, Washington.

11 Art. 3 y 4 del Tratado Torrijos-Carter (1977).12 Fue invocado en 1989 en la llamada Operación Causa Justa para derrocar al entonces jefe de

las Fuerzas de Defensa de Panamá, Manuel Noriega.

“Según el acuerdo, Panamá queda neutral y no negará el paso de naves por ideología ni inspeccionará su cargamento.”

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De acuerdo a analistas del Comando Sur de Estados Unidos (SOUTHCOM): “es vital e imperativo que el Canal permanezca abierto para el transporte. Es una Línea de Comunicación Crítica para el gobierno de Estados Unidos, sus aliados y el mundo. El Canal es crucial para el comercio y la defensa de Estados Unidos y el mundo […] la seguridad del Canal es primordial para el gobierno de Estados Unidos y de Panamá. Si ocurriera una interrupción del transporte de cualquier duración, por ejemplo, una explosión de armas de destrucción masiva que cierre efectivamente el Canal, las repercusiones serían extraordinarias y devastadoras […] Los intereses económicos y estratégicos del gobierno de Estados Unidos también se pondrían en grave peligro” (DANNELS-RUFFR y WATTS, 2010).

En cuanto a las principales vulnerabilidades que presenta el Canal de Pana-má, es pertinente precisar que es una zona de convergencia entre fenóme-nos tales como pandillas locales asociadas al narcotráfico, sabotaje y terro-rismo transnacional. Sobre la primera materia, es importante considerar que en Centroamérica existen organizaciones criminales denominadas “maras”, las cuales han desarrollado una estructura compleja para esquivar la acción policial mediante vínculos con el narcotráfico. Esta situación, resulta amena-zante para esta vía interoceánica, por cuanto Panamá comparte fronteras con Colombia, una de las zonas donde el narcotráfico ha causado más estragos en la Región.

Como método de prevención frente a esta problemática, el gobierno pana-meño ha firmado convenios de cooperación y asistencia con Estados Uni-dos13, y paralelamente se están construyendo nuevas bases en las costas del Atlántico y el Pacífico para llevar a cabo operaciones aéreas y marítimas que combatan el narcotráfico (Ibíd., 2010).

En lo que respecta al terrorismo y el sabotaje, en marzo de 2007 el Pentá-gono desclasificó declaraciones de un integrante de la cúpula de Al Qaeda detenido en la base militar de Guantánamo desde 2003, quien confesó que la destrucción del Canal era uno de los objetivos de la agrupación terrorista.

En esta misma dirección, un estudio realizado por Peter Chalk de RAND Corporation en 2008, manifestó que en un escenario en el cual los ideólogos de Al Qaeda han declarado una guerra económica con Estados Unidos que comenzó con el ataque al punto neurálgico financiero (2001), “los ataques terroristas marítimos en la medida que tienen, cuando menos, un potencial residual de trastornos económicos, resuena con la lógica operativa e ideoló-gica subyacente de Al Qaeda y la nebulosa yihadista global” (Ibíd., 2010).

13 Tratado de Asistencia Mutua en Asuntos Criminales (1991), aprobación de enmiendas para ampliar las metas de asistencia mutua que incluyen la búsqueda de armas de destrucción masiva (2002 y 2004).


“La zona alrededor del canal es

amenazada por pandillas locales

asociadas al narcotráfico, sabotaje y

terrorismo transnacional.”

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A este respecto, cabe mencionar que los sucesos acaecidos el 11 de sep-tiembre de 2001 propiciaron el aumento de medidas de protección al Canal, considerando que el sistema vigente desde 1990 – año en que se abolió la fuerza militar – sustentaba su accionar en varias fuerzas de seguridad nacio-nal y una de guardia para el Canal, lo cual resultaba insuficiente dado el rol estratégico del paso transoceánico a nivel global y la multiplicidad de econo-mías que en el convergen.


CEPAL. El Canal de Panamá en la economía de América Latina y el Caribe. 2009.

DANNELS-RUFFR yWATTS. Seguridad del Canal de Panamá. Una década después de la salida de Estados Unidos. En: Air & Space Power Journal, 2010. Págs. 33 – 50.

DEPARTAMENTO DE DEFENSA DE ESTADOS UNIDOS. Estrategia de Defensa Nacional 2010.

INFANTE, María Teresa. Regímenes jurídicos de neutralidad. Revista Chilena de Derecho, Vol. 13, Nº 1, enero – abril. 1986, Págs. 157 – 176.


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LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ

Marco A. Gandásegui, hijo14

El impacto del Canal de Panamá sobre el comercio marítimo, las rutas y los cambios geopolíticos a escala mundial fueron significativos en el siglo XX (ARAÚZ, 2006 y MCCOLLOUGH, 1984), y en la actualidad, se mantiene la tendencia que asigna importancia vital a las rutas marítimas. La forma y la intensidad de la inserción de la vía interoceánica a escala global dependerán de muchos factores que aún se desconocen. En la primera parte veremos con más detalle ese movimiento.

La repercusión en el país fue incluso mayor. Durante gran parte del siglo XX, Panamá fue ocupado militarmente por Estados Unidos. Esta relación interna-cional semi-colonial provocó un rechazo generalizado que finalmente logró resolverse poniendo fin a la injerencia directa estadounidense en el Istmo (SOLER, 1974; PEDRESCHI, 1973 y BENEDETTI, 1965). En la segunda sección, veremos con más detalle las complejas relaciones entre ambos países.

El siglo XXI se presenta bajo nuevos signos a escala global, en lo concer-niente al comercio marítimo mundial y en las relaciones sociales al interior de Panamá (GANDÁSEGUI, 2008). El Canal de Panamá también tendrá que enfrentar el reto del Gran Canal de Nicaragua y otras rutas interoceánicas como el Ferrocarril que unirá las costas de Brasil y el Perú. En la tercera parte del presente trabajo veremos con más detalle los retos del siglo XXI en este ámbito.

En la actualidad, el gobierno panameño se encuentra en la fase final de la construcción de una ampliación del Canal de Panamá, la cual ha enfrentado problemas por una falta de planificación adecuada (MANFREDO, 2006). Además, mientras que la vía acuática y su ampliación se concibieron para satisfacer las crecientes demandas del comercio marítimo mundial, no se ha tomado en cuenta su relación con el complejo tejido social del país. En la cuarta sección veremos con más detalle la relación del Canal de Panamá – y su ampliación – con las complejidades de la estructura social del país.

Las rutas que sirve el Canal de Panamá

Se aprecia que las rutas que sirvieron el Canal de Panamá en el siglo XX tuvieron tres momentos muy marcados. Cada una de esas fases respondía a la expansión de la economía norteamericana y a su capacidad militar.

14 Profesor de Sociología de la Universidad de Panamá e investigador asociado del Centro de Estudios Latinoamericanos “Justo Arosemena”, CELA, Panamá.

CAPÍTULO III

“El Canal de Panamá tendrá que enfrentar

el reto del Gran Canal de Nicaragua

y otras rutas interoceánicas.”

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El Canal de Panamá se construyó entre 1904 y 1914 para promover el comercio interno de Estados Unidos y la proyección militar en el marco de su política exterior. En ese sentido, la historia del Canal en el siglo XX puede dividirse en tres etapas. Cada una de estas fases impactó de manera decisi-va la evolución de la República de Panamá.

1. La primera fase transcurrió entre 1914 y 1936. El comercio entre las costas Atlántica y Pacífica de Estados Unidos – pasando por el Canal – dominó este período.

2. La segunda etapa se desarrolló entre 1936 y 1975. Las guerras domina-ron esta fase: la Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), las guerras en Corea (1950 – 1953) y Vietnam (1963 – 1975).

3. Finalmente, el período entre 1975 y 2000 fue dominado por el creciente comercio entre Estados Unidos y los países del lejano oriente – primero Japón (1970 y 1990) y después China (1990 en adelante).

Entre 1914 y 1936 Panamá fue un centro importante en los planes de expan-sión de Estados Unidos. El oeste del continente norteamericano, especial-mente California, creció económicamente a un ritmo vertiginoso. La ruta más rápida para alimentar ese impulso, fue el Canal de Panamá, tanto para trasladar fuerza de trabajo como para transportar mercancías. Entre 1914 y 1930 el número de tránsitos por la vía acuática creció rápidamente para alcanzar 7.500 tránsitos al año. La depresión económica de Estados Unidos, durante la década de 1930, y sus efectos a escala mundial provocó una reducción de las actividades del Canal.

En 1936 Panamá y Estados Unidos acordaron reformar el Tratado de 1903. Para el país de Norteamérica significaba militarizar la Zona del Canal y prepararla para un escenario bélico que envolvería a todas las potencias mundiales. Para Panamá representaba la oportunidad de penetrar el merca-do interno de la Zona del Canal. El cambio superó todas las expectativas de los gobernantes panameños ya que Estados Unidos invirtió, además, en la construcción de bases militares contiguas a esta vía acuática (Ver Cuadro Nº 1). Por otra parte, durante la Segunda Guerra Mundial, para atender el escenario del Pacífico (1941 – 1945) mantuvo cerca de 100 mil soldados en Panamá permanentemente transitando hacia y desde el teatro de combate (DELGADO, 2001).

La participación de Estados Unidos en conflictos extraterritoriales continuó después de la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de la revolución china y la estrategia de contención por la cual optó Washington. Utilizando las bases militares de Panamá en la retaguardia y a Japón en la vanguardia, el país norteamericano invadió a Corea y más tarde a Vietnam. El inicio de la crisis financiera que golpeó a Estados Unidos a principios de la década de 1970 (las crisis del dólar, del petróleo y la incipiente desindustrialización), creó las condiciones para que ese país reevaluara su política exterior.


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Las dos políticas estadounidenses que más impactaron a Panamá fueron, por un lado, la decisión de disminuir la presencia de sus bases militares en el exterior y, por otro, la percepción existente que el Canal de Panamá no seguiría siendo importante en el comercio exterior de Estados Unidos. Como consecuencia de estos cambios de política, Washington fue más flexible en las negociaciones con el Istmo en torno al Canal.

Cuadro Nº 1: Las 12 bases militares más importantes de Estados Unidos en la Zona del Canal de Panamá en el siglo XX

Nombre Rama militar Funciones

1. Fort Randolph Ejército Defensa litoral

2� Coco Solo Armada Base de submarinos

3. Fort Sherman Ejército (Infantería de Marina) Operaciones ‘selváticas’

4. Fort Gulick Ejército Escuela de las Américas

5. Fort Davis Ejército Operaciones tácticas

6. Fort Clayton Ejército Sede del Comando del Ejército Sur

7� Fort Amador Ejército Defensa litoral

8� Fort Kobbe Ejército

9� Rodman Armada Defensa entrada sur del Canal

10. Albrook Fuerza Aérea

11. Howard Fuerza Aérea

12. Quarry Heights Sede del Comando Sur

Fuente: Cuadro elaborado por el autor con información de varias publicaciones del Comando Sur de Estados Unidos con sede actualmente en Miami, Florida.

La mayor apertura geopolítica, sin embargo, fue resistida por sectores importantes en Estados Unidos. En el caso de Panamá, la movilización de múltiples fuerzas sociales fue el factor que hizo viable la firma de los Trata-dos del Canal de 1977, que puso fin al status semi-colonial de la Zona del Canal, de la presencia militar y el traspaso de la vía acuática.

La tercera etapa vivida por el Canal de Panamá (1975 – 2000) se caracterizó por el cumplimiento de lo pactado en el Tratado Torrijos-Carter de 1977 y la creciente importancia del comercio de Estados Unidos con Japón y después con China. Sin embargo, los puertos de California crecieron mucho más que el tránsito por el Canal. Entre 1975 y 2000 el tránsito anual promedio por el Canal disminuyó de 15 mil barcos a 12.500.

La presencia militar de Estados Unidos se mantuvo activa en la región latinoamericana, especialmente en Centroamérica, el Caribe y entre Centro-américa y el Caribe. La presencia de bases militares norteamericanas en la Zona del Canal, suscitó una serie de controversias. Por ejemplo, en 1989 la invasión de militares estadounidenses en Panamá se realizó ilegalmente movilizando bombarderos de la base de Howard y tropas de infantería de la base de Clayton, ambas en la antigua Zona del Canal (NELSON, 1999).

“Existe la percepción en Estados Unidos

que el Canal de Panamá ya no será importante por su

comercio exterior.”

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La historia del Canal de Panamá

El Canal de Panamá tuvo un impacto extraordinario sobre el país en el siglo XX. Incluso, el proyecto de esta importante vía interoceánica ocupó un lugar central en la creación de la República en 1903 (RICORD, 2003). Durante su construcción, entre 1904 y 1914, el Canal inyectó millones de dólares a la economía nacional, alteró significativamente la vida urbana de las ciudades terminales (Panamá y Colón), transformó la organización de la producción agrícola del país y atrajo decenas de miles de extranjeros (especialmente del Caribe) quienes se incorporaron a la vida productiva del Istmo (MALONEY, 1989 y NEWTON, 1995).

Estados Unidos tenía una agenda muy clara en torno a la razón de ser de la vía acuática. En cambio, los gobernantes panameños veían el Canal en el marco de un proyecto coyuntural. Para un sector, el interés del país nortea-mericano por construirlo le daba la oportunidad para separar el Istmo de Colombia. Para otros, la obra sentaba las bases para la realización del sueño colonial del “emporio comercial”. Según algunos, la construcción del Canal no justificaba la separación de Bogotá (LEMAITRE, 1980). En todo caso, Estados Unidos avanzaba con su agenda, mientras Panamá no lograba concretar su proyecto.

A fines del siglo XIX, los intereses económicos de la nación de América del Norte debatían sobre la necesidad de incorporar el oeste del país a la economía nacional. Al mismo tiempo, se discutía la necesidad de tener una política militar para defender la costa oeste del país y, a la vez, garantizar su dominio en el hemisferio occidental, así como proyectarse hacia los merca-dos de Japón y China en Asia.

Una solución urgente al debate se hizo aparente con motivo de la interven-ción de Estados Unidos en la guerra de independencia de Cuba a finales de la última década del siglo XIX. Para movilizar su flota de guerra marítima de un océano al otro, había que viajar miles de kilómetros e invertir semanas para lograr el objetivo.

Tanto los sectores financieros como militares de Estados Unidos llegaron a un consenso a principios del siglo XX para construir el Canal en Centroamé-rica. Empresarios franceses habían intentado, sin éxito, abrir las entrañas del Istmo panameño para dejar pasar al comercio marítimo entre 1880 y 1890. Mientras los galos se esforzaban, Washington se debatía entre dos alternativas: Panamá y Nicaragua. Ambos respondían a distintos intereses económicos.

Los sectores políticos organizados en Panamá no formaban parte del debate y se encontraban ajenos al proceso de toma de decisiones. La agenda política giraba en torno a la guerra civil de los Mil Días (1899 – 1902), la política de Bogotá que ahogaba las aspiraciones de los especuladores panameños y los proyectos de desarrollo que levantaban los sectores populares. Un grupo, sin embargo, sí logró entender que la agenda de Estados Unidos podía beneficiarlo si se manejaba con prudencia y, a la vez, con cierta audacia (PORRAS, 2008).

“Los sectores políticos panameños no fueron implícitos en las decisiones estadounidenses sobre el canal.”

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La presencia del Presidente Theodore Roosevelt en la Casa Blanca tendió a facilitar el encuentro de los distintos sectores interesados. Por un lado, los especuladores de Wall Street y, por el otro, los militares que garantizaban la capacidad expansiva de Estados Unidos. El Mandatario estadounidense negoció rápidamente con todos los grupos interesados, incluyendo franceses y colombianos, y procedió con éxito a impulsar el proyecto de construcción del Canal en Panamá por el Congreso de su país (TERÁN, 1979).

Estados Unidos construyó un Canal que estuvo a lo largo del siglo XX al servicio de su política exterior. No fue una empresa comercial y, por lo tanto, no perseguía ganancias. No fue casualidad que el Presidente de la junta directiva de la Compañía del Canal de Panamá, desde su inauguración hasta su traspaso al gobierno panameño en 1999, fuese el Secretario del Ejército de Estados Unidos (GOROSTIAGA, 1975).

En preparación de la entrega de la vía interoceánica al gobierno panameño, en la década de 1990, se produjeron importantes cambios en la estructura administrativa del Canal de Panamá. En primer lugar, se transformó su administración, de una empresa pública sin fines de lucro a una empresa pública con fines de lucro, se aprobó, igualmente, un nuevo criterio para fijar las tarifas de los tránsitos por el Canal. Gracias a este cambio, los montos que anualmente recibe la administración del Canal han aumentado significa-tivamente (Cuadro Nº 2). Además, para complementar a la junta directiva panameña, se creó un Consejo Internacional formado por navieros, banque-ros e industriales de los países más desarrollados del mundo.

El 1 de octubre de 1979 desapareció la figura jurídica de la Zona del Canal. El 31 de diciembre de 1999, dos décadas más tarde, fue evacuada la última base militar. Igualmente, el último día del siglo XX fue testigo de la transfe-rencia de la vía acuática al gobierno panameño. Una nueva legislación había creado la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) encargada de la administra-ción de la obra de ingeniería única en el mundo.

Cuadro Nº 2: Tránsitos, toneladas, peajes y transferencias al tesoro nacional (1983 – 2013)


Tránsitos Toneladas Peajes Transferencias

1983 11.707 145.590.759 287.791.023 –

1993 12.086 157.703.910 400.884.033 –

2003 13.154 188.279.744 665.977.593 355.000.000

2013 12.036 209.884.000 1.846.751.942 981.800.000

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (ACP), 2014.

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El Canal de Panamá y los retos del siglo XXI

En el marco de la recuperación de la economía industrial (mecánica, electró-nica e informática, sucesivamente) de Japón (1955 – 1980), el Canal vivió sus momentos más intensos hasta esa fecha. En la década de 1960, los think-tanks estadounidenses se preguntaban qué pasaría con el Canal de Panamá si no hubiera guerras o si la economía japonesa entrara en una recesión. Esta preocupación fue la que determinó que en 1977 Washington firmara un Tratado con Panamá para ceder inmediatamente su jurisdicción sobre la Zona del Canal, y a mediano plazo (23 años), evacuar sus bases militares y traspasar la vía interoceánica.

Las predicciones fueron acertadas. Los conflictos armados en el Pacífico asiático se contuvieron (en 1972 el Presidente Nixon y su consejero Kissinger visitaron a Mao en Pekín) y la economía japonesa entró en una fase recesi-va. En medio de la incertidumbre, la economía global tomó un giro que para muchos fue sorpresivo. La nueva política de Pekín, encabezada por Deng Xiaoping, dirigió al gigante asiático hacia una alianza económica estratégica con Estados Unidos. En pocos años China se industrializó utilizando tecnolo-gía norteamericana e inició un proceso de exportación de manufacturas a dicho país.

En 2010 el 20 % de todas las exportaciones chinas a Estados Unidos pasaban por el Canal de Panamá. A pesar de su irrupción económica en el escenario global, los tránsitos de barcos por el Istmo panameño se estancaron. Es decir, llegaron a un nivel que difícilmente podía superarse. Los ingresos crecieron rápidamente en la primera década del siglo XXI como consecuen-cia del incremento de los peajes, no así de los tránsitos. El estancamiento relativo de las actividades del Canal provocó la decisión de ampliar el núme-ro de esclusas para recibir naves de mayor tonelaje. Este cambio le permiti-ría a la ruta de Panamá mantenerse competitiva en el mercado mundial.

Como tantas veces en el pasado, la ruta de Istmo se encuentra enfrentada a una disyuntiva histórica. Existen tres opciones abiertas hacia el futuro; cualquiera puede ser el camino (o una combinación de varias). La primera es que Estados Unidos, asociado o no con China, continúe siendo el hegemón global y necesite la ruta de Panamá como un punto estratégico en sus planes geopolíticos. La segunda es que un futuro eje Pekín-Berlín, pasando por Moscú, se convierta en el actor más relevante del siglo XXI desplazando a Estados Unidos, que evolucionaría hacia un país agro-minero exportador. La tercera opción es que surja un mundo multipolar, con una hegemonía repartida entre diferentes centros regionales.

Cada una de estas opciones significaría algo muy diferente para la ruta de Panamá. Hay que introducir otro factor clave en la ecuación geopolítica esbozada más arriba. En cada coyuntura histórica, la clase social dominante panameña ha logrado imponer su política sobre los grupos dominados que han levantado alternativas políticas: 1821, 1903 y 1989. No se puede des-cartar que en la coyuntura histórica que se avecina las alternativas políticas tengan éxito y desplace a la clase social dominante tradicional (NELSON, 1999).


“El estancamiento relativo en el Canal provocó la ampliación del número de esclusas para naves más grandes.”

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La lectura del Gran Canal de Nicaragua sigue la pauta antes presentada para el caso de la ruta de Panamá. Esa vía interoceánica fue concebida en Pekín para acelerar el ciclo de la realización del capital que contienen las mercan-cías (commodities) norteamericanas que se exportan a China. Además de los productos agrícolas (soya, maíz, trigo y otros), el gigante asiático apuesta a la exportación del petróleo de la cuenca del Mississippi. Esta es explotada por la nueva tecnología de fracking (fracturación hidráulica), que llegaría a las refinerías de la costa Pacífica china pasando por el Gran Canal de Nicara-gua en barcos aún más grandes que los que podría manejar el Canal de Panamá ampliado (ACADEMIA DE CIENCIAS DE NICARAGUA, 2014).

Si Estados Unidos es afectado seriamente por una crisis de hegemonía, como ya se mencionó, se convertiría en un país agro-minero exportador dependiente de China. La denominada “Ruta de Seda” reemplazaría las vías marítimas hegemónicas desde el siglo XVI. El nuevo eje uniría a Pekín y Berlín, pasando por Moscú, y concentraría el crecimiento económico a escala global.

Por su parte, América Latina no ha encontrado aún un proyecto que unifique a la región. Todavía se encuentra entrampada en proyectos distintos y contradictorios. Si no cambia de rumbo y establece una nueva estrategia para resolver estos problemas internos, podría quedar relegada nuevamente como una región agro-minero exportadora dependiente del nuevo eje.

En el marco de una posible nueva estrategia regional, la ruta de Panamá adquiriría mayor relevancia. En una eventualidad que no ocurrieran esos cambios en la geopolítica regional, el Canal de Panamá perdería parte de su importancia estratégica por situarse fuera de las rutas (la “Ruta de seda”) del nuevo eje hegemónico. En este mismo sentido, se asignaría importancia al Gran Canal de Nicaragua (en proyecto).

A pesar de ello, si se impone la tendencia hacia la formación de un hegemón euroasiático, la ruta de Panamá podría seguir siendo un punto geopolítico clave dentro de los movimientos marítimos comerciales en el hemisferio occidental.

La ampliación del Canal y el proyecto nacional

En la actualidad, el gobierno panameño se encuentra en la fase final de la construcción de la ampliación del Canal de Panamá y ha enfrentado proble-mas por una falta de planificación adecuada (MANFREDO, 2006). Además, mientras que la vía acuática y su ampliación se concibieron para satisfacer las crecientes demandas del comercio marítimo mundial, no se ha tomado en cuenta su relación con el complejo tejido social del país.

La ampliación del Canal de Panamá fue aprobada en 2007 mediante un plebiscito organizado por el gobierno panameño. La Constitución de Panamá exige que cualquier decisión que implique el futuro de la vía interoceánica debe ser consultada directamente con la población. La obra debió ser


“América Latina tiene que resolver urgentemente sus

problemas internos para no quedar

como una región de exportación de materia prima

dependiente del nuevo eje.”

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completada y entregada en 2014. Sin embargo, se estima que el tercer juego de esclusas se inaugurará en abril de 2016.

El proyecto consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico. Este programa considera también el ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes del lago Gatún y de las entradas del Pacífico y del Atlántico, así como la profundiza-ción del Corte Culebra. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá permitirán el paso de entre 10 y 12 buques Postpanamax, para un aproximado de 40 tránsitos diarios por el Canal de Panamá, dependiendo de la mezcla de buques (SABONGE, 2014).

Las esclusas existentes permiten el paso de buques que pueden transportar hasta 5.000 TEU. Después de la ampliación los buques Postpanamax podrán transitar por el Canal, con un máximo de 13.000 TEU (Unidad equivalente a veinte pies). Según la ACP “el objetivo principal de la ampliación es aumen-tar la capacidad de tránsitos para satisfacer el crecimiento de la demanda mundial. La ampliación duplicará la capacidad del Canal, que tiene un impacto directo en la economía global”.

El costo total presupuestado originalmente para la ampliación del Canal fue de US$ 5.250 millones. Casi tres mil millones de dólares salen de los ahorros de Panamá. Para obtener el financiamiento restante (US$ 2,3 mil millones) y completar la ampliación de la vía, la ACP firmó contratos con un grupo de entidades de crédito internacionales:

▪ Banco Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC): US$ 800 millones.

▪ Banco Europeo de Inversiones (BEI): US$ 500 millones.

▪ Banco Interamericano de Desarrollo (BID): US$ 400 millones.

▪ Corporación Financiera Internacional (IFC): US$ 300 millones.

▪ Corporación Andina de Fomento (CAF): US$ 300 millones.

Los trabajos para la ampliación del Canal se iniciaron el 3 de septiembre de 2007. La obra emplea directamente un promedio de 3.000 trabajadores en las diferentes tareas. Se calcula que la obra ha creado, además, aproxima-damente 30.000 puestos de trabajo indirectos.

El atraso de la ampliación es el resultado de paros realizados por el Grupo Unido por el Canal (GUPC), integrada por la española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, que demanda incrementos en el presupuesto original. En la actualidad, tienen en litigio internacional por sobre costos que alcanzan casi US$ 2.500 millones adicionales.


“La ampliación duplicará la capacidad del canal, que tiene un impacto directo en la economía global.”

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Faltando un año para terminar la construcción de la obra, las dudas sobre la construcción del tercer juego de esclusas siguen vigentes. El gobierno no cumplió con su promesa de diseñar un Plan de Desarrollo Nacional para aprovechar las inversiones que se realizarían entre 2007 y 2016 y los ingre-sos hasta 2025 (GANDÁSEGUI, 2008). No se resolvieron los problemas ambientales que implica la construcción de las nuevas esclusas (ZÁRATE, 2006). Circulan rumores que el proyecto puede recurrir nuevamente a la construcción de embalses, solución rechazada por la ciudadanía.

La salinización de los lagos de Miraflores y Gatún aún no cuenta con una solución técnica. El deshielo de las capas árticas permitirá convertir las rutas polares en alternativas competitivas del Canal de Panamá. El problema financiero sigue siendo el menos transparente. Antes del referéndum se anunció que Panamá financiaría la obra sobre la base del incremento de los peajes, sin endeudarse. (MANFREDO, 2006). Esta modalidad, sin embargo, fue complementada con una opción “transitoria” para endeudarse con US$ 2.000 millones. El proyecto tiene fallas estructurales como es su depen-dencia de la ruta que une los puertos chinos y Estados Unidos. Cualquier cambio en el futuro de las relaciones comerciales o políticas entre los dos gigantes puede alterar todas las proyecciones económicas del proyecto.

La falla principal de la propuesta de construcción del tercer juego de esclu-sas sigue siendo su divorcio de las aspiraciones que históricamente han planteado los diferentes sectores sociales del país (YAO, 1972). El proyecto no ha sido planeado para impulsar el desarrollo del país y no contribuirá a estimular la productividad de los panameños. Es un proyecto muy similar a la construcción del ferrocarril interoceánico (en 1850) y del Canal de Panamá (1904 – 1914) que fueron pro mundo beneficio.


“El canal no ha sido planeado

para impulsar el desarrollo

de Panamá y no estimula la

productividad del país.”

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ACADEMIA DE CIENCIAS DE NICARAGUA. El canal interoceánico por Nicaragua, 2015. Academia de Ciencias de Nicaragua.

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AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ, CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE NICARAGUA Y EL DINAMISMO DEL COMERCIO INTERNACIONAL

A raíz del crecimiento del comercio globalizado vía marítima, como se revisó anteriormente, se ha generado una situación problemática asociada a la capacidad operativa del Canal, ya que entre el período 2009 – 2013 diversas estimaciones señalaron que superó su capacidad máxima sostenible (ACP, 2006 y CEPAL, 2009).

Esta saturación fue prevista con posterioridad al cambio de administración de 1999, desde Estados Unidos a Panamá, puntualmente por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), y es así que en el año 2006 el Presidente Martín Torrijos anunció las intenciones del Gobierno y la ACP de ampliar al doble la capacidad del Canal, mediante la construcción de un tercer juego de esclu-sas, que permitan el paso de buques Postpanamax o New Panamax, impedi-dos de hacerlo a través de las actuales instalaciones.

En este sentido, fue aprobada vía referéndum popular la ampliación del Canal en octubre de 2006. En los planes de modernización se estableció como plazo de finalización de las obras agosto de 2014, fecha que tiene un componente histórico y simbólico, ya que conmemora el primer centenario desde el comienzo de operaciones de la ruta transístmica como fue señalado al inicio del presente escrito.

El inicio de las obras de ampliación en 2007, produjo diversas situaciones crí-ticas de carácter contractual entre el consorcio encargado de la ejecución Grupo Unidos por el Canal (GUPC) – encabezado por la empresa española Sacyr y la italiana Impregilo – y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), desembocó en la paralización de las obras por cerca de tres meses argu-mentando no poder cumplir con los costes pactados en el contrato, lo cual provocó el retraso en la entrega hasta diciembre de 2015.

En este contexto de ampliación de la capacidad del Canal de Panamá con el objetivo de mantener su posición en el comercio marítimo internacional, durante la campaña presidencial de 2006, el Gobierno de Nicaragua reiteró su interés por la construcción de un canal interoceánico en el país señalado, y de esta forma competir con el Canal panameño.

CAPÍTULO IV

“El Gobierno de Nicaragua intenta construir un canal interoceánico en su país que competiría con el Canal de Panamá.”

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Ruta del Gran Canal de Nicaragua presentada por la Compañía HKND



De acuerdo a la elaboración de diversos estudios respecto a la factibilidad técnica para llevar a cabo el proyecto, en el año 2012 fue aprobada la ley15 que autoriza la construcción de un canal transoceánico por el Gran Lago de Nicaragua16, trabajo que fue concesionado en 2013 a la empresa china HKND

15 Ley Nº 800 de Nicaragua, sancionada en julio de 2012.16 Una de las reservas acuíferas más importantes de Centroamérica, lo cual ha causado

polémicas en cuanto a estudios de impacto ambiental realizados previamente.

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Group durante 50 años, más otros 50 prorrogables y que se estima de manera no oficial iniciaron las obras pertinentes en diciembre de 2014, para estar plenamente operativo en 2019 con más del triple de la capacidad del Canal de Panamá17, como se puede revisar en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 1. Capacidad del Canal de Panamá versus Canal de Nicaragua

Fuente: Elaboración propia, en base información provista por ACP (2013) e informe de la Comisión del Gran Canal de Nicaragua (2006).

A este respecto, como fue señalado anteriormente, China representa en la actualidad el segundo mayor usuario del Canal de Panamá con 51,5 millones de toneladas, después de Estados Unidos (155,5). En tanto que su participa-ción en la zona centroamericana se condice con el interés por acceder a la ruta sin restricciones, principalmente en relación a los peajes cuya alza ha sido uno de los puntos más controversiales de la administración del Canal de Panamá por parte de la ACP, y en consecuencia consolidar su influencia en el área del Pacífico, que representa la zona con mayor dinamismo en la econo-mía mundial.

Sin embargo, llama la atención que en el caso del proyecto del Canal de Nicaragua sea un consorcio específico, y un empresario en particular, quien propicie y financie la obra, sin el respaldo explícito de autoridades del régimen chino, situación que tiende a crear mayor incertidumbre respecto de viabilidad y futuro de dicha iniciativa.

Por último, el Ministro de Relaciones Exteriores ruso, Serguéi Lavrov, mani-festó que el proyecto del Canal de Nicaragua ha suscitado el interés de Rusia por participar en su construcción, dado que existe convergencia ideológica y económica con Nicaragua y China, argumento que tiene asidero al conside-rar las reuniones sostenidas por el Presidente ruso, Vladímir Putin, con su par nicaragüense, Daniel Ortega, sobre las oportunidades en materia de cooperación bilateral, con énfasis en la eventual participación de Moscú en la obra señalada.18

17 Según declaraciones realizadas por el empresario chino dueño de HKND, emitidas en agosto de 2014.

18 Plan de la gira latinoamericana de Putin en julio de 2014, y su visita sorpresa a Nicaragua. Disponible en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/133734-putin-nicaragua-visita- sorpresa.

CARÁCTERÍSTICAS CANAL DE PANAMÁ

AMPLIADO

CANAL DE NICARAGUA

Profundidad 13,8 mts. 22 mts.

Longitud 80 kms. 286 kms.

Capacidad de buques 120 – 130,000 dwt. 250,000 dwt.

Largo de esclusas 427 mts. 466 mts.

Ancho de esclusas 55 mts. 64 mts.

“La construcción del Canal de Nicaragua ya ha sido aprobada por ley y se planea su plena operación en 2019 con más de la triple capacidad del Canal de Panamá.”

http://actualidad.rt.com/actualidad/view/133734-putin-nicaragua-visita-sorpresa

http://actualidad.rt.com/actualidad/view/133734-putin-nicaragua-visita-sorpresa

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AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ. Proposal for the Expansion of the Panama Canal. Third Set of Locks Project. Abril, 2006. Págs. 34 – 38.

CEPAL. El Canal de Panamá en la economía de América Latina y el Caribe. 2009. Pág. 18

WORDPRESS. Por qué el nuevo Canal de Nicaragua puede ser un desastre medioambiental. Disponible en: https://cienciasycosas.files.wordpress.com/ 2014/07/canal-2-nature.jpg.

https://cienciasycosas.files.wordpress.com/2014/07/canal-2-nature.jpg

https://cienciasycosas.files.wordpress.com/2014/07/canal-2-nature.jpg

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IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE

En el marco de un estudio sobre la principal vía interoceánica de América Latina, es imprescindible referirse a la estrecha relación que poseen Estados Unidos y Panamá. En este sentido, es imposible obviar que fue precisamente debido al país norteamericano que se pudo concretar hace más de 100 años una de las obras más significativas de su época. Tampoco sería precipitado afirmar que es una de las más relevantes de la humanidad en términos de las comunicaciones y el comercio. Su construcción implicó que ya no sería necesario que las embarcaciones tuvieran que llegar hasta el Estrecho de Magallanes para circunnavegar el orbe.

Al respecto tampoco se puede desconocer, y las cifras anunciadas lo confir-man, que Panamá ha sido el país más beneficiado, hasta hoy con su cons-trucción, ya que no sólo ha permitido el expedito tránsito de cargas desde y hacia diversas regiones del mundo, sino también el intercambio de bienes y servicios entre sus Costas Atlántica y Pacífica, superando con ello la depen-dencia del ferrocarril verificada durante el siglo XIX.

Ahora bien, nuestro estudio pretende destacar en el presente acápite algunos elementos de esta relación que, sin embargo, creemos no puede estar descontextualizada de cuál ha sido la realidad estratégica de la región, durante el siglo XX y parte del XXI, en su vínculo con Estados Unidos, período en el que precisamente hemos sido testigos de su hegemonía global.

La Segunda Guerra Mundial, particularmente su resolución, erigió a Estados Unidos como potencia mundial. El desarrollo científico y tecnológico, así como el poder económico derivado de aquel, que redundó en el rescate de una Europa devastada, sumado al ejercicio del poder político en toda su extensión, lo proyectaron como el líder de occidente.

En tanto, la amenaza de mutua aniquilación nuclear entre la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URRS) y el país norteamericano, fue el fundamento del establecimiento y consolidación de la Guerra Fría, período que duró alrededor de cuarenta años y que se caracterizó, en la práctica, por la división del mundo entre las esferas de influencia y predominio de tales potencias.

El desarrollo de la guerra de Corea, cuyas consecuencias han tendido a cobrar vigencia en los últimos años a partir de la aspiración nuclear norco-reana, marcó la idea de que ambas potencias se enfrentarían en aquellos lugares del planeta en que uno de ellos intente desestabilizar o instalarse en el área de hegemonía del contrincante.

En América Latina, sin constituirse en un enfrentamiento bélico formal, lo anterior se tradujo en la supremacía casi absoluta de Estados Unidos duran-te la década de 1950.

CAPÍTULO V

“La Segunda Guerra Mundial erigió a Estados Unidos como potencia mundial.”

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Fuente: elaboración propia.

El país norteamericano ejerció, por aquellos años, principalmente variables de carácter económico y político, reconociéndose como importantes los avances logrados en la planificación, construcción y ejecución de la arquitec-tura institucional latinoamericana, cuyo ejemplo más característico es la Organización de Estados Americanos (OEA).

Esta influencia ejercida por Estados Unidos, es precisamente el origen de las muchas críticas que se realizan habitualmente a la OEA, constituyéndose en un fundamento, como ya se ha señalado, para modificar tal infraestructura mediante la creación de instancias de diálogo e integración que explicitan su exclusión.

En cuanto a la situación del Canal de Panamá, cabe recordar que es durante la década de 1950 cuando se reafirman las condiciones contractuales que regirán durante los años siguientes. Así, “el énfasis de las enmiendas al Tratado de 1955 fue cambiar las condiciones económicas prevalecientes en la participación de los Estados Unidos y de Panamá en lo que respecta a la contribución económica producida por el Canal.

Influenca de EE.UU. en América Latina 1950


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Específicamente las mismas estipularon:

▪ un incremento en el pago de la anualidad al Gobierno,

▪ equiparar las escalas salariales entre norteamericanos y panameños empleados del Canal,

▪ abrir el mercado de la Zona del Canal a bienes producidos en Panamá, y

▪ abrir el mercado de buques en tránsito por el Canal a proveedores de Panamá” (ACP, 2006).



Al inicio de la década de 1960 comenzaría a evidenciarse un quiebre signifi-cativo en la tendencia descrita respecto del predominio casi absoluto de Estados Unidos. El triunfo de la Revolución Cubana en 1959, y la posterior consolidación de la dictadura de Fidel Castro, cambiaría el escenario de hegemonía planteado por el país de Norteamérica en el decenio precedente.

El respaldo de la URSS a la revolución marxista en la isla del Caribe, supuso la intromisión en la zona de influencia estadounidense, que vivió su momen-to de mayor algidez a finales de 1962 en la llamada “Crisis de los misiles”.

Es en definitiva la presencia de la amenaza soviética la que lleva a Estados Unidos a proponer la denominada “Alianza para el Progreso”, iniciativa impulsada por John F. Kennedy, que tenía por objeto la entrega de incentivos económicos para el desarrollo de reformas estructurales en los países

“Al inicio de la década de 1960 comenzaría a evidenciarse un quiebre signicativo en el predominio casi absoluto de Estados Unidos.”

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latinoamericanos, previniendo de esta forma el surgimiento de asonadas revolucionarias.

Con todo, la dimensión militar del acuerdo fue la que cobró mayor relevan-cia, con las consecuencias sabidas en términos de adquisición de material bélico de dicha procedencia. Cuba, en tanto, avalará la intención soviética de expandir la Revolución por el continente.

En términos del comercio por el Canal de Panamá, según cifras de la Autori-dad del Canal, “después de 1960, las exportaciones en general crecieron más rápidamente que las exportaciones al Canal, no obstante la aceleración percibida en estas últimas como resultado de la aplicación del Tratado de 1955. El aumento de las exportaciones al Canal en los años 60 proporcionó una plataforma que mantuvo el crecimiento, mientras que otras políticas públicas para el fomento de las exportaciones y para la sustitución de importaciones producían resultados” (ACP, 2006).



La década de 1970, demostró un claro fortalecimiento de Cuba como irradia-dor del socialismo soviético en América Latina, cuestión que tiene su mayor evidencia en la promoción e impulso de movimientos revolucionarios en toda la zona, como la Revolución Popular Sandinista en Nicaragua, en 1979.

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Sin embargo, durante el primer lustro de aquel decenio, tal influjo tendió a cobrar una visibilidad reducida debido al respaldo, tanto explícito como implícito, que Estados Unidos otorgó a dictaduras militares con clara inspira-ción antirrevolucionaria. Sólo el arribo del demócrata Jimmy Carter, en las postrimerías de los ‘70 revertiría en parte tal tendencia, disminuyendo la presión política e ideológica sobre la región.

Por otra parte, es durante este período en que China adquiere cierta rele-vancia en América Latina, desde una perspectiva distinta al bipolarismo, al constituirse en parte de la base ideológica de Sendero Luminoso en Perú (maoísmo).

Para el Canal de Panamá, esta década cobra particular importancia al concretarse el acuerdo con Estados Unidos que iniciaría la transición para su entrega final a soberanía panameña.

El Tratado firmado en Washington DC, el 7 de septiembre de 1977 en depen-dencias de la OEA, entre el Presidente de los Estados Unidos de América, Jimmy Carter y el jefe de la Guardia Nacional de Panamá, General Omar Torrijos, posteriormente ratificado mediante un plebiscito en Panamá, permitió establecer “una relación totalmente nueva entre los socios del Canal durante los 20 años siguientes, y posteriormente transferir las respon-sabilidades y propiedades del Canal a Panamá después de 1999. En términos económicos, estipularon:

▪ un incremento en el pago anual al Gobierno, vinculándolo con el tonelaje de los tránsitos por el Canal y ajustándolo periódicamente de acuerdo con un índice inflacionario de los Estados Unidos,

▪ un aumento en el empleo de panameños para reemplazar gradualmente a los empleados estadounidenses,

▪ el pago de una anualidad fija, de servicios gubernamentales y de una parte del excedente presupuestario,

▪ una transferencia gradual a Panamá de todas las tierras y activos fijos de la Zona del Canal y

▪ la transferencia del Canal el 31 de diciembre de 1999” (ACP, 2006).

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El inicio de más de una década de supremacía republicana en Estados Unidos supuso la intención de aquel país por recuperar el terreno perdido en mate-ria de hegemonía en la región, como en el mundo. Mientras en el plano global el Presidente Ronald Reagan anticipaba lo que sería el proyecto de “Guerra de las Galaxias” (Iniciativa de Defensa Estratégica), que en síntesis promovía la creación de un escudo antimisiles; en el ámbito Latinoamericano procuraba la “recuperación” de Nicaragua, financiando a su oposición (caso Irán-Contra).

Cuba, por su parte, mantuvo su preeminencia como propiciador de la in-fluencia soviética en la región, mientras China sostenía una postura relativa-mente distante en el área y su presencia ideológica era casi involuntaria.

Así como la década de los 70 fue significativa para Panamá en la medida que se encaminaba a obtener la tan ansiada soberanía del Canal, las turbulencias políticas y sociales de los años 80, que tuvieron su momento de mayor gravedad con motivo de la invasión estadounidense de 1989, tendieron a generar dudas respecto de la evolución que experimentaría tal transición, las que sólo pudieron ser dilucidadas en la década posterior, con Mandata-rios elegidos democráticamente.

La década de 1990 debutaría con la caída de la Unión Soviética y el conse-cuente término de la “Guerra Fría”. El mundo se aprestaba a vivir una época de relativa incertidumbre, ya que independientemente de los elementos

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favorables o condenables de los dos modelos vigentes hasta ese momento, la existencia de ambos otorgaba certezas en los más diversos ámbitos.

Al respecto cabe señalar que “cuando se enfrentaban las ideologías del marxismo-leninismo y del capitalismo liberal individualista en la época de la Guerra Fría, las ideologías eran el centro del debate y tenían un espacio relevante en el escenario político” (PÉREZ, 2008).



A su vez, el declive de la URSS redundó en un debilitamiento de Cuba como caja de resonancia soviética, con lo que su protagonismo en la región también tendió a resentirse.

Estados Unidos, en tanto, vio revitalizados sus intentos por recuperar su zona de influencia histórica y característica, propiciando, esta vez, instancias de integración económica como el NAFTA, el ALCA y la suscripción de Tratados de Libre Comercio, que ya analizamos con anterioridad.

China, por su parte, comenzó a llamar la atención internacional por sus tasas de crecimiento constante, y la conjugación de un modelo económico centralizado en su interior con uno eminentemente liberal en lo externo.

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A partir de ello, conviene reflexionar acerca del rol de la política en el ámbito de la cooperación internacional, la que, en palabras de Ulrich Beck, “ha de consistir en clarificar ante la opinión pública que la globalización no puede significar abandonarlo todo a las fuerzas del mercado. Al contrario. Con la globalización aumenta la necesidad de regulaciones internacionales vinculan-tes, de convenciones e instituciones internacionales en el ámbito de las transacciones transfronterizas” (BECK, 1997).

Por otra parte, la restauración democrática de esta década, en Panamá, fue acompañada por un período de constante expansión económica, con un crecimiento significativo de las exportaciones, así como del tránsito de naves por el Canal, que se encontraba ad portas de ser traspasado definitivamente por el país norteamericano.

La primera década del nuevo siglo prometía un reordenamiento a escala global. En tal sentido, es posible afirmar que el atentado en contra de las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de septiembre de 2001, modificó significativamente el escenario mundial. Estados Unidos cambió sus priorida-des en materia de política exterior y se concentró en la persecución del terrorismo islámico, prácticamente sin límites temporales y espaciales. Lo anterior, significó que América Latina quedara rezagada en la escala de prioridades norteamericana.



“Como mundo globalizado

necesitamos regulaciones e

instituciones internacionales en el ámbito de

transacciones transfronterizas.”

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Ante tales circunstancias, Rusia reintentaría su acceso a la zona de influen-cia estadounidense, ya no, presumiblemente, desde una perspectiva ideoló-gica, sino más bien comercial: revitalizar los nexos establecidos por su predecesora (URSS) para expandir sus mercados objetivos. Sin embargo, ello ya no lo haría exclusivamente a través de intermediarios sino directa-mente, por lo que Cuba recuperó sólo parte de su influencia tradicional en la región caribeña.

El ALBA, respuesta directa a la iniciativa norteamericana del ALCA, evidencia que el vacío del poder ideológico dejado por la pérdida de influencia cubana, sería asumido por Venezuela y su “Socialismo del siglo XXI” promovido e instigado por Hugo Chávez, quien acicateado por las utilidades derivadas del alto precio del petróleo incluyó a Bolivia, Ecuador y Nicaragua en su proyec-to.

El fenómeno chino de décadas anteriores comenzó a concretarse a partir de su consolidación como potencia emergente, situación que posteriormente derivó ya no en sólo una expansión de sus exportaciones de bienes, sino también en la búsqueda de nuevos mercados.

En tal contexto, una América Latina postergada por la priorización de otras áreas geográficas del mundo por parte de la potencia norteamericana, parece una oportunidad propicia para que rusos y chinos ofrezcan inversio-nes y productos de las más diversas calidades y tipos.

La década de 2010, de la que hemos recorrido apenas la mitad, no dista significativamente de la anterior en términos de las tendencias evidenciadas con anterioridad.

La administración de Barack Obama se ha manifestado más interesada en la situación de América Latina que sus predecesores. Un ejemplo de lo descrito se encuentra específicamente en el restablecimiento de relaciones con Cuba, lo que ha llevado a algunos estudiosos de la materia a anticipar que la relación entre Estados Unidos y la región, hoy, ya no es de “tutelaje”, sino que se caracteriza por ser de igual a igual, asumiendo las diferencias de cada país de la región.

“Una América Latina postergada por los Estados Unidos presenta una gran oportunidad para inversiones rusos y chinos.”

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La presencia de Rusia en la zona se ha visto fortalecida a partir del accionar de los países del ALBA, pero no se ha limitado a ello negociando directamen-te con quienes han estado interesados. Así, por ejemplo, ha desarrollado negociaciones con países de la región en materia alimentaria (Venezuela, Argentina y Cuba), con el claro objeto de superar el bloqueo que desarrollan las potencias occidentales luego de la ocupación de Crimea.

Del mismo modo, recientemente ha ofrecido asistencia tecnológica a Argen-tina en el ámbito nuclear, país interesado en fortalecer su plataforma ener-gética; así como material bélico a Perú y Bolivia, con la clara pretensión de reposicionar su industria en la materia.

Desde otra perspectiva, la reciente conmemoración de los 70 años del fin de la Segunda Guerra Mundial, ceremonia realizada en la Plaza Roja de Moscú y en la que se ausentaron los líderes occidentales, pero sí consideraron la presencia del líder chino, da claras luces del interés por contrarrestar el liderazgo de Estados Unidos a escala global.

China, por su parte, no pareciera estar dispuesta a asumir la existencia de zonas geográficas vedadas para expandir sus mercados de bienes e inver-sión.

“China, por su parte, no pareciera

estar dispuesta a asumir la existencia

de zonas geográficas vedadas para expandir sus

mercados de bienes y inversión.”

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La existencia de ciertas afinidades ideológicas con los países del ALBA le ha permitido establecer importantes vínculos en la región latinoamericana. En el ámbito estratégico, por ejemplo, ha suscrito un acuerdo con Argentina para el establecimiento de una estación espacial en la provincia de Neuquén, la que será controlada, al igual que la construcción de la misma, exclusiva-mente por el gobierno chino.

En materia de inversión, conocidos son los intentos por formar parte de la explotación de yacimientos mineros en Chile y Perú, así como los significati-vos recursos que ha destinado, desde hace años, a proyectos de distinta índole en África, continente que constituye uno de los principales destinos de las reservas que China ha invertido a escala global.

En este sentido, la expansión del gigante asiático puede comprenderse a partir del concepto de “desarrollo pacífico”, entendido como la creación de un ambiente global pacífico, que facilite la paz mundial acomodándose a las tendencias de la globalización, esforzándose por lograr beneficios mutuos y desarrollo común con otros países, y adhiriendo a los principios de paz, desarrollo y cooperación, en la construcción de un mundo armonioso susten-tado en la paz y prosperidad común (RODRÍGUEZ y LEIVA, 2013).

Inversiones en el mundo 2005 – 2013

Fuente: The New York Times en El Mercurio, 14 de agosto de 2015. Nota: El riesgo país es un promedio para los años 2005 a 2013. Debido a que China no publica cifras de inversión en el extranjero fiables, esos datos se obtienen de los anuncios públicos de las inversiones superiores a 100 millones de dólares. La diferencia en el método de recolección de datos de China y del resto del mundo implica que las cifras sobre el nivel de inversión China en cada uno de los países sea aproximado. Fuente: The New York Times en El Mercurio, 14 de agosto de 2015; datos: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (inversión extranjera directa neta por países distintos de China), Derek Scisors, Fundación Heritage, American Enterprise Institute (inversión extranjera directa de China), Indicadores Mundiales de Buen Gobierno, Banco Mundial (riesgo país).

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Conclusiones

A pesar que América Latina ha sido tradicionalmente considerada como un área de influencia – e incluso de hegemonía – de Estados Unidos, lo cierto es que ello ha sido fluctuante en el tiempo y, en general, ha sido reflejo del pragmatismo del país norteamericano, verificándose mayores acercamientos en materias vinculadas con la economía y el comercio, en contraste con una cierta distancia en materia política.

Tales fluctuaciones han tendido a ser aprovechadas por sus rivales en el ámbito estratégico. Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética fue capaz de aproximarse hasta el Caribe para “retar” a su contrincante, amenaza que no pudo ser replicada por ningún país sino hasta el 11 de septiembre de 2001.

La reciente volatilidad de las transacciones bursátiles en China y las conse-cuencias que ello ha traído a nivel global, no sólo dan cuenta de la interde-pendencia que se verifica en la actualidad en la economía del orbe, sino también son un reto para que dicho país asuma la importancia estratégica que posee en el nuevo orden mundial.

Con todo, se aprecia que lo descrito con anterioridad plantea una serie de oportunidades para nuestra América Latina, toda vez que la existencia de varios potenciales mercados, y no sólo uno (Estados Unidos), debiera traducirse en mejores condiciones de negociación, cuestión que no haría más que beneficiar nuestras relaciones de intercambio, relevancia en el ámbito global y poderío geoeconómico.


AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ. Estudio del impacto Económico del Canal en el Ámbito Nacional. Período de Pre-Transferencia 1950 – 1999. Volumen II. Abril, 2006. Disponible en: https://micanaldepanama.com/wp-content/uploads/2012/11/EstudioDeImpactoAmbiental-II.pdf.

BECK, Ulrich. ¿Qué es la Globalización? Falacias del globalismo, respuestas a la globalización. 1997.

KRAUSS, Clifford; BRADSHER, Keith. The New York Times. Con créditos y altas exigencias, China expande su influencia económica mundial. En: El Mercurio, 14 de agosto de 2015. Chile. Disponible en: http://impresa.elmert-curio.com/Pages/NewsDetail.aspx?dt=2015-08-14&dtB=30-08-2015%200:00:00&PaginaId=4&bodyid=1.

PÉREZ, Romeo. Relaciones políticas de América Latina con la Unión Europea, Estados Unidos y Asia. En: ¿Qué pasa América Latina? Realidad política y económica de nuestra región. Facultad de Derecho Universidad de Chile. 2008.

RODRÍGUEZ, Isabel; LEIVA, Diego. El soft power en la política exterior de China: consecuencias para América Latina. En: Polis, Revista Latinoamericana. Vol. 12. Nº 35. 2013.

“Hay una serie de oportunidades de beneficio para

América Latina por lo que puede fortalecer su

relevancia global entrando en

negocios con varios potenciales

mercados.”

https://micanaldepanama.com/wp-content/uploads/2012/11/EstudioDeImpactoAmbiental-II.pdf

https://micanaldepanama.com/wp-content/uploads/2012/11/EstudioDeImpactoAmbiental-II.pdf

http://impresa.elmercurio.com/Pages/NewsDetail.aspx?dt=2015-08-14&dtB=30-08-2015%200:00:00&PaginaId=4&bodyid=1



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Sin dudas, la geoeconomía no puede ser considerada como una visión particularmente novedosa en la medida que, para desarrollar su ámbito de acción, se sirve de elementos que provienen de otras disciplinas como la Geopolítica o la Estrategia, por lo que muchas veces los conceptos tienden a entremezclarse. Por ello, el estudio que hemos presentado ha tomado como punto de partida el análisis del comercio internacional como factor geoeco-nómico.

El liberalismo económico, con sus luces y sombras, ha sido la tendencia predominante a inicios del siglo XXI y la expansión del comercio internacio-nal es quizás la demostración más palpable de aquello. Ante tal realidad, el control que algunos países pueden ejercer sobre las vías marítimas mundia-les, como es el caso de Panamá y su Canal centenario, puede ser planteado como un elemento que les otorga un poder significativo en términos geoeco-nómicos en el concierto mundial, incrementando, por cierto, su estatura estratégica.

Del mismo modo, se avizora que la suscripción de nuevos acuerdos que promuevan el libre comercio de bienes y servicios, por parte del país centro-americano, tanto bilaterales como multilaterales, sumado a la pronta imple-mentación de las mejoras de su infraestructura en construcción, colaborarán en un sentido similar.

Sin embargo, se observa que la relación con Estados Unidos es una constan-te fuente de discrepancias en la medida que algunos plantean que deben estrecharse los vínculos, mientras otros sostienen que debieran distanciarse como demostración de independencia y autonomía en las decisiones.

Este estudio ha pretendido mostrar que quizás el modo más adecuado de desarrollar estos lazos, para el beneficio de Panamá, sea precisamente una vía intermedia, que se beneficie de las potencialidades de contar con un socio capaz de proteger el libre tránsito por la vía marítima, aun cuando sea por sus propios intereses, y que tal percepción de seguridad se traduzca en un mayor flujo comercial de otros países por el Canal.

En cuanto al escenario mundial actual, es indudable que la aparición, o reaparición, de nuevos actores como China o Rusia, es una variable que requiere especial consideración, particularmente cuando las inversiones que puedan realizar aquellos, u otros, en la región, tendrían el potencial de gene-rar un impacto positivo en las condiciones de vida de la población.

Por último, no podemos obviar referirnos a los valores e ideas que inspiran y guían la vitrina que hoy empleamos. La geoeconomía, desde la perspectiva de este análisis, no pretende hacer apología del liberalismo económico a nivel global, sino sólo constata tal tendencia en el mundo actual.

REFLEXIONES FINALES

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La libertad en el comercio mundial no puede ser entendida como el beneficio exclusivo de países o multinacionales. No basta con el crecimiento de los índices macroeconómicos de los países, lo realmente importante es que los beneficios que tales avances puedan producir se traduzcan en desarrollo, en que la mayor parte de la población mejore su calidad de vida y que las externalidades de tal evolución no sean superiores a los beneficios.

REFLEXIONES FINALES

Aviso legal

Responsable EdiciónDavid GregoszDirector Programa Políticas Sociales en América Latina (SOPLA)Konrad-Adenauer-Stiftung

Edición y Coordinación GeneralKatrin Loebel RadefeldtCoordinadora Académica Programa Políticas Sociales en América Latina (SOPLA)Konrad-Adenauer-Stiftung

AutoresErich Haun VisnepolskyMaría Paz Bravo GuerratyMarco A. Gandásegui, hijo.

PrólogoJosé Antonio Sossa RodríguezEmbajador Extraordinario y Plenipotenciario de la República de Panamá en Chile

Layoutracken GmbH – Agentur für nachhaltige Kommunikation, Berlin nonymos | Kommunikationsdesign, Berlin

Foto de primera plana: David Gregosz

ImpresiónGráfica FUNNY S. A., Santiago de Chile

La Fundación Konrad Adenauer respeta y abraza la diversidad, por lo que las opiniones emiti-das en este libro son de exclusiva responsabilidad de cada uno de los autores.

Konrad-Adenauer-Stiftung e. V.Programa Regional Políticas Sociales en América Latina (SOPLA)Enrique Nercasseaux 2381, ProvidenciaSantiago de ChileChile

Teléfono: +5622 2342089E-mail: [email protected]

Número de ISBN978-956-7684-16-8

www.kas.de/sopla

Esta investigación responde a la manifiesta tendencia en torno al incremen-to del transporte marítimo a nivel global, lo que significó, por ejemplo, que al año 2013, de acuerdo a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Co-mercio y Desarrollo (UNCTAD), el volumen del intercambio marítimo inter-nacional constituyera el 80 % del comercio total mundial, convirtiéndose en la columna vertebral de la economía globalizada.

Como consecuencia de lo señalado, la expansión económica por la vía marí-tima ha significado una mayor demanda por el uso de rutas transoceánicas, así como la incorporación de nuevos usuarios, que corresponden principal-mente a países en vías de desarrollo de la región de América Latina.

Por el Canal de Panamá transita cerca del 3,5 % del comercio mundial, for-mando parte de 144 rutas mundiales, permitiendo el intercambio con 160 países y cerca de 1,700 puertos.

No obstante la ampliación del Canal de Panamá, se estima que éste no po-drá de todas formas absorber el aumento de la frecuencia y capacidad de transporte marítimo a nivel mundial.

Este estudio visualiza prospectivamente los posibles escenarios geoeconó-micos que pudiesen desarrollarse en América Latina y sus consecuencias en el ámbito del intercambio comercial internacional. Lo anterior, a propósito de la ampliación del canal de Panamá y de la eventual culminación del pro-yecto del canal de Nicaragua, que concreta el sostenido aumento de la in-versión china en mega proyectos de infraestructura en nuestra región, con-firmando su voluntad de influir de manera relevante en los equilibrios de poder económico evidenciados hasta ahora en Latinoamérica.

Centenario del Canal de Panamá

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