Circuito de alimentación del combustible...

1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

1.1 PRESENTACIÓN DEL ENTRENADOR

El Entrenador constituye una paquete completo de experimentación sobre uno de los más recientes sistemas de alimentación mediante inyección diesel para vehículos, gobernados con electrónica de microprocesador.

El Entrenador resulta adecuado para motores de 4 cilindros con sobrealimentación de inyección diesel. El sistema incluye una unidad electrónica que suministra el control tanto del caudal de alimentación como del comienzo de la inyección (avance).

Está contemplado también el ahorro energético y la reducción de la contaminación atmosférica, realizables gracias a una función automática de corte de combustible (fuel cutoff) y a un dispositivo para la recirculación de los gases de escape.

El aparato comprende los circuitos y los aparatos siguientes:

Circuito de alimentación del combustible Depósito Bomba de inyección diesel con distribuidor rotativo, completa de: - actuador electromecánico para cantidad de inyección - transductor de desplazamiento del cursor de regulación - válvula electromagnética para la regulación del avance de la inyección - válvula electromagnética de parada Filtro en línea

- Sensor de presencia de agua en el filtro - 3 pulverizadores con colectores de plexiglás transparentes graduados en cm3

1 pulverizador con sensor de desplazamiento de la aguja, completo de colector de plexiglás graduado en cm3

- Manómetro para la presión interna de la bomba - Conducto para la recuperación del combustible

Sensor de temperatura del combustible con respectivo simulador para gama de temperatura entre -20°C y +90°C

Circuito de alimentación del aire - Medidor de la cantidad de aire aspirado (caudalímetro) y respectivo simulador

Sensor de temperatura entre -20°C Y +40°C Electroválvula para la recirculación del gas de escape (EGR)

- 1 -

l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

Aparato motor - Rueda fónica del eje del motor: simula la rotación del motor con transmisión por medio de

correa - Sensor del número de giros y de la fase del eje del motor

Indicador del número de giros del eje del motor Sensor de temperatura del motor con respectivo simulador para gama de temperatura entre -20°C y + 120°C 4 bujías de incandescencia con centralita dedicada de pre-postcalentamiento

Aparato eléctrico-electrónico Conmutador de llave Fusibles Transductor de posición del pedal del acelerador con mando manual Relé Interruptor del freno Interruptor del embrague Control de la velocidad del vehículo con respectivo visualizador Centralita electrónica para el control de la inyección y la gestión de las funciones siguientes: - precalentamiento - regulación del caudal de inyección - regulación de los avances de inyección - control del arranque en frío - corte del combustible en fase de desaceleración - control del ralentí constante - limitación del número de giros máximo - mando de la electroválvula EGR - mando de la parada eléctrica del motor - reconocimiento del acondicionador de aire activado - autodiagnóstico - toma de diagnóstico para el tester dedicado - luz testigo para código intermitente

-2-


Todos los componentes de los circuitos y los aparatos antes descritos están montados en un amplio panel vertical de aluminio serigrafiado, completo de:

diagrama eléctrico de la instalación para una fácil identificación de los componentes y de sus coneXlOnes; esquema funcional de la instalación para una fácil identificación y correlación de los componentes con la real colocación en el vehículo; puntos de medida (bujes de 4 mm) en correspondencia de todas las conexiones de los componentes eléctricos de la instalación, tales como para permitir una monitorización completa; simulador de averías de microprocesador, diseñado al efecto para .permitir que el Profesor introduzca varios tipos de anomalías y sucesivamente pueda evaluar los procedimientos de localización llevados a cabo por el alumno; en efecto, el profesor podrá restablecer la funcionalidad del sistema tecleando en el simulador el código del componente en avería identificado con la instrumentación adecuada.

El simulador está provisto de interfaz serie RS232 para su conexión con un ordenador personal y, junto con el software didáctico modo SW-TAT3 (véanse opcionales), es posible la gestión computerizada del Entrenador.

El uso de componentes originales, la respectiva organización en instalaciones y aparatos, la utilización de simuladores adecuados para las principales funciones de operación, junto con la instrumentación y la posibilidad de monitorización ofrecidas, permiten un funcionamiento real y completo del sistema.

- 3 -


Documentación

Manual Profesor - T/TAT3 Manual Alumno - S/T A T3

Características generales

Alimentación general: 220V - 50 Hz (otra tensión/frecuencia según el país de destino), con interruptor automático termomagnético diferencial, luz testigo y toma de servicio.

Tensión de funcionamiento: 12Vcc obtenida con fuente de alimentación interior protegida electrónicamente contra las sobrecargas y los cortocircuitos. El equipo está montado sobre ruedas, incluye una superficie de trabajo y un cajón con cerradura de llave. Dimensiones: 1100 x 600 x 1700 mm.

Opcionales

El material siguiente se ofrece bajo pedido:

* MuItímetro digital * Osciloscopio de doble trazo y de memoria * Registrador gráfico y-t * Tester de diagnóstico * Software didáctico SW-TAT3

-4-

1.2 PROGRAMA DIDÁCTICO

Análisis de la regulación del avance de inyección en base a: - cantidad de combustible inyectado - número de giros - temperatura del motor

- Análisis de la regulación del caudal de inyección en base a: - posición del pedal del acelerador - transductor de la velocidad del vehículo - posición del interruptor del embrague - número de giros - temperatura del combustible - temperatura del motor - cantidad de aire aspirado


Verificación de las condiciones de intervención de la electroválvula EGR en base a: - cantidad de combustible inyectado - numero de giros - temperatura del motor Verificación de la regulación de la presión de inyección

- Verificación de la presión interna de la bomba Verificación de la intervención de la electroválvula de parada Verificación de la adaptación del ralentí en presencia de acondicionador de aire Análisis de la forma de onda de la señal procedente del sensor del número de giros y de la fase del ej e del motor Análisis de la forma de onda de la señal de mando de la electroválvula de regulación del avance de la inyección Verificación de las condiciones de intervención del corte del combustible (cut-off) en fase de desaceleración

- Análisis de las condiciones de servicio siguientes: - arranque en frío - régimen de ralentí - plena carga - fase de desaceleración - aceleración Análisis de las irregularidades, anomalías en el funcionamiento y averías: - activación de averías no destructivas (interrupciones, cortocircuitos, resistencias de

contacto, etc.) por medio de simulador de averías de microprocesador; - procedimiento de localización de averías utilizando instrumentación convencional

(multímetro, osciloscopio, etc.); - adquisición y lectura de datos, señalización de los estados de mal funcionamiento,

localización de la avería mediante diagnóstico guiado e informaciones tras petición del operador realizadas por medio de tester de diagnóstico dedicado.

- 5 -


1.3 PRINCIPIO DEL DIESEL

El motor Diesel es un motor que funciona mediante autoalimentación y que aspira sólo aire, sometiéndolo a una fuerte compresión. Se realiza de esta forma una mayor compresión respecto a la del motor de ciclo Otto, el cual, ya que está sujeto al picado, utiliza una mezcla de aire-combustible con encendido mediante chispa. Durante la compresión el aire aspirado se recalienta de manera tan fuerte que el combustible inyectado al final de la carrera de compresión se quema de forma espontánea. El combustible es dosificado por una bomba de inyección e inyectado a alta presión en la cámara de combustión a través del pulverizador.

La inyección de combustible se realiza: - en una cantidad exactamente dosificada en función de la potencia requerida - en un instante preciso, referido a la posición del eje del motor - con una duración específica en base al período de combustión del motor

La instalación de inyección toma en consideración también: - la posición del pedal del acelerador - la presión atmosférica

la temperatura del aire de entrada la temperatura del motor

Los motores Diesel para vehículos funcionan en base al principio de los cuatro tiempos: 1 Fase de admisión 2 Fase de compresión 3 Fase de combustión y expansión o trabajo 4 Fase de escape

La renovación de aire para la combustión se obtiene con las válvulas que abren o cierran los canales de admisión y escape del cilindro.

1 Admisión 2 Compresión 3 Expansión o trabajo 4 Escape

1

'0

Motor Diesel de 4 tiempos

2 3 4

to

to

1-

- 6-


Formación de la mezcla

En el ciclo Diesel el combustible es inyectado directamente en el cilindro sólo al final de la carrera de compresión: para iniciar la combustión es preciso comprimir profundamente el combustible de manera de nebulizarlo, hacer que evapore y mezclarlo con el aire aspirado. La secuencia de estos procesos es muy importante para la calidad de la combustión; asimismo, la secuencia es determinante para la formación de los ruidos y de las sustancias nocivas generadas por la combustión.

El combustible es mandado a la cámara de combustión por la instalación de inyección, la cual está constituida por la bomba de inyección de alta presión y el pulverizador. Las partículas de combustible que desbordan de los orificios de los pulverizadores penetran a alta velocidad en el aire sumamente comprimido y en movimiento; luego, evaporan progresivamente y se mezclan con el aire formando una mezcla inflamable, que se enciende de manera espontánea en tomo a los 800 oC.

El proceso descrito requiere un determinado tiempo, denominado "avance de encendido"; mientras más largo es éste último, tanto más combustible se inyectará durante dicho tiempo. La compresión provoca una fuerte liberación de calor al principio de la combustión con un rápido aumento de la presión.

Ya que durante la combustión se verifica una parte considerable de la mezcla de airecombustible, se habla en este caso de llama de difusión. El aire entonces no es utilizado de manera óptima, por lo que el proceso Diesel generalmente requiere un elevado coeficiente de aire (A = 1.2).

Respecto al motor de ciclo Otto, en el motor Diesel se verifica una presión media más baja y, una emisión de contaminantes gaseosos netamente inferior.

La emisión de partículas sólidas es una característica del motor Diesel y resulta notablemente más acentuada respecto al motor de ciclo Otto. Esta emisión está constituida principalmente por partículas de carbono (hollín) y depende de las condiciones de servicio del motor.

1 Motor de ciclo Otto (sin catalizador) 2 Motor Diesel

%

1 1

CO

1 2

HC NO x Parto

Comparación de las emisiones de sustancias nocivas

- 7 -


1.4 COMPONENTES DEL SISTEMA

El Entrenador modo T A T3 está provisto de un sistema de recirculación del gas de escape y una bomba de inyección de control electrónico. La gestión de la bomba es llevada a cabo por la centralita electrónica, gracias a la serie de sensores a ella conectados; la centralita, además de las funciones básicas (cantidad de combustible y punto de inyección), es capaz de controlar con suma precisión y rapidez los parámetros que regulan la combustión y el comportamiento del motor en cualquier condición de marcha, respetando los valores límites de emisión prescritos por las normativas para la anticontaminación por los gases de escape, las partículas sólidas y la ruidosidad.

1.4.1 Bomba con regulación electrónica de la inyección

La bomba de inyección de tipo distribuidora (bombas en línea para los vehículos industriales) ha sido diseñada para los vehículos para poder cumplir muchas funciones en un espacio reducido.

La bomba de inyección gobernada por la centralita electrónica permite los controles siguientes:

- Gestión por medio de actuador electromagnético rotativo del desplazamiento del cursor de regulación que gobierna la carrera útil del pistón de bombeo y por lo tanto la regulación del caudal del combustible (1).

- Reconfirmación de la posición a la centralita electrónica (2). - Detección de la temperatura del combustible para la corrección del caudal (3). - Gestión del punto de inyección (avance) a través de la modulación de una electroválvula de

impulsos (4). - Parada eléctrica de la bomba por medio de electroválvula (5).

I

I

~~ v

- 8 -

l . DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

.. ~

..

Señal del caudal de la bomba de inyección

Bomba distribuidora con regulador electrónico

1 Transductor de desplazamiento del cursor de regulación

2 Actuador para cantidad de inyección 3 Válvula de parada electromagnética (ELAB) 4 Pistón distribuidor 5 Válvula electromagnética para el comienzo

de la inyección 6 Cursor de regulación 7 Variador de avance

- 9 -

7 6 5 4


Regulación del punto de inyección

La regulación del punto de inyección (avance) depende de la cantidad de combustible, del número de giros y de la temperatura del motor. El control del efectivo avance de inyección es gobernado por la centralita a través de la señal procedente del inyector equipado y el avance es corregido hasta alcanzar el valor de avance nominal. Para la realización del avance se modula la presión en el cuerpo de la bomba a través de una electroválvula de impulsos. Con la válvula abierta se verifica un retraso en la inyección, mientras que si se cierra la válvula y se disminuye la sección de mando, se obtienen comienzos de inyección adelantados.

¡... r"\

., -

• Señal de la electroválvula de variación del avance: motor en ralentí

V\J r ~ r-v ~ I'r' ~ ~

Señal de la electroválvula de variación del avance: motor a 2600 r.p.m. aprox.

- 10-


1.4.2 BUJÍAS DE INCANDESCENCIA

Las bujías, conectadas en paralelo de dos en dos, son gobernadas y temporizadas por la centralita electrónica de la instalación de alimentación diesel, a través de la centralita "prepostcalentamiento" .

El tiempo de precalentamiento está constituido por un tiempo variable en función de la temperatura, durante el cual la luz testigo de las bujías en el salpicadero se ilumina, y por otros 10 segundos.

La centralita diesel gobierna también el postcalentamiento, entendido como el mantenimiento de la alimentación en las bujías incluso después del arranque del motor; el tiempo de postcalentamiento está constituido por un tiempo variable en función de la temperatura (hasta 60 oC temperatura del refrigerante del motor) y del numero de giros del motor (hasta 2000 r.p.m.).

La centralita de "pre-postcalentamiento" dispone además de las funciones adicionales siguientes:

Reconocimiento de las bujías inoperantes. - Protección electrónica con relé de desactivación en caso de sobrecorriente.

Salida de diagnóstico para indicar: • bujías no operantes • interrupciones por sobrecargas • fallo en el cierre del relé de mando • fallo en la apertura del relé de mando

1

5

4

1 Conexión a una pareja de bujías 2 Entrada alimentación

2

3 Centralita de pre-postcalentamiento

4 Conexión a una pareja de bujías 5 Conector de conexión a la centralita

de inyección diesel

- 11 -

3


1.4.3 PULVERIZADORES - INYECTOR EQUIPADO

En el sistema de inyección Diesel los pulverizadores cumplen la función de enlace entre la bomba de inyección y el motor.

Las funciones de los pulverizadores son: facilitar la dosificación de combustible preparar el combustible

- definir la curva de inyección hermetizar la cámara de combustión

La presión de apertura de un pulverizador es de aproximadamente 300 bares (inyección indirecta) .

Los motores con precámara requieren pulverizadores con leva estrangulada (como los utilizados en la instalación en cuestión); en cambio, en los motores de inyección directa con cámara de combustión principal sin división generalmente se utilizan pulverizadores con varios orificios.

Los pulverizadores de leva estrangulada emiten un flujo coaxial y su aguja generalmente se abre en el interior. El caudal es función de la altura de la aguja con una marcha muy chata de la sección de paso en el campo de los pequeños alzamientos de la aguja, de manera de obtener un control más preciso de la inyección.

1 Leva de presión 2 Cuerpo del pulverizador 3 Aguja 4 Orificio de alimentación 5 Cámara de presión 6 Orificio de inyección 7 Leva de inyección

I--::t--- 1

-+-- 2

-+--1--3

+t--f--l-- 4

+-+--5

~::.lJl===f-- 6

'----7

Caudal en función del alzamiento de la aguja

IIh

o 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 mm

- 12 -


Inyector equipado

El inyector equipado envía a la centralita electrónica la información relativa al efectivo comienzo de la inyección. Está compuesto por una bobina, una leva de presión y una leva de referencia; la bobina se alimenta de manera tal como para generar un flujo magnético que afecte a la leva de presión. Dicha leva, moviéndose por efecto de la inyección, determina la variación de una señal eléctrica que tras ser reconocida por la centralita permite la determinación del instante efectivo de comienzo de la inyección.

Ciclo de regulación: condiciones de marcha ------..,

-l.-cartografía avances

-l.-corrección señal

electroválvula -l.-

verificación inyector equipado -l.-

error avance ? -l.Si

No

Señal eléctrica del inyector equipado

-'" l\,

" ,.J

- 13 -


1.4.4 RECIRCULACIÓN DEL GAS DE ESCAPE: MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE DE LA VÁLVULA EGR

Para reducir aún más las emisiones (óxidos de nitrógeno), la instalación de alimentación está provista de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation). La válvula EGR cumple la función de extraer una parte de los gases de escape y re introducirlos en el cajetín de admisión, en donde se mezclan con el aire aspirado y se queman en el motor. La válvula EGR es accionada por la depresión modulada de la válvula electromagnética controlada por la centralita electrónica. La cantidad de los gases de escape mandada al motor es determinada por la centralita teniendo en cuenta la curva característica del mando EGR, en función de la carga del motor y del régimen; además, el mando EGR es realimentado por la señal suministrada por el medidor del caudal de aire (caudalímetro). A través de la centralita electrónica la válvula electromagnética modula la depresión a enviar a la válvula EGR para abrirla. En ralentí, con una temperatura del líquido de refrigeración del motor superior a 45-50 oC, la válvula EGR se abre, mientras que en un régimen de 2500-2600 r.p.m. se cierra completamente.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire cuantifica el caudal mismo y manda a la centralita una señal para el control de la válvula EOR. El medidor del caudal de aire funciona en base al principio de la mariposa fluctuante accionada por el aire aspirado. Un muelle en espiral actúa como fuerza antagonista sobre la mariposa misma, por lo que con un determinado caudal de aire se tendrá una posición angular estable. A la mariposa de detección está conectada una mariposa de compensafión; de esta forma, las oscilaciones de presión debidas a las carreras de admisión en cada uno de los cilindros actuarán ecuamente sobre ambas. La señal es generada por el movimiento de un cursor, el cual transmite a la centralita electrónica una tensión correspondiente al ángulo de la mariposa fluctuante. En el interior del medidor del caudal de aire se encuentra un sensor de temperatura (NTC) que mide la temperatura del aire aspirado y consecuentemente la densidad del aire mismo, o sea su peso específico. El sensor de temperatura (NTC) suministra una señal a la centralita, la cual llevará a cabo una compensación de la regulación de la bomba de inyección por la variada relación pesoaire/peso-combustible para obtener una completa combustión en todos los regímenes.

,------------------, I

I I •

Diagrama eléctrico I

I I

I ." I

I • , • I •

[> V-I

I

I I I

_-J

4 5 1 2

- 14 -

Válvula EGR 1 Muelle 2 Membrana 3 Obturador 4 Cámara de depresión

4


1

\J 3 2

Estrategia de la Válvula EGR

Potenciómetro pedal

Acelerador

Sensor revoluciones

Motor

Sensor temperatura líquido de refrigeración

Centralita Electrónica

A la depresión ~

en el servofreno

Señal de excitación de la electroválvula

Electroválvula EGR

v

~ .,.r rw

- 15 -

Medidor del caudal de aire

Gas de escape

~ k ~ V

Al colector

=> de admisión

'\

J


1.4.5 ACELERADOR

El potenciómetro del pedal del acelerador detecta el requenmlento de aceleración y lo transforma en una tensión eléctrica que luego es procesada por la centralita electrónica, la cual activa el actuador para la cantidad de combustible a mandar. El dispositivo está constituido por una carcasa con fijación mediante brida, en cuyo interior se encuentra un eje en posición axial. Las fuerzas antagonistas y opuestas son generadas por dos muelles de hélice. Cuando el potenciómetro está en posición de desaceleración, gracias al cierre de un interruptor, transmite a la centralita una señal de requerimiento del régimen de ralentí.

Conviene constatar que este acelerador electrónico sustituye la mecánica de los sistemas tradicionales.

- 16 -


1.4.6 SENSORES

Sensor de los giros del motor

Es un sensor de tipo inductivo, operante a través de la variación del campo magnético generada por el pasaje a través de los orificios realizados en la circunferencia del volante. Los orificios que pasan delante del generador del campo magnético hacen variar el entrehierro entre el volante y el sensor, induciendo en las espiras del sensor un tensión alterna de forma sinusoidal proporcional a la velocidad del motor.

Sensor de presencia de agua en el filtro del gasóleo

Este sensor está situado en la parte inferior del filtro del gasóleo y está constituido por dos electrodos inmersos en el combustible. La presencia de agua que se acumula en el filtro causa una variación de la conductividad eléctrica entre los electrodos del sensor, permitiendo así señalizar a la centralita la presencia de agua en el filtro.

Interruptor del embrague

La señal procedente del interruptor del embrague permite que la centralita reconozca el funcionamiento del motor con o sin tracción.

Sensor de la temperatura del agua del motor

El sensor de la temperatura del agua del motor está montado con la parte sensible inmersa en el líquido de refrigeración y está constituido por una resistencia con coeficiente de temperatura negativo (NTC) realizado con la tecnología de los semiconductores. La centralita, tras el alcance de la temperatura del líquido de refrigeración del motor de 108-110°C, llevará a cabo una disminución del caudal máximo de la bomba.

- 17 -


1.4.7 ACONDICIONAMIENTO DEL AIRE

La centralita gobierna el mando de alimentación del compresor de la instalación de climatización según una lógica que impida condiciones de funcionamiento que dañen el motor. Tras la inserción del acondicionador de aire, el compresor absorbe potencia del motor, el cual, en ralentí, tiende a apagarse. Para evitar este inconveniente, la centralita aumenta el caudal de la bomba de inyección adecuando el funcionamiento del motor al nuevo requerimiento de potencia y gobernando el respectivo actuador. La centralita interrumpe momentáneamente la alimentación al compresor en las condiciones de cebado, aceleración y subrégimen. La alimentación al compresor se interrumpe durante 6 segundos aproximadamente y es mantenida incluso durante un tiempo superior mientras permanezca una de las condiciones antes descritas. En caso de alta temperatura del motor, la alimentación del compresor se interrumpe en condiciones de:

avería de la señal de velocidad - ausencia de la señal del potenciómetro del acelerador

avería en uno de los ordenadores de la centralita

1.4.8 DIAGNÓSTICO

La instalación contempla la utilización de dos procedimientos diversos de autodiagnóstico que permiten la identificación del mayor número de defectos que pueden verificarse con mayor frecuencia durante el uso del vehículo:

Procedimiento con tester dedicado (conectable en el panel didáctico, véase anexo).

Procedimiento con utilización del código intermitente visualizado mediante breves intermitencias de la luz testigo de señalización "precalentamiento bujías".

El procedimiento para activar el código intermitente es el siguiente:

Girar la llave de encendido en MARCHA.

Pisar el pedal del acelerador 5 veces en menos de cinco segundos y verificar que la luz testigo de señalización de precalentamiento de las bujías parpadee.

Anotar el número de intermitencias, al objeto de identificar el código del error eventualmente memorizado, haciendo referencia a la tabla siguiente:

- 18 -


Código de error Significado

1 Anomalía centralita

.,


3 Anomalía actuador bomba (señal potenciómetro fuera rango)

4 Anomalía actuador bomba (señal potenciómetro bomba no plausible)

5 Anomalía sensor revoluciones y fase

6 Anomalía potenciómetro acelerador

7 Anomalía sensor temperatura motor

9 Anomalía interruptor pedal embrague


15 Anomalía sensor temperatura aire

16 Anomalía sensor temperatura combustible

17 Anomalía caudalímetro

19 Anomalía electroválvula regulación avance

20 Anomalía EGR

- 19 -


Código de error

21

22

24

25

26

27

28

29

30

- 20-

Significado

Anomalía inyector equipado

Anomalía centralita

Anomalía bujías/centralita de precalentam.

Anomalía electroválvulas parada motor

Anomalía corriente en potenciómetro bomba

Anomalía sensor agua filtro gasóleo

Anomalía señal velocidad vehículos

Anomalía control caudal

Anomalía corriente a actuadores

1.5 ESTRUCTURA DEL ENTRENADOR

1.5.1 Vista general

DIAGRAMA ELECTTIR~IC~O~~I¡I~II y FUNCIONAL ~

-r-------., i 10000 I f1ti L~!.-'!!'!.' __ .J ~.

106'5ó10 . ..... 100'ool cQ.

SIMULADOR DE AVERIAS .--<-....... ,

DE MICROPRO(~ES;AD'ORI

PANEL VERTICAL DE ALUMINIO SERIGRAFADO


--rn

o

BUJES 9l4mm ARA MEDIDAS

ELECTRICAS

CENTRALITA ELECTRONICA

o TESTER DE DIAGNOSTICO L~~~~~~~J

modo MEM-2/EV CAJON

UADRO DE ALlMENTACION GENERAL

RUEDAS

- 21 -


1.5.2 Cuadro de aJimentación general

-

S81 -D URGENCE [IJ

RED DE QF1 ~

TI 115-230V/12V

-T\ ) \) RPM --T2

115-230V/12V

:J[) Km/h

AUMENTACION 16A/30mA Q9 HLl

L ~-~ ~ n'+~'-"'.IoIoI-.rn-+--+--K'--->-O+---'------+-+------------' N __ --~-t--"'II1"-'-J-- ~ n "'"'f-"rn"--lf___+_----HCJ-CC}f---+----<~--____1f___+_------__,

PE ¡ I 1 1 1

~ j-2--'-'-' "'1 I I I

(

XSl ) f XS2

220V",

- 22-

FUENTE DE AUMENTACION ±12V/+5V

TARJETA AVERIAS

INVERTER

ti CONTROL INVERTER

FUENTE DE AUMENTACION 12Vcc/32A

'" M 3'" ) 1!.220V

--


1.5.3 Panel sinóptico

El panel sinóptico pone de manifiesto todos los componentes requeridos para el desarrollo de las experimentaciones.

Los bujes permiten llevar a cabo las medidas haciendo referencia al diagrama eléctrico de la instalación ubicado en la parte superior, a la izquierda.

Bujes negros: Bujes rojos: Bujes azul celeste:

Puntos conectados directamente al - de la alimentación Puntos conectados directamente al + 12V de la alimentación Puntos de medida

~ í-----ci".::,-----, , J

¡ 110000 I ~¡ J J L ____ ":' _______ ..J

a .. í -- ---ci"'::'-- ---, I J

¡ 110000 I ~¡ , -=:. a:. J L ____________ ..J ....... [00-0010

•

, ..!DIr [00"001 (D,

o

---<=:::Jo

........ [KJ

~~ ......... [O] [KJ

.:nI!A. ., t • • .. •

00000 • 7 • • te

00000 .-.. [QJ

.... . [O] [0''01

, ,M.. • 0000 . , . 000

DDDD el el el el

- 23 -

AUTOTRONIC TRAINER modo TAT-3/EV

-.~ '':Il1:0'''''''

51 t. , ...... tlUnlt.MtllI

000000000000000 " ~ " m _ • D • • • M • • •

00000000000000 . . . . ~ . . . . . 0000000000

( 2

1 1 Il

~ ....,.. [66661

O


1.5.4 Diagrama eléctrico funcional

El diagrama eléctrico presente en el panel sinóptico se ha tomado de la documentación técnica en dotación al personal especializado encargado del mantenimiento.

A cada referencia del diagrama le corresponde un bloque específico en el panel sinóptico identificado con el mismo código.

.. •

lO

• •

- 24-

- -

..... ..m:. n ~. I u I

a L ...... __ _

!>I

~

$51

~

n ~

S14 I ,

H.J

Circuito de alimentación del combustible...

Documents

Transcript of Circuito de alimentación del combustible...