Cláudio Motta Rodrigues da Silva Perfil de acidentes ... · Perfil de acidentes envolvendo...

Cludio Motta Rodrigues da Silva

Perfil de acidentes envolvendo bicicleta na cidade do Rio de Janeiro

Rio de Janeiro

2016



Dissertao apresentada ao Programa de Ps-

Graduao em Sade Pblica e Meio Ambiente

da Escola Nacional de Sade Pblica Srgio

Arouca, na Fundao Oswaldo Cruz, como

requisito parcial para obteno do ttulo de

Mestre em Sade Pblica e Meio Ambiente.

Orientador: Prof. Dr. Salvatore Siciliano

Coorientador: Prof. Dr. Reinaldo Souza Santos

Rio de Janeiro

2016

Catalogao na fonte

Instituto de Comunicao e Informao Cientfica e Tecnolgica

Biblioteca de Sade Pblica

S586p Silva, Cludio Motta Rodrigues da

Perfil de acidentes envolvendo bicicleta na cidade do Rio de

Janeiro. / Cludio Motta Rodrigues da Silva. -- 2016.

97 f. : tab. ; graf. ; mapas

Orientador: Salvatore Siciliano

Reinaldo Souza Santos

Dissertao (Mestrado) Escola Nacional de Sade Pblica

Sergio Arouca, Rio de Janeiro, 2016.

1. Acidentes de Trnsito. 2. Transportes. 3. Ciclismo.

4. Inquritos e Questionrios. 5. Sistemas em Linha.

6. Planejamento de Cidades. 7. Poluio do Ar. I. Ttulo.

CDD 22.ed. 363.125098153



Dissertao apresentada ao Programa de Ps-

Graduao em Sade Pblica e Meio Ambiente

da Escola Nacional de Sade Pblica Srgio

Arouca, na Fundao Oswaldo Cruz, como

requisito parcial para obteno do ttulo de

Mestre em Sade Pblica e Meio Ambiente.

Aprovada em 30 de maro de 2016:

Banca Examinadora

________________________________________________________

Prof. Dr, Christovam Barcellos, Instituto de Comunicao e Informao Cientfica e

Tecnolgica em Sade

________________________________________________________

Prof. Dra. Elvira Maria Godinho de Seixas Maciel, Escola Nacional de Sade Pblica

________________________________________________________

Prof. Dr. Salvatore Siciliano, Instituto Osvaldo Cruz

Rio de Janeiro

2016

Mitzzi, ao Felipe e ao Guilherme. Aos meus pais.

AGRADECIMENTOS

Agradeo aos meus orientadores, Salvatore Siciliano e Reinaldo Souza dos Santos. Muito

obrigado!

Agradeo aos professores da ENSP que contriburam com crticas e sugestes, em especial

Sandra Hacon. Alm de Elvira Seixas, Gina Torres, Rosalina Koifman. Agradeo aos professo-

res da graduao, fundamentais para que a caminhada acadmica seguisse curso.

Agradeo aos meus colegas de turma pelo compromisso com o melhor resultado acadmico

possvel e pelo esprito de turma para superar todas as dificuldades. Agradeo especialmente a

Dennys Mouro, parceiro da maior parte dos trabalhos na ENSP, um aluno que me ensinou e

me apoiou muito. Agradeo a Carlos Alexandre Pereira.

Agradeo aos integrantes da Transporte Ativo, em especial ao Z Lobo, pela ajuda com

crticas e sugestes desde o piloto do questionrio.

Agradeo minha famlia, meus pais e irmo Dcio Conforto, Snia Motta e Renato Motta.

Ao Jos Carvalho e Josefina Bertoldo. Muito obrigado!

Agradeo aos meus filhos, Felipe e Guilherme B. de Carvalho Motta, minha esposa,

Mitzzi B. de Carvalho Motta: meus amores.

Agradeo a Fabio Vasconcellos e Rodrigo Ielpo.

Agradeo aos colegas de trabalho que permitiram horrios especiais, sobretudo no primeiro

e segundo semestre do mestreado, Rafael Loureno, Steven Bipes, Andrea Blum e Eduardo

Nunes.

Agradeo a todos, e so muitos, que de uma forma ou de outra foram fundamentais para a

execuo deste trabalho.

Obrigado!

parte isso, tenho em mim todos os sonhos do mundo.

CAMPOS, 1983.

RESUMO

O presente estudo caracteriza a populao de ciclistas na cidade do Rio de Janeiro que

respondeu ao questionrio publicado na internet e divulgado pelas mdias sociais. O trabalho

descreve o perfil dos acidentes envolvendo bicicletas no municpio relatados por estes

participantes da pesquisa. Neste estudo descritivo, foram coletadas 194 respostas de pessoas

com idade entre 20 e 65 anos, sendo 47,9% homens e 51,5% mulheres. A faixa etria com maior

frequncia foi entre 30 e 39 anos. Quase metade dos participantes da pesquisa mora na Zona

Sul (49%) e 82,5% possuem ensino superior. As ciclovias apareceram como o local de uso da

bicicleta mais assinalado, com 77,8%. Os participantes da pesquisa disseram que andariam mais

de bicicleta (95%), e que a falta de segurana no trnsito (76,3%) e a ineficcia da infraestrutura

para o ciclista (68.6%) foram as principais razes apontadas para andar menos do que

gostariam. Acidentes envolvendo bicicletas na cidade do Rio de Janeiro foram relatados por

40,7% dos participantes da pesquisa. A maioria deles (68,4%) ocorreu nas ruas. O segundo local

mais indicado foi a ciclovia (32,9%). E, no momento do acidente, o uso mais frequente foi a

bicicleta como um meio de transporte (50,6%), seguido de lazer (44,3%). Foram citados 97

pontos de acidentes, sendo a queda a razo mais apontada (46,8%), seguida das colises com

carros (32,9%). O atendimento mdico aps o acidente foi desnecessrio para a maioria dos

casos relatados, com 67,1%. Porm, 27,8% precisaram ir ao hospital no dia do acidente para

receber cuidados mdicos. Os acidentes ocorrem mais com homens (59%) do que com as

mulheres (41%), envolvendo pessoas que andam em qualquer dia da semana (78,5%). Os

homens relataram usar mais a bicicleta em qualquer dia da semana, enquanto as mulheres, no

fim de semana. Os homens andam mais nas ruas (59% deles contra 41% delas) e usam bem

menos o sistema pblico de compartilhamento (36,2% de homens e 63,8% de mulheres). Novos

estudos precisam ser feitos no apenas para melhorar o entendimento acerca do perfil do ciclista

na cidade do Rio de Janeiro como tambm para identificar o perfil do acidente e a influncia

do ambiente, assim como para apontar medidas de preveno.

Palavras-chave: Bicicleta. Acidentes de trnsito. Questionrio on-line. Planejamento de ci-

dades.

ABSTRACT

This study characterizes the population of cyclists in the city of Rio de Janeiro who re-

sponded to the questionnaire published on the Internet and disseminated by social media. The

paper describes the profile of accidents involving bicycles in the city reported by these partici-

pants. In this descriptive study, 194 responses were collected from people aged between 20 and

65 years, 47.9% men and 51.5% women. The age group most frequently was between 30 and

39 years. Almost half of respondents live in the south (49%) and 82.5% have higher education.

The bicycle paths appeared as the use of site of the marked bicycle with 77.8%. Survey partic-

ipants said they would like to ride more bike (95%). The lack of safety in traffic (76.3%) and

the inefficiency of infrastructure for cyclists (68.6%) were the main reasons to ride less. Acci-

dents involving bicycles in the city of Rio de Janeiro were reported by 40.7% of survey partic-

ipants. Most of them (68.4%) occurred in the urban streets. The second most commonly iden-

tified was the bike path (32.9%). And at the time of the accident the most common use was the

bicycle as a means of transport (50.6%), followed by leisure (44.3%). The survey showed that

97 accidents hotspots, and the fall was the most reason given (46.8%), followed by collisions

with cars (32.9%). The medical care after the accident was unnecessary for most of the reported

cases, with 67.1%. However, 27.8% had to go to the hospital to receive medical care. Accidents

occur more with men (59%) than women (41%), involving people who rides in any day of the

week (78.5%). The men reported using more bike any day of the week while women on the

weekend. The survey showed that 67.6% of male participants have drunk alcohol and ride bikes,

32.4% of women do the same. Men also rides bikes more over the streets and use less bike-

sharing (36.2% men and 63.8% women).

Keywords: Bicycle. Traffic-accidents. On-line questionnaire. City planning.

LISTA DE ILUSTRAES

Grfico 1 - Contagem de ciclistas em Copacabana, no Rio de Janeiro,

2014..........................................................................................................

25

Quadro 1 - Sntese das variveis avaliadas no questionrio aplicado no Rio de

Janeiro, 2015.............................................................................................

35

Mapa 1 - Bairro de residncias dos usurios de bicicleta da cidade do Rio que

participaram da pesquisa, 2015................................................................

42

Grfico 2 - Distribuio da residncia dos respondentes por regio da cidade do Rio

de Janeiro ou de outras cidades, 2015......................................................

43

Grfico 3 - Faixas de escolaridade dos ciclistas que participantes da pesquisa e

andam na cidade do Rio de Janeiro, 2015.................................................

43

Mapa 2 - Bairro do municpio do Rio de Janeiro em que ciclistas participantes da

pesquisa trabalham, 2015..........................................................................

46

Grfico 4 - Distribuio dos locais de trabalho dos respondentes por regio da

cidade do Rio de Janeiro ou outras cidades, 2015....................................

47

Grfico 5 - Percentual de pessoas que andariam mais de bicicleta ou no.................. 50

Grfico 6 - Nmero de ciclistas que participa da pesquisa e j sofreu algum acidente

andando de bicicleta no Rio de Janeiro, 2015............................................

51

Grfico 7 - Nmero de acidentes relatados e nmero de pessoas que relataram

acidentes no ltimo ano e h mais de um ano, 2015...................................

52

Mapa 3 - Bairro do acidente com bicicleta no municpio do Rio de Janeiro,

2015..........................................................................................................

54

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Viagens por meio de transporte em 2003 e 2012 no estado do Rio de

Janeiro.........................................................................................................

23

Tabela 2 - Viagens por habitante por modo de transporte no estado do Rio de

Janeiro.........................................................................................................

24

Tabela 3 - Sexo e faixa etria dos respondentes ciclistas, 2015.................................... 41

Tabela 4 - Caractersticas socioeconmicas dos ciclistas participantes da pesquisa,

2015............................................................................................................

44

Tabela 5 - Dias e tempo de uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro por

participantes da pesquisa, 2015...................................................................

45

Tabela 6 - Finalidade do uso da bicicleta pelos respondentes, 2015............................. 45

Tabela 7 - Uso de bebidas alcolicas e a bicicleta entre respondentes do questionrio,

2015............................................................................................................

47

Tabela 8 - Uso de equipamentos de segurana entre os participantes da pesquisa,

2015............................................................................................................

48

Tabela 9 - Local em que anda de bicicleta na cidade do Rio de Janeiro e o tipo de

bicicleta usada, 2015...................................................................................

49

Tabela 10 - Ocorrncia de roubos e furtos dos participantes da pesquisa enquanto

andavam de bicicleta no Rio de Janeiro, 2015............................................

49

Tabela 11 - Razes apontadas por participantes da pesquisa que atrapalham o uso da

bicicleta no Rio de Janeiro, 2015.................................................................

50

Tabela 12 - Acidentes sofridos no Rio de Janeiro no ltimo ano e h mais de um ano,

2015............................................................................................................

52

Tabela 13 - Locais de acidentes relatados pelos participantes da pesquisa, 2015........... 53

Tabela 14 - Tipo de uso da bicicleta no momento do acidente na cidade do Rio de

Janeiro de acordo com os participantes da pesquisa, 2015...........................

53

Tabela 15 - Circunstncias dos acidentes envolvendo bicicletas no Rio de Janeiro,

2015............................................................................................................

55

Tabela 16 - Atendimento mdico aps o acidente na cidade do Rio de Janeiro, 2015..... 56

Tabela 17 - Uso da bicicleta e a ocorrncia de acidentes na cidade do Rio de Janeiro,

2015............................................................................................................

57

Tabela 18 - Uso de equipamentos de sinalizao e a ocorrncia de acidentes de

bicicleta na cidade do Rio de Janeiro, 2015.................................................

58

Tabela 19 - Gravidade da coliso em comparao com os outros envolvidos no

acidente na cidade do Rio de Janeiro, 2015..................................................

59

Tabela 20 - Acidentes comparados com o local em que os ciclistas andam de bicicleta

no Municpio do Rio de Janeiro, 2015........................................................

59

Tabela 21 - Ciclistas que relataram acidentes e que no relataram por bairro de

residncia no Municpio do Rio de Janeiro, 2015........................................

61

Tabela 22 - O uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro e o sexo do ciclista, 2015.... 63

Tabela 23 - Ingesto de lcool, uso de equipamentos de segurana e a bicicleta usada

na cidade do Rio de Janeiro por sexo dos ciclistas, 2015.............................

65

Tabela 24 - Os acidentes de bicicleta por sexo dos ciclistas no Rio de Janeiro que

participaram da pesquisa, 2015...................................................................

67

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ATT Acidentes de Transporte Terrestre

CTAT Ciclistas Traumatizados em Acidentes de Transporte

DATASUS Departamento de Informtica do SUS

ENSP Escola Nacional de Sade Pblica Srgio Arouca

FIL. Filosofia

FIOCRUZ Fundao Oswaldo Cruz

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial

OMS Organizao Mundial da Sade

ONU Organizao das Naes Unidas

PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano

PUC-RIO Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro

RIO+ 20 Conferncia das Naes Unidas sobre Desenvolvimento Sustentvel

SAMU Servio de Atendimento Mdico de Urgncia

SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

SIM Sistema de Informao Sobre Mortalidade

SSL Secure Sockets Layer

SPSS Statistical Package for the Social Science

SUS Sistema nico de Sade

TABNET Programa desenvolvido pelo DATASUS para gerar informaes das

bases de dados do SUS

TCLE Termo de Consentimento Livre e Esclarecido

TLS Transport Layer Security

SUMRIO

1 INTRODUO.................................................................................................... 11

2 REFERENCIAL TERICO................................................................................. 13

2.1 HISTRICO DA BICICLETA E DA BICICLETA NAS CIDADES....................... 13

2.2 EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDENTES COM BICICLETAS............................... 14

2.2.1 Acidentes com bicicleta no Brasil........................................................................ 17

2.3 POLTICAS E ESTRATGIAS DE INCENTIVO BICICLETA...................... 19

2.3.1 Mobilidade urbana................................................................................................. 22

2.3.2 Sade do ciclista..................................................................................................... 27

2.3.3 Sade da cidade...................................................................................................... 27

3 JUSTIFICATIVA.................................................................................................. 30

4 PERGUNTAS DE PESQUISA............................................................................ 31

5 OBJETIVOS......................................................................................................... 32

5.1 GERAL................................................................................................................... 32

5.2 ESPECFICOS....................................................................................................... 32

6 METODOLOGIA................................................................................................ 33

6.1 REA DE ESTUDO............................................................................................... 34

6.2 CARACTERIZAO DA POPULAO DOS PARTICIPANTES DO

ESTUDO................................................................................................................

35

6.3 CRITRIOS DE INCLUSO:.............................................................................. 36

6.4 CRITRIOS DE EXCLUSO:............................................................................. 36

6.5 PROCEDIMENTOS DE ANLISE....................................................................... 36

7 ASPECTOS TICOS........................................................................................... 40

8 RESULTADOS..................................................................................................... 41

9 DISCUSSO......................................................................................................... 69

10 CONCLUSO...................................................................................................... 79

REFERNCIAS.................................................................................................. 81

APNDICE........................................................................................................... 89

11

1 INTRODUO

As reas urbanas concentram mais de 80% da populao brasileira. Esta ocupao,

porm, no foi acompanhada, via de regra, pelo devido planejamento urbano ou fundirio, um

descompasso que est entre as principais causas de problemas relacionados mobilidade

urbana. Nas ruas, esses problemas se traduzem em engarrafamentos, poluio atmosfrica e

estresse (BRASIL, 2007).

As dificuldades relacionadas mobilidade tambm esto associadas perda da

qualidade de vida da populao, que gasta boa parte de seu tempo livre nos deslocamentos entre

casa e trabalho. Neste panorama, crescem problemas de sade ligados obesidade e ao

sedentarismo (ALMEIDA et al., 2004).

Diante da piora dos indicadores de poluio, de emisso de gases do efeito estufa, de

mobilidade e de sade j citados, a bicicleta surge como uma alternativa individual capaz de

contribuir para a melhor qualidade do ar, ao mesmo tempo que ajuda a superar problemas de

transporte e ainda se apresenta como uma soluo para a prtica de exerccios (MELO et al.,

2014).

Na esteira desta oportunidade, surgem programas locais, estaduais, federais e at mesmo

internacionais que incentivam o uso das bicicletas nos centros urbanos. Elas so uma alternativa

barata e que no dependem de complexa infraestrutura urbana (GARCIA et al., 2013).

O incentivo bicicleta e construo de infraestrutura urbana prpria para o ciclista

est calada no conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel, que pretende oferecer o acesso

amplo e democrtico ao espao urbano. De acordo com DA SILVEIRA (2010), os transportes

coletivos e no-motorizados, ambientalmente sustentveis vm ganhando prioridade em relao

ocupao do espao pblico que prioriza carros.

Na prtica, isso significa uma nova cultura, que se acostumou a ver no automvel a

soluo para o transporte. Isto requer vontade poltica, planejamento, distribuio equitativa

dos espaos de circulao e educao para o trnsito (BRASIL, 2007).

Entretanto, na realidade do trnsito, ciclistas se arriscam. Isso acontece em cidades como

o Rio de Janeiro, que ainda no conseguiu levar s ruas a cultura de respeito bicicleta. A falta

de uma infraestrutura que esteja preparada para o ciclista, o que inclui a construo de ciclovias

e a implementao de sinalizao, alm de uma efetiva educao para o trnsito e o uso de

equipamentos de proteo, coloca em risco o ciclista. Segundo MELO et al. (2014), mesmo que

a bicicleta em si no possa ser classificada como um transporte de risco, o intenso uso deste

meio de transporte pela sociedade leva a uma ocorrncia relativamente alta de acidentes.

12

Estes acidentes, porm, ainda no foram devidamente entendidos pela academia, tampouco

priorizados pelos tomadores de deciso. Isso ocorre, em parte, pela enorme dificuldade em obter

dados que indiquem a bicicleta como um veculo presente nos acidentes de trnsito. Este traba-

lho pretende preencher esta lacuna, gerando informaes bsicas sobre a populao ciclista no

Rio de Janeiro e o perfil dos acidentes de trnsito envolvendo bicicletas na capital fluminense.

13

2 REFERENCIAL TERICO

2.1 HISTRICO DA BICICLETA E DA BICICLETA NAS CIDADES

A verso mais aceita acerca da criao da bicicleta a de que ela nasceu no incio do sculo

19, na Alemanha. Rapidamente, se espalhou pelo mundo, podendo at ser considerada onipre-

sente na sociedade. Seu uso bastante diversificado: lazer, esporte profissional ou amador,

atividade fsica visando o bem-estar, veculo de trabalho (para a entrega de produtos, por exem-

plo) e de locomoo (MELO et al., 2014).

Atualmente, a bicicleta ressurge como uma soluo alternativa frente aos problemas mo-

dernos relacionados ao crescimento das cidades. As principais metrpoles globais passaram a

ter que encontrar solues para a falta de mobilidade, a poluio atmosfrica e a emisso de

gases do efeito estufa. Diante deste cenrio, a bicicleta se apresenta como uma escolha barata,

simples e eficaz. Ela no fica presa nos engarrafamentos, capaz de chegar aonde a malha

oficial de transportes no alcana, no emite material particulado nem gases-estufa, que so os

principais causadores das mudanas climticas. Alm disso, andar de bicicleta representa um

benefcio sade frente ao aumento de problemas relacionados vida sedentria, como a obe-

sidade (ONU, 2012; MELO et al., 2014).

A bicicleta no pode ser considerada um veculo perigoso. Entretanto, a grande prevalncia

social de uso de bicicletas, em combinao com uma srie de outros fatores, entre os quais, o

ambiente (a presena ou no de ciclovias e sinalizao, a educao para o trnsito e o uso de

equipamentos de proteo), leva a uma frequncia relativamente alta de acidentes graves en-

volvendo ciclistas. Estas leses esto associadas ao uso da bicicleta tanto entre crianas quanto

entre adultos, ainda mais porque o uso da bicicleta continua aumentando nos ambientes urbanos

(OLOFSSON, 2014 e MELO et al., 2014).

No Brasil, estimativas indicam que existam mais de 60 milhes de bicicletas, mas h

poucos estudos relacionados forma pela qual elas so utilizadas, seja como meio de transporte

ou para o lazer. Os dados levam em considerao a produo e venda nos ltimos sete anos,

tempo em que a indstria do setor passou a indicar como sendo o de descarte devido sua

durabilidade mdia (BRASIL, 2007).

Levantamento realizado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

(GEIPOT) em 60 municpios brasileiros (Planejamento Ciclovirio: Diagnstico Nacional)

mostra que quase dois teros da frota de bicicletas so usadas para o transporte de trabalhadores

(EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES, 2001).

14

Hoje, a bicicleta o veculo para transporte individual mais utilizado no pas e, junto

com as caminhadas, representa a maioria dos deslocamentos nos pequenos centros urbanos, que

cobrem mais de 90% dos municpios brasileiros. Isto porque a bicicleta uma alternativa barata

e que no depende de grande infraestrutura urbana (GARCIA et al., 2013).

Atualmente, as pessoas se mostram mais preocupadas com as externalidades ambientais

causadas pelos veculos motorizados. Em resposta, mais gente se diz mais disposta a utilizar a

bicicleta como um meio de transporte capaz de reduzir congestionamentos, evitar a poluio,

emitir menos barulho, evitar acidentes se at reduzir investimentos em novas infraestrutura ur-

bana (GARDNER, 1998 e PUCHER, 2010).

O uso da bicicleta influenciado pelos hbitos de mobilidade das pessoas. Quem gasta

muito tempo andando para chegar ao trabalho, por exemplo, est mais disposto a usar a bicicleta

como seu principal modal de transporte. Por outro lado, os que usam automveis se mostram

mais resistentes a troc-los por bicicletas. Alm disso, quanto maior o nvel de escolaridade

mais favorvel o cenrio para o uso da bicicleta (ZHANG et al., 2014).

2.2 EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDENTES COM BICICLETA

Os ciclistas so considerados pela Organizao Mundial de Sade como vulnerveis, ao

lado de pedestres e motociclistas. Os trs grupos representam metade das mortes por acidentes

de trnsito no mundo, nos quais as bicicletas respondem por 5% do total. Os fatores idade e

sexo tambm precisam ser levados em considerao: 77% dos acidentes com vtimas ocorrem

entre homens e 59% com a populao com idade entre 15 e 44 anos. J os acidentes no fatais

so muito pouco documentados, subnotificao que dificulta o real entendimento dos riscos que

ciclistas correm nas ruas (WHO, 2013).

Nos Estados Unidos, o Departamento de Transportes relatou que havia 47 milhes de

ciclistas em 2009. No mesmo ano, acidentes levaram cerca de 600 mil deles a procurar atendi-

mento nas emergncias do pas, sendo que 20 mil precisaram ser internados. Em 2009, houve

630 mortes, menos do que as 718 registradas em 2008 (MELO et al., 2014).

Recorrendo TABNET, desenvolvido pelo DATASUS, possvel observar a morbidade

hospitalar por causas externas por local de internao. Ao selecionar o municpio do Rio de

Janeiro, Grande Grupo Causas acidentes de transporte, grupo de causas ciclista traumatizado

em acidentes de transporte nos ltimos 12 meses disponveis (de dezembro de 2014 a novembro

15

de 2015), houve 167 internaes. No SIM, esto relatados 17 bitos de ciclistas traumatizados

em um acidente de transporte em 2013, ano mais recente disponvel. Sendo de 14 homens e 3

mulheres. bastante razovel supor que houve subnotificao de casos (MINISTRIO DA

SADE, 2013).

A incidncia de acidentes com bicicleta no Reino Unido, de acordo com estimativa pu-

blicada em 2010, indica a ocorrncia de 90 mil acidentes envolvendo ciclistas. Destes, 2.660

casos foram considerados graves e 111 no resistiram aos ferimentos. Entre os mortos, 22 casos

envolveram colises com automveis (MELO et al., 2014).

O traumatismo craniano a principal causa de mortes dos acidentes de bicicleta. Entre

as mais importantes medidas de preveno, destaca-se o uso de capacete, cuja funo protetora

pode reduzir em at 90% a energia do impacto transferido ao crnio. Mesmo assim, a adeso

ao capacete ainda muito baixa na maior parte dos pases e seu uso obrigatrio ainda est longe

de ser consenso (PACHECO, 2014).

A exata incidncia de traumas relacionados bicicleta difcil de ser calculada por falta

de dados e por variaes regionais, seja na prevalncia do uso da bicicleta como nas questes

ambientais que envolvem o acidente. Em geral, o espectro do trauma tambm vasto, indo

desde machucados pequenos at a severos traumas neurolgicos e morte. provvel que haja

tendncia de crescimento destes acidentes, em funo da tendncia de aumento do uso de bici-

cletas nos ambientes urbanos. A estimativa global de que os acidentes causem sociedade

prejuzos da ordem de US$ 8 bilhes por ano (MELO et al., 2014).

Os idosos tambm aparecem como um grupo importante entre os acidentados, refor-

ando a complexidade dos fatores de risco que podem atuar sobre a natureza dos acidentes na

populao. Ciclistas de aventura, por exemplo, tendem a buscar terrenos acidentados, estando

mais sujeitos a machucados. Por outro lado, o uso de equipamentos de proteo maior neste

grupo do que nos demais usurios (TESCHKE et al., 2012).

A anlise das mortes de ciclistas sugere que este complexo grupo de fatores de risco est

relacionado ao perfil do acidentando, a aspectos comportamentais e ambientais. Entre os aci-

dentes com mortes, 91% dos ciclistas no estavam usando capacetes, 26% tinham ingerido l-

cool e, na maioria das vezes, o acidente ocorreu durante a noite e nas vias principais (MELO et

al., 2014).

16

A partir de dados do Hospital Harlen, em Manhattan, Nova York, nos Estados Unidos,

acerca de registros de pessoas com idade menor do que 17 anos, foi possvel observar que as

leses de trfego (16%) foram as principais causas de incidentes entre esta populao hospita-

lar, perdendo apenas para as quedas (24%). Atropelamentos representaram dois teros de todos

os acidentes de trnsito graves. Entre as crianas em idade escolar, as taxas mdias anuais (por

100 mil) de leses graves eram de 127,2 para pedestres, 37,4 para ciclistas, e 25,5 para ocupan-

tes de veculos. A idade de pico para todos os acidentes de trnsito combinados foi de 15 anos:

quase 3 em cada 1000 crianas por ano na populao sofreram alguma leso grave de trnsito

(DURKIN, 1999).

Entre as crianas hospitalizadas por acidentes de trnsito, 6,3% tinham traumatismo cra-

niano principal (categoria que inclui a perda de conscincia por tempo superior a uma hora,

lacerao cerebral e/ou hemorragia cerebral), e 36,9% traumatismo craniano leve. Os percen-

tuais de crianas com trauma de cabea eram 45,4% daqueles que foram feridos como pedes-

tres, 40,2% dos que foram feridos como ciclistas, e 38,9% daqueles que foram feridos como

ocupantes de veculos. O risco de um acidente ter mortes seis vezes maior quando envolve

ciclistas do que quando so ocupantes de um veculo, na Sucia (DURKIN, 1999; OLOFSSON,

2014).

Estudo realizado no Canad com feridos em acidentes de bicicleta maiores de 19 anos

e que buscaram atendimento em hospitais de referncia da regio permitiu um entendimento

acerca da importncia do ambiente. As vias foram classificadas em 14 tipos: principais ou

secundrias, com ou sem carros estacionados, com ou sem ciclovias, com ou sem faixas com-

partilhadas, com ou sem sinalizao, alm dos tipos de pavimentos. Os pesquisadores encon-

traram uma associao positiva (p

17

2.2.1 Acidentes com bicicletas no brasil

Os registros brasileiros permitem identificar 32.422 bitos de ciclistas traumatizados em

acidentes de transporte (CTAT), aps correo para sub-registro, entre 2000 e 2010. J os aci-

dentes de transporte terrestre (ATT) chegaram a 390.767 bitos neste mesmo perodo. Sendo

assim, as mortes por CTAT representam 8,3% do total de bitos por ATT (GARCIA et al.,

2013).

A taxa bruta de mortalidade de CTAT foi 2,3% maior quando comparado o primeiro

trinio (de 2000 a 2002, quando houve 15,7 bitos por milho de habitantes) com o ltimo (de

2008 a 2010). Em comum, a frequncia maior de mortes entre homens com idade entre 20 a 49

anos e com baixa escolaridade. Os acidentes com vtimas fatais foram mais frequentes aos s-

bados e domingos, com distribuio relativamente homognea durante o ano (GARCIA et al.,

2013).

Entre as Unidades da Federao, Roraima apresentou as maiores taxas padronizadas de

mortalidade entre 2000 e 2010 (65,4 e 42,7 bitos por milho de habitantes, respectivamente).

Em 2010, Rondnia (43,4) e Amap (31,2) tambm tiveram taxas altas. O estado do Rio de

Janeiro ficou bem abaixo da mdia nacional, com 11,5 bitos por milho de habitantes em 2010

(GARCIA et al., 2013).

Apesar do pas oferecer o Sistema de Informao sobre Mortalidade (SIM), a falta de

dados ou mesmo a subnotificao um problema recorrente nos estudos brasileiros. Pesquisa-

dores lanaram mo de registros policiais de acidentes de trnsito para calcular em 2% a taxa

de letalidade dos acidentes com bicicletas em Belo Horizonte, Minas Gerais (GONALVES et

al., 1997).

O cruzamento das declaraes de bitos com os boletins de ocorrncia permitiu calcular

uma taxa de mortalidade proporcional de 18% para os ciclistas de Maring, Paran

(SCALASSARA et al., 1998). H estudos que calculam taxas locais a partir de abordagens

semelhantes, comparando ocorrncias policiais e registros hospitalares como um artifcio para

tentar chegar mais perto do que ocorre na realidade (ANDRADE e MELLO-JORGE, 2001).

18

A magnitude do perigo que ciclistas correm nas ruas foi avaliado em trabalho realizado

no Rio Grande do Sul, que calculou o risco de morte para ciclistas como sendo 80 vezes maior

do que o de usurios do transporte coletivo. Este risco chega a ser 13 vezes maior quando com-

parado com os usurios de nibus que complementam o trajeto de sua viagem caminhando,

portanto, estando mais sujeito a riscos (FEDER et al., 2007).

Os ciclistas ficam mais expostos ao trauma e no contam com a proteo que os carros

oferecem, por exemplo, cintos de segurana e air bags (SCALASSARA et al., 1998).

Outro estudo gacho, desta vez realizado em Pelotas, enfocou o uso da bicicleta por

trabalhadores: 87% usavam a bicicleta pelo menos cinco dias na semana, percorrendo cerca de

40 minutos por dia (mediana), sendo que mais de dois teros usavam por viagens de mais de

meia hora por dia. Mesmo em dias de chuva (70%), calor (99%) ou frio (95%), eles continua-

vam indo trabalhar de bicicleta. Porm, em relao aos equipamentos de segurana exigidos

pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, apenas 0,3% das bicicletas observadas pelos pesquisadores

estavam dentro das normas em sua totalidade. Em 15% das bicicletas, no havia sequer freios

funcionando (BACCHIERI et al., 2005).

O conhecimento acerca das circunstncias em que ocorrem acidentes com vtimas, cha-

madas de causas externas, fundamental para o planejamento e execuo de medidas preven-

tivas. No Brasil, entretanto, a falta de dados confiveis que sejam capazes de expressar o n-

mero de acidentes envolvendo ciclistas est nas discusses de grande parte dos estudos brasi-

leiros, que enfrentam dificuldades para caracterizar o perfil epidemiolgico deles. Por exemplo,

acidentes que no chegam a bito no demandam internao hospitalar no so captados

(GORIOS, 2014).

A subnotificao no Brasil preocupa especialistas. Como claramente apontado por

BACCHIERI et al. (2005), em todo o pas, estudos relacionados a acidentes de trnsito apontam

para a existncia de sub-registro nos dados, os quais subestimam o nmero de vtimas

(BARROS et al, 2003).

No h dados referentes epidemiologia dos acidentes com bicicletas na cidade do Rio

de Janeiro.

19

2.3 POLTICAS E ESTRATGIAS DE INCENTIVO BICICLETA

Em 2010, a ONU conseguiu que governos de todo o mundo declarassem que 2011 a

2020 fosse a Dcada de Ao para Segurana Viria. A Organizao Mundial de Sade ela-

borou um relatrio global para avaliar o estado de segurana nas estradas. O primeiro relatrio

j trouxe nmeros preocupantes: 1,24 milho de pessoas mortas nas estradas do mundo em

2010. Nas estradas do Brasil, ocorrem 20 mortes por 100 mil habitantes, sendo que 4% delas

so de ciclistas. As estimativas so de que o pas perca 1,2% do seu PIB com custos de acidentes

rodovirios (WHO, 2013).

Pases de renda mdia, que observaram um rpido processo de aumento de veculos

motorizados nas ruas, so os mais atingidos. Fatores de risco velocidade, lcool ao volante,

ausncia de capacetes de motocicletas, de cintos de segurana e de sistemas de segurana para

crianas so fundamentais para a reduo destes ndices. Desde 2008, 35 pases aprovaram

novas leis abrangendo um ou mais desses fatores de risco (WHO, 2013).

Quando o trnsito de uma localidade convive com fatores de risco como os descritos

acima, os ciclistas ficam expostos a uma alta incidncia de acidentes graves. Cerca de 27% das

mortes globais de trnsito esto entre pedestres e ciclistas, revelando que ambos os grupos so

negligenciados pelas polticas pblicas. A Organizao Mundial da Sade (WHO, na sigla em

ingls) recomenda: o mundo deve agora aumentar seu foco, promover caminhadas e ciclismo

mais seguros. Os benefcios vo alm da reduo dos acidentes e melhoria do quadro de sade

de seus praticantes. Eles incluem reduo da poluio atmosfrica e das emisses de gases de

efeito estufa, assim como a reduo no congestionamento, alm dos bons resultados associados

sade de quem pratica atividades fsicas (WHO, 2013).

A segurana rodoviria foi um dos assuntos reconhecidos nas deliberaes ambientais

globais da Rio +20, a Conferncia das Naes Unidas sobre Desenvolvimento Sustentvel. O

documento deixa evidente a ligao entre segurana rodoviria e desenvolvimento sustentvel.

Neste sentido, as formas no motorizadas de transporte surgem como opes a serem prioriza-

das: entre elas, a bicicleta (WHO, 2013 e FERREIRA 2012).

A cidade e o estado do Rio de Janeiro tambm tm programas de incentivo ao uso da

bicicleta. A iniciativa municipal chamada de Rio Capital da Bicicleta e, entre seus objetivos,

destaque para a ampliao do servio de bicicletas compartilhadas, a proposta de integrao

20

entre a bicicleta e os meios de transporte pblico, alm da construo de ciclovias e ciclofaixas

at 2016. J o programa estadual, batizado de Rio Estado da Bicicleta, prev a instalao de

novos bicicletrios e promete dobrar as viagens feitas como bicicletas at 2016 (RIO DE

JANEIRO, RJ 2010; RIO DE JANEIRO, Estado 2014).

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob - tem promovido

investimentos e debates para integrao da bicicleta nos demais sistemas de transportes coleti-

vos. Nesse sentido, a SeMob lanou programas que direcionam recursos para projetos e obras

de desenvolvimento ciclovirio. Entre os quais o Programa de Mobilidade Urbana, por meio da

ao Apoio a Projetos de Sistemas de Circulao No Motorizados, com recursos do Oramento

Geral da Unio OGU (BRASIL, 2012);

Nestes programas, so disponibilizados recursos para desenvolvimento de projetos e/ou

implantao de infraestrutura para a circulao segura de bicicleta nos espaos urbanos, tais

como ciclovias, ciclofaixas e sinalizao, preferencialmente integradas ao sistema de transporte

coletivo. Ao aportar recursos neste modo de transporte, o governo enfatiza o esforo em quebrar

paradigmas e tratar a questo dos transportes de maneira integrada e sustentvel. A SeMob

lanou, ainda, a cartilha do ciclista, com informaes acerca dos equipamentos de segurana,

orientaes para preveno de acidentes e obrigaes impostas pela legislao (BRASIL,

2015).

As polticas de incentivo ao uso da bicicleta conseguem ter resultados prticos, elevando

o nmero de ciclistas nas ruas de uma cidade, mostrou Rietveld (2004). Porm, esta mesma

pesquisa indicou outras variveis, como aspectos geogrficos e culturais, que tambm so im-

portantes para explicar o percentual de uso da bicicleta em uma localidade.

Incentivar o uso de bicicletas sem criar uma infraestrutura adequada pode aumentar o

risco de acidentes e pressionar o sistema de sade, que receber mais acidentados em suas uni-

dades. O impacto dos acidentes de trnsito na sade foi o tema de pesquisa do Ipea em relatrio

executivo publicado em 2006. O trabalho considerou que os casos envolvendo bicicletas podem

ser considerados como o exemplo mais eloquente quando se analisa o custo mdio do acidente

por tipo de veculo. Nesta situao, o valor dos gastos pelo sistema de sade dividido pelo

nmero de acidentes deste veculo. Quando essa anlise feita, a bicicleta surge com o custo

mdio do acidente mais alto. Isso pode ser explicado pela gravidade das leses geralmente

21

sofridas pelo ciclista quando se envolve em acidentes nas rodovias (INSTITUTO DE

PESQUISA ECONMICA APLICADA, 2006).

As estratgias de preveno aos acidentes com ciclistas em geral incluem a criao de

ciclovias, programas educacionais, melhorias na sinalizao das vias, estratgias para aumentar

a visibilidade dos ciclistas e uso de equipamentos de proteo. Notadamente, o capacete. Estu-

dos de pases como os Estados Unidos, Frana e Gr-Bretanha indicam que os capacetes so

efetivos na proteo dos danos causados pelos acidentes. Apesar de tantas evidncias, ainda h

muitas crticas e debate entorno do uso deste equipamento de segurana (MELO et al., 2014).

Nos Estados Unidos, um programa de preveno a acidentes de trnsito conseguiu re-

sultados positivos. Aps um perodo de interveno que comeou no segundo semestre de

1988 e incluiu programas escolares de segurana no trnsito, implementando aulas em ambiente

de trfego simulado e performances teatrais em ambientes comunitrios; construo de novos

parques infantis para fornecer reas de lazer fora da rua; postos de distribuio de capacete; e

atividades artsticas para a crianas da comunidade houve reduo das taxas de acidentes de

36% (DURKIN, 1999).

Diante desta disputa desigual entre ciclistas e motoristas, grupos de cicloativistas sur-

gem para defender os direitos de quem opta por fazer o uso das bicicletas. Muitos deles produ-

zem importantes relatrios e materiais informativos, que ajudam a entender melhor a importn-

cia da bicicleta nas nossas cidades, assim como apontam para os problemas enfrentados pelos

ciclistas (TRANSPORTE ATIVO, 2012).

A ONG carioca Transporte Ativo, por exemplo, produz uma srie de cartilhas, mapas e

relatrios, entre os quais o guia De bicicleta para o trabalho. Esta publicao tem entre seus

objetivos promover o uso da bicicleta, apresentando dicas, informaes e sugestes, como a

compilao interativa das ciclovias cariocas (TRANSPORTE ATIVO, 2014).

22

2.3.1 Mobilidade urbana

O aumento do uso da bicicleta est associado s mudanas verificadas na dinmica da

ocupao urbana no Brasil, com maior crescimento da periferia. As solues individuais, sejam

elas motorizadas (vans, peruas, mototxis e lotaes) ou no (bicicleta, ou a p) podem ser

entendidas como uma resposta sobrecarga do sistema virio das cidades. Entretanto, este tipo

de soluo individual motorizado no contribui para melhorar a fluidez do trfego (GOMIDE

2008).

Na Regio metropolitana do Rio de Janeiro, dados de 2012 do Plano Diretor de Trans-

porte Urbano (PDTU) mostram que a maior parte das viagens ocorre em nibus municipal

(29,5%). Em seguida, aparecem as viagens a p (29,4%) e do modo automvel condutor

(11,2%) e passageiro (5,4%). A bicicleta aparece com 2,4% das viagens. A comparao com os

dados do PDTU de 2003 (tabela 1) mostra queda das viagens realizadas a p (0,18%) e por

bicicleta (1,84%) (RIO DE JANEIRO, 2014).

23

Tabela 1 Viagens por meio de transporte em 2003 e 2012 no estado do Rio de Janeiro

Modo principal Viagens realizadas (milhares) % Taxa de

crescimento

ao ano (%) 2003 2012 2003 2012

A p 6.741 6.634 33,8 29,4 -0,18

Bicicleta 646 546 3,2 2,4 -1,84

Condutor de auto 2.107 2.540 10,6 11,2 2,10

Passageiro de auto 863 1.225 4,3 5,4 3,97

Txi 139 256 0,7 1,1 7,01

Motocicleta 101 170 0,5 0,8 5,96

Moto-txi - 39 - 0,2 -

Caminho 29 - 0,1 - -

Outros - 169 - 0,7 -

Trem 304 568 1,5 2,5 7,21

Metr 355 665 1,8 2,9 7,21

Barcas/catamar 82 105 0,4 0,5 2,77

Bonde 2 - 0,0 - -

nibus intermunicipal 1332 1781 6,7 7,9 3,28

nibus municipal 5255 6671 26,4 29,5 2,69

nibus executivo 47 70 0,2 0,3 4,47

Transporte alternativo 1631 658 8,2 2,9 -9,59

nibus pirata - 16 - 0,1 -

Transporte fretado 92 55 0,5 0,2 -5,57

Transporte escolar 190 4,8 1,0 1,9 9,43

Total 19.916 22.596 100 100 1,41

Fonte: RIO DE JANEIRO, 2014

Quando os nmeros so analisados por nmero de viagens por habitante por modo de

transporte (tabela 2), o maior continua sendo o no motorizado a p, mas logo em seguida apa-

rece o no motorizado de bicicleta. O menor nmero de viagens por habitante por modo de

transporte o individual. (RIO DE JANEIRO, 2014).

24

Tabela 2 Viagens por habitante por modo de transporte no estado do Rio de Janeiro.

Modos de transporte Viagens por habitante

Motorizado Transporte individual 0,370

Transporte coletivo 0,928

Total 1,298

No motorizado A p 0,559

Bicicleta 0,046

Total 0,605

Total geral 1,903

Fonte: RIO DE JANEIRO, 2014

Alm disso, a cidade do Rio de Janeiro vem observando a expanso do sistema de com-

partilhamento de bicicletas, o projeto Bike Rio, que ganhou o apelido de laranjinha, mantido

pela prefeitura da capital. Inaugurado em 2011, ele bateu a marca de 1 milho de viagens em

setembro de 2012, e continua em expanso. Em setembro de 2014 foram inauguradas novas

estaes na Tijuca, na Zona Norte da cidade, chegando a 1.100 bicicletas em 110 pontos do Rio

de Janeiro. Atualmente, j foram realizadas 4,1 milhes de viagens. Hoje, so 260 estaes,

com 2.600 bicicletas. (LETA, 2014; Bike Rio, 2014; RIO DE JANEIRO 2016).

Contagem de bicicletas realizada durante 12 horas com um contador Eco-Counter na

orla de Copacabana registrou 5.850 passagens (487,5 por hora) no domingo dia 17 de agosto

de 2014 e 3.894 (324,5 por hora) na quarta-feira dia 20 de agosto de 2014 (grfico1). Alm da

contagem automtica, foi realizada um manual, ora sim ora no, para obter informaes acerca

do gnero e indumentria do ciclista. Cerca de 70% (70% no domingo, 73% na quarta-feira)

deles eram homens e 30% mulheres. As bicicletas do Bike Rio perfizeram 23% do total no

domingo e 19% na quarta-feira. O pico no domingo ocorreu entre 12h e 13h (864 ciclistas) e

entre 17h e 18h na quarta-feira (441 bicicletas) (TRANSPORTE ATIVO, 2014).

O diretor da ONG Transporte Ativo (que realizou a contagem), Z Lobo, destacou em en-

trevista publicada no jornal O Globo que que metade dos ciclistas de Copacabana captados na

contagem usavam a bicicleta como meio de transporte. Ele informou que o nmero de bicicletas

em circulao na cidade do Rio de Janeiro cresceu 80% e atribuiu isso a trs fatores mais rele-

vantes: preservao do ambiente, busca por vida mais saudvel e fuga do trfego de veculos,

que piorou com mais engarrafamentos e menos locais para se estacionar o carro (BARROS,

2014).

25

Grfico 1 - Contagem de ciclistas em Copacabana, no Rio de Janeiro, 2014.

Fonte: TRANSPORTE ATIVO, 2014.

Contagem realizada na Avenida Atlntica, no Rio de Janeiro, nos dias 17 e 20 de agosto de 2014

Com a mobilidade prejudicada pelo excesso de veculos nas ruas, h a percepo mais am-

pla de que as solues individuais motorizadas apenas agravam os problemas de mobilidade. O

26

poder pblico e a sociedade precisam atuar, portanto, no sentido de implementar uma nova

ordem na mobilidade urbana que priorize o transporte pblico e que inclua em larga escala os

ciclistas (BRASIL, 2007).

A facilidade de locomoo caracterstica da bicicleta faz com que ela surja como um elo de

ligao entre os ciclistas e o transporte pblico de massa, desde que haja condies para que

seja realizada a integrao. Com esta estratgia, possvel retirar veculos individuais das ruas,

priorizar o deslocamento de coletivos e obter melhores ndices de mobilidade (BRASIL, 2007).

Os planos de mobilidade priorizam o entendimento de que as pessoas que andam a p de

bicicleta interagem muito mais com o espao urbano, alm de colaborar para reduo da emis-

so de gases na atmosfera, alm de tirarem vantagens econmicas por serem estes os meios

mais baratos de locomoo, representando o menor custo para os usurios, para o meio ambi-

ente e para a sociedade (BRASIL, 2015). Andar de bicicleta, portanto, uma atividade consi-

derada agradvel e uma forma de locomoo de baixo custo. (PROVIDELO e DA PENHA

SANCHES, 2010)

O carro, que at ento tinha prioridade absoluta na ocupao do espao pblico, passa a ser

preterido. Ou seja, ocorre uma mudana de paradigmas e valores, orientado pelo conceito de

mobilidade sustentvel, que busca a apropriao equitativa do espao e do tempo na circulao

urbana, priorizando os meios de transporte coletivo, a p e de bicicleta, em relao ao autom-

vel; promovendo o reordenamento dos espaos e das atividades urbanas, de forma a reduzir as

necessidades de deslocamento motorizado e seus custos; incentivando a eficincia e a qualidade

dos transportes pblicos; tendo como objetivo a paz e a cidadania no trnsito, com reduo de

emisses de poluentes (SILVEIRA, 2010).

Emerge, portanto, o entendimento de que a mobilidade urbana est associada qualidade

de vida. Com mais capacidade de deslocamento no tecido urbano, o cidado consegue acessar

servios, lazer, trabalho, enfim, tem maior poder de escolha para exercer o direito de ir e vir.

Alm disso, cristaliza-se a percepo de que o modelo atual das grandes cidades em todo o

mundo, ainda voltado para o uso de automveis, provoca mais poluio e emisses de gases do

efeito estufa, alm de congestionamentos, risco de acidentes e mortes (WORLD BUSINESS

COUNCIL FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT, 2004).

27

2.3.2 Sade do ciclista

Os benefcios para a sade devido utilizao regular da bicicleta tanto nos deslocamentos

utilitrios quanto de lazer so amplamente difundidos (PEZZUTO, 2002). H estudos que mos-

tram como o uso de bicicletas reduz o risco de mortalidade de doenas crnico-degenerativas.

O programa americano Healthy People 2010 obteve a chancela da Organizao Mundial da

Sade para tentar reduzir a falta de atividades fsicas. Nesse programa, a bicicleta surge como

uma forte recomendao (US DEPARTMENT OF HEALTH AND HUMAN SERVICES,

2010).

As vantagens do uso da bicicleta tambm foram constatadas em estudo que comparou o

gasto calrico de carteiros que atuavam na triagem das cartas com aqueles que faziam as entre-

gas de bicicleta em So Jos, Santa Catarina, Brasil. A amostra foi composta de 23 indivduos,

mdia de idade de 31,3 anos, peso 73,4kg, estatura 1,74m. Enquanto o gasto calrico dirio

durante a triagem das cartas foi 590 kcal, durante a entrega chegou a 1818 kcal. O resultado

evidencia que o trabalho com a bicicleta constitui um fator positivo considerando a aptido

fsica relacionada sade (ALMEIDA et al., 2014).

A atividade fsica age diretamente como fator de proteo para fatores de risco para doenas

crnico-degenerativas. Entre os efeitos benficos, destaque para o aumento da ventilao pul-

monar e a capilarizao perifrica, que promovem uma melhor irrigao sangunea. Os efeitos

crnicos so ainda mais intensos, com a melhora da capacidade cardaca e pulmonar, da efici-

ncia do sistema msculo-esqueltico, refletindo em um bom estado geral do organismo. Tam-

bm h fatores comportamentais positivos, como diminuio dos nveis de ansiedade e tenso,

reduzindo o nvel de estresse, trazendo benefcios diretos e indiretos (ALMEIDA et al., 2014).

2.3.3 Sade da cidade

O uso da bicicleta pode contribuir com a sade da cidade, seja com a reduo dos nveis de

emisses de material particulado e rudos, seja para a promoo de uma nova relao entre o

morador e o espao pblico. A cidade de Nova York um exemplo. Redefinindo espaos p-

blicos, melhorando a sinalizao viria e criando mtricas para medir os impactos das mudan-

as, os nova-iorquinos conseguiram incentivar o uso de bicicletas, reduzir os acidentes, contri-

buir com a sade da populao e ainda evitar a emisso de poluentes. O Departamento de

28

Transportes da Cidade publicou o documento Measuring the Street: New Metrics for 21st

Century Streets alinhado com a ideia de que as cidades precisam adaptar suas ruas para novas

necessidades urbanas. Neste sentido, a mobilidade ganha destaque e a bicicleta apontada como

uma soluo integrada a outras, como a melhoria do sistema de transporte pblico e at a criao

de reas de lazer (NEW YORK, 2012).

Para aferir a eficincia das aes planejadas, a cidade de Nova York mede os acidentes

envolvendo pedestres, ciclistas e motoristas; o volume de trfego nas ruas; a velocidade dos

deslocamentos; a vitalidade econmica; a satisfao dos usurios; e os benefcios para o meio

ambiente e para a sade pblica. A criao de uma ciclofaixa entre as 8 e 9 avenidas, em

Manhattan, representou uma reduo de 35% e 58% dos acidentes (respectivamente nas 8 e 9

avenidas). Ao mesmo tempo, as vendas nas lojas daquela regio cresceram 49%, superando a

mdia da regio, que registrou aumento de 3% (NEW YORK, 2012).

Entre as 1 e 2 avenidas, o Departamento de Transportes relata um aumento de 18% na

velocidade mdia dos nibus e de 177% no volume de bicicletas. As medies feitas no Queens,

outro bairro da mesma cidade, mostraram aumento de 37% do uso de bicicletas nos fins de

semana e reduo de 21% do volume de acidentes. O uso da bicicleta associado e as demais

medidas adotadas em Nova York, que incluram at mesmo a redefinio dos critrios de

estacionamento, conseguiram aumentar a velocidade dos deslocamentos em 21%, reduzir o

volume de carros em 7%, diminuir as emisses de gases do efeito estufa e 9%. O aumento do

uso de bicicletas nos fins de semana foi de 37% (dado referente medio feita no Queens)

(NEW YORK, 2012).

No Rio de Janeiro, o ciclismo uma atividade bastante difundida, tendo, ainda, grupos de

cicloativistas, que tambm se dedicam a gerar dados acerca do uso da bicicleta na cidade.

Destaque para os chamados desafios intermodais, sendo que o ltimo foi realizado em 20 de

setembro de 2012, quinta-feira, s 18h. O ponto de partida foi a Central do Brasil, no Centro, e

o de chegada a Praa Antero de Quental, Leblon. Este percurso cumprido por ciclistas,

motociclistas, motoristas, pedestres e usurios de transporte pblico. Os dados, ento, so

compilados e comparados, levando-se em considerao no apenas o tempo gasto (a moto foi

a mais rpida, levando 38 minutos para ir de um ponto a outro: resultados abaixo), como

tambm o gasto com passagem/combustvel e as emisses de gases do efeito estufa

(TRANSPORTE ATIVO, 2012).

Os nmeros do desafio intermodal mostram, ainda, a ineficincia do traado ciclovirio do

Rio de Janeiro, uma vez que a bicicleta que foi pelas ruas gastou 53 minutos, contra 72 da que

29

foi pela ciclovia disponvel. Alm disso, o trabalho aponta para a importncia tanto da

integrao entre a bicicleta e os modos formais de transporte pblico quanto do sistema de

compartilhamento pblico de bicicletas, j que o participante do desafio intermodal que usou

metr e bicicleta compartilhada (Bike Rio) gastou o terceiro menor tempo, 51 minutos, para ir

do Centro ao Leblon na hora de maior movimento (TRANSPORTE ATIVO, 2012).

30

3 JUSTIFICATIVA

O conhecimento acerca das circunstncias em que ocorrem acidentes com vtimas envol-

vendo bicicletas fundamental para o planejamento e execuo de medidas preventivas.

Porm, faltam dados confiveis que sejam capazes de expressar o nmero de acidentes en-

volvendo ciclistas, problema que est presente nas discusses de grande parte dos estudos bra-

sileiros. Por exemplo, acidentes que no chegam a bito nem demandam internao hospitalar

dificilmente so captados. A subnotificao no Brasil, portanto, preocupa: estudos relacionados

a acidentes de trnsito indicam sub-registro nos dados, os quais subestimam o nmero de vti-

mas.

Mesmo assim, iniciativas governamentais e empresariais incentivam o aumento do nmero

de ciclistas no trnsito das cidades. No Rio de Janeiro, h uma srie de investimentos em curso,

seja na construo de ciclovias ou nos sistemas de compartilhamento pblico de bicicletas, que

est em franca expanso. O objetivo dessas iniciativas aumentar o nmero de ciclistas na

cidade do Rio de Janeiro. Entretanto, faltam dados tanto acerca do perfil destes usurios de

bicicletas quanto sobre como ocorrem os acidentes envolvendo bicicletas no municpio. Diante

desta lacuna, o trabalho pretende levantar informaes acerca do uso da bicicleta na cidade do

Rio de Janeiro, apontar o perfil dos acidentes de trnsito e ainda gerar hipteses para outros

estudos futuros.

31

4 PERGUNTAS DE PESQUISA

Qual o perfil dos usurios de bicicleta na cidade do Rio de Janeiro?

o Quais os usos da bicicleta (lazer, trabalho, deslocamentos)?

Qual o perfil dos acidentes com bicicletas na cidade?

o Qual a influncia do ambiente nos acidentes envolvendo bicicletas?

o Quais locais em que os acidentes ocorrem

32

5 OBJETIVOS

5.1 GERAL

O presente estudo visa caracterizar a populao de ciclistas na cidade do Rio de Janeiro que

respondeu ao questionrio on-line, descrevendo o perfil dos acidentes envolvendo bicicletas no

municpio.

5.2 ESPECFICOS

Determinar as caractersticas socioeconmicas e demogrficas (idade, sexo, bairro mo-

radia, renda) dos ciclistas no Rio de Janeiro que participaram da pesquisa.

Identificar o perfil do usurio de bicicleta na cidade do Rio de Janeiro quanto ao uso (se

vai ao trabalho, se usa bicicleta trabalho, se est a lazer ou a utiliza como meio de

transporte para pequenos deslocamentos), e quanto utilizao de equipamentos de se-

gurana.

Caracterizar o perfil dos acidentes envolvendo ciclista: o local do acidente, qual outro

veculo, bicicleta ou pedestre envolvido na coliso, qual a gravidade do acidente, quais

equipamentos de segurana estavam sendo usados.

33

6 METODOLOGIA

Estudo epidemiolgico descritivo a partir de dados obtidos com um questionrio on-line

(anexo 1), que ficou baseado em endereo eletrnico prprio, como um website, hospedado na

plataforma SurveyMonkey: https://pt.surveymonkey.com/s/ProjetoPedala. Publicado no dia

5 de maio de 2015, o questionrio recebeu respostas durante trs meses, permanecendo aberto

at o dia 5 de agosto de 2015, perodo em que houve a divulgao para o link da pesquisa.

Optamos pelo Plano Gold, que oferece questes ilimitadas, respostas ilimitadas,

redirecionamento personalizado aps o questionrio ser concludo, anlise de texto para

respostas abertas e integrao com o SPSS (Statistical Package for the Social Science).

O questionrio on-line publicado no SurveyMonkey (anexo 1) conteve explicaes acerca

da pesquisa, sendo identificado como um trabalho de mestrado da Fiocruz. O internauta teve

acesso ao Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) e, somente aps concordar com

esse termo, acessou as perguntas.

Os participantes da pesquisa, portanto, tiveram que acessar o website para preencher o

questionrio autorreferido. Por isso, o endereo dessa pgina foi amplamente divulgado na

internet, aproveitando a capilaridade das redes sociais, como Facebook e Twitter, por exemplo.

Foi criado um perfil no Facebook, disponvel no endereo

https://www.facebook.com/ProjetoPedala. Ele ajudou a difundir o questionrio on-line e

continua ativo, como um portal mantido pelo pesquisador no qual ele difunde pesquisas e

notcias acerca do uso da bicicleta. Os resultados dessa pesquisa, quando estiver em seu formato

final, tambm sero publicados nessa pgina, assim como sero enviados para os e-mails

informados no questionrio.

O primeiro passo para difundir o questionrio foi publicar nas pginas pessoais dos prprios

pesquisadores o link para a pgina eletrnica do questionrio on-line. A partir deste ponto,

passou a vigorar a lgica de rede que mobiliza a internet. Ou seja, amigos, colegas, associaes

de ciclistas e usurios de bicicleta republicaram em suas prprias pginas pessoais ou mesmo

institucionais, desde que voluntariamente, o link que levava o internauta pgina do

questionrio on-line. Esse processo se repetiu imensurveis vezes, numa evoluo geomtrica

e em cascata caracterstica da internet, e que permitiu atingir mesmo quem no est diretamente

nas redes dos pesquisadores. Toda essa divulgao foi voluntria.

Os pesquisadores tambm convidaram jornalistas a divulgar o trabalho em seus blogs,

colunas e jornais, que publicaram voluntariamente o endereo no qual a pesquisa estava

https://pt.surveymonkey.com/s/ProjetoPedalahttps://www.facebook.com/ProjetoPedala

34

hospedada.

Alm disso, os pesquisadores entraram em contato com diversos grupos organizados de

ciclistas e de associaes de moradores pedindo para que eles divulgassem voluntariamente

entre seus membros e nas suas redes eletrnicas a realizao do trabalho em seus grupos.

Em todos os casos, o internauta teve acesso ao Termo de Consentimento Livre e Esclarecido

(TCLE) e, somente aps concordar com esse termo, acessou as perguntas. Apenas os

pesquisadores tiveram acesso s respostas.

6.1. REA DE ESTUDO

A rea de estudo a cidade do Rio de Janeiro. Foram considerados apenas os questionrios

dos ciclistas que andem de bicicleta na cidade do Rio de Janeiro, seja porque so residentes,

trabalhem ou pedalem na capital por diverso.

A populao da cidade estimada pelo IBGE em 6.453.682 pessoas, sendo que no Censo

de 2010 eram 6.320.446. O Rio de Janeiro tem 1.200,278 km de rea, com densidade

demogrfica de 5.265,82 hab/km. (BRASIL, 2016).

A cidade possui 371 quilmetros de ciclovia e promete chegar em 2016 com 450

quilmetros. Com essa malha cicloviria, de acordo com a prefeitura, h mais de 1,5 milho de

viagens por dia (RIO DE JANEIRO, 2014).

A realizao dos Jogos Olmpicos dever ser mais um vetor de incentivo ao uso da bicicleta,

sendo que um dos indicadores o crescimento do sistema pblico de compartilhamento de

bicicletas. esperado, portanto, um aumento no nmero de viagens dirias e de cidados que

optam pela bicicleta para seus deslocamentos. Alm disso, a cidade do Rio de Janeiro vem

observando a expanso do sistema de compartilhamento de bicicletas, o projeto Bike Rio,

mantido pela prefeitura. Em setembro de 2014, havia 1.100 bicicletas em 110 estaes.

Atualmente, so 260 estaes e 2.600 bicicletas (LETA, 2014; LINS, ZUAZO, 2014).

Alm disso, a cidade sede de grupos de cicloativistas, que atuam no sentido de aumentar

o uso deste meio de transporte entre os cariocas.

35

6.2. CARACTERIZAO DA POPULAO DOS PARTICIPANTES DO ESTUDO

As informaes do questionrio serviro de base para descrever caractersticas

socioeconmicas e demogrficas dos ciclistas da cidade do Rio de Janeiro que participaram da

pesquisa; identificao do perfil do usurio de bicicleta no Rio de Janeiro que respondeu ao

questionrio a saber: a idade, sexo, uso (se vai ao trabalho, se usa bicicleta trabalho, se est

a lazer ou a utiliza como meio de transporte para pequenos deslocamentos, quais distncias

percorridas, qual o uso de equipamentos de segurana ; apontar o perfil dos acidentes

envolvendo ciclista: o local do acidente, qual outro veculo, bicicleta ou pedestre envolvido na

coliso, qual a gravidade do acidente (quadro 1).

Quadro 1 - Sntese das variveis avaliadas no questionrio aplicado no Rio de Janeiro, 2015.

INFORMAES VARIVEIS

Sociodemogrficas Sexo, faixa etria, escolaridade;

Econmica Faixa de renda mensal, profisso;

Uso da bicicleta Intensidade de uso da bicicleta por dia, semana ou ms,

qual tipo de deslocamento feito de bicicleta, quais so

as distncias percorridas,

Finalidade do uso da bicicleta Para ir trabalhar, trabalho, para lazer, para pequenos

deslocamentos, para realizar atividades fsicas;

Uso de equipamentos de

segurana

Equipamentos de proteo individual, equipamentos de

sinalizao;

Local em que anda de bicicleta Caractersticas das vias pelas quais o ciclista costuma

andar de bicicleta, se h ciclovias ou sinalizao

especfica para bicicletas, se o ciclista trafega pelas ruas

ou pelas caladas;

Segurana pblica O questionrio identifica se o ciclista j foi assaltado ou

se j teve a bicicleta roubada

Qual bicicleta o ciclista usa Prpria, emprestada ou alugada (compartilhada)

Caracterizao dos acidentes de

bicicleta

Frequncia e gravidade do acidente, local do acidente,

qual tipo de coliso

Fonte: O autor, 2015.

36

6.3 CRITRIOS DE INCLUSO:

Usurios de bicicleta na cidade do Rio de Janeiro.

6.4 CRITRIOS DE EXCLUSO:

Menores de 18 anos.

Respostas duplicatas.

Respostas sem informaes de uso da bicicleta

Usurios de bicicleta que no andem na cidade do Rio de Janeiro

6.5 PROCEDIMENTOS DE ANLISE

As variveis contnuas foram descritas por meio de mdia, mediana, desvio-padro. As

variveis categricas e ordinais foram descritas por meio de frequncia. Houve estratificao

por renda, sexo e faixa etria. Para a comparao de variveis categricas, foi utilizado o teste

do qui-quadrado (2).

O trabalho tambm lanou mo de localizao em mapas, por meio de

georreferenciamento, dos locais com maior nmero de acidentes envolvendo bicicletas na

cidade do Rio de Janeiro. Desta forma, apontamos bairros de maior ocorrncia, considerando o

universo do trabalho, aproveitando informaes do acidente fornecidas no questionrio.

Tambm foi realizada a identificao geogrfica das regies mais usadas pelos ciclistas que

participaram da pesquisa, considerando as informaes como os bairros em que mora e trabalha.

O questionrio autorreferido foi dividido em trs blocos. O primeiro, com seis questes,

teve a funo de caracterizar o participante da pesquisa. Por isso ele incluiu perguntas acerca

do bairro de residncia e de trabalho, idade, sexo, escolaridade e renda.

O segundo bloco, com 13 perguntas, enfocou o uso da bicicleta: quantas vezes por

semana, por dia, quanto tempo por dia. Abordou se o participante anda sozinho ou em grupo,

se consome bebidas alcolicas antes de andar de bicicleta, quais so os equipamentos de

segurana usados e que tipo de bicicleta, se prpria, emprestada ou compartilhada. Houve

questes sobre o local em que anda de bicicleta (ruas, ciclovias, trilhas etc) e sobre a segurana

pblica. O questionrio perguntou, ainda, se o participante da pesquisa gostaria de andar mais

de bicicleta e o que atrapalha a andar mais.

O terceiro e ltimo bloco, com sete questes, foi dedicado aos acidentes de bicicleta.

Desde o sofreu acidente, sim ou no, at o perodo em que ele ocorreu e quantas vezes j

37

aconteceu. O local do acidente, se em ruas, caladas, ciclovias ou outros, tambm foi

questionado. Houve uma pergunta sobre o tipo de uso da bicicleta, se lazer, esporte, trabalho

ou se a bicicleta estava sendo usada como meio de transporte, no momento da coliso ou queda.

O questionrio tambm pediu para o participante da pesquisa localizar o acidente, dando

endereo completo ou, pelo menos, o bairro. Por fim, houve o questionamento acerca da

gravidade do acidente.

Ao todo, o questionrio obteve 284 entradas, das quais 59 (20,8%) estavam sem

qualquer dado preenchido, sendo, portanto, excludas. Outras 5 (1,8%) pessoas, que assinalaram

no concordar com o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) ou no gostariam

de participar da pesquisa, tambm foram retiradas do banco de dados. Havia, ainda, 2 (0,7%)

pessoas que apareceram duas vezes na pesquisa, apesar do sistema s permitir uma resposta por

computador: a mais antiga de ambas foi eliminada. Foram constatadas 22 pessoas que no

prestaram qualquer informao relacionada bicicleta, preenchendo apenas dados pessoais, e,

por isso, foram desconsideradas. Por fim, 2 (0,7%) pessoas de fora do Estado do Rio de Janeiro

tambm foram retiradas do banco de dados. Aps os critrios de excluso, permaneceram 194

(68,3%) respostas ao questionrio.

Para a anlise da idade, houve o agrupamento das idades em cinco faixas. A primeira

inclui participantes com idade entre 20 e 29 anos. A segunda, entre 30 e 39 anos. A terceira,

entre 40 e 49 anos. A quarta abrange os participantes com idade entre 50 e 59 anos. A ltima,

entre 60 e 65 anos.

O georreferenciamento dos bairros informados pelos participantes foi realizado por

meio do programa ArcGis, com base na malha digital dos bairros da cidade, obtida na pgina a

internet do Instituto Pereira Passos (RIO DE JANEIRO, 2016).

Foram criadas faixas de escolaridade: Ensino Fundamental Incompleto; Ensino

Fundamental Completo e Ensino Mdio incompleto; Ensino Mdio Completo; Ensino Superior

incompleto; e Ensino Superior Completo. E seis faixas de renda: at R$ 1.000; de R$ 1.001 at

R$ 2.000; de R$ 2.001 at R$ 3.000; de R$ 3.001 at R$ 4.000; de R$ 4.001 at R$ 5.000; e

mais de R$ 5.001.

Para avaliar o uso da bicicleta, houve a diviso dos dias de semana em trs faixas: apenas

nos fins de semana; apenas de segunda a sexta-feira; e tanto nos fins de semana quanto de

segunda a sexta-feira. E trs faixas de uso dirio: at 30 minutos; de 31 a 60 minutos; e mais de

60 minutos.

O participante da pesquisa pde escolher entre cinco tipos de usos da bicicleta (para

trabalhar, como meio de transporte para ir ao trabalho, para fazer compras, para o lazer e em

38

atividades esportivas), alm de uma caixa aberta para outros tipos. Durante a anlise de dados,

foi criada a categoria transporte amplo. Ela agrupa todas as possibilidades descritas em que a

bicicleta era usada como um meio de transporte, seja para ir ao trabalho, para fazer compras ou

para visitar amigos ou ir a cursos.

As perguntas abertas em relao aos locais de residncia, de trabalho e do local do

acidente foram posteriormente agrupadas por bairro, usando a classificao oficial da cidade do

Rio de Janeiro, ou por outras cidades. Casos em que os ciclistas no andavam de bicicleta na

capital fluminense foram excludos.

Quando o usurio da pesquisa questionado a informar se j sofrera com a falta de

segurana pblica enquanto andava de bicicleta, havia trs opes: informar se a bicicleta fora

roubada, ou seja, se foi levada durante um assalto; furtada, ou seja, a apropriao indbita

ocorreu enquanto ele sequer estava vendo, quando a bicicleta estava estacionada em algum

local; e se o prprio ciclista teve os pertences levados sendo abordado enquanto estava na

bicicleta.

A pergunta que inaugura o bloco sobre os acidentes de bicicleta tinha apenas duas

opes de resposta: uma dizia que o participante da pesquisa j tinha sofrido acidentes e outra

informava que nunca tinha sofrido. Quem assinalasse esta era direcionado ao fim do

questionrio. Os que optassem por aquela, seguiam com as demais questes.

A pergunta seguinte pedia informaes acerca de quantos acidentes o participante tinha

sofrido. Foram abertas trs opes para acidentes ocorridos no ltimo ano (um acidente no

ltimo ano, dois acidentes no ltimo ano e trs ou mais acidentes no ltimo ano) e outras trs

opes para os que ocorreram h mais de um ano (um h mais de um ano, dois acidentes h

mais de um ano e trs ou mais acidentes h mais de um ano). As respostas estavam dispostas

em uma matriz de duas colunas e trs linhas, sendo que era possvel assinalar uma das trs

opes disponveis da coluna no ltimo ano e/ou uma das trs opes disponveis para a

coluna h mais de um ano.

Para estimar o nmero de acidentes relatados, foi considerado que trs ou mais acidentes

valem por trs acidentes. Ou seja, o nmero de acidentes do ltimo ano igual soma do

nmero de pessoas que relataram um caso no ltimo ano mais o dobro do nmero de pessoas

que informaram dois casos no ltimo ano mais o triplo de pessoas que declararam trs casos ou

mais no ltimo ano.

A mesma lgica vigora para calcular o nmero de acidentes ocorridos h mais de um

ano: soma do nmero de pessoas que relataram um caso h mais de um ano mais o dobro do

nmero de pessoas que declararam dois casos h mais de um ano mais o triplo de pessoas que

39

informaram trs casos ou mais h mais de um ano.

J na questo acerca do uso de equipamentos de segurana havia a opo outros, com

uma caixa aberta para comentrios. A anlise dos dados agrupou esses itens em dois grupos:

equipamentos usados para evitar colises, como luzes de sinalizao, e de proteo pessoal,

como capacetes.

A gravidade da coliso envolvendo bicicletas pode ser medida pela necessidade de

atendimento mdico em decorrncia do acidente: no precisou de atendimento mdico (muito

baixa); recebeu atendimento mdico apenas no local do acidente (baixa); precisou receber

atendimento em um hospital e foi liberado no mesmo dia (mdia); e precisou ficar internado

(grave).

A anlise dos dados foi realizada utilizando o programa estatstico SPSS (Statistical

Package for the Social Science).

40

7 ASPECTOS TICOS

Este projeto foi submetido ao Comit de tica em Pesquisa da Escola Nacional de Sade

Pblica Srgio Arouca (CEP/ENSP) aps a qualificao. Os dados s foram coletados aps a

aprovao do CEP/ENSP, sob o nmero CAAE 40416114.5.0000.5240.

Os participantes da pesquisa s tiveram acesso s perguntas aps lerem e concordarem

com o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE). Os participantes da pesquisa no

forneceram nomes, no havendo endereo completo de residncia.

O questionrio ficou baseado na plataforma SurveyMonkey, que se utiliza de

mecanismos de segurana como criptografia; tecnologia Secure Sockets Layer (SSL) e a

tecnologia Transport Layer Security (TLS), que protegem as comunicaes usando autenticao

no servidor e criptografia de dados; autenticao do usurio, com senhas que requerem

requisitos mnimos de complexidade; entre outras medidas de proteo. Entretanto, nenhum

mtodo de transmisso atravs da internet e nenhum mtodo de armazenamento eletrnico

totalmente seguro. Para minimizar os riscos, alm de toda a tecnologia utilizada, h um contnuo

processo de vigilncia. Quando detectada alguma violao, h um protocolo de segurana,

que inclui procedimentos de notificao e avisos por e-mail.

41

8 RESULTADOS

Aps os critrios de excluso, permaneceram 194 respostas ao questionrio. Elas se

dividem entre 93 (47,9%) homens e 100 (51,5%) mulheres, alm de 1 (0,5%) que no informou

o sexo (tabela 3).

A idade variou entre 20 e 65 anos, sendo que a mdia foi de 38,35 anos (desvio padro

de 10,04 e mediana 37 anos). A idade mais frequente foi 30 anos, informada em 11 (5,7%)

questionrios. Em seguida, quatro grupos de 9 pessoas (4,6%) tinham 29, 35, 39 e 40 anos. No

h a informao da idade em 3 (1,5%) questionrios.

Ao analisar a distribuio por faixas etrias, foi verificado que 78 (40,2%) tm entre 30

e 39 anos e que 40 (20,6%), entre 20 e 29 anos. Juntas, ambas as faixas representam 60,8%. H

duas faixas etrias, entre 40 e 49 anos e entre 50 e 59 anos, com 35 (18%) pessoas cada.

Somadas, representam 36%. Apenas 3 (1,5%) dos respondentes tm mais de 60 anos, mesmo

nmero de pessoas que preferiram no informar a idade (tabela 3).

Tabela 3 - Sexo e faixa etria dos respondentes ciclistas, 2015

N %

Sexo

Masculino 93 47,9

Feminino 100 51,5

No informado 1 0,5

Faixa etria

De 20 a 29 40 20,6

De 30 a 39 78 40,2

De 40 a 49 35 18

De 50 a 59 35 18

De 60 a 65 3 1,5

No informado 3 1,5

TOTAL 194 100


A distribuio dos participantes da pesquisa por bairro de residncia apontou que o

questionrio teve mais respostas por ciclistas moradores de Copacabana e Tijuca, sendo esses

os nicos bairros com mais de 10 respostas cada. No total, estiveram presentes ciclistas de 49

bairros da cidade do Rio de Janeiro (mapa 1).

42

Mapa 1 - Bairro de residncias dos usurios de bicicleta da cidade do Rio que participaram da pes-

quisa, 2015


Ao analisar a distribuio das residncias dos participantes da pesquisa, possvel

observar que 49% das respostas so de moradores da Zona Sul, 21,1% da Zona Norte e 15,5%

da Zona Oeste do municpio do Rio de Janeiro. H, ainda, ciclistas que moram em 4 cidades

prximas capital do Estado: Nilpolis, Niteri, Nova Iguau e Petrpolis, e que relataram

andar de bicicleta no Rio de Janeiro (grfico 2).

43

Grfico 2 - Distribuio da residncia dos respondentes por regio da cidade do Rio de Janeiro ou de

outras cidades, 2015


Em relao escolaridade, o percentual de respondentes com ensino superior completo

extremamente alto: 82,5%. Possuem ensino superior incompleto 11,9%. Ambas as categorias

somadas chegam a 94,4%. Com ensino mdio completo so 4,6% e fundamental completo ou

mdio incompleto, 1% (grfico 3).

Grfico 3 - Faixas de escolaridade dos ciclistas que participantes da pesquisa e andam na cidade do

Rio de Janeiro, 2015


13 (6,7%)

95 (49%)

41(21,1%)

30 (15,5%)

15 (7,7%)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Centro Zona Sul Zona Norte Zona Oeste Outras cidades

82,50%

11,90%

4,60% 1,00%

Ensino Superior Completo

Ensino Superior Incompleto

Ensino Mdio Completo

Fundamental Completo /Mdio incompleto

44

J a anlise da renda dos respondentes da pesquisa indica que h 84 pessoas (44,8%)

com rendimento superior a R$ 5001. Responderam ao questionrio 18 pessoas (9,3%) com

ganhos entre R$ 4.001 at R$ 5.000. Ambas as faixas totalizam 55,9% do total. A segunda faixa

de renda com mais pessoas a que vai de R$ 1001 at R$ 2000 (12,9%) (tabela 4).

interessante notar que o percentual dos participantes da pesquisa com ensino superior (82,5%)

quase o dobro do percentual dos ciclistas que participaram da pesquisa e ganham mais de R$

5001 (44,8%). As faixas de escolaridade e de renda, portanto, tm distribuies diferentes

(tabela 4).

Tabela 4 - Caractersticas socioeconmicas dos ciclistas participantes da pesquisa, 2015

Escolaridade N %

Ensino Superior Completo 160 82,5

Ensino Superior Incompleto 23 11,9

Ensino Mdio Completo 9 4,6

Ensino Mdio incompleto 2 1

Renda

Mais de R$ 5.001 87 44,8

De R$ 4.001 at R$ 5.000 18 9,3

De R$ 3.001 at R$ 4.000 21 10,8

De R$ 2.001 at R$ 3.000 21 10,8

De R$ 1.001 at R$ 2.000 25 12,9

At R$ 1.000 16 8,2

No informaram 6 3,1

Total 194 100


Das pessoas que responderam ao questionrio, a maior parte (60 ou 30,9%) usa a

bicicleta apenas um dia por semana. Somando a esse nmero os 26 (13,4%) que usam duas

vezes por semana (13,4%), observamos que 44,3% dos participantes da pesquisa usam a

bicicleta at duas vezes por semana. Apenas 23 (11,9%) usam a bicicleta todos os dias. E 2 (1%)

no responderam a esse item (tabela 5).

O uso da bicicleta somente nos fins de semana foi assinalado 77 (39,7%) vezes. Apenas

10 (5,2%) usam a bicicleta apenas de segunda a sexta e o maior nmero de respondentes, 105

(54,1%), andam em qualquer dia da semana (tabela 5).

O tempo de uso da bicicleta tambm foi avaliado. A maior parte das pessoas (103;

53,1%) relatou usar entre 31 minutos e uma hora. Assinalaram que gastam mais de uma hora

quando andam de bicicleta 59 (30,4%) pessoas e 28 (14,4%) fazem pequenos deslocamentos,

que necessitam at meia hora de uso (tabela 5).

45

Tabela 5 Dias e tempo de uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro por participantes da pesquisa,

2015

Uso da bicicleta por dia N %

1 dia por semana 60 30,9

2 dias por semana 26 13,4






No informado 2 1

Uso por dia de semana N %

Qualquer dia de semana 105 54,1

De segunda a sexta 10 5,2

Fins de semana 77 39,7

No informado 2 1

Tempo de uso

Acima de 60 minutos 59 30,4

De 31 minutos at 60 minutos 103 53,1

At 30 minutos 28 14,4

No informado 4 2,1

Total 194 100


O lazer, com 154 (79,4%) respostas, o uso mais apontado pelo questionrio. Em

seguida, com 98 (50,5%), aparece o transporte, seja para quem trabalha de bicicleta, como

entregador, seja para quem a usa para deslocamentos como ir escola ou ao trabalho. Andar

como um meio de transporte mais comum para os que vo ao trabalho 63 (32,5%), fazem

compras 60 (30,9%) e trabalham de bicicleta, como os entregadores 7 (3,6%). Houve 18 (9,3%)

respondentes que assinalaram outros locais, como cursos, clubes e casa de amigos (tabela 6).

Tabela 6 - Finalidade do uso da bicicleta pelos respondentes, 2015

Uso da bicicleta N %

Lazer 154 79,4

Esporte 85 43,8

Como meio de transporte 98 50,5

Para ir ao trabalho 63 32,5

Para fazer compras 60 30,9

Para ir a outros locais 18 9,3

Para trabalhar (entregador) 7 3,6

No informado 7 3,6

Total 194 100


46

As respostas acerca do local de trabalho indicam apontam prioritariamente para o

Centro, com 56 (28,9%) pessoas. O segundo local mais assinalado foi a Cidade Universitria,

com 13 (6,7%), alm de Botafogo e Manguinhos, ambos com 11 (5,7%). Nessa questo, 6

(3,1%) pessoas citaram mais de um bairro de trabalho (mapa 2).

Mapa 2 - Bairro do municpio do Rio de Janeiro em que ciclistas participantes da pesquisa trabalham,

2015


No agrupamento por regies do municpio do Rio de Janeiro, possvel observar que

30,8% das respostas so de pessoas que trabalham no Centro, 18,2% trabalham na Zona Sul,

16,8% na Zona Oeste e 3,7% em outras cidades. Houve, ainda, 29 (14,9%) pessoas que no

informaram o local de trabalho (grfico 4).

47

Grfico 4 - Distribuio dos locais de trabalho dos respondentes por regio da cidade do Rio de Ja-

neiro ou outras cidades, 2015


Quando o questionrio pergunta se as pessoas andam sozinhas ou em grupos, 19 pessoas

(9,8%) respondem que s andam de bicicleta com outros ciclistas. Por outro lado, 77 pessoas

(39,7%) andam apenas sozinhos, enquanto que 93 (47,9%) tanto usam a bicicleta sozinhos

quanto em grupos. Cinco (2,6%) pessoas no responderam a essa questo.

Em relao ao uso de bebidas alcolicas, 37 (19,1%) respostas so de ciclistas que

andam de bicicleta mesmo aps terem bebido. A maioria (103; 53,1%), porm, assinala que no

anda de bicicleta se beber. H ainda 52 (26,8%) pessoas que nunca ingerem bebidas (tabela 7).

Tabela 7 - Uso de bebidas alcolicas e a bicicleta entre respondentes do questionrio, 2015

Uso de bebidas N %

Nunca ingere bebidas 52 26,8

Bebe e anda de bicicleta 37 19,1

Se bebe no anda de bicicleta 103 53,1

No informado 2 1

Total 194 100


Entre os equipamentos de segurana, o que foi mais assinalado no questionrio foi a luz

traseira, por 84 (43,3%) pessoas, seguido do capacete 79 (40,7%), campainha 75 (38,7%), olho

de gato 72 (37,1%) luz dianteira 60 (30,9%), espelho esquerdo 20 (10,3%) e espelho direito 10

(5,2%). Outros equipamentos de segurana, como luvas e coletes refletores, foram assinalados

66

3936

16

8

34

20,1 18,6

8,24,1

0

10

20

30

40

50

60

70

Centro Zona Sul Zona Norte Zona Oeste Outras cidades

N %

48

por 13 (6,7%) pessoas. Houve, ainda, 52 (26,8%) pessoas que afirmaram no usar qualquer

equipamento de segurana (tabela 8).

Tabela 8 - Uso de equipamentos de segurana entre os participantes da pesquisa, 2015

Equipamentos de segurana N %

Capacete 79 40,7

Campainha 75

Cláudio Motta Rodrigues da Silva Perfil de acidentes ... · Perfil de acidentes envolvendo...

Documents

Transcript of Cláudio Motta Rodrigues da Silva Perfil de acidentes ... · Perfil de acidentes envolvendo...